SUMÁRIO EXECUTIVO - logimg.files.wordpress.com · A projeção dos movimentos de aeronaves é feita a partir da projeção de passageiros, do mix da frota de aeronaves e do load

SUMÁRIO EXECUTIVO

AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE

PRESIDENTE JOÃO SUASSUNA

Maio/2018

AEROPORTO DE CAMPINA GRANDE | Sumário Executivo 2

Sumário

1 Introdução ................................................................................................................................ 3

2 Estudo de Mercado .................................................................................................................... 4

3 Estudos de Engenharia e Afins.................................................................................................. 11

4 Estudos Ambientais ................................................................................................................. 25

5 Avaliação Econômico-Financeira .............................................................................................. 32


1 INTRODUÇÃO

O MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL - MPTA, por intermédio de sua SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL – SAC, publicou, no Diário Oficial da União, na Edição n.º 169-A, de 01 de setembro de 2017 – Seção 3, o Edital de Chamamento Público de Estudos (CPE) n.º 1/2017, tendo por objeto a seleção de projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos que subsidiem a modelagem das concessões para expansão, exploração e manutenção dos seguintes Aeroportos: BLOCO 2: Guararapes/Gilberto Freyre – Recife; Zumbi dos Palmares – Maceió; Santa Maria – Aracaju; Presidente Castro Pinto – João Pessoa; Orlando Bezerra de Menezes – Juazeiro do Norte; e Presidente João Suassuna – Campina Grande; BLOCO 3: Marechal Rondon – Cuiabá; Maestro Marinho Franco – Rondonópolis; Piloto Osvaldo Marques Dias – Alta Floresta; Presidente João Batista Figueiredo – Sinop; e Barra do Garças; BLOCO 4: Eurico de Aguiar Salles – Vitória; e Macaé.

Em atenção ao CPE n.º 1/2017, o Grupo de Consultores em Aeroportos (GCA) apresentou os seguintes relatórios para cada um dos aeroportos: Estudos de Mercado, Estudos de Engenharia e Afins, Estudos Ambientais e Avaliação Econômico-Financeira. Além disso, apresentou um Relatório complementar de Avaliação Econômico-Financeira, para cada Bloco, que teve por objeto a avaliação da viabilidade econômico-financeira do grupo de aeroportos que compõem o Bloco.

O presente Sumário Executivo tem por objetivo apresentar as principais premissas, informações e conclusões de cada um dos relatórios do Aeroporto de Campina Grande – Presidente João Suassuna. Para um entendimento completo dos estudos realizados, é recomendável a leitura dos relatórios.


2 ESTUDO DE MERCADO

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Estudo de Mercado para a concessão do Aeroporto de

Campina Grande - Presidente João Suassuna, que, apesar de possuir movimentação relativamente

pequena, apresenta uma expressiva taxa anual de crescimento (7,2%a.a. entre 2006 e 2017) e

processou, em 2017, 150,3 mil passageiros em 3,3 mil movimentos de aeronaves

Visão Geral

No primeiro semestre de 2017 o Aeroporto conectou-se, com voos regulares, a cinco destinos

domésticos (Figura 2-1). As projeções de demanda indicam que o Aeroporto consolidará sua vocação

como destino doméstico para voos regulares.

Figura 2-1: Mapa das rotas domésticas com no mínimo 20 chegadas ou partidas no 1º semestre de 2017 (ANAC). A espessura das linhas reflete a frequência relativa das rotas

Fonte: ANAC.


A RI do Aeroporto, definida como a área para as quais se destinam (ou nas quais se originam) a maior

parte dos passageiros e cargas que utilizam este aeroporto como destino final (ou origem inicial) da

viagem, deve levar em consideração não só fatores econômicos, tempos de deslocamento e distâncias

ao aeroporto, mas também fatores culturais, como hábitos e preferências. Assim, como base para a

definição das RIs foi utilizado o estudo “Regiões de Influência das Cidades” (REGIC), do Instituto

Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

No caso em tela, Campina Grande é enquadrada como Capital Regional e influencia diversos

municípios nos Estados da Paraíba e Ceará, conforme ilustrado na Figura 2-2. Campina Grande está

sob a influência de João Pessoa, uma Capital Regional de maior porte, e da Metrópole de Recife e, ao

todo, sua RI cobre mais de 160 municípios e uma área de 4 mil km2.

Figura 2-2: RI de Campina Grande segundo o REGIC. Os aeródromos públicos e privados estão indicados, e o Aeroporto de Campina Grande está destacado em laranja. Os aeroportos da RI e da Metrópole e da Capital

Regional influenciadoras possuem seus códigos registrados

Fonte: REGIC, ANAC e Consórcio GCA.


O Aeroporto se encontra em meio a uma área industrial na periferia do município de Campina Grande

(Figura 2-3), a cerca de 15 min de carro do centro. Nas proximidades do Aeroporto (12 min de carro)

há ainda um Centro de Convenções (Figura 2-4).

Figura 2-3: Entorno próximo do Aeroporto de Campina Grande1

Fonte: Google Earth.

1 Norte para cima.


Figura 2-4: Mapa centrado no Aeroporto de Campina Grande indicando alguns dos principais destaques do seu entorno. As linhas cinza denotam as rodovias estaduais e federais2. Os círculos marcam raios de 5, 10, 30

e 50km de distância do Aeroporto

Fonte: DNIT e Consórcio GCA.

A demanda aeroportuária de SBKG está fortemente influenciada pelos centros urbanos próximos. De

fato, segundo o relatório Brasil Que Voa (BQV), de 2014, os passageiros que embarcam em SBKG são

em sua maioria originados na Paraíba (97%), com cerca de metade em Campina Grande (47%).

Cabe ainda mencionar que 30% dos passageiros de SBKG reside em Campina Grande e 60% no

município de destino da viagem, e o principal motivo de viagem é negócios (38%), seguido

proximamente de visita a amigos ou parentes (36%).

2 Os layers disponibilizados pela fonte contém algumas imperfeições em extremidades dos trechos rodoviários, embora permitam com segurança compreender os destinos interligados.


Projeção de passageiros e movimentos de aeronaves

As projeções de demanda de passageiros foram realizadas a partir de análises de regressão

multivariada, com parâmetros selecionados por meio de testes de diversas variáveis explicativas

potenciais.

