SALVADOR: NOVOS PROJETOS, VELHAS PRÁTICAS E …€¦ · Gomes e Dorival Caymmi. Também se conecta com vias alimentadoras dos seguintes bairros: STIEP, Costa Azul, Imbuí, Patamares,

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ST2: Produção Contemporânea do Espaço e Projetos de Urbanismo

Salvador: Novos projetos, velhas práticas e o olhar para o ambiente

Jorge Glauco Costa Nascimento [email protected]

André Luís Cardoso Santos

Resumo

O artigo analisa a proposta de implantação da Via Atlântica, uma alternativa viária entre a Avenida

Luiz Viana Filho e a Orla, cujo objetivo anunciado é desafogar o trânsito naquela área. Os dados

utilizados como sustentação ao artigo são os constantes do processo PR 68.00.2011.455, que

tramitou junto ao Conselho Municipal de Meio Ambiente - COMAM, visando definir um termo de

referência para um Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto no Meio Ambiente –

EIA/RIMA- para a Via Atlântica, além de dados do IBGE coletados em fontes diversas e do SIM

(Sistema de Informação Municipal de Salvador). A Via Atlântica é analisada com base em

aspectos relacionados ao Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano – PDDU, ao contexto urbano

mais amplo e a legislação ambiental. Apresenta uma alternativa de traçado para os trechos

críticos sob a ótica da conservação ambiental, além de informar sobre as práticas adotadas pelo

poder público municipal para enfrentar as demandas ambientais geradas pelos projetos que são

de interesse das empreiteiras e, por consequência, dos atuais gestores municipais. Um pequeno

retrato do enfrentamento que instituições com assento no Conselho Municipal de Meio Ambiente e

algumas organizações da Sociedade Civil tem tido com aqueles que pensam a cidade segundo

interesses econômicos.

Palavras-chave: Via Atlântica; Salvador – PDDU; Meio Ambiente; COMAM.

Introdução

O manto oportunista da COPA 2014 faz surgir a cada dia ‘novos projetos’ para a cidade

de Salvador. Este artigo versa sobre como organizações da sociedade civil tem

enfrentado uma destas idéias, no caso a identificada como projeto Via Atlântica, e sobre o

contexto mais amplo onde esta se insere. Trata-se da proposta de implantação de uma

via alternativa a Avenida Luiz Viana Filho (Paralela), com o objetivo de oferecer uma

mailto:[email protected]

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alternativa de percurso e desafogar o trânsito daquela área. Os dados que fundamentam

o artigo foram obtidos quando da análise da solicitação da Secretaria Municipal de

Transportes Urbanos e Meio Ambiente – SETIN ao Conselho Municipal de Meio Ambiente

– COMAM, no processo identificado pelo número PR 68.00.2011.455, que teve como

objetivo definir um termo de referência para um Estudo de Impacto Ambiental e Relatório

de Impacto no Meio Ambiente – EIA/RIMA para a Via Atlântica além de dados de outras

fontes complementares para melhor caracterização da via e do contexto.

A via Atlântica é parte do Programa de Obras Viárias – PROVIA (Figura 01) que prevê a

implantação de 59 km de novas vias, duplicação de 33 km de avenidas existentes,

preparadas para receber o Sistema BRT, execução de novas conexões viárias em

desnível nos pontos críticos do Iguatemi, Paralela, Lucaia, Bonocô, Parque da Cidade,

Jardim dos Namorados e Jardim de Alah (COMAM, 2011, p. 25-26) e que foi apresentado

como parte do programa Salvador Capital Mundial. No PROVIA são apresentadas duas

novas grandes avenidas: a Via Atlântica e a Linha Viva (Figura 02); ambas com função de

desafogar o trânsito no mesmo vetor1 da cidade, qual seja: Av. Luiz Viana Filho.

Conforme proposta, a Via Atlântica mede aproximadamente 14,6km de extensão no

sentido Leste-Oeste (E/W), entre as avenidas Luiz Viana Filho (Paralela) e Otávio

Mangabeira (Orla). Trata-se de uma via que liga a Avenida Paralela — na altura do

Parque de Exposições —, até a mesma Avenida Paralela — na altura do viaduto de

confluência com a Avenida Luís Eduardo Magalhães. Apresenta ligações com as

avenidas: Luís Eduardo Magalhães, Jorge Amado, Pinto de Aguiar, Ibirapitanga, Orlando

Gomes e Dorival Caymmi. Também se conecta com vias alimentadoras dos seguintes

bairros: STIEP, Costa Azul, Imbuí, Patamares, Jaguaribe e Piatã (Figura 02 e 03). A

proposta prevê uma série de trechos elevados e uma ponte pênsil de 750m que atravessa

o Parque de Pituaçu (Figura 02 – detalhe).

1 Permito-nos aqui tomar de empréstimo da física o conceito vetor para afirmar que a solução pode ser esta,

pode ser esta a intensidade, mas não acreditamos estes os pontos finais, iniciais nem o percurso.

