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Introdução

Para a realização desta pesquisa, o que cultivou a escolha do tema sobre o Serviço

Estadual de Transporte Urbano (SETUSA) foi a origem e os propósitos diferenciados que este

sistema apresentou em comparação ao atual serviço de transporte coletivo de João Pessoa.

Existiram anseios por mudanças que partiram da população em época de crise do

capital1 com alta inflação. O povo reagiu, questionando não só a situação excludente que os

aumentos da passagem de ônibus proporciona aos usuários, como a própria existência de

empresas privadas atuando em um serviço de necessidade básica como é o transporte coletivo.

Quando se trabalha com transporte coletivo é necessário, antes de tudo, questionar:

Para quê e para quem serve o transporte coletivo? E a resposta obviamente será bem

simplista, assim como a própria pergunta: para a população. Mas para o entendimento desta

será necessário entendermos quem é o principal foco e o destino deste estudo. Se não

definirmos, poderemos discutir o transporte apenas numa perspectiva técnica, sem colocar em

“xeque” fatos históricos e políticos que estão para além do tecnicismo. Além do mais, é

primordial nos atermos ao destino de nosso estudo, principalmente se este contiver caráter

técnico, para não servir de um instrumento que prejudique à população.

Se não levarmos em consideração a história para o entendimento da modificação do

espaço geográfico, iremos desvendar um espaço buscando traços de “neutralidade”2,

pensamento este bastante difundido pela corrente positivista e neopositivista. Em que se

realizava uma análise da realidade sem questionar o modelo econômico e o processo histórico

que estão para além de gráficos e tabelas.

Desta forma, alicerçado numa perspectiva que considera a história como fundante para

o entendimento do espaço geográfico, esta monografia estuda as transformações

proporcionadas pela estatal SETUSA em João Pessoa-PB. Os capítulos que compõem este

trabalho são três. O primeiro aborda a relação entre o crescimento da cidade e o serviço de

transporte coletivo, relacionando o surgimento do atual modelo de transporte com o

crescimento da cidade a partir da construção dos conjuntos habitacionais em João Pessoa

entre os anos 1950 e 1980. O segundo tratará da situação econômica pela qual o país se

encontrava no tempo de funcionamento do SETUSA, discutindo questões como o caráter

1 No capítulo 2, será discutida a “crise do capital”.

2 Falar em ciência neutra, já é demostrar uma posição política. Não existe ciência neutra e nem trabalho neutro.

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público, estatal e privado do transporte, inflação, aumentos da passagem, trabalhadores do

transporte e o projeto de implementação do Bonde Moderno. O terceiro e último capítulo

discutirá estritamente a criação e o funcionamento do Sistema Estadual de Transporte Urbano

(SETUSA).

Entendendo que o SETUSA teve um início e um fim há aproximadamente 15 anos3 e

pouco de sua existência foi contada em livros, torna-se necessário ir de encontro à sua

história, principalmente em páginas da época de seu funcionamento, ou seja, em jornais. O

Jornal “A União” foi o escolhido pela facilidade de acesso aos arquivos: Arquivo Histórico do

Espaço Cultural, Arquivo da própria Empresa Estatal do Jornal “A União” e o Instituto

Histórico Geográfico Paraibano (IHGP). Para a realização da pesquisa, principalmente na

criação do SETUSA, jornais como “O Norte” e “Correio da Paraíba” também foram

utilizados.

O jornal, portanto, mais utilizado foi “A União” (1988 à 1996) pertencente ao Governo

do Estado da Paraíba, que por sua vez gerenciava o Sistema Estadual de Transporte Urbano

(SETUSA). Então, o jornal muitas vezes era utilizado como um instrumento panfletário do

Estado, que não polpou elogios ao transporte estatal quando queria, assim também como

críticas, de acordo com os interesses das gestões que administraram o SETUSA durante os

três mandados de sua existência.

Outras fontes para a elaboração do trabalho foram autores da ciência geográfica

Rodrigues (1988), Maia (1991) e Souza (2007), além de pesquisadores da economia,

engenharia civil e ciências sociais.

Uma das maiores dificuldades na elaboração desta pesquisa, foi justamente a falta de

material a respeito do transporte SETUSA. Praticamente inexiste literatura a seu respeito e o

pouco que existe, é da engenharia civil. A falta de material exclusivo da geografia sobre o

SETUSA, é reflexo também da tendência geral da geografia urbana e da geografia econômica

e dos transportes atual em relação ao estudo sobre transporte. Existem publicações do

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) no final da década de 1940 como o

“Geografia dos Transportes do Brasil” de Moacir Silva, sendo um livro bastante descritivo, se

enquadrando numa perspectiva neopositivista. Atualmente pouco do tema sobre transporte é

encontrado na geografia, sendo necessário recorrer para uma análise não apenas técnica, mas

também política, a autores da sociologia urbana como Vasconcellos (2000). Para a geografia

3 Monografia escrita em 2010.

10

urbana, o estudo do transporte torna-se imprescindível, pois este revela tanto a “vida” da

cidade a partir da dinâmica populacional como a construção histórico espacial desta.

A pesquisa sobre o SETUSA tentará desvendar como esta empresa modificou a

dinâmica populacional na cidade, se transformou a vida e o cotidiano das pessoas na época de

seu funcionamento e discutirá quais seriam as influências no atual sistema de transporte com

base em sua operação no período de 1988 e 1996. O SETUSA funcionou por toda a cidade

durante aproximadamente 7 anos e meio, teve a sua criação a partir de um local, numa

manifestação popular no centro da cidade, lugar onde se encontra a sede administrativa

governamental, onde as pessoas vão ao trabalho, fazem compras e também deslocam-se para a

escola.

São acontecimentos em determinados locais que mudam por anos a história de uma

cidade. O resgate da construção desta é necessário para termos compreensão da realidade,

buscando elementos que possibilitem e questionem um melhor projeto para o funcionamento

do transporte coletivo.

Os acontecimentos econômicos que ocorreram no país e no mundo, assim como os

fatos únicos que culminaram na criação do SETUSA na Paraíba, nos mostrará como o fator

local está intimamente relacionado à escala global. A criação de um Sistema de Transporte

Estatal que cobrava tarifas diferenciadas e garantia Passe Livre para os estudantes é, um caso

extremamente diferenciado do que existe na maioria das cidades brasileiras. Por isso, trata-se

de um importante tema para a geografia dos transporte e para a geografia urbana.

11

Capítulo 1 - Crescimento urbano e o serviço de transporte coletivo

A partir do momento que a cidade passa por um processo de expansão, tanto física

quanto populacional, surge o transporte com a função de garantir o deslocamento dos seus

habitantes, principalmente, para o centro da cidade. É no centro que as principais atividades

da cidade são realizadas: o comércio, serviços, além de ser sede administrativa do Estado.

Os espaços onde atividades de comércio e serviços se concentram são de vários tipos. A grande maioria das cidades possui, claramente, o seu “centro”, correspondendo, o mais das vezes, ao centro histórico (local onde a urbe foi fundada, e que abriga prédios de um certo ou mesmo um grande valor (histórico-arquitetônico). (SOUZA, 2007, p.64)

Sem o deslocamento da população, a cidade deixa de desempenhar o seu papel como

centro reprodutor no modo de produção capitalista. Para se constituir com essa centralidade,

a cidade passa por diversos processos históricos de transformação.

Nascida desde a colonização portuguesa, com o nome de Nossa Senhora das Neves, a

atual João Pessoa é produzida para atender ao mercado externo. O seu núcleo original situa-se

em área distante da orla marítima. Os colonizadores buscaram defesa e ponto estratégico para

a ocupação das várzeas do Rio Paraíba. Mas só a partir do século XIX, com o

desenvolvimento da atividade algodoeira e o colapso do mercado escravo4, é que os serviços

públicos da cidade começaram a ser impulsionados, ajudando no processo de urbanização

desta. (LAVIERI & LAVIERI, 1999, p.40).

No processo de expansão da cidade, João Pessoa foi servida por diversos meios de

transporte coletivo que variaram de acordo com o modelo vigente em cada época: carroças,

trens, bondes movidos à tração animal, bondes elétricos até chegar ao ônibus.

Este capítulo resgatará a relação entre transporte coletivo e crescimento urbano a partir

de 1950, buscando compreender o Sistema Estadual de Transporte Urbano (SETUSA), pois

enfocaremos os processos de transformação urbana que se desenrolaram antes da criação

desta empresa estatal.

4 […] o colapso do trabalho escravo que, liberando capitais do campo para a cidades, fez com que estas passassem a ser residência permanente dos senhores de engenhos e fazendeiros.(Lavieri & Lavieri, 1999, p.40).

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1.1 – Década de 1950: do bonde ao ônibus

A década de 1950 foi caracterizada pelo desaparecimento paulatino do serviço de

bonde em João Pessoa e em todo o país. A indústria automobilística se desenvolve e no bojo

deste processo “expandiu-se uma importante indústria de fabricação de ônibus […] estando a

frente à Mercedes […] e empresas nacionais” (OLIVEIRA, 2006, p. 83).

O modelo de substituição dos trilhos pelas rodovias, além de ser uma consolidação do

poderio das empresas automobilísticas estrangeiras e nacionais, a nível local eram traduzidas

pela atuação do governo e dos empresários que observavam o transporte coletivo por ônibus

como um negócio lucrativo.

Num embate entre interesses distintos (governo, população e empresários) o serviço de

transporte coletivo chegou até mesmo a ser encampado pelo Governo Estadual de José

Américo em 1955, após o governador recusar um aumento da passagem. “Tirem os

transportes, não por iniciativa de vocês, mas por recusa do Estado. O Estado recusa-se a

continuar seus serviços” (OLIVEIRA, p. 85, 2006). O Governo de José Américo requisitou

alguns ônibus do Governo do Estado e Federal, transformando em transporte para a

população. Este serviço atuou concomitantemente com ônibus e bondes estatais. Mas não

demorou para que o transporte coletivo voltasse, posteriormente, a ser servido pela iniciativa

privada com o desaparecimento dos ônibus e dos bondes estatais, ascendendo assim, os

empresários de ônibus.

Os ônibus e os bondes saíram de circulação não pelo fato de provocar prejuízos como foi alegado pela autoridades na época e sim por outros motivos. A receita dos bondes e ônibus estava em ascensão naqueles três primeiros meses de 1956, e esse não era o argumento para a sua desativação quatro anos depois. A partir de 1957, cada vez menos utilizados, os bondes foram sendo paulatinamente desativados. As duas últimas linhas foram a do Comércio, e finalmente, a de Tambaú no início da década de 1960 que deixou de operar quatro anos depois. (OLIVEIRA, 2006, p. 85)

A prioridade do transporte, que passa do bonde para o ônibus/automóvel, tem

consequências na configuração da cidade de João Pessoa, modificando o eixo de crescimento

urbano, pois a forma como estes modelos de transporte atuam no espaço possuem

características distintas.

Souza (2007) apresenta dois modelos de cidade: um que é orientado pelas rodovias

(“Rodópolis”) e outro orientado pelos usos dos transportes de trilhos (“Trilhópolis”).

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Cróquis hipotéticos – Sistema de transporte, padrão de expansão

e consequências sócio-espaciais

Figura 1 Figura 2

(Fonte: Souza, 2007, p.88)

1 - Cidade hipotética “Rodópolis”: o transporte sobre rodas e baseado no uso de combustíveis fósseis reina absoluto. Consequências: mais gastos com infraestrutura urbana5, maior consumo geral de energia (combustível), mais poluição atmosférica e, particularmente em um país periférico/semiperiférico, tendência à formação de grandes vazios urbanos associados à especulação imobiliária em larga escala (“urbanização em saltos”)

2 - Cidade hipotética “Trilhópolis”: o transporte sobre trilhos foi preservado e expandido. Consequências: investimentos em Infraestrutura mais bem direcionados para áreas ocupadas ou ocupáveis ao longo dos eixos de circulação sobre trilhos, que orientam a expansão da cidade; menor dispêndio geral de combustíveis, menos poluição e menor tendência à formação de grandes vazios no interior do tecido urbano. (Souza, 2007, p.88)

Como se pôde observar, enquanto o eixo de expansão de “Trilhópolis” é bem definido,

o de “Rodópolis” é disperso, tendendo a formar grandes vazios urbanos que favorece à

especulação imobiliária.

Desta forma, com a implantação do modelo de cidade “Rodópolis”, a cidade de João

Pessoa apresenta consequências iníquas deste tipo de crescimento que repercutem no modo de

vida e na saúde dos habitantes. Além do mais, os espaços vazios que o modelo por rodovia

proporciona, foram concretizados pelas políticas de habitação promovidas pelo governo

federal a partir de 1960.

5 E uma quantidade maior de mortes no trânsito. A mudança do modelo de transporte baseado em rodovias, proporciona uma quantidade maior de acidentes pela grande incidência de automóveis no trânsito. (VASCONCELOS, 2006, pág. 81)

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1.2 – Anos de 1960: cidade modernizada e as políticas habitacionais

A partir da década de 1960, João Pessoa passa por um processo de crescimento que a

caracteriza como uma cidade modernizada, tendo o seu centro iniciado uma perda de

centralização com a “deterioração” da cidade tradicional.

A cidade expandiu-se no decorrer dos séculos, porém até as décadas de 60-70 deste século ainda estava centrada nessas duas unidades morfológicas, resumindo-se à cidade baixa e à cidade alta. Esta cidade denominamos de cidade histórica ou tradicional. Já a cidade que se expande, principalmente a partir da década de 60 com suas modificações e contínuo crescimento, que corresponde à cidade do presente, denominamos de cidade modernizada. Esta última já não se organiza tanto em torno de bairros e da igreja como outrora, o seu centro vem perdendo o poder único de concentração – centralização, pois os interesses dos citadinos seguem diversificando-se. (MAIA, 2000, p.17)

Segundo Maia (1991, p.28) “a cidade modernizada corresponde à cidade que recebe

incrementos característicos da vida moderna, bem como implementações de algumas ideias

urbanísticas, que fundamentaram as cidades modernas”. De acordo com Maia (2000) João

Pessoa não seria uma cidade moderna e sim modernizada, pois “ainda se operam

representações da vida citadina no plano do vivido (religião, atividades comerciais, serviços

públicos, etc.) no seu centro monumental”, ao contrário da modernizada onde “o centro

monumental já não concentra as funções, pois nestas cidades todo espaço estará concentrado e

poli (multi) cêntrico” (MAIA, 2000, p.28).

É visível, portanto, a transformação da paisagem urbana de João Pessoa nasúltimas décadas, concretizando a passagem da cidade histórica ou tradicional para a cidade do presente, modernizada. Ou seja, quando dizemos modernizada queremos enfatizar as mudanças ocorridas na cidade em função das imposições do mundo moderno, sem contudo haver profundas transformações em toda a malha urbana. Poderíamos ter adotado a denominação de “modernização incompleta”, porém acreditamos que tal designação poderia induzir ao entendimento de que a cidade estaria por caminhar para a completa modernização, enfim, seria uma cidade moderna em construção, o que não condiz com a nossa realidade. Assim, optamos pela noção modernizada por tratar-se de um tipo de expansão, de modificações e incorporações espelhadas no modelo de cidade moderna e desencadeadas por processos de atualização tecnológica que se justapõem.(MAIA, 2000, p.48)

O processo de perda da centralização do centro, juntamente com outros elementos de

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uma cidade moderna, caracteriza João Pessoa não mais como uma cidade tradicional, mas

como modernizada.

[…] a cidade modernizada espelha-se na cidade moderna e na metrópole informacional. O seu cotidiano tende a ser, cada vez mais, uniformizado, marcado pelo compasso do relógio, que, no tempo do dia a dia, vai fragmentando a vida em funções elementares: comer, dormir, vestir-se, reproduzir-se. Essa fragmentação da vida cotidiana expressa-se na cidade, que é também partida em pedaços: o de morar, o de trabalhar, o de comprar, o do lazer. (MAIA, 2000, p.52 )

Desta forma, as políticas promovidas pelo Governo Federal, foram as principais

responsáveis pela ordenação do espaço urbano em João Pessoa, transformando a cidade em

modernizada. Intervenções nacionais na década de 1960 como a construção do Anel

Rodoviário, do Distrito Industrial, do Campus Universitário da Universidade Federal da

Paraíba (UFPB), a construção do Conjunto Habitacional Castelo Branco, além do

financiamento de unidades isoladas, tiveram um papel decisivo no crescimento populacional,

iniciando a transição da cidade (tradicional à modernizada).

As primeiras intervenções federais começaram em 1963 com construção do Anel

Rodoviário em João Pessoa. Esta fez parte de uma política de “Integração Nacional” para a

“conformação de um sistema rodoviário que facilitasse a articulação de todas a localidades do

país a um mercado nacional” (LAVIERI & LAVIERI, 1999, p. 43). Com o objetivo na Paraíba

de “imprimir maior fluidez ao tráfego que vinha se tornando cada vez mais intenso nas

ligações com o interior do estado e com as demais capitais da região”, além de possibilitar

“uma alternativa rodoviária ao escoamento de mercadorias do porto de Cabedelo, que até

então se dava apenas pela via ferroviária.” (MAIA, 2000, p. 22)

Neste processo, paralelamente o Distrito Industrial (com incentivos da SUDENE) e o

Campus Universitário da UFPB (investimentos via MEC) foram construídos. O Distrito

Industrial reforçava a “tendência de crescimento da cidade em direção ao sul, ampliando a

ocupação das imediações da Av. Cruz das Armas.” (LAVIERI & LAVIERI, 1999, p. 43) E a

UFPB, como a primeira edificação e atividade urbana permanente ao sudeste, delineando as

direções para onde João Pessoa cresceria.

Em uma de suas primeiras medidas, o regime miliar de 1964 criou o Banco Nacional

de Habitação (BNH) e o Sistema Federal de Habitação (SFH) com o objetivo de coordenar a

política habitacional dos órgãos públicos e orientar a iniciativa privada, estimulando a

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construção de moradias populares. Havia o interesse de financiamento da casa própria, de

eliminar as favelas, aumentar o investimento da indústria de construção e estimular a

poupança privada e o investimento (RODRIGUES, 1988).

