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VI Congresso da Geografia Portuguesa Lisboa, 17-20 de Outubro de 2007

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SERVIÇOS INOVADORES DE TRANSPORTE EM ÁREAS RURAIS DE BAIXA DENSIDADE:

O ‘ELO FÍSICO’ DA COESÃO SÓCIO-TERRITORIAL?

João Fermisson Daniel Miranda (Geógrafos Consultores)

Quaternaire Portugal – Consultoria para o Desenvolvimento, SA

Rua Pinheiro Chagas, 48 – 2º - 1050-179 LISBOA Telefone: 213 513 200 Fax: 213 513 201

e-mail: [email protected] e [email protected]

Resumo

Esta comunicação incide sobre a problemática da acessibilidade das populações residentes em

áreas rurais de baixa densidade aos designados ‘serviços colectivos’, os quais se podem

identificar como uma ‘oferta’ destinada a satisfazer necessidades básicas que, pela sua

natureza específica, atribuem ao Estado o dever de garantir a existência de condições

equitativas de ‘consumo’ por parte da ‘procura’. Num contexto de despovoamento continuado

e de progressiva marginalização deste tipo de territórios e das respectivas populações, estuda-

se o papel que a implementação de serviços inovadores de transporte em áreas rurais de baixa

densidade poderá desempenhar em termos de minimização do ‘gap’ existente entre a oferta e

a procura de serviços colectivos.

Palavras-Chave: áreas rurais de baixa densidade, transportes, acessibilidade, serviços

colectivos

Abstract

This paper is focused on the accessibility of low density rural areas’ inhabitants to the so

called ‘social services’. Even regarding their specific nature, such services can be identified as

a ‘supply’ designed to meet basic needs in equitative conditions by their ‘users/ clients’,

competing to the State the creation of such conditions. In a context of demographical decline

and progressive marginalisation of such type of areas and their inhabitants, we study the role

that innovative transport services in low density rural areas can play in order to minimise the

existing gap between supply and demand of social services.

Keywords: low density rural areas, transport, accessibility, social services


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1. Introdução

A evolução do modelo de estruturação e organização do território português (Portugal

Continental) ao longo das últimas décadas tem vindo a ser caracterizada pela afirmação de

lógicas diversificadas de urbanização, combinando dinâmicas de (i) recomposição interna das

áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto, (ii) alastramento e dispersão urbana no Norte e

Centro litorais e (iii) polarização demográfica e económica em torno das principais cidades

não litorais. A contrapartida (e muitas vezes o suporte) destas dinâmicas tem sido a

progressiva desvitalização sócio-demográfica e económica de vastas áreas rurais, originando

problemas específicos cuja gravidade justificaria um melhor e mais consequente

enquadramento por parte das políticas de ordenamento e desenvolvimento territorial que têm

vindo a ser implementadas às escalas nacional, regional e municipal.

Do ponto de vista destas políticas, o que está em causa é a aceitação passiva das tendências de

reorganização espacial em curso, conducentes a um modelo territorial estruturado a partir de

uma rede urbana mais forte, ou, em alternativa, a mobilização de recursos adicionais para

inverter essas tendências, preservando assim o modelo territorial dominante há poucas

décadas atrás. Entre estas posições extremas, existe um amplo leque de opções que,

assumindo o carácter estrutural das tendências observadas, preconizam um modelo territorial

solidário com os problemas específicos das áreas (e, sobretudo, das populações) rurais,

favorecendo novos modelos de promoção da coesão sócio-territorial no espaço nacional.

Nesta comunicação privilegia-se a questão da acessibilidade das populações residentes em

áreas rurais de baixa densidade aos designados ‘serviços colectivos’ (educação, saúde, etc.),

os quais se podem identificar como uma ‘oferta’ destinada a satisfazer necessidades básicas

que, pela sua natureza específica, atribuem ao Estado o dever de garantir a existência de

condições equitativas de ‘consumo’ por parte da ‘procura’. Esta missão afigura-se tanto mais

relevante num contexto onde o funcionamento do mercado se tem revelado indutor de

distorções conducentes à marginalização deste tipo de territórios e das respectivas populações.

De entre as diferentes opções e medidas susceptíveis de contribuir para a mitigação destes

processos, estuda-se especificamente o papel que a implementação de serviços inovadores de

transporte em áreas rurais de baixa densidade poderá desempenhar em termos de minimização

do ‘gap’ existente entre a oferta e a procura de serviços colectivos. Esta análise é efectuada na

perspectiva de uma combinação virtuosa entre a maximização dos níveis de eficácia e


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eficiência do lado da oferta e a garantia de condições mínimas de acessibilidade por parte

procura relativamente a essa oferta.

2. Factores de Vulnerabilidade das Áreas Rurais de Baixa Densidade

As áreas rurais de baixa densidade correspondem a territórios especialmente afectados por

problemas de ‘massa crítica’, aos quais se juntam frequentemente trajectórias evolutivas de

sentido regressivo nos planos sócio-demográfico e económico. Esta ausência de ‘massa

crítica’ inibe o desenvolvimento de actividades e de serviços capazes de fixar a população

dotada de maior mobilidade potencial (designadamente a mais jovem e/ou qualificada) e de

garantir níveis de qualidade de vida consentâneos com as necessidades da população com

maior inércia locativa (nomeadamente aquela que se integra em escalões etários mais

elevados). Trata-se, portanto, de territórios pouco atractivos (ou até mesmo repulsivos) e onde

as condições de vida se ressentem de uma envolvente débil em matéria de oferta de serviços

colectivos em domínios tão diversificados como a educação, a saúde, a cultura ou o desporto.

Assim, mais do que um conceito meramente quantitativo, a expressão ‘baixa densidade’

refere-se sobretudo a territórios rurais caracterizados pela sua muito fraca dotação e/ou

capacidade de mobilização de recursos fundamentais para o seu desenvolvimento.

A fragilidade destes territórios coloca-os também numa situação frequentemente desfavorável

em relação aos principais centros urbanos da região onde se inserem, fomentando o

agravamento das disparidades urbano-rural e potenciando a sua marginalização em termos

sócio-espaciais. Deve notar-se que os processos de crescimento registados nestes centros

urbanos, com particular destaque para aqueles que se localizam em regiões não litorais,

resultam em boa medida do ‘esvaziamento’ do espaço rural, enfraquecendo relações

funcionais e, consequentemente, potenciando fenómenos de ‘descolagem’ destes centros em

relação à sua envolvente regional. Contudo, do ponto de vista dos territórios rurais afectados,

não parece credível que a sua dinâmica de desenvolvimento possa ser dissociada das relações

de proximidade e complementaridade funcional com tais centros urbanos.

