TCC Barreiras a Acessibilidade-Dacifran-E-Equipe FINALIZADO

Ilustração: Cordeiro de Sá. (Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>)

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

DACIFRAN CAVALCANTI CARVALHO

MAYARA ELLEN MELO OLIVEIRA

SÉRGIO ALEXANDRE CONFESSOR DO NASCIMENTO

BARREIRAS À ACESSIBILIDADE: ESTUDO DE CASO NAS CALÇADAS DA AV. RIO

BRANCO E RUA JOÃO PESSOA – ÁREA COMERCIAL DO CENTRO DE NATAL/RN.

Fonte: <http://maonarodablog.com.br/tags/arquitetura/>

NOVA CRUZ/RN

2011

http://maonarodablog.com.br/tags/arquitetura/


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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

ESPECIALIZAÇÃO EM GESTÃO PÚBLICA MUNICIPAL

BARREIRAS À ACESSIBILIDADE: ESTUDO DE CASO NAS CALÇADAS DA AV. RIO

BRANCO E RUA JOÃO PESSOA – ÁREA COMERCIAL DO CENTRO DE NATAL/RN.

Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) apresentado em

cumprimento com as exigências do Curso de

Especialização em Gestão Pública Municipal,

PNAP/CAPES/UAB, Universidade Federal do Rio

Grande do Norte, para obtenção do certificado de

especialista.

Área de concentração: Administração Pública

Orientador: Natalia Miranda Vieira

NOVA CRUZ/RN

2011


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FOLHA DE APROVAÇÃO

DACIFRAN CAVALCANTI CARVALHO

MAYARA ELLEN MELO OLIVEIRA

SÉRGIO ALEXANDRE CONFESSOR DO NASCIMENTO

BARREIRAS À ACESSIBILIDADE: ESTUDO DE CASO NAS CALÇADAS DA AV. RIO BRANCO E RUA

JOÃO PESSOA – ÁREA COMERCIAL DO CENTRO DE NATAL/RN.

Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) apresentado em

cumprimento com as exigências do Curso de Especialização em Gestão Pública Municipal, PNAP/CAPES/UAB,

Universidade Federal do Rio Grande do Norte, para obtenção

do certificado de especialista. Área de concentração: Administração Pública

APROVADO(S) EM:

PROF. ANTÔNIO SÉRGIO

COORDENADOR DO CURSO

PROFA. NATALIA MIRANDA VIEIRA

ORIENTADORA


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DEDICATÓRIA TRINA

Aos meus pais Luiz Gonzaga Lima Carvalho e Lindalva Cavalcanti Carvalho,

participes na minha vida e em todo o processo de construção deste trabalho. Ao Deus Pai, por

me incluir nesta família, ninho de aconchego, berço de carinho. E a compreensão dos meus

familiares pelas inúmeras ausências nas festividades e reuniões.

Por Dacifran Carvalho

Ao soberano Deus e Nossa Senhora toda dedicação ainda seria pouco para honrá-los,

pela grandeza com que vivem na minha vida. Aos meus pais João Bosco Lucena de Oliveira e

Rejane Maria dos Santos Melo por tudo que eles significam na minha vida.

Por Mayara Ellen

Dedico este trabalho igualmente aos que me incentivaram e aos que não puderam. Os

primeiros por me ajudarem e aos segundos por me propiciarem vencer obstáculos.

Por Sérgio Confessor


5

AGRADECIMENTOS (DACIFRAN C. CARVALHO)

Participando desse Curso surpreendi-me com uma riqueza de conteúdo inestimável. A

cada módulo uma mesma realidade contextualizada de forma distinta, porém, interligada.

Os Professores, os tutores Igor Martins e Israel Felipe, a equipe da coordenação,

representada por Marcela e Thais Chacon, tornaram possível a concretização desse sonho que

é “crescer junto”, como elos de uma mesma corrente.

Nos três últimos meses que antecederam a entrega do Trabalho de Conclusão de Curso

(TCC) contei com a paciência e colaboração de parentes e amigos. Em especial da colega de

trabalho Rosinete Neves Bezerra da Silva, e do Professor Arthur Mattos por consentir que eu

e a Rosinete dividíssemos os turnos na Secretaria do LARHIRA/UFRN para que eu

conseguisse concluir o TCC.

Quando iniciei este curso já fazia idéia do quanto podemos “ser parte” na

transformação de um processo. Todavia não imagina conhecer tão de perto a luta pela

visibilidade e conquista do direito à Cidade por parte dos cidadãos que possuem mobilidade

restrita. Conhecer esta realidade me deu a oportunidade de ampliar meu olhar sobre a questão

da inclusão social dessas pessoas.

Hoje posso afirmar que em cada uma das minhas ações irei considerar a inclusão do

outro. Serei um dos pequenos grãos a não obstruir os passeios públicos. Farei assim a minha

parte.

Por fim, nesta ocasião de grande alegria e contentamento, agradeço a todos que de

forma direta e indireta contribuíram para mais esta conquista pessoal.

Agradeço, principalmente, a DEUS – minha força inabalável – por me fazer forte na

minha fragilidade humana, por soerguer-me sempre que o cansado me assolava. Por me

permitir ser como sou: maravilhosamente brasileira. E como brasileira eu jamais desistiria!


