Sinistralidade Rodoviária no concelho do Portoprojfeup/cd_2010_11/files/CIV207_relatorio.pdf · Ao Comando da GNR de Lisboa, ... estatísticos da sinistralidade rodoviária do concelho

Sinistralidade Rodoviária Concelho do Porto

15 de Outubro de 2010

Catarina Isabel Sá Pereira

Eduardo Miguel Mendes da Silva

Helena Valentina Santos Rodrigues

Luís Vitorino Tavares de Oliveira Júnior

Mónica Marques Ribeiro de Melo

Pedro Miguel Ramos Morgado

Sinistralidade Rodoviária - Concelho do Porto

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Agradecimentos

Com a apresentação do presente relatório, queremos agradecer a todos aqueles que

de forma directa ou indirecta, contribuíram para a sua realização.

À Professora Sara Maria Pinho Ferreira, nossa orientadora, agradecemos toda a

disponibilidade, empenho e profissionalismo que manifestou ao longo da realização

deste trabalho.

Ao João Rocha, nosso monitor, agradecemos a orientação científica que nos transmitiu

ao longo da concretização deste trabalho.

Ao Comando da GNR de Lisboa, desejamos agradecer a disponibilidade com que nos

facultou inúmeras informações, nomeadamente a da existência de uma base de dados

estatísticos da sinistralidade rodoviária do concelho do Porto na PSP do mesmo

concelho.

Finalmente, agradecemos aos nossos pais, familiares e amigos que sempre nos

proporcionaram a motivação necessária no sentido de levar a cabo a concretização

deste trabalho.


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Resumo

Fazendo uma análise da sinistralidade rodoviária no concelho do Porto conclui-se que,

por exemplo, neste mesmo concelho, a sinistralidade rodoviária com vítimas é o dobro

da registada no concelho periférico de Gondomar. Esta diferença considerável, entre a

cidade do Porto e o concelho periférico de Gondomar, explica-se pelo facto de o Porto

ser o grande centro de atracção de diversas cidades periféricas.

Identificar os locais de maior sinistralidade rodoviária no Porto e encontrar as medidas

adequadas para tratar esses mesmos locais, são os principais objectivos deste

trabalho. Analisam-se parâmetros como o número de mortos e de feridos no concelho

do Porto. Procurou-se identificar os tipos de acidentes que mais vítimas provocaram, e

as vias rodoviárias que lhes estão associadas.

No sentido de responder ao problema proposto, identificou-se no concelho do Porto

um número variado de zonas que, segundo determinado critério, são mais propensas a

acidentes. Procurou-se detectar características que pudessem estar na origem dos

sinistros e concluiu-se que, entre as mais variadas causas da sinistralidade na cidade do

Porto, velocidades excessivas, por exemplo, existem algumas que podem ser

corrigidas, como os problemas de visibilidade.


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Índice

I. Introdução ............................................................................................................................. 5

II. Teoria e técnica ..................................................................................................................... 9

2.1 Importância de um Engenheiro Civil ................................................................................. 13

III. Métodos e materiais ....................................................................................................... 14

IV. Resultados ....................................................................................................................... 16

4.1 Sinistralidade Rodoviária no Concelho do Porto ............................................................... 17

V. Discussão ............................................................................................................................. 21

VI. Conclusão ........................................................................................................................ 23

VII. Recomendações .............................................................................................................. 24

VIII. Referências Bibliográficas ............................................................................................... 25

IX. Anexos ou apêndices ....................................................................................................... 27

Anexo 1- Recomendações de Segurança Rodoviária .............................................................. 27

Anexo 2 – Notícia .................................................................................................................... 30


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I. Introdução

É reconhecido que o homem, a máquina e a estrada formam um sistema de cujo

equilíbrio e bom funcionamento das partes depende, fundamentalmente, a segurança

de qualquer viagem.

A sinistralidade rodoviária continua a ser uma das principais causas de morte em toda

a Europa e Portugal é um dos países da União Europeia com uma taxa de mortalidade

rodoviária das mais elevadas, onde cerca de 45% das vítimas tem menos de 35 anos.

Em Portugal morrem em média, por dia, em consequência de acidentes de viação,

cerca de quatro pessoas e ficam feridas perto de cento e cinquenta e cinco, das quais

8,5% em estado grave. Segundo dados da Organização Mundial de Saúde (World

Health Organization, WHO), Portugal ocupa o quarto lugar no espaço europeu em

relação ao maior número de mortes entre os 0 e os 24 anos de idade devido a

acidentes de viação.

De acordo com o Relatório da Sinistralidade da ANSR – Autoridade Nacional Segurança

Rodoviária -, no primeiro semestre de 2010, em Portugal, morreram nas estradas,

vítimas de acidentes de viação, 320 pessoas, tendo ficado gravemente feridas 1139.

Apesar de os números serem ainda bastante elevados, o certo é que ano após ano

tem-se assistido a uma diminuição no número de vítimas nas estradas portuguesas.

De referir que as vítimas mortais directamente contabilizadas dos acidentes não

correspondem ao número de vítimas mortais finais dos acidentes porquanto, a este

número não são acrescidas as decorrentes de ferimentos graves que venham a falecer

já nas unidades de saúde e que, em média, corresponde a um terço dos feridos graves

hospitalizados.