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FIGURA 01 – Proposta do PROVIA (PMS, 2010).

O traçado da via, conforme proposto, tem em suas extremidades áreas mais densamente

ocupadas (Subtrecho I e IV – Figura 03). Em sua porção mediana (Subtrecho II e III –

Figura 02) secciona áreas úmidas, alagadiças, restingas protegidas por legislação federal

específica (lei 11428/2006 e Decreto 6.660/2008) e de ocupação rarefeita ou inexistente.

FIGURA 02 – Via Atlântica como apresentada no programa Salvador Capital Mundial (PMS, 2010).

Analisando: (a) o traçado proposto para a via, (b) a forma como o processo foi conduzido

pela administração municipal no COMAM, (c) a estratégia de enfrentamento da

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municipalidade aos questionamentos da sociedade civil; fica evidente a soberba e

desrespeito aos movimentos sociais, corroborado pela desatenção ao aparato legal que

rege a matéria em análise.

FIGURA 03 – Localização da Via com divisão de Subtrechos (COMAM, 2011, p. 32).

Por outro lado, a estratégia de enfrentamento da sociedade civil reflete amadurecimento,

na medida em que há articulação entre os movimentos sociais, as organizações de classe

e as universidades. Ação que permitiu transcender a postura simplesmente reativa ao

projeto, e passar a apresentação de propostas alternativas àquelas que colocam os

interesses meramente econômicos sobre os direitos da sociedade como um todo.

A análise

A análise do traçado da Via Atlântica permite identificar que nos trechos I e IV, previstos

para interceptar locais aonde o adensamento populacional é maior, os impactos

ambientais no meio urbano estão principalmente relacionados a:

1) desapropriações e relocações de famílias;

2) transtornos causados quando da implantação da obra;

3) capacidade das vias que se conectam com a via em análise de recepcionar o

incremento no fluxo de veículos previstos: isto porque os projetos de mobilidade

urbana, como um todo, estão sendo apresentados sem dados ou com dados

desatualizados sobre o fluxo de veículos nas vias direta ou indiretamente afetadas

pelas propostas (no processo analisado inexiste qualquer menção a este tipo de

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dado).

Nos trechos II e III o traçado esta previsto para ser implantado em áreas sem ocupação

urbana ou com ocupação rarefeita (Figura 04), o que é contrário ao seu intento declarado

— desafogar a Av. Paralela. Além do mais, esse traçado tornaria inviável o uso da via

como canal de transporte coletivo, já que o ppk (índice de passageiro por quilometro)

seria muito baixo. Se uma via é implementada para melhorar a mobilidade urbana, o

traçado deve ser tal que contemple, ao máximo, regiões já ocupadas.

FIGURA 04 – Evolução da área ocupada – Salvador (CARVALHO, 2006, p. 105).

O traçado proposto nos trechos II e III tem cabimento e atende, sob medida, a

empreendimentos para as classes mais abastadas, instalados e em construção, além dos

terrenos lindeiros, pertencentes a conhecidas empreiteiras da cidade.

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A existência de comprometimento do solo com loteamentos, desmembramentos e

conjuntos habitacionais para o Subtrecho III já era identificado no PDDU de 2000 a partir

e sistematização de dados de 1998 (Figura 05). O Subtrecho IV não apresentava

comprometimento significativo em suas áreas até então não ocupadas.

FIGURA 05 – Loteamentos – Salvador – 1998 (PMS, 2009, p. 67).

Não tivemos acesso a dados explícitos sobre à situação atual, porém a imagem de

satélite apresentada pela PMS na proposta Salvador Cidade Mundial (Figura 02) nos dá a

certeza de que houve uma ampliação considerável do parcelamento e ocupação nestas

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áreas.

O Contexto

Para uma melhor compreensão da amplitude da problemática envolvida neste projeto, é

importante ressaltar que não se trata de um projeto isolado (apesar de assim ser

apresentado ao COMAM). Não se trata de uma ação pontual, mas sim de uma ação

coordenada da Prefeitura que levará a uma tal configuração da cidade que reafirmará as

desigualdades urbanas, principalmente no tocante à mobilidade/acessibilidade, além de

levar ao comprometimento de remanescentes de fragmentos de natureza importantes

para a manutenção do meio ambiente e da qualidade de vida urbana. Neste sentido a

importância da implicação da sociedade civil na discussão, no confronto e na tomada de

decisões.

O PROVIA propõe soluções de mobilidade que se sobrepõe no espaço viabilizando

melhoria de mobilidade para apenas um vetor de crescimento da cidade. Desta forma,

desconsidera que os problemas de mobilidade não são específicos deste vetor e que as

inversões deveriam ser guiadas por critérios de igualdade e justiça social. O Vetor

Paralela, formado pela Av. Paralela e imediações, esta beneficiado pela: Via Atlântica e

Linha Viva (únicas grandes avenidas propostas pelo PROVIA).

