Setup Motec

Fazendo setup passo a passo com o auxílio da telemetria do Motec MÓDULO 1 – MOTOR E CÂMBIO

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Fazendo setup passo a passo com o auxílio da telemetria do Motec

Autor: Marcos Gomes

MÓDULO 1 – MOTOR E CÂMBIO


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Considerações iniciais

Este guia tem como objetivo ajudar aqueles pilotos virtuais que pretendem aprimorar a edição de seus setups, utilizando principalmente o auxílio da telemetria do Motec. O projeto utilizado como exemplo neste guia, o “MG_GTR2_Motec”, foi elaborado com escalas dimensionadas para serem utilizadas com os carros do GTR2. Porém, alguns conceitos aqui passados poderão ser aproveitados para aplicar em outros carros ou simuladores.

Com isso, para um melhor acompanhamento das informações é importante que o piloto tenha o projeto instalado em seu Motec e já com os dados da telemetria das voltas sendo visualizados. É válido lembrar também que neste guia não terão dicas de como instalar o programa do Motec e seus projetos. Disponibilizarei em outro tutorial como instalar o programa. Os arquivos estarão disponíveis para download em vários sites de ligas que apóiam a divulgação desse guia, são elas:

www.gtrbrasil.com www.vvronline.com

www.simracebrasil.com.br www.dee.ufcg.edu.br/~lcarlos/

www.rfactor.com.br www.brleague.com

www.gracers.com.br As dicas que tentarei compartilhar com todos nesse guia são baseadas em informações que aprendi com o “Guia do Motec – parte2”, outras por experiências práticas que tive nos simuladores e em sites que falam a respeito do assunto. Inclusive, sugiro que aos pilotos mais novatos, que ainda não conhecem o que cada item do setup faz, que leiam antes para entenderem melhor o que faz cada item do setup, para depois iniciarem os ajustes com o Motec. Dessa maneira, tudo ficará mais fácil de entender e assimilar.

Como o guia contém muitas informações, o mesmo será dividido em módulos, para que o conteúdo possa ser detalhado e facilite a assimilação de todos. Dessa forma, o piloto poderá ir lendo a teoria e, passo a passo, ir testando na prática. Esse será o primeiro módulo de uma série de cinco, seguindo a ordem dos itens que geralmente altero ao fazer um setup: Motor e Câmbio, Pneus, Altura do carro, Molas e Amortecedores

Para os que realmente estão interessados em ler as informações deste guia e aprender a fazer setups com o uso da telemetria, reforço que o Motec não é milagroso. Cada piloto continuará tendo o seu limite e as diferenças ainda assim continuarão aparecendo. Contudo, acredito que essas diferenças de performance fiquem numa proporção menor, se partirmos do princípio que todos que estão na pista, usam o programa como análise ao fazer seus setups. E até mesmo um piloto com nível técnico inferior poderá igualar sua performance a de um piloto com nível levemente superior, mas que não utiliza a telemetria.

Por fim, considero que a freqüência com que o piloto pratica, o conhecimento que o mesmo tem da pista e, principalmente, o conhecimento e experiência adquiridos com o carro em que está sendo utilizado, são os fatores mais importantes para que o piloto consiga o máximo de performance, e que estes, somados com o conhecimento das análises de telemetria, serão um divisor de águas na maneira de como o piloto percebe o seu limite e o do carro. Em suma, estarão sempre chegando a conclusão de que, com a telemetria, podem ir mais além do que imaginavam antes.

Espero que consigam assimilar e compreender o máximo de informações possíveis, que de fato elas sirvam na prática e que tornem a diversão de todos ainda mais competitiva e prazerosa.