Em João Pessoa os conjuntos habitacionais passaram a se constituir num elemento chave para a reordenação de sua estrutura urbana, ocupando a linha de frente e funcionando como um vetor de direcionamento do crescimento da cidade em direção a sudeste. (LAVIERI & LAVIERI, 1999 p. 43)

As primeiras ações do SFH na construção de conjuntos na cidade, foram destinados

para a população de renda média baixa, sobretudo aos servidores públicos estaduais e

federais, através de financiamentos individuais. Muitas moradias foram construídas em

localidades ao longo da Av. Epitácio Pessoa, nos bairros 13 de Maio, Ipês e Pedro Godim.

Mas foi sobretudo em 1967, quando o BNH começou a gerir recursos de Fundo de Garantia

do Tempo de Serviço (FGTS), que houve um grande incentivo à construção de conjuntos

habitacionais nas periferias de João Pessoa. (LAVIERI & LAVIERI, 1999 p. 43)

Em 1969 tem-se a construção da primeira etapa do Conjunto Castelo Branco (830

unidades), dando início à ocupação habitacional via sudeste, sendo esta primeira resultante da

política de remoção de favelas6. Nos primeiros anos de atuação, o SFH também financiou em

João Pessoa, casas destinadas a uma população com renda mais elevada. As casas em sua

maioria, eram situadas no eixo principal com ligação ao litoral (40% das residências) e nos

bairros à beira-mar (30%) - Cabo Branco e Tambaú. Com isto, consolidava-se a ocupação por

caráter permanente, já que até então a beira-mar era constituída de casas de veraneio e

pescadores. Ao mesmo tempo, esta ocupação gerava uma valorização do solo nestes bairros.

(LAVIERI & LAVIERI,1999 p. 44)

Na década de 1960 houve investimentos em serviços básicos, principalmente em água

e luz promovidos pelo SFH, seja através dos programas de conjunto habitacional, seja em

financiamentos na área de desenvolvimento urbano. A questão foi que estes investimentos

produziram dois efeitos: o de valorizar terrenos e o de estimular o processo de ocupação nos

espaços vazios constituídos, aproveitando os serviços de água e luz que percorriam o caminho

ao conjunto habitacional. (LAVIERI & LAVIERI, 1999, p. 49).

A construção de conjuntos habitacionais nas cidades brasileiras é um dos

6 Remoção da população da área onde veio a ser aberta a via alternativa que ligava o centro à praia: Av. Beira Rio (Lavieri, p. 44, 1999)

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grandes responsáveis pelo rápido avanço do tecido urbano, uma vez que as áreas escolhidas são sempre afastadas das cidades. Esse fato acaba “puxando” para longe os equipamentos urbanos, valorizando, por conseguinte, as terras que ficavam no meio do caminho. (MAIA , 2000, p. 27)

Este tipo de configuração espacial só foi possível, pois aliado a este espraiamento do

conjunto habitacional e a instalação de equipamentos como o serviço de água e luz, o modelo

de transporte por rodovias estava se consolidando. Uma vez que, para construir conjuntos

habitacionais e estruturas urbanas (Campus da Universidade Federal da Paraíba, Distrito

Industrial, Castelo Branco) tão distantes do centro da cidade, eram necessários vias (a

exemplo do Anel Rodoviário) para que fossem transportados pessoas e mercadorias.

Com a configuração de um modelo de transporte que impulsionava a compra de

automóveis e a construção de avenidas, o impacto deste sistema de rodovias interferiu na

qualidade de vida da população. Comparando o número de acidentes no início da década de

1960 com o final desta, o número cresceu, segundo Oliveira (2006, p.93) “vertiginosamente

[…] (684,44%), foram registradas 754 ocorrências das quais 162 provocaram vítimas

incluindo 05 acidentes com mortes”.

Desta maneira, a transição da cidade tradicional para a modernizada em João Pessoa,

foi também a passagem da cidade “Trilhópolis” para a “Rodópolis”. Apenas com um modelo

baseado numa cidade “Rodópolis” foi possível realizar a construção de equipamentos urbanos

tão distantes do centro da cidade, que favoreceu o aparecimento de espaços vazios nesta e ao

mesmo tempo consolidou o modelo de transporte por rodovias, já que com construções

distantes do centro da cidade necessitava-se de um incentivo maior para a construção das

avenidas.

Em relação ao transporte coletivo da década de 1960, três fatores foram importantes

para se destacar. Primeiro, vários foram os proprietários do transporte coletivo neste época.

Pelo menos no início da década 1964 existiam 193 ônibus e marinetes7, com 83 proprietários.

Segundo Andrade (1986, p.23), “neste período o setor era explorado por vários grupos

(proprietários isolados) donos de veículos das mais variadas espécies”. Segundo foi a

fundação da Associação do Transporte Coletivo de João Pessoa8 em que os veículos

começaram a possuir unificação para funcionamento do transporte por passageiros. E o

terceiro deu-se no início do ano de 1961 o desconto na passagem em 50% para o estudante e

7 Caminhões que eram cobertos com lonas. (Oliveira, 2006, p. 82)

8 Atual Associação das Empresas de Transporte Coletivo de João Pessoa (AETC-JP)

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mais tarde, em 1967, o direito da meia-passagem foi estendido para o transporte

intermunicipal.

1.3 - Anos de 1970: crescimento da cidade e a migração do campo-cidade

Na primeira metade da década de 1970, o Sistema Federal de Habitação (SFH)

direciona o financiamento da casa própria para a construção de unidades isoladas de alto

padrão, favorecendo um relativo adensamento populacional na área da cidade entre o Centro e

os bairros da praia. A diferente concentração de habitações na orla marítima reforça a

tendência de um novo eixo de expansão gradativa nos bairros Cabo Branco e Tambaú para

Manaíra e Bessa.

Em relação aos conjuntos habitacionais, houve um crescimento inferior aos anos de

1960 (crescimento de -2,9%), ocorrendo ampliações no Castelo Branco, Costa e Silva e

Distrito Industrial. (LAVIERI & LAVIERI, 1999, p. 46)

Na segunda metade da década de 1970, as ações governamentais voltaram-se para a

construção de conjunto habitacionais, ocorrendo um crescimento de 115% em relação à

primeira metade da década. Os recursos disponíveis foram reduzidos para a construção de

casas isoladas, tornando as construções mais caras. Desta forma, as empreiteiras

direcionaram seus esforços para a construção de conjunto habitacionais, tendo o Estado como

um comprador seguro, eliminando o comprador direto. O investimento direcionado para a

construção dos conjuntos também tinha por objetivo amenizar os conflitos sociais

relacionados à moradia, no momento em que os movimentos sem teto começaram a se

organizar a nível nacional.

Os conjuntos construídos, em sua maioria, foram localizados a reforçar ainda mais a expansão da região sudeste da cidade – ampliação do Castelo Branco (187 unidade) e implantação do Ernani Sátyro (600), José Américo, Ernesto Geisel (1800) e José Vieira Diniz (296). (LAVIERI & LAVIERI, 1999, p. 47)

Com os investimentos por parte do Governo Federal, houve um crescimento

acelerado, a cidade cresceu 52,92% na década, acontecendo uma conurbação com os

municípios vizinhos Bayeux e Santa Rita . Este crescimento foi acompanhado do surgimento

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de favelas passando de 16 para 31, ampliando-se ainda mais a partir da década de 19809.

(LAVIERI & LAVIERI, 1999, p. 49)

A causa principal deste crescimento acelerado, acompanhado por um aumento da

pobreza na cidade, deve-se à migração forçada dos trabalhadores do campo. A política do

Proalcool (1975 à 1985) foi uma das responsáveis neste processo.

O Proalcool foi […] responsável pela intensificação do processo de concentração da propriedade da terra, pelo crescimento da utilização do trabalho assalariado de mulheres e crianças, pela retratação da produção de alimentos e pelo consequente aumento da fome, pela expulsão massiva da população rural pela disseminação do trabalho semi-escravo e pelo agravamento das condições de trabalho e vida da classe trabalhadora. (MOREIRA & TARGINO, 1997, p. 120)

Com a concentração de terras no campo e a mecanização da agricultura promovida

pelo programa do Proalcool, trabalhadores migram para a cidade em busca de alternativas

melhores de sobrevivência. Na Mata Paraibana, onde aconteceram investimentos no plantio da

cana-de-açúcar com o programa do Proalcool, foi a região onde ocorreu um maior decréscimo

no crescimento populacional na década de 1970.

TABELA 1 - ESTADO DA PARAÍBA – CRESCIMENTO DA POPULAÇÃO RURAL,

SEGUNDO AS MESORREGIÕES - 1970/1980

MESORREGIÃO MATA

PARAIBANA

AGRESTE BORBOREMA SERTÃO

PARAIBANO

PARAÍBA

TAXA

GEOMÉTRICA

DE

CRESCIMENTO

ANUAL DA

POPULAÇÃO

(%)

1970/1980

-1,6 -0,68 -0,03 0,15 -0,44

(Fonte: MOREIRA & TARGINO, p. 247, 1997)

9 Em 1989 a cidade contava com 150 favelas (LAVIERI & LAVIERI, 1999, p. 47).

20

Muitos dos que migraram do campo para a cidade, constituem os excluídos do acesso

ao transporte coletivo, pois são impossibilitados de se deslocarem por não terem recursos

necessários para o pagamento da tarifa no ônibus.

Na cidade, com a intensificação da compra de automóveis, os acidentes de trânsito

continuaram a crescer durante toda a década. De acordo com Oliveira (2006, p.95), em “1971

foram registrados 546 acidentes de trânsito, com 332 destes com vítima, das quais 24 fatais.

[...] Em 1974 acorreram 670, sendo 413 com vítimas e 50 com vítimas fatais”.

Em relação às empresas de transporte coletivo, ainda no início da década de 1980,

outras empresas passariam a operar no sistema de transporte de João Pessoa: Mandacaruense10, Marcos da Silva11 e Etur12(ANDRADE, 1986, p.21). Importante registrar a organização da

concessão das linhas de transporte em 1971 pela Prefeitura Municipal, permitindo a

exploração comercial para os proprietários que possuíssem o título de concessão.

(OLIVEIRA, 2006, p.95). Provavelmente, a partir desta ação, a quantidade de empresas de

transporte coletivo foi delimitada, ocasionando a formação de oligopólio na década posterior.

1.4 – A década dos conjuntos habitacionais: 198013

No período de 1979 a 1983, o governo que atuou no estado da Paraíba foi o último a

não ser eleito pelo voto direto após o golpe militar em 1964. A gestão de Tarcísio Burity

também foi eleita pelo voto direto no período de 1987 à 1991, mas foi substancialmente na

sua primeira gestão, que houve intervenção de forma mais incisiva no ordenamento do espaço

urbano em João Pessoa-PB.

Dentre as ações de intervenção urbana em João Pessoa, destacam-se:

• reintegração de posse e remoção de populações faveladas (Beira Rio, Gauchinha,

Ernani Sátiro, Vila Palha, etc.);

• construção do Espaço Cultural, situado no bairro de Tambauzinho;

10 Empresa ainda atua em João Pessoa (ano 2010)

11 Empresa ainda atua em João Pessoa (ano 2010)

12 Segundo Oliveira (2006, p. 95) a Empresa de Transporte Urbano Ltda, chegou a ser a maior e mais organizada empresa de transporte coletivo do estado. Este empresa foi extinta na metade dos anos da década de 1990.

13 Será até 1986 por uma divisão didática e de governo, já que o próximo capítulo trata-se de uma análise de 1986 à 1996.

21

• construção de conjuntos habitacionais – 8.492 unidades (Bancários, Radialistas,

Esplanada, Anatólia, Grotão e Bairro das Insdrústria, Mangabeira I e início do

Mangabeira II e Valentina Figueiredo); (LAVIERI & LAVIERI (1999, p.49)

A construção dos conjuntos habitacionais e as intervenções urbanísticas em João

Pessoa nessa década, promoveram modificações na dinâmica do transporte coletivo. As casas

da população foram construídas cada vez mais distantes do centro da cidade, fazendo com que

se desenvolvesse o comércio e serviço nestas localidades (OLIVEIRA, 2006, p.139). Ao

mesmo tempo, com o crescimento das atividades nos bairros, o centro não deixou de exercer

seu papel centralizador. Desta forma, os novos conjuntos construídos continham percursos

maiores para os deslocamentos da população, fazendo com que esta levasse um maior tempo

para chegar ao destino.

No governo Wilson Braga (1983-1987), as ações que produziram modificações no

espaço urbano foram: o término de conjuntos habitacionais iniciados pelo governo anterior

(Mangabeira II e Valentina I e II), investimentos na urbanização de favelas e em programas

habitacionais modestos com a utilização de material de taipa na construção através de

mutirões. (LAVIERI & LAVIERI, 1999, p.52)

Pela gestão municipal, no início da década, houve um incremento através

principalmente do “Projeto Cura” em moradias de um alto padrão, sobretudo no Bairro dos

Estados, Cristo e bairros da orla marítima (principalmente no Manaíra).

Com a expansão da cidade de forma espraiada, uma das modificações na gestão do

transporte foi a criação da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). O intuito desta

empresa federal foi incentivar o deslocamento de trabalhadores de localidades pobres da

cidade e e dos municípios circunvizinhos: Jacaré, Mandacarú, Varadouro, Ilha do Bispo,

Bayeux, Vila Nova e Santa Rita14.

A maioria dos conjuntos habitacionais e dos projetos de incentivo à construção

realizados pelas gestões estadual e municipal na década de 1980, consolidou a expansão da

cidade à sudeste, aumentando a demanda por transporte coletivo para esta área. Nesta década,

uma maior quantidade de habitações foram construídas, constituindo os maiores conjuntos

habitacionais de João Pessoa: Mangabeira I com 3238 unidades, Mangabeira II com 6344

unidades e Valentina Figueiredo com 4406 unidades.

14 Atualmente (2010) com a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) o percusso de trem vai até ao porto do município de Cabedelo.

22

1.5 - O crescimento populacional e o transporte coletivo

A partir de um novo modelo de desenvolvimento adotado na metade do século XX no

Brasil, observamos que em João Pessoa o bonde movido à eletricidade foi desaparecendo, até

ser extinto, consolidando-se o modelo automobilístico. Como consequência, o espaço foi

moldado pela construção de vias/rodovias por todo o território brasileiro. O ônibus então

surgiu como o veículo coletivo que se enquadrou da melhor forma à nova realidade, é tanto

que no Brasil é o meio de transporte mais utilizado para deslocamento da população. Segundo

Gomide (2003, p.27), 70% dos deslocamentos populacionais é feito por ônibus, e esse

responde por cerca de 90% dos deslocamentos realizados sob modo coletivo.

Com a expansão da cidade, houve um aumento na demanda do transporte coletivo por

ônibus, devido ao crescimento populacional. Surge por sua vez ampliações no transporte

coletivo para suprir (ou tentar suprir) os deslocamentos populacionais.

Nas tabelas 2 e 3 é possível perceber a relação entre o crescimento populacional e o

transporte coletivo. A tabela 2 apresenta os aumentos das vias e dos percursos dos itinerários

de ônibus em quilômetro (Km), enquanto a tabela 3 os dados mostram o crescimento

populacional.

Tabela 2 – Itinerário de ônibus, vias e área urbana (1954 – 2004)

Ano Itinerários (Km) Extensão das vias

(Km)

Área (Km2) Índice Vias/Área

(Km/Km2)

1954 22,71 258,36 18,23 14,17

1972 * 381,76 29,01 13,16

1978 137,79 574,13 38,05 15,09

1983 182,5 875,91 58,68 14,93

1994 265,94 1259,79 80,32 15,68

2004 380,56 1863,07 110,61 16,84*Sem dados(Fonte: OLIVEIRA, J. , 2003, p.170)

23

Tabela 3 – João Pessoa. Crescimento Populacional entre 1940 e 2009

Anos População Crescimento no período (%)

1940 71.158 -

1950 90.853 27,7

1960 137.788 51

1970 213.495 54,9

1980 326.798 53,1

1991 497.306 52,2

2000 597. 934 20,2

2010 702.235 17,4 (Fonte: OLIVEIRA, M. , 1993, p.36 e IBGE, 2010).

De 1960 a 2010, João Pessoa passa por um processo de crescimento acelerado com

taxas, em cada década, com mais de 50%. Por cerca de 40 anos - 1950 à 1990 - (tabela 3), a

população da cidade aumenta cinco vezes o seu contingente. Enquanto que de 1954 a 1994 o

itinerário aumenta em mais de 12 vezes (tabela 2) o seu percurso.

Os dados sobre aumento populacional e o percurso do itinerário nos mostram a relação

com a expansão da cidade. A partir de 1960 a cidade se expande para além de seu centro, pois

a extensão da trajetória do ônibus não só demonstra que houve um crescimento na demanda

(crescimento da população), mas sobretudo um crescimento da malha urbana.

Esse rápido crescimento populacional explica-se por dois principais motivos: expulsão

dos trabalhadores do campo em busca de melhores condições de vida e incentivo por parte do

Estado à migração com a construção de grandes conjuntos habitacionais em João Pessoa-PB.

O mapa 1, apresenta o período da criação dos conjuntos habitacionais. Foram no total

27 (vinte e sete) conjuntos habitacionais construídos na cidade de João Pessoa, sendo 18

construídos a partir de 1963 com a criação do Sistema Federal de Habitação (SFH). Este

número bastante elevado de conjuntos habitacionais explica tanto a expansão física e

populacional como o consequente aumento na demanda por transporte coletivo.

24

Mapa 1 – Criação dos Conjuntos Habitacionais em João Pessoa - PB

(Fonte: XISTO, 2007, p.132)

25

O tabela 4 apresenta a quantidade de habitantes não naturais residentes em João

Pessoa, caracterizando o deslocamento da população do campo à cidade. Este contingente

populacional representa 81.537 em 1970, 153.021 em 1980 e 217.263 em 1991. Ou seja, nos

três anos de recenseamento a população não nascida na cidade, representava quase metade da

população.

Tabela 4 – João Pessoa: população residente natural e não natural do município.

ANO POPULAÇÃO

RESIDENTE

NÃO NATURAIS DO

MUNICÍPIO

Nº ABSOLUTO

NÃO NATURAIS

DO MUNICÍPIO

%

1970 221.484 81537 36,81

1980 330.176 153021 46,34

1991 497.599 217.263 43,66(Fonte: MAIA, 2000, p.36)

Entretanto, o rápido aumento populacional não foi acompanhado por um crescimento

que garantisse condições dignas de vida para toda a população oriunda do campo e de outras

localidades. As desigualdades sociais intensificaram-se, favelas proliferaram em números

bastante elevados15 durante o passar das décadas. Estas mesmas pessoas, moradoras de

favelas, por possuírem um baixo poder aquisitivo, também tinham suas limitações para

usufruírem de outras necessidade básicas como, por exemplo, o transporte.

