SUMÁRIO EXECUTIVO · 3 ESTUDOS DE ENGENHARIA E AFINS Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins para a concessão do Aeroporto de

SUMÁRIO EXECUTIVO

AEROPORTO DE JUAZEIRO DO NORTE

ORLANDO BEZERRA DE MENEZES

Maio/2018

AEROPORTO DE JUAZEIRO DO NORTE | Sumário Executivo 2

Sumário

1 Introdução ................................................................................................................................ 3

2 Estudo de Mercado .................................................................................................................... 4

3 Estudos de Engenharia e Afins.................................................................................................. 10

4 Estudos Ambientais ................................................................................................................. 23

5 Avaliação Econômico-Financeira .............................................................................................. 30


1 INTRODUÇÃO

O MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL - MPTA, por intermédio de sua SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL – SAC, publicou, no Diário Oficial da União, na Edição n.º 169-A, de 01 de setembro de 2017 – Seção 3, o Edital de Chamamento Público de Estudos (CPE) n.º 1/2017, tendo por objeto a seleção de projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos que subsidiem a modelagem das concessões para expansão, exploração e manutenção dos seguintes Aeroportos: BLOCO 2: Guararapes/Gilberto Freyre – Recife; Zumbi dos Palmares – Maceió; Santa Maria – Aracaju; Presidente Castro Pinto – João Pessoa; Orlando Bezerra de Menezes – Juazeiro do Norte; e Presidente João Suassuna – Campina Grande; BLOCO 3: Marechal Rondon – Cuiabá; Maestro Marinho Franco – Rondonópolis; Piloto Osvaldo Marques Dias – Alta Floresta; Presidente João Batista Figueiredo – Sinop; e Barra do Garças; BLOCO 4: Eurico de Aguiar Salles – Vitória; e Macaé.

Em atenção ao CPE n.º 1/2017, o Grupo de Consultores em Aeroportos (GCA) apresentou os seguintes relatórios para cada um dos aeroportos: Estudos de Mercado, Estudos de Engenharia e Afins, Estudos Ambientais e Avaliação Econômico-Financeira. Além disso, apresentou um Relatório complementar de Avaliação Econômico-Financeira, para cada Bloco, que teve por objeto a avaliação da viabilidade econômico-financeira do grupo de aeroportos que compõem o Bloco.

O presente Sumário Executivo tem por objetivo apresentar as principais premissas, informações e conclusões de cada um dos relatórios do Aeroporto de Juazeiro do Norte – Orlando Bezerra de Menezes. Para um entendimento completo dos estudos realizados, é recomendável a leitura dos relatórios.


2 ESTUDO DE MERCADO

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Estudo de Mercado para a concessão do Aeroporto de

Juazeiro do Norte – Orlando Bezerra de Menezes, que, apesar de possuir movimentação relativamente

pequena, apresenta uma expressiva taxa anual de crescimento (15,6%a.a. entre 2006 e 2017) e

processou, em 2017, 542 mil passageiros em 8,7 mil movimentos de aeronaves.

Visão Geral

No primeiro semestre de 2017 o Aeroporto conectou-se, com voos regulares, a seis destinos

domésticos (Figura 2-1).

Figura 2-1: Mapa das rotas domésticas com no mínimo 20 chegadas ou partidas no 1º semestre de 2017 (ANAC). A espessura das linhas reflete a frequência relativa das rotas

Fonte: ANAC.


A RI do Aeroporto, definida como a área para as quais se destinam (ou nas quais se originam) a maior

parte dos passageiros e cargas que utilizam este aeroporto como destino final (ou origem inicial) da

viagem, deve levar em consideração não só fatores econômicos, tempos de deslocamento e distâncias

ao aeroporto, mas também fatores culturais, como hábitos e preferências. Assim, como base para a

definição das RIs foi utilizado o estudo “Regiões de Influência das Cidades” (REGIC), do Instituto

Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

No caso em tela, Juazeiro do Norte é parte de um aglomerado urbano que inclui também Crato (CE) e

Barbalha (CE). A região Juazeiro do Norte-Crato-Barbalha é enquadrada como Capital Regional e

influencia diversos municípios nos Estados do Ceará, Pernambuco e Paraíba, conforme ilustrado na

Figura 2-2. Ela está sob a influência da Metrópole de Fortaleza (CE) e, ao todo, sua RI cobre 39

municípios e uma área total de 28 mil km2.

Figura 2-2: RI de Juazeiro do Norte-Crato-Barbalha segundo o REGIC. Os aeródromos públicos1 e privados, além do aeroporto da Metrópole Influenciadora estão indicados, e o Aeroporto de Juazeiro do Norte está

destacado em laranja

Fonte: REGIC, ANAC e Consórcio GCA.

1 Aeroporto Campos Sales (SNCS) e Aeroporto Conceição (SIBW), os quais não operam operação comercial regular.


Significativamente distante de outras Capitais Regionais ou Metrópoles, SBJU é a única opção real de

transporte aéreo para o Vale do Cariri e arredores, o que justifica a demanda elevada por transporte

aéreo mesmo em uma região não tão povoada e com índices de desenvolvimento ainda não tão altos.

O Aeroporto está localizado a cerca de 15 min de carro da cidade de Juazeiro do Norte, em uma área

pouco adensada (Figura 2-3). Dentro de um raio de 10km (Figura 2-4) de SBJU também se encontra

um Distrito Industrial, próximo à fronteira entre os municípios de Juazeiro no Norte, Crato e Barbalha.

Além das atividades associadas ao Padre Cícero e ao turismo religioso, a Chapada de Araripe se

encontra a cerca de 45km do Aeroporto.

Figura 2-3: Entorno próximo do Aeroporto2

Fonte: Google Earth.

2 Norte para cima.


Figura 2-4: Mapa centrado no Aeroporto em tela indicando alguns dos principais destaques do seu entorno. As linhas cinzas denotam as rodovias estaduais e federais. Os círculos marcam raios de 5, 10, 30 e 50km de

distância do Aeroporto

Fonte: DNIT e Consórcio GCA.

A demanda aeroportuária de SBJU está fortemente influenciada pelos centros urbanos de Juazeiro do

Norte, Crato e Barbalha. De fato, segundo o relatório Brasil Que Voa (BQV), de 2014, os passageiros

que embarcam em SBJU são em sua maioria originados no Ceará (86%), com mais de metade do

município de Juazeiro do Norte (52%).

Cabe ainda mencionar que 30% dos passageiros de SBJU reside em Juazeiro do Norte e 60% no

município de destino da viagem. O principal motivo de viagem são negócios (48%).

