Upload
ngodieu
View
216
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
1
SEGURANÇA RODOVIÁRIA
António Ferreira
Emanuel Nunes
Filipe Almeida
Gonçalo Martins
João Lázaro
João Sousa
Porto
2013
2
Índice:
1. Introdução.......................................................................................................3
2. Rotundas........................................................................................................5
3. Curvas..........................................................................................................10
4. Asfalto...........................................................................................................13
5. Drenagem Superficial...................................................................................14
6. Drenagem Profunda.....................................................................................17
7. Conclusão.....................................................................................................19
8. Referências Bibliográficas............................................................................20
3
1. Introdução
A segurança rodoviária é um tema que interessa a todos, visto que hoje
em dia todos usamos a via pública, seja num carro ou a pé, a maioria mais
que uma vez por dia.
As primeiras estradas foram criadas pelo povo romano com intenção de
formar vias de comunicação, e acabaram por se tornar vitais para o
império romano, e para o mundo. E já desde o séc. XVII que, em Portugal,
mais propriamente na cidade mais populosa, Lisboa, existia uma
preocupação por parte do Rei D.Filipe III em diminuir o caos das ruas da
capital, aumentando a segurança rodoviária. No entanto, no início do séc.
20, Henry Ford começou a criar automóveis em série, o que facilitou
imenso o acesso aos automóveis. E desde essa altura, a segurança
rodoviária melhorou imenso, no entanto, continua a ser insuficiente.
Portugal, segundo uma reportagem da TVI24, é o quarto pais que melhor
aplica as leis da segurança rodoviária. Segundo Miguel Macedo, no
período de 2003 a 2012 «houve uma diminuição de cerca de 57 por cento
das vítimas mortais, de 56 por cento dos feridos graves e de 29 por cento
dos feridos ligeiros». Um motivo de orgulho, mas que não pode ficar por
aqui pois segundo a OMS (Organização Mundial de Saúde) somos o
segundo país da europa ocidental com maior taxa de mortalidade nas
estradas.
Um dos grandes problemas da segurança rodoviária não pode ser
resolvido pela apenas Engenharia, pois esse problema é o
comportamento humano, tanto do condutor como do peão ou outro utente
da via.
Neste trabalho, no âmbito da unidade curricular Projeto FEUP, temos
como objetivo mostrar como é que um Engenheiro civil poderá contribuir
para diminuir a influência dos fatores externos, como as intersecções,
especificando o caso das rotundas, a drenagem superficial e profunda das
estradas, a qualidade do asfalto e por fim, da inclinação das curvas. E
5
2. Rotundas
Um dos sítios mais perigosos para qualquer pessoa que conduza são
os cruzamentos. É neste tipo de infraestrutura onde dois ou mais ramos
de estrada de cruzam, que acontecem mais de 50% [6] dos acidentes em
meio urbano daí serem um ponto crítico. Os condutores são obrigados a
fazer um elevado número de manobras, para além de que muitas vezes
existe movimento de peões, o que faz com que haja um défice de atenção
por parte dos condutores. Por outro lado a capacidade de escoamento do
trânsito por vezes não é a melhor pois a área disponível para a realização
das manobras não é a aconselhável, provocando para além dos
acidentes, atrasos e poluição devido ao tempo que os carros estão
parados.
Existem vários tipos de cruzamentos, mas comparando-os há um
que se destaca: as rotundas.
As rotundas são segundo o artigo 1º, alínea p) do código da estrada
– “praça formada por cruzamento ou entroncamento onde o trânsito se
processa em sentido giratório e sinalizada como tal;”.
Esta infraestrutura ganha especial importância pois aumenta a
fluência do trânsito reduz o tempo de espera, a sinistralidade, a poluição
e os custos.
O facto de o trânsito na rotunda ter um sentido único permite que
este seja mais rapidamente processado reduzindo tempos de espera e a
poluição pois os automóveis não estão muito tempo no mesmo sítio, para
além disso o número de pontos de interseção que são frequentes noutros
tipos de cruzamentos e muito menor, evitando assim os acidentes. Outros
aspetos das rotundas que permitem reduzir a sinistralidade e a gravidade
dos acidentes são a sua geometria e as regras de entrada na rotunda.