Desta forma, observamos que a maneira como a cidade cresce interfere no

ordenamento do sistema de transporte coletivo. No caso de João Pessoa, as políticas de

construção dos conjuntos habitacionais foram decisivas no crescimento da cidade.

O próximo capítulo discutirá os anos de 1986 a 1996. Este será importante para que

possamos compreender a conjuntura em que o Sistema Estadual de Transporte Urbano

(SETUSA) funcionou e foi criado. A discussão entre a relação do crescimento da cidade com

o transporte coletivo foi necessária para que possamos entender a relação entre a criação da

empresa estatal SETUSA e a cidade.

15 No final de 1989, João Pessoa possuía 150 favelas. (LAVIERI & LAVIERI, 1999, p. 49)

26

Capítulo 2 – Contexto histórico e acontecimentos políticos: de 1986 à 1996

O período entre 1986 a 1996 foi escolhido por constituir o período da existência do

SETUSA. Para entender a dinâmica deste transporte se faz necessário compreender além das

circunstâncias históricas da Paraíba e do Brasil, a existência e a atuação das demais empresas

de ônibus que atuavam do ramo de transporte de passageiros na cidade de João Pessoa. Afinal

de contas, a criação de uma Empresa Estatal no setor de transporte coletivo onde só aperavam

empresas privadas, certamente gerou conflitos.

Outras questões também são tratadas neste capítulo como: o caráter público, privado e

estatal do transporte coletivo, a inflação e os aumentos na tarifa de ônibus, a atuação dos

trabalhadores do transporte na reivindicação de melhorias salariais e o projeto do bonde

moderno.

2.1 - Momento histórico/econômico

O Brasil no período de 1986 a 1996, vivenciou a transição para a “democracia”16 , era

o fim da ditadura militar no país que perdurava desde 1964. O final dos anos oitenta e início

dos noventa até o advento do Plano Real, foi um período de altíssima inflação que ocasionava

aumentos em bens de consumo (alimentação, vestuário, medicamento, combustível, etc) em

poucos meses e até mesmo em semanas.

A inflação pode ser conceituada como um aumento contínuo e generalizado no nível de preços. Ou seja, os movimentos inflacionários representam elevações em todos os bens produzidos pela economia e não meramente o aumento de um determinado preço. Outro aspecto fundamental refere-se ao fato de que o fenômeno inflacionário exige a elevação contínua dos preços durante um período de tempo, e não meramente uma elevação esporádica dos preços (PINHO & VASCONCELLOS, 2004, p.336)

Tudo que era produto de compra era afetado pela inflação e por ventura, as passagens

de ônibus eram constantemente reajustadas. Se bem que, como veremos adiante, a contestação

dos movimentos sociais, em especial o movimento estudantil, conseguiu “barrar” em alguns

16 “democracia” e não democracia. Em aspas, porque o poder igual ainda não foi conquistado (a democratização do direito à cidade parte minimamente pelo direito à mobilidade populacional, o direito ao transporte).

27

momentos o aumento do preço da passagem de ônibus na capital paraibana.

A inflação monetária que afetava diretamente o Brasil nos final nos anos 1980 e 1990

está inteiramente relacionada ao sistema econômico ao qual o país está inserido. A teoria

marxista afirma que as crises que se desenvolvem no sistema econômico capitalista são

classificadas como crises de abundância e que estas são cíclicas.

O capitalismo produziu outro tipo de crise deflagrada por não poder a produção, “em excesso” realizar-se no mercado causando em consequência a queda na produção, a redução das atividades, dos negócios e a desorganização do processo produtivo. Esta situação de crise ocorre periodicamente alternando-se com fases de progresso e expansão efetuando o conjunto da economia um movimento cíclico o que vem a justificar o introdução de um novo conceito: o “ciclo econômico”. (RIBEIRO, 1988, p. 226 apud OLIVEIRA, Marlene, 2000, p.16)

A variação do Produto Interno Bruto analisado no gráfico 1 demonstra um pouco do

comportamento cíclico no sistema econômico brasileiro.

Gráfico 1

(Fonte: SILVA & NETO, 2000, p.29)

A crise do petróleo na década de 1970, além de fatores como a elevação da dívida

externa, os elevados gastos públicos com programas de substituição de importação na área de

energia, aço etc e os sucessivos choques agrícolas provocados principalmente pela geadas

(como ocorreu entre 1975 e 1977) afetou significamente a economia brasileira, gerando uma

elevada inflação na década de 1980, uma inflação de tipo inercial (PINHO &

VASCONCELLOS, 2004, p.348).

28

Segundo Pinho & Vasconcellos (2004, p.349) “pelo algo grau de indexação da

economia brasileira” os fatores acima assinalados “espalharam-se pela economia, trazendo

novos aumentos e, assim, sucessivamente, caracterizando uma inflação inercial”.

A indexação seria os reajustes dos preços provocados pela inflação passada (PINHO &

VASCONCELLOS, 2004, p.349).

Numa economia indexada, a tendência inflacionária torna-se a própria inflação do período anterior e pode ser agravada, ocasionalmente, por flutuações decorrente de choques de oferta (safras agrícolas, choque do petróleo etc.) ou de choque de demanda (descontrole fiscal, por exemplo). O ponto fundamental é que essas possíveis fontes de atuação, em vez de passageiras, são incorporadas à tendência. (Idem, p.121)

Desta forma, a inflação inercial seria o aumento dos preços provocados por uma

tendência de uma inflação passada, onde os preços dos produtos são aumentados porque os

demais setores da economia também elevam os custos de seus produtos, ocorrendo um

aumento generalizado dos preços.

A tabela 5 apresenta o comportamento das taxas de inflação em cada ano. Como se

pode observar, as taxas de inflação foram altíssimas, principalmente de 1987 à 1994.

Tabela 5 - Brasil: taxas anuais de inflação (dez./dez.)

Anos Taxas de inflação (%)

1986 65,0

1987 415,8

1988 1.037,6

1989 1.782,9

1990 1.476,71

1991 480,17

1992 1.157,84

1993 2.708,39

1994 909,67

1995 14,77

1996 9,33(Fonte: PINHO & VASCONCELLOS, 2004, p.348)

A partir de 1994 iniciou-se o processo de implementação do Plano Real. Segundo

29

Pinho & Vasconcellos (2004, p.349), “o plano real representou um avanço em relação aos

planos anteriores” [Plano Cruzado, Plano Bresser, Plano Verão e Plano Collor], pois

reconheceu “que as principais causas da inflação brasileira estavam no desequilíbrio do setor

público e nos mecanismos de indexação”.

Numa primeira etapa, procurou equilibrar-se o orçamento público, de um lado, inicialmente pela criação do IPMF – Imposto Provisório sobre Movimentação Financeira -, que incidia sobre as transações bancárias, e, de outro, do Fundo Social de Emergência, que desvinculou as receitas federais das destinações para gastos específicos (posteriormente substituído pelo Fundo de Estabilização Fiscal). Numa segunda etapa, processou-se à quase total desindexação da economia, pela mudança da moeda: passagem do cruzeiro real para URV (Unidade Real de Valor) e, desta, para a nova unidade monetária, o Real, o que foi bem-sucedido. (PINHO & VASCONCELLOS, 2004, p.349).

Apesar do Plano Real ter estacionado o processo inflacionário, este trouxe problemas

para a economia brasileira, segundo Pinho & Vasconcellos (2004, p.350):

O Plano Real, em particular a sua política cambial, representou sério entrave à nossas exportações que, ao lado do aumento das importações, ocasionou déficit persistente na balança comercial e aumento da dependência de obtenção de recursos financeiros externos. Com as sucessivas crises financeiras do México em 1995, no Sudeste da Ásia em 1997, e na Rússia em 1988, a vulnerabilidade externa aumentou, obrigando a uma elevação das taxas de juros internas, para defender-se dos ataques especulativos gerados por essas crises. Com a elevação dos juros, diminuíram os investimentos produtivos, tendo como resultado final uma elevação do desemprego. (PINHO & VASCONCELLOS, 2004, p.349).

É necessário ficar atento, para a análise sobre o processo inflacionário e as crises

econômicas. É necessário entender que o processo inflacionário, assim como as crises é algo

inextirpável à atual sociedade, que não pode ser resolvido, mas sim amenizado. Numa

sociedade de economia capitalista, onde alguns detêm os meios de produção, enquanto boa

parte vende sua força de trabalho, este tipo afirmação pode até ser verdadeira. Porém, a teoria

marxista nos atenta para o caráter cíclico das crises econômicas e que o desemprego é gerado,

para além de análises técnicas, porque existem proprietários de terra, de indústrias que não

querem diminuir suas taxas de lucros com crises econômicas e “arrebentam a corda” para o

trabalhador, realizando uma política de arroxo salarial e/ou até mesmo de demissão.

A partir dos gráficos, argumentos e tabelas apresentados é possível perceber que os

30

fatores que afetam diretamente o local estão intimamente relacionados com fatores mais

globais. O transporte coletivo de João Pessoa de 1988 à 1996 será afetado pelo momento

histórico/econômico que o Brasil vivenciou. Os constantes aumentos no preço das passagens

de ônibus, será o fator que colocará o transporte coletivo em pauta a todo instante nos jornais,

devendo ser mais ou menos acentuado de acordo com determinada época.

2.2 - Caráter privado, estatal e público do transporte coletivo

Antes mesmo de iniciar um debate sobre as empresas privadas de ônibus na cidade de

João Pessoa, torna-se necessário discutir o significado do que seria uma empresa privada. Mas

para discutir o conceito de inciativa privada na gerência do transporte coletivo, outros

conceitos estarão intimamente relacionados como o estatal e o público.

O transporte coletivo é um serviço utilizado diariamente pela população. Este promove

o acesso a várias demandas populacionais: trabalho, lazer, educação, saúde etc. Mas

diferentemente de serviços como educação e saúde, no Brasil majoritariamente não são de

caráter público, mas de apropriação privada. Já que o público é apenas na concessão e não na

apropriação do serviço.

O transporte coletivo por ônibus nas cidades brasileiras é promovido pela iniciativa

privada, já os trens e serviços de metrôs são, em sua maioria, os transporte coletivos estatais

que ainda funcionam com a participação direta do Estado na sua gerência, a exemplo da

Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).

A denominação de que uma empresas pública é aquela que possui, além do controle

governamental, uma responsabilidade diante da sociedade. Porém, ao meu ver, este é um

conceito bastante complicado, visto que uma empresa do Estado pode não estar realizar uma

ação adequada perante a população. Da mesma forma, que uma empresa privada pode está

prestando responsabilidade perante as organização e sociedade civil, mesmo possuindo

diversos problemas.

Uma das características diferenciadoras mais importantes entre empresa pública e empresa privada é justamente o controle público, entendendo como algo bem mais abrangente que o controle governamental. Controle público implica na responsabilidade da ação governamental perante o poder legislativo, organizações sindicais e outras organizações de trabalhadores,

31

movimentos sociais e outros tipos de agencias não governamentais. (SIQUEIRA, 1990, p.71)

Uma empresa privada de transporte coletivo, tem por base fundamental gerar lucro

para os seus proprietários. O norteador principal é a lucratividade ao invés da qualidade do

serviço prestado. Desta forma, o funcionamento do transporte coletivo em João Pessoa que é e

sempre foi em sua maioria privado, tem como princípio gerar lucro para os empresários.

Então, o transporte coletivo privado, jamais será de caráter público, pois é cobrada uma tarifa

acima do preço de custo (para gerar lucro), tendo um acesso restrito e uma gerência com a

apropriação de poucos.

Nas empresas estatais, principalmente aquelas que promovem serviços à população, a

base fundamental não é gerar lucro para o Estado e sim prestar o serviço para a população.

Um exemplo atual é a CBTU em João Pessoa, que cobra uma tarifa subsidiada pelo Governo

Federal, custando apenas R$ 0,5017. Mas isto não significa que o transporte estatal não

apresente problemas, pois mesmo ele sendo subsidiado poderá ter superlotação, períodos

longos de espera, entre outros problemas.

Mas a partir do momento em que a apropriação é privada, o lucro gerado pelas

empresas não é retornado como investimento no serviço de transporte coletivo. O lucro é

apropriado pelos donos dos meios de transporte, pelos empresários. Este lucro que poderia ser

reinvestido para a população, atinge diretamente seu cotidiano, fazendo com que esta pague

mais caro para se deslocar na cidade, utilize ônibus superlotados principalmente nos horários

de pico e espere por mais tempo pelo transporte.

Esses fatores estão diretamente relacionados à diminuição dos gastos para as empresas

de ônibus, que seriam traduzidas em custos pelos empresários e investimento pelos usuários

do transporte coletivo. Sabe-se que quanto maior o número de ônibus circulando, menor o

tempo de espera e consequentemente de lotação. Além do mais, com um número maior de

ônibus trafegando, seriam gerados mais empregos com a contratação de funcionários

(motoristas, mecânicos e cobradores) para suprir a demanda. Portanto, todos esses fatores que

ocasionariam benefícios para os usuários do transporte coletivo são entendidos pelos

empresários como custo e menor lucratividade: contratação de um maior número de

trabalhadores, maior compra de insumos para o funcionamento e manutenção do transporte

por ônibus (combustível, pneu, amortecedor, etc).

17 Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) - http://www.cbtu.gov.br/sistemas/jop/jopsist.htm acessado em 16 de novembro de 2010.

32

Desta forma é possível perceber que duas visões de transportes coletivo podem

vigorar. Uma em que “o transporte é visto como um problema de mercado ou seja, um serviço

que deve ser fornecido de acordo com as regras do mercado, como uma fabricação de

sabonete ou o conserto de sapatos” (VASCONCELOS, 2000, p. 146). Outra em que o

transporte é visto como uma questão pública, onde os interesses da população deverão ser

colocados em primeiro lugar, ao invés dos interesses das empresas privadas.

2.3 – Aumento da passagem e operadoras privadas do transporte coletivo - 1988 a 1996

Para falarmos das empresas de transporte coletivo privado, é imprescindível falarmos

da operacionalização e dos aumentos dos valores das passagens ocorridos no período de 1988

a 1996. Estes aumentos fizeram com que a discussão sobre o transporte coletivo se

manifestasse a todo o momento na cidade de João Pessoa, é o que nos mostram os jornais da

época.

A elevação do preço da passagem de ônibus, como já apresentado anteriormente, não

foi um fato isolado na cidade, mas uma consequência da situação econômica que o país

enfrentava. Ao analisarmos a Tabela 6 e as Tabelas de 7 à 918, veremos que a passagem de

ônibus assim como a inflação da época possuíam uma íntima relação.

Tabela 6 – Evolução da taxa mensal nos cinco anos do governo Sarney – Em % - 1985 - 89

Mês 1985 1986 1987 1988 1989

Janeiro 12,60 16,20 16,82 16,51 70,28

Fevereiro 10,20 17,58 13,94 17,96 3,60

Março 12,70 0,11 14,40 16,01 6,09

Abril 7,20 0,78 20,96 19,28 7,31

Maio 7,80 1,40 23,21 17,78 9,94

Junho 7,80 1,27 26,06 19,53 24,83

Julho 8,90 1,19 3,05 24,04 28,76

18 Alguns aumentos da passagem não foram identificados em certos meses no período de 1988 à 1996. Existiram publicações diárias que os jornais dos acervos pesquisados não possuíam. Fica a dúvida se ocorreram mais aumentos da passagem do que apresentado. Porém, o importante é ressaltar a grande quantidade de aumentos da tarifa de ônibus.

33

Agosto 14,00 1,68 6,36 20,66 29,34

Setembro 9,10 1,72 5,68 24,01 35,95

Outubro 9,00 1,90 9,18 27,25 37,62

Novembro 11,12 3,29 12,84 26,92 41,42

Dezembro 13,36 7,27 14,14 28,79 53,55

Total no ano 239,05 62,36 365,96 933,60 1764,86(Fonte: BRUM, 1995, p.259 apud SILVA & NETO, 2000, p.18)

Na tabela 6 é possível perceber o comportamento da inflação na metade ao final dos

anos de 1980. Nos anos de 1988 e 1989, a inflação anual chegou a 933,60% e 1764,86%

respectivamente. No ano de 1988 os aumentos da passagem ocorreram até o mês de agosto,

pois neste mês ocorreu uma grande manifestação contra o aumento da passagem que resultou

inclusive na criação do Sistema Estadual de Transporte Urbano S/A (SETUSA) em outubro de

1988 (tabela 7).

Tabela 7 - Aumento da passagem de ônibus em João Pessoa - 1988

Ano Mês Dia Valor % em relação ao

último aumento

1987 - - Cr$ 8,50 -

1988 Janeiro 20 Cr$ 12,00 40,00%

Fevereiro - - 0,00%

Março 10 Cr$ 15,00 25,00%

Abril 10 Cr$ 18,00 20,00%

Maio 15 Cr$ 22,00 22,22%

Junho 15 Cr$ 27,00 22,72%

Julho 17 Cr$ 36,00 33,33%

Agosto Cr$ 36,00 0,00%

Setembro - - 0,00%

Outubro - - 0,00%

Novembro - - 0,00%

Dezembro - - 0,00%Cruzado (Cr$) vigente de 16/01/1986 a 15/01/198919

Fonte: Jornal “A União”

19 Fonte: Banco Central do Brasil - http://www.bcb.gov.br/?CEDB acessado em 10 de agosto de 2010

34

A passagem de ônibus de agosto de 1988 até Dezembro de 1989 permaneceu

congelada no valor de 36 cruzados. A partir de Janeiro de 1989 começou a existir uma

diferença entre os preços cobrados pelas operadoras privadas e pelo do Sistema Estadual de

Transporte Urbano (SETUSA) (tabela 7 e 8). Desde Janeiro de 1989 até setembro de 1989, o

SETUSA manteve um percentual de diferença em torno de 50%. Com o fim do financiamento

estadual, o SETUSA em setembro de 1989, começou a cobrar tarifas mais próximas das

empresas privadas, mas permanecendo com o Passe Livre para os estudantes no transporte

coletivo (tabela 8)

Tabela 8 - Aumento da passagem de ônibus em João Pessoa - 1989

Ano Mês Dia Valor % em relação

ao último

aumento

1989 Janeiro 15 Cr$ 126 (operadoras privadas)

Cr$ 50 (SETUSA)

Mudança na moeda¹:

Ncz$ 0,11 (operadoras privadas)

Ncz$ 0,05 (SETUSA)

250%

138,88%

-

-

Abril 23

26

NCz$ 0,16 (operadoras privadas)

Ncz$ 0,10 (SETUSA)

45,45%

50%

Julho 2 NCz$ 0,25 (operadoras privadas)

Ncz$ 0,10 (SETUSA)

56,25%

0,00%

Agosto 1

8

NCz$ 0,35

NCz$ 0,32

(redução da tarifa após

manifestação)

40%

28%

Setembro 1 NCz$ 0,35 – fim do subsídio

para o SETUSA (mesmo valor das

operadoras privadas)

11,20%

Outubro 1 NCz$ 0,60 71,42%

Novembro 1 NCz$ 0,85 41,66%

35

Dezembro 1 NCz$ 1,30 52,94%

Cruzado Novo (NCrz$) vigente de 16/01/1989 a 15/03/199020 1 - Moeda modificada para Novos Cruzados.Fonte: Jornal “A União”

Com o fim do subsídio em setembro de 1989, a passagem de ônibus do SETUSA

iguala-se ao preço das empresas de transporte privado. Apenas em agosto de 1990 é que a

passagem de ônibus volta a ter uma diferença, porém com pequena margem (tabela 9).