Projeção de passageiros e movimentos de aeronaves


As projeções de demanda de passageiros foram realizadas a partir de análises de regressão

multivariada, com parâmetros selecionados por meio de testes de diversas variáveis explicativas

potenciais.

Para a projeção dos passageiros domésticos de origem e destino local adotou-se regressões com PIB

Brasil, yield Nordeste3 e etapa média do Aeroporto, ajustando-se a elasticidade-renda no longo prazo,

refletindo a queda da propensão a voar da população à medida em que a renda per capita cresce. A

projeção de passageiros em conexão é baseada na proporção histórica desse fluxo sobre o total. Não

há histórico de passageiros internacionais no Aeroporto e, na inexistência de solicitações de novas

rotas internacionais, não foram consideradas projeções deste fluxo.

Já para a aviação geral, projeta-se o total de movimentos de aeronaves a partir de análise de regressão

(neste caso, adotando população dos estados do Nordeste, preço do QAV no Nordeste e câmbio real4

como variáveis explicativas). Estima-se então o total de passageiros a partir de parâmetros usuais de

pax/movimento.

Como resultado consolidado das projeções, o total de passageiros cresce 5,2%a.a. entre 2019 e 2048,

último ano cheio da concessão, quando se prevê 2,8 milhões de passageiros (Figura 2-5).

Figura 2-5: Projeção de passageiros totais no Aeroporto, por tipo de fluxo

Fonte: Consórcio GCA.

A projeção dos movimentos de aeronaves é feita a partir da projeção de passageiros, do mix da frota

de aeronaves e do load factor. Atualmente, predominam aeronaves de classe de envergadura C,

3 Composto pelo yield dos aeroportos de Recife, João Pessoa, Maceió, Aracaju, Campina Grande, Juazeiro do Norte, Salvador, Fortaleza e Natal. 4 Obtida a partir de projeções de IPCA, CPI e câmbio nominal.


cenário que deverá perdurar ao longo da concessão. Em 2048 prevê-se um total de 26,4 mil operações

comerciais no Aeroporto, além de 6,4 mil operações de aviação geral.

Demandas de pico de passageiros e aeronaves

Para o dimensionamento dos principais sistemas do aeroporto calcula-se as demandas em instantes

de fluxo mais intenso, de forma que os usuários possam ser atendidos em um nível de serviço

adequado segundo critérios preestabelecidos.

No caso das instalações do TPS (processadores e áreas de check-in, controle de segurança, etc.) utiliza-

se a hora-pico de passageiros (PHP). O critério utilizado para definir PHP varia de acordo com a

movimentação anual de passageiros no aeroporto. A PHP de aeroportos que movimentam menos de

1 milhão de passageiros por ano, caso de SBJU até 2027, foi definida como a quantidade de assentos

oferecidos durante o período de 45 minutos com maior número de movimentos de aeronaves. Quando

o Aeroporto supera 1 milhão de passageiros anuais, a PHP passa a ser definida pela 30ª hora mais

movimentada do ano. A PHP cresce a uma taxa mais lenta que a demanda anual devido ao natural

espraiamento das operações para instantes de menor solicitação. A Tabela 2-1 resume os resultados

de PHP para os fluxos simultâneos (doméstico e internacional).

Tabela 2-1: PHP no Aeroporto – Ano base, início da concessão e término da concessão

Natureza Sentido 2016 2019 2048

Simultâneo

Embarque 236 498 671

Desembarque 217 477 617

Conexões 68 127 155

Simultâneo 356 691 1.012

Fonte: INFRAERO e Consórcio GCA.

Já o sistema de pistas deve ser dimensionado para atender à totalidade de operações da aviação

comercial na hora pico, com as operações de aviação geral sendo acomodadas na mesma hora pico ou

em instantes de menor solicitação, se necessário. Projeta-se que o Aeroporto terá hora-pico de 11

movimentos de pista por aeronaves comerciais de passageiros em 2048.

Projeta-se ainda a máxima solicitação do pátio de aeronaves, considerando o pico atual e o ritmo de

crescimento da hora-pico de pista comercial. Ao final da concessão, projeta-se a necessidade mínima

de 7 posições no pico de pátio (além de eventuais posições adicionais de reserva), com dominância de

aeronaves da classe C de envergadura.

A partir do confronto entre as demandas projetadas e a evolução da capacidade para os diferentes

sistemas do Aeroporto, segundo o plano de desenvolvimento adotado (vide Relatório de Engenharia

e Afins), não se identificou restrições ao crescimento das demandas previstas.

Carga aérea

Entre 2011 e 2017, SBJU processou anualmente uma média de 990 toneladas de cargas domésticas, a

totalidade nos porões de aeronaves de passageiros. Projeta-se crescimento de 4,8%a.a. para a carga

doméstica no horizonte da concessão, chegando a 7,6 mil toneladas movimentadas em 2048.


3 ESTUDOS DE ENGENHARIA E AFINS

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins para a

concessão do Aeroporto de Juazeiro do Norte – Orlando Bezerra de Menezes.

O Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins foi desenvolvido de acordo com a metodologia

apresentada na figura a seguir.

Figura 3-1: Metodologia de Estudo


A seguir estão apresentados de forma resumida os resultados e premissas de cada etapa dos estudos.

Para maiores detalhes verificar os relatórios completos dos estudos.

3.1 Inventário das Condições Existentes

3.1.1 Situação Atual

A caracterização da situação atual é fundamental para um desenvolvimento apropriado do Sítio

Aeroportuário. Por meio dela, é possível ter um entendimento mais preciso das limitações e

oportunidades existentes para a ampliação do complexo aeroportuário. Entre outros aspectos, o

entendimento da situação atual envolve questões operacionais, de segurança, legais e

socioambientais.

Para a caracterização da situação atual, também foi avaliada a operação atual e feita a identificação

das infraestruturas existentes por meio das visitas in loco e dos principais planos de desenvolvimento

e dos estudos disponíveis. A figura a seguir ilustra a identificação das principais instalações existentes.


Além disso, quanto a situação patrimonial atual, o aeroporto em questão possui regiões devidamente

regularizadas, contudo ainda há uma região cuja desapropriação e regularização se encontra em

trâmite para consolidação do limite patrimonial do aeroporto.

