Embed Size (px)
Citation preview
Alvaro Máximo Sardinha LISBOA | DEZEMBRO 2017
Seguros no Transporte Marítimo FACULDADE DE DIREITO DA UNIVERSIDADE NOVA DE LISBOA MESTRADO EM DIREITO E ECONOMIA DO MAR: A GOVERNAÇÃO DO MAR
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
i
SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
Álvaro Máximo Sardinha
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
ii
“Se construístes castelos no ar, não terá sido em vão esse vosso trabalho;
porque eles estão onde deviam estar. Agora, por baixo, colocai os alicerces.”
Henry David Thoreau (1817 – 1862)
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
iii
MODO DE CITAR E OUTRAS CONVENÇÕES
Na bibliografia final encontram-se todas as obras e fontes citadas no texto, seguindo as Normas
Portuguesas NP n.º 405-1 e 405-4 do Instituto Português da Qualidade, sistema harmonizado com a
Norma ISO 690, e como recomendado nas Regras de Estilo indicadas pela Faculdade de Direito da
Universidade Nova de Lisboa.
As traduções são do autor.
Todas as abreviaturas utilizadas no texto encontram-se devidamente identificadas na lista de
abreviaturas.
O presente texto contém opiniões estritamente pessoais que, em caso algum, podem ser atribuídas
a qualquer instituição com a qual o Autor colabore.
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
iv
LISTA DE ABREVIATURAS
AGCS – Allianz Global Corporate & Specialty
BIMCO – Baltic & International Maritime Council
DGRM – Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos
EMSA – European Maritime Safety Agency
Agência Europeia de Segurança Marítima
EU – European Union
UE – União Europeia
FAO – Food and Agriculture Organization of the United Nations
Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura
ICS – International Chamber of Shipping
ILO – International Labour Organization
OIT – Organização Internacional do Trabalho
IMC – International Maritime Committee
Comité Marítimo Internacional
IMO – International Maritime Organization
OMI – Organização Marítima Internacional
MARPOL – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
MARPOL – Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios
MLC – Maritime Labour Convention
CTM – Convenção do Trabalho Marítimo
STCW – International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for
Seafarers
Convenção Internacional sobre Normas de Formação, Certificação e Serviço de Quarto para
Marítimos
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
v
UNCITRAL – United Nations Commission on Internationa Trade Law
CNUDCI – Comissão das Nações Unidas para o Direito Comercial Internacional
UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development
Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
vi
RESUMO
Se não medimos, não conhecemos; se não conhecemos, não gerimos; se não gerimos, não
melhoramos. Seguindo esta importante e sempre atual premissa, o presente estudo tem início na
exploração dos números que caracterizam a indústria do transporte marítimo global. São de seguida
quantificados e qualificados os acidentes relacionados com navios, construindo a ponte para o setor
segurador especializado nesta indústria. Surpreendidos pelas dimensões descobertas, é tempo de
conhecer o que está feito, e por quem, em termos de segurança marítima, numa perspetiva de
prevenção e minimização do impacto dos acidentes. Situados adequadamente no tema estudado,
torna-se oportuno rever a história dos seguros, desde a sua origem até aos tempos atuais,
identificando as instituições e os produtos disponíveis. A conclusão faz-se com uma incursão ao
futuro, perspetivando os novos riscos, ameaças e oportunidades do setor segurador do transporte
marítimo.
ABSTRACT
If we don’t measure, we don’t know; if we don’t know, we don’t manage; if we don’t manage, we don’t
improve. Following this important and ever-present premise, the present study begins with the
exploration of numbers, which characterize the global shipping industry. Ship-related accidents are
then quantified and qualified, building the bridge with the connected insurance sector. Surprised by
the dimensions discovered, it’s time to know what is done, and by whom, in terms of maritime safety,
in a perspective of prevention and minimization of the accidents impact. Placed appropriately in the
theme studied, it is opportune to review the history of insurance, from its origin to the present,
identifying the institutions and products available. The conclusion is made with an incursion into the
future, looking at the shipping industry insurance new risks, threats and opportunities.
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
1
1. INTRODUÇÃO
O risco sempre fez parte da aventura do génio humano. E quando o homem descobriu, que o seu
destino não estava determinado à nascença e que muito dependia das suas ações, a ideia de
minimizar os efeitos do possível “infortúnio”, ganhou estrutura e meios. E rapidamente percebeu que
a melhor forma de o fazer, consistia em partilhar esse mesmo risco com outros, na forma de um
seguro.
Não deixa de ser curioso, reconhecer que os seguros que hoje conhecemos, tiveram origem no
comércio por via marítima. E de tal forma evoluíram, que se tornaram transversais a todos os setores
da economia e da sociedade atual, disponibilizando produtos tradicionais, mas também avançados e
complexos. A indústria do transporte marítimo acompanhou toda esta evolução, sem nunca se afastar,
pelo que, ainda hoje, encontramos nela modelos de seguros desenhados pelos nossos antepassados
e geridos por instituições centenárias. Mas encontramos também inovadores produtos, adaptados à
regulação moderna e às linhas de desenvolvimento do complexo Direito marítimo.
Apesar de todos os esforços, no sentido da universalidade e unificação da regulamentação marítima,
somos obrigados a reconhecer o peso de uma herança de hábitos, vícios, poderes e interesses
económicos, que condicionam governos e influenciam políticas. Promove-se assim a proliferação de
convenções e de regras distintas, que tardam em receber aprovação generalizada, mesmo quando é
reconhecida a sua qualidade e o seu valor. E o setor segurador, com toda a boa vontade de cumprir
o seu papel e de entregar célere a indemnização, não pode escapar a esta “maldição”. Efetivamente,
o seu papel em caso de sinistro, só pode, regra geral, ser concluído, após o apuramento de
responsabilidades determinado pelo Direito marítimo.
Muito está feito e tudo está por fazer. Apesar de uma possível leitura derrotista, não respira o
presente estudo de tal sentimento. O que é possível está feito. O que é impossível há de fazer-se!
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
2
2. OS NÚMEROS
2.1 As embarcações e os navios
Os oceanos ligam continentes e os mares aproximam países e culturas, assumindo um papel
fundamental como via de comunicação e de exploração de recursos vivos e não vivos. Os números
de embarcações, de estruturas e de pessoas que deles dependem são gigantes.
Por um lado, a indústria do transporte marítimo tem sido o suporte da globalização, com mais de 90%
do comércio mundial distribuído através de navios. Segundo dados publicados em 2017 pela
UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) na Review of Maritime Transport
20171, são contabilizados atualmente 50 155 grandes navios, de arqueação igual ou superior a 1 000.
Na sua base de dados estatísticos UNCTADStat2, são contabilizados atualmente 93 161 navios, de
arqueação igual ou superior a 100, não incluindo embarcações de navegação em águas interiores,
embarcações de pesca, navios militares, iates e plataformas offshore fixas e móveis.
Relativamente à indústria da pesca, no relatório publicado em 2016 pela FAO (Food and Agriculture
Organization of the United Nations), intitulado “The State of the World Fisheries and Aqualculture
2016”3, foram contabilizados um total de 4 606 000 embarcações de pesca em todo o mundo, das
quais 2 947 840 possuindo motorização. No entanto, destas últimas, apenas 64 000 apresentam um
comprimento superior a 24 metros (embarcações de arqueação igual ou superior a 100).
2.2 Os empregos
Segundo os números publicados4 em 2015 pela ICS (International Chamber of Shipping), e
suportados pela BIMCO (Baltic & International Maritime Council), estima-se que os recursos humanos
que serviam em navios de comércio internacional nesta data, atingia o total de 1 647 500 marítimos,
incluindo 774 000 oficiais e 873 500 não oficiais (mestrança e marinhagem).
1 Página 28. Relatório acessível em http://unctad.org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx?publicationid=1890 2 Plataforma acessível em http://unctadstat.unctad.org/wds/ReportFolders/reportFolders.aspx. Classificação de navios em http://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/summary.aspx 3 Páginas 35-38. Relatório acessível em http://www.fao.org/3/a-i5555e.pdf 4 Informação disponível em http://www.ics-shipping.org/shipping-facts/shipping-and-world-trade/global-supply-and-demand-for-seafarers
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
3
Analisando apenas os navios de cruzeiros, que empregam pessoas de variadíssimas profissões
relacionadas com a hotelaria, turismo, entretenimento, etc, um resumo publicado em 2014 pela CLIA
(Cruise Lines International Association)5, apresentava um número de 939 232 empregos criados no
setor.
Segundo o estudo publicado em 2016 pela OECD (Organisation for Economic Cooperation and
Development), intitulado “The Ocean Economy in 2030”6, em 2010 eram contabilizados 11 000 000
de empregos na atividade de pesca de captura industrial. Segundos dados da ITF (International
Transport Workers' Federation)7, estimam-se em cerca de 40 milhões, os empregos criados na área
da pesca em geral, incluindo a pesca artesanal.
2.3 Os acidentes marítimos
De acordo com a informação publicada pela AGCS (Allianz Global Corporate & Specialty), no relatório
“AGCS Safety & Shipping Review 2017”8, apesar da redução no número de incidentes marítimos,
registada na última década, se observarmos apenas os números de 2016, concluímos que neste ano
se verificaram mais de 7 incidentes por dia. E também que, em cada mês, se verificaram 7 acidentes
graves com perda total, de navios de arqueação igual ou superior a 100.
Relativamente a estes últimos, as embarcações de carga, incluindo os navios de carga geral e porta-
contentores, apresentaram os valores mais elevados em termos de acidentes, seguidos das
embarcações de pesca, dos navios de carga a granel, dos navios de passageiros e, por último, das
embarcações rebocadoras.
Entre as causas mais comuns dos acidentes com perda total, destacam-se os naufrágios devido a
condições ambientais adversas, seguidos do encalhamento e posterior degradação, dos incêndios e
explosões a bordo, as colisões e, por último, as avarias graves de equipamentos.
5 Informação disponível em http://cruising.org/docs/default-source/research/2015_clia_economic-impact-infographic.pdf 6 Página 171. Relatório acessível em https://unstats.un.org/unsd/class/intercop/expertgroup/2017/AC340-Bk8.PDF 7 Informação disponível em http://www.itfglobal.org/pt/transport-sectors/fisheries/in-focus/ilo-work-in-fishing-convention 8 Relatório acessível em https://www.allianz.com/en/press/news/studies/170613_AGCS-Safety-and-Shipping-Review-2017
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
4
De acordo com a informação publicada pela EMSA (European Maritime Safety Agency), no relatório
“Annual Overview of Marine Casualties and Incidents 2017”9, que apresenta os números de acidentes
marítimos relacionados com os 28 países da União Europeia e também a Islândia e a Noruega, e que
envolvem navios que arvoram uma bandeira de um dos Estados da UE; que ocorrem dentro do mar
territorial e das águas internas dos Estados da UE, conforme definido na UNCLOS; ou envolvendo
outros interesses substanciais dos Estados da EU, no período de 2011 a 2016 ocorreram 16 539
acidentes (2756 acidentes por ano). Entre estes, perderam-se 253 navios (42 por ano/ mais de 3 por
mês), morreram 600 pessoas e 5607 ficaram feridas.
2.4 As causas dos acidentes marítimos
De acordo com a informação publicada pela AGCS, no relatório “AGCS Safety & Shipping Review
2017”, o erro humano tem sido considerado como contribuindo para a maioria dos incidentes no setor
de transporte. Estima-se que 75% a 96% dos acidentes marítimos podem ser atribuídos ao erro
humano, um número preocupante e que persiste ao longo do tempo, apesar de todos os esforços
desenvolvidos. A análise realizada a 14 828 reclamações de seguro de responsabilidade marítima
(marine liability insurance claims), entre 2011 e 2016, mostra que o erro humano foi responsável por
75% do valor de todas as reclamações analisadas, equivalente a mais de US $ 1.6 bilhões. O valor
das reclamações devido a danos de natureza acidental (accidental nature) atingiu os 18%, ocupando
o segundo lugar.
A EMSA confirma no relatório “Annual Overview of Marine Casualties and Incidents 2017”, que em
1170 eventos acidentais (accidental events) investigados, 60,5% tiveram origem em erro humano.
Por definição desta entidade, evento acidental é um evento que é avaliado como inadequado e
significativo na sequência de eventos que levam ao acidente ou ao incidente marítimo10. Acrescenta
ainda que, nos casos de erro humano, 71% foram cometidos pela tripulação e os restantes 29% por
equipas em terra.