Uma vez que segundo o código da estrada (artigo 31º) [3] os condutores
que circulam na rotunda têm prioridade em relação aqueles que
pretendem entrar na rotunda, assim e estando obrigados a isso tem que
reduzir a velocidade, por outro lado os condutores estão sempre sujeitos
6
a realizar uma curva, ainda que por vezes mínima, logo obrigatoriamente
existe uma redução de velocidade. Deste modo como a velocidade é
baixa reduz-se o número de acidentes, e se por algum motivo ocorrer um
embate com toda a certeza que a gravidade do acidente é menor em
relação aqueles que ocorrem a grandes velocidades.
Finalmente e apesar dos custos iniciais serem mais elevados em
relação a outro tipo de cruzamentos, pois é preciso muito espaço para as
construir, a longo prazo o facto de não ser preciso sinais luminosos, nem
nenhum agente da autoridade para controlar o trânsito torna-a mais
econômica em relação a outras soluções.
No que diz respeito à tipologia de rotundas podemos falar em mini-
rotundas, rotundas semi-galgáveis, normais, semaforizada, rotunda
dupla, desnivelada e com disposição em anel. As mini-rotundas em
Portugal ainda são pouco utilizadas, mas servem essencialmente para
resolver conflitos em zonas com pouco trânsito. As rotundas normais são
as mais utilizadas por serem uma boa solução e de fácil leitura para o
condutor, são constítuidas por uma ou mais vias de circulação e o
diâmetro do círculo inscrito é superior a 28m. As semi-galgaveís são uma
alternativa as normais, têm o diâmetro do círculo inscrito compreendido
entre 28m e 36/40m e são utilizadas para locais com pouco fluxo de
pesados. Os automóveis ligeiros estão sujeitos a maior deflexão e os
pesados têm mais espaço para fazer as manobras. [2] As semaforizadas
como o nome indica têm sinais luminosos. Esta solução existe para
resolver problemas como o aumento do fluxo de trânsito, no entanto com
o recurso aos semáforos deixa de ser considerada rotunda. A rotunda
dupla consiste na construção de duas rotundas ligadas por um separador
de pequena dimensão. As rotundas desniveladas consistem
“atravessamento desnivelado conjugado ou com uma rotunda de grandes
dimensões ou com duas rotundas compactas interligadas por um viaduto
central” [2].
Finalmente as rotundas com disposição em anel, são rotundas nada
comuns, pois é muito difícil de circular.
7
Apesar das rotundas se apresentarem como uma excelente opção,
existem uma série de comportamentos errados por parte dos condutores,
no que diz respeito à entrada, circulação e saída da rotunda, podendo
aumentar o número de pontos em que os automóveis se podem
intersectar e consequentemente os acidentes. Para se circular
corretamente na rotunda deve-se: se quiser deixar a rotunda na saída
imediatamente aquela onde entrou deve utilizar a via mais a direita
indicando quando se pretende sair. Se quiser sair noutra saída deve
utilizar a via mais indicada ao seu trajeto, aproximar-se da direita
enquanto circula e fazer pisca à direita depois de passar a saída que se
encontra antes daquela que se pretender sair, finalmente no momento da
saída deve-se estar na via mais a direita. [3,4].
Assim surgiu uma nova solução: as turbo-rotundas. A turbo rotunda surgiu
na Holanda em 1996, pelo investigador Lambertus Fortuijn. Este tipo de
rotunda, difere das rotundas normais, uma vez que possui várias vias,
onde os automobilistas são levados, por circuitos restritos em espiral que
têm lancis que se podem galgar, na entrada e saída.
Este tipo de infraestrutura limita os condutores, o que contribui para a
redução da sinistralidade uma vez que, existem elementos físicos que
obrigam a maiores índices de deflexão, reduzindo assim a velocidade. Por
outro lado a existência dos circuitos levam o condutor e impedem -no de
fazer manobras repentinas uma vez que estes e a sinalização existente,
antes de entrarem na rotunda, leva-os facilmente à saída desejada sem
haver confusão como ocorre frequentemente noutro tipo de rotundas
quando os condutores do anel central pretendem sair. Assim há uma
diminuição do número de pontos, onde os vários veículos se podem
intersetar.