6

AGRADECIMENTOS (MAYARA ELLEN)

A Deus primeiramente, toda honra e toda glória, sem Ele, nada seria possível,

aos meus pais João Bosco Lucena de Oliveira e Rejane Maria dos Santos Melo por

todo ensinamento ao longo da vida, à meus irmãos Pablo David Melo Oliveira e

Giovanni Da Vinci Melo Oliveira pelo apoio e carinho, à meu esposo Filipe de Araújo

Lima pela compreensão, à minha filha Lara que vai nascer, a qual é razão da minha

força diária e a meus avós paternos e maternos.


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AGRADECIMENTOS (SÉRGIO CONFESSOR)

À UAB e UFRN, especialmente a SEDIS por nos proporcionar este curso e a infra-

estrutura a sua realização.

Aos Professores, especialmente a Natalia, orientadora que colaborou nesta

monografia, as colegas Dacifran e Mayara, pela infinita paciência.

Aos tutores e monitores especialmente Igor, Diego e Israel pelo incentivo constante

nas disciplinas. A coordenação do curso e a secretária Marcela.

A diretora do CCSA, professora Arlete pelo apoio administrativo.

Aos colegas da turma, especialmente ao meu amigo Carlos Gomes, pelas inúmeras

tarefas feitas em grupo.

Aos colegas de trabalho da Superintendência de Comunicação.

Aos meus familiares por incentivarem meu crescimento intelectual. Em especial

minha mãe, minha esposa Maria, meus filhos Vitor, Heitor e Sofia.

E finalmente agradeço Àquele que se convencionou chamar de Deus.


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RESUMO:

O nosso trabalho adota como amostra duas ruas, as mais movimentadas da área central

da cidade, procura avaliar as condições de acessibilidade deste percurso, com objetivo de

verificar as condições das calçadas, travessias, rampas, e detectar os tipos de barreiras com os

quais se deparam os transeuntes, principalmente aqueles com deficiência ou mobilidade

reduzida, tais como as pessoas idosas, obesas, gestantes, portadores de cadeira de rodas dentre

outros.

Este estudo tem como objetivo identificar esses obstáculos e, por conseguinte, as suas

implicações nas condições de acessibilidade no decorrer dos passeios públicos em questão,

configurando-se assim em um estudo quantitativo sobre as barreiras arquitetônicas existentes

no decorrer das Av. Rio Branco e Rua João Pessoa, ambas situadas no Centro Comercial da

Cidade do Natal.

É sabido que os espaços urbanos tendem a se constituir em facilitadores ou limitadores

de desempenho dos indivíduos. As calçadas construídas para a circulação dos transeuntes

tendem a impelir o cidadão a competir com as diversas outras atividades existentes no sistema

urbano. Assim, deparar-se durante o deslocamento com calçadas mal planejadas e abarrotadas

de obstáculos tende a representar para o pedestre ora um desafio ora um transtorno.

Buscando identificar esses obstáculos, tomamos como guia a NBR 9050/2004, e

adotamos como metodologia para avaliar as condições do percurso definido e os prováveis

entraves que afetam a acessibilidade no transcorrer do deslocamento, a observação “in loco”.

Selecionamos alguns artigos da norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas

(ABNT) para compor a lista de verificação (“chek-list”) que norteia a nossa análise.

O período da coleta dos dados “in loco” e da sua análise se deu nos meses de outubro e

novembro do ano em curso. Conforme definido no cronograma de atividades (Apêndice I).

Observamos, assim, os diferentes tipos de barreiras inseridas ao perímetro em estudo,

e criamos um instrumento que pode ser utilizado pelo poder público para auxiliar verificação

erradicação das barreiras arquitetônicas a fim de eliminá-las.

PALAVRAS-CHAVE: calçadas, acessibilidade; barreiras arquitetônicas (obstáculos), portador de

mobilidade reduzida.


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SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO................................................................................................................ 10

2. FORMULAÇÃO DO PROBLEMA..................................................................................... 12

3. JUSTIFICATIVA.............................................................................................................. 19

4. DEFINIÇÃO DOS OBJETIVOS DA PESQUISA.................................................................... 20

4.1. OBJETIVO GERAL......................................................................................... 20

4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.............................................................................. 20

5. REVISÃO DA LITERATURA........................................................................................... 21

5.1. CONCEITOS E DEFINIÇÕES............................................................................ 21

5.2. BARREIRAS A ACESSIBILIDADE..................................................................... 25

5.3. DADOS DO IBGE........................................................................................... 30

5.4. DECRETO 5.296/2004.................................................................................... 32

5.5. NBR 9050/2004............................................................................................ 33

5.6. PROGRAMA BRASILEIRO DE ACESSIBILIDADE................................................ 63

6. METODOLOGIA DA PESQUISA....................................................................................... 68

6.1. FONTES DE PESQUISA..................................................................................... 68

6.2. UNIVERSO E AMOSTRA DA POPULAÇÃO ALVO.............................................. 68

6.3. TIPO DE PESQUISA.......................................................................................... 68

6.4. TRATAMENTO E ANÁLISE DOS DADOS........................................................... 69

7. ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS.................................................................... 71