É notório, a partir da observação da tabela 9 e de outras tabelas, o impacto da inflação

nos aumentos da passagem. No início de 1990, por exemplo, a passagem custava 2,30

cruzeiros, no final do ano esta era Cr$ 30 (operadoras privadas), significando um aumento em

cerca de 1200% no preço da passagem.

Tabela 9 - Aumento da passagem de ônibus em João Pessoa - 1990

Ano Mês Dia Valor % em

relação ao

último

aumento

1990 Janeiro 1 Cr$ 2,30 -

Fevereiro 1 Cr$ 4,30 86,95%

Março - Cr$ 7,50 74,41%

Abril 4 Cr$ 10,50 40,00%

Junho 7 Cr$ 11,00 4,76%

Julho 7 Cr$ 14,00 27,27%

Agosto 17 Cr$ 17,00 (operadoras

privadas)

Cr$ 14,00 (SETUSA)

21,42%

0,00%

Outubro 11 Cr$ 22,00 (operadoras

privadas)

Cr$ 20 (SETUSA)

29,41%

42,85%

20 Fonte: Banco Central do Brasil - http://www.bcb.gov.br/?CEDBC acessado em 10 de agosto de 2010. Os dados do Banco Cental do Brasil (BCB) estão em desacordo com os jornais apresentados. O sítio do BCB apresenta o fim do Cruzado Novo e início do Cruzeiro apenas em 16 de março, enquanto os jornais já indicavam o Cruzeiro a partir de Janeiro de 1990.

36

Dezembro 1 Cr$ 30,00 (operadoras

provadas)

Cr$ 25 (SETUSA)

36,36%

25%Cruzeiro (Cr$) vigente de 1990 a 31/07/199321

Fonte: Jornal “A União”

No mês de janeiro de 1991, não foi identificado nenhuma diferença entre a tarifa de

ônibus das empresas privadas e o SETUSA. Apenas em 1992 é que as tarifas de ônibus do

SETUSA voltaram a possuir valores distintos (tabela 10 e 11).

Tabela 10 - Aumento da passagem de ônibus em João Pessoa - 1991

Ano Mês Dia Valor % em relação

ao último

aumento

1991 Janeiro 3 Cr$ 35,00 16,66%

Fevereiro 2 Cr$ 45,00 25,57%

Abril 27 Cr$ 60,00 33,33%

Julho 3 Cr$ 80,00 33,33%

Setembro 4 Cr$ 100,00 25,00%

Outubro 8 Cr$ 120,00 20,00%

Novembro 13 Cr$ 150,00 25,00%

Dezembro ? Cr$ 190,00 26,66%Cruzeiro (Cr$)? - data não identificadaFonte: Jornal “A União”

O ano de 1992 e 1993 (tabela 11 e 12), por exemplo, foram os anos em que todos os

meses a tarifa de ônibus foi elevada. No período de 1988 a Junho de 1994, constantemente a

tarifa de ônibus foi elevada. Foram vários os planos econômicos com mudanças da moeda

brasileira, neste período existiram quatro tipos de moedas diferentes (Cruzado, Cruzado

Novo, Cruzeiro Real, Real). Apenas com o advento do Plano Real (1994), quando a inflação

obteve sua estagnação mensal, o preço da passagem passou a ser reajustado anualmente22.

21 Banco Central do Brasil - http://www.bcb.gov.br/?CEDBC acessado em agosto de 2010.

22 Tabela de aumento da passagem da Superintendência de Transporte e Trânsito (STtrans) – 1995 à 2009

37

Tabela 11 - Aumento da passagem de ônibus em João Pessoa - 1992

Ano Mês Dia Valor % em relação

ao último

aumento

1992 Janeiro 5 Cr$ 280,00 (operadoras

privadas)

47,36%

9 Cr$ 260,00 (SETUSA) 36,84%

Fevereiro 2 Cr$315,00

Cr$ 300,00 (SETUSA)

12,50%

7,14%

Março 1 Cr$ 400,00 26,98%

Abril 1 Cr$ 450,00 12,50%

Maio 2 Cr$ 550,00 22,22%

Junho 1 Cr$ 700,00 27,27%

Julho 1 Cr$ 900,00

Cr$ 850,00 (SETUSA)

28,57%

21,42%

Agosto 1 Cr$1,100 (operadoras privadas)

Cr$1000 (SETUSA)

22,22%

17,64%

Setembro 1 Cr$ 1300¹ 18,18%

Outubro 12 Cr$ 1600

Cr$1500 (SETUSA)

23,07%

15,38%

Novembro 20 Cr$ 2200

Cr$ 2100 (SETUSA)

37,50%

40,00%1 – No Jornal “A União” foi encontrado que o valor do SETUSA foi o mesmo das operadas de transporte coletivo privado.Cruzeiro (Cr$)Fonte: Jornal “A União”

Em alguns meses foi possível identificar que as diferenças existentes nos preços das

operadoras privadas de transporte privado e a estatal SETUSA não ocorriam, possuindo meses

em que o preço cobrado no SETUSA era o mesmo cobrado pelas operadoras privadas.

Entretanto, a inexistência dessa diferença, pode ter ocorrido porque o Jornal “A União” não

apresentou uma diferença de preço ou os jornais diários pesquisados nos acervos não

apresentaram especificamente um aumento na passagem.

38

Tabela 12 - Aumento da passagem de ônibus em João Pessoa - 1993

Ano Mês Dia Valor % em

relação ao

último

aumento

1993 Janeiro 1 Cr$ 3000 36,36%

Fevereiro 1 Cr$ 3500 16,66%

Março 1 Cr$ 4500 28,57%

Abril 1 Cr$ 5700 (operadoras

privadas)

Cr$ 5500 (SETUSA)

26,66%

22,22%

Maio 1 Cr$ 7200 26,31%

Junho 1 Cr$ 9500 31,94%

Julho 3 Cr$ 14.000 45,00%

Agosto - Cr$ 14,00 para Cr$18,00 28,57%

Setembro 1 CR$ 24,00 33,33%

Outubro 1 CR$ 32,00 33,33%

Novembro 5 CR$ 45,00 40,62%

Dezembro 8 CR$ 60,00 33,33%Cruzeiro (Cr$) vigente até 31/07/1993Cruzeiro Real (CR$) vigente de 01/08/1993 a 30/06/1994Fonte: Jornal “A União”

A partir de Junho de 1994 ocorre a mudança de moeda através do Plano Real com a

urvização do Cruzeiro23. É possível observar que a partir de Junho de 1994 a passagem de

ônibus, começa a ser reajustada anualmente, pondo um fim na era inflacionária (tabela 13).

Tabela 13 - Aumento da passagem de ônibus em João Pessoa – 1994 à 1996

Ano Mês Dia Valor % em relação

ao último

aumento

1994 Janeiro 8 Cr$ 90,00 50,00%

23 PINHO & VASCONCELLOS, 2004, p.349

39

Fevereiro 7 Cr$ 125,00 38,88%

Março 8 Cr$ 175,00 40,00%

Abril 8 Cr$ 260,00 48,57%

Maio 7 Cr$ 400,00 – 0,25 URV 53,84%

Junho 8 Cr$ 600,00

URV 0,29

50%

16%

1995 Julho 4 R$ 0,39 34,48%

1996 Julho 3 R$ 0,50 28,20%Cruzeiro Real (CR$) vigente de 01/08/1993 a 30/06/1994Real (R$) vigente a partir de 01/07/1994Fonte: Jornal “A União”

As justificativas para os aumentos do valor da passagem de ônibus foram sempre a

elevação dos insumos (combustível, pneu, carroceria de ônibus, etc). Devido principalmente a

a crise inflacionária, os empresários do transporte coletivo reivindicavam os aumentos,

tentando manter sua taxa de lucro.

Os serviços de transportes coletivos, em todo o país, estão péssimos e

caríssimos, e os empresários exigindo constantes reajustes para acompanhar

os preços dos combustíveis, peças, acessórios e outras despesas.

É bem verdade que o negócio do transporte é um dos melhores, dos

mais lucrativos, tanto que tem sido, em toda parte, responsável por

enriquecimentos rápidos, etc e tal.

Entretanto, tarifas absurdas são resultantes da política econômica

suicida que desvalorizou a moeda nacional, a ponto de, praticamente, não

haver mais no Brasil essa unidade, dinheiro, que representa valor, para as

operações de troca. (Jornal “A União”, 30 de novembro de 1989)

Entretanto, ao mesmo tempo em que a passagem de ônibus era elevada, os

movimentos de contestação social questionavam o lucro dos empresários de ônibus obtido

através da concessão autorizada pela Prefeitura Municipal.

O impasse sempre era colocado em questão, principalmente para a Prefeitura de João

Pessoa que além de autorizar a concessão para o funcionamento das empresas de ônibus, era 24

responsável por sancionar a tarifa de ônibus no município. Os gestores municipais eleitos ao

24 Continua sendo.

40

autorizarem os aumentos dos preços da passagem, em detrimento da qualidade de vida dos

pessoenses, revelavam a sua posição política.

Por ser o transporte coletivo uma necessidade básica para o cotidiano das pessoas,

possibilitando o acesso ao trabalho, lazer, educação e saúde, a atuação da iniciativa privada

para obtenção de lucro sempre foi questionada pela população organizada, principalmente

pela classe estudantil e trabalhadores como observado nos jornais pesquisados.

O presidente do Diretório Central dos Estudantes da Universidade Federal da

Paraíba, Éder Dantas, disse que o DCE tem posição favorável a estatização

dos transportes coletivos e acha um absurdo a forma como vem se dando o

aumento das tarifas. (Jornal “A União”, 13 de janeiro de 1989)

Além do elevado preço da passagem de ônibus, outros problemas que têm relação

direta com a existência da iniciativa privada na gerência do transporte, também coexistiam.

Fatores como tempo de espera e superlotação, principalmente nos horários de pico, eram e

continuam sendo um dos maiores percalços do transporte coletivo por ônibus.

No ponto, o passageiro espera o ônibus. E o tempo começa a passar: são 15, 20 minutos, que podem se prolongar até por uma hora se for o momento de rush. Quando finalmente ele acredita que chegará a seu destino, começa um outro problema: o da superlotação no transporte coletivo. (Jornal “A União”, 7 de março de 1989)

A obtenção de lucro no transporte coletivo, além de consumir parte da renda da

população, também é responsável pelo desconforto dos usuários, pois a quantidade de ônibus

circulando na cidade interfere diretamente nos custos para as empresas de ônibus.

Como se pode observar no quadro 1, o transporte coletivo em 1993 era gerenciado por

7 (setes) empresas de ônibus, sendo 6 (seis) privadas e 1 (uma) estatal. Atualmente, destas

empresas de ônibus, apenas a Transnacional, Mandacaruense e a Marcos da Silva existem.

Pela falta de informações na Superintendência de Transporte e Trânsito (STtrans) no período

de 1988 à 1996, tornou-se impossível verificar quando as empresas de ônibus começaram e

terminaram sua operacionalização. O fato é que outras empresas de transporte coletivo

surgiram provavelmente a partir de 1995/199625, com aquisição das linhas do SETUSA e

25 As empresas como a São Jorge, Boa Viagem e Reunidas, foram criadas a partir de 1996. A família Família

Pereira do Nascimento (a mesma dona da Transnacional) adquiriram a concessão das linhas de ônibus de várias

41

demais outras empresas.

Quadro 1 – Empresas existentes em 1993

Empresas Linhas de ônibus

Empresa Viação Boa Vista Ltda 05 linhas

Transporte Mandacaruense Ltda 06 linhas

Transportes Urbanos João Pessoa Ltda 08 linhas

Transportes Marcos da Silva Ltda 06 linhas

Transporte Nacional de Passageiros Ltda 21 linhas

Transportes Urbano Ltda 04 linhas

Serviço Estadual de Transporte Urbano S/A

(SETUSA)

07 linhas

TOTAL 57 linhas

(Fonte: OLIVEIRA, Maria, 1993, p.37).

2.4 – Trabalhadores do transporte coletivo

Para que as pessoas se locomovam utilizando o transporte coletivo por ônibus, é

necessário que pessoas trabalhem, transportando a população nas diversas localidades da

cidade. O motorista de ônibus, apesar de não criar um produto com o seu trabalho, ele gera

um serviço que produz lucro para o empresário capitalista.

Motoristas desempenham o papel mais fundamental, sem o seu trabalho “o ônibus não

sai do lugar”. Este deve ter o cuidado de transportar a população, priorizando a segurança dos

usuários. Em João Pessoa, assim como em toda cidade do país, o trabalho do motorista

garante a existência dos demais trabalhos da população. A condução do ônibus faz com que

diversas atividades da cidade (de serviços e comércio) existam.

Outros trabalhadores que fazem com que o transporte coletivo funcione também

existem. A segunda categoria importante para o funcionamento do sistema de transporte

empresas da época, iniciando com a São Jorge e Reunidas. Ainda este ano (2010), outra empresa de ônibus foi

adquirida pela por esta família, a Boa Viagem que mudou seu nome para Santa Maria. Das 6 (seis) empresas de

ônibus que atualmente existem em João Pessoa, 4 (quatro) pertencem a uma única família e 2 (duas) à doius

outros empresários.

42

coletivo é o cobrador. Este desempenha um papel “menos importante” para o usuário do

transporte coletivo, mas fundamental para as empresas de ônibus, pois sem a existência do

cobrador, os empresários do transporte coletivo não arrecadam dinheiro para lucro e

manutenção do sistema. Para o usuário, a categoria cobrador é “pouco fundamental”, pois este

apenas cobra o valor da tarifa de ônibus, exigindo do usuário um preço para a utilização do

serviço26.

O cobrador faz um serviço “desagradável”, pois a cobrança gera “insatisfação” para

usuários do transporte, principalmente para os mais pobres. Isto não significa que o trabalho

do cobrador seja menor ou que isto de certa forma justifique a enorme discrepância salarial

entre as duas categorias27, já que como ser humano a garantia de bons salários é fundamental

para uma vida confortável. Porém, o fato é que a existência deste trabalho apresenta uma

visão acerca do transporte, visto como uma “mercadoria” e não como uma necessidade básica.

Talvez, o trabalho do cobrador pode ser encarado desta maneira, pela condição atual do

sistema de transporte, onde empresas privadas de ônibus arrecadam para além da manutenção

dos deslocamentos populacionais, garantindo lucros onde problemas são identificados como a

superlotação, principalmente nos horário de pico, e um elevado tempo de espera em pontos de

ônibus.

Além dos motoristas e cobradores, outros trabalhadores também fazem com que o

sistema de transporte funcione. São os fiscais tanto das empresas de ônibus que regulam os

horários do trajeto como aqueles que trabalham em órgãos municipais fiscalizadores

(pertencente ao Estado)28, assim também como aqueles que estão na direção das empresas.

Em relação à superlotação, observando constantemente o funcionamento do transporte

coletivo, os usuários reclamam com o motorista da superlotação do transporte nos horários de

pico. Entretanto, os motoristas não recusam em parar nos pontos de ônibus, pois receiam de

levar reclamações da empresas de coletivo.

26 Com a implementação da catraca eletrônica no ano de 2006 em João Pessoa o trabalho do cobrador foi simplificado. Porém, longe de ter por objetivo facilitar o trabalho do cobrador, este reduziu a quantidade de estudantes de 41% (2006) para 18% (2010) (Superintendência de Transporte e Trânsito – STtrans 2010), gerando desta forma uma maior lucratividade para empresário do transporte. Além do mais, o emprego do cobrador fica ameaçado com o bilhete eletrônico, visto que em algumas cidade como Cabedelo -PB o emprego do cobrador é acumulado pelo motoristas, sem ocorrer uma aumento salarial no último.27 A diferença entre o salário de cobrador e motorista é quase o dobro. Enquanto o motorista recebe cerca de R$

1.200 o cobrador ganha cerca de R$ 600 (STtrans, 2010). 28 Atualmente existe a Superintendência de Transporte e Trânsito (STtrans), no final da década de 1980 e começo de 1990 o órgão fiscalizador era a Superintendência de Transporte Púbico (STP). Esta mudança no órgão foi realizada, porque a questão do transporte começou a ser observada de forma mais integrada, onde consequentemente houve a municipalização de algumas ações que antes eram de responsabilidade do governo estadual.

43

A questão é que assim como o cobrador, o motorista muitas vezes é visto como

responsável pela situação do transporte coletivo, entretanto, fatores problemáticos do sistema

só podem ser resolvido pela mudança de concepção na direção das empresas. Pois problemas,

a exemplo, de tempo de espera na parada de ônibus e a superlotação, só podem ser

solucionados com a circulação de mais ônibus nos trajetos. Deste maneira, o poder de decisão

está para além de motoristas e cobradores.

Como o poder de decisão para melhoria do transporte coletivo se encontra na

conjuntura atual, para além da vontade destes trabalhadores, também não seria diferente em

relação aos seus salários. Entre 1988 e 1996 os motoristas e cobradores reivindicaram

constantemente a melhoria salarial, além de também travar lutas a nível nacional, para isso

estes trabalhadores utilizavam a sua maior arma: a greve.