9 Relatório acessível em http://www.emsa.europa.eu/emsa-homepage/2-news-a-press-centre/news/3156-annual-overview-of-marine-casualties-and-incidents-2017.html 10 Páginas 30; 127 do relatório “Annual Overview of Marine Casualties and Incidents 2017” da EMSA.
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
5
2.5 O MV Costa Concordia e o MV Prestige
MV COSTA CONCORDIA
Tipo: Navio de passageiros (Cruzeiro)
Registo de bandeira: Itália
Comprimento: 290,2 metros
Boca (largura): 35,5 metros
Calado: 8,2 metros
Arqueação: 114147 GT
Passageiros: 3780 (capacidade máxima)
Tripulação: 1100 pessoas
No dia 13 de janeiro de 2012, após manobra negligente, o MV Costa Concordia colidiu com uma
rocha. O navio transportava 3206 passageiros e 1023 tripulantes, tendo resultado do acidente 32
mortos. O erro humano foi considerado a causa do acidente.
O valor pago pelas seguradoras foi estimado em 1,2 mil milhões de dólares:
- As companhias de seguros pagaram 513 milhões de dólares, pelo valor atribuído à perda total do
navio (seguro de casco e máquinas);
- Os chamados Clubes P&I pagaram outros 500 milhões de dólares, relativamente às despesas de
salvamento do Costa Concordia.
Os sobreviventes tiveram direito a indemnizações, tendo-lhes sido proposta a quantia de 11 000 euros
por pessoa, o que só um terço dos envolvidos aceitou. Os tripulantes receberam indemnizações
negociadas com os sindicatos. As famílias dos mortos receberam indemnizações que lhes foram
propostas individualmente.
MV PRESTIGE
Tipo: Navio Tanque (Petroleiro)
Registo de bandeira: Bahamas
Comprimento: 243 metros
Boca (largura): 34,4 metros
Calado: 14 metros
Arqueação: 40632 GT
Tripulação: 27 pessoas
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
6
No dia 19 de novembro de 2002, o navio partiu-se em dois e libertou 63000 toneladas de petróleo a
250 km da costa espanhola, afundando em seguida. O navio tinha tido problemas estruturais quando
navegava no dia 13 de novembro, em condições de mar tempestuoso. O capitão solicitou a entrada
em porto de refúgio para potencial reparação / contenção de danos. O acesso foi recusado primeiro
pelas autoridades espanholas, depois por França e finalmente por Portugal.
O custo total dos danos provocados foi estimado em 4.4 mil milhões de euros, tendo sido recolhidas
cerca de 22.000 aves mortas após o incidente.
Recentemente, em novembro de 2017, 15 anos depois do acidente, um tribunal espanhol comunicou
que o Estado deverá receber 1.57 mil milhões de euros (US $ 1,85 bilhões) por danos provocados
pelo derrame, sendo a região da Galiza compensada no montante de 1.8 milhões de euros e França
no montante de 61 milhões de euros.
O clube P&I The London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association, conhecido por London
Club, que tinha segurado o navio, será obrigada a pagar até US $ 1 bilhão.
O proprietário do navio, a companhia Mare Shipping, deverá pagar o valor restante, juntamente com
o IOPC Funds (The International Oil Pollution Compensation Funds).11
3. SEGURANÇA MARÍTIMA
Apesar de todos os esforços para se reforçar a segurança marítima, um dos fatores que causa mais
acidentes, como visto anteriormente, continua a ser o erro humano, com uma larga percentagem de
responsabilidade. Merece por esta razão um estudo mais atento às suas causas e impactos,
passando pelas instituições e ferramentas utilizadas para prevenir e minimizar os seus efeitos.
3.1 O Fator Humano
A segurança no sector marítimo faz todo o sentido, hoje, mais do que nunca, assumindo o transporte
marítimo um lugar de progressivo destaque, na movimentação de mercadorias e de pessoas. A
11 Sítio acessível em http://www.iopcfunds.org/
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
7
segurança da vida no mar, a proteção do ambiente marinho e mais de 90% do comércio mundial,
depende do profissionalismo e competência dos marítimos e do rigor e transparência das companhias
e operadores.
A cultura de segurança de que hoje muito se fala, depende da contribuição das pessoas e da forma
como elas encaram o risco e a segurança operacional. Falamos, no caso do transporte marítimo, dos
operadores e das tripulações. O elemento humano terá sempre a primeira palavra, sendo ele que
deverá respirar uma atitude e cultura de segurança. Efetivamente, o que mais conta para o resultado
final, em matéria de segurança e prevenção da poluição, são as atitudes, o compromisso, a
competência e a motivação dos indivíduos e das equipas, em todos os níveis. E claro, com melhoria
ativa e contínua, questionando, medindo e avaliando.
A indústria de transporte marítimo global tem registado perdas avultadas de navios, tendo o
comportamento humano sido a principal razão. Mas o comportamento humano foi também a razão
pela qual a perda não foi maior. A indústria de transporte marítimo é gerida por pessoas, para as
pessoas. Pessoas que projetam navios, que os constroem, que os possuem, que são tripulação, que
fazem a sua manutenção, que os reparam e resgatam. Pessoas que os comandam, examinam,
garantem e investigam quando algo corre menos bem. Mas os seres humanos não são simplesmente
um elemento, como o tempo. Os seres humanos estão no centro da navegação marítima, sendo o
segredo dos sucessos e as vítimas dos fracassos. É a natureza humana que impulsiona o que
acontece todos os dias no trabalho – desde as tarefas de rotina de classificação do navio, até ao
direito marítimo e às decisões de políticas marítimas da IMO (International Maritime Organization).
A publicação “The Human Element, a guide to human behaviour in the shipping industry”12 escrita em
2010 pelos psicólogos organizacionais Dik Gregory e Paul Shanahan, realiza uma abordagem
profunda aos fatores críticos relacionados com o ser humano, incluindo o senso comum, perceção de
risco, tomada de decisões, ocorrência de erros, fadiga e stress, aprendizagem e desenvolvimento,
trabalho em equipa e comunicação. Dos conteúdos partilhados neste importante manual e da
experiência resultante do trabalho a bordo de navios, resultam algumas conclusões que se podem
agrupadas em dois tipos de fatores que potenciam os erros humanos:
12 Publicação acessível em http://www.nautinst.org/filemanager/root/site_assets/forums/fatigue_forum/mca_the_human_element_a_guide_to_human_behaviour_in_the_shipping_industry.pdf
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
8
Fatores individuais
• Repouso insuficiente, altos níveis de stress e fadiga - reduzem a atenção e concentração, e
aumentam os tempos de resposta.
• Formação deficiente e experiência insuficiente - podem resultar na tentativa de fazer tarefas com
conhecimento insuficiente (pouco conhecimento é uma coisa perigosa), ou conduzir ao fracasso no
combate a uma situação perigosa em desenvolvimento. A falta de investimento em formação e
desenvolvimento de experiência estruturada, também contribuem para uma deficiente cultura de
segurança, enviando fortes sinais para a força de trabalho, de que a mesma não é valorizada.
• Comunicação inadequada - a comunicação eficaz não é garantida simplesmente pela transmissão
de mensagens de forma clara. Implica empatia por parte do mensageiro para garantir a
disponibilidade do ouvinte para ouvir, e escuta ativa por parte do ouvinte. Grande parte da
comunicação, depende da capacidade de ambas as partes fazerem sentido na situação que
partilham.
Fatores organizacionais
• Tempo insuficiente - se não houver tempo suficiente para fazer tudo, o ser humano procura maneiras
de ser mais eficiente em detrimento do rigor. Também se torna propenso a assumir elevados níveis
de carga de trabalho, o que aumenta os níveis de stress e acelera a fadiga.
• Conceção inadequada - a má conceção de equipamentos, controlos e interfaces ou processos,
aumenta a carga de trabalho, tempos de resposta, fadiga e níveis de stress. Também pode promover
a invenção e a utilização de perigosos atalhos.
• Equipa insuficiente - se o número de pessoas disponíveis para realizar uma tarefa é inferior ao
necessário, a carga de trabalho, fadiga, níveis de stress e doença aumentam, são tomadas decisões
de recurso e a cultura de segurança é comprometida pela desmotivação, baixa moral e absentismo.
A eficiência da gestão (na forma de cortes de pessoal) muitas vezes resulta em eficiências que
provocam insegurança no trabalho, uma diminuição no rigor e um aumento no número de erros – tudo
agravado devido ao menor número de pessoas que têm menos tempo para evitar que os erros se
transformem em algo pior.
• Cultura de segurança inadequada - a fonte mais influente de uma boa cultura de segurança, é a
seriedade com que a alta administração encara a mesma, através da formação, do investimento
pessoal e da implementação de processos de trabalho, que incorporam o tempo que as práticas de
segurança exigem. Os erros da força de trabalho aumentam, não apenas por causa da ausência
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
9
desse investimento, mas também devido ao significado que as pessoas atribuem, à ausência de
investimento por parte da sua administração.
Não é só erro humano
Tem havido uma grande quantidade de pesquisas sobre o erro humano e acidentes catastróficos em
vários setores de segurança crítica, além do marítimo (por exemplo, nuclear, aéreo, rodoviário,
ferroviário, defesa). Uma conclusão universal, é que são as combinações de várias circunstâncias
adversas, que criam resultados desastrosos. O problema, mais do que erro humano, reside nas
condições existentes e na história da organização em que o mesmo ocorre. Muitas decisões
apresentam vantagens e desvantagens, criando algumas relações que constituem ciclos viciosos. Por
exemplo:
• Formação - o investimento na formação pode diminuir a assunção de riscos, a carga de trabalho, a
fadiga e o stress, com impacto positivo na redução do número de incidentes. Mas, sem um esquema
eficaz de verificação de competências, pode também incentivar a promoção mais rápida de Oficiais,
resultando na diminuição das competências da tripulação através da experiência insuficiente.
• Automação - o investimento em automação pode conduzir a operações mais eficientes. Mas, sem
um aumento no investimento em formação, pode também aumentar o risco e levar a níveis de lotação
menos seguros, através da aparente necessidade de menos tripulação.
• Regulamentação - o aumento de regras, regulamentos, normas e códigos decorrentes da resposta
a incidentes, enfatizam o papel das autoridades reguladoras e aumentam a pressão sobre os
armadores, para melhorar a qualidade mensurável das suas operações. Mas, por sua vez, pode
aumentar a necessidade de conformidade, os custos da empresa, a aceitação de riscos (através da
busca de eficiência de compensação), a carga de trabalho, a fadiga e o stress.
• Condições de trabalho - o investimento em melhores condições de trabalho, condições sociais e de
vida, pode ser alcançado através da conceção de melhores navios e níveis de lotação mais seguros.
Também poderia ajudar a atrair candidatos de elevado potencial, aumentando a qualidade dos
marítimos e diminuindo a exposição das empresas a problemas de tomadas de risco, a carga de
trabalho, fadiga e stress e, assim, evitando incidentes dispendiosos. No entanto, a pressão financeira
sobre as empresas para se tornarem mais limpas e mais eficientes pode, mais uma vez, piorar a vida
dos marítimos e as condições de trabalho, aumentando a tomada de riscos, a carga de trabalho, a
fadiga e o stress da tripulação.
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
10
Não é possível falar de segurança marítima sem referir a IMO - entidade responsável pela mesma a
nível internacional, e a DGRM - entidade responsável pela implementação e fiscalização da mesma
a nível nacional. De igual forma, e tendo em conta a importância do erro humano nos acidentes
marítimos, torna-se fundamental ter em conta a formação e a certificação dos profissionais que
trabalham a bordo dos navios, e as condições de trabalho a que são sujeitos. É assim imperativo
abordar-se duas convenções fundamentais: a convenção STCW e a Convenção MLC.
3.2 Papel da IMO - International Maritime Organization13
Em resposta a grandes desastres, os estados caminharam em direção à internacionalização das leis
e ao entendimento entre as principais nações marítimas. A Organização Marítima Internacional (OMI)
foi criada em 1948, em Genebra, com o nome de Organização Consultiva Intergovernamental
Marítima, e em 1982 mudaria o seu nome para Organização Marítima Internacional. É uma agência
especializada das Nações Unidas.
A IMO tem como objetivo, instituir um sistema de colaboração entre governos, no que se refere a
questões de navegação comercial internacional, bem como encorajar a adoção geral de normas
relativas à segurança marítima e à eficácia da navegação, contando atualmente com 172 países
membros e 3 associativos.
"A missão da Organização Marítima Internacional (OMI), como organismo especializado das Nações
Unidas, consiste em promover o transporte seguro (safe and secure), ambientalmente saudável,
eficiente e sustentável através da cooperação.
