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S É R I E :
O CAMINHO DO CONTÊINERUma série produzida pela Área de Comunicação Corporativa e Responsabilidade Social da Portonave
O CONTÊINER CHEGA AO TERMINAL
1ª PARTE:
O agendamento foi implantado
para facilitar a entrega ou
retirada de um contêiner, tanto
para o Terminal quanto para
os clientes. No Gate, a liberação
funciona por meio de “janelas
de agendamento”. A cada duas
horas inicia uma nova janela.
Para entregar ou retirar um contêiner
do Terminal o cliente deverá se certificar
que a unidade estará liberada para
ser entregue ou retirada. No caso da
importação, a verificação deverá ser feita
com os setores de Faturamento e Comex.
Na exportação é necessário verificar se
o “booking” já está cadastrado e com
reservas disponíveis. Após se certificar que
está tudo de acordo, o cliente pode emitir/
agendar a guia para o contêiner. No caso
de contêiner de exportação ou importação
a documentação exigida pelo Gate são
apenas as guias de entrega/saída de
contêiner e crachá do motorista que fará
o transporte. Caso ele não tenha crachá,
são exigidos a carteira de habilitação e o
documento do veículo.
A D O C U M E N T A Ç Ã O
O A g E N D A M E N T O
O caminho do contêinerVocê já parou para pensar como as mercadorias saem e entram
no País? O transporte marítimo é o principal meio pelo qual isso acontece.
Para entender melhor este fluxo, a Portonave – Terminais Portuários
de Navegantes – criou a série “O caminho do contêiner”.
A série auxilia no entendimento do passo a passo do processo
de liberação de um contêiner e as áreas que estão envolvidas
em cada etapa. São específicos da Portonave, mas
são similares aos outros portos do Brasil.
A D O C U M E N T A Ç Ã O
Para um contêiner entrar nas
dependências do Terminal é necessário
que o motorista esteja portando a
“Guia de entrega” com seu horário já
devidamente agendado. Após a entrega
da guia é feita a verificação documental
(a-check). Estando a documentação
correta, o motorista é encaminhado
para uma das balanças de entrada para
ser feita a verificação da estrutura do
contêiner (p-check). Se todos os dados
baterem com os informados na guia e
a unidade não apresentar avarias, o
motorista é liberado para entrar na área
alfandegada do Terminal.
A e n t r A d A d O C O N T Ê I N E R N O S g AT E S
A Portonave possui 10 gates para
acesso dos caminhões com contêiner
ao Terminal. No prédio ao lado dos
gates há uma sala administrativa onde
é feita a entrega da documentação,
uma sala de espera onde os motoristas
podem aguardar até a liberação dos
documentos, e banheiros com duchas.
O g AT E
Para todas as operações de transporte no Gate, apenas
motoristas cadastrados têm acesso ao Terminal – com a
utilização de crachás e biometrias (leitura de digitais)
para que não haja a possibilidade de outra pessoa acessar
a área alfandegada sem liberação por parte da segurança.
A Portonave exige o uso de Equipamento de Proteção Individual
(EPI), tanto para motoristas quanto para colaboradores.
O s p r O c e d i m e n t O sD E S E g u R A N ç A
A disposição dos contêineres no pátio
do Terminal ocorre conforme navio
e tipo de carga. O pátio da Portonave
tem capacidade para 30 mil TEUs
(unidade de medida equivalente a um
contêiner de 20 pés) e está dividido
em quadras numeradas para melhor
localização das unidades. Existe a
área de importação e exportação para
contêineres cheios, área IMO – para
cargas perigosas, área reefer – unidades
refrigeradas e a área para contêineres
vazios de importação e exportação.
A ARMAZENAGEM DO CONTÊINER
2ª PARTE:
A d e s c A r g AN O P áT I OPara o contêiner de exportação, depois
do p-check (vistoria física) na balança
do Gate, a unidade é lançada no
sistema com número de identificação,
padronização (se é contêiner de 20 ou
40 pés), avarias (se houver) e número
do lacre. O planejador de pátio confere
estas informações e verifica qual navio
que esta carga embarcará, o SPOD
(porto de destino), classe de peso, se
a unidade é refrigerada, perigosa ou
fora do tamanho padrão, etc. Essas
informações servem para o planejador
armazenar o contêiner da melhor
maneira. No caso da descarga de
importação, transbordo ou contêiner
vazio, o controlador de carga faz
p-check no cais.