7.1. ANÁLISE DA SITUAÇÃO ATUAL DA AV. RIO BRANCO.................................... 72

7.2. ANÁLISE DA SITUAÇÃO ATUAL DA RUA JOÃO PESSOA.................................. 106

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS............................................................................................... 143

REFERÊNCIAS..................................................................................................................... 152

APÊNDICES......................................................................................................................... 155

APÊNDICE I – CRONOGRAMA DE ATIVIDADES........................................................ 156

APÊNDICE II – MAPA DO PERCURSO...................................................................... 157

APÊNDICE III – LISTA DE VERIFICAÇÃO................................................................ 158


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1. INTRODUÇÃO

Este Trabalho de Conclusão de Curso, centra-se na área de gestão dos espaços

públicos urbanos, sub-área “acessibilidade”, com foco nas normas e leis que determinam a

eliminação de “barreiras” que tendem a dificultar o acesso do pedestre no seu deslocamento,

tendo como objeto de estudo parte da área central de Natal

Realizamos um estudo de caso no Centro Comercial de Natal-RN, especificamente nas

calçadas da Av. Rio Branco e da Rua João Pessoa. Documentando as prováveis barreiras que

dificultam a acessibilidade, a fim de diagnosticarmos as condições de acesso no percurso

determinado, principalmente para aqueles que possuem limitação ou deficiência. Muitas vezes

em razão destas barreiras que dificultam as condições de acessibilidade eles se vêem privados

de procurar pelos serviços oferecidos no Centro Comercial.

Definidos os objetivos e o objeto de estudo caminhamos no sentido de delimitar as

referencias para a pesquisa de campo. Nesta revisão parcial da literatura demos especial

atenção aos elementos que subsidiariam a formulação de uma lista de verificação.

Neste sentido nos apoiamos em referenciais teóricos que nos auxiliaram a analisar os

percursos urbanos com foco na acessibilidade universal, principalmente na norma da ABNT

relativa ao tema (NBR 9050/2004). Na referida norma elegemos alguns elementos que

utilizamos para analisar o objeto de estudo.

Procuramos tornar claras as definições e conceitos utilizados no decorrer do trabalho.

Achamos por bem inserir alguns dados estatísticos e partes do Decreto 5.296/2004 que

regulamenta as Leis federais 10.048/2000 e 10.098/2000 e estabelece os critérios básicos para

garantir a acessibilidade às pessoas com deficiência, mobilidade reduzida, idosos, gestantes,

obesos etc.

Assim, tomando por base o trabalho de DORNELES e ZAMPIERI (Disponível em:

<http://www.usp.br/nutau/CD/102.pdf>, acesso em: 14.09.11), com vistas a tornar claro para

o leitor o objetivo do nosso estudo, procuramos apresentar no decorrer do desenvolvimento do

presente projeto os seguintes capítulos: apresentamos inicialmente um ressumo do referencial

teórico sobre a acessibilidade às calçadas e as principais barreiras ao deslocamento;

formulamos o problema (2); justificamos a sua importância (4); definimos o objetivo geral e

os objetivos específicos da pesquisa (4.1 e 4.2); fizemos uma revisão da literatura (5);

http://www.usp.br/nutau/CD/102.pdf


11

levantamos alguns conceitos e definições para auxiliar no entendimento do leitor (5.1);

citamos os últimos dados do IBGE sobre o contingente de pessoas especiais (5.3); destacamos

pontos relevantes do Decreto 5.296/2004 e da NBR 9050/2004 (5.4 e 5.5) para o nosso

estudo; citamos ainda o Programa Brasileiro de Acessibildade (6); destacando a metodologia

utilizada para o desenvolvimento da pesquisa mencionamos as barreiras à acessibilidade

encontradas nos perímetros em análise e os principais conceitos adotados pela pesquisa; a

contextualização do problema em estudo; a construção das variáveis (barreiras arquitetônicas

e atitudinais) que induzem o problema e que a pesquisa pretende medir; a caracterização do

ambiente no qual ele é percebido; o modelo de avaliação que será utilizado; o cronograma

para a realização da investigação e análise do problema e elaboração do Trabalho de

Conclusão de Curso; os objetivos almejados pela pesquisa e a razão deste estudo se fazer

importante social e academicamente. Deste modo, explicitamos quanto à metodologia da

pesquisa as fontes de pesquisa (6.1), o universo da população alvo (6.2); o tipo de pesquisa

(6.3) e o tratamento e análise dos dados (6.4). Por fim, analisamos a situação atual – quanto às

barreiras à acessibilidade – da Av. Rio Branco e da Rua João Pessoa (7.1 e 7.2), e para

consulta e aprofundamento do leitor sobre o tema tratado citamos as referências bibliografias

que nos auxiliaram nas pesquisas. Igualmente anexamos algumas informações relevantes,

como a lista de verificação utilizada e algumas figuras.

Em suma, com este arcabouço teórico e instrumental fizemos uma pesquisa

exploratória documentando fotograficamente os elementos facilitadores e inibidores da

mobilidade localizados no perímetro em análise (tomando por base os itens constantes de

nossa lista de verificação – Apêndice III), e concluímos o trabalho com uma análise

situacional dos elementos encontrados, descrevendo o atual estado de conservação e se

estavam de acordo com o preconizado.