Existem vários estudos que afirmam que existe uma redução do risco de
acidente em cerca de 80%, para além desses estudos foram levados a
cabo outras investigações que apontam para uma redução significativa de
velocidade. [1].
Depois de já ser um sucesso em vários locais do globo, a primeira turbo-
rotunda portuguesa surgiu em Coimbra, no mês de fevereiro de 2012.
8
Como noticia o jornal Expresso, em 21 de janeiro de 2012, esta rotunda
foi conseguida graças ao esforço conjunto entre a faculdade de tecnologia
da universidade de Coimbra e Câmara municipal da cidade. A rotunda
apareceu graças alteração de uma rotunda já existente, a da estrada
EN11. A construção da infraestrutura serviu precisamente para melhorar
a circulação naquela via que viu aumentado o volume de trafego,
contribuindo com todas as características referidas anteriormente, para
melhorar a situação e aumentar o conforto dos automobilistas.
FIGURA 1-PONTOS DE INTERSEÇÃO EM CRUZAMENTOS PRIORITÁRIOS E ROTUNDAS (http://w3.ualg.pt/~mgameiro/Aulas_2006_2007/transportes/rotundas_04%
20(prof.Alvaro%20Seco).pdf )
9
FIGURA 2- TURBO-ROTUNDA, HOLANDA (AMESTERDÃO)
10
3. Curvas
Os acidentes rodoviários constituem um dos muitos problemas no nosso
país nos dias que correm. As causas podem ser variadas, mas a imprudência
dos condutores é a maior de todas, em especial o excesso de velocidade
praticado pelos condutores. Através de várias informações recolhidas, uma
grande parte dos acidentes nas rodovias ocorrem nos troços em curva. Devido
à importância desta questão, o conhecimento de fatores que um determinado
veículo ocupa quando realiza uma dada trajetória, como o raio que esse veículo
consegue descrever a uma certa velocidade, são elementos imprescindíveis a
um dimensionamento correto da intra-estrutura e segurança rodoviária.
FIGURA 3- REPRESENTAÇÃO DE VÁRIAS CURVAS
Muitas das vezes se pergunta o que as rodas do veículo ao piso quando
este descreve uma curva. Uma maneira simples de esclarecer esta pergunta é
seguindo o princípio fundamental da dinâmica.
Inicialmente deveremos definir que, sempre um corpo descreve uma
curva a sua velocidade vetorial varia com a direção e as forças que atuam sobre
o corpo devem gerar uma aceleração centrípeta. Essa aceleração centrípeta ou
radial é perpendicular à trajetória e não pressupõe variação de velocidade, pois
existe, mesmo quando a velocidade do veículo é constante. Como se pode
verificar na equação (I), a ac é dada pelo quadrado da velocidade a que o veículo
circula a dividir pelo raio da curva. Sabendo que a velocidade é um fator
quadrático, ou seja, faz variar mais a aceleração centrípeta do que o raio da
curvatura. É um fator que deve ser sempre respeitado. É importante também não
11
esquecer que a aceleração máxima possível de obter é proporcional ao
coeficiente de atrito disponível μ, formado entre a área de contacto dos pneus e
o piso.
(𝐼)𝑎𝑐 = 𝑣2
𝑟 ; (𝐼𝐼) 𝐹 = 𝑚𝑎
Portanto, o que segura as rodas do veículo ao piso quanto este descreve
uma curva é o próprio atrito, ou seja, a força desenvolvida entre as rodas e o
piso, que permite que o veículo curve (altere a sua trajetória). É necessário então
força. Para que um veículo mantenha uma trajetória sem derrapar, a força de
atrito tem de equivaler à força centrifuga que é sentida no veículo e nos seus
ocupantes ao descrever a curva. A força centrífuga é a força que tende a
empurrar o veículo para fora da estrada (deslizamento), em direção ao lado
exterior da curva (Figura2). Esta força Fc (que pode ser calculada a partir da
expressão (II), pode mesmo fazer capotar o veículo, rodando em torno dos
rodados mais próximos do extradorso, correspondendo a uma situação de
derrubamento. Opõe-se a esta força Fc uma força de atrito Ft, entre os pneus e
o pavimento.