Para além da sinistralidade rodoviária decorrente dos acidentes envolvendo veículos,

também existe um elevado número de vítimas denominadas colaterais, que mais não

são do que o resultado de tentativas de auxilio e intervenções humanas em contexto


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rodoviário, intervenções essas caracterizadas por desconhecimento de técnicas

elementares de prevenção e apoio a sinistrados, constituindo também um factor

adicional de risco.

Com efeito, a avaliação da situação requer uma especial atenção face à sinistralidade

rodoviária no nosso País. Na verdade, a frieza destes números impõem uma reflexão

profunda na forma de abordagem desta problemática porquanto o seu combate,

muitas vezes, traduz-se na defesa do direito à vida, da dignidade da pessoa humana e,

em última análise, dos direitos do homem, já para não falar das gravíssimas

consequências colaterais de índole material que daqui advêm.

Efectivamente, as entidades oficiais, os responsáveis e agentes envolvidos na área da

prevenção e segurança rodoviária, têm desenvolvido esforços concertados no sentido

da diminuição progressiva dos acidentes e respectiva diminuição de vítimas daí

resultantes.

Vários estudos demonstram que a maioria dos acidentes tem como causa principal o

erro humano. Sabe-se também que, em casos de acidentes com consequências graves,

o veredicto “falha humana” é invariável e, muitas vezes, apenas serve para se concluir

que não havia nenhuma falha técnica.

As principais falhas humanas com graves prejuízos para os intervenientes são as

relacionadas com as violações, especialmente o desrespeito pela sinalização e, em

particular, com o desrespeito pelos limites de velocidade. Nos países com um elevado

grau de motorização da sua circulação rodoviária, a velocidade (reduzida ou excessiva)

é uma das principais causas de acidentes com vítimas graves ou mortais.

Em Portugal tem-se procurado diminuir os índices de sinistralidade por meio da

fiscalização e legislação e, embora na generalidade os indicadores de sinistralidade

rodoviária apresentem uma tendência bastante favorável, não se pode ignorar os

números totais, que são ainda bastante significativos, podendo concluir-se que tais

medidas têm-se revelado insuficientes, sobretudo nas zonas onde ocorre o maior


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número de óbitos e feridos que são as zonas urbanas. De facto, vários estudos revelam

que o tipo de vias onde ocorre maior sinistralidade é nas estradas nacionais e

arruamentos, frequentemente apelidadas de “vias negras”. Do lado oposto

encontram-se as Auto-Estradas, Itinerários Principais e Complementares (IPC), onde o

índice de sinistralidade é menor. São estas as vias que menos sinistrados provocam.

Veja-se, por exemplo, que, ainda de acordo com o Relatório da Sinistralidade da ANSR

– Autoridade Nacional Segurança Rodoviária -, no primeiro semestre de 2010, em

Portugal, mais de 70% dos acidentes tiveram lugar dentro das localidades.

Certamente, o aumento da rede de Auto-Estradas no território Português e Itinerários

Principais e Complementares, conduzindo a que cada vez mais veículos circulem

nessas vias, não será alheio à evolução positiva da sinistralidade em Portugal,

constituindo uma forma indirecta de prevenir e diminuir a sinistralidade rodoviária

para além de comprovar que a segurança dessas vias é grande, pois a um aumento do

número de veículos não corresponde um aumento de feridos graves e mortos.

Os arruamentos apresentam os maiores registos de feridos (tanto leves como graves).

O facto da velocidade de circulação nos arruamentos ser menor do que nas restantes

vias provoca menos mortos. No entanto, diversos estudos confirmam que se trata do

local onde ocorrem mais sinistrados. Torna-se assim necessário tomar medidas neste

tipo de vias que possam diminuir os números apresentados e que passariam por

intervenções simples.

Por exemplo, os locais de atravessamento destas vias por peões deveriam apresentar

melhor sinalização, e deveriam ser mais visíveis, já que é frequente existirem veículos

estacionados de uma forma ilegal junto a passadeiras. Este tipo de situação faz com

que por vezes os condutores só se apercebam do atravessamento de peões nas

passadeiras, quando já se encontram muito próximo, tornando-se difícil evitar o

acidente. Muitos dos arruamentos no interior das cidades apenas deveriam permitir a

circulação de veículos num único sentido. Em ruas com duas (ou mais) vias de


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circulação em cada sentido, deveria existir sempre separador central (que facilitaria as

pessoas com menor mobilidade, para elas poderem atravessar as vias em segurança).

Os grandes centros urbanos influenciam de forma significativa a sinistralidade

rodoviária. Parece natural que uma maior população implicando uma maior utilização

das estradas leve a um aumento da ‘probabilidade de ocorrência de acidentes e

consequentemente do número de vitimas mortais e de feridos. No entanto, tem-se

observado que em determinadas regiões que possuem menos auto-estradas e IPC,

consideradas as vias mais seguras, a sinistralidade por habitante é superior à de outras

regiões com maior número de vias daquele tipo.

Percebe-se, claramente, que a responsabilidade pela sinistralidade rodoviária não

pode ser imputada exclusivamente a comportamentos de índole infractora dos utentes

das vias, antes terá que ser intimamente associada às decisões tomadas por políticos e

técnicos em matéria de construção e manutenção dos ambientes rodoviários.

A implementação de medidas que vão no sentido de reduzir o risco e a gravidade dos

acidentes tem estado no centro das decisões políticas de vários países incluindo

Portugal. Exemplo claro desta preocupação é a criação da Autoridade Nacional para a

Segurança Rodoviária (ANSR) em 2007. Esta entidade é responsável pela delineação da

Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR) que visa consolidar os resultados

de decréscimo dos números de sinistralidade rodoviária em Portugal, cuja

implementação será feita de forma transversal com o envolvimento das mais variadas

entidades relacionadas com esta área.