Além destas propostas da Prefeitura, o mesmo Vetor está contemplado pelos projetos de

mobilidade para a COPA 2014: o Sistema Metroviário do Eixo Paralela (selecionado no

PMI da Mobilidade) e o Projeto Cidade Bicicleta (plano ciclo viário para Salvador) que

prevê ciclovias na Orla no Centro da Cidade e na Avenida Paralela segundo anunciado

recentemente (GOVERNO DA BAHIA, 2011).

Não seria problema a sobreposições de soluções se houvesse de fato problema

localizado. Porém quando nos perguntamos: onde está a demanda? Onde está a

população para que se justifique agir desta forma? Não temos respostas claras, no melhor

dos casos temos uma intuição advinda de uma visão parcial, segmentada da cidade; nos

faltam dados e visão de conjunto, visão sistêmica.

Uma certeza é possível ter: o problema de mobilidade na Paralela é um dos mais visíveis

da cidade. Momento que centenas de pessoas compartilham a vivência de estar

engarrafados em 8 pistas em dois diferentes sentidos. Os turistas compartilham esta

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experiência assim como a classe política e empresarial. Mas cabe perguntar: o trânsito

parado na avenida San Martin ou mesmo em São Caetano e imediações da estação

Pirajá afeta menor número de cidadãos? Certamente afeta pessoas com menor poder

aquisitivo.

O processo apresentado ao COMAM não faz referência aos dados que justificariam

implantação da Av. Atlântica e nem a Prefeitura dispõe de dados atualizados de

origem/destino das viagens em Salvador que nos possam servir de referência para a

identificação de demandas. Desta forma nos restam poucos elementos para análise.

Dentre estes possíveis dados que permitem identificação de demandas, tivemos acesso

aos dados de população e de densidade com desagregação tal que nos permite algumas

inferências saindo do senso comum e da vivência cotiana.

A demanda

A eficiência das inversões governamentais pode ser tomada, grosso modo, pelo número

de beneficiários, pela população atendida. Investimentos em infraestrutura viária seguem

critério semelhante. Esta determinação, porém, não deve ser tomada de forma absoluta.

A avaliação deve estar relacionada com a população atendida por unidade de extensão

ou (que pode ser tomado como equivalente) com a densidade populacional da área

beneficiária da inversão.

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FIGURA 06 – População total por área de ponderação – Salvador (PMS, 2011b).

Os dados de população sugerem que temos a maior concentrada de população

principalmente no Miolo Sul (proximidades da Av. Paralela), Pituba, Boca do Rio, Brotas e

São Caetano identificada com manchas escuras no mapa (Figura 06). É patente que a

área diretamente (e indiretamente) beneficiária da Via Atlântica (exceto em seu Subtrecho

I) é pouco populosa.

Quando se leva em conta a dimensão das áreas na avaliação da população atendida,

esta distorção se amplia. Se focamos na análise da densidade populacional como mais

representativa da eficiência alocativa ou da adequação da solução de mobilidade com a

demanda efetiva (ou inferida) vemos que a Via Atlântica se mostra ainda mais

equivocada. As áreas afetadas por esta via apresentam baixas densidades, bem como

todas as áreas próximas à Av. Paralela. As maiores densidades se dão prioritariamente

em áreas das margens Oeste da BR324 em seu trecho mais ao Sul; áreas não

contempladas nem pela Via Atlântica, nem pelo PROVIA e muito menos pelos projetos

vinculados à COPA 2014.

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FIGURA 07 – Densidade populacional por área de ponderação – Salvador (PMS, 2011b).

Ademais, a proposta da Via Atlântica não resolve o ‘nó do Iguatemi’, qual seja; os diários

e infindáveis congestionamentos nas imediações do Shopping Iguatemi, Av Tancredo

Neves, Rodoviária e adjacências, situados no trecho sul da Av. Paralela. Este problema

seria melhor resolvido pela Linha Viva — já que uma de suas extremidades se liga

diretamente à Av. Mario Leal Ferreira não se fazendo necessário acessar estas vias já

extremamente saturadas (não defendemos que a Linha Viva seja ambientalmente menos

impactante, nem que seria mais adequada na perspectiva da adequação às demandas

por mobilidade — isto demandaria estudos mais minuciosos —, apenas confrontamos as

duas propostas no tocante ao ‘nó do Iguatemi’).

Beneficiários

Vislumbramos dois caminhos para identificar os possíveis beneficiários deste projeto. Um

primeiro caminho seria o mapeamento da titulação das propriedade contidas no raio de

abrangência direta do empreendimento. Não faz parte do escopo deste trabalho nomear

estes proprietários e sim caracteriza-los.