FIGURA 4-ESQUEMA REPRESENTATIVO DE UM VEÍCULO (FC – FORÇA CENTRIFUGA; W – PESO DO VEICULO; FT –
FORÇA DE ATRITO).
Como o impulso exercido por esta força é tanto maior quanto maior for a
velocidade a que circula o veículo, se essa velocidade for exagerada corre-se o
risco do veículo sair da trajetória pretendida, podendo vir a despistar-se.
Para que a circulação em curva de um veículo se verifique em condições
de segurança, é necessário definir raios mínimos para as curva circulares,
velocidades e trajetórias adequadas, através da análise das condições em que
12
aquela circulação se efetua. Tudo condiciona o comportamento do veículo e a
seleção de um percurso, como poderemos ver na tabela seguinte:
Fatores Invariáveis Fatores Variáveis
Raio Estado de conservação do piso
Comprimento dos arcos de curva Iluminação e as sombras
Inclinação longitudinal e lateral Existência de obstáculos
Tipo de Piso Existência de veículos, peões e animais.
Largura das Vias Existência de contaminações (água, óleo,
pó, areia, pedras) Existência de barreiras, bermas, muros,
rails, passeios
Localização da Via Sinalização Temporária, Luminosa.
Sinalização horizontal e vertical
Tabela 1. Fatores Variáveis e Invariáveis de uma curva (Manual de Ensino de Condução, IMTT)
13
4. Asfalto
A qualidade do asfalto reflete diretamente na estabilidade do carro,
devido propiciar alta ou baixa fricção, sendo caracterizado pelo asfalto ser
mais ou menos rugoso, também reflete no tempo de duração do asfalto,
que quanto maior sua qualidade, mais tempo durará, sendo assim, não
poderá aparecer buracos fora do prazo previsto para manutenção, o que
colocaria em risco o condutor.
O risco se dá devido um asfalto de menor qualidade reduzir o atrito
entre o automóvel e a via. O uso de um material com maior qualidade
ajudaria diretamente no tópico já explicado em curvas sobre como a força
de atrito ajuda a manter a segurança e estabilidade.
Outro perigo se deve quando não é aplicado o tipo correto de asfalto
para a via apropriada. Vias que possuem tráfego intenso necessitam ser
mais resistentes, devido a pressão constante interferir na dignidade do
asfalto, porém para economizar nos gastos da obra, a espessura ou a
qualidade do material é reduzida. Essa redução de custos deixa a estrada
propensa ao surgimento de falhas, o que põe em risco os condutores, pois
se uma grande cratera aparecer em sua frente, em ato de reflexo pode
desviar o carro, despistando ou colidindo com outro carro, o que
representa um grande número nas causas de acidentes com mortos ou
feridos graves. E sendo em zonas urbanas, o despiste da via junto com
perda de controle pode resultar em atropelamento de peões, representa
outra grande parte dos acidentes com mortos e feridos graves.
14
5. Drenagem Superficial
Um dos problemas da via é a drenagem, se por exemplo uma via não
tiver um sistema eficiente, ficará com muita água e poderá ocorrer
aquaplanagem. O que podemos estudar sobre este facto causador de
acidentes nas rodovias?
O nosso controlo sobre o veículo depende exclusivamente de
que, entre os nossos pneus e o pavimento, exista uma força de atrito
suficientemente grande. Por essa razão, tanto os pneus como o
pavimento são feitos de materiais de alta fricção. Assim sendo,
isto significa que o pneu está em contacto com o asfalto. O que acontece
quando a água se intromete?
Não é que a água produza pouca fricção. De facto, ela pode
produzir atrito suficiente. Assim, os barcos mais rápidos passam mais
tempo no ar do que na água. O problema é que, quando passa sobre a
roda, a água (o líquido) não permanece no mesmo local, todos nós que já
fomos salpicados por carros e sabemos muito bem disso.
15
Se, debaixo do pneu, em vez de asfalto existir água, quando o pneu tenta
rodar (através da força do motor), o elemento líquido não irá oferecer nenhuma
resistência à rotação. Em vez disso, vai salpicar para trás e para os lados. É
como andar de skate: ele não oferece nenhuma resistência ao movimento do pé
e, portanto, não fornece a força necessária que precisamos para seguir em
frente. No caso da água, isso é chamado de aquaplanagem.