Este objetivo será alcançado através da adoção dos mais elevados padrões praticáveis de segurança
marítima e proteção, eficiência da navegação e prevenção e controlo da poluição dos navios, bem
como através da consideração dos assuntos jurídicos relacionados e da implementação efetiva dos
instrumentos da OMI, com vista à sua aplicação universal e uniforme".14
13 Sítio IMO em http://www.imo.org 14 Missão IMO, publicada na Internet em http://www.imo.org/en/About/strategy/Pages/default.aspx
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
11
3.3 Papel da DGRM - Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos15
A DGRM tem como missão o desenvolvimento da segurança e dos serviços marítimos em Portugal,
incluindo o setor marítimo-portuário, a execução das políticas de pesca, da aquicultura, da indústria
transformadora e atividades conexas, a preservação e conhecimento dos recursos marinhos, bem
como garantir a regulamentação e o controlo das atividades desenvolvidas nestes âmbitos.
No âmbito das suas atribuições legais, conforme definido no Decreto-Lei n.º 49-A/2012, de 29 de
fevereiro, a DGRM prossegue, entre outras, as seguintes atribuições:
- Promover a segurança marítima e portuária, regulamentando, supervisionando, vistoriando e
inspecionando as organizações, as atividades, os navios, os equipamentos e as instalações
portuárias, em conformidade com o disposto nos instrumentos legais relevantes da Organização
Marítima Internacional (IMO), da Organização Internacional do Trabalho (OIT) e da União Europeia
(UE) vigentes na ordem jurídica interna;
- Assegurar a certificação dos navios e dos marítimos nacionais;
- Exercer as funções que lhe estão cometidas no âmbito da segurança marítima e portuária e da
prevenção da poluição dos navios;
- Promover a adoção, aplicação, monitorização e controlo do cumprimento das leis, regulamentos,
normas e requisitos técnicos aplicáveis no âmbito das suas atribuições, designadamente das normas
nacionais e internacionais relativas à segurança nos setores, marítimo e portuário, sem prejuízo das
competências atribuídas por lei a outras entidades;
- Cooperar com a entidade responsável pela investigação de acidentes e incidentes marítimos.
3.4 Convenção STCW16
Convenção Internacional sobre Normas de Formação, Certificação e Serviço de Quarto para
Marítimos Convenção STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers)
15 Sítio acessível em https://www.dgrm.mm.gov.pt 16 Informação disponível em http://www.imo.org/en/OurWork/humanelement/trainingcertification/pages/stcw-convention.aspx
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
12
Sendo o transporte marítimo uma indústria internacional, com características particulares e
específicas, e considerando a importância do elemento humano na segurança, proteção de pessoas,
ambiente, carga e navios, a IMO (International Maritime Organization) adotou, em 7 de julho de 1978,
a Convenção STCW, a qual entrou em vigor a nível internacional em 28 de abril de 1984.
A Convenção STCW estabelece as Normas de Formação, Certificação e Serviço de Quartos para
Marítimos. Ratificada por 162 países, incluindo Portugal, é um instrumento fundamental para a
promoção da segurança marítima, da preservação do meio ambiente e da salvaguarda da vida
humana, navios e carga no transporte marítimo. Com a Convenção STCW 78, a IMO procurou afastar
a possibilidade de existirem tripulações insuficientemente qualificadas e, por outro lado, estabelecer
e garantir níveis mínimos e harmonizados de formação dos marítimos, em especial para efeitos de
reconhecimento mútuo de diplomas e certificados. A Convenção STCW estabelece as normas
mínimas em matéria de formação, certificação e serviço de quartos para os marítimos, que os países
são obrigados a atingir ou exceder.
A Convenção STCW constitui um dos quatro pilares mais importantes, dos instrumentos
internacionais que regulam as questões relacionadas com a segurança marítima e a prevenção da
poluição, sendo os outros três a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no
Mar (Convenção SOLAS), a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios
(Convenção MARPOL), ambas adotadas pela IMO, e a Convenção do Trabalho Marítimo (MLC),
adotada pela Organização Internacional do Trabalho (ILO).
A Convenção STCW sofreu já duas grandes revisões, a primeira em 1995, e a segunda em 2010,
aprovada em Conferência realizada em Manila, Filipinas:
STCW95
Posteriormente, em 7 de julho de 1995, a IMO adotou um conjunto de emendas à Convenção STCW
78, as quais representaram uma importante revisão e tiveram como objetivo atualizar as disposições
e reduzir as diferentes interpretações que iam sendo feitas pelos Estados Parte à mesma Convenção
STCW 1978. Estas emendas entraram em vigor a nível internacional em 1 de fevereiro de 1997,
registando-se como principais alterações a adoção do Código STCW e a exigência das Partes da
referida Convenção, serem obrigadas a fornecer à IMO informações detalhadas sobre as medidas
administrativas tomadas, para garantir o cumprimento da mesma Convenção. Com as emendas de
1995 à Convenção STCW, a IMO passou a ter, pela primeira vez, um papel de acompanhamento da
implementação, pelos Estados Parte, de um instrumento internacional.
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
13
STCW2010
Em 25 de junho de 2010, na Conferência dos Estados Parte, realizada em Manila, foram aprovadas
alterações importantes à Convenção e ao Código STCW, alterações que foram designadas por
“Emendas de Manila”, e que consistem na introdução de medidas relativas à prevenção de práticas
fraudulentas em matéria de certificados, às normas médicas, à formação em matéria de proteção,
inclusive no que diz respeito a atos de pirataria e assaltos à mão armada, à formação em questões
relacionadas com a tecnologia, e a requisitos para os marítimos qualificados, estabelecendo novos
perfis profissionais, como o dos oficiais eletrotécnicos. As Emendas de Manila iniciaram o seu
processo de entrada em vigor em 1 de janeiro de 2012, tendo-se concluído a sua implementação em
31 de dezembro de 2016.
Estrutura da Convenção STCW
A Convenção STCW é constituída por um articulado e por um anexo. O articulado inclui 17 artigos os
quais abrangem, nomeadamente, os aspetos relativos às obrigações gerais, o procedimento de
adoção de emendas, a forma como um Estado pode tornar-se Parte à STCW, as condições de entrada
em vigor, etc. Inclui ainda um anexo onde constam as regras, as quais se encontram distribuídas por
8 capítulos. O Código STCW faz parte da Convenção e é incluído na mesma, através de dois anexos
com várias secções. As regras contidas na Convenção são suportadas pelas secções do Código
STCW. De um modo geral, a Convenção contém requisitos básicos que são desenvolvidos e
explicados no Código, estando o mesmo dividido nas partes A (anexo 1) e B (anexo 2).
A Parte A do Código é obrigatória. Os requisitos mínimos de competência exigidos aos marítimos são
apresentados em detalhe numa série de tabelas. O Capítulo II do Código, por exemplo, lida com as
normas relativas ao comandante e ao departamento de convés.
A Parte B do Código contém recomendações, que se destinam a ajudar as Partes a implementar a
Convenção. As medidas sugeridas não são obrigatórias e os exemplos apresentados destinam-se
apenas, a ilustrar como os requisitos da Convenção podem ser cumpridos. No entanto e em geral, as
recomendações representam uma abordagem que foi harmonizada, por debates no âmbito da IMO e
em consultas a outras organizações internacionais.
Aplicação da Convenção STCW
A Convenção aplica-se aos marítimos servindo a bordo de navios de mar, autorizados a operar sob
a bandeira de uma Parte (Estado para o qual a Convenção entrou em vigor), excetuando-se os que
servem a bordo de:
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
14
(a) Navios de guerra, navios auxiliares ou outros navios de propriedade ou operados por um Estado,
desde que sejam utilizados somente em serviços governamentais não comerciais;
(b) Navios de pesca (nestes aplica-se a convenção STCW-F);
(c) Embarcações de recreio não empregadas em comércio; ou
(d) Embarcações de madeira de construção primitiva.
No âmbito da Convenção STCW, navio de mar é qualquer navio, com exclusão dos que navegam
exclusivamente em águas interiores ou em águas situadas no interior ou na proximidade de águas
abrigadas ou em zonas nas quais se apliquem regulamentos portuários. (Artigo II da Convenção
STCW).
3.5 Convenção do Trabalho Marítimo, MLC 200617
A Conferência Geral da Organização Internacional do Trabalho (ILO International Labour
Organization) adotou, em 7 de fevereiro de 2006, a Convenção do Trabalho Marítimo, 2006 (Maritime
Labour Convention), com o objetivo de criar um instrumento único, com todas as normas atualizadas
das Convenções e Recomendações internacionais existentes sobre Trabalho Marítimo, bem como
princípios fundamentais de outras convenções internacionais sobre trabalho.
A MLC 2006 regula os requisitos da idade mínima, certificado médico, formação e qualificações para
o trabalho a bordo de navios da marinha de comércio, condições de trabalho, tais como a celebração
do contrato de trabalho, remunerações, serviços de recrutamento e colocação de marítimos, duração
do trabalho ou do repouso, férias anuais, repatriamento, lotações de segurança, alojamento,
instalações de lazer, alimentação e serviço de mesa, proteção da saúde e cuidados médicos,
prevenção de acidentes, proteção em matéria de segurança social, queixas a bordo e pagamento de
retribuições.
Acrescenta ainda que “navio designa qualquer embarcação que não navegue exclusivamente em
águas interiores ou em águas abrigadas ou nas suas imediações ou em zonas onde se aplique uma
regulamentação portuária.” (Artigo II alínea i)
17 Informação disponível em http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/lang--en/index.htm
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
15
Clarifica também o âmbito de aplicação da Convenção: “Salvo disposição expressa em contrário, a
presente Convenção aplica-se a todos os navios pertencentes a entidades públicas ou privadas
habitualmente afetos a atividades comerciais, com exceção dos navios afetos à pesca ou a atividade
análoga e das embarcações de construção tradicional como dhows e juncos. A presente Convenção
não se aplica nem a navios de guerra nem a unidades auxiliares da marinha de guerra.” (Artigo II
ponto 4).
De acordo com o exposto, a Convenção MLC 2006 excluiu o setor das pescas do seu âmbito de
aplicação. Para este setor, que inclui cerca de 40 milhões de pessoas em todo o mundo, a ILO adotou,
em 14 de junho de 2007, a Convenção sobre o Trabalho no Setor das Pescas (Convenção n.º 188 da
ILO), tendo a mesma entrado em vigor em 16 de novembro de 2017, após ratificação de 10 países.
Esta Convenção tem como objetivo criar um instrumento único e coerente para completar as normas
internacionais em matéria de condições de vida e de trabalho no setor e integra normas revistas e
atualizadas de convenções e recomendações internacionais aplicáveis aos pescadores, bem como
os princípios fundamentais consagrados noutras convenções internacionais do trabalho. A União
Europeia publicou a diretiva (UE) 2017/159 do Conselho , de 19 de dezembro de 2016, que aplica o
Acordo relativo à aplicação da Convenção sobre o Trabalho no Setor das Pescas, de 2007, da
Organização Internacional do Trabalho, celebrado em 21 de maio de 2012 entre a Confederação
Geral das Cooperativas Agrícolas da União Europeia (Cogeca), a Federação Europeia dos
Trabalhadores dos Transportes (ETF) e a Associação das Organizações Nacionais das Empresas de
Pesca da União Europeia (Europêche), mas a mesma não entrou ainda em vigor.
3.6 Inspeção pelo Estado do porto (PSC Port State Control)
A inspeção pelo Estado do porto constitui um sistema de procedimentos harmonizados de inspeção
de navios pelo Estado do porto, promovendo a redução drástica da presença e eventual eliminação,
nas águas sob jurisdição nacional dos países aderentes, de navios que não obedeçam às normas
aplicáveis no domínio da segurança marítima, da proteção do transporte marítimo, da proteção do
meio marinho e das condições de vida e de trabalho a bordo (designados navios sub-standard).
O primeiro Memorando de Entendimento acerca de Inspeção pelo Estado de Porto – o Paris MoU18 -
entrou em vigor em 1 de julho de 1982. Foi assinado em 1 de janeiro de 1982, pelas Autoridades
Marítimas de 14 países da Europa, incluindo Portugal. Hoje é composto por 27 países, incluindo a
18 Sítio acessível em https://www.parismou.org/
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
16
Bélgica, Bulgária, Canadá, Croácia, Chipre, Dinamarca, Estónia, Finlândia, França, Grécia, Islândia,
Irlanda, Itália, Letónia, Lituânia, Malta, Países Baixos, Noruega, Polónia, Portugal, Roménia,
Federação Russa, Eslovénia, Espanha, Suécia e Reino Unido.