Como visto na análise da Figura 05, parte significativa destas áreas já esta comprometida

com loteamentos pelo menos desde o final da década de 1990 (e ainda estão por serem

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ocupadas de fato). Estes elementos associados à análise do processo de ocupação do

solo do município que redundou na formação de um grande vazio urbano, nos faz supor

que aí se opera uma ação especulativa de grande porte o que nos permite supor que o

grande capital imobiliário teria interesses na construída da Via Atlântica.

Um segundo caminho seria o mapeamento do perfil socioeconômico da população

diretamente afetada. Ao verificarmos a distribuição de renda nas diversas regiões da

cidade verificamos que há uma concentração da população de mais alto poder aquisitivo

na Orla Atlântica (Figura 08). Apesar dos dados apresentados serem de 2000,

ressaltamos que para o entorno dos Subtrechos III e IV é esperado, devido à tipologia dos

empreendimentos ai implantados na última década, que tenha havido ai um aumento

ainda maior da concentração de população de alta renda.

Porém não é só no tocante à renda que existe diferencial significativo de perfil

socioeconômico. Nesta área também se concentra a população com maior nível de

instrução (Figura 09). E quando buscamos o perfil sócio ocupacional vemos ainda que a

área onde se pretende implanta a via é locus de moradia da Elite Intelectual e da Elite

Dirigente (Figura10). Sintetizando: os principais beneficiários pela implantação da Via

Atlântica é a população abastada, instruída, formadora de opinião e tomadora de

decisões, em adição àqueles que estão vinculados ao grande capital imobiliário

(especuladores, empreiteiros, promotores e incorporadores imobiliários além dos

proprietários de terra). Por outro lado a população pobre, pouco instruída e proletária se

concentra em regiões densas e são excluídas dos projetos de mobilidade2 tanto no

tocante ao sistema viário, ao sistema ciclo viário (apesar de ser usuária frequente deste

modal), quanto ao transporte de massa.

2 Para fechar o cerco ainda mais: a Linha Viva (que em projeto transpassa a região do Miolo de Salvador)

será pedagiada, funcionando como um filtro que priva parte da população do acesso a este recurso de mobilidade tendo como critério (em última instância) o nível de renda. Das duas vias a única que é pedagiada é esta que transpassa o Miolo (área ocupação predominante de população com rendas inferiores). Na Via Atlântica o filtro é a própria localização da mesma.

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FIGURA 08 – Renda do responsável do domicílio – Salvador 2000 (CARVALHO; PEDREIRA, 2008, p. 130).

Destacamos também que os investimentos em infraestrutura feitos pela municipalidade

levam à valorização dos imóveis dentro do raio de ação destes investimentos, o que

caracteriza a apropriação privada dos dividendos derivados de investimentos públicos

(vide o conceito de ‘externalidade’ oriundo da Economia); esta é uma das bases da

especulação imobiliária urbana. O Estatuto da Cidade prevê instrumentos para mitigar

este processo pernicioso à sociedade; a Contribuição de Melhoria.

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FIGURA 09 – Instrução – responsável do domicílio – Salvador 2000 (CARVALHO; PEDREIRA, 2006, p. 128).

Daí, perguntamos: porque nas intervenções feitas pelo Estado (em suas diversas

instâncias) a Prefeitura não se utiliza deste instrumento para reverter à sociedade os

benefícios e lucros advindos de seus investimentos em infraestrutura com a mesma

desenvoltura com que dispõe dos instrumentos de Desapropriação e da Transferência do

Direito de Construir (TRANSCON)?

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FIGURA 10 – Categorias sócio ocupacionais – Salvador 2000 (CARVALHO; PEDREIRA, 2006, p. 97).

As perdas

Parte das perdas já foram caracterizadas nos itens anteriores. Além destas perdas sociais

temos também significativas perdas ambientais e, por consequência, de qualidade de vida

urbana. Analisando o mapa de Diretrizes/Proposições para a Política de Meio Ambiente

apresentado no PDDU 2002, vemos que parte significativa do traçado da Via Atlântica

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(estimativa de 70%) se insere em áreas pertencentes ao Subsistema de Áreas de Valor

Urbano-Ambiental (Figura 11).

FIGURA 11 – Diretrizes/Proposições para a Política de Meio Ambiente – Salvador (PDDU, 2002).

No PDDU 2008, em seu Sistema de Áreas de Valor Ambiental e Cultural – SAVAM

(Figura 12), apesar da redução das áreas aí incluídas em comparação ao PDDU 2002,

ainda temos impactos da Via Atlântica sobre áreas relevantes: o Parque de Pituaçú e

sobre a Área de Proteção de Recursos Naturais APRN do Vale do Cascão e

Cachoeirinha, Jaguaribe e Pituaçu, que apresentam remanescentes de Mata Atlântica,

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restinga e áreas úmidas e alagadiças.

FIGURA 12 – Sistema de Áreas de Valor Ambiental e Cultural – SAVAM – Salvador (PDDU, 2008).