A circulação de pessoas pela cidade era afetada, a greve é uma arma poderosa contra

as empresas privadas de transporte coletivo na luta por melhorias salariais. Sem trabalhadores

o transporte não funciona e consequentemente afeta o comercio e demais atividades da

cidade.

Poucos clientes, e falta de funcionários. Esse foi o resultado nas lojas comerciais de João Pessoa, causado com a greve dos motoristas de coletivos deflagrada anteontem. Segundo os gerentes de algumas lojas do centro da cidade, o movimento teve uma redução de 60 por cento. (A União, 17 de janeiro de 1988)

Entretanto, a greve não era apenas utilizada como forma de manifestação contra os

baixos salários, mas também como um instrumento de luta contra injustiças sociais e planos

governamentais. Adesões a greves nacionais realizadas pela Central Única dos Trabalhadores

(CUT) contra Plano Verão no governo Sarney em 1989, Plano Collor II em 1991 e reforma da

previdência no governo de Fernando Henrique Cardoso em 1996, foram exemplos de lutas

travadas pelo operadores do transporte coletivo.

O quadro 2 apresenta a ocorrência de greves, além de paralisações realizadas pelos

trabalhadores do transporte.

44

Quadro 2 – Greves e paralisações realizadas pelos trabalhadores do transporte – 1988 à 1996

Ano/Mês Paralisação –

motivos diversos

Greve – motivo:

reivindicação

salarial

Greve – motivo:

adesão à greve geral

1988/Janeiro X

1989/Janeiro X

1989/Março X

1990/Abril X

1990/Abril X

1990/Julho X

1991/Fevereiro X

1991/Março X

1991/Maio X

1991/Julho X

1991/Setembro X

1992/Junho X

1993/Junho X

1994/Março X

1995/Março X

1996/Junho X

1996/Julho X

1996/Outubro XFonte: Jornal A União.

No período de nove (9) anos, entre 1988 e 1996 foram 12 (doze) greves realizadas

pelos trabalhadores do transporte reivindicando aumento salarial, 4 (quatro) greves com

adesão a nível nacional e 2 (duas) paralisações, sendo uma em advertência aos empresários do

transporte por melhores salários e outra contra a onda de violência sob os motoristas e

cobradores de ônibus.

2.5 – A proposta de implantação do Bonde Moderno em João Pessoa

A Prefeitura Municipal de João Pessoa no período de 1989/1990 contratou a TCI –

45

Planejamento e Consultoria Internacional Ltda para a formulação de um projeto para

implementação do Sistema de Bonde Moderno, também chamado de Veículo Leve sob Trilhos

(VLT). A ideia era implementar esse sistema de transporte utilizando a malha viária do

Corredor da Pedro II, fazendo a ligação do centro com a parte sul, onde estaria sendo

construindo os maiores conjuntos habitacionais da cidade. O itinerário estaria atendendo a

demanda proveniente de vários bairros como Mangabeira, Valentina Figueiredo, Jardim

Cidade Universitária, Bancários, Universidade Federal da Paraíba (UFPB), Castelo Branco e

Torre. (OLIVEIRA, Maria, 1993, p.82)

O itinerário do Bonde Moderno deveria possuir uma extensão de

cerca de 10,7 km, 16 estações de embarque/desembarque, e

percorrendo, em sua maioria, trechos de vias já implantadas e

pavimentadas, ligando o 'Mercado Municipal' a um terminal de

Integração a ser construído no conjunto de Mangabeira. A ligação do

terminal aos conjuntos Mangabeira e Valentina seriam efetuados

através de linhas alimentadoras, operadas por ônibus diesel.

Inicialmente em número de duas, essas linhas poderiam ser ampliadas

[…] (OLIVEIRA, Maria, 1993, p.80)

A proposta teria como objetivo, segundo Oliveira (2006, J., p.150):

• atender às necessidades de mobilidade da população de baixa renda com um serviço de

qualidade com tarifa compatível;

• melhorar as condições de circulação na malha viária e das condições ambientais da

área de entorno do corredor;

• utilizar o bonde para induzir e desenvolver o uso residencial na área de serviço de

transporte de massa”.

A proposta de implantação teve seu orçamento em US$ 30,3 milhões de dólares, sendo

US$ 4,0 milhões destinados para a frota de veículos e US$ 26,3 para a infra-estrutura.

(OLIVEIRA, J. , 2006, p.150). Porém, a mesma não vigou, pois a Prefeitura Municipal da

época solicitou financiamento ao Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDS) e este recusou

a proposta. A prefeitura tinha até realizado o processo de licitação e uma empresa da extinta

Checoslováquia ganhara o processo29.

29 Jornal “A União”, 7 de fevereiro de 1991

46

Figura 1 – Proposta de trajeto do VLT de 1989/1990

(Fonte: OLIVEIRA, Maria, 1993, p.81).

A proposta de Veículo Leve sobre Trilhos volta à tona atualmente, principalmente

porque a Copa do Mundo 2014 e Olimpíadas 2016 terá como sede o Brasil e cidades como

João Pessoa poderá ser local de treinamento para as seleções participantes. O governo

Estadual já anunciou o interesse na construção dos VLT30 e a Prefeitura Municipal de João

Pessoa, têm até mesmo em sítio oficial projetos realizados31

30 Fonte: http://blogs.abril.com.br/ferrovia/2010/10/sai-edital-licitacao-vlt-paraiba.html acessado em 30/11/2010

31 Fonte: Prefeitura Municipal de João Pessoa http://www.joaopessoa.pb.gov.br/secretarias/seplan/direedivi/ dire_geo_cad_urba/estudosrealizados/ acessado em 29/11/2010.

47

Apesar do bonde moderno nunca ter saído do papel, outras propostas por parte do

Estado como a Empresa Municipal de Transporte Coletivo (EMTC) e o Sistema Estadual de

Transporte Urbano S/A (SETUSA) tiveram êxitos práticos.

O contexto histórico e os acontecimentos apresentados neste capítulo, nos darão

subsídios para entendermos melhor o contexto de criação e o funcionamento do objeto

principal da pesquisa: o SETUSA.

48

Capítulo 3 - O Serviço de Transporte Estatal SETUSA

Este capítulo discute o Serviço Estadual de Transporte Urbano (SETUSA),

apresentando a iniciativa anterior que deu origem ao serviço estatal, a criação e

funcionamento de cada linha de ônibus do sistema de transporte, buscando os elementos que

levaram ao seu surgimento e ao seu término. Além do mais, é discutido o impacto que este

transporte do Governo do Estado acarretou para os habitantes, apontando as mudanças não

apenas na configuração espacial da cidade como na dinâmica populacional de João Pessoa-

PB.

3.1 – A Empresa Municipal de Transporte Coletivo – EMTC

Em novembro de 1987 a Prefeitura Municipal de João Pessoa que tinha como prefeito

Carneiro Arnaud, anuncia a criação da Empresa Municipal de Transporte Coletivo (EMTC).

Inicialmente foi aberto um processo licitatório com a criação de duas linhas circulares de

ônibus, porém as empresas privadas não participaram da concorrência, pois alegaram que as

linhas 1500 e 5100 não gerariam lucro.

Apesar dos empresários não terem concorrido por essas linhas, nós vamos provar que são linhas rentáveis, porque o número de pessoas que fará o uso desses ônibus será bastante considerável. (Prefeito Carneiro Arnaud, em entrevista ao Jornal “A União”, 3 de Janeiro de 1988).

A Prefeitura Municipal de João Pessoa decide então, criar a EMTC com o objetivo de

realizar o percurso de linhas interbairros. A ideia era implementar as linhas 1500 e 5100

circulares, com uma frota inicial de 20 ônibus. Um dos benefícios proclamados pela prefeitura

da época, era que com a criação das linhas circulares, o pessoense iria economizar tempo e

passagem, já que estas possuiriam grandes trajetos. Em relação ao preço das passagens, estes

seriam os mesmos das empresas privadas.

As linhas circulares terão numeração de 5100 e 1500. Estes últimos partirão de Mangabeira, passando pelo conjunto Valentina Figueiredo, Enersto Geisel, Grotão, Tancredo Neves, Costa e Silva, Distrito Industrial, Cruz das Armas, Epitácio Pessoa e Retornarão a Mangabeira. Os de número 5100

49

farão percurso Centro, via Epitácio, realizando o mesmo percurso do 1500, sendo que em sentido inverso. (Jornal “A União”, 8 de Janeiro de 1988)

Em 27 de Junho de 1988 a Câmara Municipal de João Pessoa aprova os diretores da

EMTC, anuncia a compra de 30 ônibus (ao invés dos 20) no prazo de trinta dias, com o

propósito de atender vários bairros da cidade, com exceção do Cristo Redentor e do Rangel

que seriam atendidos em uma segunda remessa com a compra de 40 ônibus. Estes ônibus

seriam financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

A proposta da criação da EMTC não saiu do “papel”, quer dizer em parte, porque os

acontecimentos ocorridos em agosto de 1988 mudaram a história do transporte coletivo de

João Pessoa e porque não dizer, transformaram o cotidiano dos moradores da capital

paraibana.

3.2 - Da revolta popular ao surgimento do SETUSA

No ano de 1988 os preços de produtos e serviços eram reajustados mensalmente. A

inflação era muito alta, conforme no capítulo anterior, o Brasil passava por mais uma crise

cíclica do capitalismo. A insatisfação popular e a organização dos movimentos sociais eram

intensas, o Brasil estava saindo do regime da ditadura militar que perdurou mais de 20 anos.

Foi neste contexto que os estudantes e a população organizada, após o 8º aumento da

passagem do ano, concedido pela Prefeitura Municipal de João Pessoa - de Cr$ 36,00 para

Cr$ 44 - saíram em passeata nas ruas da capital paraibana. Foram 3 dias consecutivos de

manifestação (16, 17 e 18 de agosto), os dois últimos resultaram em 50 ônibus danificados e

um saldo negativo de 10 à 50 milhões de cruzados para os empresários do transporte

coletivo³².32

Foram várias as organizações presentes no ato, como o Diretório Central dos

Estudantes da Universidade Federal da Paraíba (DCE-UFPB), a Federação Paraibana das

Associações Comunitárias (Fepac), a União das Mulheres em João Pessoa, entre outras

organizações.

32 No Jornal “Correio da Paraíba” e no Jornal “O Norte” a notícia de dia 16 à 25 de agosto. O presidente do Sindicato dos Transportes de Passageiros de João Pessoa (o sindicato dos empresários de ônibus) declaram uma estimativa que ora gira em 10 milhões de cruzados e ora em 50 milhões de cruzados.

50

Figura 1 - Manifestação de estudantes e trabalhadores em torno do Parque Solon de Lucena. Fonte: Jornal Correio da Paraíba, 19 de agosto de 1988.

Figura 2 - Ônibus da Transnacional danificado pelos manifestantes Fonte: Jornal Correio da Paraíba, 19 de agosto de 1988.

Figura 3 e 4 - Manifestantes atirando pedra no ônibus da empresa de ônibus São Judas. Fonte: Jornal Correio da Paraíba, 18 de agosto de 1988.

A insatisfação com o serviço de transporte coletivo atingiu o cume. A população já não

51

suportava. Foram incêndios, apedrejamentos de ônibus e de cabines de apoio das empresas

como também da Superintendência de Transporte (STP). Algo interessante a se destacar, foi a

ausência da Polícia Militar em alguns momentos da manifestação, o que fez com que um

empresário de ônibus defendesse seus interesses, desesperadamente, com suas próprias mãos.

Ainda na avenida Pedro II, em frente ao Mercado Central, oportunidade em que os manifestantes tentavam virar o ônibus da Transnacional, de repente ouviu-se mais cinco disparos de revólver. Era Abelardo Azevedo com outros três homens, provavelmente de sua segurança, tentando acabar com a manifestação. A correria foi grande. Abelardo chegou a comentar que “como a polícia não resolve, eu resolvo ao meu modo”. As pessoas que não correram, cercaram o empresário e aos gritos de “lincha, lincha”. Abelardo ameaçou atirar novamente e acrescentou que “isso é um absurdo, como é que pode uma coisa dessas. Isso é uma esculhambação (Correio da Paraíba, 18 de agosto de 1988 noticiando a manifestação do dia 17 de agosto)

Especificamente sobre a não participação da Policia Civil e Militar, os jornais

apresentavam as seguintes notícias nos dias de manifestação:

Mesmo nos momentos mais críticos da manifestação em que a violência marcou com ênfase maior aos ataques contínuos, não houve qualquer presença policial para deter a depredação. Às 18 horas e 30 min, quando grande parte dos manifestantes já haviam debandado, foi que o aparato de homens da Polícia Militar, munidos de cacetetes, se enfileirou no cruzamento entre a Diogo Velho e a Dom Pedro II, apenas para assegurar a calma que principiava a reinar. (Jornal “O Norte”, 18 de agosto de 1988)

Um fato curioso é que depois do primeiro atrito entre estudantes e os policiais de frente ao Liceu, com o acompanhamento da passeata pelos carros do Corpo de Bombeiros e Opalas das Polícias Civil e Militar por toda a cidade, não houve mais repressão, mesmo sabendo o que estava se passando e com vários soldados atingidos pelas pedras. Desta vez não se ouviu tiros por parte dos empresários, embora fosse notada a presença de seguranças das empresas armados no meio do povo. (Jornal “Correio da Paraíba”, 19 de agosto de 1988)

A não participação da polícia no papel repressor à manifestação é apontado, como

observado pelos jornais em alguns momentos, como influente nos resultados de quebra-

quebra de três dias consecutivos de passeata. Porém, ao mesmo tempo, os jornais apontam

uma grande quantidade de pessoas no movimento, variando em números de acordo com os

jornais e dias de manifestação. É notório também destacar como as empresas de ônibus

atuaram na manifestação, colocando segurança-espiões dentro do movimento popular. Os

52

números de manifestantes variaram entre: 800 (oitocentos)33, 2000 (duas mil)34 e até mesmo

4000 (quatro mil)35 pessoas. O fato é que o número de manifestantes foi bastante expressivo,

o que fez com que a polícia não controlasse a situação. Mas fica a dúvida se a polícia militar

(de responsabilidade do governo do estado) tinha alguma intenção em não reprimir os

manifestantes, já que após esta manifestação, ocorre uma intervenção por parte do governo

estadual no transporte coletivo de João Pessoa.

A passeata durante o percurso da avenida Getúlio Vargas ao Ponto Cem Réis, conseguiu reunir outras duas mil, totalizando cerca de 4000 mil manifestantes, uma vez que quem estava nas ruas e paradas de ônibus resolvia acompanhar. Centenas de estudantes de escolas do centro acompanharam a passeata, que tinha apoio da população.

As pessoas acenavam das janelas dos edifícios e portas de residências. Mesmo enfrentando um trânsito congestionado como nunca, os motoristas (que não usam ônibus) manifestaram total apoio esperando pacientemente que o pessoal deixasse as ruas livres. No viaduto Dorgival Terceiro Neto, centenas de pessoas observavam a passeata da parte de cima e até acompanhavam as palavras de ordem “olê, olê, olá, se aumentar vamos quebrar”, “Fora Arnaoud, o povo não gostou”, “Vamos quebrar, vamos quebrar”, entre outras. (Jornal “Correio da Paraíba”, 19 de Agosto de 1998, noticiando a manifestação do dia anterior)

O segundo dia de quebra-quebra em João Pessoa teve proporções bem maiores e o resultado quase incalculável, foram mais de 20 ônibus depredados, algumas pessoas presas e dezenas com ferimentos leves. O momento mais crítico ocorreu pouco antes das 16 horas, quando estudantes e policiais se enfrentaram defronte ao Lyceu Paraibano, os primeiros respondendo às agressões munidos de pau e pedras. A manifestação teve momentos de tranquilidade após o confronto, mas no final da tarde reiniciou-se o quebra-quebra e 240 policiais foram colocados nas ruas do centro da cidade para garantir a ordem. Apesar dos líderes estudantis e de entidades tentarem desde o início uma passeata pacífica, o número de pessoas que se juntou ao movimento foi intenso e ficou difícil controlar a multidão quando ela resolveu partir para o ataque a ônibus, janelas de órgãos como a Prefeitura, e insultos a policiais. “Não sei porque os policiais aparecem quando o povo reivindica seus direitos. Porque eles não fazem o mesmo com as reclamações de que marginais vivem agindo à noite, aqui no Lyceu?”, rebateu o presidente do Diretório Central dos Estudantes, Flávio Lúcio, momentos antes do início do movimento. (Jornal “O Norte”, 19 de Agosto de 1998, noticiando a manifestação do dia anterior)

No terceiro dia de manifestação consecutiva (18 de agosto), o Governador do Estado

33 18 de agosto de 1988, Jornal “Correio da Paraíba” e “O Norte”.

34 19 de agosto de 1988, Jornal “Correio da Paraíba”

35 19 de agosto de 1988, Jorna “Correio da Paraíba”

53

da Paraíba, Tarcísio Burity - PMDB, decidiu intervir na situação, reduzindo a tarifa de ônibus

(de Cr$ de 44 para 36) e ordenando às empresas a retornarem com a circulação da frota de

ônibus, já que estas tinham sido retiradas após o quebra-quebra generalizado. A punição pelo

não cumprimento da ordem do Governo do Estado seria o “encampamento” ou

“desapropriação” das linhas de ônibus das empresas privadas.

[...]Tomei conhecimento das desordens que este reajuste provocou, diante da revolta do povo. Assim, creio que compete ao Governo intervir na questão. Não posso ficar de braços cruzados, sem verificar nenhuma providência nem por parte do Conselho (o Conselho de Transporte Urbano), nem das empresas, para se chegar a um meio termo. O clima não pode continuar como está. (Jornal “A União”, 19 de agosto de 1988 - Declaração do Governador da Paraíba Tarcísio Burity após a manifestação sobre o aumento da passagem)

Desde às 20 horas de ontem, os coletivos de João Pessoa estão em circulação, cobrando a passagem a Cr$ 36. Com a frota reduzida em 75 por cento dos 226 carros, o sistema de transporte coletivo voltou a funcionar depois de 24 horas que tinha parado, em decorrência do quebra-quebra provocado, nas tardes de quarta e quinta-feira, por estudantes e pela população. Nos dois dias, muitos ônibus foram destruídos em protesto contra o aumento das tarifas para Cr$ 44, que entrou em vigor a zero hora de quarta-feira.