O sistema de drenagem superficial tem por objetivo a captação ou
intercetação e remoção das águas precipitadas, sobre as estradas e áreas
adjacentes, que escoam superficialmente. A água superficial é a água que resta
de uma chuva após serem deduzidas as perdas por evaporação e por infiltração.
As águas superficiais devem ser removidas ou conduzidas para fora do corpo
estrada, ou para locais apropriados de desaguarem seguro, para evitar a sua
acumulação na estrada, bem como visando proporcionar estabilidade aos
maciços de terra que constituem a infraestrutura e não causar erosão nos
terrenos marginais.
16
FIGURA 5- CONSTRUÇÃO DE SISTEMAS DE DRENAGEM NA AUSTRÁLIA.
FIGURA 6-CONSTRUÇÃO DE SISTEMAS DE DRENAGEM NO REINO UNIDO.
17
6. Drenagem Profunda
6.1 Aguas Subterrâneas:
Entende-se por águas subterrâneas a agua que ocupa tosos os locais
vazios de uma formação geológica, denominada de aquíferos. No entanto nem
toda a agua se se encontra abaixo do solo se pode considerar agua subterrânea,
deste modo só se considera agua subterrânea aquela que se encontra abaixo
do nível freático dos solos e formações saturadas. (23)(24)
Este tipo de águas pode ser prejudicial no que toca a engenharia das
rodovias (engenharia das estradas), uma vez que pode criar fendas nas
estradas, denominadas (cavidades cársticas) e também pode provocar o
deslizamento de taludes. Para evitar as deformações nas estradas é necessário
que haja drenagem superficial e/ou subterrânea das águas. No caso da
drenagem subterrânea é feita na camada da sub-base. Para haver um correto
funcionamento do sistema de drenagem é necessário uma drenagem correcta
sobre o pavimento e uma inclinação adequada da “esplanada”. A drenagem
subterrânea, que consiste em desviar as águas subterrâneas para não
interferirem com o pavimento, em baixar o nível freático e retirar a água a água
em liberdade que se encontra na fundação, é feita através de drenos
longitudinais, transversais e bases drenantes.
- Drenos Longitudinais
Os drenos longitudinais são valas dispostas paralelamente ao eixo da
estrada. São preenchidas por um material de elevada permeabilidade, a
colocação deste material requer algumas medidas para evitar que este seja
contaminado e segregado. Na parte de baixo da vala é colocado um tubo por
onde circulará a água, este tubo deve ser colocado com uma certa inclinação,
para que não haja deposição de sedimentos. É também colocado uma material
geotêxtil na separação do material envolvente com dreno que permite a filtração
da águas, dado que o material geotêxtil detém propriedades hidráulicas que
permite o mesmo.
18
- Drenos Transversais:
Os drenos Transversais são dispostos transversalmente á estrada
(perpendiculares ao eixo da via), estes só são colocados quando os drenos
longitudinais não fazem o seu papel, ou seja, não filtram as águas subterrâneas.
Ao contrário do que acontece com os drenos longitudinais estes não englobam
a colocação de tubos, apenas é constituído pelo material granular de elevada
permeabilidade e pelo material geotêxtil.
- Base Drenante:
É chamado base drenante, á camada drenante que constituí o pavimento,
esta tem como principal função a condução da água filtrada no pavimento até
aos drenos longitudinais.
FIGURA 7-REPRESENTAÇÃO EM ESQUEMA DE UMA DRENAGEM LONGITUDINAL. ADAPTADO DE
(HTTP://HDL.HANDLE.NET/10216/59403) –DA REVISTA TECHNE
19
7. Conclusão
Junto com a evolução das vias de comunicação, principalmente a rodovia,
veio acompanhado um aumento do fluxo, da intensidade e da quantidade de
pessoas usufruindo desses meios. Com um aumento constante do número de
utilizadores, algumas estradas não estão preparadas para suportar tamanho
porte de tráfego, logo o risco nessas vias aumentam, junto com o número de
acidentes, de feridos e também de mortos.