Quanto as obras em andamento, segundo informações da visita in loco realizada, há uma reforma da

cerca patrimonial do aeroporto. Conforme orientação da SAC/MTPA, até 31 de agosto de 2018, as

obras devem continuar sendo executadas. A partir desta data, os serviços remanescentes devem ser

concluídos pelo concessionário. Como as intervenções que estão acontecendo são pontuais, foi

considerado que elas estarão concluídas até esta data. Assim, não haverá custos remanescentes

referentes a estas obras para serem considerados pelo CAPEX.

3.1.2 Avaliação da Capacidade Instalada

A análise de capacidade instalada é uma das etapas do processo de avaliação das condições existentes.

Nessa etapa são avaliadas as condições de capacidade de acordo com os níveis de serviço adequados.

Deste modo, foi desenvolvida a avaliação de capacidade para todos os sistemas aeroportuários. A

seguir estão apresentas as capacidades instaladas apenas dos principais sistemas.

3.1.2.1 Sistema de Pistas e Pátios

A tabela a seguir sumariza os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas existentes dos

sistemas de pistas e pátios. As pistas de táxi foram avaliadas com base nas restrições geométricas de

largura e código da aeronave de projeto. Já os pátios foram avaliados com base na capacidade estática

e dinâmica de estacionamento de aeronaves.


Tabela 3-1: Capacidade da PPD

Componente Capacidade Atual Demanda atual Situação

PPD (mov/h) 16,9 7,0 Atende


Tabela 3-2: Capacidade das Pistas de Táxi

Pista de Taxi Largura (m) Acostamento (m) Código RBAC154 Aeronave Crítica Situação

Taxiway A 18 18 B B Atende

Taxiway B 23 23 B C Não Atende

Taxiway C 23 23 B C Não Atende

Fonte: AIP, Consórcio GCA.

A fim de mensurar a capacidade atual do pátio principal, foram analisadas as capacidades estáticas e

dinâmicas para o cenário atual. A tabela a seguir apresenta as capacidades estáticas para o cenário

avaliado.

Tabela 3-3: Capacidade Estática de Pátio

Tipo Cenário

C 3

D 0

E 0

Total Pontes de Embarque 0

Total Posições Remotas 3

Total de Posições 3


Para avaliar a capacidade dinâmica horária do pátio principal, ponderou-se as capacidades estáticas

obtidas pelo tempo médio de ocupação de cada código de aeronave, obtendo-se assim a capacidade

dinâmica total, conforme a tabela a seguir.


Tabela 3-4: Capacidade Dinâmica de Pátio

Tipo Cenário

Tempo Médio de Turn (min) C

C 45

D 75

E 85

Capacidade C

C 5

D 0

E 0

Total 5


3.1.2.2 Sistema Terminal de Passageiros

A figura a seguir sumariza os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas existentes dos

fluxos de embarque e desembarque. Os componentes do terminal foram avaliados considerando os

segmentos doméstico e internacional.

Figura 3-2: Capacidade do Componentes do Terminal


3.1.2.3 Demais Sistemas

Quanto a condição dos demais sistemas que sofreram intervenções imediatas na fase 01, pode-se

notar as seguintes observações quanto a situação atual descritas na tabela a seguir.


Tabela 3-5: Capacidade dos demais componentes

Componente Descrição da Situação Atual

Infraestrutura Aeronáutica

• Operação: apresenta capacidade técnica para operação VFR/IFR de não precisão diurno/noturno para ambas as cabeceiras (13 e 31). Com um sistema PAPI instalado na cabeceira 13, a PPD está apta a pouso de aeronaves a jato por essa cabeceira. Cabe ressaltar que as luzes da PPD e o circuito de alimentação são antigos e estão com a vida útil esgotada.

Sistema Terminal de Cargas

• TECA: não há.

• Pátios Lado Ar e Lado Terra: não há.

• Estacionamento: não há.

Sistema de Aviação Geral

• TAG: não possui TAG atualmente e, como apresenta demanda inferior a 25 mil, o setor atende à necessidade atual.

• Hangares e pátios associados: atendem à necessidade atual.

Sistema de Administração e Manutenção

• Administração: não atende à necessidade atual.

• Manutenção: não atende à necessidade atual.

Sistema de Apoio às Operações

• PAA: atende à necessidade atual.

• SCI: não atende à necessidade atual.

Sistema de Apoio às Companhias Aéreas

• Processamento de carga: não atende à necessidade atual.

• Manutenção: não atende à necessidade atual.

• Manutenção e Hangaragem: não há.

Sistema Industrial de Apoio

• Correios: não há.

• Comissaria: não há.

• Serviços Aeroportuários: não há.

Sistemas de Infraestrutura Básica

• Energia Elétrica: atende à necessidade atual, mas apresenta inconformidades.

• Água Potável: não atende à necessidade atual.

• Esgoto Sanitário: atende à necessidade atual sob análise qualitativa.

• Resíduos Sólidos: não atende à necessidade atual.


3.2 Estudos de Demanda

A fim de avaliar a capacidade atual de acomodar a demanda e as necessidades de investimentos ao

longo do período de concessão, foram desenvolvidos estudos mercadológicos e previsões de demanda

de passageiros, operação de aeronaves e carga transportada.


Figura 3-3: Resumo de Demanda Projetada

Fonte: Estudo de Mercado.

3.3 Plano de Necessidades

Dadas as projeções de demanda e a capacidade instalada, avaliou-se, para todos os sistemas

aeroportuários, as infraestruturas necessárias para atender a demanda prevista. Na figura a seguir, é

apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto ao longo das fases de

implantação consideradas para o período de análise. A obtenção dos requisitos de cada fase baseou-

se na avaliação das infraestruturas existentes diante da demanda projetada. Assim, as infraestruturas

instaladas foram mantidas, realocadas ou ampliadas de acordo com as necessidades previstas.


Figura 3-4: Plano de Necessidades


Além disso, a seguir é apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto

com suas principais informações e componentes ao longo dos 30 anos considerados para o período de

análise.