Para a projeção dos passageiros domésticos de origem e destino da região provedora de demanda3,

adotou-se regressões com PIB Brasil e yield da região, ajustando-se a elasticidade-renda no longo

prazo, refletindo a queda da propensão a voar da população à medida em que a renda per capita

cresce. Depois, propõe-se a divisão da demanda entre os aeroportos dessa região provedora com base

na tendência histórica para o Aeroporto em tela, limitando os porcentuais de captura àqueles definidos

com base no BQV. A projeção de passageiros em conexão e bordo é baseada na proporção histórica

desse fluxo sobre o total4. Não há histórico de passageiros internacionais no Aeroporto e, na

inexistência de solicitações de novas rotas internacionais, não foram consideradas projeções deste

fluxo.

Finalmente, para a aviação geral, projeta-se o total de movimentos de aeronaves a partir de análise de

regressão (neste caso, adotando População Brasileira, PIB Brasil e o Preço do QAV no Nordeste como

variáveis explicativas). Estima-se então o total de passageiros a partir de parâmetros usuais de

pax/movimento.

Como resultado consolidado das projeções, o total de passageiros cresce 6,0%a.a. entre 2019 e 2048,

último ano cheio da concessão, quando se prevê 1,1 milhão de passageiros (Figura 2-5).

3 Composto pelo yield dos aeroportos de Recife, João Pessoa e Campina Grande. 4 No caso, o histórico mostra apenas passageiros em bordo, isto é, que permanecem embarcados durante as escalas.


Figura 2-5: Projeção de passageiros totais no Aeroporto, por tipo de fluxo

Fonte: Consórcio GCA.

A projeção dos movimentos de aeronaves é feita a partir da projeção de passageiros, do mix da frota

de aeronaves e do load factor. Atualmente, predominam aeronaves de classe de envergadura C,

cenário que deverá perdurar ao longo da concessão. Em 2048 prevê-se um total 8,9 mil operações

comerciais no Aeroporto, além de 3,7 mil operações de aviação geral.

Demandas de pico de passageiros e aeronaves

Para o dimensionamento dos principais sistemas do aeroporto calcula-se as demandas em instantes

de fluxo mais intenso, de forma que os usuários possam ser atendidos em um nível de serviço

adequado segundo critérios preestabelecidos.

No caso das instalações do TPS (processadores e áreas de check-in, controle de segurança, etc.) utiliza-

se a hora-pico de passageiros (PHP). O critério utilizado para definir PHP varia de acordo com a

movimentação anual de passageiros no aeroporto. A PHP de aeroportos que movimentam menos de

1 milhão de passageiros por ano, caso de SBKG até 2047, foi definida como a quantidade de assentos

oferecidos durante o período de 45 minutos com maior número de movimentos de aeronaves. Quando

o Aeroporto supera 1 milhão de passageiros anuais, a PHP passa a ser definida pela 30ª hora mais

movimentada do ano. A PHP cresce a uma taxa mais lenta que a demanda anual devido ao natural

espraiamento das operações para instantes de menor solicitação. A Tabela 2-1 resume os resultados

de PHP para os fluxos simultâneos (doméstico e internacional).


Tabela 2-1: PHP no Aeroporto – Ano base, início da concessão e término da concessão

Natureza Sentido 2016 2019 2048

Simultâneo

Embarque 332 338 556

Desembarque 332 338 511

Conexões 0 0 0

Simultâneo 577 589 623

Fonte: INFRAERO e Consórcio GCA.

Já o sistema de pistas deve ser dimensionado para atender à totalidade de operações da aviação

comercial na hora pico, com as operações de aviação geral sendo acomodadas na mesma hora pico ou

em instantes de menor solicitação, se necessário. Projeta-se que SBKG terá hora-pico de 9 movimentos

de pista por aeronaves comerciais de passageiros em 2048.

Projeta-se ainda a máxima solicitação do pátio de aeronaves, considerando o pico atual e o ritmo de

crescimento da hora-pico de pista comercial. Ao final da concessão, projeta-se a necessidade mínima

de 7 posições no pico de pátio (além de eventuais posições adicionais de reserva), com dominância de

aeronaves da classe C de envergadura.

A partir do confronto entre as demandas projetadas e a evolução da capacidade para os diferentes

sistemas do Aeroporto, segundo o plano de desenvolvimento adotado (vide Relatório de Engenharia

e Afins), não se identificou restrições ao crescimento das demandas previstas.

Carga aérea

Em 2017, SBKG processou 400 toneladas de cargas domésticas, sendo sua totalidade nos porões de

aeronaves de passageiros (não há registros de aeronaves cargueiras). Projeta-se crescimento de

5,7%a.a. para a carga doméstica no horizonte da concessão, chegando a 1,7 mil toneladas em 2048.


3 ESTUDOS DE ENGENHARIA E AFINS

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins para a

concessão do Aeroporto de Campina Grande – Presidente João Suassuna.

O Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins foi desenvolvido de acordo com a metodologia

apresentada na figura a seguir.

Figura 3-1: Metodologia de Estudo


A seguir estão apresentados de forma resumida os resultados e premissas de cada etapa dos estudos.

Para maiores detalhes verificar os relatórios completos dos estudos.

3.1 Inventário das Condições Existentes

3.1.1 Situação Atual

A caracterização da situação atual é fundamental para um desenvolvimento apropriado do Sítio

Aeroportuário. Por meio dela, é possível ter um entendimento mais preciso das limitações e

oportunidades existentes para a ampliação do complexo aeroportuário. Entre outros aspectos, o

entendimento da situação atual envolve questões operacionais, de segurança, legais e

socioambientais.

Para a caracterização da situação atual, também foi avaliada a operação atual e feita a identificação

das infraestruturas existentes por meio das visitas in loco e dos principais planos de desenvolvimento

e dos estudos disponíveis. A figura a seguir ilustra a identificação das principais instalações existentes.


Além disso, quanto a situação patrimonial atual, cumpre destacar que o aeroporto em estudo

apresenta 95% da área patrimonial regularizada dispostas nas matrículas nº 8.009 e nº 25.096, com os

5% remanescentes ainda não regularizadas devido à ausência de documentos que comprovem a real

situação.

Segundo informações da visita in loco, não existem obras em execução no aeroporto. Além disso, não

há planejamento para obras futuras conforme informações do Programa de Aceleração do

Crescimento (PAC), programa do governo federal responsável pelo planejamento e execução de

grandes obras de infraestrutura no país.

3.1.2 Avaliação da Capacidade Instalada

A análise de capacidade instalada é uma das etapas do processo de avaliação das condições existentes.

Nessa etapa são avaliadas as condições de capacidade de acordo com os níveis de serviço adequados.

Deste modo, foi desenvolvida a avaliação de capacidade para todos os sistemas aeroportuários. A

seguir estão apresentas as capacidades instaladas apenas dos principais sistemas.