Anualmente, são realizadas mais de 18.000 inspeções a bordo de navios estrangeiros em portos do
MOU de Paris, assegurando que esses navios cumprem as normas internacionais, em termos de
segurança e padrões ambientais, e que os membros da tripulação beneficiam de adequadas
condições de vida e trabalho.
No total podem contabilizar-se atualmente 11 Memorandos de Entendimento regionais:
- Paris MoU (Estados costeiros europeus e bacia do Atlântico Norte)
- US Coast Guard Port State Control (EUA)
- Acuerdo de Viña del Mar (América Latina)
- Tokyo MoU (Ásia e Pacífico)
- Caribbean MoU (Mar das Caraíbas)
- Mediterranean MoU (Mar Mediterrâneo)
- Indian Ocean MoU ( Oceano Índico)
- Abuja MOU (África Central e Oeste)
- Black Sea MoU (Mar Negro)
- Riyadh MoU (Golfo Pérsico)
- Abuja MoU (África Ocidental e Central)
4. ORIGEM E HISTÓRIA DOS SEGUROS MARÍTIMOS
4.1 Os primeiros seguros
A origem dos seguros marítimos está relacionada com o desenvolvimento do comércio, que obrigou
a pensar na melhor maneira de proteger pessoas e mercadorias, a inventar processos de entreajuda.
A história remonta à época da civilização fenícia, que se destacou por uma cultura comercial marítima
empreendedora, durante o período que de 1500 a.C. a 300 a.C. Os fenícios, povo de navegadores e
comerciantes, estabelecidos em colónias em várias zonas do mar Mediterrâneo, trocavam os
produtos que eles próprios fabricavam, por exemplo objetos de vidro e cerâmica, por produtos que
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
17
compravam e vendiam a outros povos. As viagens marítimas enfrentavam vários riscos, sobretudo
naufrágios, ataques de piratas e de povos concorrentes que também se dedicavam ao comércio. Por
volta do ano 1600 a.C. os fenícios decidiram passar a guardar uma parte dos lucros de cada viagem
para compensar perdas de viagens que corressem mal. Ou seja, organizaram-se para terem um fundo
comum destinado a ajudar quem precisasse. Foi uma forma de mutualismo.
Na Grécia Antiga, de 1100 a.C. até à dominação romana em 146 a.C., os gregos, também eles um
povo de navegadores e comerciantes, adotaram sistemas semelhantes, criando várias associações
de caráter mutualista. O império romano caracterizou-se também pelo associativismo entre pessoas
que partilhavam a mesma profissão, tendo algumas iniciativas origem no próprio Estado.
Todos os sistemas e associações descritos, constituíram aquilo que se chama a Pré-História do
Seguro, e que alguns autores designam como o Pré-Seguro. O mutualismo viria a experimentar novas
formas de seguro a partir dos séculos XIII e XIV na Europa. Efetivamente, no início da Idade Média
no século V, o império romano desagregou-se, dando lugar ao aparecimento de vários reinos que
lutavam constantemente entre si para alargar o território. Foi o tempo dos castelos, em que o
cristianismo se espalhou por toda a Europa, tendo-se multiplicado as irmandades e as fraternidades.
Surgiram também as confrarias, inspiradas na moral cristã, mas aproveitando modelos criados por
povos da Antiguidade como os gregos e os romanos. No século XI surgiu uma confraria num porto
francês, destinada a proteger os mercadores que ficassem sem as suas mercadorias. Curiosamente,
só o faziam caso o mercador tivesse cumprido as suas regras, que impunham que viajassem sempre
em grupo e que levassem armas.
Na Flandres, pela mesma época, surgiu uma confraria destinada essencialmente a cobrir prejuízos
em caso de incêndio ou a pagar resgates para libertar pessoas que fossem raptadas em viagem. Foi
também na Flandres, que se organizaram confrarias destinadas a cobrir os prejuízos de pessoas que
se dedicavam à criação de gado.
Em Portugal, em 1293, o rei D. Diniz confirmou a Bolsa dos Mercadores, que tinha sido fundada por
um grupo de proprietários de navios que se dedicavam ao comércio com o norte da Europa, sobretudo
com a Flandres. Estes depositavam uma determinada quantia por viagem, num fundo comum, ficando
parte desse fundo em Portugal e outra parte na Flandres. Em caso de naufrágio, ataque de piratas,
rapto de pessoas ou outros prejuízos, o fundo compensava as perdas de navios e mercadorias. Os
donos dos navios de maior porte depositavam uma quantia mais elevada do que os donos dos navios
menores. Não existia neste sistema, a transferência para outrem de uma responsabilidade ou risco,
mediante um prémio, por isso poderá ser apelidado de embrião do seguro.
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
18
No ano 1380, o rei D. Fernando de Portugal criou a Companhia das Naus, proporcionando aos
proprietários de navios uma certa segurança em caso de sinistro, fomentando assim o
desenvolvimento da marinha portuguesa. Todos os navios que tivessem capacidade para transportar
mais de 50 tonéis tinham que ser registados, pagando uma percentagem dos lucros de cada carga
fretada para uma caixa comum. Estes fundos serviam não só para cobrir os prejuízos das
embarcações que se afundassem ou sofressem qualquer tipo de avarias, mas também para financiar
a construção de novas embarcações.
Os seguros marítimos constituem efetivamente a primeira modalidade de seguro, não se sabendo ao
certo quem terá tido a ideia de fazer contratos de seguro escritos, a que hoje chamamos apólices. A
mais antiga apólice que chegou aos nossos dias, é a de um seguro marítimo feito em Pisa no ano
1343, relativa ao transporte de dez fardos de lã, que iam para a Sicília a bordo da galera Santa
Catalina. No século XIV e XV fizeram-se muitos outros seguros em Pisa, Génova, Veneza e Florença,
cidades italianas que se dedicavam ao comércio marítimo. Os primeiros contratos de seguro escritos
- as apólices de seguros - foram assim realizados em Itália e destinavam-se a cobrir prejuízos do
comércio marítimo. Constatados os seus benefícios, foram sendo gradualmente adotados em outros
países.
A mais antiga apólice de seguro marítimo da Península Ibérica foi assinada em 1378, na cidade de
Barcelona. Em 1399 foi registada a primeira apólice respeitante ao transporte de mercadorias
portuguesas, peles de animais, couros, que viajaram de Lisboa para Florença. Mas este contrato foi
iniciativa de um mercador italiano. A partir de então, fizeram-se muitos outros, sempre registados em
Itália, mas envolvendo portugueses e mercadorias portuguesas.
Os descobrimentos portugueses caracterizaram-se pelo conjunto de conquistas, realizadas em
viagens e explorações marítimas entre 1415 e 1543. No início desta época ainda não se podia falar
de seguros marítimos feitos em Portugal. Despesa e receita, sucesso ou fracasso, tudo era da
responsabilidade de uma só organização, a Ordem de Cristo. No reinado de D. Manuel I (1495 a
1521), o tráfico marítimo intensificou-se muito com a descoberta do caminho marítimo para a Índia e
com a descoberta do Brasil. A partir de então, as armadas organizadas pela coroa passaram a aceitar
a participação de navios e cargas de particulares. Tornou-se indispensável fazer registos sobre o que
pertencia à coroa e aos privados.
Em 1529 é criado o cargo de escrivão de seguros por Carta Régia. O escrivão detinha o monopólio
dos registos de todos os contratos de seguro e respetivas apólices. Cabia-lhe também a escrituração
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
19
de todas as dúvidas e diferenças (possíveis litígios); constituía a primeira ação fiscalizadora, sendo
também na altura a primeira instituição com funções de arbitragem.
Finalmente, em 1549 foi feito um compêndio, o livro Consolato Del Mare, edição veneziana onde
foram inscritas todas as normas do seguro marítimo da época.
No ano 1552 foi escrito o primeiro tratado sobre seguros marítimos que se conhece, obra do português
Pedro de Santarém. Homem culto e especialista em leis desempenhou cargos importantes ao serviço
do rei D. João III e foi encarregado de tratar de negócios entre Portugal e várias cidades italianas.
Escreveu o referido tratado em latim e deu-lhe o título Tractatus de Assecurationibus et Sponsionibus
Mercatorum, que significa Tratado dos Seguros e das Responsabilidades dos Mercadores. A obra foi
traduzida para várias línguas e serviu de base aos seguros feitos em Portugal e em diversos países.
“O seguro é uma convenção pela qual alguém, convencionado o preço do risco, toma sobre si o
infortúnio do outro.” Pedro de Santarém (1552)
Em 1578, era criado em Portugal o cargo de Corretor de Seguros, com o objetivo de regulamentar e
fiscalizar todas as operações, e assim acabar com os abusos que tinham originado prémios
exageradamente altos e dificuldades extremas nos casos de regularização dos sinistros. O seu papel
é de intermediário exclusivo entre segurados e seguradoras. Nenhum seguro era válido enquanto não
tivesse interveniência do corretor.
Até 1569, Lisboa era o centro do mundo e controlava o comércio marítimo internacional, no entanto
pouco a pouco, outros países como a Bélgica e Holanda entram para o rol das grandes potências
marítimas. O porto de Lisboa foi perdendo a sua importância, e Antuérpia na Bélgica, chegou a
concentrar 40% de todo o comércio mundial. Em 1602, surge na Holanda a Companhia das Índias
Orientais, primeira grande companhia moderna a segurar o transporte marítimo das caravelas,
mercadorias e armazéns contra as tempestades, a pirataria, e os incêndios, infortúnios das grandes
travessias. Assumiam assim os enormes prejuízos em caso de sinistro, compensados, no entanto,
pelos grandes prémios que recebiam em caso de boa fortuna. Esse tipo de instituição multiplicou-se
por todo o Continente Europeu. Começou assim a organizar-se o seguro, com bases técnicas que
chegaram aos nossos dias, de acordo com os progressos científicos que se operaram no campo das
matemáticas, em particular no cálculo de probabilidades estatísticas. O desenvolvimento do comércio
por mar foi preponderante e logo originou o aumento de pedidos de coberturas, para os navios e
respetivas mercadorias transportadas. Mas os seguros eram feitos para cada viagem e só cobriam
os riscos que pudessem surgir nessa mesma viagem. Não se tratava assim e ainda, daquilo que
vieram a ser os seguros modernos.
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
20
O seguro moderno surgiu nos séculos XVII e XVIII, impulsionados por três acontecimentos
independentes, embora todos ocorridos em Londres: o grande incêndio de Londres em 1666, as
reuniões de mercadores na Lloyd´s Coffee House e a elaboração da Tábua de Halley.
Com a Revolução Industrial no século XIX, o seguro acabou por se tornar praticamente obrigatório
em todas as áreas da atividade humana. Os avanços tecnológicos, as atividades de alto risco e os
novos meios de transportes podiam causar perdas de vida e de riqueza, com prejuízos de proporções
incalculáveis, contribuindo assim para a multiplicação das companhias de seguros com diferentes
tipos de seguros.
4.2 As Sociedades Classificadoras
A classificação de navios tem tudo a ver com qualidade. De forma resumida e simplificada, a
classificação consiste na avaliação do navio existente ou em construção, tendo em conta normas
previamente definidas. As sociedades classificadoras são autênticos anjos da guarda dos marítimos
e do ambiente, contribuindo para a segurança dos navios e da vida no mar. Efetivamente,
acompanham os navios ao longo de todo o seu ciclo de vida, desde o projeto, construção, operação
e manutenção, controlando a qualidade das operações, garantindo que são seguidas as regras
estabelecidas e que são implementados os requisitos de segurança mais recentes. Após aprovação
da boa condição dos navios e da emissão dos respetivos certificados, o seu trabalho continua na
forma de inspeções regulares, assegurando a correta manutenção dos sistemas e da sua operação.
Não tema, quando um inspetor de uma sociedade classificadora entrar no seu navio - estará a verificar
e a cuidar da segurança do mesmo, o que inclui a proteção da sua vida.
A origem
A história da primeira sociedade classificadora de navios remonta ao final do século VXII, tendo
começado pelas mãos e virtude comercial de um senhor chamado Edward Lloyd, na sua coffee house
de nome Lloyd’s, em Tower Street, Londres. Nesta altura, os negócios eram feitos no Royal
Exchange, mas as notícias e informações eram trocadas na atmosfera sociável das coffee house.
Registos indicam que, em 1663, existiam mais de 80 estabelecimentos deste tipo dentro das antigas
muralhas romanas da cidade de Londres. No interior, empresários, escritores e poetas bebiam,
pensavam e falavam pela noite dentro. A coffee house de Edward Lloyd, como muitas outras, tinha
clientela específica, tendo-se tornado o local de encontro de comerciantes ligados ao seguro
(underwriters) de embarcações e das suas cargas.