É este ciclo vicioso que tem conduzido à desvitalização sócio-demográfica e económica de

vastos espaços rurais no território nacional. Do ponto de vista dos serviços colectivos, a

consequência mais imediata traduz-se na diminuição continuada da base de ‘procura’ que

justifica a criação e/ou manutenção das infra-estruturas e equipamentos onde os mesmos são

prestados, inviabilizando a sua provisão nos moldes tradicionais. Importa referir esta


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realidade ganha especial expressão num contexto de redução da despesa pública, fomentando

a racionalização das redes de serviços e equipamentos colectivos sem que, ao mesmo tempo,

sejam apresentadas alternativas evidentes para os territórios e (sobretudo) populações mais

afectadas por esse processo.

A trajectória de marginalização sócio-territorial daqui decorrente evidencia um crescente

desfasamento entre o tipo de ‘oferta’ associada aos modelos tradicionais de provisão de

serviços colectivos e as necessidades de uma ‘procura’ cada vez mais rarefeita. Com efeito, as

metodologias ‘clássicas’ de programação de equipamentos colectivos baseiam-se num

conjunto relativamente restrito de pressupostos com de limitada aplicabilidade à tipologia de

territórios rurais aqui em análise, designadamente:

� um limiar mínimo de ‘procura’, como condição básica de viabilização da construção ou

manutenção em funcionamento de um determinado equipamento especializado (i.e.

concebido para o desempenho de uma função/ actividade específica);

� uma lógica dominantemente infra-estrutural da ‘oferta’, baseada na implantação de

equipamentos em localizações que garantam níveis elevados de proximidade física à

procura (i.e. privilégio da distância física em vez da acessibilidade-tempo, do acesso remoto

ou da própria mobilidade espacial do serviço);

� uma perspectiva de manutenção ou crescimento dessa procura a médio-longo prazo, como

condição de sustentabilidade do funcionamento do equipamento ao longo do seu ciclo de

vida enquanto infra-estrutura especializada (i.e. com fraca capacidade de reconversão para

outras funções/ utilizações).

As características específicas das áreas rurais de baixa densidade revelam-se, nesta

perspectiva, um entrave estrutural à aplicação linear de critérios desta natureza. A reduzida

dimensão do efectivo populacional (frequentemente agravada por dinâmicas de crescimento

recessivas), por um lado, e as particularidades do sistema de povoamento (disperso ou

marcado por um distanciamento considerável entre aglomerados rurais), por outro, inibem

claramente a sua ‘elegibilidade’ para efeitos de implantação de equipamentos colectivos

especializados à luz dos critérios de planeamento e programação expostos.

Qualquer reflexão séria e consequente nesta matéria não pode deixar ainda de reconhecer a

própria diversidade de situações que pode ser encontrada no seio do designado ‘espaço rural’,

o que, desde logo, possui implicações de política territorial que não devem ser escamoteadas.

Com efeito, na avaliação das áreas rurais de baixa densidade importa fazer o difícil exercício


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de distinguir os territórios que perderam já o essencial das condições elementares que lhes

permitiriam encetar processos de regeneração sócio-demográfica e económica daqueles que,

mesmo em declínio, possuem ainda recursos ou potencialidades susceptíveis de serem

capitalizadas para esse efeito. Num contexto estrutural definido pela escassez de recursos

(designadamente públicos), compreende-se que o resultado deste exercício constitui uma base

informativa indispensável para sistematizar o leque de opções e prioridades que se colocam às

políticas de ordenamento e desenvolvimento territorial de âmbito nacional, regional e

municipal/ local.

De entre outros aspectos, contribuem certamente para esta distinção a análise detalhada de

variáveis como:

� a dimensão do efectivo demográfico, enquanto indicador de massa crítica;

� a estrutura etária e ocupacional desse efectivo, enquanto indicador de vitalidade dos

recursos humanos;

� o sentido e os mecanismos das dinâmicas de crescimento populacional e de recomposição

da sua estrutura, enquanto indicador de sustentabilidade demográfica;

� a posição relativa face ao território envolvente em função da proximidade a aglomerados

urbanos ou rurais oferecida pela rede de infra-estruturas de transporte (sobretudo

rodoviárias), enquanto indicador de centralidade/ acessibilidade;

� a dotação em termos de serviços e equipamentos colectivos (em funcionamento), enquanto

indicador de capacidade de fornecimento de ‘respostas sociais’ integradas às necessidades

da população;

� o perfil quantitativo e qualitativo da base local de actividades agrícolas, industriais e de

comércio/ serviços, enquanto indicador de vitalidade económica.

Retomando os comentários inicialmente dispendidos, às políticas públicas de ordenamento e

desenvolvimento territorial compete assim formular opções estratégicas de intervenção que se

revelem capazes de alcançar uma combinação virtuosa entre a maximização dos níveis de

eficácia e eficiência atingidos na aplicação de recursos e a garantia de condições mínimas de

coesão sócio-territorial. Naturalmente, deste processo sairão sempre ‘ganhadores’ e

‘perdedores’, não sendo razoável assumir a existência de soluções únicas nem de

possibilidades de regeneração sócio-demográfica e económica da globalidade do ‘espaço

rural’.


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3. PNPOT: um Novo Paradigma de Actuação em Áreas Rurais de Baixa Densidade?

O Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território (PNPOT) constitui a ‘cúpula’

dos instrumentos de gestão territorial em Portugal, razão pela qual é aqui entendido como

fonte primeira da explicitação das políticas públicas de ordenamento e desenvolvimento do

território nacional. Importa, portanto, identificar e sistematizar a leitura que o PNPOT faz da

problemática das áreas rurais de baixa densidade e, em particular, da acessibilidade das

populações residentes nestes territórios aos serviços colectivos.

O 1º Relatório de Progresso do PNPOT, datado de 2003, constitui um dos documentos com

maior interesse do conjunto bastante alargado de trabalhos que enquadram o respectivo

Programa de Acção. Começando por constatar que a primeira proposta de Política de

Ordenamento do Território em Portugal havia sido desenhada há mais de três décadas,

reconhece-se que desde então se assiste a uma «permanente mas desordenada e inconsequente

tentativa de ordenar o território»; da mesma forma, assume-se a afirmação e consolidação que

entretanto tiveram algumas das dinâmicas de recomposição territorial identificadas como

‘tendências pesadas’ (p.ex. litoralização da população e das actividades) e, frequentemente,

como ‘indesejáveis’ na perspectiva de uma distribuição espacialmente equilibrada dos

recursos (DGOTDU, 2003).