Aspectos legais

Esta compreensão se fortalece na medida em que se verifica que a ‘nova proposta’ da Via

Atlântica, nos Subtrechos II e III, é a mesma ‘velha proposta’ da denominada Via Leste

Oeste, prevista no projeto do PDDU no Quadro 4, Tabela 2, Mapa 04. Proposta suprimida

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do PDDU (Figura 13) pela Emenda no 01, de autoria do vereador Sandoval Guimarães,

aprovada por unanimidade. A justificativa pela supressão da via, segundo consta na

emenda é:

A área onde está locada a Avenida é uma área de preservação permanente, onde a flora e a fauna seriam sobremaneira prejudicadas, pela devastação que a construção causaria, e ainda pelo incentivo que poderia criar a invasão imobiliária no local. Desta forma, há que se adotar procedimentos que impeçam a construção da referida via, que nada acrescentaria, a não ser a fragmentação da reserva de proteção que se quer manter naquela área de preservação ambiental do nosso município. Aliado a isso é bom que fique registrado a luta dos moradores do loteamento Patamares, para manutenção da preservação, inclusive a criação de um Parque Ecológico no local.

Ainda no âmbito municipal, o Subtrecho II e Subtrecho III tem proteção assegurada pelo

PDDU (Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Salvador – PDDU, Lei 7400/2008),

que considera a área como Área de Proteção dos Recursos Naturais (APRN) Pituaçu e

Jaguaribe (Figura 12), respectivamente (Art. 227). As APRN têm diretrizes de uso (Art.

228, Inciso III e VIII) incompatíveis com a Via Atlântica. No mesmo PDDU o Parque de

Pituaçu e o Vale Encantado também são considerados Parques Urbanos (Art. 242, Inciso

III e VII) e sua diretriz de uso é reforçada pelo Art. 243, mais uma vez em flagrante

desacordo com o proposto pela Via Atlântica.

O Subtrecho III também é protegido pelo Decreto Municipal 18042/2007 que cria o Parque

Ambiental do Vale Encantado. Neste caso a categoria “Parque Ambiental” difere da

categoria Parque Urbano e tem abrigo no PDDU, Art. 216, §1o, Inciso III, sendo uma

Unidade de Conservação de Proteção Integral na forma do Sistema Nacional de

Unidades de Conservação da Natureza, SNUC, criado pela Lei Federal nº 9.985, de 18 de

julho de 2000 (ver Art. 215 do PDDU). Tudo em conformidade com a Art. 216, §4o do

PDDU que estabelece que somente podem ser consideradas Unidades de Conservação

as áreas consideradas como Macroárea de Conservação Ambiental. Dentre as diretrizes

fixadas para as áreas contidas na ‘Macroárea de Conservação Ambiental’ ainda não

institucionalizadas por lei específica como Unidades de Conservação está a proibição do

licenciamento de usos, bem como de autorização para exploração, modificação e

supressão de recursos naturais, até que se concluam os estudos para a constituição da

Unidade de Conservação (Art. 158, Inciso III).

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FIGURA 13 – Acima sistema viário como proposto no PDDU 2008 e abaixo com a proposta da Via Atlântica.

A delimitação e demarcação do Parque Municipal do Vale Encantado é uma luta que

organizações da sociedade civil têm travado com o poder público municipal. Aqui merece

destaque a Associação Brasileira de Preservação do Culto Afro-ameríndio – AFA, a

Federação dos Bairros de Salvador – FABES, e os moradores do conjunto Patamares.

São inúmeros os requerimentos e solicitações para que se faça cumprir uma

determinação do chefe do executivo municipal, constante em decreto e publicado no

Diário Oficial do Município. A situação é: o prefeito determina e estabelece um prazo para

que algo seja feito – demarcação do Parque do Vale Encantado –, dá divulgação ao feito.

Seus subalternos simplesmente não cumprem a determinação e o prefeito finge que não

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fez o que o decreto assinado por ele manda fazer. Situação que permite levantar a

seguinte hipótese: o prefeito e seus subordinados obedecem a uma determinação

superior ao comando a eles delegado pelo voto.

Nas áreas urbanas, qualquer edificação em área do Bioma Mata Atlântica deve obedecer

ao disposto no Plano Diretor do Município e demais normas aplicáveis e dependerão de

prévia autorização do órgão estadual competente (Art. 31 da Lei 11428/2006). O Plano

Diretor de Desenvolvimento Urbano de Salvador – PDDU, Lei 7400/2008 considera os

Subtrecho II – Parque de Pituaçu e o Subtrecho III – Parque Ambiental Vale Encantado

como partes integrantes da ‘Macrozona de Proteção Ambiental’ mais especificamente

como ‘Macroárea de Conservação Ambiental’ (Art. 153, Inciso I). O ordenamento territorial

desta Macroárea tem como objetivo a conservação da natureza compatibilizada, quando

possível, com o uso sustentável dos recursos ambientais (Art. 155).