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
21
Gradualmente, o Lloyd's tornou-se o lugar onde os armadores de navios procuravam os underwriters.
Estes, para referência do mercado e para sua própria conveniência e segurança, mantinham registos
dos navios que seguravam, incluindo as características dos mesmos, assim como detalhes das
condições em que se encontravam, proporcionais aos riscos que assumiam. Com o objetivo de
manter os registos atualizados, as embarcações eram vistoriadas periodicamente por
inspetores/peritos/classificadores (surveyours).
O Lloyd’s continuava a atrair todos os interessados em transporte marítimo, promovendo a realização
de leilões marítimos e a recolha de informação. Edward Lloyd faleceu em 1713 mas os sucessivos
proprietários da coffee house continuaram a especialização, fornecendo aos clientes informações
precisas e atualizadas sobre o transporte e o mercado de seguros marítimos. Um deles, de nome
Thomas Jameson, fundou a Lloyd’s List em 1734, dedicada inteiramente à informação do transporte
marítimo (shipping intelligence).
A Society for the Registry of Shipping, que mais tarde se tornaria na Lloyd’s Register, foi criada em
1760 pelos clientes de coffee house de Edward Lloyd, com o objetivo de fornecer informação registada
sobre a qualidade dos navios. O Register Book entretanto lançado, listava navios avaliados e
classificados, de acordo com a vistoria prévia ao casco e equipamentos. O valor recebido pelas
assinaturas do Register Book, financiava o pagamento dos serviços dos inspetores/peritos
(surveyours), que efetuavam as vistorias. Este foi o verdadeiro início da atividade de classificação de
navios, tendo a Lloyd’s Register sido a primeira sociedade de classificação do mundo.
Hoje
As sociedades de classificação controlam a aplicação de boas regras e práticas de engenharia,
construção e manutenção, através da análise e aprovação de desenhos e cálculos de projeto, do
estabelecimento de especificações e respetiva aprovação de equipamentos dos navios, do controlo
dos processos construtivos através de inspeções e realização de ensaios e, inclusive, pela aprovação
da própria qualidade da mão-de-obra envolvida na produção. A classificação de um navio é atribuída
após a sua construção e confirmação dos requisitos de navegação. Para o navio se manter
classificado efetuam-se inspeções periódicas, regra geral anuais, com o objetivo de assegurar que o
navio mantém o mesmo padrão de classificação.
As sociedades de classificação são organismos privados multinacionais, que estabelecem e aplicam
normas técnicas relativas à conceção, construção e inspeção de navios e estruturas off-shore. Estas
normas são desenvolvidas pela própria sociedade classificadora. O navio que é projetado e
construído de acordo com as regras de determinada sociedade classificadora, pode solicitar um
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
22
certificado de classificação daquela sociedade (certificado de classe). Este certificado garante que o
navio se encontra em conformidade com as regras da sociedade classificadora, não implicando e não
devendo ser interpretado como garantia irrestrita de segurança.
As sociedades classificadoras emitem também certificados estatutários, que confirmam o
cumprimento das normas internacionais de segurança, desenvolvidas e estabelecidas pela
Organização Marítima Internacional (IMO). As sociedades classificadoras (algumas) gozam de um
know-how técnico inegável e são mundialmente reconhecidas como entidades autorizadas, para
emitirem certificados estatutários em nome das bandeiras, daí se designarem também de
Organizações Reconhecidas (OR). Efetivamente, para garantir que os navios sejam construídos e
mantidos de acordo com os requisitos de segurança mais recentes, os países que registam navios
(Estados de pavilhão) assumem esta responsabilidade em relação aos navios que estão sob a sua
jurisdição, mas podem autorizar sociedades de classificação a desempenharem algumas dessas
tarefas em seu nome.
Por serem entidades independentes, as sociedades classificadoras não possuem (ou não devem
possuir), interesses comerciais relacionados com a conceção, financiamento, construção, operação,
gestão, manutenção e reparação, seguro ou fretamento de navios.
Mais de 50 organizações mundiais têm suas atividades voltadas à classificação marítima. Doze
dessas organizações formam a Associação Internacional das Sociedades de Classificação (IACS)
(www.iacs.org.uk). Estima-se que, juntas, estas doze sociedades classificadoras são responsáveis
pela certificação de mais de 90% da frota marítima mundial:
ABS American Bureau of Shipping www.eagle.org
BV Bureau Veritas (França) www.veristar.com
CCS China Classification Society www.ccs.org.cn/ccswzen/
CRS Croatian Register of Ships www.crs.hr
DNV GL Det Norske Veritas - Germanischer Lloyd www.dnvgl.com
IRS Indian Register of Shipping (Irclass) www.irclass.org
KR Korean Register of Shipping www.krs.co.kr
LR Lloyd's Register (UK) www.lr.org
NK Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) www.classnk.or.jp
PRS Polish Register of Shipping www.prs.pl
RINA Registro Italiano Navale www.rina.org
RS Russian Maritime Register of Shipping www.rs-class.org/en/
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
23
5. SEGUROS MARÍTIMOS NA ATUALIDADE
Como tudo que envolve a área marítima, o mercado de seguros de navios é extremamente complexo,
existindo uma pluralidade de seguros: para o casco, para as máquinas, para a carga, para as pessoas
a bordo, para os riscos de danos ambientais e muitos outros. As fontes de coberturas securitárias
também são diversas. Atualmente e de forma simplificada, o seguro marítimo pode ser dividido em
duas áreas principais:
- Os seguros normalmente comercializados por seguradoras comerciais (seguro de prémio), com
cobertura dos riscos de navegação mediante contrato de seguro marítimo, incluindo os riscos de
danos no casco e máquinas (hull & machinery), protegendo o transportador ou armador; e os riscos
de perda ou danos na carga (cargo insurance), protegendo o respetivo proprietário ou expedidor;
- Os seguros de proteção e indemnização P&I (seguro mutualista), que cobrem os danos contratuais
e de terceiros, mais amplos e indeterminados e que as seguradoras comerciais normalmente não
cobrem, sendo tradicionalmente assumido pelas associações mútuas de armadores, os clubes P&I.
5.1 Seguros marítimos de embarcações
Este seguro cobre prejuízos por perdas e danos que atinjam o casco e máquinas de qualquer tipo de
embarcação ou equipamento que opere na água, incluindo navios de comércio dedicadas ao
transporte de mercadorias e/ou de passageiros, embarcações de serviços especializados,
embarcações de pesca, náutica de recreio e embarcações afetas à atividade marítimo-turística. As
perdas e danos indemnizáveis referem-se não apenas à operação das embarcações ou
equipamentos, podendo aplicar-se também aos períodos de construção, paralisação, reparação ou
desmontagem da embarcação.
A título de exemplo apresentam-se alguns seguros de casco disponibilizados por seguradoras:
MAPFRE Casco Marítimo19
19 Informação disponível em https://www.mapfre.com.br/seguro-br/para-seus-negocios/transportes/seguro-transporte/casco-maritimo/
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
24
Proteção de património, passageiros e tripulação. Seguro desenvolvido especialmente para
embarcações que atuam em atividades como o apoio marítimo, apoio a plataformas, embarcações
de pesca, e transportes de carga e passageiros.
Coberturas básicas
- Perda total, assistência e salvamento;
- Perda total; assistência e salvamento; e responsabilidade civil por abalroação;
- Perda total; assistência e salvamento; responsabilidade civil por abalroação; e avaria particular.
Coberturas especiais
- Construtor naval
- Responsabilidade civil
Coberturas adicionais
- Complementar de desembolsos
- Valor aumentado
- Responsabilidade excedentes (RE)
- Cobertura adicional para cláusula de remoção de destroços
- Cobertura para guerra e greves
MURIMAR Seguro de Buques20
Cobertura
- Pérdida total y abandono
- Averías particulares por varada, embarrancada, hundimiento, incendio, explosiones de calderas,
máquinas de motor, choques incluso hielo y agua, así como golpe de mar.
- Reclamaciones a terceros por abordajes a otros buques, muelles y objetos fijos y flotantes, incluso
sin contacto directo.
- Salvamento y/o gastos de salvamente.
- Ampliable a cobertura con "condiciones inglesas".
20 Informação disponível em http://www.murimar.com/seccion/67/Cascos/
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
25
5.2 Seguros marítimos de mercadorias
Os transportadores marítimos (armadores) são normalmente responsáveis por todos os danos,
atrasos e perda de carga, desde a sua aceitação até à sua entrega, exceto os decorrentes dos
chamados “atos de Deus” (tragédias naturais), da ação do expedidor e da natureza inerente das
mercadorias, nos termos da Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras em Matéria
de Conhecimentos, vulgarmente conhecida como Convenção de Bruxelas de 1924 (Regras de Haia).
Por outro lado, qualquer contrato de seguro marítimo de transporte de mercadorias, realizado entre o
segurado e segurador, tem como objetivo proteger o primeiro, no caso de ocorrência de perdas, danos
ou roubos durante o trânsito. Geralmente, as mercadorias são seguradas enquanto estão
armazenados e em trânsito até chegarem ao comprador. Em regra, nem todos estão obrigados a
contratar os seguros de mercadorias, uma vez que o mesmo surgirá em decorrência dos Incoterms21
(desenvolvidos pela ICC International Chamber of Commerce) acordados nos contratos de compra e
venda.
A título de exemplo apresentam-se alguns seguros marítimos de carga disponibilizados por
seguradoras:
MAPFRE Transporte de Cargas e Passageiros22
Oferece as coberturas básicas de seguro de carga, com cláusulas específicas para as diferentes
mercadorias transportadas. O produto considera, ainda, verbas como custo da mercadoria, frete
internacional, despesas diversas, lucros esperados e impostos. Este seguro atende às necessidades
específicas dos diversos segmentos de transporte: rodoviário, ferroviário, aéreo e transportes
marítimo, fluvial, lacustre e de cabotagem.
Modalidades de Seguros de Transportes e de Responsabilidade Civil do Transportador
- Seguro de responsabilidade civil transportador rodoviário – seguro carga (RCTR–C)
- Seguro de responsabilidade civil transportador ferroviário – seguro carga (RCTF–C)
- Seguro de responsabilidade civil transportador aéreo – seguro carga (RCTA–C)
- Seguro de responsabilidade civil transportador rodoviário – viagens internacionais (RCTR–VI)
21 Informação sobre Incoterms disponível em https://iccwbo.org/resources-for-business/incoterms-rules e em https://www.incotermsexplained.com 22 Informação disponível em https://www.mapfre.com.br/seguro-br/para-seus-negocios/transportes/seguro-transporte/cargas/
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
26
- Seguro de responsabilidade civil armador – carga (RCA–C)
- Seguro de responsabilidade civil facultativo – desaparecimento de carga (RCF–DC)
Coberturas adicionais
- Roubo e/ ou extravio durante o transporte de cargas;
- Riscos especiais;
- Operações de carga, descarga, içamento e descida;
- Transporte de cargas especiais e/ou excecionais.
AIG Seguro de Transporte de Mercadorias23
Destina-se aos seguintes setores de atividade:
- Indústria primária, secundária e retalho;
- PME's, multinacionais e em geral, todos os exportadores e importadores de mercadorias;
- Empresas envolvidas em projetos de infraestrutura (Cargas Projeto) com cobertura de perdas
consequentes (ALOP do inglês Advanced Loss of Profit – Perdas de Lucro / Lucros cessantes);
- Empresas Logísticas (tais como transitários que desejem oferecer um seguro de Transporte de
Mercadorias aos seus clientes por conta e ordem daqueles).
Oferece proteção na modalidade “todo o risco” contra danos e perdas materiais durante o transporte,
em conjunto com coberturas de Greves e Guerras, de acordo com as cláusulas do Instituto de Londres
mais recentes (versão de 2009) reconhecidas como modelo universal.
5.3 Seguros P&I
De acordo com a definição apresentada pela ASF (Autoridade de Supervisão de Seguros e Fundos
de Pensões) no seu glossário de seguros24, “P&I CLUBS - São os Clubes de Proteção e Indemnização
que visam complementar o seguro normal protegendo navios de longo curso e respetiva carga contra
sinistros que envolvam responsabilidade civil. Existem 26 em todo o mundo. Os P&I Clubs cobrem:
23 Informação disponível em http://www.aig.com.pt/empresas/product/transportes/mercadorias-transportadas 24 Informação disponível em http://www.asf.com.pt/NR/exeres/BF408252-BF68-4555-8AD1-34E31950AE11.htm
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
27
responsabilidades dos armadores por danos causados a terceiros e o risco de colisão até à quarta
parte do valor do outro navio, (mas nada quanto ao prejuízo do próprio armador), em relação à carga
e às avarias causadas a objetos fixos (cais, por exemplo) e flutuantes.”