3.1.2.1 Sistema de Pistas e Pátios

A tabela a seguir sumariza os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas existentes dos

sistemas de pistas e pátios. As pistas de táxi foram avaliadas com base nas restrições geométricas de

largura e código da aeronave de projeto. Já os pátios foram avaliados com base na capacidade estática

e dinâmica de estacionamento de aeronaves.


Tabela 3-1: Capacidade da PPD

Componente Capacidade Atual Demanda atual Situação

PPD (mov/h) 19,3 5,0 Atende


Tabela 3-2: Capacidade das Pistas de Táxi

Pista de Taxi Largura (m) Acostamento (m) Código

RBAC154 Aeronave Crítica Situação

Taxiway A 23 30 C C Atende

Fonte: AIP, Consórcio GCA.

A fim de mensurar a capacidade atual do pátio principal, foram analisadas as capacidades estáticas e

dinâmicas para o cenário atual. A tabela a seguir apresenta as capacidades estáticas para o cenário

avaliado.

Tabela 3-3: Capacidade Estática de Pátio

Tipo Cenário

C 2

D 0

E 0

Total Pontes de Embarque 0

Total Posições Remotas 2

Total de Posições 2

Fonte: Carta PDC, Consórcio GCA.

Para avaliar a capacidade dinâmica, ponderou-se as capacidades estáticas obtidas pelo tempo médio

de ocupação de cada código de aeronave, obtendo-se assim a capacidade dinâmica total, conforme a

tabela a seguir.


Tabela 3-4: Capacidade Dinâmica de Pátio

Tipo Cenário

Tempo Médio de Turn (min) C

C 45

D 75

E 85

Capacidade C

C 3

D 0

E 0

Total 3


3.1.2.2 Sistema Terminal de Passageiros

A figura a seguir sumariza os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas existentes dos

fluxos de embarque e desembarque. Os componentes do terminal foram avaliados considerando os

segmentos doméstico e internacional.

Figura 3-2: Capacidade do Componentes do Terminal


3.1.2.3 Demais Sistemas

Quanto a condição dos demais sistemas que sofreram intervenções imediatas na fase 01, pode-se

notar as seguintes observações quanto a situação atual descritas na tabela a seguir.


Tabela 3-5: Capacidade dos demais componentes

Componente Descrição da Situação Atual

Infraestrutura Aeronáutica

• Operação: apresenta capacidade técnica para operação VFR/IFR não precisão diurno/noturno em ambas as cabeceira (15 e 33). Com um sistema PAPI sendo instalado em substituição a um sistema AVASIS na cabeceira 15, a PPD está apta a pouso de aeronaves a jato por essa cabeceira. A PPD também possui um sistema ILS na cabeceira 15 que está tecnicamente apto a operar IFR precisão. Atualmente o GP do ILS está fora de operação conforme NOTAM z1160/2017. Cabe ressaltar que as luzes da PPD e o circuito de alimentação são antigos e estão com a vida útil esgotada.

Sistema Terminal de Cargas

• TECA: não há.

• Pátios Lado Ar e Lado Terra: não há.

• Estacionamento: não há.

Sistema de Aviação Geral

• TAG: não possui TAG atualmente e, como apresenta demanda inferior a 25 mil, o setor atende à necessidade atual.

• Hangares e pátios associados: não atendem à necessidade atual.

Sistema de Administração e Manutenção

• Administração: atende à necessidade atual.

• Manutenção: atende à necessidade atual.

Sistema de Apoio às Operações

• PAA: atende à necessidade atual.

• SCI: atende à necessidade atual.

Sistema de Apoio às Companhias Aéreas

• Processamento de carga: não atende à necessidade atual.

• Manutenção: não atende à necessidade atual.

• Manutenção e Hangaragem: não há.

Sistema Industrial de Apoio

• Correios: não há.

• Comissaria: não há.

• Serviços Aeroportuários: não há.

Sistemas de Infraestrutura Básica

• Energia Elétrica: atende à necessidade atual, mas apresenta inconformidades.

• Água Potável: não atende à necessidade atual.

• Esgoto Sanitário: atende à necessidade atual.

• Resíduos Sólidos: atende à necessidade atual.


3.2 Estudos de Demanda

A fim de avaliar a capacidade atual de acomodar a demanda e as necessidades de investimentos ao

longo do período de concessão, foram desenvolvidos estudos mercadológicos e previsões de demanda

de passageiros, operação de aeronaves e carga transportada.


Figura 3-3: Resumo da Demanda Projetada

Fonte: Estudo de Mercado.

3.3 Plano de Necessidades

Dadas as projeções de demanda e a capacidade instalada, avaliou-se, para todos os sistemas

aeroportuários, as infraestruturas necessárias para atender a demanda prevista. Na figura a seguir é

apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto ao longo das fases de

implantação consideradas para o período de análise. A obtenção dos requisitos de cada fase baseou-

se na avaliação das infraestruturas existentes diante da demanda projetada. Assim, as infraestruturas

instaladas foram mantidas, realocadas ou ampliadas de acordo com as necessidades previstas.


Figura 3-4: Plano de Necessidades


Além disso, a seguir é apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto

com suas principais informações e componentes ao longo dos 30 anos considerados para o período de

análise.

Sistema de Pistas e Pátios

Pista de Pouso e Decolagem 2 Intervenção 2 Intervenção

Pistas de Táxi 2 Intervenção 2 Intervenção

Pátios de Aeronaves 2 Intervenção 2 Intervenção

Equipamentos de Rampa 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistema Terminal de Passageiros

Terminal de Passageiros (TPS) 2 Intervenção 2 Intervenção

Estacionamento de Veículos 2 Intervenção 2 Intervenção

Vias de Acesso 2 Intervenção 1 Adequado

Infraestrutura Aeronáutica

Auxílios à Navegação Aérea 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistema Terminal de Cargas

Terminal de Cargas (TECA) 4 N/A 4 N/A

Estacionamento de Veículos 4 N/A 4 N/A

Vias de Acesso 4 N/A 4 N/A

Sistema de Aviação Geral

Terminal de Aviação Geral (TAG) 4 N/A 4 N/A

Estacionamento de Veículos 4 N/A 4 N/A

Vias de Acesso 4 N/A 4 N/A

Sistema de Administração e Manutenção

Instalações de Administração 1 Adequado 1 Adequado

Instalações de Manutenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistema de Apoio às Operações

Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) 2 Intervenção 1 Adequado

Seção de Contraincêndio (SCI) 2 Intervenção 1 Adequado

Sistema de Apoio às Companhias Aéreas

Instalações de Processamento de Carga e Manutenção 4 N/A 4 N/A

Instalações de Manutenção e Hangaragem 4 N/A 4 N/A

Sistema Industrial de Apoio

Correios 4 N/A 4 N/A

Comissaria 4 N/A 4 N/A

Serviços Aeroportuários 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistemas de Infraestrutura Básica