Com a realização deste trabalho, podemos perceber que a única
escapatória para amenizar estes danos são a manutenção e aprimoramento
destas vias. Como foi estudado, percebemos, por exemplo, que as turbos
rotundas são o futuro (que já está acontecendo) das atuais rotundas, facilitando
a transição, aumentando a fluidez e a segurança nestas.
Por outro lado, não poderíamos considerar somente um fator desta
enorme situação e ficarmos satisfeitos achando que resolveria o problema, logo
concluímos que deve-se fazer uma atuação geral, altamente abrangente, pois
analisamos que os fatores estão ligados, e não independentes como muitos
pensam. Tendo em vista que a drenagem nos solos oferece um suporte para
que não haja desnível da terra por baixo da rodovia, prejudicando sua
integridade, o que causaria buracos, trazendo riscos ao condutor. Mas também
temos que ver que para manter o estrada inteira não basta o solo estar tratado,
a qualidade do asfalto também tem sua importância junto com sua espessura
adequada para o tipo de fluxo que receberá.
Analisando toda essa situação, pode-se perceber que é indiscutível que a
Engenharia civil e as estradas estarão sempre ligadas, tendo em vista que a
tendência é de cada vez mais a intensidade do fluxo de carros aumentar. Com o
objetivo de sempre trazer mais segurança e conforto para nossa população tanto
peões tanto condutores.
20
8. Referências Bibliográficas:
1-Silva, Ana, Vasconcelos António e Santos, Sílvia.10-12 de Abril de
2013. Das rotundas convencionais às turbo-rotundas. 7º Congresso Rodoviário
Português. Lisboa, Portugal. Acedido a 8 de outubro de 2013.
http://www.estgv.ipv.pt/PaginasPessoais/vasconcelos/Documentos/Das
%20rotundas%20convencionais%20%C3%A0s%20turborotundas.pdf
2-Silva, Ana e Seco, Álvaro. Abril de 2004. DIMENSIONAMENTO DE
ROTUNDAS.Coimbra, Portugal. Acedido a 8 de outubro de 2013.
http://w3.ualg.pt/~mgameiro/Aulas_2006_2007/transportes/rotundas_04
%20(prof.Alvaro%20Seco).pdf
3-Instituto de Mobilidade e Transportes Terrestres. [2010?].”Circulação
em Rotundas”. Em Manual do Ensino da Condução. Acedido a 10 de Outubro de
2013.
http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/EnsinoConducao/ManuaisEnsino
Conducao/Documents/Fichas/FT_CirculacaoemRotundas.pdf
4-Circulação em rotundas. Março de 2012. Acedido a 10 de outubro de
2013.
http://dicascodigoestrada.blogspot.pt/p/circular-em-rotundas-forma-
mais.html
5-Automóvel Clube de Portugal. 15 de março de 2012. Acedido a 11 de
outubro de 2013.
http://www.acp.pt/o-clube/saiba-mais/noticias/entity/chegaram-as-turbo-
rotundas
6-Silva, Ana. 13 de maio de 2013. Medidas de controlo de sinistralidade
em meio urbano. 2º Seminário de Engenharia Rodoviário. Acedido a 11 de
outubro de 2013.
http://www.estgv.ipv.pt/dep/dcivil/Eventos/2SER_ficheiros/Ana%20Basto
s.pdf
7-Engenharia Civil na internet. A primeira turbo-rotunda Portuguesa em
Coimbra. 23 de janeiro de 2012. Acedido a 12 de outubro de 2013.
http://www.engenhariacivil.com/primeira-turbo-rotunda-portuguesa-
coimbra
8-Engenharia e construção. A Primeira turbo-rotunda em Portugal.
segunda-feira, 23 de janeiro de 2012. Acedido a 12 de outubro de 2013.