Numa definição mais alargada, o âmbito e cobertura de serviços prestados pelos clubes P&I,
contempla a proteção dos armadores em diversas situações, designadamente em casos de
responsabilidade civil perante terceiros, tais como perdas, faltas e danos a carga; acidentes pessoais
com custos incorridos decorrentes de naufrágio, perda da embarcação, morte, doença ou acidente
com passageiros, tripulantes e terceiros; avarias resultantes de colisões, aguagem ou abalroamento;
remoção de destroços, cargas ou navios; danos a objetos fixos e flutuantes incluindo danos a docas,
instalações portuárias, boias, etc.; riscos de guerra; encargos com salvação e apoio a náufragos;
perda de haveres; indemnizações resultantes de poluição, que englobam não apenas os custos de
limpeza da área afetada, mas também multas e ações civis por danos ao meio ambiente; honorários
de peritos e advogados especializados, entre outros.
Os Protection & Indemnity Clubs (a seguir designados por clubes P&I) são associações mútuas sem
fins lucrativos, que oferecem seguro de proteção e indemnização aos seus membros, os armadores.
Não se deve confundir associações mútuas com mútua de seguros, como a portuguesa Mútua dos
Pescadores - Mútua de Seguros, C.R.L. De facto, um clube P&I “Não é uma mútua de seguros, mas
uma associação constituída especialmente com este objetivo de cobrir certos riscos de mar.”25
Acrescenta-se ainda que “Os clubs não são seguradores legalmente constituídos, mas antes
associações de outros armadores e proprietários”26.
Isto significa que os membros são, ao mesmo tempo, seguradores e segurados. Estes clubes P&I
são dirigidos por um conselho de administração que representa os seus membros, mas a gestão
quotidiana efetuada por gestores profissionais nomeados pelo conselho de administração. Cada um
dos sócios contribui mensalmente com um fundo comum que servirá para cobrir os acidentes que
venham a ocorrer com quaisquer dos sócios.
Os Clubes de Proteção e Indemnização surgiram em meados do século XIX, com o objetivo de
complementar a apólice comercial do casco do navio. Isto porque as seguradoras ofereciam enorme
resistência, chegando mesmo a recusar-se a cobrir riscos mais significativos às embarcações.
Acreditavam que a cobertura total seria propícia à negligência por parte dos segurados. Os seguros
25 MARTINEZ, Pedro Romano – Seguro Marítimo. O transporte marítimo de mercadorias e o contrato de seguro. p. 151. 26 BRITO, José Miguel de Faria Alves – Seguro Marítimo de Mercadorias. p. 32.
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
28
dos Clubes P&I sendo diferentes, surgiram para complementar e não para substituir as apólices
comerciais.
A palavra “protection”27 está relacionada com a cobertura de responsabilidade civil com pessoas e
danos ao património. A palavra “indemnity” está relacionada com a cobertura de responsabilidade
civil relacionada com a carga. Adicionalmente, alguns clubes P&I desenvolveram produtos na área
designada por FD & D (freight, demurrage and defence), que, por um valor adicional, oferecem um
serviço de gestão de reclamações e seguro de cobertura para as despesas judiciais, eventualmente
necessárias e não cobertas por outros seguros P&I.
A cláusula 3/428
Antes do século 19, o termo "seguro marítimo" significava apenas o seguro de casco e de máquinas
do navio (H&M Hull & Machinery). Esta era a época em que a maioria dos navios eram embarcações
de vela. As probabilidades de colisão entre dois veleiros eram menores. Mas à medida que mais e
mais navios movidos a vapor chegaram ao mar, as probabilidades de colisão entre os navios
aumentaram.
Os seguradores ficaram preocupados com o risco aumentado, dado que em caso de colisão entre
dois navios, a cobertura dos seguros de casco e máquinas (H&M) incluem não só os danos do navio
segurado, mas também os danos do outro navio, se a culpa for no navio segurado.
Para se protegerem desse risco, os seguradores introduziram uma cláusula nas suas apólices. Esta
cláusula foi intitulada “3/4th Collision Clause” ou “Running down clause”. De acordo com a mesma,
os seguradores pagarão apenas 3/4 do valor da responsabilidade total ou da reclamação contra os
proprietários dos navios, envolvidos num incidente de colisão. Esta cláusula existe ainda hoje nas
apólices dos seguros marítimos de casco e máquinas, que incluem condições particulares de
responsabilidade civil.29
Os proprietários de navios pretendiam segurar o valor total das responsabilidades envolvidas nas
colisões de navios, incluindo o parcial de 1/4 em falta, mas, para este efeito, as seguradoras exigiam
valores exorbitantes na forma de um prémio adicional.
27 GURSES, Ozlem - Marine Insurance Law. p. 3. 28 Texto baseado na informação publicada pelo Capitão Rajeev Jassal, disponível em https://www.myseatime.com/blog/detail/here-is-all-you-wanted-to-know-about-pi-clubs 29 Ver Condições Especiais do Seguro de Casco da companhia AIG, acessível em https://www.aig.com.br/condicoes-gerais#accordion-child_pr_cr_cr_accordion_0_10
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
29
Para evitar este encargo adicional, os proprietários de navios decidiram associar-se e partilhar os
riscos entre si, num espírito “um por todos, todos por um”, formando os Clubes P&I, caracterizados
pela partilha mútua de risco (principle of mutual sharing or pooling of the risk). Com o decorrer do
tempo, os clubes P&I evoluíram e, hoje em dia, seguram muitos outros riscos.
Os detalhes
Curiosamente, a carga marítima é geralmente coberta duas vezes em termos de seguros. O
remetente ou proprietário da carga é coberto por uma seguradora comercial. O transportador ou
armador é coberto pelo clube P&I. Se a carga se perder ou sofrer danos, o proprietário ou remetente
da mesma tem de primeiro fazer uma reclamação contra o armador. No entanto, o armador pode
evitar a responsabilidade se não tiver causado a perda ou dano, ou se as designadas Regras de Haia/
Regras de Haia-Visby (Hague-Visby Rules) lhe concederem isenção de responsabilidade. Neste
caso, o proprietário da carga irá reclamar contra a sua própria companhia de seguros. Se o
proprietário da carga não reclamar em primeiro lugar contra o armador, mas contra a sua própria
companhia de seguros, a seguradora, depois de ter reembolsado seu cliente, vai através de sub-
rogação intentar uma nova ação por direito próprio contra o armador.
Não existe prémio nos seguros proporcionados pelos Clubes P&I. “A remuneração correspondente à
assunção do risco não corresponde a um prémio fixo, previamente determinado, mas antes a uma
contribuição (call) que varia em função de determinados fatores: o número de sinistros, o tipo de navio
inscrito, da sua tonelagem ou ainda o tipo de tráfego que deverá cumprir”30. No começo do ano, cada
membro do clube coopera, por meio do chamado advance call, com uma quantia (definida pela
tonelagem do navio ou navios inscritos pelo armador-membro, o histórico de sinistros do armador, as
necessidades financeiras do clube e a rentabilidade corrente no mercado de seguros), criando um
fundo de indemnização para os seus associados. Durante o ano, os passivos do clube vão sendo
pagos a partir desse fundo. Quando o clube precisa pagar mais do que o montante arrecadado, os
armadores recebem um supplementary call, ou seja, uma chamada para cobrir o excesso (lembrando
que o valor de contribuição varia para cada armador, como no advance call). Por outro lado, se sobrar
dinheiro no fim do ano, a quantia permanece no Clube para o próximo ano, gerando um desconto no
advance call seguinte.
O sistema de pagamento por meio dos calls é análogo ao de uma apólice flutuante de seguro. E não
há limite para o número de calls. Muitas vezes os armadores já fecharam o seu ano e recebem um
supplementary call a que estão obrigados a responder. Entre os armadores de menores dimensões,
30 BRITO, José Miguel de Faria Alves, op. cit., p. 31.
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
30
esta questão gera grande insegurança, pois o impacto dos calls pode ser muito significativo para a
sua estrutura. Em contraste, no seguro de prémio fixo das seguradoras comerciais, o armador sabe
que não será surpreendido no decorrer do ano. Por outro lado, vale salientar que a relação contratual
entre os Clubes P&I e os seus membros, além de mútua, costuma ter longa duração, divergindo da
prática comum do seguro comercial, cuja renovação geralmente está condicionada à melhor cotação
disponível.
Um dos princípios básicos dos Clubes P&I e também um dos mais polémicos, consiste no sistema
Pay to be Paid. Segundo este processo, sobrevindo o sinistro, o membro deve primeiro pagar as suas
obrigações perante terceiros e só depois reivindicar o reembolso do clube. Na prática, o seu direito
de ser indemnizado só nasce com o pagamento. Em regra, se o membro não paga, o clube não tem
obrigação de o indemnizar. A cobertura também pode ser negada quando o armador enviar ao mar
um navio sem as condições de navegabilidade necessárias, quando se verificar a má conduta
intencional do armador e quando o armador deixar de notificar o clube seis meses após ter obtido
conhecimento de um sinistro. Alguns clubes também se recusam a indemnizar o membro que não
toma as medidas adequadas para mitigar perdas relevantes. A cobertura pode terminar quando o
membro declarar falência, quando deixar de pagar os calls, quando o navio sofrer perda total, ou,
ainda, quando for vendido, hipotecado ou colocado sob nova gestão.
Os Clubes P&I apresentam uma diferença fundamental em relação às seguradoras comerciais: os
seus termos de cobertura não são subscritos num instrumento de apólice. Esta é substituída por um
conjunto de regras que constam no livro de cada clube (Club’s Rulebook). Quando um armador se
torna membro de um clube, recebe um Certificado de Entrada (Certicate of Entry), que contém as
informações sobre as embarcações seguradas e o início de suas coberturas, que faz o papel da
apólice nesse contexto.
Atualmente, existem cerca de 30 Clubes P&I no mundo. A maioria é constituída na Inglaterra e na
Escandinávia e apenas um nos Estados Unidos. Destes, 13 fazem parte dum grupo conhecido por
IGP&I International Group of Protection & Indemnity Clubs31, fornecendo cobertura a 90% da frota
mercante mundial. Embora independentes e concorrentes, esses grupos uniram-se com o objetivo de
expandir as suas capacidades securitárias. A cooperação é assegurada pelo International Group
Agreement, existindo um acordo de pooling e, ainda, a contratação comercial de resseguro que os
assegura em biliões de dólares. O teto pode mudar de ano a ano. Regra geral, sobrevindo o acidente,
o clube ao qual pertence o navio paga a primeira camada até cerca de 10 milhões de dólares. Acima
31 Sítio acessível em https://www.igpandi.org
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
31
desse valor, até cerca de 80 milhões, o valor é distribuído entre os clubes-membros por meio do
sistema de pooling. Depois disso, existe uma apólice de resseguro firmada com grandes
resseguradoras, que cobre perdas catastróficas de até 3 bilhões de dólares.
Alguns Clubes P&I
UK P&I Club (UK) http://www.ukpandi.com
Steamship Mutual (UK) http://www.simsl.com
North P&I Club (UK) http://www.nepia.com/home
West of England (UK) http://www.westpandi.com
The London P&I Club (UK) http://www.londonpandi.com
The Standard Club (UK) http://www.standard-club.com
Britannia P&I (UK) http://www.britanniapandi.com
Shipowners Club (UK) http://www.shipownersclub.com
Michael Else & Co (UK) http://www.else.co.uk
The Strike Club (UK) http://www.thestrikeclub.com
British Marine (UK) http://www.british-marine.com
UKDC UK Defence Club http://www.ukdefence.com
The Swedish Club (Suécia) http://www.swedishclub.com
Gard (Noruega) http://www.gard.no
Norwegian Hull Club (Noruega) https://www.norclub.no
Skuld P&I (Noruega) http://www.skuld.com
Schutzverein Deutscher Rheder (Alemanha) http://www.shipdefence.de
NNPC Northern Netherlands' P&I Club http://www.nnpczeevaart.nl
RaetsMarine Insurance (Holanda) https://www.raetsmarine.com
АМТ Insurance (Rússia) http://www.amt-insurance.com
The American Club (USA) http://www.american-club.com
Islamic P&I Club (Dubai) http://www.islamicpandiclub.com
JPI Japan P&I Club (Japão) https://www.piclub.or.jp
P&I Associates (África do Sul) http://www.pandi.co.za
Korea P&I (Coreia do Sul) http://kpiclub.or.kr
China Shipowners Mutual Assurance Association http://www.cpiweb.org
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
32
5.4 Seguros marítimos em Portugal
LUSITANIAMAR
A LusitaniaMar32 constitui uma unidade de negócios da Lusitania, Companhia de Seguros, S.A., uma
das maiores seguradoras a operar no país e de capital integralmente nacional, e que faz parte do
Grupo Montepio. A LusitaniaMar tem como principais áreas de intervenção os seguros de navios e os
seguros de transporte de mercadorias. Na sua oferta incluem-se, também, os seguros de
embarcações de recreio, embarcações de atividade marítimo-turística, portos, terminais portuários,
pescas e marinas de recreio. Inclui no seu portfolio, os seguintes produtos de seguros marítimos:
Seguros para o Transporte Marítimo
A. Seguros de Casco, Máquinas e Responsabilidades de Navios
- Casco, máquinas, e riscos associados;
- Frete;
- P&I;
- Desembolsos;
- Outras responsabilidades relacionadas com navios.