Cordialmente,

Marcos Gomes

http://www.gtrbrasil.com/

http://www.vvronline.com/

http://www.simracebrasil.com.br/

www.dee.ufcg.edu.br/%7Elcarlos/

http://www.rfactor.com.br/

http://www.brleague.com/

www.gracers.com.br


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1. Volta de leitura dos dados com setup padrão

O primeiro passo sempre quando vou começar em uma pista é dar de duas a cinco voltas completas, andando no melhor ritmo possível para o Motec fazer a leitura dos dados da telemetria. Inicio com os seguintes procedimentos:

- Carrego o setup default. - Limitador de giros: aumento para o nível máximo. - Pneus: macio nos dianteiros e médio nos traseiros. - Asa: a princípio, escolho um valor que acredito ser ideal para as características da pista. - Amortecedores: coloco os 4 ajustes (fast/slow) no nível 3 em todos os pneus. - Altura do carro: no mínimo - Molas: o mais macio possível (valores mínimos)

2. “Motor e Câmbio>Trocas de Marchas”

Após deixar o setup conforme as recomendações do tópico anterior, os primeiros itens do setup que começo a analisar e ajustar são o motor, câmbio e abertura do radiador. Conforme mostra a figura acima, essa tela do projeto ajudará a interpretar, principalmente, os ajustes da relação de marchas. Os ajustes de abertura do radiador também podem ser analisados nessa aba através da temperatura do óleo e da água do motor, porém, esse tipo de ajuste pode ser feito de forma mais simples e com a mesma precisão, através da própria medição de temperaturas que o jogo oferece.


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Antes de iniciar a análise dessa tela é importante ter o conhecimento das especificações do motor do carro que está sendo utilizado. Ao selecionar o carro no GTR2, na aba “Showroom”, clique em “Technical Specifications” e anote em qual giro o motor do carro que está utilizando atinge sua POTÊNCIA MÁXIMA e seu TORQUE MÁXIMO. Conforme mostra o exemplo da figura abaixo, no Chrysler Viper GTS-R, a sua Potência Máxima (Horsepower = 655 HP) é alcançada aos 6200 RPM e seu Torque Máximo (Torque = 800 N/M) aos 4500 RPM. Grave bem esses giros do motor do seu carro, pois servirá de base para suas análises.

2.1. Ajustando a relação de marchas

Para ter um câmbio bem ajustado, com uma boa relação de marchas, recomendo que primeiro faça o ajuste da 6ª marcha, juntamente com a escolha da asa traseira. O ideal é que ao final do trecho de maior velocidade da pista, seu motor esteja o mais próximo possível desse Giro de Potência Máxima especificada (Horsepower), sem deixar de considerar uma tolerância de 100 giros, para mais ou para menos. Para escolha da asa traseira, procure encontrar inicialmente valores que deixem o carro com a melhor velocidade final possível, mas sem comprometer a dirigibilidade nos trechos mais sinuosos da pista.

No exemplo do Viper, conforme a tolerância citada acima, o giro no trecho final atingindo entre 6100 a 6300 RPM seria o indicativo de uma boa regulagem de 6ª marcha. Para esta pista utilizei 8 na asa traseira. Veja na figura abaixo, na reta oposta de Adelaide, o giro máximo alcançado no trecho de maior velocidade da pista foi de 6294 RPM. Ao lado, o registro dos giros mínimo, máximo e médio que o motor atingiu durante a volta. Ao visualizar esta tela, apertando a tecla “M” será possível habilitar ou desabilitar esses dados.


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Perceba que o giro máximo registrado durante a volta nem sempre será o giro que o motor atingiu ao final do trecho de maior velocidade. Isso pode ter sido causado por uma demora ao trocar alguma marcha, ou em um salto da pista onde o pneu girou em falso, ou até mesmo em uma redução de marcha rápida.

Após definir a 6ª marcha, faço o ajuste da 1ª marcha. O acerto ideal é aquele que fique o mais próximo possível da 2ª marcha e de forma que o piloto tenha a melhor tração possível nas largadas. Até mesmo quando a pista exige o uso da 1ª marcha em alguma curva faço o ajuste como citei anteriormente.

Caso a pista não exija uso da 1ª marcha em alguma curva de baixa, a 2ª marcha passa a ser minha referência nas curvas mais lentas da pista. Nesse caso, o ponto ideal é quando consigo ter um carro que aponte bem para entrada/contorno e que ao terminar a saída da curva o motor esteja no giro ideal para trocar de marcha, ou seja, aproveitando todo o torque e potência do motor nas retomadas. No Item 3, deste Módulo 1, veremos como analisar se esse ajuste está bem regulado através da análise do histograma do motor.