Segundo a Lei Federal 11428/2006, os novos empreendimentos que impliquem no corte

ou a supressão de vegetação do Bioma Mata Atlântica deverão ser implantados,

preferencialmente, em áreas já substancialmente alteradas ou degradadas (Art. 12). O

que não é o caso dos Subtrechos II e III supra referenciados. A mesma Lei prevê que a

supressão de vegetação somente poderá ser autorizada em caso de utilidade pública,

quando inexistir alternativa técnica e locacional ao empreendimento proposto (Art. 14). O

que não é o caso do traçado da Via Atlântica, conforme observa-se na Figura 14.

A análise do sistema viário preexistente, especialmente nos Subtrechos II e III, permitiu a

formulação de uma alternativa ao traçado destes trechos. Alternativa que otimiza o

sistema existente e que tem o seguinte traçado: da Av. Luiz Viana Filho (Paralela), na

altura do Parque de Exposições, segue pela Estrada Velha de Mussurunga/ Rua Vale do

Tubo/Baixa do Tubo/Rua Deputado Paulo Jackson/Rua da Fazenda/Rua Rio Trobogi/Av.

Tamburugy/Av. Ibirapitanga/Rua Manoel Antônio Galvão/Rua Barreto Pedroso/Alameda

Netuno/conectando-se com a Av. Jorge Amado na altura da Rua Bombeiro Eliezer

Alexandrino. Mantendo-se os demais traçados e respectivas conexões (Figura 14).

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FIGURA 14 – Alternativa de traçado para a Via Atlântica que não compromete áreas do Bioma Mata Atlântica.

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Esta alternativa de traçado suprime a ponte pênsil de 750m sobre o Parque de Pituaçu.

Se o problema deste traçado for o impacto das desapropriações no Bairro da Paz e em

Pituaçu, apresentamos as seguintes alternativas:

1) direcionar os recursos da ponte pênsil, inexistente no traçado alternativo, para

melhorias urbanas no bairro e realocação internas das famílias afetadas;

2) elevar a via no trecho entre a Baixa do Tubo e a rua da Fazenda;

3) manter o traçado proposto no projeto apresentado até a avenida Orlando

Gomes, conectando-o a rua rio Trobogi, seguindo então pelo traçado alternativo

proposto.

Esta alternativa de traçado tem a vantagem de utilizar vias já existentes. Especialmente

nos sub-trechos II e III, as vias alternativas tem 4 pistas em dois sentidos distintos. O

traçado passa próximo de onde as pessoas moram, tornando desnecessário tomar um

transporte para chegar até a pretensa via expressa. O impacto ambiental em áreas

sensíveis seria consideravelmente menor. O custo da obra possivelmente é menor, visto

utilizar pistas já existentes, além de minimizar as obras de arte, como a ponte pencil de

750m.

Do posicionamento da Prefeitura e do COMAM

A Prefeitura Municipal de Salvador chamou a si a responsabilidade de licenciar

empreendimentos potencialmente causadores de impacto no meio ambiente. Decisão

respaldada na legislação vigente. Em tese a municipalização da gestão ambiental serve

para aproximar da tomada de decisão os atores sociais e governamentais que agem em

um território específico – ao nível local –, propiciando assim agilidade e adequação das

decisões aos mais diretamente interessados empresários/governo/sociedade.

Nesta tese, a municipalização da gestão ambiental pressupõe que os governos agem

segundo as premissas e responsabilidades democráticas, de um governo eleito pelo povo

e que governa para o povo. Mas nem sempre é assim.

Inicialmente a Superintendência do Meio Ambiente, secretaria executiva do COMAM,

tentou entregar para relatoria um processo aonde o traçado da Via Atlântica não aparecia.

Houve a recusa do recebimento pelo conselheiro encarregado da relatoria e solicitação de

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que o processo fosse devidamente instruído. Passados quase 30 dias o processo chegou

às mãos do relator, com informações mínimas que permitiam visualizar a dimensão da

proposta. Com menos de cinco dias para análise, tentaram viabilizar a relatoria do

processo. Houve a solicitação de adiamento e foi marcada uma reunião extraordinária,

atendendo assim aos prazos previstos no Regimento do Conselho (Ata da 37a e 38a

Reunião do COMAM).