Sistema de Pistas e Pátios

Pista de Pouso e Decolagem 2 Intervenção 2 Intervenção

Pistas de Táxi 2 Intervenção 2 Intervenção

Pátios de Aeronaves 2 Intervenção 2 Intervenção

Equipamentos de Rampa 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistema Terminal de Passageiros

Terminal de Passageiros (TPS) 2 Intervenção 2 Intervenção

Estacionamento de Veículos 2 Intervenção 2 Intervenção

Vias de Acesso 2 Intervenção 1 Adequado

Infraestrutura Aeronáutica

Auxílios à Navegação Aérea 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistema Terminal de Cargas

Terminal de Cargas (TECA) 4 N/A 4 N/A

Estacionamento de Veículos 4 N/A 4 N/A

Vias de Acesso 4 N/A 4 N/A

Sistema de Aviação Geral

Terminal de Aviação Geral (TAG) 4 N/A 4 N/A

Estacionamento de Veículos 4 N/A 4 N/A

Vias de Acesso 1 Adequado 1 Adequado

Sistema de Administração e Manutenção

Instalações de Administração 1 Adequado 1 Adequado

Instalações de Manutenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistema de Apoio às Operações

Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) 2 Intervenção 2 Intervenção

Seção de Contraincêndio (SCI) 2 Intervenção 1 Adequado

Sistema de Apoio às Companhias Aéreas

Instalações de Processamento de Carga e Manutenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Instalações de Manutenção e Hangaragem 4 N/A 4 N/A

Sistema Industrial de Apoio

Correios 4 N/A 4 N/A

Comissaria 2 Intervenção 2 Intervenção

Serviços Aeroportuários 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistemas de Infraestrutura Básica

Energia Elétrica 2 Intervenção 2 Intervenção

Água Potável 2 Intervenção 2 Intervenção

Esgoto Sanitário 2 Intervenção 2 Intervenção

Resíduos Sólidos 2 Intervenção 2 Intervenção

Fase 1 Fase 2SBJU


Tabela 3-6: Resumo das necessidades dos principais componentes

Atual/ Existente

Fase 01 Fase 02

DEMANDA 2016 15 Anos 30 Anos

Passageiros Anual

Aviação Regular 584.080 1.390.836 2.817.685

Aviação Geral 6.663 15.980 17.166

Total 590.743 1.406.816 2.834.851

Passageiros Hora-Pico (Doméstico)

Embarque 236 423 671

Desembarque 217 389 617

Conexão 68 104 155

Simultâneo 356 638 1.012

Aeronaves Hora-Pico

Hora-pico comercial (mov/h) 5 8 11

Hora-pico total (mov/h) 7 11 15

SISTEMA DE PISTAS

Aeronave de Projeto C C C

Capacidade Teórica 16,9 16,9 18,9

Comprimento de Pista (m) 1.938 1.938 1.938

Tipo de Operação NPA NPA NPA

SISTEMA DE PÁTIOS

Pátio de Aeronaves de Passageiros

Posições de Contato - - 4C

Posições Remotas 3C 7C 5C

Total de Posições 3C 7C 9C

SISTEMA TERMINAL DE PASSAGEIROS

Edifício do Terminal

Total (m²) 2.500 7.500 10.000

Estacionamento de Veículos

Área Total (m²) 5.815 5.400 10.200

Número de Vagas 230 200 376


Após a programação de necessidades, com base na análise de capacidade dos sistemas do aeroporto,

foi possível definir para cada componente quando as intervenções devem ser iniciadas de modo que

o nível de serviço seja mantido durante todo o período.

Considerando que a concessão se inicia em 2019, é estimado um tempo de 6 meses para que sejam

obtidas as licenças ambientais necessárias para o início das obras. Após a obtenção das licenças

ambientais, as obras podem ser iniciadas. Com isso, como resultado da iteração dos diversos

componentes de planejamento, foram definidas as fases de obras e de operação conforme

apresentado na figura a seguir.


Figura 3-5: Cronograma estimado de fases de operação e de obras


3.4 Estudo de Alternativas

Para a escolha da alternativa mais vantajosa para o desenvolvimento do sítio aeroportuário, buscou-

se aquela que apresentasse soluções para todas as não conformidades de infraestrutura, permitisse o

desenvolvimento futuro do sítio aeroportuário de forma otimizada, garantisse um nível de serviço

adequado para todas as instalações, minimizasse as intervenções nas instalações existentes e

apresentasse custos compatíveis com as receitas do aeroporto durante o período de concessão.

As alternativas propostas e suas principais características foram apresentadas na figura a seguir.

Figura 3-6: Alternativas Propostas

Alt

ern

ativ

a 0

1

• Implantação de ambas as RESA’s dentro da atual área patrimonial;

• Reforma e ampliação do pátio/terminal em ambas as direções;

• Aproveitamento do terminal e outras estruturas já implantadas, sob grandes intervenções.

Alt

ern

ativ

a 0

2

• Implantação de ambas as RESA’s dentro da atual área patrimonial;

• Reforma e ampliação do pátio em direção à cabeceira 31 e implantação de um novo TPS;

• Aumento da capacidade e nível de serviço do pátio/terminal.



Considerando a demanda dos próximos 30 anos, o Terminal de Passageiros e Pátio de Aeronaves do

aeroporto deverão sofrer grandes ampliações de capacidade. Dado o porte das intervenções

necessárias no TPS atual e nas edificações adjacentes, a construção de um novo pátio e terminal,

conforme apresentado na Alternativa 02 se mostrou mais vantajosa. Dessa forma, a Alternativa 01 foi

preterida em relação a Alternativa 02. É importante mencionar que mesmo com o crescimento da

demanda, o fluxo de caixa do Aeroporto não será suficiente para amortizar a totalidade dos

investimentos e, portanto, a concessão só viabiliza considerando a geração de caixa de outros

aeroportos do bloco.

3.5 Plano de Desenvolvimento

Após a seleção da alternativa mais apropriada e o desenvolvimento do plano de necessidades, foi

elaborado o plano de desenvolvimento do aeroporto para o período de concessão considerado.

Ademais, foi elaborado um anteprojeto de engenharia e arquitetura. Assim, estimaram-se os custos

de projetos e operação ao longo das fases de implantação, de modo a viabilizar a modelagem

econômico-financeira do aeroporto.

A seguir foram apresentados os principais investimentos de cada fase de planejamento, bem como as

plantas de implantação identificando as intervenções no aeroporto e posterior detalhamento das

mesmas.

3.5.1 Fase 1

A primeira fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2022 e 2033, já que o período

entre 2019 e 2022 é utilizado para obtenção das licenças ambientais e realização das obras, de forma

que todas as obras propostas atendam à demanda do ano de 2033.

As principais intervenções propostas para esta fase são:

• Construção de novos turn arounds nas cabeceiras 13 e 31;

• Implantação de RESA nas cabeceiras 13 e 31;

• Adequação e implantação de auxílios à navegação, balizamento e sinalização vertical;

• Construção de novo TPS, estacionamento de veículos e sistema viário de acesso;

• Adequação da largura das taxiway B e C para aeronaves código C;

• Ampliação do pátio de aeronaves para aviação comercial;

• Reconfiguração dos portões de controle e acesso ao aeroporto, com construção de via de

serviço pavimentada nas áreas de apoio.