12

2. FORMULAÇÃO DO PROBLEMA

Almejamos verificar os obstáculos com os quais se deparam as pessoas que

freqüentam os pontos comerciais localizados no Centro de Natal, especificamente na Av. Rio

Branco e Rua João Pessoa, principalmente os transeuntes com mobilidade reduzida ou alguma

deficiência.

Sabemos que os idosos com o avançar da idade tendem a perder os reflexos e reduzir a

sua capacidade de visão, razão pela qual necessitam transitar por espaços amplos, bem

iluminados e adequadamente sinalizados. E quanto mais delicadas as enfermidade impostas

pela idade, mais necessitam de espaços livres de obstáculos. Os portadores de cadeira de

rodas, os cegos, assim como aqueles com mobilidade reduzida, de forma distinta ou análoga,

necessitam de espaços que facilite e possibilite a sua acessibilidade. Ou seja, espaços livres

de barreiras, sem elementos que prejudiquem o deslocamento, espaços perceptíveis e usuais.

Desta forma, muito além da percepção desses usuários como pessoas em condições

especiais – impostas pela idade ou por limitações físicas, se faz imprescindível o

entendimento de que eles são detentores dos mesmos direitos que os demais, do direito de ir e

vir apregoado pela nossa Constituição Federal em seu inciso XV do Art. 5º – que trata Dos

Direitos e Garantias Fundamentais, dentre eles a garantia a livre locomoção.

Entendemos que a oferta de um espaço público acessível a todos envolve fatores que

vão além dos obstáculos que impedem a livre circulação das pessoas nas calçadas, passeios ou

cruzamentos. Diz respeito também a conscientização das conseqüências provocadas por essas

barreiras (físicas, comportamentais, etc.). Obstáculos que de forma inconsciente ou não são

colocados pela própria população no transcorrer das faixas de circulação de uso comum. O

que nos leva a perceber que promover a “acessibilidade” vai além do dever do poder público,

ou seja, demanda percepção, ações e comprometimento de todos.

As dificuldades nas relações com aqueles considerados “diferentes”; o desrespeito aos

direitos desses indivíduos – usuários dos mesmos serviços demandados por tantos outros; o

modelo de gestão de alguns dos nossos governantes – que tendem a ignorar aqueles que se

trancafiam em suas casas por não encontrarem condições que favoreçam a sua livre

circulação, excluindo-se quão seres marginalizados do convício social. São, no nosso

entendimento, aspectos que precisam ser revistos para que alcancemos o desígnio

constitucional de uma inclusão social unânime.


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Esperamos dos nossos Governos ações que priorizem um Plano Nacional em prol da

inclusão social por meio da acessibilidade aos espaços públicos. Um plano que inclua o

despertar da população usuária dos referidos espaços para a percepção do outro. Pois que se

faz necessário esclarecer que ações que se refletem em barreiras à acessibilidade infringem o

direito constitucional à livre locomoção, e geram obstáculos percebíveis por todos os

usuários, principalmente por aqueles que apresentam mobilidade reduzida, seja temporária ou

permanente. A sociedade, juntamente com aqueles que a representa, precisa criar condições

para tornar as faixas de circulação realmente acessíveis.

Entendemos que um trabalho de conscientização, fiscalização e punição aos infratores

que desrespeitaram normas enfaticamente disseminadas, refletir-se-ia numa ação que

possibilitaria uma mudança em relação à adequada utilização dos passeios públicos e, por

conseguintemente, na relação com aqueles, que embora dotados de diferentes limitações,

possuam igual aspiração de usufruir dos serviços que a cidade oferece.

Surpreendemo-nos com o fato do último senso não possuir dados sobre o quantitativo

daqueles que possuem algum tipo de limitação ou deficiência. O que nos leva a crer na

premente necessidade de sua inclusão aos sensos futuros. Tendo em vista, a necessidade de

dados que possam embasar projetos governamentais que viabilizem financiamentos

específicos que transformem essa realidade de exclusão em uma realidade de inclusão.

A maioria dos nossos governantes, assim como a própria população, ignorando que

somos todos “passíveis de” sofrer limitações motoras, têm se esquecido da importância de

tratar essas pessoas de modo adequado, dando-lhes condições para que realizem seus

deslocamentos com segurança, comodidade e de forma que não venham a sofrer

constrangimentos ou acidentes nos espaços públicos e privados em que buscam serviços.