Na segunda reunião extraordinária do ano de 2011 a análise e alternativa de traçado,

neste artigo apresentada, foi submetida à apreciação do COMAM. O voto apresentado

consta dos seguintes itens, a saber:

1. O processo deverá ser encaminhado à Procuradoria Jurídica do município para que seja examinada para fins de emissão de parecer as seguintes questões: a) Legalidade da fragmentação do PROVIA para fins de licenciamento ambiental, licenciando separadamente a via Atlântica, Linha Viva, e outros projetos do mesmo PROVIA, cujas obras devem acontecer no mesmo intervalo de tempo (2011 a 2014), os impactos tem evidente conexão, sinergia e são cumulativos; b) legitimidade do poder Executivo Municipal propor uma via cujo traçado foi descartado quando da discussão do PDDU (vide emenda 01 ao PDDU) e que conflita frontalmente com o mesmo em seus subtrechos II e III; c) pertinência e competência do COMAM em analisar a proposta da via Atlântica face aos flagrantes conflitos com a legislação;

2. Após o parecer da Procuradoria Jurídica do Município, tendo o processo PR 68.00.2011.455 e a via Atlântica encontrado abrigo na legislação, o voto é pela aprovação do Termo de Referência para o Estudo de Impacto Ambiental – EIA e respectivo Relatório de Impacto no Meio Ambiente – RIMA, na forma proposta no item 2, anexo 1, do presente parecer e voto;

3. Submeter o presente Termo de Referência a Audiência Pública de modo que o mesmo possa receber contribuições da população afetada, na forma prevista em lei (art. 40 da lei estadual no 10431/06);

4. O processo deverá ser encaminhado para anuência do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis – IBAMA e Órgão Estadual de Meio Ambiente, na forma prevista na lei federal no 11428/2006 e Decreto no 6660/2008.

Após debates, votaram a favor do encaminhamento proposto e do traçado alternativo os

conselheiros do COMAM representantes da: Universidade do Estado da Bahia – UNEB;

Instituto dos Arquitetos do Brasil, secção da Bahia – IAB-BA, Ordem dos Advogados do

Brasil, secção da Bahia – OAB-BA, Associação Brasileira dos Engenheiros Civis secção

Bahia – ABENC-BA, Associação Comercial da Bahia, Associação Brasileira de

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Preservação do Culto Afro-ameríndio – AFA e o Instituto de Desenvolvimento

Socioambiental – INSADES. Houve a abstenção do representante da Secretaria Municipal

da Saúde. Para surpresa de todos, o voto foi aprovado com sete (7) votos a favor e cinco

(5) contra. O Termo de referência contido no voto apresenta e direciona os estudos

ambientais também para a alternativa de traçado apresentada. Dá destaque especial à

necessidade de estudos de tráfego que sinalizem a importância da via para melhorar a

fluidez do trânsito na região, inclusive nas vias que se conectam com a Via Atlântica (Ata

da 2a Reunião Extraordinária do COMAM em 2011).

Considerando que pela primeira vez os interesses da Prefeitura foram derrotados no

plenário do COMAM, e a indiscutível importância e urgência de melhorias na fluidez do

trânsito na cidade, a notícia repercutiu na imprensa.

Passados trinta dias, na reunião do COMAM posterior ao posicionamento inédito da

plenária do Conselho, o Secretário Municipal de Transportes Urbanos e Infra Estrutura

encaminhou ofício ao Conselho aonde solicita o arquivamento do Processo sob a

alegação que as condicionantes votadas e aprovadas pelo Conselho impossibilitam a

solução técnica da proposta inicial. Diz ainda que pretende implantar parcialmente o

projeto nos seguintes trechos: (a) Ligação entre as avenidas Luiz Eduardo Magalhães e

Jorge Amado provisoriamente denominada Av. Curralinho e; (b) Av. Orlando Gomes com

as avenidas Dorival Caymmi e Luiz Viana Filho, provisoriamente denominada Av. da Paz.

Diz ainda que a SETIN tentaria outras formas de viabilizar a Via Atlântica (Ata da 3a

Reunião Extraordinária do COMAM, linhas 127 -135).

A partir de então passam a surgir na mídia notícias que enaltecem os benefícios da Via

Atlântica, um novo cartão postal para Salvador. Apresentam os que questionam o traçado

da Via como pessoas desprovidas de capacidade técnica e desconectadas da realidade

na defesa das questões ambientais. A conhecida tática da desinformação, que prega

repetidamente uma mentira até ela se transformar em verdade.

Com isto, a proposta votada e aprovada no COMAM foi simplesmente esquecida.

Negando o direito dos Conselheiros de saber qual o posicionamento da Procuradoria do

Município quanto as questões levantadas na oportunidade da análise e votação do

Processo. Desrespeitando o COMAM, as instituições que o compõe e as pessoas que

nele cumprem uma atividade considerada de relevante interesse público.

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Conclusão

O observado é que a estrutura do município de Salvador para gerenciamento de suas

demandas ambientais é precária. A instrução dos processos que tramitam pelo COMAM é

frágil, quiçá inconsistente. Inexiste um Código Ambiental adequado à realidade da cidade.

Gerencia-se o meio ambiente local com base nas leis federais e estaduais que interessam

aos tomadores de decisão. O PDDU é tratado apenas como um instrumento de retórica e

as ações da Prefeitura são guiadas por interesses de seleto grupo. O Conselho de Meio

Ambiente funciona de forma incompleta, foram empossados apenas 18 de seus 21

membros. Se não for por despreparo, a gestão ambiental no município é feita para

legitimar atos que, possivelmente, não teriam cabimento em um sistema de meio

ambiente minimamente estruturado. Afirmativa amplamente respaldada nos inúmeros

procedimentos abertos pelo Ministério Público Estadual e inquérito na Polícia Federal.