A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação.


3.5.2 Fase 2

A segunda fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2034 e 2048, de forma a

infraestrutura prevista atende à demanda do ano de 2048. As obras desta fase estão previstas para

acontecerem em 2032 e 2033.

As principais intervenções propostas para esta fase são:

• Ampliação da área de processamento do terminal de passageiros;

• Implantação de novas pontes de embarque;

• Ampliação do pátio de aeronaves para aviação comercial e da taxilane de acesso;

• Construção de nova taxiway de acesso ao pátio de aeronaves da aviação comercial;

• Ampliação do estacionamento de veículos;

• Ampliação das áreas de apoio do aeroporto.

A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação.


3.6 Estimativas de Custos de Investimento (CAPEX)

Para a elaboração do orçamento dos investimentos previstos, considerou-se preços consoantes com

as tabelas referenciais do SICRO e SINAPI, de modo a obter custos unitários referenciais por

componente aeroportuário. Considerou-se também, a taxa de BDI, de acordo com as orientações do

TCU e metodologia do SICRO. Assim, a partir dos investimentos previstos, custos unitários e da taxa de

BDI, obteve-se o orçamento dos investimentos para o desenvolvimento do aeroporto. A tabela a seguir

sumariza os investimentos por fase de implantação.

Tabela 3-7: CAPEX – Resumo por fase

DESCRIÇÃO VALOR (R$)

Investimentos na Fase 1 85.577.774,78

Investimentos na Fase 2 32.580.241,74

Subtotal dos investimentos em expansão aeroportuária 118.158.016,52

Gastos com Manutenção 39.945.010,18

Gastos com Meio Ambiente 4.263.726,89

Gastos com Desapropriações 28.211.647,50

Total do CAPEX 190.578.401,09


A tabela a seguir compila os investimentos com base nos componentes principais do aeroporto para

cada fase.


Tabela 3-8: CAPEX – Resumo por componente

Componente Fase 01 (R$) Fase 02 (R$)

Sistema de Pistas 8.435.424,23 2.084.216,12

Sistema Terminal de Passageiros 41.118.091,13 14.329.925,83

Pátio de Aeronaves 4.496.655,38 2.456.035,75

Sistema de Apoio 22.972,92 169.999,61

Sistema das Companhias Aéreas 237.386,84 237.386,84

Sistema Administrativo e de Manutenção 2.338.950,40 2.338.950,40

Sistema Industrial de Apoio 130.179,88 130.179,88

Sistema de Infraestrutura Básica 2.418.878,53 1.213.330,07

Área Patrimonial 1.303.992,58 0

Sistema Viário 6.139.385,45 42.739,46

Demolições 188.058,83 0

Equipamentos 18.747.798,61 9.577.477,78

Total do CAPEX (R$) 85.577.774,78 32.580.241,74



4 ESTUDOS AMBIENTAIS

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório dos Estudos Ambientais para a concessão do

Aeroporto de Juazeiro do Norte – Orlando Bezerra de Menezes.

O Relatório dos Estudos Ambientais apresenta todos os estudos ambientais realizados em campo e no

escritório, por meio de dados primários e secundários, tendo sido realizada avaliação criteriosa de toda

a documentação pertinente fornecida pela Secretaria Nacional de Aviação Civil – SNAC, por meio de

Data Room. As informações disponíveis no banco de dados orientaram a condução das vistorias de

campo, as reuniões com órgãos públicos e as vistas dos autos de processos relacionados ao aeroporto.

Para o Aeroporto de Juazeiro do Norte, essas atividades foram realizadas nos dias 16 e 17 de novembro

de 2017 e 04 de janeiro do 2018. Contatos telefônicos, mensagens eletrônicas e reuniões foram

realizadas com os seguintes órgãos:

• Superintendência Estadual do Meio Ambiente (SEMACE)

• Secretaria do Gabinete Municipal de Juazeiro do Norte

• Ministério Público Federal

Os estudos ambientais foram desenvolvidos de modo a atender às diretrizes constantes no edital para

o tema, sendo que todos os requisitos foram devidamente abordados ao longo do relatório, seguindo

certa cronologia analítica, mediante avaliação criteriosa de toda a regularidade do aeroporto e

respectivos processos de licenciamento, dos estudos de ampliações, planos diretores e estudos

ambientais pretéritos. Com relação à regularidade ambiental, o Aeroporto de Juazeiro do Norte

encontra-se regularizado em relação ao licenciamento operacional de suas atividades e infraestrutura

existente, sendo a Superintendência Estadual do Meio Ambiente (SEMACE), do estado do Ceará, o

órgão licenciador do empreendimento. Possui a Licença de Operação (LO) nº 234/2014, detalhada na

tabela a seguir.

Tabela 4-1: Informações sobre a licença de operação

Licença Órgão Emissor Emissão Validade Status

LO nº234/2014 SEMACE (Estadual) 28/03/2014 27/03/2018 Vigente


No relatório elaborado foi apresentado em detalhes, o status de atendimento das condicionantes da

Licença de Operação (LO) nº 234/2014, inseridas no Processo Administrativo nº 2013-065028/TEC/LO

(SEMACE SPU 13038261-2), mantido sob a guarda da Diretoria Regional do Crato, da Superintendência

Estadual do Meio Ambiente (SEMACE). A sua respectiva renovação foi solicitada à SEMACE por meio

do Ofício nº379/SBJU(JUOP)/2017 em 27 de novembro de 2017, portanto, o aeroporto terá a sua

prorrogação automática até a manifestação do órgão ambiental conforme Resolução Conama

237/1997..

Desde o início de suas operações, em 1954, o empreendimento recebeu diversas obras de melhorias

e ampliações. No relatório ambiental elaborado, podem ser verificadas, em ordem cronológica, as

principais ações, obras, intenções de realização de obras e respectivos licenciamentos ambientais

ocorridos recentemente.


Foram também levantadas e relatadas, as licenças das empresas concessionárias do administrador

aeroportuário, as autorizações, outorgas e demais licenças do administrador aeroportuário, as

notificações e não conformidades do aeroporto, aplicadas por órgãos diversos, bem como a

conformidade do aeroporto perante a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e perante a

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Apesar da verificação de algumas não-conformidades, não

foram identificadas notificações e autuações para o Aeroporto de Juazeiro do Norte.