Conforme registrado na publicação: “Desenho Universal – Habitação de Interesse

Social”, apresentada pelo Governo do Estado de São Paulo por meio da Secretaria de Estado

de Habitação (2010, p.p.76-81), visando nortear a elaboração de projetos inseridos nos

parâmetros do Desenho Universal, recomenda-se que para a elaboração de projetos urbanos é

imprescindível considerar duas vertentes conceituais. Quais sejam:

“1- A distribuição e inter-relação de usos: ou seja, o conjunto de medidas a serem

adotadas para a oferta de infraestrutura básica, como áreas de lazer, equipamentos e

transporte públicos, assegurando a interligação entre todos os elementos. Aqui destacamos

duas dessas medidas que ponderamos relevantes: 1.1- considerar a localização dos

equipamentos públicos com base em seu porte e raio de atendimento; 1.2- prever a locação

adequada de mobiliário público, considerando a facilidade de utilização [...]. 2- As condições

de acessibilidade: ou ainda, os procedimentos para garantir que a interligação entre

equipamentos públicos, condomínios e habitações “unifamiliares” se faça através de

percursos acessíveis a todos os usuários. Enfatizamos aqui que a eliminação de barreiras


14

urbanísticas e o atendimento aos quesitos da acessibilidade são fundamentais ao Desenho

Universal. Assim, selecionamos algumas orientações relevantes a sua aplicação: 2.1- as

circulações de pedestres devem ser livres e desimpedidas; as declividades devem ser suaves

para a circulação de pedestres; 2.2- os passeios e as rampas devem ter, no mínimo, 1,20 m de largura livre e desimpedida [...]; 2.3- as calçadas devem ter faixa de circulação de pedestres de,

no mínimo, 1,20 m de largura de ambos os lados do leito carroçável [...]; 2.4- as vias locais

devem priorizar a circulação de pedestres; 2.5- a utilização de faixas de travessia elevada ou

outros redutores de velocidade, principalmente nas vias locais, deve ser contemplada; 2.6-

mobiliários públicos nas calçadas (pontos de ônibus, caixas de correio, telefones públicos,

lixeiras, postes de iluminação) devem ter locação adequada, sem obstruir a faixa livre de

circulação de pedestres; 2.7- as travessias devem ter guias rebaixadas, localizadas em pontos da

calçada para a fruição segura do pedestre, de forma que ele possa visualizar adequadamente o

tráfego de veículos; 2.8- calçadas com largura superior a 1,20 m devem prever faixa técnica

para instalação de serviços públicos pelas concessionárias; [...]”.

Concordamos com o Secretário de Estado da Habitação Lair Krahenbuhl (Desenho

Universal – Habitação de Interesse Social, 2010), quando cita: “a adoção dos conceitos do

Desenho universal proporcionará mais qualidade, conforto e segurança [...] e certamente

contribuirá para ampliar os direitos do cidadão”.

Igualmente compactuamos com Linara Rizzo Battistela, Secretária de Estado dos

Direitos da Pessoa com Deficiência (Desenho Universal – Habitação de Interesse Social,

2010), para a qual a compreensão e o respeito da diversidade, enquanto fenômeno inerente a

condição humana, deve estimular e viabilizar soluções que construam uma sociedade centrada

em todos os indivíduos. Uma sociedade que se transforma em busca da sustentabilidade, com

a perspectiva de garantir os direitos de cidadania para as pessoas com deficiência ou

limitações (Figuras 1, 2 e 3).

FIGURAS 1, 2 E 3

Fonte: Desenho Universal: Habitação de Interesse Social – Secretaria de Estado de Habitação – SP, 2010 – p.:il – CDD 711-418161, p.97.

No Brasil (Brasil Acessível: Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana. –

Disponível em: <www.cidades.gov.br>, acesso em: 16.09.2011) o Ministério das Cidades,

junto com seus parceiros, oferece instrumentos para a capacitação de pessoal e elaboração de

um diagnóstico sobre a legislação local e as condições de acessibilidade de idosos e pessoas

com deficiência, abrangendo os serviços públicos essenciais e as áreas públicas de circulação.


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Exige, no entanto, que os municípios elaborem um plano de ação, compatível com o

Plano Diretor de Mobilidade, com conceitos da acessibilidade e do desenho universal.

Compreendendo a alteração da legislação municipal necessária para se evitar a construção de

barreiras arquitetônicas, as intervenções emergências para a garantia da circulação e acesso

aos serviços essenciais, assim como, ações a médio e longo prazo.

Acreditamos que os Governos locais devam elaborar os projetos executivos e realizar

as intervenções propostas no plano de ação – em conformidade com o Plano Diretor de

Mobilidade ou com o Plano Diretor Municipal. Na busca de financiamentos para programas

que resultem em benefício geral entendemos que enquadrar-se no atendimento dessas

exigências é tarefa obrigatória do gestor dos bens públicos. Afinal as calçadas são um bem de

todos, independente de condição social ou limitações físicas.

Importa destacarmos também a atuação de duas das nossas secretarias envolvidas com

projetos de mobilidade urbana: a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana

(SEMOB) e a Secretaria Especial de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB).

Iniciaremos pela SEMOB. Conforme registro (disponível em:

<http://www.cidades.gov.br/index.php?option=com_content&view=section&layout=blog&id

=8&Itemid=65>, acessado em: 16.09.11):

“A SEMOB foi instituída no Ministério das Cidades com a finalidade de formular e

implementar a política de mobilidade urbana sustentável, entendida como “a reunião das

políticas de transporte e de circulação, e integrada com a política de desenvolvimento urbano,

com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando

os modos de transporte coletivo e os não-motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva

e sustentável”.