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II. Teoria e técnica

Nos países mais desenvolvidos, as crescentes necessidades de maior mobilidade aliada

ao aumento exponencial de tráfego, levaram ao natural desenvolvimento das infra-

estruturas rodoviárias. A expansão do uso do automóvel, levou, assim, à necessidade

de alterações, alterações estas que nem sempre tiveram em conta as condições de

vida da população, pois alargaram-se estradas, construíram-se vias rodoviárias,

apareceu todo o tipo de mobiliário urbano e sinalização vertical sem ter em atenção a

mobilidade dos peões e ciclistas, que viram os seus passeios diminuídos e menos

espaços destinados aos mesmos. Tudo isto contribuiu para o quase desaparecimento

das deslocações a pé ou de bicicleta. No entanto, quando se começou a reparar que as

ruas das vilas antigas e dos centros das cidades não eram compatíveis com todo este

desenvolvimento, deu-se uma mudança: surgiram os primeiros planos de gestão de

tráfego, ruas pedonais, pista para ciclistas, aumento da rede de transportes públicos e

também redução da circulação de automóveis nos centros das cidades.

Simultaneamente, iniciaram-se programas de acções de sensibilização com o objectivo

de consciencializar peões e ciclistas para as novas condições de tráfego. Também a

poluição e o ruído do tráfego motorizado nas cidades e o seu efeito na saúde passaram

a ser efeitos a ter em conta no planeamento dos transportes.

Desta nova concepção, destacou-se também o Tratado de Maastricht, que tomou

medidas quanto à Segurança Rodoviária, como diminuir o índice de sinistralidade nos

locais críticos, isto é, nos locais onde ocorriam mais acidentes. As empresas de

automóveis passaram a dar mais importância à segurança dos mesmos.

No entanto, para os acidentes aleatoriamente distribuídos na área existem poucas

soluções à vista. Para o tratamento destes acidentes surgiu recentemente o conceito

de Gestão de Segurança Urbana que procura reduzir o número de vítimas nos meios

urbanos através da integração conjunta de uma variedade de pessoas e abordagens.


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O avanço tecnológico dos meios informáticos permitiu estudar a sinistralidade através

de estatísticas, que permitiam conclusões mais fiáveis.

O investimento na Segurança Rodoviária, tem tido um aumento considerável sendo

necessária uma análise à relação custo benefício de forma a habilitar os intervenientes

a atribuir critérios de prioridade de actuação.

Nos países industriais, as infra-estruturas rodoviárias e o meio envolvente têm-se

desenvolvido com o objectivo de satisfazer as necessidades do tráfego crescente e da

mobilidade. (Ferreira, 2002)

Embora, nos últimos anos, a concepção dos veículos tenha conduzido a uma muito

maior protecção dos ocupantes dos veículos, a segurança dos peões não foi

suficientemente tida em conta. Anualmente, os acidentes rodoviários registados,

sobretudo nas áreas urbanas, dão origem à morte de 8.000 peões e ciclistas,

provocando ferimentos noutros 300.000. Mesmo a velocidades relativamente baixas,

os veículos que atingem peões ou ciclistas podem infligir ferimentos graves ou fatais,

em particular no caso das crianças.

Em 2001, a Comissão concluiu negociações com os fabricantes de automóveis

europeus, japoneses e coreanos sobre um acordo voluntário que visava a modificação

dos pára-choques e das capotas do motor dos veículos e furgonetas (veículos para

transporte de mercadorias), de tal modo que o impacto das colisões nos peões e

outros utentes vulneráveis da estrada seria significativamente reduzido. A UE decidiu,

então, adoptar legislação vinculativa com base nos principais elementos contidos neste

acordo voluntário.

Os novos tipos de veículos teriam de passar toda uma série de testes em duas fases,

tendo a primeira ocorrido em 1 de Outubro de 2005, e a segunda - com critérios mais

rigorosos - em 1 de Setembro de 2010. Os testes tinham por objectivo medir o impacto

nas pernas ou na cabeça das pessoas quando atingidas pelos pára-choques ou pelas

capotas do motor de um veículo a uma velocidade de 40 km/h. As partes frontais dos


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veículos terão de ser construídas de tal modo que, aquando do impacto, não sejam

excedidos determinados valores-limite. Os novos veículos que não satisfaziam estes

critérios não puderam ser colocados no mercado.

Apoiando a legislação em causa, o Parlamento Europeu salientou que a mesma deveria

ser encarada como uma série de medidas a levar a cabo a todos os níveis -

Comunidade, indústria e autoridades nacionais -, a fim de promover a segurança dos

utentes mais vulneráveis das estradas. Assim, na sequência da pressão exercida pelos

membros do Parlamento Europeu, a directiva refere que a Comissão deverá debruçar-

se sobre a possibilidade de tornar as normas extensivas aos veículos de maiores

dimensões, nomeadamente, as grandes furgonetas, os autocarros e os pequenos

camiões.