Em relação às inconformidades ambientais perante a ANAC, identificou-se que o aeroporto não está

atendendo à RBAC 164, devendo o administrador aeroportuário realizar os estudos de gerenciamento

do risco da fauna.

O conhecimento a respeito das multas e notificações passadas, não implica ao próximo administrador

aeroportuário, a responsabilidade de assumir e arcar com essas despesas, no entanto, será sua

atribuição eliminar os fatos causadores das mesmas, bem como dar continuidade às ações mitigadoras

ou de recuperação em andamento.

Foi também realizado o diagnóstico socioambiental atual do aeroporto e levantados os passivos

ambientais existentes e da compatibilidade das atividades aeroportuárias e o uso do solo local.

Com relação aos passivos ambientais existentes, foram levantados no aeroporto de Juazeiro do Norte,

23 passivos ambientais, sendo que 78% são referentes a passivos do tipo IR (irregularidades

ambientais) e 22% refere-se a passivos do tipo AC (áreas contaminadas). Desse total de passivos

apenas um está em áreas ou responsabilidade de terceiros (T) e o restante é de origem da

Administração Local (AL). Veja a figura a seguir.

Figura 4-1: Classificação do tipo de passivo e sua origem no aeroporto


Foi também avaliada a classificação dos passivos encontrados à luz da sua Classe de Risco, efetuada

com base na metodologia adaptada da FMEA (FailureModeandEffectsAnalysis).

Diante deste cenário apresentado, é possível visualizar que no Aeroporto de Juazeiro do Norte não

foram identificados passivos classificados com risco muito alto, sendo que os mesmos poderão ser

geridos de acordo com as suas respectivas criticidades a curto e médio prazo. Veja a figura a seguir.

AC5

22%

IR18

78%

TIPO DO PASSIVO

AL22

96%

T1

4%

ORIGEM DO PASSIVO


Figura 4-2: Classificação dos passivos por risco


O estudo também analisou criteriosamente a compatibilidade atual e futura entre as atividades

aeroportuárias e o uso do solo, de forma a verificar se o plano de proteção contra obstáculos, plano

de zoneamento de ruído e área de segurança aeroportuária foram devidamente incorporados nas

diretrizes e legislações que norteiam a ocupação das áreas do entorno do aeroporto.

Para o bom desenvolvimento das atividades aeroportuárias e a adequação à luz da legislação vigente,

o administrador aeroportuário deverá atualizar o Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo e

o Plano Específico de Zoneamento de Ruído, além de desenvolver acordos de cooperação técnica com

os municípios afetados pelas superfícies de proteção, com intuito de incorporar as necessidades

aeroportuárias aos instrumentos municipais de ordenamento urbano.

O estudou também estimou a quantidade de pessoas afetadas pelos níveis de ruído aeronáutico,

conforme a tabela a seguir, tanto para o Cenário Atual quanto para o Cenário futuro de

desenvolvimento.

Tabela 4-2: Impacto do ruído aeronáutico sobre a população do entorno

Área entre curvas de

ruído

Ocupação de uso Misto ou residencial dentro das curvas(%)

Número de pessoas que habitam dentro das curvas

Número de residências dentro das curvas

Curvas atuais

Curvas Futuras

Aumento do

impacto (%)

Curvas Atuais

Curvas Futuras

Aumento do

impacto (%)

Curvas Atuais

Curvas Futuras

Aumento do

impacto (%)

65 -70dB 0 15 -- 0 145 -- 0 35 --

70 - 75dB 0 0 -- 0 0 -- 0 0 --

75 - 80dB 0 0 -- 0 0 -- 0 0 --

80 - 85dB 0 0 -- 0 0 -- 0 0 --


26%

61%

13%

PASSIVOS POR CLASSE DE RISCO

Muito Baixo Baixo Médio


Com o aumento da demanda de voos previsto no cenário futuro, nota-se que ocorrerá um aumento

da abrangência do impacto de ruído sobre as residências do entorno, em função da abrangência das

curvas de ruído em locais que antes não eram impactados. Estima-se que 35 residências e 145 pessoas

nas áreas de uso misto serão impactadas pelo ruído aeronáutico. Isso advém pelo fato destas

edificações estarem localizadas nas áreas entre as curvas de 65-70dB que irão extrapolar os limites

patrimoniais do aeroporto. Por essa razão, salienta-se a importância de o administrador aeroportuário

desenvolver ações conjuntas com a municipalidade, visando garantir que os usos do solo no interior

das curvas de ruído estarão em consonância com o recomendado pelo RBAC 161, visando ações de

compatibilização do uso e ocupação do entorno do aeroporto junto ao município.

Em relação ao risco da Fauna, o estudo identificou os principais focos atrativos existentes no interior

da Área de Segurança Aeroportuária (ASA), área circular com 20 km de raio, a partir do centro

geométrico da maior pista do aeroporto. Neste sentido, o administrador aeroportuário deverá auxiliar

a administração municipal no monitoramento dos focos e desenvolver ações educativas para evitar

que novos focos sejam criados.

No que tange às ações do risco da fauna dentro do sítio aeroportuário, destaca-se a necessidade de

elaboração dos estudos denominados Identificação do Perigo da Fauna (IPF) e do Programa de

Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF). Com os resultados desses estudos, será possível analisar a

necessidade de implantação de ações de manejo direto no sítio aeroportuário.

O estudo também apresenta o diagnóstico dos principais aspectos ambientais do aeroporto, no que

se refere a: drenagem, esgotamento sanitário, resíduos sólidos, áreas degradadas, fauna, flora,

emissões atmosféricas, energia, riscos ambientais, engajamento com stakeholders e Sistema de

Gestão Ambiental.

Com base em todos esses levantamentos, entende-se que o objetivo maior do estudo foi cumprido,

notadamente, no diz respeito à análise das restrições legais e ambientais existentes na área do sítio

aeroportuário e seu entorno, com a definição dos critérios socioambientais a serem incorporados ao

projeto, de tal forma que os mesmos pudessem direcionar a elaboração do Plano de Desenvolvimento

com os menores impactos ambientais possíveis.

Uma vez definido o plano de desenvolvimento, foi possível avaliar os riscos socioambientais e os

impactos ambientais decorrentes da sua implantação, de forma a permitir a proposição das medidas

mitigadoras, sistemas de gestão, programas ambientais e indicadores de desempenho mais adequados

para que o futuro operador tenha segurança durante toda a fase de implantação das obras de

expansão e operação do aeroporto.