Pois bem, definido o tamanho da marcha mais lenta e da mais rápida utilizada durante a volta, inicialmente ajusto de forma visual a relação das marchas que estão entre elas, com um espaçamento proporcional, usando os gráficos da marcha que são mostrados lá na garagem do setup.

Veja nas figuras abaixo, conforme mostram as linhas amarelas, como o ideal é que o início do giro da próxima marcha é sempre igual ou maior do que a marcha anterior. Além da tela de setup do carro no jogo, esse escalonamento também pode ser visualizado como ocorreu na prática, na aba do Motec que estamos analisando, “Motor e Câmbio > Trocas de Marchas”. Veja também no exemplo abaixo como a telemetria informou a leitura da regulagem de marchas dada no gráfico do setup.

Nessa mesma tela, o consumo de combustível da seqüência de voltas também fica registrado, sempre informando quantos litros o carro usou por volta. Cuidado com esta medição, pois se o carro ficou parado na pista em algum momento da seqüência de voltas, ou em um ritmo diferente do normal, esse consumo pode dar menor do que o real, e acabar sendo uma medição equivocada.


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2.2. Análises de casos e interpretações

Se na telemetria o giro do motor, no trecho mais rápido da pista, ficou acima do RPM ideal de Potência Máxima (Horsepower), sinal que a relação de marchas pode estar curta, com isso o carro está consumindo mais combustível, desgastando mais o motor e deixando de aproveitar giro que poderia lhe oferecer maior velocidade final. Se o contrário acontecer, sinal que sua relação de marchas está com a 6ª muito longa.

3. “Motor e Câmbio > Mapa de Giros e Temperatura”

Nessa tela, a principal análise a ser feita é se o motor está sendo aproveitado dentro de sua capacidade especificada, ou seja, se está sendo utilizado ao máximo o seu giro de torque e de sua potência máxima. Baseado nisso, também podemos tirar algumas conclusões de como será o desgaste do motor, além de análises de como ajustar o diferencial do carro.

A interpretação desse histograma do motor foi uma das mais complicadas e complexas de serem entendidas. Porém, com as experiências práticas que fui tendo com vários carros e pistas do GTR2, comecei a perceber uma grande coincidência entre os gráficos das voltas mais rápidas que fazia e consegui chegar a algumas conclusões.

Veja no exemplo da figura abaixo. É o histograma do motor da mesma volta antes analisada no Item 2 deste Módulo do guia, correndo com o Viper, em Adelaide. Primeiramente, lembro que a altura das barras, no gráfico, significa a proporção do tempo que o motor trabalhou naquela faixa de giro durante a volta analisada, portanto, quanto mais alta, maior o tempo que o motor trabalhou naquele determinado giro.

As cores significam o percentual do curso de acelerador que está sendo utilizado quando o motor está naquela faixa de giro, assim, quanto maior a variedade de cores dentro de uma barra significa que maior foi o trabalho do piloto com o pedal do acelerador durante aquela faixa de giros. Quanto maior o número de barras coloridas, maior foi o tempo que o piloto demorou para alcançar a aceleração plena.


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Considero este histograma abaixo muito próximo do que seria o ideal para as especificações do motor do carro utilizado (Viper) e nos próximos tópicos justificarei.

3.1. Entendendo o aproveitamento do TORQUE do motor (retomadas)

Ainda observando a figura acima, perceba que no Giro de Torque Máximo, do carro que foi utilizado, é quando a cor vermelha vai começando a aparecer em maiores proporções no gráfico (aceleração plena) e também quando a variedade de cores (aproveitamento do curso do acelerador) na barra do gráfico diminui. Percebam também que essas barras com predominância vermelha seguem altas até o Giro de Potência Máxima do motor que estava sendo utilizado. Através dessas observações ao comparar vários histogramas, surgiu a minha primeira conclusão.