As atuais condições de mobilidade e dos serviços de transporte público no Brasil

direcionam a atuação da SEMOB em três eixos estratégicos que agrupam as questões a serem

enfrentadas, quais sejam:

“I- promover a cidadania e a inclusão social por meio da universalização do acesso aos

serviços públicos de transporte coletivo e do aumento da mobilidade urbana; II- promover o

aperfeiçoamento institucional, regulatório e da gestão no setor; e III- coordenar ações para a

integração das políticas da mobilidade e destas com as demais políticas de desenvolvimento urbano e de proteção ao meio ambiente.”

Desta forma, os Programas Estratégicos e as Ações da SEMOB, integrados com as

demais Políticas Urbanas, visam mudar radicalmente a atuação do Governo Federal, aliando-o

aos Estados e Municípios para desenvolver e implementar uma Política Nacional de

Mobilidade Urbana Sustentável, centrada no desenvolvimento sustentável das cidades [...]

http://www.cidades.gov.br/index.php?option=com_content&view=section&layout=blog&id=8&Itemid=65



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A seguir enfatizaremos algumas competências, a nível municipal, da SEMOB

(Disponível em: <http://www.natal.rn.gov.br/sttu2/paginas/ctd-786.html>, acesso em

21.09.11):

“I – promover políticas públicas de desenvolvimento da mobilidade e acessibilidade de pedestres, ciclistas, idosos, gestantes, pessoas com deficiências física ou visual, temporária

ou definitiva, motociclistas, automóveis, veículos de tração animal, e de transporte público,

com o objetivo de fomentar uma melhor qualidade de vida da população, preservar o meio

ambiente e assegurar os primados da dignidade da pessoa humana e do desenvolvimento social

e econômico, de forma equilibrada e sustentável;

II – implementar ações que visem ampliar a liberdade de locomoção das pessoas, de

modo a assegurar o efetivo direito de ir e vir;

[...];

VI – tornar acessível os espaços reservados ao passeio público de Natal e as travessias

de pedestres para as pessoas com deficiência física e visual, gestantes, idosos, devendo a

SEMOB editar regulamentos e exercer poder de polícia para esse fim; VII – regular e fiscalizar a construção de passeios públicos, por particulares e pelo

setor público, zelando pelo fiel cumprimento das exigências contidas em normas e

regulamentações do Município de Natal que disciplinam a acessibilidade nesses espaços;

[...];

XXIII – exercer outras atividades correlatas às suas competências principais.”

Quanto a Secretaria Especial de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB),

gostaríamos de destacar a recente divulgação em seu site

<http://www.natal.rn.gov.br/semurb/paginas/ctd-675.html> do programa “Calçada da Gente”.

O referido programa (Figura 4), criado no ano de 2009 juntamente com as secretarias

da STTU, SEMSUR e URBANA, tem por objetivo eliminar as barreiras arquitetônicas

existentes nas calçadas da cidade de Natal, com vistas a facilitar a mobilidade urbana dos

cidadãos, melhorando o acesso aos espaços livres urbanos. Ampliando assim a capacidade de

acessibilidade e deslocamentos dos pedestres pelas calçadas da cidade, desobstruindo os

locais de comercio intenso por meio de ações de educação ambiental, cidadania e respeito aos

espaços livres públicos.

Inclui como público alvo a parcela da população da cidade do Natal que utiliza as

calçadas em áreas comerciais de intensa movimentação; comerciantes formais e informais que

utilizam as calçadas como área de venda ou guarda de material. E abraça como áreas de

atuação o centro comercial do alecrim, o centro comercial da Cidade Alta.

“As estratégias utilizadas pelo programa se constituem do levantamento das áreas de

atuação do projeto, com elaboração de fichas da situação de cada via e calçada, fotos, número

de ocupações irregulares, análise da acessibilidade, entre outros; elaboração de projeto, quando

necessário, de retificação física e instalação de mobiliário urbano; definição de cronograma e

orçamento detalhado a partir do levantamento de campo; elaboração de material gráfico, áudio-

visual, publicitário para conscientização sobre o Programa e sobre as ações; divulgação da

proposta com parceiros locais – públicos e privados; contato com Ministério das Cidades para

acessar os programas via Sistemática 2009; reuniões nas áreas de projeto com comerciantes e trabalhadores informais; formação de grupo técnico para acompanhamento das ações. Dentre

as ações principais o programa se propõe à retificação de vias, ampliação da acessibilidade

física nas calçadas, mobiliário urbano adaptado, educação ambiental e patrimonial,

http://www.natal.rn.gov.br/sttu2/paginas/ctd-786.html

http://www.natal.rn.gov.br/semurb/paginas/ctd-675.html


17

conscientização dos comerciantes e pedestres, fiscalização e campanhas de limpeza urbana.”

(ver: <http://www.natal.rn.gov.br/semurb/paginas/ctd-675.html>).

FIGURA 4

Fonte: SEMURB: Programa Calçada da Gente

(Disponível em: <http://www.natal.rn.gov.br/semurb/paginas/ctd-675.html>, acesso em 03.10.11)

Depararmo-nos com a proposta de um programa desse porte – por parte da SEMURB

–, assegurava-nos tanto do despertar de nossos gestores pela causa em foco quanto da escolha

acertada sobre o tema proposto. No entanto, em recente dialogo com representantes da

SEMURB, nos foi informado que o referido programa encontra-se arquivado e sem

perspectivas de implantação. O que no nosso entendimento reflete a sua exclusão da agenda

política, o descaso com a acessibilidade e, por conseguinte, com a inclusão social.