Resumidamente, o aeroporto não apresenta restrições ambientais que possam ser consideradas

limitadoras para a viabilização do Plano de Desenvolvimento Proposto no relatório de Engenharia e

Afins, especialmente porque a maioria das intervenções previstas devem ocorrer em áreas já

antropizadas, conforme ilustrado na figura a seguir.


Figura 4-3: Impacto das obras de ampliação sobre a vegetação do aeroporto


Foram também levantadas as diretrizes de licenciamento necessárias para todo o período de

concessão do aeroporto, com a definição dos respectivos cronogramas para as fases de implantação e

operação do aeroporto.

Para ambas as obras da fase 1 e fase 2 do Plano de Desenvolvimento deverá ser necessária a

elaboração de um Relatório Ambiental Simplificado e Plano de Controle Ambiental, visando a obtenção

das Licenças Prévia (LP) e de Instalação (LI). Para o licenciamento de todas as fases que compõem o

Plano de Desenvolvimento, o administrador aeroportuário também deverá solicitar a manifestação da

prefeitura municipal e o parecer de demais órgãos públicos, como o do Instituto do Patrimônio

Histórico e Artístico Nacional (IPHAN)

A elaboração dos estudos ambientais e consultas aos órgãos públicos ocorre em período que precede

o início das obras, conforme prazos de licenciamento consolidados na tabela a seguir.

Tabela 4-3: Prazos consolidados para o licenciamento ambiental das fases do projeto

Fase do Plano de Desenvolvimento

Duração do licenciamento (Estudos e análises)

Início das obras (após a obtenção da Licença de Instalação – LI)

Fase 1 10 meses Junho de 2020

Fase 2 10 meses Janeiro de 2032



Por fim, o estudo apresentou os custos do orçamento socioambiental previsto para as obras de

ampliação (CAPEX) e para a operação do aeroporto (OPEX), que estão resumidos na tabela a seguir.

Tabela 4-4: Custos socioambientais estimados para o Aeroporto de Juazeiro do Norte

Ações/Programas Ambientais Valor Total (R$)

OBRAS DE AMPLIAÇÃO

Licenciamento

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LP 464.546

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LI 186.296

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LO 19.382

subtotal licenciamento 670.224

PCA

Gestão e Monitoramento de Obra 3.092.196

Supressão de Vegetação 171.475

subtotal PCA 3.263.672 Passivos Ambientais 329.831,42 Compensação Ambiental (SNUC) - TOTAL CAPEX 4.263.727

OPERAÇÃO

Licenciamento

Reemissão de LO 5.053

Renovação LO 58.146

TCFA IBAMA 695.608

subtotal licenciamento 758.807

SGA

Equipe do Sistema de Gestão Ambiental 12.724.296

PBZPA e PZPANA 138.598

Programa de Gerenciamento de Fauna

IPF / PGRF 372.695

Plano de Controle de Pragas e Vetores 2.335.535

Programa de Gerenciamento do Ruídos

Elaboração das curvas de ruído 34.181

Plano de Zoneamento de Ruído 41.673

Programa de Gerenciamento de Energia e Emissões 17.827

Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos e Efluentes

6.052.583

Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos 34.772

Programa de Comunicação Social, Educação e Treinamentos

2.328.743

subtotal SGA 24.080.903 TOTAL OPEX 24.839.710


O estudo, que contou com a participação de diversos profissionais especializados na área ambiental e

com atuação efetiva na operação de aeroportos, apresentou trabalhos inéditos relacionados à

avaliação das restrições e impactos ambientais decorrentes dessa atividade, bem como a definição de

medidas mitigadoras específicas e indicadores de desempenho inovadores, podendo-se destacar:

• A análise do uso e ocupação do solo no interior das curvas de ruído, mediante a identificação

das áreas e números de residências, pessoas e médias de pessoas por residência originais dos

setores censitários (IBGE, 2010);


• Levantamento dos focos atrativos à fauna, utilizando-se de critérios definidos em legislações

aeronáuticas específicas;

• Levantamento e análise de índices de colisão de aeronaves com fauna, segundo dados

disponibilizados pelo CENIPA;

• Identificação de áreas sensíveis à atividade aeroportuária, em virtude da existência de espécies

da fauna e flora de distribuição restrita localizadas em regiões sob influência do aeródromo,

conforme critérios do ICMBIO;

• Avaliação de risco dos passivos ambientais levantados utilizando-se uma adaptação da FMEA

(FailureModeandEffectsAnalysis);

• A proposição dos indicadores de acordo com as referências do GRI Standards (versão 2016) e

do GRI G4- Airport Operator Sector Disclosures (versão 2013), correlacionando-os com os Objetivos

de Desenvolvimento Sustentável (ODS), com os padrões de Desempenho IFC, e com os princípios

do Pacto Global.


5 AVALIAÇÃO ECONÔMICO-FINANCEIRA

Esta seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório de Avaliação Econômico-Financeira da

concessão do Aeroporto de Juazeiro do Norte – Orlando Bezerra de Menezes, no horizonte de 30 anos,

compreendendo o período de 01/agosto/2019 a 31/julho/2049. Atualmente, o aeroporto gera receitas

de cerca de R$7 milhões e tem margem de EBITDA negativa de cerca de 8% (dados de 2016)5.

Receitas

A avaliação econômico-financeira da concessão do Aeroporto de Juazeiro do Norte partiu da projeção

das receitas, compostas de:

• Receitas tarifárias, resultado da cobrança de tarifas sobre as operações de passageiros, cargas

e aeronaves (tarifas aeronáuticas), além de armazenagem e capatazia de cargas; e

• Receitas não tarifárias (ou comerciais/acessórias), associadas à exploração direta ou indireta

de espaços e de serviços no aeroporto, incluindo as seguintes atividades: varejo, alimentos e

bebidas; estacionamento de veículos; abastecimento de aeronaves; locação de veículos;

publicidade e mídia; cessão de espaço para companhias aéreas e Esatas; entre outros.

As projeções do primeiro grupo de receitas se baseiam na demanda esperada do aeroporto e nas

tabelas tarifárias aplicáveis a cada caso. Já no caso das receitas não tarifárias, as projeções consideram

não apenas a evolução da demanda do aeroporto e o respectivo impacto sobre cada tipo de negócio

explorado, mas também ganhos de eficiência advindos da renegociação de contratos entre o

concessionário e os cessionários de espaço no aeroporto, considerando padrões de benchmarks do

mercado.