Energia Elétrica 2 Intervenção 2 Intervenção

Água Potável 2 Intervenção 1 Adequado

Esgoto Sanitário 2 Intervenção 2 Intervenção

Resíduos Sólidos 1 Adequado 1 Adequado

SBKG Fase 1 Fase 2


Tabela 3-6: Resumo das necessidades dos principais componentes

Atual/ Existente

Fase 01 Fase 02

DEMANDA 2016 15 Anos 30 Anos

Passageiros Anual

Aviação Regular 157.480 472.147 1.071.425

Aviação Geral 3.282 6.493 9.265

Total 160.762 478.640 1.080.690

Passageiros Hora-Pico (Doméstico)

Embarque 159 327 556

Desembarque 146 300 511

Conexão 0 0 0

Simultâneo 178 366 623

Aeronaves Hora-Pico

Hora-pico comercial (mov/h) 4 6 9

Hora pico total (mov/h) 5 8 12

SISTEMA DE PISTAS

Aeronave de Projeto C C C

Capacidade Teórica (mov/h) 19,3 19,4 19,4

Comprimento de Pista (m) 1.600 1.460 1.460

Tipo de Operação PA1 PA1 PA1

SISTEMA DE PÁTIOS

Pátio de Aeronaves de Passageiros

Posições de Contato - - -

Posições Remotas 2C 5C 7C

Total de Posições 2C 5C 7C

SISTEMA TERMINAL DE PASSAGEIROS

Edifício do Terminal

Total (m²) 2.500 4.500 7.000

Estacionamento de Veículos

Área Total (m²) 4.530 2.500 5.000

Número de Vagas 203 90 185


Após a programação de necessidades, com base na análise de capacidade dos sistemas do aeroporto,

foi possível definir para cada componente quando as intervenções devem ser iniciadas de modo que

o nível de serviço seja mantido durante todo o período.

Considerando que a concessão se inicia em 2019, é estimado um tempo de 6 meses para que sejam

obtidas as licenças ambientais necessárias para o início das obras. Após a obtenção das licenças

ambientais, as obras podem ser iniciadas. Com isso, como resultado da iteração dos diversos

componentes de planejamento, foram definidas as fases de obras e de operação conforme

apresentado na figura a seguir.


Figura 3-5: Cronograma estimado de fases de operação e de obras


3.4 Estudo de Alternativas

Para a escolha da alternativa mais vantajosa para o desenvolvimento do sítio aeroportuário, buscou-

se aquela que apresentasse soluções para todas as não conformidades de infraestrutura, permitisse o

desenvolvimento futuro do sítio aeroportuário de forma otimizada, garantisse um nível de serviço

adequado para todas as instalações, minimizasse as intervenções nas instalações existentes e

apresentasse custos compatíveis com as receitas do aeroporto durante o período de concessão.

As alternativas propostas e suas principais características foram apresentadas na figura a seguir.


Figura 3-6: Alternativas Propostas A

lte

rnat

iva

01

• Recuo da cabeceira 33 para implantação da RESA de 240 m x 150 m;

• Desapropriação de área de terceiros no prolongamento da cabeceira 15 e no setor norte do sítio;

• Utilização de trechos pré-cabeceiras implantados sobre a RESA;

• Mantém 1.600 m de TORA;

• Implantação de um novo pátio/terminal;

• Desvio do curso do rio e impacto de ruído na vizinhança.

Alt

ern

ativ

a 0

2

• Implantação de RESA em ambas as cabeceiras de 90 m x 90 m;

• Desapropriação do setor norte e no prolongamento de ambas as cabeceiras;

• Sem restrição de operacionalidade atual do aeroporto, mantendo 1600 m de TORA;

• Implantação de um novo pátio/terminal;

• Desvio no curso do rio para implantação da faixa de pista.

Alt

ern

ativ

a 0

3

• Recuo de ambas as cabeceiras para implantação de RESA’s de 90 m x 90 m;

• Pequena desapropriação no prolongamento da cabeceira 15;

• Redução de PPD de 1.600 m para 1.460 m entre as cabeceiras;

• Utilização de trechos pré-cabeceira;

• Desapropriações no setor norte para implantação de pátio/terminal;

• Menor custo dentre as alternativas pela menor área de desapropriações e menor impacto ambiental.


Para adequação do Aeroporto de Campina Grande para operação de aeronaves código 3C sob

condições de aproximação de precisão (ILS CAT I) faz-se necessária a ampliação da Faixa de Pista para

280 m de largura, inviabilizando o aproveitamento do TPS atual, Pátio de Aeronaves e outras

instalações existentes. Além disso, a pista de pouso e decolagem, com comprimento total de 1.600 m,

encontra-se confinada entre o sistema viário urbano no prolongamento da cabeceira 33 e de um rio

no prolongamento da cabeceira 15. A Alternativa 01 apresenta uma proposta de ampliação da PPD no

prolongamento da cabeceira 15 com consequente canalização do rio. No entanto, além dos altos

custos para o aeroporto e do impacto ambiental para a canalização do rio, as curvas de ruído

impactariam o bairro residencial adjacente ao aeroporto, sendo, portanto, descartada.


Os estudos financeiros mostraram que o Aeroporto de Campina Grande apresentará geração de caixa

negativo durante o período de concessão, só se viabilizando devido as receitas de outros aeroportos

do bloco. Além disso, os estudos operacionais mostraram que o impacto da redução do comprimento

da pista (LDA) de 1.600 m para 1.460 m, mantendo as outras distâncias declaradas (TORA, TODA e

ASDA) em 1.555 m para a cabeceira 15 e 1.505 m para a cabeceira 33, será pequeno. Diante desse

quadro, a Alternativa 03 mostrou-se mais vantajosa que a Alternativa 02 por ser a mais econômica.

Além disso, vale ressaltar que a Alternativa 02 exigiria um pequeno desvio no curso do rio próximo à

cabeceira 15 para implantação da faixa de pista.

3.5 Plano de Desenvolvimento

Após a seleção da alternativa mais apropriada e o desenvolvimento do plano de necessidades, foi

elaborado o plano de desenvolvimento do aeroporto para o período de concessão considerado.

Ademais, foi elaborado um anteprojeto de engenharia e arquitetura. Assim, estimaram-se os custos

de projetos e operação ao longo das fases de implantação, de modo a viabilizar a modelagem

econômico-financeira do aeroporto.