Por outro lado, recentemente nos foi dado a conhecer a sanção da Lei nº 6.280/2011 –

em 06.09.2011. A referida lei cria a Campanha Educativa “Multa Moral”, de respeito às vagas

de estacionamentos para idosos e deficientes, e dá outras providências (Disponível em:

<http://www.natal.rn.gov.br/_anexos/publicacao/legislacao/LeiOrdinaria_20010907_6280.pdf>,

acesso em: 23.09.11). Percorramos seus artigos:

“Art. 1º - É criada a Campanha Educativa “Multa Moral”, de educação no trânsito quanto aos

respeito às vagas de estacionamento público reservadas a idosos e deficientes.

§ 1º - A campanha consistirá na distribuição de folhetos informativos e educativos sobre:

I – as necessidades e direitos específicos das pessoas idosas e portadores de deficiências físicas

para estacionamento dos veículos por elas conduzidos;

II – as sanções previstas na legislação.

§ 2º - Os folhetos poderão ser confeccionados pela iniciativa privada, caso em que poderão

apor neles, em espaço de até 1/6 (um sexto) de sua área, sua publicidade, respeitada a

legislação correlata em vigor. § 3º - A distribuição far-se-á:

I – pelo Poder Público ou pela iniciativa privada;

II – em:

a) áreas de estacionamento público e privado;

b) estabelecimentos industriais, comerciais e de serviços;

c) eventos públicos;

d) estabelecimentos escolares públicos e privados, de ensino fundamental, médio e superior;

e) igrejas;

f) outros locais a critério dos interessados;

III – pela pessoa idosa ou deficiente que se sentir lesada, junto ao veículo ou motorista infrator.

Art. 2º - Esta lei será regulamentada no prazo de 90 (noventa) dais do início de sua vigência.

Art. 3º - Esta Lei entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

Palácio Felipe Camarão, em Natal/N, 06 de setembro de 2011.

Micarla de Sousa – Prefeita”



http://www.natal.rn.gov.br/_anexos/publicacao/legislacao/LeiOrdinaria_20010907_6280.pdf


18

Mesmo cientes de que muitas pessoas só passam a apreender e incorporar o respeito ao

outro quando as suas infrações demandam-lhes algum pecúlio; ainda assim, acreditamos na

premissa de se enfatizar a educação e a conscientização. Entendemos que é preciso educar de

forma constante para que assim possamos reduzir as reincidências e as conseqüentes

punições.

Por ora, procuraremos responder ao tema sobre quais obstáculos podem ser

identificados como “barreiras” à acessibilidade daqueles que circulam no Centro Comercial

de Natal, especificamente nas calçadas da Av. Rio Branco e Rua João Pessoa, principalmente

dos deficientes ou portadores de mobilidade reduzida. Embora entendamos que tal

problemática não atinge apenas as pessoas com mobilidade reduzida, mas aos transeuntes em

geral e as benfeitorias para aquele nicho beneficiara todos os outros.


19

3. JUSTIFICATIVA

A importância deste trabalho reside no fato de alertarmos para a problemática de que

independente de surgirem de forma involuntária ou consciente as barreiras são reflexos tanto

do descaso com as limitações do outro quanto do total desrespeito às leis e normas vigentes.

Observamos que dentre os diversos tipos de barreiras, como as de comunicação,

discriminatórias etc, deparamo-nos com as barreiras arquitetônicas, na maioria das vezes

conseqüência de barreiras comportamentais, razão pela qual será o foco do nosso trabalho.

Muito se tem falado em mobilidade urbana, direcionando o seu foco para os

transportes públicos, as faixas e corredores exclusivos para ônibus, e até mesmo para as

ciclovias. Até bem pouco tempo ignorava-se que as calçadas encontravam-se inseridas nesse

contexto. Ainda hoje muitos ignoram que de nada adiantará disponibilizar ônibus adaptados

se não existirem terminais de transferências igualmente adaptados. E o mais urgente de se

assimilar é o entendimento de que para se chegar a estes terminais e transportes públicos,

primeiramente fazemos uso de passeios públicos. Uma construção física que se

adequadamente estruturada possibilita a todos, principalmente aqueles que possuem alguma

deficiência ou limitação, uma transição segura quando no uso de seu direito de ir e vir, de seu

direito à Cidade.

Acreditamos que o interesse atual, por parte de algumas prefeituras, pelo tema

mobilidade urbana é a tradução de uma necessidade sentida por toda a sociedade, encontre-se

o indivíduo acometido por limitações ou não. Peculiaridade que nos assevera quanto à

importância da eliminação dos obstáculos à acessibilidade, indigência sentida principalmente

por aquele nicho detentor de reduzida mobilidade, e que precisa de um olhar mais

humanizado por parte de todos.

Esperamos com este estudo instigar nos leitores o desejo de contribuir com soluções

efetivas para a inclusão daquela camada que se encontra excluída do convívio social.

Passando estes leitores a assumir de forma consciente e efetiva o seu papel de propulsor de

mudanças.