Uma das originalidades (positivas) da leitura expressa pelos Autores desse Relatório está na

frontalidade com que se assume a ‘inevitabilidade’ de algumas das transformações observadas

no território nacional, as quais são encaradas como fruto da evolução económica, tecnológica,

social e/ou cultural que teve lugar nas últimas décadas. Em contrapartida, aponta-se a

insuficiente capacidade de gerir e ordenar adequadamente os impactes territoriais decorrentes

dessa evolução, o que, em boa medida, se fica a dever ao desfasamento entre uma visão

cristalizada do modelo ‘tradicional’ de ocupação e organização do território português (como

opção dominante) e uma visão prospectiva do modelo territorial ‘emergente’ (como opção

mais negligenciada).

No caso específico dos espaços rurais, que, como foi anteriormente referido, têm vindo a

experimentar processos estruturais de desvitalização demográfica e sócio-económica mais ou

menos intensos, refere-se que, «na segunda metade dos anos 70 e nos anos 80, assistiu-se, por

uma má interpretação do objectivo da equidade territorial (e social), a um intenso

investimento na infra-estruturação física e social de muitos lugares, aldeias e vilas de áreas


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remotas, sempre na perspectiva de uma ‘recuperação’ demográfica» (DGOTDU, 2003, p.6).

Face ao carácter estrutural que o processo de urbanização entretanto assumiu, os Autores

desse Relatório concluem que, «como se pode compreender hoje, o grande erro foi não

assumir uma política de urbanização bem ordenada (…) e um controlado esvaziamento das

área rurais» (DGOTDU, 2003, p.5). Na nossa perspectiva, esta ‘corajosa’ conclusão confere

uma base de suporte a três ideias-chave expressas nos pontos precedentes:

� a primeira é a de que os processos de recomposição territorial em curso possuem fortes

impactes sobre os espaços rurais, questionando frequentemente a sua sustentabilidade;

� a segunda é a de que, no seio da vastidão do ‘espaço rural’, coexiste uma grande diversidade

de situações, exigindo leituras e estratégias de intervenção igualmente diferenciadas;

� a terceira é a de que, face a estes aspectos, emerge como desafio a adopção de novas formas

de assegurar a coesão sócio-territorial nas áreas rurais.

No caso concreto dos serviços e equipamentos colectivos, a análise efectuada no PNPOT

refere ainda três problemas principais que emergem para a política de desenvolvimento e

ordenamento do território que importa aqui salientar (DGOTDU, 2006b, p.76): (i) o

desajustamento da distribuição territorial e da qualidade desses serviços e equipamentos face

às transformações quantitativas e qualitativas entretanto ocorridas; (ii) a deficiente

programação do investimento público subjacente, com insuficiente consideração dos impactes

territoriais e dos custos de funcionamento e manutenção; e (iii) a dificuldade de coordenação

inter-sectorial e inter-territorial entre os principais actores com responsabilidades ao nível da

provisão de serviços colectivos e programação/ gestão das respectivas redes de equipamentos.

Deve salientar-se, novamente, que a abordagem a estes problemas se faz num contexto

marcado por processos intensos de desvitalização demográfica e sócio-económica das áreas

rurais e por restrições significativas ao nível dos recursos públicos disponíveis para o efeito.

O enquadramento legal do PNPOT aponta um conjunto de objectivos que, embora de carácter

generalista, orientam a elaboração da sua estratégia e fornecem pistas para o modo como a

questão da coesão sócio-territorial das áreas rurais de baixa densidade deverá ser considerada

no instrumento propriamente dito. Com efeito, os elementos mais relevantes desse

enquadramento referem que (DL 380/99 de 22 Set, art. 27):

� o PNPOT deverá definir o quadro unitário para o desenvolvimento territorial integrado,

harmonioso e sustentável do país;


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� o PNPOT deverá garantir a coesão territorial do país, atenuando as assimetrias regionais e

garantindo a igualdade de oportunidades;

� o PNPOT deverá articular as políticas sectoriais com incidência na organização do

território;

� o PNPOT deverá racionalizar o povoamento, a implantação de equipamentos estruturantes e

a definição das redes;

� o PNPOT deverá estabelecer os parâmetros de acesso às funções urbanas e às formas de

mobilidade.

A tradução de todo este conjunto de problemáticas apontadas nos trabalhos de análise

fundamentação técnica do PNPOT em opções e medidas concretas de intervenção é

materializada no respectivo Programa de Acção. De entre os seis Objectivos Estratégicos que

norteiam a estratégia de ordenamento territorial preconizada por este instrumento, são

essencialmente três aqueles que mais directamente se relacionam com a temática da presente

comunicação e que parecem configurar um novo paradigma de intervenção em áreas rurais de

baixa densidade; deste modo, procede-se de seguida à sistematização das orientações

fornecidas por cada um desses Objectivos Estratégicos.

Assim, o Objectivo Estratégico 3 visa «promover o desenvolvimento policêntrico dos

territórios e reforças as infra-estruturas de suporte à integração e à coesão territoriais».

Assumindo como desejável o reforço do sistema de centros urbanos na estruturação racional

do território, este Objectivo refere como necessária a melhoria das condições de acesso a

esses centros por parte dos territórios mais vulneráveis e despovoados. Para o efeito, propõe-

se o «desenvolvimento de soluções inovadoras na organização de sistemas de transportes à

escala local (municipal/ intermunicipal), incluindo o recurso a frotas de automóveis de gestão

centralizada, que assegurem níveis elevados de acessibilidade a todos os grupos da população

das áreas rurais» (DGOTDU, 2006a).

O Objectivo Estratégico 4 visa «assegurar a equidade territorial no provimento de infra-

estruturas e de equipamentos colectivos e a universalidade no acesso aos serviços de interesse

geral, promovendo a coesão social». Como resposta à racionalização da implantação

territorial das redes de serviços e equipamentos colectivos, este Objectivo assume como

necessário «desenvolver as redes de infra-estruturas, de equipamentos e de serviços de suporte

à acessibilidade e à mobilidade, reforçando a segurança e a qualidade de serviço e as

condições de equidade territorial e social» (DGOTDU, 2006a).


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Por fim, o Objectivo Estratégico 5 visa «expandir as redes e infra-estruturas avançadas de

informação e comunicação e incentivar a sua crescente utilização pelos cidadãos, empresas e

administração pública». Segundo este Objectivo, afigura-se decisivo promover este tipo de

tecnologias como instrumento fundamental de desenvolvimento territorial e coesão social,

assumindo ser prioritário «alargar a gama de oferta de serviços colectivos e de interesse

público suportados na Internet e na utilização das TIC, por exemplo nos domínios da saúde ou

da educação, garantindo o seu acesso nos espaços de baixa densidade» (DGOTDU, 2006a).