Para extrair a melhor performance do motor, o ideal é que o mesmo trabalhe durante a volta, o maior tempo possível em aceleração plena dentro da janela de giros ideal, que vai do Giro de Torque Máximo até o Giro de Potência Máxima do carro que está sendo utilizado, e que o trabalho com o curso do acelerador seja usado apenas até o Giro de Torque Máximo.

Ainda analisando o aproveitamento do torque do motor, veja que acima do Giro de Torque Máximo, a variedade de cores dentro das barras diminui (praticamente apenas vermelho e azul), ou seja, a partir do Giro de Torque Máximo é quando o piloto deve começar a ter maior parte do tempo trabalhando com 100% de aceleração no pedal e de forma mais rápida possível, ou seja, nessa faixa de giros, o piloto só deve estar com aceleração plena (cores vermelhas nas barras) ou sem usar o acelerador (devido a frenagens e reduções, cor azul), e trabalhando o mínimo possível com o curso do acelerador.

O contrário também acontece. Perceba que do Giro de Torque Máximo para baixo, a variedade de cores nas barras é grande, ou seja, até este giro é aceitável que o piloto esteja trabalhando com o curso do pedal do acelerador. Porém, dele em diante, o carro já deve tentar estar com aceleração plena, para subir o giro o mais rápido possível até a outra extremidade do gráfico, que nos mostra o Giro de Potência Máxima do motor. Ao fazer isso, automaticamente o motor tende a trabalhar maior tempo possível com sua aceleração plena e dentro dessa faixa de giros de torque e de potência máxima.


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De fato isso faz sentido, pois se o torque máximo do carro ocorre em um determinado giro, é justamente até ele que devo usar o curso do pedal do acelerador, justamente o momento em que o piloto precisa ter maior perícia nas retomadas. Assim sendo, reforço que desse Giro de Torque Máximo em diante, não é ideal e nem faz mais sentido o piloto ainda estar trabalhando tanto com o curso do acelerador, pois é um indicativo de que o carro está desequilibrado ou sem aderência suficiente para as retomadas serem feitas de forma rápida, causado por um ajuste inadequado da suspensão, ou dos pneus, ou da própria relação de marchas.

Portanto, do Giro de Torque Máximo em diante, o ideal é que o histograma mostre que o piloto já atingiu 100% de curso de acelerador. Para que tudo isso ocorra é fundamental obter um bom ajuste da relação de marchas. Ao conseguir fazer isso, o histograma do motor e a maneira como o piloto está usando o acelerador, serão os indicativos de que o carro está bem equilibrado em todos os aspectos e fará com que o carro consiga atingir voltas rápidas.

Certamente, esse é o principal objetivo de todos os pilotos e que tem uma fórmula bem conhecida por todos: passar o maior tempo possível com o máximo de curso do acelerador e dentro da faixa de giros especificada, utilizando o traçado mais curto possível e sem que o carro perca aderência.

3.1.1. Análise de casos

Situação: na figura abaixo, segue o exemplo de uma volta feita com o Corvette C5, na pista de Sandown, ainda com os ajustes da relação de marchas em default. Veja que a telemetria indica que a cor vermelha no gráfico começa aparecer nas barras ABAIXO do Giro de Torque. Quando analisamos o Giro da Potência Máxima, observamos também um excesso de giros de motor sendo utilizado com freqüência durante esta volta.

Interpretação: antes do torque máximo o motor já está em aceleração plena, o que pode ocasionar um carro com retomada lenta e espaços grandes entre as trocas de marchas. O que está acontecendo é que o piloto está conseguindo dar 100% de acelerador (cor vermelha aparecendo) de forma mais rápida e, possivelmente, sem que os pneus traseiros destracionem devido ao baixo torque aplicado às rodas.


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Entretanto, isso não está sendo benéfico, pois nesse momento o torque máximo do motor não está sendo usado, o giro está abaixo do ideal para extrair todo torque do motor, e com isso o piloto deixa de aproveitar a força do motor, tendo pouca retomada e perdendo tempo. Dessa maneira, está demorando mais tempo para elevar o giro do seu motor até o Giro de Potência Máxima e, possivelmente, prejudicando a sua velocidade final e o seu tempo de volta. Outro detalhe é que o motor estar trabalhando com giro acima do máximo especificado, conforme mostra a barra alta após os 6200 RPM.