O A g r u p A m e n t O d e C O N T Ê I N E R E S
u n i t i z Aç ãO , d e s u n i t i z Aç ãO E E x P u R g O
O posicionamento ocorre a pedido dos
órgãos intervenientes para inspeção
nos contêineres e pode ser feito para
várias finalidades. As principais são:
Posicionamento Mapa Vegetal: ocorre
sempre que a carga vier acondicionada
em embalagem de madeira (caixa,
pallets). O posicionamento é solicitado
pelo despachante primeiramente
ao Mapa e em seguida é feita a
programação do posicionamento no
setor de Vistoria.
INSPEÇÕES3ª PARTE:
O p O s i c i O n A m e n t OP A R A I N S P E ç ã O
O Armazém é uma área destinada única
e exclusivamente ao atendimento das
demandas dos órgãos intervenientes
– Ministério da Agricultura, Pecuária
e Abastecimento (Mapa), Agência
Nacional de Vigilância Sanitária
(Anvisa) e Receita Federal. Nesse local
A f u n ç ãO D O A R M A z É M
Unitização: é o ato de colocar a
mercadoria no contêiner após vistoria.
Desunitização: é o ato de retirar a
mercadoria do contêiner para ser
vistoriada.
Expurgo: toda madeira que vem dentro
dos contêineres necessita ter um carimbo
Posicionamento Receita Federal:
todas as unidades que passam
pelo scanner são enviadas para
o posicionamento. A Receita
informa ao despachante um dia
antes que sua unidade vai passar
por conferência física pelos fiscais.
Uma Portaria Federal determina
que todos os contêineres vazios
passem pelo scanner.
são realizadas principalmente a
desunitização das unidades para
conferência física da Receita e para
inspeção e retirada de amostras do
Mapa e Anvisa. Quem determina a
carga que irá para o Armazém são
os órgãos intervenientes.
que indique que ela foi tratada e está
livre de insetos e fungos. Quando a
unidade posicionada para vistoria do
Mapa Vegetal não possui o carimbo,
o fiscal solicita ao despachante o
expurgo do contêiner, que consiste
em aplicar veneno na madeira.
LIBERAÇÃO DO CONTÊINER
4ª PARTE:
As liberações de importação e exportação e as
presenças de carga de exportação são realizadas
a partir de solicitações/chamados feitos no portal
de serviços da Portonave pelos despachantes ou
representantes dos importadores e exportadores, por
meio das ferramentas de “fluxo de saída” e “fluxo de
entrada”. O “fluxo de saída” é utilizado para a liberação
de importação e cabotagem com a criação de fluxos dos
tipos: DI (Declaração de Importação), DSI (Declaração
Simplificada de Importação) e liberação de cabotagem
com a criação do fluxo tipo CTAC (Conhecimento
de Transporte Aquaviário de Cargas). O “fluxo de
entrada” é utilizado para as presenças de carga e
liberações de exportação com a criação de fluxos dos
tipos: DE (Declaração de Exportação), DSE (Declaração
Simplificada de Exportação), embarque antecipado
(para os exportadores de frios e congelados) e Tradex
para unidades já desembaraçadas (liberadas pela
Receita Federal) em outros recintos da região.
O Comex dentro da Portonave é a área
do departamento comercial responsável
por analisar toda solicitação e
documentação que é entregue. Estes
documentos são necessários para a
liberação das cargas de importação que
foram desembaraçadas – termo usado
quando há a liberação por parte da
Receita Federal – na Portonave, para as
presenças de carga (a confirmação de
que os contêineres estão armazenados
no recinto Portonave) e para liberações
de exportações de unidades que
embarcam LCE (Longo Curso de
Exportação) por meio da Portonave.
O C O M E xA l i b e r Aç ãO D E C A R g A S
Fluxo de saída: Os despachantes
acessam o portal de serviços da
Portonave e criam o fluxo informando
alguns dados necessários (Ex.: número
da DI e contêineres), posteriormente
eles enviam pelo portal a documentação
digitalizada necessária para liberação.
O s P R O C E S S O S
Fluxo de entrada: Após a entrada do
contêiner no Terminal, o despachante acessa
o portal de serviços e cria o “fluxo de entrada”
informando alguns dados necessários. O
Comex lança esses dados no sistema Siscomex.