A seguir foram apresentados os principais investimentos de cada fase de planejamento, bem como as

plantas de implantação identificando as intervenções no aeroporto e posterior detalhamento das

mesmas.

3.5.1 Fase 1

A primeira fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2022 e 2033, já que o período

entre 2019 e 2022 é utilizado para obtenção das licenças ambientais e realização das obras, de forma

que todas as obras propostas atendam à demanda do ano de 2033.

As principais intervenções propostas para esta fase são:

• Implantação de RESA nas cabeceiras 15 e 33;

• Adequação das áreas de segurança, como a faixa de pista da PPD;

• Construção de novo pátio de aeronaves;

• Construção do novo terminal de passageiros;

• Construção de novo estacionamento de veículos e deslocamento de trecho do viário de acesso

para ampliação do TPS;

• Implantação de nova SCI;

• Adequação e implantação de auxílios à navegação, balizamento e sinalização vertical;

• Construção de nova subestação de entrada de 13,8 kV;

• Realocação e implantação de novos trechos da via de serviço operacional não-pavimentada;

• Desapropriação de área de terceiros.

A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação.


3.5.2 Fase 2

A segunda fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2034 e 2048, de forma a

infraestrutura prevista atende à demanda do ano de 2048. As obras desta fase estão previstas para

acontecerem em 2032 e 2033.

As principais intervenções propostas para esta fase são:

• Ampliação da área de processamento do terminal de passageiros;

• Ampliação do pátio de aeronaves para aviação comercial e da taxilane de acesso;

• Construção de pátio para aviação comercial;

• Ampliação do estacionamento de veículos;

• Ampliação das áreas de apoio do aeroporto.

A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação.


3.6 Estimativas de Custos de Investimento (CAPEX)

Para a elaboração do orçamento dos investimentos previstos, considerou-se preços consoantes com

as tabelas referenciais do SICRO e SINAPI, de modo a obter custos unitários referenciais por

componente aeroportuário. Considerou-se também, a taxa de BDI, de acordo com as orientações do

TCU e metodologia do SICRO. Assim, a partir dos investimentos previstos, custos unitários e da taxa de

BDI, obteve-se o orçamento dos investimentos para o desenvolvimento do aeroporto. A tabela a seguir

sumariza os investimentos por fase de implantação.

Tabela 3-7: CAPEX – Resumo por fase

DESCRIÇÃO VALOR (R$)

Investimentos na Fase 1 58.324.950,73

Investimentos na Fase 2 18.147.048,25

Subtotal dos investimentos em expansão aeroportuária 76.471.998,98

Gastos com Manutenção 24.524.814,96

Gastos com Meio Ambiente 1.810.188,36

Gastos com Desapropriações 49.639.095,00

Total do CAPEX 152.446.097,31



A tabela a seguir compila os investimentos com base nos componentes principais do aeroporto para

cada fase.

Tabela 3-8: CAPEX – Resumo por componente

Componente Fase 01 (R$) Fase 02 (R$)

Sistema de Pistas 6.292.391,32 604.081,45

Sistema Terminal de Passageiros 22.790.086,88 12.861.368,52

Sistema de Aviação Geral 0 0

Pátio de Aeronaves 4.533.796,53 1.043.055,93

Sistema de Apoio 3.215.900,74 0

Sistema das Companhias Aéreas 0 0

Sistema Administrativo e de Manutenção 764.889,99 917.867,99

Sistema Industrial de Apoio 28.914,53 36.143,16

Sistema de Infraestrutura Básica 1.583.345,07 736.470,07

Sistema Comercial Externo 0 0

Área Patrimonial 1.975.154,43 0

Sistema Viário 3.459.684,30 224.048,77

Demolições 1.370.743,35 11.560,80

Equipamentos 12.310.043,59 1.712.451,56

Total do CAPEX (R$) 58.324.950,73 18.147.048,25



4 ESTUDOS AMBIENTAIS

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório dos Estudos Ambientais para a concessão do

Aeroporto de Campina Grande – Presidente João Suassuna.

O Relatório dos Estudos Ambientais apresenta todos os estudos ambientais realizados em campo e no

escritório, por meio de dados primários e secundários, tendo sido realizada avaliação criteriosa de toda

a documentação pertinente fornecida pela Secretaria Nacional de Aviação Civil – SNAC, por meio de

Data Room. As informações disponíveis no banco de dados orientaram a condução das vistorias de

campo, as reuniões com órgãos públicos e as vistas dos autos de processos relacionados ao aeroporto.

Para o Aeroporto de Campina Grande, essas atividades foram realizadas nos dias 30 de novembro e 01

de dezembro de 2017. Contatos telefônicos, mensagens eletrônicas e reuniões foram realizadas com

os seguintes órgãos:

• Superintendência de Administração do Meio Ambiente (SUDEMA);

• Agência Executiva de Gestão das Águas do Estado da Paraíba (AESA).

Os estudos ambientais foram desenvolvidos de modo a atender às diretrizes constantes no edital para

o tema, sendo que todos os requisitos foram devidamente abordados ao longo do relatório, seguindo

certa cronologia analítica, mediante avaliação criteriosa de toda a regularidade do aeroporto e

respectivos processos de licenciamento, dos estudos de ampliações, planos diretores e estudos

ambientais pretéritos.

Com relação à regularidade ambiental, o Aeroporto de Campina Grande encontra-se regularizado em

relação ao licenciamento operacional de suas atividades e infraestrutura existente, sendo a

Superintendência de Administração do Meio Ambiente (SUDEMA), do estado da Paraíba, o órgão

licenciador do empreendimento. Possui a Licença de Operação (LO) 653/2018, detalhada na tabela a

seguir

Tabela 4-1: Informações sobre a licença de operação

Licença Órgão Emissor Emissão Validade Status

LO nº 653/2018 SUDEMA (Estadual) 26/03/2018 5 anos Vigente


No relatório elaborado foi apresentado em detalhes, o status de atendimento das condicionantes da

Licença de Operação (LO) nº 3005/2015, que precedeu a atual licença. Ressalta-se que as

condicionantes de ambas as licenças são semelhantes e que, em virtude da recente renovação da LO,

ainda não existem relatórios indicando o status de atendimento das atuais condicionantes.

Desde o início de suas operações, o empreendimento recebeu diversas obras de melhorias e

ampliações. No relatório ambiental elaborado, podem ser verificados, em ordem cronológica, as

principais ações, obras, intenções de realização de obras e respectivos licenciamentos ambientais

ocorridos a partir de 2013.