Possíveis diagnósticos e causas:

- Relação de marchas curtas, o carro se aproxima e contorna a curva com giros altos, porém com extrema dificuldade do piloto trabalhar o pedal do acelerador no momento da reaceleração, tendo dificuldade em atingir a aceleração plena dentro da faixa de giros de torque e potência (5200 a 6200 RPM).

- Escolha de marcha indevida em algum trecho da pista, fazendo o carro sair com aceleração plena, porém, com giro abaixo do ideal, implicando em um baixo aproveitamento do torque do motor.

- Alongando demais as trocas de marchas, fazendo com que o motor deixe de aproveitar a velocidade final, pois ao passar do giro máximo, o mesmo perde potência e, conseqüentemente, perde tempo.

- Um possível desequilíbrio no acerto de suspensão e no diferencial pode ter deixado o carro com pouca aderência e mais arisco. A aceleração plena só ocorreu com predominância a partir da faixa dos 5400 RPM. O piloto só consegue ter mais conforto com a aceleração plena a partir dos 6000 RPM, pois as barras com apenas azul e vermelho, só aparecem a partir desse giro.

3.2. A influência dos ajustes de diferencial: um enigma a ser decifrado

Com relação ao diferencial, certamente o mesmo deve influenciar diretamente nesse histograma do motor. Porém, o que sei até hoje são hipóteses e suposições.

Possivelmente, essa influência no histograma deve ocorrer entre o início da aceleração até o ponto em que o piloto consegue atingir a aceleração plena. A velocidade com que o piloto consegue atingi-la (ter menos variedades de cores nas barras conforme o giro aumenta) sem o carro destracionar e usando o giro do torque máximo do motor são algumas análises a serem feitas quando tentamos decifrar esse enigma.

A quantidade de cores azul nas barras e a altura que elas atingem (momento de frenagens e redução), possivelmente, também devem nos indicar algo a respeito do ajuste de coast e preload do diferencial.

Contudo, o fato é que ainda não consegui tirar conclusões mais precisas de como esse ajuste no diferencial influencia diretamente no desenho das barras e nas cores desse gráfico, tudo que tenho ainda são meras suposições. O que sei é que entendendo melhor os conceitos dos ajustes


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de power, coast e preload, e vendo esse gráfico, certamente possa ser tirada algum conceito mais preciso. Seria o caso de com um mesmo ajuste de marchas, suspensão e pneus, e em uma pista com o mesmo clima, ir mudando os ajustes no diferencial, testar várias vezes e comparando os histogramas traçados pela telemetria. Fica aqui a minha sugestão e desafio para aqueles que gostam de testes e, quem sabe, encontrarmos dicas para criarmos um novo módulo do guia, falando sobre o diferencial.

Mas para o tópico não ficar sem dicas sobre o assunto, é sempre bom lembrar alguns conceitos sobre o diferencial. O power é a força que o diferencial transfere do motor para as rodas durante a aceleração. O coast é essa mesma força, só que durante as reduções. E o preload, é o ajuste do quanto o seu acelerador será responsivo com cerca de 30 a 40% de uso do pedal de acelerador. No setup do power e do coast, quanto maior os valores em percentuais, mais força estará sendo transmitida para as rodas e, no preload, quanto maior o valor, mais responsivo será o acelerador.

3.3. Entendendo o aproveitamento da POTÊNCIA do motor (velocidade final)

Ainda analisando o mesmo histograma, perceba que nessa volta ainda houve um excesso de uso nos giros do motor, tendo uma barra com tamanho considerável após o Giro de Potência Máxima. Isso pode ser ocasionado por alongar demais os giros para trocar as marchas, o que pode ser analisando em conjunto na aba que analisamos anteriormente, no Item 2 deste Módulo 1. Ou esse excesso de giros, também pode ser ocasionado por uma relação de marchas curta, ou até mesmo por reduções de marchas rápidas demais.