Confirmada a presença de carga, o cliente dá
entrada no despacho de exportação e aguarda
a liberação da Receita Federal. Após esse
processo, o despachante poderá solicitar a
liberação para o embarque da mercadoria.
PLANEJAMENTO DO NAVIO
5ª PARTE:
A escala dos navios é semanal ou
quinzenal e faz parte de um serviço
(linha), que é a rota dos portos por onde
o navio passa. Então a cada semana ou
quinzena, em determinado dia, o navio
tem a sua janela para atracação –
e s c A l A d O s N AV I O S
O planejamento dos contêineres que
serão movimentados no navio é feito em
um acordo entre três partes: o armador,
representado pelo central planner; o
navio, representado pelo imediato; e o
Terminal, representado pelo planner.
Na operação são avaliados três fatores:
produtividade, segurança e eficiência.
Todas as ações são pensadas e tomadas
O central planner é quem decide o tipo de
contêiner que vai em cada posição, pois
ele conhece toda a rota do navio e sabe
em que sequência os contêineres serão
descarregados. O planner do Terminal
define qual unidade será embarcada,
porque ele sabe onde cada unidade está
p l A n e j A m e n t O D A C A R g A
A p O s i ç ãO N O N AV I O
no Terminal e qual é a melhor sequência
de trabalho. Há restrições em relação aos
contêineres: máximo de toneladas por
pilha, segregação de cargas perigosas
e embarque de reefers onde há energia
para conectá-los. Logo após o plano é
finalizado e a operação pode começar.
com base nestes três pilares. São
levadas em conta as características
do contêiner: tamanho (20 ou 40 pés),
tipo (dry, HC, open top, reefer, tanque,
flat rack), tipo de carga armazenada
(refrigerada ou congelada, carga
perigosa, carga com excesso), além
do destino do contêiner que também
interfere no plano.
intervalo de tempo em que pode atracar
no Terminal. Em função das janelas de
atracação e das chegadas dos navios, o
Planejamento de Operações negocia com
os armadores – donos das embarcações
– em que momento podem atracar.
A equipe de atracação é composta por
um supervisor de operações portuárias
(SOP), um controlador e oito auxiliares
de movimentação. O SOP fica na popa
(ré) do navio com quatro auxiliares e o
controlador fica na proa (frente) com
outros quatro auxiliares. O supervisor
usa um rádio para se comunicar com
o prático do navio e outro para falar
com o controlador que está na proa.
Quem define o berço (local no cais
onde encosta o navio) de atracação
são os planejadores de navio.
Toda embarcação tem um plano de
operações, que contempla quantos
ternos (conjunto formado
por colaboradores mais
equipamentos).
A Portonave dispõe
de 3 berços de
atracação.
A m A r r Aç ãO D O N AV I O
p l A n O d e O P E R Aç Õ E S
3 BERÇ O S DE ATRACAÇÃO
A CHEGADA DO NAVIO AO TERMINAL
6ª PARTE:
O EMBARQUE DO CONTÊINER
7ª PARTE:
A quantidade de equipamentos a
ser utilizada para operar um navio
depende da quantidade de movimentos,
do tamanho e da disposição dos
contêineres na embarcação – conforme
o plano de carga e descarga, feito pelo
central planner com antecedência.
Quando o navio atraca, o central
planner leva ao imediato o plano
para aprovação. Assim que aprovado
começa a operação.
É proibido subir a bordo do navio qualquer
pessoa que não esteja ligada à operação
do navio. O acesso é regulamentado
segundo legislação federal e Plano de
Segurança Público Portuário (ligado
ao ISPS Code – código de segurança
internacional), que define que somente
quem vai exercer alguma atividade a
bordo tem permissão para entrar.
A primeira pessoa a subir a bordo é o
agente da Anvisa, em caso de inspeção.
Normalmente ele sobe acompanhado
do agente e do despachante do navio.