21
http://www.engenhariaeconstrucao.com/2012/01/primeira-turbo-rotunda-
em-portugal.html
9-Barroso, Nuno e Paes, Carlos. 2012. “Coimbra vai ter a primeira turbo-
rotunda de Portugal” Expresso, 21 de janeiro. Acedido a 12 de outubro de
2013.
http://expresso.sapo.pt/coimbra-vai-ter-a-primeira-turbo-rotunda-de-
portugal=f700604
10-Ministério da Administração Interna. 1994. Decreto-Lei n.º 114/94, de
3 de Maio. Acedido a X de outubro de 2013.
http://www.igf.min-
financas.pt/Leggeraldocs/DL_114_94_CODIGO_ESTRADA.htm
11-Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária. Dados de
Sinistralidade. 2013. Acedido a 13 de outubro de 2013.
http://www.ansr.pt/default.aspx?tabid=57
12-Notícias. Concreto e asfalto: conheça vantagens e desvantagens de
cada um. [2012?]. Acedido a 13 de outubro de 2013.
http://transporteelogistica.terra.com.br/noticias/integra/214/concreto-e-
asfalto:-conheca-vantagens-e-desvantagens-de-cada-um
13-Infoescola. Asfalto.[2010?]. Acedido a 13 de outubro de 2013.
http://www.infoescola.com/quimica/asfalto/
14-Circula Seguro. Porque há aquaplanagem. [2012?]. Acedido a 8 de
Outubro. http://www.circulaseguro.pt/seguranca-activa/por-que-ocorre-o-
aquaplanagem
15- Paulo Samo, Instituto Superior de Transportes e Comunicações,
Vias de Comunicação: Projecto de drenagem superficial e subterrânea.
Setembro de 2012. Acedido a 9 de Outubro
http://www.ebah.com.br/content/ABAAAfWRwAB/relatorio-drenagem
16-Leone Gomes. Concrete Canvas Brasil. Infra estrutura de estradas. 1
de Agosto de 2012. Acedido a 15 de Outubro.
http://concretoflexivel.blogspot.pt/2012/08/infra-estrutura-de-
estradas.html
17-Pimenta, Carlos R. T. e Oliveira, Márcio P. Projeto Geométrico de
Rodovias 2ª edição. Acedido a 16 de outubro de 2013 http://www.engenhariae.com.br/colunas/superelevacao-uma-ajuda-da-
fisica-classica-nas-curvas/
22
18-Daniela, Sara. Segurança Rodoviária, Slides share .02 Fevereiro
2011 Acedido a 16 de outubro de 2013. http://www.slideshare.net/SaraDaniela1/segurana-rodoviria-6789337
19-Costa, Américo Henrique e Macedo, Joaquim. Comissão de
Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte, Engenharia de Tráfegos:
conceitos básicos. 2008 Dezembro. Acedido a 16 de outubro de 2013
http://www.estgv.ipv.pt/PaginasPessoais/vasconcelos/Documentos/Manu
aldeAcessibilidades/ManuaisCCDRNmiolo_AF/01EngTrafego_AF.pdf
20-Manual de ensino de condução: Condução em curva. Acedido a 16
de outubro de 2013
http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/EnsinoConducao/ManuaisEnsinoCondu
cao/Documents/Fichas/FT_ConducaoemCurva.pdf
21-Rodrigues, Vinicius e Albano João. Segurança nas Rodovias e Força
Centrífuga. Novembro de 2009. Acedido a 16 de outubro de 2013
http://www.producao.ufrgs.br/arquivos/publicacoes/303_Seguranca%20R
odovias%20Forca%20Centrifuga.pdf
22-Força Centrípeta. 1 de Maio de 2013. Acedido a 16 de outubro de
2013.
http://pt.wikipedia.org/wiki/For%C3%A7a_centr%C3%ADpeta
23- Wikipedia, Água Subterrânea. Outubro de 2013. Acedido a 13 de Outubro de 2013.
https://pt.wikipedia.org/wiki/Água_subterrânea
24-Rubio, Díez Fernando. 2004. Asociacíon Española de la Carretera, “A
drenagem subterrânea nas estradas”. 2004. Acessado a 13 de Outubro de
2013.
http://www.aecarretera.com/pt/servicios/publicaciones/revista-
carreteras/articulos-publicados/167-revista-carreteras-n-136/1126-el-drenaje-
subterraneo-en-las-carreteras
25-Silva, Elisabete Maria Duarte. 2013. Drenagem subterrânea em
estradas. Tese de Mestrado Integrado em Engenharia Civil, Faculdade de
Engenharia da Universidade do Porto. Acessado a 14 de Outubro de 2013.
http://hdl.handle.net/10216/59403