De acordo com estes elementos, julgamos ser possível concluir que o PNPOT (bem como o

Quadro de Referência Estratégico Nacional para 2007-2013) preconiza efectivamente um

novo paradigma de actuação para as áreas rurais de baixa densidade. Neste novo paradigma

há a destacar a aposta numa nova tipologia de intervenções que permitam investir na

concepção e implementação de soluções inovadoras de transporte para estes territórios, como

garante de equidade no acesso a serviços de interesse geral, o que é feito em detrimento da

lógica de proximidade física (i.e. implantação ‘in situ’ dos equipamentos onde esses serviços

são prestados) anteriormente dominante, a qual se traduziu sob a forma de défices elevados de

cobertura sócio-territorial e ineficiências de cariz diverso. Este novo paradigma suscita,

portanto, a necessidade de fomento e estruturação de um pensamento técnico-político indutor

de novas soluções técnicas, operacionais e organizacionais ao nível da oferta de serviços de

transporte, dado o manifesto ‘vazio’ de estratégia neste domínio que é reflectido pela ausência

de políticas públicas direccionadas para estes territórios (também) em matéria de transportes.

4. Procura e Oferta de Transporte em Áreas Rurais de Baixa Densidade

Neste ponto procura-se retoma-se a problemática respeitante aos factores de vulnerabilidade

das áreas rurais de baixa densidade (abordada no ponto 2), desta feita privilegiando (i) uma

análise sumária das principais características e condições que, tipicamente, definem a procura

e a oferta de serviços de transporte em territórios deste tipo e (ii) a sistematização das

principais tarefas subjacentes a um exercício de caracterização e diagnóstico que suporte

intervenções concretas orientadas para o desenho de soluções mais adequadas.

Tal como foi anteriormente referido, as áreas rurais de baixa densidade correspondem a

territórios especialmente afectados por problemas de ‘massa crítica’ e frequentemente

atingidos por trajectórias regressivas nos planos sócio-demográfico e económico. Devido a

estes aspectos, constata-se que a sua fraca capacidade para satisfazer localmente as suas


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necessidades quotidianas (caso da utilização de serviços de saúde, de educação, bancários,

etc.) impõe a realização de deslocações a centros de nível hierárquico superior que se

perfilam, à partida, como uma procura carente de serviços de transporte público adequados. A

satisfação desta procura afigura-se tanto mais relevante se for tido em conta que os factores

justificativos das deslocações referidas são muitas vezes decorrentes de opções de política

pública que visam a racionalização e subsequente concentração espacial da oferta de serviços

e equipamentos colectivos, surgindo o transporte público como via alternativa para

minimizar/ colmatar o agravamento das condições de acessibilidade daí resultante.

Porém, parece existir actualmente em Portugal (bem como noutros países) um forte consenso

em torno da insuficiente cobertura e satisfação deste tipo de necessidades, facto que está

previsivelmente associado a uma deficiente (ou mesmo inexistente) configuração de serviços

de transporte adaptados à realidade específica das áreas rurais de baixa densidade (Ferreira da

Cunha, 2007). De acordo com a Direcção-Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais (actual

Instituto da Mobilidade e Transporte Terrestre), as hipóteses de intervenção mais evidentes

para alterar este cenário poderão passar por reestruturações das redes existentes e/ou por

soluções alternativas de transporte colectivo com a recurso a veículos ligeiros, as quais

deverão ser sempre enquadradas por estudos de mobilidade adequados (Ferreira da Cunha,

2007).

Dado que a realização deste tipo de estudos não possui muita tradição em Portugal, dado que

as preocupações políticas, científicas e técnicas se têm concentrado mais nos problemas de

mobilidade em espaços urbanos e metropolitanos, optou-se aqui por sistematizar um conjunto

valioso de orientações e ensinamentos resultantes do projecto comunitário de investigação

ARTS – Actions on the Integration of Rural Transport Services (ETT, 2002). Tendo em vista

uma melhor apreensão, a exposição que se segue está organizada segundo as ópticas da oferta

e da procura de serviços de transporte.

Aspectos Metodológicos da Avaliação da Procura de Serviços de Transporte

A caracterização e diagnóstico da procura (potencial) de serviços de transporte constitui

sempre uma etapa fundamental em qualquer estudo de mobilidade, dado que é através desta

avaliação que são identificadas as necessidades a que a oferta deverá dar resposta. As

características específicas das áreas rurais de baixa densidade parecem reforçar ainda mais


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este princípio geral, tal como se procurou anteriormente demonstrar. Para o efeito, podem ser

aqui identificados três grandes domínios de análise:

� a caracterização geral da área de intervenção em termos de organização territorial e

características sócio-económicas da população residente;

� a identificação dos principais pólos de atracção de deslocações na área de intervenção;

� a identificação e caracterização das principais tipologias de deslocações na área de

intervenção.

O primeiro domínio de análise visa sistematizar um conjunto de informação de base que

pretende informar sobre as características gerais da população residente (i.e. da procura

potencial) e do modelo de ocupação e organização do território. Trata-se de uma análise que

deve ser relativamente expedita, apoiando-se em informação estatística e cartográfica

facilmente acessível (Recenseamento da População, Plano Director Municipal, etc.). Os

principais resultados a obter devem contemplar a produção de conhecimento relevante sobre:

� o sistema local de povoamento (uma vez que entre padrões de povoamento concentrados e

dispersos existem diferenças muito significativas para efeitos de configuração de serviços de

transporte);

� o sistema local de infra-estruturas de transporte (que condiciona a extensão dos circuitos de

transporte e a velocidade média associada, bem como a selecção de pontos de tomada/

largada de passageiros);

� o perfil sócio-económico da população residente (que condiciona a configuração de serviços

de transporte através de aspectos como a estrutura etária, a situação face à actividade

económica, o poder de compra, o grau de literacia, a taxa de motorização e o acesso/

capacidade de utilização a tecnologias de informação e comunicação).

O segundo domínio de análise está ligado à identificação dos principais pólos de atracção de

deslocações na área de intervenção (ou, mais precisamente, para a população residente na área

de intervenção). Tratando-se de populações com padrões de consumo de serviços que não são

normalmente muito sofisticados (pelo menos no que respeita àqueles que possuem carácter

mais regular) e onde a própria oferta não é especialmente numerosa, pretende-se sobretudo

identificar e geo-referenciar os principais pólos onde se esta se localiza. Falamos, em

concreto, de serviços/ equipamentos ligados à educação, à saúde, à banca e ao comércio (de

entre outros), bem como dos principais pólos de emprego.