Foram também levantadas e relatadas, as licenças das empresas concessionárias do administrador

aeroportuário, as autorizações, outorgas e demais licenças do administrador aeroportuário, as

notificações e não conformidades do aeroporto, aplicadas por órgãos diversos, bem como a


conformidade do aeroporto perante a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) e perante a

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Não foram evidenciadas ocorrências (notificações, infrações, não conformidades e outros) aplicadas

pela ANVISA ao atual administrador aeroportuário.

Em relação às inconformidades ambientais perante a ANAC, identificou-se o não atendimento aos

requisitos do RBAC 161 e do RBAC 164, devendo o administrador aeroportuário elaborar um novo

Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR) e elaborar os estudos relativos ao risco da fauna,

sendo eles: a Identificação do Perigo da Fauna (IPF) e o Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna

(PGRF).

Destaca-se que não foram encontradas multas e notificações, no que tange à temática ambiental,

aplicadas ao atual administrador do aeroporto.

Foi também realizado o diagnóstico socioambiental atual do aeroporto e levantados os passivos

ambientais existentes e da compatibilidade das atividades aeroportuárias e o uso do solo local.

Com relação aos passivos ambientais existentes, foram levantados no Aeroporto de Campina Grande,

13 passivos ambientais, sendo que 69% são referentes a passivos do tipo IR (irregularidades

ambientais) e 31% refere-se a passivos do tipo AC (áreas contaminadas). Desse total de passivos

apenas um está em áreas sob responsabilidade de terceiros (T) e o restante é de origem da

Administração Local (AL). Veja a figura a seguir.

Figura 4-1: Classificação do tipo de passivo e sua origem no aeroporto

Fonte: Consórcio GCA

Foi também avaliada a classificação dos passivos encontrados à luz da sua Classe de Risco, efetuada

com base na metodologia adaptada da FMEA (FailureModeandEffectsAnalysis).

Diante deste cenário apresentado, é possível visualizar que no Aeroporto de Campina Grande não

foram identificados passivos classificados com risco Alto e Muito Alto, que exigiriam a urgente

correção. Os passivos são classificados com riscos Muito Baixo, Baixo e Médio, com isso poderão ser

geridos de acordo com as suas respectivas criticidades a curto e médio prazo. Veja a figura a seguir.

AC4

31%

IR9

69%

TIPO DO PASSIVO

AL12

92%

T1

8%

ORIGEM DO PASSIVO


Figura 4-2: Classificação dos passivos por risco


O estudo também analisou criteriosamente a compatibilidade atual e futura entre as atividades

aeroportuárias e o uso do solo, de forma a verificar se o plano de proteção contra obstáculos, plano

de zoneamento de ruído e área de segurança aeroportuária foram devidamente incorporados nas

diretrizes e legislações que norteiam a ocupação das áreas do entorno do aeroporto.

Para o bom desenvolvimento das atividades aeroportuárias e a adequação à luz da legislação vigente,

o administrador aeroportuário deverá atualizar o Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo e

o Plano Específico de Zoneamento de Ruído, além de desenvolver acordos de cooperação técnica com

os municípios afetados pelas superfícies de proteção, com intuito de incorporar as necessidades

aeroportuárias aos instrumentos municipais de ordenamento urbano.

O estudou também estimou a quantidade de pessoas afetadas pelos níveis de ruído aeronáutico,

conforme a tabela a seguir, tanto para o Cenário Atual quanto para o Cenário futuro de

desenvolvimento.

Tabela 4-2: Impacto do ruído aeronáutico sobre a população do entorno

Área entre curvas de

ruído

Ocupação de uso Misto ou residencial dentro das

curvas(%)

Número de pessoas que habitam dentro das curvas

Número de residências dentro das curvas

Curvas atuais

Curvas Futuras

Aumento / Redução

do impacto

(%)

Curvas Atuais

Curvas Futuras

Aumento /

Redução do

impacto (%)

Curvas Atuais

Curvas Futuras

Aumento /

Redução do

impacto (%)

65 -70dB 6

2 -53% 70

18 -74% 18

5 -72%

70 - 75dB 1 0 0

75 - 80dB 1

0 -100% 0

0 -- 0

0 --

80 - 85dB 0 0 0 Fonte: Consórcio GCA.

Nota-se que o impacto do ruído sobre as residências do entorno não é considerado um fator crítico,

pois poucas residências são afetadas pelo ruído aeronáutico.

31%

46%

23%

QUANTIDADE DE PASSIVOS POR CLASSE DE RISCO

Muito Baixo Baixo Médio


A redução do número de pessoas afetadas, no cenário futuro, pelas curvas de ruído, está associada a

alteração do tipo de plano aplicável ao aeroporto. O cenário atual utiliza o Plano Básico – PBZR,

enquanto o cenário futuro emprega o Plano Específico – PEZR que, para as simulações de movimentos,

se tornou menor que o PBZR, que possui área padronizada.

Salienta-se a importância de o administrador aeroportuário desenvolver ações conjuntas com a

municipalidade, visando garantir que os usos do solo no interior das curvas de ruído estarão em

consonância com o recomendado pelo RBAC 161.

Em relação ao risco da Fauna, o estudo identificou os principais focos atrativos existentes no interior

da Área de Segurança Aeroportuária (ASA), área circular com 20 km de raio, a partir do centro

geométrico da maior pista do aeroporto. Neste sentido, o administrador aeroportuário deverá auxiliar

a administração municipal no monitoramento dos focos e desenvolver ações educativas para evitar

que novos focos sejam criados.

No que tange às ações do risco da fauna dentro do sítio aeroportuário, destaca-se a necessidade de

elaboração dos estudos denominados Identificação do Perigo da Fauna (IPF) e do Programa de

Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF). Com os resultados desses estudos, será possível analisar a

necessidade de implantação de ações de manejo direto no sítio aeroportuário.

O estudo também apresenta o diagnóstico dos principais aspectos ambientais do aeroporto, no que

se refere a: drenagem, esgotamento sanitário, resíduos sólidos, áreas degradadas, fauna, flora,

emissões atmosféricas, energia, riscos ambientais, engajamento com stakeholders e Sistema de

Gestão Ambiental.

Com base em todos esses levantamentos, entende-se que o objetivo maior do estudo foi cumprido,

notadamente, no diz respeito à análise das restrições legais e ambientais existentes na área do sítio

aeroportuário e seu entorno, com a definição dos critérios socioambientais a serem incorporados ao

projeto, de tal forma que os mesmos pudessem direcionar a elaboração do Plano de Desenvolvimento

com os menores impactos ambientais possíveis.