A circulação dos coletivos com o preço antigo da passagem foi uma exigência do governador Tarcísio Burity que deu um prazo de 24 horas – que expirou exatamente as 20 horas de ontem – para que os empresários abrissem as garagens e colocassem os carros nas ruas novamente, sob a pena de decretar intervenção nas empresas. A tarifa terá validade de oito dias, período em que os estudos feitos pelo Conselho de Transportes Urbanos sejam examinados por um técnico do Ministério do Desenvolvimento Urbano. (Jornal “A União”, 20 de agosto de 1988)

Após as manifestações, as organizações atuantes fizeram um balanço do movimento

contra o aumento da passagem.

Segundo o presidente da Fepac, Vladimir Dantas, o movimento foi plenamente vitorioso e contou com o apoio da população de João Pessoa, “negando concretamente, as argumentações dos empresários, da prefeitura e da STP, que diziam que o movimento não tinha apoio popular”. “Está provado que as entidades que puxaram o movimento tinham e tem o apoio da maioria esmagadora da população”, ressaltou. […] “a medida em que as passeatas percorriam as principais ruas do centro, mais gente se integrava dando total apoio”. Com relação aos tumultos e quebra-quebras, Vladimir informou que são culpa, exclusiva, da crise econômica e social que se alastra por todo o país.

As depredações e tumultos que estão ocorrendo em todo o Brasil

54

afetam a população por conta dos aumentos abusivos nos preços dos serviços de primeira necessidade, como transportes públicos. A Fepac considera que o movimento desencadeado em João Pessoa destacou-se pelo brio da juventude e a disposição para a luta do enfrentamento da repressão praticada através da classe dominante, destacou Vladimir. (Jornal “A União”, 20 de agosto de 1988)

O impacto das manifestações ocorridas em João Pessoa foi tão grande que o prefeito

de Campina Grande (PB) na época, Ronaldo Cunha Lima, desistiu de homologar o aumento

da passagem na cidade. O receio de que manifestações do mesmo tipo pudessem acontecer

em Campina Grande tomou conta do governo após “uma grande manifestação popular”

organizada em frente à Prefeitura Municipal, como descreve notícia abaixo.

Manifestações também em CampinaTambém em Campina Grande, o prefeito Ronaldo Cunha Lima recuou na decisão de aprovar um aumento de 40 por cento no preço das passagens de coletivos. Esta nova decisão foi tomada depois que o prefeito foi alertado por auxiliares para uma grande manifestação popular que ocorria diante do prédio da Prefeitura Municipal daquela cidade. O aumento deveria ser homologado ontem, mas o prefeito desistiu e anunciou: Só o concederá em setembro. A manifestação popular iniciou-se diante da Câmara Municipal. O preço da passagem iria passar de Cr$ 25 para 35. (Jornal “O Norte”, 20 de agosto de 1988)

Em João Pessoa, após os três dias consecutivos de manifestação, um quarto ato foi

realizado no Ponto Cem Réis em 22 de agosto de 1988 para comemorar a redução da

passagem de ônibus. Justificando o quebra-quebra ocorrido nos dias de manifestação, além de

apontar novos caminhos para o transporte coletivo da cidade, os participantes foram

entrevistados pelo jornal “A União”.

A posição tomada pelo Prefeito da capital Carneiro Arnaud, omitindo-se a receber uma Comissão de Luta pelo congelamento das tarifas dos Transportes coletivos e a pancadaria promovida pela Polícia, nos estudantes, quando da realização de uma passeata reivindicatória e de cunho pacífico, são responsáveis pelo quebra-quebra ocorrido na capital.

Segundo explicou a presidente da Associação dos Pós-Graduados, Aparecida Ramos, o quebra-quebra só começou quando teve início a repressão policial e o carro de som contratado pelo Comando de Luta foi apreendido pela polícia, na quinta-feira. “Mais de toda a forma valeu a nossa luta estamos, hoje aqui no Ponto Cem Réis, realizando este ato público para comemorarmos a vitória da redução dos preços das passagens”, concluiu.

Nós estamos exigindo a encampação das empresas de transportes coletivos da capital pelo Estado – disse a presidente da

55

Associação dos Pós-Graduados – e tudo isto está contido no documento que será entregue ao governador na audiência que deverá acontecer ainda esta semana. Nós queremos também a presença da Fepac e da Upes, no Conselho de Transportes Públicos. (Jornal “A União”, 23 de agosto de 1988)

A concessão para funcionamento das empresas de transporte coletivo no município,

assim como a autorização dos aumentos da passagem, é de responsabilidade da Prefeitura

Municipal. Entretanto, a situação estava tão crítica em João Pessoa que o Governo do Estado

como observado, interviu na situação.

No início da entrevista, Burity lembrou que a competência para fixar tarifas era do governo municipal, mas os incidentes que se seguiram ao último reajuste, como cenas de violência nas ruas e quebra-quebra, transformando-se numa questão de segurança pública. Daí a decisão de intervir no problema. (Jornal “Correios da Paraíba”, 19 de agosto de 1988)

Esta intervenção do Governo do Estado no município, não gerou conflito de interesses

entre as esferas do governo municipal e estadual.

Burity também conversou com Carneiro Arnaud sobre temas políticos, administrativos e declarou, à impresa, que as medidas recentemente tomadas, sobre as tarifas, não visam afrontar o prefeito e sim, manter a paz social. Para ele, Arnaud é um amigo de conduta ilibada. O prefeito disse que continua afinado com a ação de Burity em defesa dos interesses do povo. (Jornal “A União”, 25 de agosto de 1988)

No dia 23 de agosto de 1988 o governador enviou à Assembleia Legislativa o ante-

projeto de lei criando a Cetusa – Companhia Estadual de Transportes Urbanos S/A, que teria

“personalidade jurídica de direito privado, patrimônio próprio, autonomia administrativa e

financeira e vinculada à Secretaria de Transportes e Obras”36. “Nos coletivos do Cetusa não

pagarão passagem nem estudantes fardados e identificados dos 1º e 2º graus, nem policiais em

serviço, nem idosos acima de 60 anos”37. Além disto, o Governo também anunciou a

possibilidade de cobrar uma tarifa mais barata em relação as empresas privadas. O projeto de

lei foi enviado, porém a intenção da criação desta empresa do Estado não tinha a princípio,

diminuir com o lucro da iniciativa privada e sim, “acalmar os ânimos” do movimento popular

pessoense.

36 A União, 24 de agosto de 1988.

37 A União, 24 de agosto de 1988.

56

A implantação da Cetusa não significará o desaparecimento dos transportes privados, já que a intenção do Governo é apenas funcionar sem prejudicar a iniciativa privada, mas precavido contra situações do tipo das que aconteceram na semana passada durante três dias de protestos contra o reajuste das tarifas, que culminaram com a retirada de ônibus de circulação. (Jornal “A União”, 24 de agosto de 1988)

Um dia após a proclamada criação da empresa estatal de coletivo, o Governo do

Estado anunciou que a passagem de ônibus só iria ser reajustada quando a nova Estatal de

Transporte Coletivo fosse colocada em funcionamento. Com a criação do Cetusa, o prefeito

da cidade de João Pessoa, Carneiro Arnaud, desiste da criação da Empresa Municipal de

Transporte Coletivo – EMTC.

O governador compromete-se a implantar a empresa no menor espaço de tempo. A partir daí, as tarifas dos ônibus particulares serão reajustadas, mas a frota do Estado praticará preços reguladores. Ficou acertado que Arnaud baixará decreto adiando o aumento das tarifas dos coletivos

A prefeitura desistirá de implantar a sua empresa municipal já criada para a exploração das linhas. (Jornal “A União”, 25 de agosto de 1988)

Mas se não era a intenção principal do governo estadual da época, atingir a classe

empresarial do transporte coletivo com o projeto de Lei do Cetusa, acabou sendo. Os

empresários do transporte compareceram à Assembleia Legislativa afim de convencer os

parlamentares e tentar marcar um diálogo com o governador38.

Porém, o projeto de Lei do Cetusa foi aprovado na íntegra por unanimidade na

Assembleia39, apenas com a mudança de “Companhia” para “Serviço”. Ficando Serviço

Estadual de Transporte Coletivo (SETUSA), sendo ratificado posteriormente pelo governador

do Estado da Paraíba40.

3.3 – O empasse na criação do SETUSA

A intervenção anteriormente citada foi motivo para que os jornais “procurassem”

impasses entre as esferas de governo. “Procurassem”, porque pelas entrevistas dos jornais

38 O Norte, 25 de agosto de 1988.

39 Lei estadual nº 5081.

40 Jornal “A União”, 02 de setembro de 1988.

57

com o prefeito, os rumores não foram confirmados.

Eu desafio qual será o Governo, depois de mim, que terá a coragem de acabar com a Setusa porque a Setusa representa, a partir de hoje, um patrimônio da Paraíba, um patrimônio do povo de João Pessoa. Isto aqui foi comprado com o dinheiro do povo, porque foi comprado com o dinheiro do Governo.[...] O governador Tarcísio Burity admitiu ainda que a entrega é uma resposta “àqueles que pensam em acabar com a Setusa.” [...] Aqui está a resposta – prosseguiu – do Governo aos que não acreditavam que não teríamos não apenas a coragem, mas não teríamos os meios de concretizar essa ideia […] Meus amigos, a Setusa veio para ficar definitivamente. (A União, 26 de outubro de 1988)

O SETUSA iniciou seu funcionamento no dia 28 de outubro em 198841. No discurso

de entrega dos 20 primeiros ônibus, o governador do Estado falou da dificuldade de se

implementar um serviço de transporte coletivo estatal. O fato era que os empresários do

sistema de transporte não foram favoráveis à criação do SETUSA. É tanto que no discurso de

entrega, do dia 26 de outubro, o governador fala que “Eles [os empresários] disseram que

iriam colocar pessoas propositalmente para quebrar os ônibus”. De fato, foi o que aconteceu

de acordo com a nota publicada no Jornal A União com o título “GOVERNO DENUNCIA

AÇÃO PARA DESTRUIR SETUSA42”.

É compreensível que alguns políticos inescrupulosos e alguns empresários contrariados em seus interesses estejam contra o funcionamento do Setusa, mas não se pode admitir que partam para mandar destruir um patrimônio que é do povo – declarou o governador, ao ser informado de que dois ônibus da Setusa foram avariados43 na manhã de ontem”. (A União, 1 de Novembro de 1988)

Para entender um pouco da situação entre o Governo do Estado e os empresários do

transporte coletivo de João Pessoa, é necessário estudarmos além dos objetivos e diferenças

de uma empresa estatal e privada, a maneira como o Sistema Estadual de Transporte Urbano

(SETUSA) atuou na capital da Paraíba.

41 O Jornal “A União” de 29/30 de Abril de 1989, Relatório de Administração da empresa SETUSA.

42 Jornal “A União”, 1 de Setembro de 1988.

43 Derivado do verbo avariar, o mesmo que danificado, estragado. (FERREIRA, 2004)

58

3.4 – O funcionamento do SETUSA

3.4.1 - Circulares 1500 e 5100

Figura 5 – Fonte: Acervo do Jornal “A União”, sem data . Digitalizado 01/05/2010. Usuários e Ônibus da linha 5100 na lagoa.

O SETUSA operou, com a aquisição inicial dos 20 ônibus, através das linhas 1500 e

5100 que foram as mesmas previstas no projeto da Empresa Municipal de Transporte Coletivo

(EMTC). O Governo do Estado teria como pretensão realizar um investimento gradual até

chegar a 100 ônibus, estes funcionariam por todo o Estado da Paraíba. Mas como veremos,

essa compra não foi concretizada, somente 50 ônibus foram adquiridos pelo SETUSA e a

empresa do Estado não funcionou para além da capital paraibana.

Figura 6 - Fonte: Acervo do Jornal “A União”, sem data. Digitalizado 01/05/2010. Estudantes entrando gratuitamente pela porta dianteira do 5100.

59

A criação das linhas de ônibus 1500 e 5100 representou uma mudança significativa na

dinâmica de circulação do transporte coletivo, afetando diretamente o cotidiano dos

moradores de João Pessoa. Estas linhas possuíam caráter Circular44, percorrendo grandes

percursos. Até então, a cidade não possuía linhas que operavam neste sentido. As que existiam

tinham em sua maioria características de deslocamentos de um determinado bairro à outro

ponto da cidade, realizando o mesmo trajeto de ida em sua volta, que são chamadas de linhas

Radiais45. Já as linhas Circulares46 trafegavam por vários lugares de João Pessoa, realizando

uma verdadeira volta na cidade. Para se ter ideia da diferença de percurso entre uma linha

Circular e Radial, registra-se que enquanto uma linha Circular percorre 40 Km, uma linha

Radial percorre cerca de 15 à 20 Km, por exemplo.

SETUSA. PERCUSO: em média 40 quilômetros, em sistema circular nos bairros. Sem terminais.[...] OUTRAS EMPRESAS: dificilmente se ultrapassa 20 quilômetros. As linhas tem terminais. (Jornal “A União”, 1 de Novembro de 1992)

Outro ponto que pesa nos serviços prestados pelo Setusa é o percurso, três vezes maior do que as empresas privadas. Enquanto um ônibus da Transnacional percorrer, por exemplo, 15 quilômetro, em sistema de ponto terminal, o Setusa percorre cerca de 40 quilômetro em sistema circular. (Jornal “A União”, 15 de Novembro de 1992)

Um dos grandes benefícios apontados com a criação do SETUSA está intimamente

relacionado com o seu grande percusso em relação às linhas até então existentes das empresas

privadas.

A linhas Circular 1500 e 5100 terão seu ponto final na BR-101, saindo pela Avenida Cruz das Armas, avenida Vasco da Gama, Lyceu Paraibano, avenida Epitácio Pessoa, avenida Tito Silva, Conjunto Castelo Branco, Campus da UFPB (passando pelo Hopital Universitário), Conjunto dos Bancários, Mangabeira, Valentina Figueiredo, Conjunto Ernesto Geisel, Cidade dos Funcionários, Ernani Sátyro e Costa e Silva. (Jornal “A União”, 26 de outubro de 1988)

Apesar desses circulares realizarem o mesmo trajeto, ao contrário do que apresenta o

texto acima do Jornal “A União”, eles possuem sentidos inversos. Enquanto, por exemplo, o

44 As linhas Circulares 1500, 5100, 3200 e 2300 continuam a existir em João Pessoa.

45 Definição utilizada pela Superintendência de Transporte e Trânsito (STtrans)

46 Definição utilizada pela Superintendência de Transporte e Trânsito (STtrans)

60

1500 realiza o sentido Mangabeira - Valentina –, o 5100 percorre o contrário disto.

3.4.2 – 2300/3200 circulares, 1001 Mandacarú e 601 Bessa/Roger

No dia 19 de agosto de 1989, os motoristas de ônibus deflagram uma greve

reivindicando aumento salarial para a categoria. O Governo de Estado aciona o SETUSA,

aumentando a frota de 20 para 50 ônibus, apenas o Serviço Estadual de Transporte Urbano

funcionou em João Pessoa-PB nesta data.

Com a falta de ônibus ontem na cidade, em razão da greve dos motoristas, o Serviço Estadual de Transporte Urbano S/A (Setusa) foi considerado como uma salvação do pessoense, que dessa forma não ficou impossibilitado de se deslocar ao seu local de trabalho ou até mesmo ao comércio para fazer suas compras.

A decisão do governador Tarcísio Burity de colocar antecipadamente ontem, ao meio dia, 30 novos ônibus do Setusa, visando evitar que a população ficasse sem esse meio de transporte […] (Jornal “A União”, 19 de Janeiro de 1989)

O SETUSA funcionou com o apoio do Sindicato dos trabalhadores do transporte

coletivo47 durante a greve dos motoristas das empresas privadas, pois ao contrário destas, a

empresa estatal acatou com as reivindicações salariais. Os ônibus circularam com altíssima

lotação, já que apenas a frota do SETUSA estava em operação.

Nesta greve dos operadores de ônibus, o jornal “A União” publica uma notícia de

apedrejamento dos ônibus do SETUSA, dando a entender que a ação foi planejada pelos

empresários com o intuito de prejudicar o funcionamento da empresa do governo estadual.

Foi preso, ontem às 17 horas, na avenida Cruz das Armas, após apedrejar um ônibus pertencente ao Setusa que faz a linha circular, o popular Normando Vieira da Silva […]. Após o delito, o infrator buscou refúgio nas dependências da Empresa Viação Paraíba, de propriedade do empresário Nivaldo Manoel – eleito vereador pelo PFL nas últimas eleições do dia 15 de Novembro-, onde permaneceu até as 17 horas. (Jornal “A União”, 20 de janeiro de 1989)

A intenção desta publicação como se pode observar, é de insinuar que os empresários

estiveram envolvidos nesta ação de desmantelamento do SETUSA. Inclusive o vereador do

47 Sindicado dos Condutores de Veículos Rodoviários e Trabalhadores em Transporte Coletivo de João Pessoa

61

partido de oposição do governador, é proprietário da empresa de ônibus Viação Paraíba que

atuava na cidade de João Pessoa.

Poucos dias após o termino da greve, com os novos ônibus já em estado

funcionamento desde o início da greve, o Governo do Estado anuncia a criação de novas

linhas de ônibus.

A partir de amanhã, começam a funcionar as linhas 3200/2300 (Circulares) ligando o conjunto Valentina de Figueiredo e Mangabeira ao Terminal Urbano, via Pedro II, voltando pelo corredor da 2 de Fevereiro e vice-versa, a Linha 1001, ligando Mandacarú ao Bairro das Indústrias, passando pela Lagoa, e a linha 0601, ligando Bessamar ao Baixo Roger, pela Tancredo Neves, passando também, na Lagoa e terminal urbano.(Jornal “A União”, 27 de janeiro de 1989)

A criação das linhas de ônibus 2300 e 3200, 1001 e 601, iniciaram o seu

funcionamento em 28 de janeiro de 1989, com a nova frota de 30 ônibus. Das linhas criadas,

duas foram de carácter circular (2300 e 3200) e duas radiais (1001 e 601), aumentando desta

forma a quantidade de veículos do SETUSA de 20 veículos para 50.

Figura 7 - Fonte: Acervo do Jornal A União, sem data. Digitalizado em 01/05/2010. Linha 2300 na parada de ônibus da Lagoa.