B. Seguros de Portos e Terminais
- Perdas ou danos a cargas sob sua responsabilidade ou controle;
- Responsabilidades para com terceiros;
- Multas e penalizações;
- Danos materiais em equipamentos;
- Património portuário;
- Lucros cessantes por interrupção de atividade.
C. Seguros de Estaleiros Navais e Riscos Associados
- Riscos de construção, reparação naval e responsabilidades associadas.
32 Sítio acessível em http://www.lusitaniamar.pt
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
33
Seguros para Navios e Embarcações de Pesca
A. Seguros de Casco, Máquinas e Riscos Associados
Seguros válidos para navios ou embarcações quer se encontrem em construção, a navegar, em
reparação ou modificação, incluindo:
- Casco, máquinas, outros interesses e responsabilidades;
- Lucros cessantes;
- Redes e apetrechos;
- Equipamentos de navegação e deteção;
- Pescado;
- Garantias de P&I.
B. Seguros de Tripulações, Pessoal de Terra e Administrativo
- Acidentes de trabalho, a prémio fixo ou variável;
- Acidentes pessoais, nos termos fixados legalmente ou em convenções de trabalho;
- Perda de haveres;
- Perda de salários.
Seguros para Náutica de Recreio e Atividade Marítimo-Turística
A. Riscos associados à Náutica de Recreio:
- Responsabilidade civil legalmente exigida
- Danos à embarcação enquanto na água
- Danos à embarcação em terra e durante o transporte
- Acidentes pessoais de pessoas embarcadas
- Assistência à embarcação e pessoas embarcadas
B. Riscos associados a Embarcações de Atividade Marítimo-Turística
Oferece, igualmente, produtos adequados às garantias legalmente exigidas, bem como a garantia de
perdas e danos das respetivas embarcações.
C. Marinas de Náutica de Recreio
- Responsabilidades para com terceiros;
- Multas e penalizações;
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
34
- Danos materiais em equipamentos;
- Património da marina.
MÚTUA DOS PESCADORES
A Mútua dos Pescadores - Mútua de Seguros, C.R.L.33, é a primeira e única Cooperativa de Seguros
Portuguesa (desde 2004), que celebrou, em 2012, 70 anos de história, enquanto Mútua de Seguros.
À experiência mutualista no sector das pescas que acumulou durante décadas – representando mais
de 70% da sua carteira de prémios - juntou-se a partir de 2000, a intervenção noutras atividades do
cluster do mar, como a náutica de recreio, marítimo turística, pesca desportiva e mergulho.
A MÚTUA, em 2004 adequou os seus Estatutos à forma cooperativa, e, transformou-se na 1ª
Cooperativa de Seguros de Portugal. De acordo com o Código Cooperativo, a MÚTUA é uma
Cooperativa do Ramo Serviços, quanto ao objeto desenvolve a atividade de Seguros, e, quanto aos
membros é uma Cooperativa de Utentes. Isto é, uma entidade económica organizada segundo os
princípios e regras cooperativas, formada pelos utentes de seguros para obterem um serviço que lhes
garanta bons produtos (coberturas) a um preço (prémio) adequado.
Ainda segundo o Código Cooperativo visando “sem fins lucrativos a satisfação das necessidades
económicas, sociais ou culturais”. Por esta razão afirmam que são Cooperativa, continuando Mútua.
Sendo Mútua, afirmam os princípios de solidariedade de que as Mútuas são um expoente,
solidariedade que não se confunde com caridade, mas que garante o princípio de “um por todos e
todos por um”, logo implicando assumir responsabilidades individuais para que nenhum membro
esteja só perante as adversidades.
São Cooperativa, porque a Lei da Atividade Seguradora e Resseguradora (LARS - Lei n.º 147/2015 -
Anexo I - artigos 3º e 58º) define que as seguradoras podem revestir a forma de Sociedade Anónima
ou a forma de Cooperativa. Foi escolhida a forma Cooperativa por esta instituição, pela convicção de
que esta é a que respeita a história e garante as características mais adequadas aos serviços que
prestam. Segundo afirmam no seu sítio, “Os seguros são por definição a mutualização dos riscos.”
Seguros para a área da Pesca
Seguro com Cobertura para Perda total ou parcial em resultado de:
- Naufrágio; encalhe; submersão; incêndio, raio, explosão; colisão com objetos fixos ou flutuantes;
33 Sítio acessível em https://www.mutuapescadores.pt
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
35
borrasca, mau tempo; gastos de salvamento; operações de entrada e saída na água; estadia na
doca e estaleiro; incêndio; tufões; ciclones; tornados; inundações por trombas de água; chuvas
torrenciais; enxurrada; trasbordamento do leito dos cursos de água; rebentamento de coletores;
adutores, drenos, diques e barragens; tremores de terra.
Seguros para a Náutica de Recreio e Atividade Marítimo-Turística
Seguro com Cobertura para Perda total ou parcial em resultado de:
- Naufrágio; encalhe; submersão; incêndio, raio, explosão; colisão com objetos fixos ou flutuantes;
borrasca, mau tempo; gastos de salvamento.
Operações de entrada e saída na água / Estadia na doca e estaleiro
Seguro com Cobertura para Perda total ou parcial em resultado de:
- Incêndio; tufões; ciclones; tornados; inundações por trombas de água; chuvas torrenciais;
enxurrada; trasbordamento do leito dos cursos de água; rebentamento de coletores; adutores,
drenos, diques e barragens; tremores de terra.
FIDELIDADE
A Fidelidade – Companhia de Seguros, SA34 tem já uma longa história, tendo sido criada em 1835.
Atualmente pertence ao grupo chinês FOSUN. Disponibiliza o seguro de mercadorias transportadas,
que garante os riscos causados às mercadorias seguras, decorrentes dos transportes efetuados por
via marítima, terrestre ou aérea.
Seguro de Mercadorias Transportadas35
Em particular para o transporte marítimo, o contrato pode abranger as seguintes coberturas:
- Seguro de Cargas (Cláusula – A);
- Seguro de Cargas (Cláusula – B);
- Seguro de Cargas (Cláusula – C);
- Riscos de Guerra;
- Riscos de Greves;
- Contactos (com água, suor de porões, etc);
34 Sítio acessível em https://www.fidelidade.pt/PT/empresas/Paginas/Homepage-Empresas.aspx 35 Informação detalhada do seguro acessível em https://www.fidelidade.pt/PT/empresas/ofertaempresas/Patrimonio/Mercadorias-Transportadas/Paginas/default.aspx
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
36
- Furto, Roubo, Extravio e Falta de Entrega de Volume Completo;
- Quebra, Amolgadelas, Torceduras e Riscos, incluindo Quebras e/ou Falhas em Esmaltes;
- Derrame de Líquidos e/ou Dispersão de Sólidos;
- Derrame e Contaminação de Líquidos a Granel;
- Combustão Espontânea;
- Alimentos Congelados;
- Alimentos Refrigerados ou Frescos;
- Atos de Vandalismo;
- Operações de Carga e Descarga;
- Obras de Arte;
- Outras coberturas, que sejam contratadas por Condição Particular ou por Condição Especial.
5.5 Seguros de responsabilidade civil obrigatórios
São obrigatórios vários tipos de seguros de responsabilidade civil em Portugal, no que concerne ao
transporte marítimo, por força da adesão a convenções internacionais e também por incorporação do
direito europeu. Apresentam-se de seguida de forma indicativa e resumida, uma lista dos mais
relevantes:
Poluição por Hidrocarbonetos (1969)
Origem:
Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos devidos à Poluição por
Hidrocarbonetos 1969 + Protocolo 1992. International Convention on Civil Liability for Oil Pollution
Damage (CLC 1969) + Protocol 1992 (CLC PROT 1992). IMO International Maritime Organization
Entrou em vigor em 30 maio 1996. Ratificada por Portugal.
Resumo:
Assegurar a indemnização, para quem sofre danos causados pela poluição por hidrocarbonetos,
resultantes de acidentes marítimos envolvendo navios que transportam petróleo. A Convenção exige
que os navios abrangidos mantenham um seguro ou outra garantia financeira, com valor equivalente
ao limite de responsabilidade definido, em caso de acidente.
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
37
Convenção Bancas (2001)
Origem:
Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil por Danos resultantes da Poluição causada
por Combustível de Bancas. International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage
(Bunker 2001). IMO International Maritime Organization
Entrou em vigor em 21 novembro 2008. Ratificada por Portugal.
Resumo:
Assegurar a indemnização adequada, rápida e efetiva esteja disponível para quem sofre danos
causados por derrames de petróleo, quando transportado como combustível de navios. A Convenção
exige que os navios abrangidos mantenham um seguro ou outra garantia financeira, com valor
equivalente ao limite de responsabilidade definido, em caso de acidente.
Poluição por substâncias perigosas (1996)
Origem:
Convenção Internacional sobre a Responsabilidade e a Indemnização por Danos Ligados ao
Transporte por Mar de Substâncias Nocivas e Potencialmente Perigosas 1999 + Protololo 2010.
International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage
of Hazardous and Noxious Substances by Sea (HNS 1996)+ 2010 Protocol. IMO International
Maritime Organization
Não entrou em vigor. Não ratificada por Portugal.
Convenção Nairobi (2007)
Origem:
Convenção Internacional de Nairobi para a Remoção de Destroços. Nairobi International Convention
on the Removal of Wrecks (Nairobi WRC 2007). IMO International Maritime Organization
Entrou em vigor em 14 abril 2015. Ratificada por Portugal.
Resumo:
Define a responsabilidade do proprietário pelos custos da remoção de navios e destroços - o armador
é obrigado a manter o seguro obrigatório ou outra garantia financeira para cobrir a responsabilidade
nos termos da convenção.
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
38
Convenção de Atenas (1974)
Origem:
Convenção de Atenas relativa ao Transporte de Passageiros e Bagagens por Mar 1974 + Protocolo
2002. Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea (PAL 1974)
+ 2002 Protocol. IMO International Maritime Organization
Entrou em vigor em 23 abril 2014. Protocolo ratificado por Portugal.
Resumo:
Estabelece um regime de responsabilidade pelos danos sofridos pelos passageiros transportados em
navios de mar, com limites estabelecidos. Exige que os transportadores mantenham um seguro ou
outra garantia financeira, para cobrir os limites de responsabilidade estrita nos termos da Convenção,
no que se refere à morte e danos corporais aos passageiros.
O Regulamento (CE) 392/200936, relativo à responsabilidade das transportadoras de passageiros por
mar em caso de acidente, incorpora no direito da União Europeia o Protocolo de 2002 à Convenção
de Atenas relativa ao Transporte de Passageiros e Bagagens por Mar.
Convenção de Créditos Marítimos (1976)
Origem:
Convenção sobre a Limitação de Responsabilidade em Matéria de Créditos Marítimos + Protocolo
1996. Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC 1976) + 1996 Protocol. IMO
International Maritime Organization
Entrou em vigor em 13 maio 2004. Protocolo ratificado por Portugal.
Resumo:
Os limites são especificados para créditos por perda de vidas ou lesões corporais, e para créditos de
propriedade (danos a outros navios, propriedades ou instalações portuárias). A Convenção exige que
os navios abrangidos mantenham um seguro ou outra garantia financeira, com valor equivalente ao
limite de responsabilidade definido, em caso de acidente.