O aeroporto apresenta restrições ambientais que poderiam dificultar sua ampliação e adequação,

especialmente no que se refere a existência de corpos d’água e nascentes próximos ao seu atual limite

patrimonial. Considerando que, para a adequação do aeroporto à luz da legislação específica, será

necessária a desapropriação de áreas do entorno, os projetos de expansão foram direcionados para

áreas com menor densidade de recursos hídricos e sem ocupações residenciais e/ou comerciais.

Uma vez definido o plano de desenvolvimento, foi possível avaliar os riscos socioambientais e os

impactos ambientais decorrentes da sua implantação, de forma a permitir a proposição das medidas

mitigadoras, sistemas de gestão, programas ambientais e indicadores de desempenho mais adequados

para que o futuro operador tenha segurança durante toda a fase de implantação das obras de

expansão e operação do aeroporto.

Resumidamente, as intervenções previstas no Plano de Desenvolvimento Proposto no Relatório de

Engenharia e Afins apresentam baixo a médio impacto ambiental, pois ocorrerão em áreas

predominantemente ocupadas por campos antrópicos, conforme ilustrado na figura a seguir.


Figura 4-3: Impacto das obras de ampliação sobre a vegetação do aeroporto


Foram também levantadas as diretrizes de licenciamento necessárias para todo o período de

concessão do aeroporto, com a definição dos respectivos cronogramas para as fases de implantação e

operação do aeroporto.

Para cada uma das duas fases que compõem o Plano de Desenvolvimento, é prevista a elaboração do

Relatório Ambiental Simplificado (RAS) e do Plano de Controle Ambiental (PCA), visando a obtenção

da Licença de Alteração (LA), necessária para o início das obras no Estado da Paraíba. Para o

licenciamento de todas as fases que compõem o Plano de Desenvolvimento, o administrador

aeroportuário também deverá solicitar a manifestação da prefeitura municipal e o parecer de demais

órgãos públicos, como o do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional(IPHAN).

A elaboração dos estudos ambientais e consultas aos órgãos públicos ocorre em período que precede

o início das obras, conforme prazos de licenciamento consolidados na tabela a seguir.

Tabela 4-3: Prazos consolidados para o licenciamento ambiental das fases do projeto

Fase do Plano de Desenvolvimento Duração do licenciamento (Estudos e análises)

Início das obras (após a obtenção da Licença de Alteração – LA)

Fase 1 10 meses Junho de 2020

Fase 2 10 meses Janeiro de 2032



Por fim, o estudo apresentou os custos do orçamento socioambiental previsto para as obras de

ampliação (CAPEX) e para a operação do aeroporto (OPEX), que estão resumidos na tabela a seguir.

Tabela 4-4: Custos socioambientais estimados para o Aeroporto de Campina Grande

Ações/Programas Ambientais Valor Total (R$)

OBRAS DE AMPLIAÇÃO

Licenciamento

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LP -

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LI -

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LA 406.075

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LO 33.761

subtotal licenciamento 439.835

PCA

Gestão e Monitoramento de Obra 1.015.332

Supressão de Vegetação 150.657

subtotal PCA 1.165.989 Passivos Ambientais 204.364,06 Compensação Ambiental (SNUC) - TOTAL CAPEX 1.810.188

OPERAÇÃO

Licenciamento

Reemissão de LO 16.880

Renovação LO 101.282

TCFA IBAMA 695.608

subtotal licenciamento 813.770

SGA

Equipe do Sistema de Gestão Ambiental 3.385.112

PBZPA e PZPANA 138.598,42

Programa de Gerenciamento de Fauna

IPF / PGRF 372.695

Plano de Controle de Pragas e Vetores 360.000

Programa de Gerenciamento do Ruídos

Elaboração das curvas de ruído 34.181

Plano de Zoneamento de Ruído 41.673

Programa de Gerenciamento de Energia e Emissões 17.827

Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos e Efluentes

3.254.258

Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos 34.772 subtotal SGA 7.639.117 TOTAL OPEX 8.452.888


O estudo, que contou com a participação de diversos profissionais especializados na área ambiental e

com atuação efetiva na operação de aeroportos, apresentou trabalhos inéditos relacionados à

avaliação das restrições e impactos ambientais decorrentes dessa atividade, bem como a definição de

medidas mitigadoras específicas e indicadores de desempenho inovadores, podendo-se destacar:

• A análise do uso e ocupação do solo no interior das curvas de ruído, mediante a identificação

das áreas e números de residências, pessoas e médias de pessoas por residência originais dos

setores censitários (IBGE, 2010);

• Levantamento dos focos atrativos à fauna, utilizando-se de critérios definidos em legislações

aeronáuticas específicas;


• Levantamento e análise de índices de colisão de aeronaves com fauna, segundo dados

disponibilizados pelo CENIPA;

• Identificação de áreas sensíveis à atividade aeroportuária, em virtude da existência de espécies

da fauna e flora de distribuição restrita localizadas em regiões sob influência do aeródromo,

conforme critérios do ICMBIO;

• Avaliação de risco dos passivos ambientais levantados utilizando-se uma adaptação da FMEA

(FailureModeandEffectsAnalysis);

• A proposição dos indicadores de acordo com as referências do GRI Standards (versão 2016) e

do GRI G4- Airport Operator Sector Disclosures (versão 2013), correlacionando-os com os Objetivos

de Desenvolvimento Sustentável (ODS), com os padrões de Desempenho IFC, e com os princípios

do Pacto Global.


5 AVALIAÇÃO ECONÔMICO-FINANCEIRA

Esta seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório de Avaliação Econômico-Financeira da

concessão do Aeroporto de Campina Grande – Presidente João Suassuna, no horizonte de 30 anos,

compreendendo o período de 01/agosto/2019 a 31/julho/2049. Atualmente, o aeroporto gera receitas

de cerca de R$2 milhões e tem margem de EBITDA bastante negativa (dados de 2016)5.

Receitas

A avaliação econômico-financeira da concessão do Aeroporto de Campina Grande partiu da projeção

das receitas, compostas de:

• Receitas tarifárias, resultado da cobrança de tarifas sobre as operações de passageiros, cargas

e aeronaves (tarifas aeronáuticas), além de armazenagem e capatazia de cargas; e

• Receitas não tarifárias (ou comerciais/acessórias), associadas à exploração direta ou indireta

de espaços e de serviços no aeroporto, incluindo as seguintes atividades: varejo, alimentos e

bebidas; estacionamento de veículos; abastecimento de aeronaves; locação de veículos;

publicidade e mídia; cessão de espaço para companhias aéreas e Esatas; entre outros.