A reportagem ainda afirma que “A medida vem atender a antigas reivindicações da

comunidade pessoense e visa sobretudo beneficiar trechos de João Pessoa que vinham se

ressentido da ausência deste tipo de serviço”48. Porém, a Superintendência de Transporte

Público, órgão vinculado à Prefeitura de João Pessoa, desativou duas linhas de ônibus quando

48 Jornal “A União”, 27 de janeiro de 1989.

62

as do SETUSA foram criadas: a 111 – Valentina Figueiredo servida pela empresa ETUR e a

002 do Baixo Roger (contava apenas com um ônibus)49. Com a desativação das linhas das

empresas privadas, a população que utilizava estas foi prejudicada, pois diminuíram suas

possibilidades de mobilidade nos lugares antes servidos. A criação do SETUSA ampliou as

opções de deslocamento, mas se as linhas das operadores privadas continuassem em

funcionamento, o usuário do transporte coletivo teria maiores alternativas para utilizar o

transporte coletivo na cidade. Uma quantidade maior de veículos circulando, diminuiria não

apenas o trajeto de viagem do usuário, como também diminuiria o tempo de espera na parada

de ônibus e consequentemente a superlotação no ônibus, principalmente nos horários de pico.

3.4.3 – Linha 305 – Mangabeira

Nas pesquisas realizadas nos jornais, não foi possível identificar a data exata da

criação da linha 305 – Mangabeira pelo SETUSA, porém de acordo com notícias do Jornal

“A União” e com a relação das linhas existentes em 199250, neste ano esta linha compôs o

itinerário da empresa.

De acordo com notícia abaixo e com Oliveira, Maria (1993, p. 112), o 305 –

Mangabeira foi criada para atender à construção do Conjunto habitacional Mangabeira VII.

A Superintendência dos Transportes Públicos definirá até o final desta semana o novo itinerário dos ônibus do conjunto Mangabeira.(...) a intenção do órgão é colocar alguns veículos para atender aos novos mutuários do novo conjunto Mangabeira, em sua etapa VII. (…) A Cehap construiu neste local quase duas mil habitações, sendo 1200 apartamentos e o restante casas de um, dois e três quartos. Dos 1200 apartamentos que estão sendo construídos, apenas 224 já foram entregues. É que o restante ainda está sendo concluído, devendo está pronto até o final de março. A previsão é que todas as habitações construídas pela Cehap, no ano passado estejam ocupadas pelos novos mutuários só no inicio de abril. Até lá (...) a STP terá providenciado, junto com os empresários dos transportes, da Transnacional, que fazem o percusso Mangabeira, uma quantidade maior de veículos para atender a população local. (A União, 23 de Janeiro de 1992)

A STP na época tentou, a priori, colocar a Transnacional para trafegar com seus ônibus

no novo conjunto habitacional, mas quem terminou operando foi a empresa SETUSA.

49 A União, 27 de janeiro de 1989

50 Oliveira (2003, pág. 106)

63

Provavelmente a linha 305- Mangabeira foi criada no ano de 1992 para atender a demanda do

novo conjunto habitacional, surgindo a partir de um investimento realizado no SETUSA em

1992 como uma linha experimental51.

3.4.4 – Linha I002 Geisel/C. dos IPES

Operamos com apenas dois veículos uma linha I002 que faz a conexão dos circulares 1500, 5100, 3200, 2300 com o campus do Ipês.[…] Com relação a linha de transporte que passa pelo Campus Universitário do Ipê, o presidente do Setusa afirmou que ela foi colocada para atender a uma reivindicação dos alunos daquela Universidade que sentiam falta de ônibus” (Jornal “A União”, 12 de maio de 1989)

Esta linha do SETUSA foi criada com objetivo de realizar a conexão entre as linhas

circulares. Provavelmente iniciou seu funcionamento em meados do início de 1989 com o

advento dos circulares, sendo uma reivindicação dos estudantes do Campus Universitário Ipês

(atual UNIPÊ). Oliveira, Maria (1993, p. 104) apresenta uma “Relação das linhas atualmente

em operação e a linhas extintas” e esta já se encontrava inexistente na época de realização da

pesquisa (1992), com a seguinte definição “Linha já extinta e de caráter sazonal e, portanto,

excluída da análise”.

3.4.5 – Linha 002 Róger

[...] a linha 002 do Serviço Estadual de Transporte Urbanos (Setusa) vai percorrer as principais ruas do bairro do Roger. […] Mais de 1500 moradores do Roger serão beneficiados com a mudança de itinerário […]. O itinerário da linha 002 fica da seguinte maneira: na ida os ônibus da linha fazem parada no clube Guarani seguindo pelas ruas do baixo Róger, como 1º de maio, Salvador de Albuquerque, Elpídio Cruz, Praça da Sosic, Govéia Nobrega, Gama Rosa, Monsenhor Walfredo Leal, Maximiano Figueiredo, Dom Pedro I, indo para o Lyceu Paraibano voltando pela Lagoa em direção ao Terminal Rodoviário (Rodoviária). De volta, esta linha sai do Terminal Rodoviário indo para a avenida Padre Azevedo em direção a lagoa. Daí ela pega a avenida Diogo Velho em direção ao Mercado Central cruzando a Getúlio Vargas e passando pela Almirante Barroso em direção a Epitácio Pessoa. Da Epitácio Pessoa ela contorna o antigo cinema Metrópole retornando pela Juarez Távora, Praça da independência, descendo na Barreto Sobrinho até a Bica e voltando a sua parada no clube Guarani, no baixo

51 A União, 16 de Junho de 1992.

64

Róger.” (Jornal “A União”, 7 de Setembro de 1991)

Essa linha de ônibus provavelmente foi extinta quando foram criados os 2 circulares

(2300/3200), o 1001 Mandacarú e 601 Bessa em Janeiro de 1989. Em setembro de 1991,

ocorre mudanças significativas no itinerário, mas não foi possível identificar através das

reportagens em que período ela voltou a funcionar após sua extinção (neste época, janeiro de

1989, houve apenas um ônibus em operação). Com esta modificação no itinerário a linha de

ônibus 601 Bessa do SETUSA, sofre modificações:

A partir da colocação em circulação do novo itinerário, foram beneficiados tanto os moradores do Róger quanto os do Bessa, pois a linha 601, a Bessa Roger, agora está fazendo um percurso menor, pois deixa o Bessa em direção ao Terminal Rodoviário (Rodoviária), não sendo mais necessário passar no Róger. (Jornal “A União”, 14 de Setembro de 1991)

Já com seu novo itinerário, em junho de 1992 o Diretor do SETUSA solicitou a

desativação desta argumentando que “se trata de uma linha deficitária, causadora de prejuízos

para a empresa. […] O movimento, [...] caiu 70% do mês de janeiro até maio”. A direção da

STP negou o pedido, afirmando que outras empresas também tinham prejuízo em algumas

linhas e que o transporte tem uma função social52.

Posteriormente, o governo anunciou que estava realizando um plano de recuperação da

demanda53 de duas das oito linhas de ônibus, dentre elas a 305 – Mangabeira e o 002 Róger.

Em função dessa melhoria substancial registrada em tão pouco tempo, as linhas experimentais 002 (Róger) e 305 (Mangabeira) vão continuar em operação, não havendo mais a necessidade de desativá-las, como foi anteriormente proposto pela diretoria da empresa à STP. (Jornal “A União”, 16 de junho de 1992)

Já em 1992, segundo Oliveira (1993, p. 105), a concessão desta linha de ônibus foi

dada à empresa Mandacaruense. Atualmente esta linha, com esta numeração, é inexistente na

cidade de João Pessoa.

52 Jornal “A União”, 14 de Setembro de 1992

53 A recuperação da demanda segundo notícia publicada em 16 de Junho de 1992 no Jornal A União, foi através da “colocação (…) de uma nova tabela de horários”.

65

3.5 – Percursos das linhas do SETUSA

Oliveira (2003, p.112), elaborou um mapa com o percurso do SETUSA das linhas

5100, 1500, 2300, 3200, 1001 Mandacarú, 601 Bessa, 305 Mangabeira e 002 Róger. Porém,

estes não apresentam seus percursos individualmente. O mapa mostra as linhas no seu

conjunto. Provavelmente, a adoção desta forma se deu para que fosse possível observar a

linhas do SETUSA de forma integrada, vendo seu impacto como um todo por toda João

Pessoa-PB.

Desta forma, foi possível verificar que as linhas do SETUSA atuavam por quase toda

a João Pessoa, com exceção de alguns bairro da cidade como Cabo Branco, Tambaú,

Altiplano, Alto do Mateus, José Américo e Penha. Esta forma de atuação, abrangendo quase

toda a cidade, deve-se principalmente às linhas circulares do SETUSA que continham grandes

percursos.

66

(Fonte: OLIVEIRA, Maria, 2003,

p.112)

(Fonte: OLIVEIRA, Maria, 2003, p.112)

67

3.6 – O SETUSA, a população e os empresários do transporte

O Sistema Estadual de Transporte Urbano (SETUSA) além de garantir a gratuidade

para os estudantes com uniforme escolar (depois através de ticket)54 cobrava tarifa

diferenciada das empresas privadas. Foi possível observar no capítulo 2 que as tarifas da

empresa estatal tiveram seus preços menores ao longo de seu funcionamento (1988 -1996) do

que as empresas privadas, além de cobrar gratuidade para o estudante no transporte. Com

estes benefícios, o SETUSA além de diminuir os gastos do transporte no orçamento familiar,

garantia o acesso dos estudantes à educação.

Esses ônibus facilitaram a vida de muita gente que vivia a dividir o dinheiro da feira com a passagem, exemplificou Aurélio Carneiro de Aguiar, comerciário, ao comentar o drama vivido pela própria família. Segundo ele, hoje seus filhos têm a passagem de ônibus assegurada para a ida ao colégio, despesa que ele não podia mais compatibilizar com seus salário mensal [...] (A União, 18 de Novembro de 1988)

Houve momentos, principalmente no início do funcionamento do SETUSA como em

janeiro de 1989, que a passagem de ônibus chegou a possuir um valor 150% mais barato do

que as operadoras privadas55. É como se, hipoteticamente, a tarifa que atualmente (novembro

de 2010) custa R$ 1,90 nas operadoras privadas, fosse apenas R$ 0,75 no SETUSA, com os

estudantes possuindo o livre acesso ao transporte coletivo. Isto era possível porque existia um

financiamento da tarifa de ônibus pelo governo estadual56. Até o dia 1 de Setembro de 1989 a

diferença entre a passagem de ônibus do SETUSA para as operadoras privadas manteve este

grande percentual, mas com o fim do subsídio por parte do Governo do Estado, a tarifa

começa a ter um barateamento girando em torno dos 10%, ainda mantendo a gratuidade aos

estudantes e diversas outras categorias57.

Essa diferença do SETUSA em relação as outras empresas privadas, provocou

questionamentos a respeito da atividade dos proprietários de ônibus em um serviço básico

para a sociedade58. Estes questionamentos partiam dos movimentos sociais e permeavam as

54 Jornal “A União”, 8 de junho de 1991.

55 Jornal “A União”, 11 de Janeiro de 1989.

56 Jornal “A União”, 7 de maio de 1991.

57 Idoso, policiais e Lei estadual nº 5081 de setembro de 1989

58 Jornal “A União”, 1 de Janeiro de 1989.

68

discussões nos governos, pois a questão do transporte sempre era colocada frequentemente

em discussão pelos sucessivos aumentos da passagem que aconteciam59.

Aliada a uma ideia de gratuidade, o SETUSA, como visto nas análises de

funcionamento das linhas, possuía grandes trajetórias. Desta forma, percorria boa parte da

cidade com seus circulares (1500/5100,2300/3200), realizando um percurso que até então não

existia em João Pessoa.

A estudante Cristina Soares Santana, 20 anos, disse que uma das grandes vantagens do Setusa é que com uma única passagem o usuário percorre vários bairros de João Pessoa, o que não acontece em linhas de outras empresas. (Jornal “A União”, 16 de Junho de 1992)

Por abranger um grande percurso, o SETUSA representava uma concorrente direta

para as operadoras privadas, pois os seus itinerários “transgrediam” o monopólio regional que

as empresas de ônibus realizavam, onde cada empresa atuava em um determinado bairro de

João Pessoa.

Figura 9 - Fonte: Acervo do Jornal “A União”, sem data. Digitalizado em 01/05/2010.Usuário pegando a “condução”

A consequência da inserção do SETUSA no transporte coletivo de João Pessoa foi a

diminuição da margem de lucro dos empresários. A população que sofria como os aumentos

da tarifa de ônibus, dava preferência a este transporte que cobrava tarifas mais acessíveis60.

59 No aumento da passagem em Julho de 1989, o Prefeito de João Pessoa Wilson Braga e Tarcísio Burity debatem nos jornais sobre a concessão do transporte muncipal. Braga se coloca disposto a cassar as concessões para o funcionamento completo do SETUSA. Burity, afirmando que a responsabilidade é da Prefeitura lança a pergunta “com cassação da concessão viria também os ônibus do empresários?”, justificando a impossibilidade do Governo do Estado em comprar ônibus para assumir com toda a frota de João Pessoa (300 ônibus) (Jornal “A União”, Julho de 1989).

60 Também na época existia o trem que possuía uma tarifa mais barata em relação aos ônibus, as vezes até 5 vezes mais barata, porém o trem é utilizado de forma mais acentuada acentuada para o deslocamento

69

César Augusto trabalha numa lanchonete e recebe menos que um salário mínimo para ele a situação está crítica “Vou gastar todo o salário que ganho só para comprar vale transporte, já que não sou estudante”. A mesma situação é da empregada doméstica Raimunda Vicente, que trabalha no Bairro dos Estados e mora em Cruz das Armas “o salário que ganho é o que sustento uma família de 9 pessoas, com esse preço das passagens não sei nem o que vou fazer”. […] As únicas soluções que as pessoas tem é pegar o Setusa que é mais barato por ser propriedade do Estado. “Se o Setusa já andava lotado, agora é que vai ser fogo conseguir um lugar no ônibus” disse Marcos Cruz. (A União, 2/3 de Dezembro de 1989)

Com essas elevações no preço da passagem, aumentava a procura pelo SETUSA,

fazendo com que este trafegasse com uma lotação superior às demais empresas de ônibus. E

as empresas de ônibus, como consequência da diminuição na margem de lucro a partir da

concorrência do SETUSA, reduziram a frota e apresentavam suas propostas e

desapontamentos.

[...] a Transnacional teve perda de 30% dos passageiros nos últimos 9 meses e reduziu em 12% a sua frota de operação. Antes do Setusa, segundo Agnelo, a Transnacional, transportava 100 mil passageiros/dia, quantia que desceu para 70 mil/dia, atualmente. Até outubro do ano passado ele tinha 76 veículos em operação e, hoje, está apenas com 67. Na carta enviada a STP, Agnelo sugere a criação de uma Câmara de Compensação Tarifária, “para que a tarifa seja distribuída de forma mais equilibrada para todo o sistema. (Correio da Paraíba, Agosto de 1989)

Oliveira (1993, p.128), ao analisar a demanda por passageiros de ônibus de 1989 à

1992, percebe que a quantidade por passageiros do SETUSA neste período também

decresceu. Ela faz uma investigação a partir das áreas em que cada linha de ônibus atuava. O

SETUSA então estava incluído em uma determinada em uma localidade juntamente com

outras empresas privadas. Desta forma, a autora afirma que a região do SETUSA continha

“uma queda no número de passageiros transportados. Mesmo acreditando-se que a taxa de

crescimento negativo das outras regiões se deva a criação destas linhas (cinco no ano de 89 e

duas em 1991) [fazendo referência as linhas do SETUSA de 1989]” (OLIVEIRA, Maria,

1993, p.128). Ao entrevistar a STP sobre os motivos do decréscimo na quantidade de

passageiros nos quatro anos do SETUSA, a Superintendência afirma que “a Empresa

Estadual apresenta taxas de crescimento negativa, e até bastante deficitária, com horários

irregulares, com número de viagens previstas não cumpridas, com ônibus “pregando” e,

intermunicipal e mesmo assim com uma área de atuação bastante reduzida – A União, 2/3 de Dezembro de 1989.

70

principalmente, sem manutenção e sem renovação da frota.” (OLIVEIRA, Maria, 1993,

p.128)

Mas de fato, a renovação da frota de ônibus do SETUSA assim como sua ampliação

para 100 ônibus nunca ocorreu, existindo apenas algumas intervenções em alguns anos de sua

existência. Em julho de 1989 o jornal “A União” anunciou a suspensão da concessão para a

compra de mais veículos.

A diretoria da Setusa (Serviço Estadual de Transporte) suspendeu a concorrência pública para aquisição de novos veículos que comporiam a frota da empresa. A suspensão se deu por conta do problema da dívida do Estado, que ainda está sendo negociada pelo governador Tarcísio Burity. (Jornal “A União”, 27 Junho de 1989)

De acordo com o Governo do Estado da Paraíba, a suspensão da compra de veículos

para ampliação da empresa ocorreu, como se pode observar, pelo endividamento do governo

estadual. Para a solução deste problema, a gestão de Burity solicitou a Assembleia Legislativa

um empréstimo na ordem 100 milhões ao Banco do Nordeste. O empréstimo foi aprovada

pelos deputados estaduais, mas com apenas metade do orçamento solicitado (50 milhões).

Desta forma, a diretoria da empresa afirmou insuficiência para ampliação da frota em outras

cidades da Paraíba (Campina Grande, Patos, Souza e Cajazeiras)61, sendo possível uma

ampliação na ordem de 10% do que se foi planejado com o recurso aprovado62.

Tabela 14 - Número mensal de passageiros transportados e crescimento percentual

Empresa SETUSA - 1989 à 1992 – Mês de Setembro

Nº da

linha

Nome da

Linha

Ano 1989 Ano 1990 Ano 1991 Ano 1992 Crescimento

(%)

1001 Bairro das

Ind./Manda.

198.486 155.143 145.846 115.996 - 41,56

1500 Circular 475.601 387.750 306.052 311.582 - 34,49

5100 Circular 510.023 389.525 296.521 285.936 - 43,94

2300 Circular 371.596 310.054 244.150 194.344 - 47,70

3200 Circular 366.573 301.058 277.982 174.213 - 52,47

61 A proposta seria implementar 20 ônibus em Campina Grande, 12 em Patos, Souza e Cajazeiras, o restante (18 veículos) seriam ampliados para a frota de João Pessoa. (Jornal “A União”, 26 de outubro de 1989)

62 Não se pode observar nas notícias do jornal “A União” sobre a aplicação deste recursos provenientes do Banco do Nordeste na gestão do Governo do Estado até 1996.