O ideal é que as barras mais altas do gráfico estejam o mais próximo possível do Giro de Potência Máxima, e que acima deste giro, a barra diminua de tamanho ao menor possível. Portanto, é recomendável que esse excesso de giros não aconteça, pois é um indicativo de que o motor esteja sofrendo um maior desgaste, consumindo mais combustível e aproveitando giros de maneira errada. Contudo, para uma sessão de qualify, pode ser válido se o tempo da volta mais rápida foi atingido desta maneira, assim, o tempo de volta será o critério adotado no caso de um qualify e não o gráfico.


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Já na figura abaixo, um exemplo típico de relação de marchas reguladas de forma indevida ou de uma pilotagem longe do limite do carro, deixando de aproveitar a performance do motor e prejudicando o tempo de volta. Comparem com a figura acima e perceberão bem a diferença entre um setup de marchas que aproveita corretamente a faixa de giros do motor e outro que fica completamente fora do ideal.

Óbvio que também temos que considerar que no exemplo abaixo ainda eram as primeiras voltas na pista de Sandown com o Viper, portanto a pista ainda estava sendo desbravada, além de estar com o setup padrão do carro para a pista.

A princípio fica fácil perceber os erros no ajuste da relação de marchas, pois o excesso de giros é considerável. Porém, o defeito mais evidente no gráfico é com relação a variedade de cores que aparecem nas barras. Perceba que o uso do curso do acelerador (barras com maior variedade de cores) ocorre em várias faixas de giro até atingir a aceleração plena, praticamente de 3400 RPM até os 5000 RPM, e somente após esse giro que a aceleração plena começa a predominar, o que comprova a dificuldade em trabalhar com o acelerador da retomada inicial até a aceleração plena.

Portanto, esse é um outro exemplo de erro no setup de marchas que o histograma acusa, comprovando que o motor está sendo usado fora da sua faixa ideal de giros de torque e de potência, prejudicando assim o tempo de volta. Além de um setup de marchas indevido, outro motivo que pode ter ocasionado isso é o pouco conhecimento do piloto com relação aos limites do carro com a pista, fazendo com que o mesmo guie de forma mais cautelosa e não sinta conforto em usar o acelerador da forma rápida e agressiva, como deveria ser para conseguir ser rápido.


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3.4. Conclusão a respeito do histograma do motor

Finalizando essa análise geral do motor e câmbio, a conclusão que cheguei, conforme as experiências que tive ao comparar os gráficos das minhas voltas mais rápidas, em diversas pistas e com diversos carros, é que o histograma traçado pelo motor é um excelente indicativo como o câmbio está ajustado e como o piloto está aproveitando o limite do motor do carro.

Assim, quando a análise do histograma do motor é feita de maneira correta, permite ao piloto extrair o máximo de performance do motor do carro, desde o torque até sua potência máxima. Porém, é bom lembrar que a variação no formato do histograma ocorrerá de forma mais evidente conforme as pistas e os carros utilizados, o importante é saber as especificações do motor do carro utilizado para poder trabalhar o maior tempo possível dentro da faixa de giro ideal de torque e potência máxima.

De uma forma resumida, a análise do histograma do motor permite saber se o piloto está aproveitando a melhor relação entre retomada e velocidade final, os quais refletem diretamente no seu tempo de volta. O mesmo também permite uma breve avaliação se o carro está permitindo ao piloto uma guiada com bom equilíbrio e aderência, indicando se o piloto está conseguindo aproveitar da melhor forma possível o uso do curso do acelerador, diferencial e os giros do motor durante toda volta.

Na maioria dos casos, com uma relação de marchas bem ajustada e com um motor sendo utilizado dentro de seus giros especificados, o ganho de tempo será perceptível, acreditem.

Por fim, espero que tenha conseguido passar de forma clara o conteúdo que, infelizmente, é complexo e dificulta explicações objetivas. Qualquer dúvida a respeito desse módulo, podem me contactar pelo MSN. Sugiro que, após essa leitura, testem e tirem também suas conclusões.

Um abraço a todos e até o Módulo 2: Pneus

Marcos Gomes

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