A Diretiva 2009/20/CE37, relativa ao seguro dos proprietários de navios em matéria de créditos
marítimos, dispõe no Artigo 4/1 - Seguro em matéria de créditos marítimos: Os Estados-Membros
36 Acessível em http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/ALL/?uri=CELEX:32009R0392 37 Acessível em http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?qid=1512743193181&uri=CELEX:32009L0020
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
39
devem exigir que os proprietários de navios que arvorem a sua bandeira subscrevam um seguro que
cubra esses navios.
O Decreto-Lei 50/201238 constitui a mais recente novidade legislativa em matéria de seguros
marítimos em Portugal, transpondo a Diretiva n.º 2009/20/CE para a jurisdição nacional.
A subscrição obrigatória de um seguro em matéria de créditos marítimos, por parte dos proprietários
dos navios, garante uma melhor proteção das vítimas de acidentes e contribui para a exclusão das
águas sob jurisdição dos Estados membros da União Europeia dos navios que não estejam em
conformidade com as normas e regras aplicáveis. A Diretiva 2009/20/CE foi implementada em todos
os 27 Estados-Membros em 1 de janeiro de 2012 e exige cobertura P&I obrigatória para os navios de
arqueação bruta igual ou superior a 300, que arvorem a bandeira nacional e/ou outra bandeira e se
dirijam a um porto, fundeadouro ou mar territorial nacionais. Os navios estrangeiros que não cumpram
com a Diretiva são expulsos, sendo recusada a sua entrada em qualquer porto da EU. Os navios
podem ter um intervalo de tempo para cumprirem a diretiva, antes da sua expulsão.
5.6 Os riscos do futuro
Vivemos num mundo em permanente mudança, onde se questionam paradigmas e a disrupção
espreita cada atividade económica, e até mesmo as instituições. A inovação tecnológica, associada
à disponibilidade de capitais por vias não ligadas à banca convencional, alimentam uma evolução
rápida onde a velocidade da indústria ameaça ultrapassar a regulação.
No domínio dos seguros, não é já novidade a importância da tecnologia e a discussão do seu impacto
no domínio dos riscos, com o InsuranceTech a ganhar “asas”. De acordo com o relatório “AGCS
Safety & Shipping Review 2017”, os riscos do futuro no transporte marítimo podem resumir-se aos
seguintes aspetos:
- Pressão da regulação (Convenções IMO);
- Pressão económica sobre armadores (menores margens);
- Situação política em algumas regiões (Yemen e Sul da China);
- Negligência da tripulação e deficiente manutenção;
- Ataques informáticos;
- Pirataria, assaltos à mão armada e raptos;
38 Acessível em https://dre.pt/web/guest/pesquisa/-/search/542393/details/normal?q=Decreto-Lei+n.%C2%BA%2050/2012
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
40
- Crescente dimensão dos navios;
- Tecnologia e o excesso de confiança “e-navigation”;
- Navios autónomos.
Vão claramente existir novos riscos e novos modelos para lidar com os mesmos. Os valores
monetários associados a sinistros, podem disparar para números nunca antes vistos no transporte
marítimo. Dada a dimensão dos navios e as responsabilidades associadas, o cenário “4bn”39, reflete
o montante das indemnizações, numa hipotética colisão de dois navios, um de passageiros (cruzeiros)
e outro de carga de contentores, seguido do encalhe de ambos, e poluição num local ambientalmente
sensível, sendo ambos os navios considerados perdas totais construtivas. Não podemos esquecer
que existem hoje navios que transportam mais de 6000 passageiros e mais de 2000 tripulantes, com
mais de 360 metros de comprimento e 70 de altura. Os navios porta-contentores ultrapassaram já os
400 metros de comprimento e o transporte de mais de 20.000 contentores num só navio.
Porém, se na maior parte dos fatores apresentados, lidamos com o crescimento ou transformação de
fatores antigos, como a regulação, a qualidade das tripulações e as pressões económicas, por
exemplo, o que se espera da chegada dos navios autónomos é pura disrupção. Falamos de um novo
mundo digital, sujeito a ataques cibernéticos de consequências desastrosas e a níveis de
automatização que podem trazer, para o setor segurador marítimo, tanto ameaças como
oportunidades.
Segundo a Rolls-Royce, companhia que trabalha ativamente no desenvolvimento de navios
autónomos, o futuro tem já calendário:
- Navio costeiro operado remotamente: 2020
- Navio costeiro sem tripulação (unmanned), com controlo remoto: 2025
- Navio oceânico sem tripulação (unmanned), com controlo remoto: 2030
- Navio oceânico sem tripulação e autónomo (autonomous): 2035
Curiosamente, num inquérito realizado ao mercado em 2017 e publicado no Allianz Risk Barometer40,
o erro humano, apesar de tanta tecnologia, continua a preocupar, e com tendência crescente, 22%
dos inquiridos. O risco que lidera a preocupação do setor, neste mesmo estudo, consiste no
desenvolvimento dos mercados, nomeadamente a sua volatilidade, flutuação e entrada de novos
concorrentes, preocupando 38% dos inquiridos. O futuro promete!
39 AGCS Safety & Shipping Review 2017, p. 21. 40 AGCS Safety & Shipping Review 2017, p. 18
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
41
6. CONCLUSÕES
Numa entrevista dada em 2012, por Volker Bergeest, diretor global dos seguros marítimos da Allianz
Global Corporate & Specialty, este afirmou:
- A ship is insured like a car!
Finalizado o presente estudo, e agora ainda mais consciente da dimensão e complexidade do Direito
marítimo, e devidamente alertado para os desafios do Direito dos seguros, permito-me concluir que a
mesma não tem sustentação.
Em primeiro lugar, porque o espaço onde os mesmos operam é totalmente diferente; em segundo,
porque os operadores são vários, distintos e a maior parte das vezes internacionais; em terceiro,
porque os navios assumem hoje dimensões que antecipam responsabilidades sem paralelo com o
setor automóvel; em quarto, porque a regulação está muito longe de universal e uniforme. E não
faltam muitos mais fatores diferenciadores, uma boa parte apresentada ao longo do presente estudo.
Numa geografia extremamente complexa, o transporte marítimo pode entender-se melhor atendendo
à seguinte reflexão, da qual não consegui, infelizmente, identificar o autor:
“E há também o caráter multinacional do transporte, que é maior hoje do que nunca…quando o
navio é propriedade de uma empresa num país, com bandeira num segundo país, comandado por
alguém de um terceiro país, tripulado por homens de um quarto país, navegando de um quinto país,
para entregar a carga a um sexto país, para um cliente corporativo num sétimo país.”
É complexo o Direito marítimo. É complexo o Direito dos seguros. Falamos de irmãos gémeos,
eternamente sensíveis e ligados, mesmo quando discutidos em sedes distintas.
Existem pessoas, património e responsabilidades. Para todos existem seguros.
Que gigante oportunidade!
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
42
7. BIBLIOGRAFIA
AGCS ALLIANZ GLOBAL CORPORATE & SPECIALTY – AGCS Safety & Shipping Review 2017
[Em linha]. Munique: AGCS, 2017 [Consult. 20 Nov. 2017]. Disponível na Internet: <URL:
https://www.allianz.com/en/press/news/studies/170613_AGCS-Safety-and-Shipping-Review-2017>.
BIMCO/ICS - Manpower Report 2015 Executive Summary Final [Em linha]. Copenhaga: BIMCO,
2016. [Consult. 10 Nov. 2017]. Disponível na Internet: <URL: https://www.bimco.org/news/press-
releases/20160517_bimco_manpower_report> e <URL: https://www.bimco.org/-/media/bimco/news-
and-trends/news/crew-support/2016/manpower_report_2015_executive_summary_final.ashx>.
BRITO, José Miguel de Faria Alves – Seguro Marítimo de Mercadorias. Coimbra: Almedina, 2006.
112 p. ISBN 972-40-2733-3.
EMSA EUROPEAN MARITIME SAFETY AGENCY - Annual Overview of Marine Casualties and
Incidents 2017 [Em linha]. Lisboa: EMSA, 2017 [Consult. 16 Nov. 2017]. Disponível na Internet:
<URL: http://www.emsa.europa.eu/emsa-homepage/2-news-a-press-centre/news/3156-annual-
overview-of-marine-casualties-and-incidents-2017.html>.
FAO FOOD AND AGRICULTURE ORGANIZATION OF THE UNITED NATIONS – The State of the
World Fisheries and Aqualculture 2016 [Em linha]. Roma: FAO, 2016 [Consult. 24 Nov. 2017].
Disponível na Internet: <URL: http://www.fao.org/3/a-i5555e.pdf>.
GREGORY, Dik; SHANAHAN, Paul - The Human Element, a guide to human behaviour in the
shipping industry. [Em linha]. Norwich: TSO, 2010. [Consult. 14 Nov. 2017]. Disponível na Internet:
<URL:
http://www.nautinst.org/filemanager/root/site_assets/forums/fatigue_forum/mca_the_human_element
_a_guide_to_human_behaviour_in_the_shipping_industry.pdf>.
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
43
GURSES, Ozlem – Marine Insurance Law. 2ª Ed. Nova Iorque: Routledge, 2017. 431 p. ISBN 978-1-
138-66923-9.
ILO INTERNATIONAL LABOUR ORGANIZATION - Convenção do Trabalho Marítimo, 2006 (MLC
2006) [Em linha]. Suiça: ILO, [Consult. 16 Nov. 2017]. Disponível na Internet: <URL:
http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/lang--en/index.htm>.
IMO INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION - Convenção Internacional sobre Normas de
Formação, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos (Convenção STCW) [Em linha].
Londres: IMO, [Consult. 13 Nov. 2017]. Disponível na Internet: <URL:
http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-
Standards-of-Training,-Certification-and-Watchkeeping-for-Seafarers-(STCW).aspx>.
MAGALHÃES, Ana Maria; ALÇADA, Isabel – O risco espreita, mais vale jogar pelo seguro. [Em
linha]. Lisboa: APS Associação Portuguesa de Seguradores, 2013. [Consult. 30 Nov. 2017].
Disponível na Internet: <URL:
https://www.apseguradores.pt/Portal/portal.aspx?MicrositeId=1&PageId=91>.
MARTINEZ, Pedro Romano – Seguro Marítimo. O transporte marítimo de mercadorias e o contrato
de seguro. In I Jornadas de Lisboa de Direito Marítimo 6 e 7 de Março de 2008 - O contrato de
transporte marítimo de mercadorias. Coimbra: Almedina, 2008. 412 p. ISBN 978-972-40-3640-3. pp.
143 - 162.
UNCTAD UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT - Review of
Maritime Transport 2017 [Em linha]. Genebra: UNCTAD, 2017. [Consult. 16 Nov. 2017]. Disponível
na Internet: <URL: http://unctad.org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx?publicationid=1890>.
_______________________________________________SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
44
8. INDICE GERAL
MODO DE CITAR E OUTRAS CONVENÇÕES .................................................................................. iii
LISTA DE ABREVIATURAS ............................................................................................................ iv
RESUMO ....................................................................................................................................... vi
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................. 1
2. OS NÚMEROS ............................................................................................................................. 2
2.1 As embarcações e os navios ................................................................................................. 2
2.2 Os empregos ........................................................................................................................ 2
2.3 Os acidentes marítimos ......................................................................................................... 3
2.4 As causas dos acidentes marítimos ...................................................................................... 4
2.5 O MV Costa Concordia e o MV Prestige ................................................................................. 5
3. SEGURANÇA MARÍTIMA ............................................................................................................. 6
3.1 O Fator Humano .................................................................................................................... 6
3.2 Papel da IMO - International Maritime Organization .............................................................. 10
3.3 Papel da DGRM - Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos...... 11
3.4 Convenção STCW ............................................................................................................... 11
3.5 Convenção do Trabalho Marítimo, MLC 2006 ....................................................................... 14
3.6 Inspeção pelo Estado do porto (PSC Port State Control) ...................................................... 15
4. ORIGEM E HISTÓRIA DOS SEGUROS MARÍTIMOS .................................................................... 16
4.1 Os primeiros seguros .......................................................................................................... 16
4.2 As Sociedades Classificadoras ........................................................................................... 20
5. SEGUROS MARÍTIMOS NA ATUALIDADE .................................................................................. 23
5.1 Seguros marítimos de embarcações .................................................................................... 23
5.2 Seguros marítimos de mercadorias ..................................................................................... 25
5.3 Seguros P&I ........................................................................................................................ 26
5.4 Seguros marítimos em Portugal .......................................................................................... 32
5.5 Seguros de responsabilidade civil obrigatórios ................................................................... 36
5.6 Os riscos do futuro ............................................................................................................. 39
6. CONCLUSÕES .......................................................................................................................... 41
7. BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................... 42