Outro aspecto que foi bastante tido em conta foi o sono ao volante, pois muitos dos

acidentes registados nas estradas da Europa envolveram condutores de camiões de

longa distância ou de autocarros que haviam estado ao volante durante um período

demasiado longo. Embora as normas vigentes a nível da UE em matéria de tempo de

trabalho - que definem um máximo de 48 horas semanais - tenham sido adoptadas em

1993, previam derrogações para o sector dos transportes. Previa-se que tal se

alterasse a partir de Março de 2005, altura em que os 6,5 milhões de pessoas

operantes no sector dos transportes rodoviários passariam a ser abrangidas pela

legislação que limitava o seu tempo de trabalho. Tal significa que os condutores de

autocarros e camiões não poderiam trabalhar mais de seis horas consecutivas sem um

intervalo e que o trabalho nocturno não poderia exceder 10 horas por período de 24

horas.

O Parlamento debateu-se persistentemente e com êxito para que estas rigorosas

normas se aplicassem igualmente aos condutores independentes, que constituíam

cerca de 40% do total. Os deputados ao Parlamento Europeu receavam que, se as

normas apenas se aplicassem aos condutores empregados por empresas de

transportes, se viesse a registar uma grande mudança do pessoal empregado para o


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regime de trabalho independente. Tal comprometeria os esforços da UE no sentido de

assegurar uma melhor qualidade do tempo de trabalho dos condutores e,

simultaneamente, melhorar a segurança rodoviária. Em resultado dos esforços

envidados pelo Parlamento, os condutores independentes seriam abrangidos pelas

normas aplicáveis aos trabalhadores por conta de outrem a partir de 2009.

Os túneis rodoviários também foram alvo de alterações legislativas, pois alguns dos

acidentes mais graves dos últimos anos tiveram lugar em grandes túneis rodoviários,

como os túneis do Mont Blanc e do Tauern, em 1999, bem como o túnel de Gotthard,

em 2001. Estes túneis alpinos são utilizados por um elevado número de veículos

pesados de transporte de mercadorias, com cargas por vezes altamente inflamáveis,

sendo que os incêndios podem alastrar rapidamente após uma colisão ou explosão.

A nova legislação da UE, elaborada em função deste cenário, estabelece normas de

segurança mínimas aplicáveis à infra-estrutura, ao funcionamento do túnel, à gestão

do tráfego e à gestão dos acidentes em todos os actuais e futuros túneis de

comprimento superior a 500 metros na rede rodoviária transeuropeia. Os actuais

túneis terão de ser remodelados quando tal se revele necessário para efeitos de

observância dos novos padrões estruturais e técnicos. Todos os veículos pesados de

mercadorias, autocarros e camionetas que entrem nos túneis terão de estar equipados

com extintores de incêndio. Por outro lado, uma melhor sinalização e outras

informações deveriam permitir uma mais fácil evacuação dos túneis em casos de

urgência.

Embora os membros do Parlamento Europeu se tenham contentado com as principais

propostas, conseguiram introduzir bastantes modificações técnicas, incluindo nas

normas aplicáveis às saídas de emergência, aos sistemas de ventilação, à iluminação e

às inclinações. O Parlamento conseguiu igualmente assegurar que a legislação tenha

mais em conta as necessidades das pessoas com deficiência, por exemplo na

concepção das saídas de emergência.


13

Espera-se que estes diferentes diplomas, que o Parlamento Europeu contribuiu para

finalizar, garanta uma maior segurança para todos os utentes das estradas europeias.

Não obstante, muito há ainda a fazer neste domínio.

2.1 Importância de um Engenheiro Civil

Para que a circulação nas estradas seja o mais segura possível, o papel do engenheiro

civil é fundamental. O planeamento das vias é crucial, pois a futura infra-estrutura irá

servir variados utentes com necessidades diferentes.

O planeamento de uma infra-estrutura rodoviária deve ter em conta as necessidades

da população. É fundamental e prioritário o desenvolvimento de metodologias que

proporcionem um projecto de qualidade com a finalidade de uma maior segurança na

estrada.

Na construção das vias deve existir um controlo com elevado rigor na aprovação das

mesmas. Para tal o seu planeamento deve ser mais rigoroso e contar com o parecer de

vários engenheiros.


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III. Métodos e materiais

Neste capítulo será feita uma descrição da sequência metodológica e que tem como

objectivo identificar os locais de maior sinistralidade no concelho do Porto e que

medidas considerar para tratar um desses locais.

Inicialmente a pesquisa desdobrar-se-á pela interacção entre:

O veículo;

O condutor/utilizador;

A infra-estrutura.

Sendo estes três factores indissociáveis, sendo necessário intervir nos mesmos para

estabelecer a Segurança Rodoviária num meio.

Para a produção do projecto é necessária a realização de algumas investigações no

campo da sinistralidade rodoviária, mais concretamente no concelho do Porto. Sabe-se

que na segurança rodoviária as soluções da aplicação de uma metodologia devem ser

baseadas em estudos e aplicações práticas. Assim considerou-se importante obter a

seguinte informação que decorreu no intervalo de 2000-2009:

Número total de acidentes com vítimas (passageiros, condutores e peões);

Número total de vítimas (passageiros, condutores e peões).

Para que a avaliação da Segurança Rodoviária seja facilitada, esta é baseada no

número de acidentes num determinado local. Os acidentes que ocorrem na zona

urbana do nosso país são registados pela Polícia de Segurança Pública (PSP) através do

preenchimento dos Boletins Estatísticos de Acidente de Viação (BEAV). (Ferreira, 2002)


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Com a necessidade de obter informação acerca de dados estatísticos é obrigatória a

consulta de algumas fontes:

Iniciamos pela internet. A fonte com mais informação acerca de acidentes rodoviários

no nosso país é a ANSR, que disponibiliza uma base de dados estatísticos on-line e que

pode ser consultada no seguinte site www.ansr.pt, tendo servido de base para a

realização do nosso projecto.