A Via Atlântica é mais uma das propostas oportunistas, que no discurso buscam atender

aos interesses da cidade e dos munícipes. Discurso que não resiste a uma análise

minimamente respaldada em parâmetros técnicos e legais.

O traçado como proposto pela iniciativa privada e acatado pelos gestores municipais

conflita com o PDDU e a legislação ambiental. Mas isto parece pouco importar aos

gestores municipais. O discurso do desenvolvimento a qualquer preço, o oportunismo

escudado no discurso da COPA 2014 a tudo justifica. O discurso do novo, da

transformação e modernização da cidade respalda práticas ancestrais de desrespeito às

pessoas e ao meio ambiente. Esquecem que a cidade que fazemos hoje será, antes de

mais nada, para nossos filhos e para quem vem depois de nós. Mas o que são estas

premissas de sustentabilidade e justiça social frente ao imediatismo da próxima eleição e

aos interesses econômicos e sectários?

Com a sociedade apática diante do turbilhão de acontecimentos, a cada dia a articulação

entre as Universidades, as categorias profissionais e os movimentos socais que ainda

resistem ao canto da sereia é fundamental. Talvez a única forma de enfrentamento à

prevalência dos interesses econômicos frente ao interesse sociais, ao meio ambiente e ao

Bom Senso.

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REFERÊNCIAS

BRASIL. Decreto Federal no 6660/21 nov. 2008. Regulamenta dispositivos da Lei no 11.428, de 22 de dezembro de 2006, que dispõe sobre a utilização e proteção da vegetação nativa do Bioma Mata Atlântica.

______. Lei no 11428/22 dez. 2006. Dispõe sobre a utilização e proteção da vegetação nativa do Bioma Mata Atlântica, e dá outras providências.

______. Lei no 9985/18 jul. 2000. Regulamenta o art. 225, § 1o, incisos I, II, III e VII da Constituição Federal, institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza e dá outras providências.

CARVALHO, Inaiá M. M. de; PEREIRA, Gilberto Corso. Como anda Salvador e sua Região Metropolitana. Salvador: EdUFBA, 2006.

______, Inaiá M. M. de; PEREIRA, Gilberto Corso. Como anda Salvador e sua Região Metropolitana. 2. ed. Salvador: EdUFBA, 2008.

COMAM. Ata das Reuniões do Conselho Municipal de Meio Ambiente. 37a/2011,

38a/2011 e 39a/2011 e 2a e 3a Reunião Extraordinária do ano de 2011.

______. Processo PR 68.00.2011.455, 2011.

GOVERNO DA BAHIA/SECOPA – SECRETARIA ESTADUAL PARA ASSUNTOS DA COPA DO MUNDO DA FIFA BRASIL 2014. Salvador pode se tornar a cidade com mais quilômetros de ciclovias do país. Disponível em: <http://www.secopa.ba.gov.br/pt-br/noticias/salvador-pode-se-tornar-cidade-com-mais-quilometros-de-ciclovias-do-pais>. Acesso em: 02 nov. 2011a.

PMS – PREFEITURA MUNICIPAL DE SALVADOR; SECRETARIA MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO URBANO, HABITAÇÃO E MEIO AMBIENTE – SEDHAM ; COORDENADORIA CENTRAL DE PRODUÇÃO DE INDICADORES URBANO-AMBIENTAIS – COPI. Cadernos da Cidade: Uso e Ocupação do Solo em Salvador.

Salvador, Ano I, No 1, Jun. 2009, Volume 1.

PMS – PREFEITURA MUNICIPAL DE SALVADOR. SIM: Sistema de Informação

Municipal de Salvador. Disponivel em: <http://www.sim.salvador.ba.gov.br/index.php?option= com_zoom&Itemid=38&catid=2>. Acesso em: 01 nov. 2011b.

______. Salvador Capital Mundial. Salvador: PMS, 2010.

SALVADOR. Decreto Municipal no 18042/2007. Cria o Parque Municipal do Vale Encantado e da outras providências.

______. Emenda no 01 ao Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Salvador – PDDU 2008. Autoria do Vereador Sandoval Guimarães.

______. Lei 7400/2008. Dispõe sobre o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano do

Município do Salvador – PDDU 2007 e dá outras providências.

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http://www.sim.salvador.ba.gov.br/index.php?option=com_zoom&Itemid=38&catid=2

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SALVADOR: NOVOS PROJETOS, VELHAS PRÁTICAS E …€¦ · Gomes e Dorival Caymmi. Também se conecta com vias alimentadoras dos seguintes bairros: STIEP, Costa Azul, Imbuí, Patamares,