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Por último, o terceiro domínio de análise visa identificar e caracterizar as principais

motivações e tipologias de deslocações na área de intervenção (i.e. da população residente na

área de intervenção). A informação necessária para este efeito implica normalmente a

realização de inquéritos à população, embora o custo associado se possa facilmente posicionar

como um entrave à sua realização; por esta razão, e tendo em conta as características deste

tipo de territórios, poder-se-á tentar obter indicações suficientemente detalhadas através de

outras formas de recolha de intervenção menos onerosas e demoradas (realização de ‘focus

groups’ com operadores, entrevistas a personalidades locais, etc.). Os principais resultados a

obter devem permitir sistematizar aspectos relacionados com as motivações subjacentes às

deslocações, os locais de destino, a sua frequência, o meio de transporte utilizado e o custo

associado, de entre outros aspectos que se possam revelar importantes.

Aspectos Metodológicos da Avaliação da Oferta de Serviços de Transporte

A caracterização e diagnóstico da oferta de serviços de transporte na área de intervenção

constitui o complemento necessário à análise da procura, seja porque permite avaliar a

respectiva suficiência e grau de adequação, seja ainda porque o desenvolvimento de novas

soluções deverá sempre explorar eventuais relações de complementaridade com a oferta

existente (daí resultando benefícios globais para todo o sistema). Para o efeito, podem ser aqui

identificados três grandes domínios de análise:

� a sistematização das características técnicas e operacionais da oferta de serviços de

transporte existentes;

� a caracterização dos níveis de utilização e das condições de acesso à oferta de serviços de

transporte;

� a caracterização de toda a envolvente organizativa que enquadra a prestação de serviços de

transporte na área de intervenção.

O primeiro domínio de análise visa sistematizar um conjunto de informação descritiva sobre a

configuração técnica e operacional da oferta de serviços de transporte que serve a área de

intervenção (ou, em sentido mais amplo, a população aí residente). Nesta análise, baseada em

informação a fornecer pelas entidades públicas com intervenção no sector e pelos operadores

de transporte, importa também identificar serviços que sejam prestados de forma mais

‘informal’ mas que sejam expressivos no quadro da satisfação de necessidades específicas


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(p.ex. transporte efectuado por veículos da Câmara Municipal, Juntas de Freguesia ou

Bombeiros). Os principais resultados a obter devem cobrir aspectos relacionados com:

� a cobertura espacial dos serviços (áreas/ lugares servidos, circuitos, acessibilidade da

procura aos pontos de tomada/ largada de passageiros, etc.);

� a cobertura temporal dos serviços (período horário e dias de funcionamento, número e

regime horário de frequências, etc.);

� o dimensionamento da capacidade dos serviços (número de lugares disponibilizados,

número e tipo de veículos, etc.);

� a comodidade oferecida pelos serviços (número e duração de transbordos entre pares

origem/ destino relevantes, etc.).

O segundo domínio de análise referido prende-se com os níveis de utilização e as condições

de acesso à oferta de serviços de transporte, representando, de algum modo, o grau de

ajustamento entre a oferta e a procura. Os operadores/ prestadores de serviços de transporte

constituem a principal fonte para a recolha da informação necessária, podendo esta ser

complementada e validada por vias complementares (p.ex. registo da Câmara Municipal

relativo ao número de alunos servidos por transporte escolar). É também importante ter em

consideração os custos (i.e. os preços) suportados pelos utilizadores para beneficiar dos

serviços de transporte existentes, até porque estes servirão para avaliar a atractividade-preço

de novas soluções na óptica da procura.

Por fim, o terceiro domínio de análise considerado relevante abrange todos os aspectos que

enquadram a prestação de serviços de transporte na área de intervenção, desde o seu

enquadramento regulamentar e institucional, possíveis contratos de serviço público existentes,

níveis de financiamento público, etc. Este tipo de informação revela-se verdadeiramente

crucial para a viabilização de novos serviços por duas razões principais: a primeira está

relacionada com a eventual necessidade de revisão de contratos anteriormente estabelecidos

com operadores, o que pode constituir um factor de rigidez na reconfiguração da oferta

existente; o segundo, por seu turno, decorre da eventual necessidade de gestão e resolução de

conflitos com operadores já ‘instalados’ no mercado, que podem percepcionar a nova oferta

como prejudicial para o normal desenvolvimento da sua actividade (p.ex. operadores de

serviços de táxi).

Em qualquer caso, deve salientar-se que, especialmente em territórios como as áreas rurais de

baixa densidade, o desenvolvimento de novos serviços de transporte deve privilegiar a


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colmatação dos ‘gaps’ existentes nos serviços actuais e não a competição directa entre si

(devendo essa competição ocorrer, sempre que possível/ desejável, durante o processo de

contratualização dos serviços de transporte com operadores por parte dos promotores).

5. Configuração de Novos Serviços de Transporte em Áreas Rurais de Baixa Densidade

As características associadas à oferta ‘convencional’ de transporte público revelam um

desfasamento crescente com as necessidades específicas da procura residente em áreas rurais

de baixa densidade (como se procurou exemplificar no ponto anterior), impondo assim o

recurso a soluções alternativas de provisão de condições de mobilidade individual e colectiva

neste tipo de territórios.

Muito embora se possam identificar práticas relativamente consolidadas em diversos países

europeus relacionadas com os designados ‘serviços inovadores de transporte em espaço rural’,

pode dizer-se que o conhecimento sobre esta temática é ainda consideravelmente escasso.

Dado que Portugal é, precisamente, um dos países europeus onde esse conhecimento se

afigura menos disseminado e as experiências concretas de implementação de soluções deste

tipo (onde existem) estão ainda num estado muito embrionário, optou-se aqui por fornecer

uma visão mais global das diferentes opções que se colocam à configuração técnica e

operacional de serviços de transporte em áreas rurais de baixa densidade.

Neste contexto, e tendo em vista uma sistematização eficaz destas opções, foram considerados

três domínios de análise principais:

� configuração espacial dos serviços de transporte;

� configuração temporal dos serviços de transporte;

� tarifação dos serviços de transporte.

Deve referir-se que os domínios de análise seleccionados e o conteúdo dos pontos seguintes

resultam de uma reflexão e subsequente sistematização efectuada pelos Autores a partir dos

trabalhos da DATAR/DTT/ADEME (2004) e da ETT (2002), dispensando-se por isso de

citações adicionais ao longo do texto. Foram ainda tomados em consideração os trabalhos de

OGM et al (1998) e FERMISSON (2005) no domínio da configuração técnico-operacional e

da contratualização de serviços de transporte público.


15

Configuração Espacial dos Serviços de Transporte

A configuração espacial da oferta de serviços de transporte engloba essencialmente dois

elementos fundamentais: (i) a definição de circuitos de transporte (i.e. pares de conexões entre

‘zonas de origem’ e ‘zonas de destino’) e (ii) a selecção dos pontos concretos de tomada/

largada de passageiros (necessariamente integrados nos circuitos).