Mas com receio que a informação concreta fosse escassa nesse meio (Internet),

considerámos indispensável recorrer a uma entidade ligada à sinistralidade. Estipulou-

se que seria necessário contactar directamente o comando da Guarda Nacional

Republicana (GNR), e posteriormente contactar a PSP com o intuito de saber as causas

relacionadas com os acidentes.

Resumindo a metodologia proposta para o nosso trabalho é a seguinte:

Pesquisa da interacção entre o veículo, o condutor e a infra-estrutura;

Pesquisa acerca da sinistralidade rodoviária no concelho do Porto:

1. Número total de acidentes com vítimas (passageiros, condutores e

peões);

2. Número total de vítimas (passageiros, condutores e peões).

Pesquisa na ANSR acerca de dados estatísticos no concelho do Porto;

Identificar as causas mais frequentes ligadas à sinistralidade rodoviária no

concelho do Porto, através de:

1. Contacto directo com o comando da GNR;

2. Contacto directo com a PSP.

http://www.ansr.pt/


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IV. Resultados

Por ano, morrem em média mais de 1 milhão de pessoas em todo o mundo em

acidentes rodoviários, aproximadamente 10 milhões ficam feridas, sendo que o

acidente rodoviário é a principal causa de morte entre a faixa etária dos 3 aos 35 anos

de idade. Dada esta elevada sinistralidade rodoviária registada em Portugal, foi

aprovado em, 2003, o Plano Nacional de Prevenção Rodoviária (PNPR) que estabeleceu

como objectivo geral a redução em 50% do número de vítimas mortais e feridos

graves, até 2010, sendo que estas metas foram, de uma forma geral, alcançadas antes

do fim desse período.

Gráfico 1

O gráfico 1 permite observar a evolução dos acidentes com vítimas em Portugal entre

1988 e 2007, verificando-se uma clara tendência decrescente.

Evolução dos acidentes com vítimas e índice de gravidade


17

4.1 Sinistralidade Rodoviária no Concelho do Porto

Entre 2000 e 2009, no concelho do Porto, os acidentes de viação provocaram números

impressionantes de vítimas e de mortos, como a tabela e gráfico seguintes

demonstram.

Quadro 1

Acidentes com vítimas

Acidentes mortais

Acidentes com mortos e/ou f. graves

2000 6821 162 521

2001 6654 168 556

2002 5471 137 414

2003 6302 126 504

2004 5680 123 476

2005 5379 105 434

2006 5198 91 395

2007 5259 88 359

2008 5196 82 325

2009 5600 75 292

Gráfico 2


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Como é possível visualizar no gráfico acima, de uma forma geral, o número de

acidentes no concelho do Porto tem vindo a diminuir. Esta notável diferença deve-se,

em parte, a uma maior eficácia na prestação de serviço médico.

Quadro 2

Vítimas mortais

Feridos graves

Feridos Leves

Total vítimas

2000 172 433 8924 9529

2001 182 492 8611 9285

2002 152 347 6982 7481

2003 141 469 8046 8656

2004 146 481 7170 7797

2005 111 400 6728 7239

2006 96 371 6589 7056

2007 89 313 6590 6992

2008 87 291 6626 7004

2009 75 268 7058 7401

Pode observar-se, também, que desde 2000 o número de vítimas diminuiu no geral,

quer de vítimas mortais, feridos graves e leves. A partir desta constatação, conclui-se

que a prestação auxilio às vitimas aumentou, o que conduziu a uma redução

significativa do numero de vitimas mortais. Outra possível explicação é o facto de os

veículos estarem muito mais adaptados e idealizados para estas circunstâncias, isto é,

os veículos são cada vez mais seguros

Quadro 3

Acidentes com vítimas

Vítimas mortais

Dentro localidades

4579 81,8 % 57 80,1 %

Fora localidades

1021 18,2 % 18 19,9%

Total 5600 100,0 75 100,0


19

Ao contrário do que era de esperar, como podemos observar nas duas tabelas

anteriores, os acidentes ocorrem maioritariamente dentro das localidades e não na

auto-estrada. Tal significa que as infra-estruturas das auto-estradas têm melhores

condições do que nas localidades, isto é, são mais seguras, estão devidamente

sinalizadas, planeadas e executadas. Pode concluir-se, então, que é necessário intervir

rapidamente nas localidades onde as ruas se encontram em más condições e

aumentar a eficácia da prestação de socorro.