71

601 Bessa 185.802 159.715 134.516 131.379 - 20,29

305 Mangabeira

VII

- - - 50.320 -

(Fonte: OLIVEIRA, Maria, 1993, p.123).

As empresas privadas também possuíam um decréscimo neste período, não tão

abrupto como das linhas do SETUSA (OLIVEIRA, Maria, 1993, p.121). Estas diminuições

podem estar relacionadas com o poder aquisitivo da população, onde alguns escolhem a

bicicleta como um novo meio de transporte, por exemplo, ou adquirem meios individuais de

transporte motorizado (carros e motos)63.

Ao mesmo tempo que a autora afirma a deficiências destas empresa de ônibus também

destaca que esta “atraem números bastantes significantes de passageiros. Basta comparar com

os números de passageiros transportados por outras linhas no período ora em estudo”

(OLIVEIRA, Maria, 1993, p.129). A grande quantidade de pessoas que priorizaram o

SETUSA como o meio de transporte coletivo, pode ser observado no quadro abaixo.

Quadro 3 – Passageiros transportados em Km – 1988 a 1995

Ano Passageiros

Total

Passageiros

Inteira

Passageiros

Estudantes

Passageiros

Equivalentes

Km Total

1988 96.640.628 61.354.460 34.901.331 78.805.126 22.898.564

1989 102.593.943 69.287.499 33.288.141 85.931.570 24.379.492

1990 110.430.954 72.490.883 37.911.045 91.446.406 24.821.231

1991 111.743.985 75.565.221 35.048.533 93.089.478 27.067.488

1992 106.268.836 70.302.774 35.958.620 88.282.084 28.917.015

1993 106.438.789 72.888.232 33.550.557 89.663.511 29.876.959

1994 105.813.569 73.600.785 32.212.784 89.707.177 30.187.512

1995 114.075.747 86.353.230 27.723.413 100.214.937 33.174.418(Fonte: OLIVEIRA, J. , 2006, p.154)

Oliveira (2006, p. 154) aponta que o crescimento da quantidade de passageiros se dá

até 1991 e sua diminuição após este ano acontece, porque ocorre a a extinção do SETUSA.

Porém, o SETUSA, como veremos adiante, só foi extinto em maio de 1996 no governo de

63 GOMIDE, (20003, p.28). Transporte urbano e inclusão social: elementos para políticas públicas. Texto para discussão, Brasília, n. 960, jul. 2003. ISSN 1415-4765. Disponível em: www.ipea.gov.br/pub/td/2003/td _09 60.pdf > Acesso em: 15 nov. 2008

72

José Maranhão (PMDB), contrariando desta forma as informações extraídas do jornal “A

União”.

O crescimento na quantidade de usuários no transporte coletivo foi de fato ocasionado

pelo SETUSA, isto se apresenta tanto pela quantidade de passageiros que pagava a tarifa

inteira como de estudantes. Este aumento da utilização deve-se ao fato da empresa

proporcionar benefícios para a população de João Pessoa. Em pesquisa realizada pelo

IBOPE em 1989, revela-se que 92,7% da população da Paraíba considerava muito importante

a existência da empresa estatal64.

Em relação a diminuição na quantidade de passageiros, o péssimo funcionamento do

SETUSA provocou um gradativo sucateamento de sua frota (com reduções no passar dos

anos), repelindo usuários para outras empresas. É possível observar a diminuição da

quantidade de passageiros nas linhas do SETUSA no quadro 3, em que a partir de 1991 a

empresa possuiu um decréscimo de usuários. Ao mesmo tempo, essa diminuição na

quantidade de passageiros não foi apenas provocado pelo SETUSA, mas também pelas outras

empresas de ônibus que cobravam tarifas elevadas, não incentivando o usuário a utilizar

frequentemente o transporte coletivo.

Desta maneira, o valor da tarifa apresenta-se como um fator determinante, pois o preço

diferenciado cobrado pelo SETUSA, demonstra que existe uma relação intrínseca entre renda

do usuário e a tarifa de ônibus. Os empresários tentando manter uma margem de lucro

elevada, aliada a uma crise inflacionária da época, prejudicava a população de João Pessoa

que era (e continua) sendo restringida a utilizar o transporte coletivo, por não possuir

condições financeiras adequadas.

3.7 – Privatizações das linhas do SETUSA

O pessoense conta, a partir de hoje, com um novo sistema de transporte coletivo. Para tanto, o governador José Maranhão, o presidente da Transnacional, Agnelo Cândito e o prefeito Chico Franca, assinaram ontem contrato de terceirização do Serviço Estadual de Transporte Urbanos (Setusa). “Trata-se de uma vitória da Paraíba. Além disso, os usuários ganham um novo moderno serviço, graças a compreensão do empresariado”, frisou Maranhão. (A União, 7 de maio de 1996)

Foi com este discurso que o Governador do Estado da Paraíba, José Maranhão,

64 Jornal “A União”, 23 de junho de 1989.

73

concretizou a terceirização do Sistema Estadual de Transporte Urbano (SETUSA)65. A

justificativa para ceder a concessão para as empresas privadas foi pela incapacidade financeira

do Estado em relação ao gerenciamento da empresa estatal. O impressionante foi como

ocorreu uma mudança de opinião sobre o SETUSA no Jornal A União entre os anos de 1988 à

1996. Obviamente, com as mudanças de gestões, o Jornal que é vinculado ao Governo do

Estado também mudava as suas opiniões.

O discurso inicial do Governo José Maranhão era realizar leilões de ônibus para que o

governo da Paraíba arrecadasse fundos para a compra de novos veículos.

O Governo do Estado, na tentativa de recuperar a frota do Setusa, está empreendendo uma política de substituição de seus ônibus, que começa pela venda de 20 ônibus, através de leilão, para que se possa adquirir novos veículos. (A União, 7 de Abril de 1995)

O contraditório da privatização das concessões da linha do SETUSA, é que alguns

anos antes, a empresa de transporte coletivo apesar se de encontrar com uma frota bastante

reduzida (32 carros em funcionamento, os outros 18 estavam quebrados na garagem) ainda

conseguia se manter sem nenhum prejuízo e com o financiamento do Estado.

O presidente do Setusa foi contundente ao assegurar que a empresa não gera prejuízos para o Estado. Os cofres públicos Estaduais fornecem, atualmente, uma forma de subsídio, a quantia de 140 mil reais, por mês. (A União, 11 de Janeiro de 1995)

As linhas de ônibus do SETUSA foram aos poucos concedidas à iniciativa privada,

com a concretização da terceirização dos serviços em 6 de maio de 1996. Os itinerários do

SETUSA foram: 1500/5100 Circular, 2300/3200 Circular, 1001 Mandacarú, 305 Mangabeira,

601 Bessa e 002 Róger. Destas linhas, apenas uma foi destinada à Mandacaruense, enquanto

as outras 6 foram concedidas à Família Pereira do Nascimento que é a proprietária da

Reunidas, São Jorge, Transnacional e Santa Clara. A linha 305 Mangabeira foi extinta, sendo

o Mangabeira VII atualmente servido pelo 302 Mangabeira/Cidade Verde.

65 Lei estadual nº 6030 de junho de 1996

74

Figura 10 - No pátio da empresa, vários ônibus se encontram parados e completamente sucateados. Fonte: Jornal “A União”, 11 de Janeiro de 1995.

3.8 – Conforto do SETUSA e o papel do Estado

No ponto, o passageiro espera o ônibus. E o tempo começa a passar: são 15, 20 minutos, que podem se prolongar até por uma hora se for o momento do rush. Quando finalmente ele acredita finalmente ele acredita que chegará ao seu destino, começa um outro problema: o da superlotação no transporte coletivo. Esta é a rotina do paraibano, no seu dia-dia-dia […](Jornal “A União”, 7 Março de 1989)

Figura 11 - Fonte: Acervo do Jornal, publicada em 12/05/1989 A União. Digitalizado 01/05/2010. Lotação no SETUSA

A foto e a notícia acima ilustram bem o conforto do usuário do SETUSA. Apesar de o

75

SETUSA garantir gratuidade para os estudantes e cobrar tarifas diferenciadas das operadoras

privadas, no que concerne ao serviço prestado, nada indica, pelas pesquisas realizadas em

jornais, que a empresa estatal modificou a lógica de funcionamento de superlotações nos

horários de pico e elevado tempo de espera na parada de ônibus.

A situação de lotação no SETUSA era mais agravante do que nas outras empresas

privadas, porque por possuir uma tarifa mais acessível do que estas, atraia a população

pessoense, principalmente a de baixa renda, usuária do transporte coletivo. A notícia abaixo

ilustra, a situação agravante da empresa estatal e dos usuários do transporte coletivo que

sofriam com as superlotações neste sistema.

Superlotação preocupando a Setusa.A superlotação dos ônibus do Serviço Estadual de Transporte

Urbano S/A – Setusa é a principal causa das reclamações dos usuários dos coletivos nesta empresa.

À opinião é do diretor do Setusa, Paulo Souto, para quem as reclamações “estão dentro do percentual e não se constituem surpresas”, tendo em vista que diariamente são transportados 2 milhões e 100 mil de passageiros.[...] (Jornal “A União”, Maio de 1989)

Ainda nesta matéria o diretor do SETUSA, através do jornal “A União”, tenta

justificar que uma das causa dos acidentes no transporte coletivo é que “muitos usuários não

cooperam, provocando a insegurança e atrapalhando a visibilidade do motoristas.” Fica difícil

de acreditar na opinião do diretor, visto que os ônibus deveriam estar bastante lotados para

que os usuários atrapalhassem a visão do motorista no trânsito, sendo um problema da

empresa e não dos usuários. Outra justificativa para o acidentes de trânsito no SETUSA,

conforme observado na notícia abaixo, é que os graves acidentes foram provocados por outros

motoristas e não por aqueles oriundos da empresa estatal.

Entretanto, os acidentes mais graves foram provocados, por terceiros, conforme laudo da perícia feita pelas autoridades do trânsito.(Jornal “A União”, Maio de 1989)

A lógica de conforto para o usuário do transporte coletivo em João Pessoa permaneceu

inalterada com o SETUSA, até porque a sua criação partiu de uma necessidade financeira e

não por uma por questões de ordem de conforto do usuário. Os movimentos de reivindicação

de transporte só apareciam em momentos de aumento da passagem, o que já demonstra que os

problemas para estes só concerniam em relação ao preço da passagem, negligenciando desta

76

maneira, os outros problemas do transporte coletivo.

Comumente os problemas do transporte coletivo, principalmente em relação ao

conforto, são tomados como naturais pela sociedade. Já que o “sempre”, observando pelas

pessoas a partir de seu o cotidiano e vida, é tomado como verdadeiro, reduzindo por completo

a história da humanidade a uma vivência empirista do indivíduo. Por isso, é importante

reconstruir os fatos históricos-políticos, buscando nas aparências das coisas, suas essências,

na tentativa de desvelar por completo a realidade. Não apenas buscar uma realidade

restringida às pesquisas, mas possibilite que as pessoas reflitam sobre a sociedade em que

vivem.

Desta forma, como o Estado (no sentido institucional), não foi apresentado por outras

questões de ordem material, logo este não tentou solucionar outros problemas. Observando

que o princípio da existência do Estado66, tem como função apaziguar os conflitos entre as

diferentes classe sociais, o Governo Burity cumpriu o seu papel enquanto mediador de

interesses, buscando a solução (o SETUSA) para a questão apresentada.

66 O Estado nasce para intermediar as diferentes classes sociais, sendo um instrumento para gerenciar as propriedades da burguesia. Porém, o Estado pode modificar seu propósito de existência, servindo de instrumento para realizar a vontade em prol da população (MARX e ENGELS, 2002, p.82).

77

Considerações Finais

Existe uma relação intrínseca entre o transporte coletivo e o crescimento da cidade,

tanto em seu aspecto físico como populacional. A forma como a cidade cresce interfere no

sistema de transporte, assim como o sistema de transporte interfere no crescimento da cidade.

A análise foi realizada sobre a cidade de João Pessoa -PB. Na constituição da dinâmica

da cidade e do transporte coletivo, pode-se afirmar que existiram dois marcos importantes

para sua definição. Um foi a passagem do modelo de transporte coletivo por bonde para o

ônibus, em que o modo de transporte baseado em rodovias mudou a forma de comunicação

entre os diferentes lugares da cidade.

Outro fator importante, foi a política de habitação, tanto no incentivo da construção de

casas próprias como, principalmente, na criação dos conjuntos habitacionais que promoveram

o rápido crescimento da cidade para zona sul.

É, substancialmente, a partir desses fatores que o transporte coletivo SETUSA atuou

na cidade de João Pessoa, comutantemente com empresas privadas de 1988 à 1996.

O Sistema Estadual de Transporte Urbano S/A, como vimos, atuou com vários ônibus

circulares na cidade (2300, 3200, 1500, 1500), além de outras linhas como 1001 – Mandacarú,

601 – Bessa e 002 - Róger. Muitos dos conjuntos habitacionais criados, foram servidos com o

SETUSA, como Geilsel, Valentina, Mangabeira etc. Na verdade, as linhas circulares possuíam

trajetórias enormes o que fazia com que o SETUSA percorresse por toda a cidade.

A criação das linhas circulares modificaram radicalmente o sistema de transporte

coletivo na época, pois até então não existiam circulares. A inserção das linhas circulares

significou uma vantagem para a população, pois esta começou a economizar passagem em

trajetos que na época só eram realizados com o pagamento de duas conduções.

Além da diferença por seu longo percurso em relação às demais empresas privadas, a

empresa estatal cobrava tarifas mais baratas e garantia a gratuidade para o estudante (Passe

Livre) no transporte coletivo. Isto significou uma concorrência direta com as empresas

privadas, pois o SETUSA, através de seus grandes percursos, transgredia o monopólio de

“área” que existia na cidade, cobrando uma tarifa diferencial e atraindo desta forma a

população para a utilização deste sistema.

É possível que os empresários do sistema de transporte coletivo, tenham participação

no sucateamento do transporte SETUSA durante a sua existência, já que como vimos, esta

78

empresa realizou uma forte concorrência, diminuindo assim os lucros dos empresários.

A concepção lucrativa em torno do transporte, foi alvo de questionamento da

população. O próprio SETUSA foi criado através de uma reivindicação popular que clamava

por reduções na tarifa de ônibus. Em 1988 a sua inserção incomodou as empresas de ônibus,

porém beneficiou a população. Em 1996, após a crise da inflação e diversas privatizações

ocorrendo a nível nacional, a empresa de ônibus entra no ramo das “deficitárias” do governo

do Estado e no “pacote” das empresas sem soluções para o governo, sendo a única alternativa

para o Estado: privatizá-la.

A imagem final promovida pela impressa paraibana ficou como de uma péssima

empresa, com ônibus velhos e quebrados. Esta imagem foi criada, justamente para justificar a

privatização desta e a ineficiência do Estado para a gerência do transporte coletivo. Porém, o

SETUSA, também deixou suas marcas positivas. A diferença entre a concepção de uma

empresa estatal e uma empresa privada ficaram bem claras. O avanço em relação as tarifas

cobradas, a gratuidade para o estudantes no transporte coletivo e antes de tudo, a possibilidade

de pensar em um novo gerenciamento no transporte coletivo para além de grupos

empresariais, talvez tenha sido as maiores contribuições. Entretanto, uma de suas limitações

no seu funcionamento foi reduzir o problema do transporte ao problema tarifário, não

solucionando outros problemas como superlotação e o tempo de espera que existiam também

com as empresas privadas.

O maior aprendizado da história do SETUSA, talvez não esteja na própria empresa

SETUSA, mas em sua criação. Quando pessoas organizadas começam a pensar

coletivamente, quando a população começa a pensar em si, as coisas são criadas para atender

a população. Este sem sombra de dúvidas é o seu maior legado, o legado de que quando a

população quer mudar ela muda, uma vez e por que não duas ou mais vezes?

79

REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS

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83

ANEXOS – JORNAL - CITAÇÃO

84

30 de novembro de 1989, A União.

85

13 de janeiro de 1989, A União.

86

7 de março de 1989, A União

87

17 de janeiro de 1988, A União

88

3 de janeiro de 1988, A União

89

8 de janeiro de 1988, A União

90

18 de agosto de 1988, Correio da Paraíba

91

18 de agosto de 1988, O Norte

92

19 de agosto de 1988, Correio da Paraíba

93

19 de agosto de 1988, O Norte

94

19 de agosto de 1988, Correio da Paraíba

95

19 de agosto de 1988, A União

96

20 de agosto de 1988, A União

97

20 de agosto de 1988, A União

98

20 de agosto de 1988, O Norte

99

23 de agosto de 1988, A União

100

19 de agosto de 1988, Correio da Paraíba

101

25 de agosto de 1988, A União

102

24 de agosto de 1988, A União

103

26 de outubro de 1988, A União

104

1 de novembro de 1988, A União

105

1 de novembro de 1988, A União

106

15 de novembro de 1992, A União

107

29 de outubro de 1988, A União

108

19 de janeiro de 1989, A União

109

20 de janeiro de 19889, A União

110

12 de maio de 1989, A União

111

23 de janeiro de 1992, A União

112

12 de maio de 1992, A União

113

7 de setembro de 1991, A União

114

14 de setembro de 1991, A União

16 de junho de 1992, A União

115

18 de novembro de 1988, A União

116

2/3 de dezembro de 1988, A União

117

8 de Agosto de 1989, Correio da Paraíba

118

27 de junho de 1989, A União

119

7 de maio de 1996, A União

120

7 de abril de 1995, A União

121

7 de março de 1989, A União

Maio de 1989, A União

122

ANEXO – JORNAL – MANIFESTAÇÃO DE AGOSTO DE 1988

123

19 de agosto de 1988, O Norte

124

19 de agosto de 1988, O Norte

125

19 de agosto de 1988, O Norte

126

18 de agosto de 1988, Correi da Paraíba

127

18 de agosto de 1988, Correi da Paraíba

128

20 de agosto de 1988, Correio da Paraíba

129

19 de agosto de 1988, A União

130

19 de agosto de 1988, A União

131

20 de agosto de 1988, A União