No transporte público mais ‘convencional’, a definição de circuitos de transporte é geralmente

suportada na identificação e avaliação prévia do potencial de procura dos principais pólos de

geração e atracção de viagens, base a partir da qual se procede ao desenho de uma rota fixa e

à selecção de pontos igualmente fixos de tomada/ largada de passageiros ao longo da sua

extensão. Deste modo, a pertinência e viabilidade do serviço de transporte é aferida com base

na ‘massa crítica’ associada a cada um destes pontos e ao volume de deslocações entre si.

A reprodução desta lógica de planeamento em áreas rurais de baixa densidade nem sempre é

possível, dada a frequente inexistência de ‘massa crítica’ para o efeito. Devido a este facto,

uma das questões centrais que se colocam à configuração espacial de serviços de transporte

neste tipo de territórios reside na necessidade de uma maior flexibilidade na definição dos

circuitos e na selecção dos pontos de tomada/ largada de passageiros. Esta flexibilidade pode

ser alcançada de três formas diferentes e combináveis entre si:

� a não existência de circuitos fixos (entendidos estes enquanto conexões confinadas a pares

previamente definidos de ‘zonas de origem’ e ‘zonas de destino’), gerando uma maior gama

de opções de mobilidade no interior do território servido;

� a não existência de pontos fixos de tomada de passageiros, gerando serviços ‘à porta’ nas

‘zonas de origem’ que poderão ser fundamentais em situações de povoamento disperso ou

quando o serviço se destina a pessoas com mobilidade reduzida (p.ex. pessoas com

deficiência ou dificuldade motora);

� a não existência de pontos fixos de largada de passageiros, gerando serviços ‘à porta’ nas

‘zonas de destino’ que poderão ser fundamentais em situações onde os pólos de atracção

(escolas, centros de saúde, bancos, etc.) não se apresentem concentrados ou onde estes, para

além de dispersos, não sejam de utilização frequente.

Como rapidamente se depreende, a combinatória das diferentes opções em presença permite

configurar oito opções distintas de serviço, oscilando entre uma situação de total rigidez

(circuitos e pontos de tomada/ largada fixos) e uma situação de flexibilidade total (circuitos e


16

pontos de tomada/ largada variáveis em função das necessidades da procura, vulgarmente

conhecidos como transporte porta-a-porta).

A gestão do evidente ‘trade-off’ entre rigidez e flexibilidade abre espaço para uma decisão de

grande complexidade, dado o poder ‘sedutor’ que esta última opção apresenta enquanto

esforço de adequação às necessidades específicas da procura. Com efeito, tal decisão deve ser

alvo de uma especial e cuidada ponderação, dado que qualquer solução que contenha

elementos de flexibilidade implica custos de operação mais elevados, na medida em que a

maior ‘personalização’ do serviço induz taxas de ocupação potencialmente mais reduzidas

(calculáveis pelo indicador lugares ocupados*kms percorridos com utilizadores/ lugares

disponibilizados*kms percorridos totais) e, consequentemente, receitas expectáveis inferiores

às que poderiam decorrer de serviços com maior rigidez (calculáveis pelo indicador

receita/kms percorridos totais).

Para além desta situação, os serviços apoiados numa maior flexibilidade são também

portadores de exigências e custos adicionais ao nível da gestão operacional de frotas, dadas as

necessidades de controlo em tempo real da localização do material circulante e de cálculo dos

tempos de resposta às solicitações da procura. Deve notar-se que a questão dos custos de

investimento e operação é absolutamente determinante tendo em conta tratar-se de serviços

frequentemente deficitários em termos económico-financeiros.

Por último, é importante referir que a configuração espacial de novos serviços de transporte

em áreas rurais de baixa densidade deve sempre ter em conta os serviços já existentes, sob

pena de se desaproveitarem potenciais efeitos de complementaridade e, ao mesmo tempo,

estimularem lógicas de concorrência com efeitos negativos sobre ambos (o que é

especialmente grave por se tratar de territórios já de si mal servidos, nos quais deveria

predominar uma lógica de concertação colectiva). Nestes casos, fará sentido pensar em

soluções que prevejam a coordenação (com eventuais reajustamentos) entre os serviços

existentes através da definição de pontos de transbordo, funcionando a nova oferta como

‘alimentadora’ (‘feeder’) de serviços convencionais (p.ex. criação de pontos de tomada/

largada de passageiros em estações ferroviárias). A concorrência, por seu turno (e sempre que

se justifique), pode ser alternativamente introduzida no processo de contratualização dos

serviços de transporte com operadores por parte dos promotores, comprometendo assim

aqueles com níveis de disponibilidade e desempenho previamente definidos.


17

Configuração Temporal dos Serviços de Transporte

A configuração temporal da oferta de serviços de transporte engloba essencialmente dois

elementos fundamentais: (i) a amplitude temporal do serviço (i.e. período de funcionamento)

e (ii) o regime de frequências (i.e. número e horário das viagens disponibilizadas).

No transporte público mais ‘convencional’, a amplitude temporal dos serviços é normalmente

acompanhada pela definição de um regime fixo de frequências. O grau de rigidez associado a

esta opção tem como principal vantagem a disponibilização de um serviço estável e

facilmente apreensível pela procura regular.

A exemplo do que se referiu para a configuração espacial, a reprodução desta lógica de

planeamento em áreas rurais de baixa densidade nem sempre se revela possível. Quando esta

situação se verifica, as causas estão normalmente associadas a factores como:

� a reduzida base de procura de serviços regulares de transporte (sobretudo no período das

férias escolares), o que poderá conduzir a baixas taxas de ocupação e/ou a um baixo número

de frequências (embora a opção por material circulante de capacidade reduzida possa

contornar parcialmente esta limitação);

� a reduzida oferta de bens e serviços neste tipo de territórios, gerando situações de grande

dependência funcional em relação aos centros melhor servidos que motivam um volume

proporcionalmente elevado de deslocações com carácter não regular (e, portanto, nem

sempre previsíveis).

Constituindo a disponibilidade (temporal) da oferta de transporte público um dos seus

principais factores de atractividade (e, consequentemente, de eficácia) junto da procura e uma

boa medida das condições de mobilidade potencial da população (entendidas enquanto direito

sujeito a níveis mínimos de equidade), torna-se assim pertinente equacionar opções

específicas de configuração temporal que mitiguem os défices existentes e as limitações que

lhes estão subjacentes.