Quadro 5

Vítimas mortais Feridos graves Feridos leves

<=14 1 1,3 % 23 8,6 % 591 8,4 %

15-19 9 12,0 % 26 9,7 % 558 7,9 %

20-24 8 10,7 % 32 11,9 % 916 13,0 %

25-29 3 4,0 % 22 8,2 % 749 10,6 %

30-34 8 10,7 % 15 5,6 % 753 10,7 %

35-39 3 4,0 % 26 9,7 % 653 9,3 %

40-44 6 8,0 % 20 7,5 % 586 8,3 %

45-49 5 6,7 % 24 9,0 % 538 7,6 %

50-54 7 9,3 % 12 4,5 % 434 6,1 %

55-59 7 9,3 % 13 4,9 % 318 4,5 %

60-64 2 2,7 % 15 5,6 % 277 3,9 %

65-69 4 5,3 % 13 4,9 % 216 3,1 %

Quadro 4 Acidentes com vítimas Vítimas mortais Total de vítimas

Auto-estrada

836 14,9 % 13 16,0 % 1164

Arruamento 3754 67,0 % 29 64,2 % 4726

Estrada Municipal

47 0,8 % 4 0,9 % 71

Estrada Nacional

835 14,9 % 19 16,4 % 1242

IC/IP 16 0,3 % 0 0,5 % 36

Outras1 112 2,0 % 10 2,1 % 162

Total 5600 100,0 75 100,0 7401


20

70-74 1 1,3 % 11 4,1 % 188 2,7 %

>=75 11 14,7 % 16 6,0 % 277 3,9 %

Total 75 100,0 268 100,0 7058 100,0

A análise da sinistralidade portuguesa em função do grupo etário, mostra que os

jovens são os que mais morrem nas estradas do concelho do Porto. O grupo etário dos

15 aos 24 é o que apresenta um maior número de mortes, o que muito provavelmente

se deve à influência dos “recém-encartados” e dos motociclistas. A partir dessas idades

verifica-se uma tendência decrescente do risco de mortalidade a qual volta a sofrer um

ligeiro aumento para as idades superiores aos 50 anos, o que, muito provavelmente

estará, neste caso, relacionado com a perda das capacidades sensoriais dos condutores

ou com a sua fragilidade.

Uma possível solução para a diminuição do número de vítimas, principalmente entre

os 15 e 24 anos, é a tornar mais rigorosa e inflexível a aquisição da carta de condução,

através de um exame de condução menos tolerante a erros cometidos pelo aluno ou

um maior número das aulas de condução. No caso da faixa etária dos maiores de 50

anos, a solução passa por fazer exames periódicos (de 2 em 2 anos) quer médicos quer

de condução para saber se estes continuam aptos para continuar a praticar uma

condução segura.

Parte significativa dos acidentes tem a ver com escandalosos erros urbanísticos, pelo

que um adequado desenho urbano terá um papel muito importante na redução da

sinistralidade rodoviária.

Através da visualização dos gráficos anteriores, conclui-se que ainda falta muito para

fazer a nível rodoviária no concelho do Porto. Mas, para que estes números de

sinistralidade rodoviária diminuam, tem que haver um trabalho conjunto entre várias

entidades como PSP, autarquias, engenheiros, entre outros. É fundamental que

também o condutor se consciencialize para reduzir a sinistralidade rodoviária é

essencial a sua cooperação.


21

V. Discussão

A realização deste trabalho permitiu retirar uma importante conclusão: ainda existe

muito que pode ser desenvolvido no sentido de aumentar a segurança rodoviária,

como se explica seguidamente. As características das vias podem ser aperfeiçoadas,

através de um planeamento e execução do mesmo de forma correcta, com vista à

segurança dos utentes da via. Ou seja, no planeamento da via deve-se ter em atenção

as condições de visibilidade, o tipo de piso, entre outras. Estas características podem

contribuir para uma redução significativa da sinistralidade. Contudo, quando não se

consegue alterar certos aspectos da via de forma a tornar segura a sua utilização, deve

recorrer-se a uma sinalização correcta da zona.

Os veículos devem ser desenvolvidos, quer em normalização quer em design, de forma

a minimizar os riscos de choque para os ocupantes e não ocupantes do veículo, isto é,

torná-lo mais seguro.

Também o desenvolvimento de algumas tecnologias é de elevada importância, como é

o caso da tecnologia Sistemas de Transporte Inteligentes (STI), que fará cumprir o

código da estrada fomentando melhores atitudes por parte do condutor através da

redução do erro humano, isto é, através do controlo de determinados factores que

podem por em causa a segurança rodoviária.

Contudo, a conclusão fundamental a que o grupo chegou foi que por mais cuidados

que tenhamos no planeamento e construção da via, a sinistralidade só vai reduzir

significativamente se os condutores alterarem algumas das suas atitudes, pois a

maioria dos acidentes são provocados por excesso de álcool no sangue. Ou seja, por

mais campanhas de sensibilização ou operações stop que existam, a sinistralidade só

vai diminuir drasticamente quando a atitude dos utilizadores da via mudar.

Por conseguinte, a Educação Rodoviária deve ser explorada de forma a mudar a

atitude dos utentes da via. Este é um processo de formação ao longo da vida do


22

cidadão como passageiro, peão e condutor, que implica o desenvolvimento de

competências que permitam viver em segurança no ambiente rodoviário, assim como

o desenvolvimento de atitudes e valores como o respeito, a responsabilidade e a

tolerância enquanto componentes essenciais da educação para a cidadania.

Em suma, para que a sinistralidade diminuía, este esforço tem que ser não só

contínuo, mas também deve ser a junção de várias componentes: planeamento,

construção, PSP, autarquias e sociedade.


23

VI. Conclusão

Através da realização deste trabalho e posterior análise dos resultados obtidos, pode

concluir-se que ainda existem vários aspectos que devem ser desenvolvidos no sentido

de reduzir a sinistralidade rodoviária. Entre esses, merecem destaque a melhoria das

estruturas rodoviárias, a adequação da sinalização, o desenvolvimento dos veículos de

forma a aumentar a sua segurança quer para os ocupantes quer para os não ocupantes

do mesmo, o progresso da tecnologia emergente de modo a fazer cumprir o código da

estrada e promover boas práticas durante a condução, a adaptação das atitudes dos

utilizadores da via ao conceito de segurança rodoviária e, também, a exploração da

Educação Rodoviária, com o objectivo de difundir o bom comportamento ao volante.