Prevê-se que as receitas do aeroporto cresçam a uma média de 5,7%a.a. entre 2020 e 2048 (primeiro

e último ano cheios da concessão), evoluindo de R$12MM6 para R$57MM no período. As receitas com

tarifas aeronáuticas deverão oscilar de R$10MM a R$38MM e as não tarifárias de R$2MM para

R$19MM (Figura 5-1), alcançando cerca de 33% de participação no total de receitas em 2048.

5 Todos os valores monetários são apresentados no relatório em Real (R$) a valores constantes, com nível de preços compatíveis com a data-base de julho/2017, conforme orientação da SNAC/MTPAC. 6 Note-se que o crescimento expressivo em relação à receita de 2016 se deve não apenas à evolução da demanda projetada no período, mas também à incorporação do ATAERO à receita dos aeroportos, ocorrida apenas na segunda metade de 2016 e, que, portanto, teve efeito limitado sobre as receitas deste ano.


Figura 5-1: Projeção das receitas tarifária (aeronáutica e armazenagem e capatazia), não tarifárias e totais ao longo da concessão


A receita unitária do Aeroporto ao final da concessão será de R$20,7/WLU. Descontada a incorporação

do ATAERO à receita do concessionário (para torná-la comparável a dados históricos de outros

aeroportos nacionais), a receita total é de R$17,0/WLU (ante R$13,0/WLU em 2016), próxima à média

nacional atual (Figura 5-2).


Figura 5-2: Benchmark nacional de receita total por WLU7


Custos e despesas

Os custos e despesas operacionais do aeroporto concentram-se nas seguintes categorias: pessoal e

serviços terceirizados (principalmente), além de utilidades/serviços públicos e material de consumo.

Após o início da concessão, novas obrigações serão assumidas pelo concessionário, incluindo: seguro

para garantia de execução do contrato, despesas socioambientais e IPTU, além de custos de transição8.

O concessionário terá ainda de arcar com o pagamento de outorgas; estas, entretanto, são definidas

em função da viabilidade da concessão e, portanto, não são abordadas neste item.

A projeção dos custos e despesas do concessionário considera ganhos iniciais de eficiência associados

à assunção da operação pela iniciativa privada, além de ganhos de escala conforme o crescimento da

movimentação do aeroporto, determinados a partir de análise de benchmarks.

Projeta-se que os custos e despesas totais da concessão cresçam a uma média de 4,0%a.a. entre 2020

e 2048, evoluindo de R$11,1MM para R$33,3MM no período (Figura 5-3). Os custos com Pessoal e

Serviços Terceirizados são os mais significativos para o aeroporto, representando 54% e 33% dos

custos totais em 2048, respectivamente.

7 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014). 8 Ressarcimento pela elaboração do EVTEA da concessão e pela realização do leilão, além de ressarcimento à atual operadora do aeroporto durante o período em que esta assistirá o concessionário na operação (Estágio 3 da Fase 1-A da concessão).


Figura 5-3: Projeção dos custos e despesas totais ao longo da concessão


EBITDA e margem

Antes do pagamento de outorgas, o EBITDA da concessão foi projetado em R$0,2MM negativos em

2020, alcançando R$18,2MM positivos em 2048 (Figura 5-4). Projeta-se um incremento relevante de

margem ao longo da concessão, partindo de uma margem negativa de 2% para 35% positiva, resultado

do aumento da representatividade das receitas comerciais9 no total de receitas do aeroporto e dos

ganhos de escala esperados.

9 Que têm margens de contribuição superiores.


Figura 5-4: Projeção do EBITDA e margem de EBITDA ao longo da concessão


CAPEX

O projeto previsto para a concessão, contemplando a adequação do nível de serviço do aeroporto e

sua ampliação conforme o crescimento esperado da demanda, prevê investimento total de

R$150,6MM (CAPEX de desenvolvimento), divididos em diferentes fases de desenvolvimento (Figura

5-5). Além desse montante, prevê-se um CAPEX de manutenção que soma R$40MM ao longo da

concessão.


Figura 5-5: Projeção do CAPEX de desenvolvimento


Avaliação da viabilidade financeira da concessão

O fluxo de caixa do projeto é apresentado na Figura 5-6. Conforme se observa, o fluxo de caixa é

positivo e crescente ao longo da maior parte da concessão, à exceção dos ciclos de investimento, que

demandarão o aporte de recursos. A TIR do projeto é de 2,2%a.a. real e a MTIR é de 6,8%a.a. real.


Figura 5-6: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma (não descontado)


Os fluxos de caixa livres para a firma foram descontados ao custo de capital (WACC) normativo,

estabelecido em 8,86%a.a. real. A Figura 5-7 apresenta o fluxo de caixa descontado acumulado, a partir

do qual determinou-se o valor presente líquido da concessão, antes da consideração de pagamento

de outorgas. O projeto proporciona um retorno abaixo do custo de capital e, consequentemente, VPL

negativo dos fluxos de caixa. Deste modo, a concessão isolada do Aeroporto é inviável financeiramente

e, portanto, não gera fluxos de pagamentos a título de outorgas.


Figura 5-7: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma, descontado, acumulado (antes do pagamento de outorgas)


Atratividade para o acionista

A atratividade do projeto para o acionista foi avaliada considerando-se: (i) a possibilidade de captação

de recursos de terceiros (empréstimo de longo prazo junto ao BNDES e emissão de debêntures,

conforme condições de mercado e atendidos covenants mínimos10); (ii) as necessidades de aportes de

recursos próprios; e (iii) a possibilidade de distribuição de dividendos ao longo da concessão. A Figura

5-8 apresenta a projeção dos fluxos resultantes de aportes e dividendos ao longo da concessão. O

concessionário necessitará aportar recursos próprios durante as duas primeiras fases de

desenvolvimento do aeroporto, colhendo dividendos crescentes no restante do horizonte da

concessão, à exceção dos últimos anos quando há exigência de capital social mínimo. A distribuição de

dividendos seria interrompida apenas durante o período de captação e carência de empréstimos

associados. Por fim, ao término da concessão, é possível proceder à devolução do capital social. A TIR

do acionista calculada a partir dos fluxos de aportes e apenas ligeiramente positiva (1,5% a.a.).

10 Neste caso, na prática, diante da baixa capacidade de endividamento da concessão, não foi considerada a emissão de debêntures por parte do concessionário.


Figura 5-8: Projeção dos fluxos de aportes e dividendos, não-descontados (após o pagamento de outorgas)


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SUMÁRIO EXECUTIVO · 3 ESTUDOS DE ENGENHARIA E AFINS Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins para a concessão do Aeroporto de