De uma forma geral, a solução mais frequentemente mobilizada passa pela criação de serviços

total ou parcialmente desprovidos de regimes de frequências previamente fixados, ajustando

assim a disponibilidade temporal da oferta às necessidades específicas e pontuais da procura.

Para além desta vantagem intrínseca, as soluções desta natureza garantem ainda taxas

mínimas de ocupação devido ao facto da oferta disponível ser activada em função de pedidos

específicos. Por outro lado, e porque a satisfação destes pedidos impõe geralmente a

realização de reservas com uma antecedência mínima, torna-se possível aumentar essas taxas


18

através da grupagem de diferentes pedidos em viagens multi-cliente e, desta forma, minimizar

os custos de operação (calculáveis pelo indicador custo/passageiro) ao mesmo tempo que se

maximizam as suas receitas (calculáveis pelo indicador receita/kms percorridos totais).

Também aqui, a gestão do ‘trade-off’ entre rigidez e flexibilidade coloca desafios complexos

ao decisor, os quais decorrem parcialmente do facto dos serviços mais flexíveis em termos

temporais estarem normalmente associados a configurações espaciais menos rígidas. Por esta

razão, pode concluir-se pela existência de exigências e custos adicionais ao nível da gestão

operacional de frotas e clientes decorrentes da necessidade de atendimento personalizado dos

pedidos (recepção, grupagem, confirmação) e planeamento de rotas multi-cliente.

Mais uma vez, importa salientar que, tratando-se de serviços frequentemente deficitários em

termos económico-financeiros, deve ser prestada especial atenção aos custos de investimento

e operação associados a este tipo de opções na configuração da oferta de transporte.

Tarifação dos Serviços de Transporte

O sistema tarifário associado à oferta de serviços de transporte corresponde basicamente ao

modelo de remuneração do operador por parte dos utilizadores, constituindo por isso a mais

evidente fonte de receita directamente decorrente da actividade em apreço. A questão da

definição do sistema tarifário é aqui abordada em duas perspectivas distintas: (i) o seu

contributo para a cobertura dos custos de investimento e operação e (ii) as modalidades

específicas de tarifação susceptíveis de serem aplicadas na prestação de serviços de transporte

em áreas rurais de baixa densidade.

Relativamente à primeira perspectiva, pode dizer-se que a questão tarifária não se coloca aqui

de modo substancialmente distinto face ao que acontece no transporte público mais

‘convencional’. Muito embora o princípio subjacente à viabilidade e sustentabilidade de

qualquer actividade económica seja o da cobertura dos custos pelas receitas (as quais, neste

caso, equivaleriam ao produto da aplicação do tarifário pela prestação de serviços de

transporte), é frequente existirem situações de não verificação deste pressuposto no ‘mercado’

do transporte público. Tal facto decorre geralmente da incorporação de objectivos e

finalidades de cariz ‘social’ no modo como são desenhados e implementados os serviços de

transporte público, designadamente no que diz respeito à garantia do direito à mobilidade por

parte do Estado em contextos onde o simples funcionamento do mercado não apresenta

capacidade para fornecer respostas adequadas (em preço, frequência, conforto, conectividade,


19

etc.); tal é, frequentemente, o caso das áreas rurais de baixa densidade, nas quais o volume e

as características da procura se revelam pouco atractivas na lógica do investidor privado.

Deste modo, a garantia do direito à mobilidade impõe muitas vezes a necessidade de uma

participação activa do Estado enquanto co-financiador do sistema de transporte público,

chegando mesmo a constituir a sua maior fonte de receita. Sendo aceitável este envolvimento,

importará no entanto assegurar que o mesmo não se configura como variável indutora de

ineficiências no sistema, daí resultando a pertinência de quadros regulatórios e contratuais que

estimulem a melhoria contínua do desempenho por parte dos operadores de transporte.

Neste contexto, e tendo em conta a fragilidade que geralmente caracteriza a provisão de

serviços de transporte em áreas rurais de baixa densidade à luz de critérios de viabilidade

económico-financeira, será sempre fundamental que a sua configuração tome em

consideração quatro aspectos essenciais:

� a avaliação objectiva e detalhada dos custos de investimento e operação, base absolutamente

necessária para determinar as necessidades de financiamento (sendo de notar a possibilidade

de redução/ optimização dessa estrutura de custos logo na fase de configuração);

� a definição de um sistema tarifário justo mas atento à capacidade de aquisição das

populações que se pretende servir, sob pena de criar serviços inacessíveis (via preço) para a

procura a que se destinam;

� a definição de um sistema claro de atribuição de compensações financeiras aos operadores

de serviços não rentáveis, com o intuito de evitar fraudes (através da criação de mecanismos

de controlo eficazes) ou ineficiências (através da criação de incentivos ao desempenho e/ou

de mecanismos de partilha de risco);

� a introdução de elementos no regime tarifário que induzam comportamentos da procura

benéficos para a eficiência do sistema, designadamente ao contribuírem para a maximização

da taxa de utilização da capacidade de transporte disponibilizada (p.ex. atribuição de

descontos em função da antecedência na reserva de lugar ou do número de utilizadores por

reserva).

A segunda perspectiva em que a questão da tarifação é aqui abordada está relacionada, por

seu turno, nas modalidades específicas susceptíveis de serem aplicadas na prestação de

serviços de transporte em áreas rurais de baixa densidade. Basicamente, estão aqui em causa

duas preocupações/ objectivos fundamentais: por um lado, o regime de tarifação deve ser

capaz de contribuir para a obtenção de ganhos de eficiência da oferta (tal como foi atrás


20

referido); por outro, a forma final desse regime, expressa através de uma tabela de preços,

deve preservar níveis mínimos de ‘legibilidade’ de modo a ser facilmente compreendido pela

procura. Neste contexto, descreve-se em seguida a forma como podem ser ‘manipuladas’

algumas das variáveis-chave a considerar na construção do regime de tarifação (e

evidenciando as suas vantagens e desvantagens), designadamente, (i) a distância percorrida,

(ii) a taxa de ocupação, (iii) a antecedência de marcação do serviço e (iv) a diferenciação

horária.

A distância percorrida pelo material circulante é, seguramente, uma das variáveis que melhor

permite reflectir os custos variáveis associados à produção de transporte. Por esta razão, a

distância deve necessariamente ser tida em conta no processo de determinação do preço no

utilizador de qualquer serviço de transporte, podendo ser calculada de três formas principais:

� em função da extensão quilométrica ‘tout court’ dos percursos efectuados, tendo por base o

indicador custo/kms percorridos com utilizadores (podendo a sua aplicação ser mais difícil

em contextos multi-cliente com múltiplos pontos de tomada e/ou largada de passageiros);

� em função de um custo médio fixo por viagem, tendo por base o indicador custo/nº total de

viagens (podendo a sua aplicação ser menos justa para os utilizadores quando a distância

por estes percorrida apresente uma amplitude de variação muito significativa face à média);

� em função de um custo médio fixo por percurso entre pares de origem-destino previamente

definidos, tendo por base o indicador custo/km multiplicado pela distância quilométrica

entre esses pares (pressupondo a sua aplicação uma relativa rigidez da configuração espacial

da oferta).