Dada a situação entende-se que, para fomentar a segurança rodoviária, é necessário

que haja um esforço contínuo no qual participe o planeamento, a construção, a PSP, as

autarquias e a sociedade. É imprescindível que todos se consciencializem de que para

reduzir a sinistralidade rodoviária é essencial a cooperação de todos.


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VII. Recomendações

Os acidentes rodoviários são em elevado número e por vezes de enorme gravidade. É

importante que sejam tomadas medidas urgentes por todos, condutores e entidades

responsáveis, com o objectivo de diminuir, o mais rapidamente possível, os acidentes

rodoviários.

A Prevenção e Segurança Rodoviária são temas de tal modo importantes que há

necessidade de tomar medidas urgentes por parte dos condutores, mas também é

necessário criar uma estrutura autónoma composta por técnicos especializados com o

objectivo de estudar, desenvolver, implementar e controlar políticas municipais de

Segurança Rodoviária.

Os Condutores têm de modificar os seus comportamentos tendo em conta os

principais factores responsáveis pela maior parte dos acidentes. Assim, factores como:

o estado do tempo, o uso de medicamentos, o uso do telemóvel, o consumo de álcool,

o aumento de risco a partir dos 65 anos, a fadiga e as crianças em viagem.

Antes de iniciar a condução, qualquer condutor deverá ter sempre presente:

ENTRE CONDUZIR E BEBER HÁ QUE ESCOLHER

e,

A FADIGA E A CONDUÇÃO SÃO INCOMPATÍVEIS


25

VIII. Referências Bibliográficas

Ferreira, Sara. 2002. Caracterização da sinistralidade rodoviária em meio urbano. PhD.

Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto.

PRP (Prevenção Rodoviária Portuguesa). 2010. http://www.prp.pt/inicio.asp (accessed

September 30, 2010)

EC (European Commission). 2010. Road Safety.

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/index_en.htm (accessed September 30,

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GR(Grupo Rodoviário). 2010. Rotas Regionais.

http://www.edifer.pt/PDF/Estrada_Segura_04_2010_01.pdf (accessed September 30,

2010)

EP( Estradas de Portugal). 2010. É a Estrada que faz a ponte entre o passado e o futuro.

http://www.estradasdeportugal.pt/index.php/pt/areas-de-actuacao (accessed

September 30, 2010)

Amolgadelas. 2010. Aprenda com os profissionais.

http://amolgadelas.com/artigos/conducao-defensiva (accessed October 1, 2010)

Wikipédia. 2010. A enciclopédia livre.

http://pt.wikipedia.org/wiki/Dire%C3%A7%C3%A3o_defensiva#Vias (accessed October

1, 2010)

Deco Proteste. 2010.

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_Automovel_-_DECO_PROTESTE321.pdf (accessed October 3, 2010)

O mundo louco das aulas de condução. 2010.

http://omundoloucodasaulasdeconducao.blogspot.com/ (accessed October 3, 2010)

ANSR (Autoridade Nacional Segurança Rodoviária). 2010.

http://www.ansr.pt/Default.aspx?tabid=65&language=pt-PT (accessed October 3,

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IFR (Instituto de Investigação e Formação Rodoviária). 2010.

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http://omundoloucodasaulasdeconducao.blogspot.com/

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26

IMTT (Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres). 2010.

http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/Planeamento/DocumentosEstrategicosPlan

os/PlanosSectoriaisTransportes/Documents/ENSR.pdf (accessed October 7, 2010)

Governo de Portugal. 2010.

http://www.portugal.gov.pt/pt/Documentos/Governo/MAI/Proposta_ENSR.pdf

(accessed October 7, 2010)

http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/Planeamento/DocumentosEstrategicosPlanos/PlanosSectoriaisTransportes/Documents/ENSR.pdf

http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/Planeamento/DocumentosEstrategicosPlanos/PlanosSectoriaisTransportes/Documents/ENSR.pdf

http://www.portugal.gov.pt/pt/Documentos/Governo/MAI/Proposta_ENSR.pdf


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IX. Anexos ou apêndices

Anexo 1- Recomendações de Segurança Rodoviária

Os acidentes rodoviários são muitos e de grande gravidade, é importante que sejam

tomadas medidas urgentes por todos, condutores e entidades responsáveis.

1.Recomendações aos Condutores

1.1.Adapte a sua condução ao estado do tempo

Os maiores perigos são:

- Má visibilidade.

- Perda de aderência.

- Maior desgaste da viatura.

É necessário:

• Verificar as condições do seu veículo

• Adaptar a condução à situação

• Evitar a realização de manobras perigosas

1.2.Condução e uso de Medicamentos

O acto de conduzir exige que as faculdades do condutor estejam em perfeitas condições.

Vários medicamentos que actuam a nível do sistema nervoso podem afectar a condução automóvel

Alertas que é necessário ter em atenção:

• Sonolência

• Dificuldades de concentração

• Perturbações da percepção

• Dificuldade na coordenação motora


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• Perda da noção de perigo, excesso de autoconfiança

1.3.O telemóvel e a condução

Telefonar e conduzir implica uma "carga mental" que prejudica a condução.

É de acrescentar ainda que, um telemóvel pode causar falhas técnicas nos veículos.