Após a inspeção, o planner de navio e
demais colaboradores que trabalham
a bordo estão autorizados. Quando
não há inspeção por parte da Anvisa,
normalmente o planner sobe junto com
o agente e o despachante. Além deles,
o SOP, os técnicos de segurança, os
controladores de carga, os auxiliares
de movimentação, os colaboradores
O p e r Aç ãO D O N AV I O
V i s i t Aç ãO P R O I B I D A
Ac e s s O À E M B A R C A ç ã O
O objetivo é trabalhar com agilidade
para aumentar a produtividade e otimizar
o tempo em que o navio permanece
atracado no Terminal. Este processo
deve ser realizado com respeito às
normas de segurança dos operadores e
dos equipamentos. Em média, um navio
de 300 metros de comprimento opera com
quatro portêineres. Cada contêiner, seja
de carga ou descarga, demora cerca
de um minuto para ser movimentado,
embora esse tempo dependa de onde o
contêiner está posicionado no navio.
t e m p O p A r A c A r g A E D E S C A R g A
da manutenção e
os da área reefer
têm autorização para
subir a bordo. Não existe ordem
correta para a descida do navio, mas
normalmente os primeiros a descer são
o oficial de serviço (para verificação do
calado do navio) e demais funcionários
do navio responsáveis por baixar a
escada e colocar a rede de proteção.
Para desembarcar os tripulantes
necessitam ter autorização da
imigração brasileira (Polícia Federal).
Os equipamentos usados para
operação de um navio são:
Portêiner (STS) – guindaste que
faz o movimento do contêiner do
caminhão para o navio e vice-versa,
com capacidade de içamento de 75
toneladas. É importante porque traz
agilidade e segurança para a operação.
Transtêiner (RTG) – guindaste que faz
o movimento do contêiner do caminhão
para a pilha no pátio e vice-versa.
Facilita a armazenagem porque “anda”
sobre a pilha de contêineres e, dessa
forma, evita realizar movimentos de
remoção desnecessários.
O número de equipes de trabalho
na operação de um navio depende
do número de equipamentos que
serão usados. As equipes são
divididas em grupos
chamados de ternos.
f u n ç õ e s d O s E q u I P A M E N T O S
e q u i p e s d e T R A B A l H O
Empilhadeiras (RS e EV) – são
usadas como equipamento de
apoio, principalmente para
posicionamento de contêiner para
vistoria.
Veículo portuário (TT) – é uma
carreta reforçada, voltada para
a operação de movimentação de
contêineres entre as pilhas e o cais.
Tem capacidade de suportar cargas
com até 60 toneladas.
1TERNO
1 OPERADOR DE
PORTÊINER (STS)
2 CONTROLADORES
DE CARGA
5 OPERADORES
DE TERMINALTRACTOR (TT)
1PLANNERDE NAVIO
2OPERADORES
DE RTG
1OPERADOR DEEMPILHADEIRA
RS OU EV
1PLANNERDE PÁTIO
1SUPERVISOR
DE OPERAÇÕESPORTUÁRIAS
(SOP)
(1 A BORDO E1 EM TERRA)
6 AUXILIARES DE MOVIMENTAÇÃO
(4 A BORDO E2 EM TERRA)
Peação: é a operação de fixação das cargas
(contêineres) a bordo das embarcações,
para evitar que se movimentem durante
a viagem, em função do balanço do mar e
dos movimentos sofridos pelos navios. Após
o embarque dos contêineres nos navios,
os auxiliares de movimentação portuária
fazem a fixação dos varões (estruturas
usadas para prender os contêineres
nos navios), encaixando-os na parte
superior do contêiner e outro varão na
estrutura do navio. Entre esses dois varões
Após o término das operações de
embarque e descarga, o navio está pronto
para seguir viagem para o próximo porto
de destino. Desta forma, o agente do
navio marca com a Praticagem o horário
de saída da embarcação. No horário
marcado, o prático vem a bordo do navio
juntamente com o apoio dos rebocadores
e inicia a manobra de desatracação,
enquanto a equipe de terra fica
responsável por soltar os cabos que estão
amarrados nos cabeços de atracação
(bases fixas na beira do cais) e o navio
segue seu rumo.
p e Aç ãO e D E S P E A ç ã O
d e s A m A r r Aç ãO D O N AV I O
FIXAÇÃO DO CONTÊINER E SAÍDA DO TERMINAL
8ª PARTE:
é colocado um esticador para prender o
contêiner na estrutura do navio, evitando sua
movimentação e preservando a carga dentro
da unidade.
Despeação: é o trabalho inverso. Após a
atracação dos navios, as unidades que
estão a bordo e irão desembarcar na
Portonave são despeadas, ou seja, os varões e
esticadores são retirados, deixando a unidade
“desamarrada” do navio, possibilitando sua
movimentação pelo guindaste.
PORTONAVE - Terminais Portuários de Navegantes
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