A taxa de ocupação do material circulante, por seu turno, constitui uma variável fundamental

na avaliação da eficiência dos serviços de transporte, podendo ser calculada pelo indicador

lugares ocupados*kms percorridos com utilizadores/ lugares disponibilizados*kms

percorridos totais. Sendo esta taxa muito condicionada pela adequação da capacidade do

material circulante à dimensão da procura, pode dizer-se que a introdução de incentivos

tarifários conducentes à maximização da respectiva taxa de ocupação é portadora de

benefícios quer na óptica da oferta (calculável pelo indicador receita/kms percorridos totais),

quer na óptica da procura (fruto da obtenção de descontos no preço normal de utilização do

serviço).

Naturalmente, este mecanismo é sobretudo aplicável em serviços activados por solicitação da

procura (‘on-demand services’), tal como acontece caso se recorra à atribuição de incentivos


21

para estimular uma maior antecedência na marcação do serviço (novamente através da forma

de descontos). Aqui, a principal motivação reside na possibilidade acrescida de optimização

da utilização dos recursos (p.ex. material circulante) que um maior desfasamento temporal

entre a recepção de pedidos de reserva e a utilização propriamente dita do serviço permite à

entidade gestora do serviço/ sistema. Como é óbvio, espera-se também que esta opção possa

contribuir directamente para a redução dos custos associados à gestão do serviço/ sistema,

designadamente por dispensar investimentos em sistemas tecnológicos mais complexos e em

recursos humanos com elevado grau de qualificação técnica.

Por último, a aplicação de regimes tarifários com diferenciação horária dos preços praticados

deve também ser entendida, sobretudo, como um incentivo à concentração temporal da

procura, pressupondo naturalmente que existe capacidade instalada suficiente do lado da

oferta. Esta opção será importante tanto em serviços caracterizados por uma maior rigidez

temporal e baseados em material circulante de maior capacidade, bem como em serviços onde

a flexibilidade a esse nível seja mais elevada, dado o potencial intrínseco de maximização das

taxas de ocupação.

Em síntese, pode concluir-se que a definição de regimes de tarifação ajustados à

especificidade dos serviços de transporte em áreas rurais de baixa densidade constitui uma

tarefa complexa, designadamente quando entendida enquanto potenciadora da sua

racionalidade e eficiência (e, consequentemente, com impacte ao nível da taxa de cobertura

dos custos de investimento e operação). Contudo, a tradução dessa complexidade ao nível da

definição de preços deve ter em conta as características específicas da população residente

neste tipo de territórios, privilegiando níveis mínimos de ‘legibilidade’ que permitam a sua

fácil compreensão por parte da procura.

6. Conclusões e Perspectivas

A desvitalização sócio-demográfica e económica que vem afectando vastas áreas rurais no

território português está na génese de problemas específicos de integração e coesão que são

portadores de impactes negativos sobre a qualidade de vida das populações que aí continuam

a residir. A degradação das condições de acessibilidade aos designados serviços colectivos

constitui, seguramente, onde um dos campos onde esses impactes mais se fazem sentir.

Tal como é reconhecido nos trabalhos preparatórios do PNPOT, a intervenção das políticas

públicas ao longo das últimas décadas revelou-se claramente incapaz para inverter este tipo de


22

trajectórias, o que se fica a dever a uma interpretação restrita dos mecanismos mobilizáveis

para o efeito mas, também, à adopção de estratégias que raramente assumiram a necessidade

de incorporação das novas lógicas e tendências que entretanto penderam sobre o modelo

territorial ‘herdado’ e que exigiam um completo reequacionamento da forma de entender e

intervir no espaço rural. É hoje evidente que as características e as necessidades específicas

das áreas rurais de baixa densidade exigem respostas que os modelos tradicionais de provisão

de serviços colectivos não têm sido capazes de fornecer.

É neste contexto que o PNPOT esboça um conjunto de orientações estratégicas e medidas

que, parecendo reflectir um novo paradigma de intervenção neste tipo de territórios, carecem

agora de uma eficaz operacionalização. Na presente comunicação estudou-se, em particular, o

papel que poderá estar associado ao desenvolvimento e implementação de soluções

inovadoras de transporte público em áreas rurais de baixa densidade, entendidas aquelas

enquanto ‘elo físico’ com capacidade para (re)estabelecer uma nova relação de proximidade

entre a oferta de serviços colectivos e a sua procura. Naturalmente, tem-se plena consciência

de que este tipo de soluções de acessibilidade/ mobilidade constituem apenas uma novas vias

que as políticas públicas terão de conseguir mobilizar para lidar com desafios impostos pelas

tendências de reestruturação e reorganização territorial em curso.

Em termos mais específicos, e dado o escasso conhecimento detido em Portugal neste

domínio, procurou-se que esta comunicação fosse capaz de fornecer um referencial

metodológico de suporte à concepção de soluções de transporte adequadas ao perfil das áreas

rurais de baixa densidade, seja em termos de avaliação das situações de partida, seja em

termos de configuração técnica e operacional dos serviços de transporte propriamente ditos.

Para este efeito, recorreu-se sempre que possível ao conhecimento disponível a nível

internacional (sobretudo europeu), procurando assim aprender com a experiência de outros

países onde estas questões possuem já mais desenvolvimento.

Como nota final, deve salientar-se a preocupação manifestada em demonstrar que (também)

neste domínio não existem respostas ‘standard’ que se revelem adequadas a todo e qualquer

contexto sócio-territorial, tendo havido a preocupação em exemplificar formas concretas de

incorporação das suas especificidades. Para além disso, procurou-se ainda alertar para a

necessidade de uma combinação virtuosa entre a maximização dos níveis de eficácia e

eficiência do lado da oferta, o que decorre naturalmente do contexto global de escassez de

recursos a que as políticas públicas se encontram sujeitas; também aqui se tentou avaliar


23

comparativamente as diferentes hipóteses que se colocam à configuração técnica e

operacional de novos serviços de transporte em áreas rurais de baixa densidade.

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Documents

SERVIÇOS INOVADORES DE TRANSPORTE EM ÁREAS RURAIS …e3o... · áreas rurais de baixa densidade aos designados ‘serviços colectivos’ (educação, saúde, etc.), os quais se