As projeções do primeiro grupo de receitas se baseiam na demanda esperada do aeroporto e nas

tabelas tarifárias aplicáveis a cada caso. Já no caso das receitas não tarifárias, as projeções consideram

não apenas a evolução da demanda do aeroporto e o respectivo impacto sobre cada tipo de negócio

explorado, mas também ganhos de eficiência advindos da renegociação de contratos entre o

concessionário e os cessionários de espaço no aeroporto, considerando padrões de benchmarks do

mercado.

Prevê-se que as receitas do aeroporto cresçam a uma média de 6,5%a.a. entre 2020 e 2048 (primeiro

e último ano cheios da concessão), evoluindo de R$3,2MM6 para R$18,8MM no período. As receitas

com tarifas aeronáuticas deverão oscilar de R$2,5MM a R$12,7MM e as não tarifárias de R$0,7MM

para R$6,1MM (Figura 5-1), alcançando cerca de 32% de participação no total de receitas em 2048.

5 Todos os valores monetários são apresentados no relatório em Real (R$) a valores constantes, com nível de preços compatíveis com a data-base de julho/2017, conforme orientação da SNAC/MTPAC. 6 Note-se que o crescimento expressivo em relação à receita de 2016 se deve não apenas à evolução da demanda projetada no período, mas também à incorporação do ATAERO à receita dos aeroportos, ocorrida apenas na segunda metade de 2016 e, que, portanto, teve efeito limitado sobre as receitas deste ano.


Figura 5-1: Projeção das receitas tarifária (aeronáutica e armazenagem e capatazia), não tarifárias e totais ao longo da concessão


A receita unitária do Aeroporto ao final da concessão será de R$20,9/WLU. Descontada a incorporação

do ATAERO à receita do concessionário (para torná-la comparável a dados históricos de outros

aeroportos nacionais), a receita total é de R$17,2/WLU (ante R$10,6/WLU em 2016), próxima à média

nacional atual (Figura 5-2).


Figura 5-2: Benchmark nacional de receita total por WLU7


Custos e despesas

Os custos e despesas operacionais do aeroporto concentram-se nas seguintes categorias: pessoal e

serviços terceirizados (principalmente), além de utilidades/serviços públicos e material de consumo.

Após o início da concessão, novas obrigações serão assumidas pelo concessionário, incluindo: seguro

para garantia de execução do contrato, despesas socioambientais e IPTU, além de custos de transição8.

O concessionário terá ainda de arcar com o pagamento de outorgas; estas, entretanto, são definidas

em função da viabilidade da concessão e, portanto, não são abordadas neste item.

A projeção dos custos e despesas do concessionário considera ganhos iniciais de eficiência associados

à assunção da operação pela iniciativa privada, além de ganhos de escala conforme o crescimento da

movimentação do aeroporto, determinados a partir de análise de benchmarks.

Projeta-se que os custos e despesas totais da concessão cresçam a uma média de 4,3%a.a. entre 2020

e 2048, evoluindo de R$5,2MM para R$16,9MM no período (Figura 5-3). Os custos com Pessoal e

Serviços Terceirizados são os mais significativos para o aeroporto, representando e 60% e 26% dos

custos totais em 2048, respectivamente.

7 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014). 8 Ressarcimento pela elaboração do EVTEA da concessão e pela realização do leilão, além de ressarcimento à atual operadora do aeroporto durante o período em que esta assistirá o concessionário na operação (Estágio 3 da Fase 1-A da concessão).


Figura 5-3: Projeção dos custos e despesas totais ao longo da concessão


EBITDA e margem

Antes do pagamento de outorgas, o EBITDA da concessão foi projetado em R$2,1MM negativos em

2020, alcançando R$0,5MM positivos em 2048 (Figura 5-4). Projeta-se um incremento relevante de

margem ao longo da concessão, partindo de uma margem bastante negativa para 3% positiva,

resultado do aumento da representatividade das receitas comerciais9 no total de receitas do aeroporto

e dos ganhos de escala esperados.

9 Que têm margens de contribuição superiores.


Figura 5-4: Projeção do EBITDA e margem de EBITDA ao longo da concessão


CAPEX

O projeto previsto para a concessão, contemplando a adequação do nível de serviço do aeroporto e

sua ampliação conforme o crescimento esperado da demanda, prevê investimento total de R$128MM

(CAPEX de desenvolvimento), divididos em diferentes fases de desenvolvimento (Figura 5-5). Além

desse montante, prevê-se um CAPEX de manutenção que soma R$25MM ao longo da concessão.


Figura 5-5: Projeção do CAPEX de desenvolvimento


Avaliação da viabilidade financeira da concessão

O fluxo de caixa do projeto é apresentado na Figura 5-6. Conforme se observa, o aeroporto nunca gera

fluxo de caixa positivo, exigindo aporte de recursos durante todo o horizonte de concessão. O perfil

negativo dos fluxos de caixa não permite o cálculo da TIR e MTIR do empreendimento, e configura um

cenário de inviabilidade financeira.


Figura 5-6: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma (não descontado)


Os fluxos de caixa livres para a firma foram descontados ao custo de capital (WACC) normativo,

estabelecido em 8,86%a.a. real. A Figura 5-7 apresenta o fluxo de caixa descontado acumulado, a partir

do qual determinou-se o valor presente líquido da concessão, antes da consideração de pagamento

de outorgas. O projeto proporciona um retorno abaixo do custo de capital e, consequentemente, VPL

negativo dos fluxos de caixa. Deste modo, a concessão isolada do Aeroporto é inviável financeiramente

e, portanto, não gera fluxos de pagamentos a título de outorgas.


Figura 5-7: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma, descontado, acumulado (antes do pagamento de outorgas)


Atratividade para o acionista

A atratividade do projeto para o acionista foi avaliada considerando-se: (i) a possibilidade de captação

de recursos de terceiros (empréstimo de longo prazo junto ao BNDES e emissão de debêntures,

conforme condições de mercado e atendidos covenants mínimos10); (ii) as necessidades de aportes de

recursos próprios; e (iii) a possibilidade de distribuição de dividendos ao longo da concessão. A Figura

5-8 apresenta a projeção dos fluxos resultantes de aportes e dividendos ao longo da concessão. O

concessionário necessitará aportar recursos próprios em todos os anos da concessão, com exceção do

último ano, sendo os mais significativos os das duas primeiras fases de desenvolvimento do aeroporto.

Ao longo dos anos, a necessidade de aportes diminui com o aumento da movimentação e ganhos de

eficiência. Diante deste perfil de aportes, não há taxa interna de retorno ao acionista.

10 Neste caso, na prática, devido ao baixo potencial de endividamento da concessão, não foi considerada a captação de recursos.


Figura 5-8: Projeção dos fluxos de aportes e dividendos, não-descontados (após o pagamento de outorgas)


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