Medidas de Segurança:

Se necessitar de fazer uma chamada telefónica deve parar em local apropriado

1.4.Álcool e condução

O consumo de bebidas alcoólicas é causa, directa ou indirecta, de inúmeros acidentes de viação

A acção do álcool origina:

• Audácia incontrolada;

• Perturbação das capacidades sensoriais e perceptivas;

• Lentidão da resposta reflexa;

• Diminuição da resistência à fadiga.

O condutor sob o efeito do álcool dificilmente tem consciência das suas limitações.

Portanto: SE CONDUZIR NÃO BEBA

ENTRE CONDUZIR E BEBER HÁ QUE ESCOLHER

1.5.Condução, mobilidade e segurança para maiores de 65 anos!

A % de condutores idosos tem vindo a aumentar devido ao envelhecimento da população.

A diminuição das suas capacidades físicas exige que sejam cuidadosos ao volante.

A taxa de mortalidade dos condutores com mais de 75 anos é cinco vezes superior à da média dos condutores

Quando conduzir tem de ter sempre em conta:


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• Faça viagens curtas e planeadas, durante o dia, com velocidade moderada,

• Estude os percursos

• Utilize caminhos conhecidos, com pouco tráfego e que não exijam manobras complexas.

1.6.A fadiga e a condução são incompatíveis

1.7.Segurança das crianças

As crianças (até os 7 anos) não encontram desenvolvidas algumas capacidades importantes, em termos de segurança rodoviária, pelo que:

• Originam comportamentos imprevistos que os condutores devem prever, reduzindo a velocidade, sempre que percepcionem a presença de crianças na via pública.

2.Plano Municipal de Segurança Rodoviária

A Prevenção e Segurança Rodoviária deve ser uma estrutura autónoma

composta por técnicos especializados com o objectivo de estudar, desenvolver,

implementar e controlar políticas municipais de Segurança Rodoviária.

O Plano Municipal de Segurança Rodoviária só terá efeitos práticos se houver

uma cooperação entre todas as entidades e privadas.

É importante estabelecer a relação entre os Grupos de Risco e Factores de

Risco para definir estratégias que levem à diminuição da sinistralidade dentro e fora

das cidades, como por exemplo distribuição dos dispositivos de Segurança.


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Anexo 2 – Notícia

Estudo mostra que acidentes fazem menos vítimas no Porto do que em Faro

16.09.2010 - 08:20 Por Lusa

A sinistralidade rodoviária com vítimas no Porto é o dobro da registada no concelho

periférico de Gondomar, mas muito inferior à de capitais de distrito como Faro, disse

hoje o coordenador de um estudo sobre a matéria.

O estudo identificou no Porto uma vintena de zonas que, segundo determinado

critério, são mais atreitas a acidentes.

Américo Pires da Costa explicou que a análise da sinistralidade por cada mil habitantes,

nos últimos três anos, permite perceber que o Porto terá registado cerca de 70 por

cento dos acidentes rodoviários de Faro, mas o dobro dos verificados em Gondomar.

O especialista admitiu que a diferença assinalável entre a cidade do Porto e as suas

periferias se deve ao facto de a primeira ser o grande pólo de atracção das segundas.

No caso de Faro, o acréscimo poderá ser determinado por se tratar de uma cidade

mais procurada no verão por pessoas desconhecedoras da malha urbana local.

O estudo identificou no Porto uma vintena de zonas que, segundo determinado

critério, são mais atreitas a acidentes, incluindo parte das avenidas da Boavista e de

Fernão de Magalhães ou um nó junto ao Carvalhido. Atropelamentos e colisões

traseiras são os acidentes mais frequentes, sendo raros os despistes.

O leque de causas da sinistralidade é vasto, desde velocidades excessivas a travessia

de artérias movimentadas fora das passadeiras, mas também passam por situações

que podem ser corrigidas, “nomeadamente problemas de visibilidade”. No caso

específico dos atropelamentos, o especialista citou, de memória, uma zona do Amial,

http://10.38.1.194/admin/editaNoticiaHTM.asp?idNot=1456098&id=10


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contígua a uma escola, como um dos chamados “pontos de acumulação de acidentes”.

As periferias das escolas são, aliás, alvo de algumas recomendações do estudo,

defendendo-se que o acesso aos estabelecimentos de ensino nunca se faça a partir de

vias estruturantes.

Os resultados do estudo, desenvolvido pela Direcção Municipal da Via Pública, em

parceria com o Instituto da Construção da Faculdade de Engenharia da Universidade

do Porto, serão apresentados hoje à tarde, na Câmara do Porto, durante a conferência

“Segurança Rodoviária no Porto”, que integra o programa local da Semana da

Mobilidade. Horas antes da apresentação deste estudo, o Porto será palco do

lançamento da campanha “Atenção, somos todos peões!”, numa cerimónia com a

presença do ministro da Administração Interna, Rui Pereira, do autarca local, Rui Rio, e

do presidente do Automóvel Clube de Portugal, Carlos Barbosa.

Trata-se de uma acção de sensibilização dedicada à sinistralidade com peões nas

passadeiras das principais artérias urbanas, englobada na Semana Europeia da

Mobilidade. A campanha, que será alvo de uma segunda apresentação, no dia 22, em

Lisboa, consiste na colocação de cartazes nas passadeiras para que peões e

automobilistas possam ver o número de mortos na cidade onde decorra a campanha.

Segundo a PSP, entre Janeiro e Maio morreram 13 pessoas vítimas de atropelamento,

a nível nacional.