20

4. DEFINIÇÃO DOS OBJETIVOS DE PESQUISA

4.1. OBJETIVO GERAL

Diagnosticar a existência de barreiras arquitetônicas no decorrer das calçadas da Av.

Rio Branco e Rua João Pessoa.

4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Identificar os tipos de barreira existentes, tomando por base artigos da NBR

9050/2004 (ABNT) e do Decreto 5296/2004.

Analisar como esses obstáculos afetam a acessibilidade dos usuários que procuram

pelos serviços disponibilizados naquele centro comercial.

Sugerir ações que proporcione a adequação das barreiras que vão de encontro as

normas da NBR 9050/2004 e do Decreto 5296/2004, suscitando assim condições de

acessibilidade para todos os pedestres, principalmente aqueles com deficiência ou mobilidade

reduzida.


21

5. REVISÃO DA LITERATURA

Nesta etapa do trabalho faremos uma revisão literária, com o fito de possibilitar ao

leitor um maior entendimento sobre o tema em questão. Desta forma, citaremos alguns

conceitos e definições, assim como, determinações expressas em Leis e Normas que

entendemos de suma importância para enriquecer este trabalho.

5.1 CONCEITOS E DEFINIÇÕES

Objetivando facilitar o entendimento do leitor sobre termos específicos à matéria em

estudo, relacionaremos neste ponto algumas acepções, da ABNT inseridas à NBR 9050/2004

(Disponível em: <http://maonarodablog.com.br/tags/arquitetura/>, acessado em: 19.09.11),

assim como, algumas definições estabelecidas no Art.2º da Lei no 10.098/2000 (Disponível

em: <http://legislacao.planalto.gov.br/legisla/legislacao.nsf/Viw_Identificacao/lei%2010.098-

2000?OpenDocument>, acesso em: 21.09.11). Observemos:

“I – Acessibilidade (NBR 9050/2004 e Lei 10.098/2000): possibilidade e condição de alcance

para utilização, com segurança e autonomia, dos espaços, mobiliários, equipamentos urbanos e

elementos, [...] por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida; II – Acessível: espaço, edificação, mobiliário, equipamento urbano ou elemento que possa ser

alcançado, acionado, utilizado e vivenciado por qualquer pessoa, inclusive aquelas com

mobilidade reduzida. O termo acessível implica tanto acessibilidade física como de

comunicação;

III – Adaptável: espaço, edificação, mobiliário, equipamento urbano ou elemento cujas

características possam ser alteradas para que se torne acessível;

IV – Adaptado: espaço, edificação, mobiliário, equipamento urbano ou elemento cujas

características foram alteradas para serem acessíveis.

V – Adequado: espaço, edificação, mobiliário, equipamento urbano ou elemento cujas

características foram originalmente planejadas para serem acessíveis.

[...] VI – Área de transferência: espaço necessário para que uma pessoa utilizando cadeira de rodas

possa se posicionar próximo ao mobiliário para o qual necessita transferir-se.

VII – Barreira arquitetônica (NBR 9050/2004), urbanística ou ambiental: qualquer elemento

natural instalado ou edificado que impeça a aproximação, transferência ou circulação no

espaço, mobiliário ou equipamento urbano. De modo similar à NBR 9050/2004 a Lei

10.098/2000 define as barreiras como qualquer entrave ou obstáculo que limite ou impeça o

acesso, a liberdade de movimento e a circulação com segurança das pessoas, e classifica-as em:

a) barreiras arquitetônicas urbanísticas: as existentes nas vias públicas e nos espaços de uso

público; b) barreiras arquitetônicas na edificação: as existentes no interior dos edifícios

públicos e privados; c) barreiras arquitetônicas nos transportes: as existentes nos meios de

transportes; d) barreiras nas comunicações: qualquer entrave ou obstáculo que dificulte ou

impossibilite a expressão ou o recebimento de mensagens por intermédio dos meios ou sistemas de comunicação, sejam ou não de massa;

[...]

VIII – Calçada rebaixada: rampa construída ou implantada na calçada ou passeio, destinada a

promover a concordância de nível entre estes e o leito carroçável.

[...]

http://maonarodablog.com.br/tags/arquitetura/

http://legislacao.planalto.gov.br/legisla/legislacao.nsf/Viw_Identificacao/lei%2010.098-2000?OpenDocument



22

IX – Faixa elevada: elevação do nível do leito carroçável composto de área plana elevada,

sinalizada com faixa de travessia de pedestre e rampa de transposição para veículos, destinada

a promover a concordância entre os níveis das calçadas em ambos os lados da via.

X – Faixa livre: área do passeio, calçada, via ou rota destinada exclusivamente à circulação de pedestres.

XI – Faixa de travessia de pedestres: sinalização transversal às pistas de rolamento de veículos

destinadas a ordenar e indicar os deslocamentos dos pedestres para a travessia da via (Código

de Transito Brasileiro).

XII – Fatores de impedância: elementos ou condições que possam interferir no fluxo de

pedestres. Constituem exemplos de fatores de impedância: mobiliário urbano, entradas de

edificações junto ao alinhamento, vitrines junto ao alinhamento, vegetação, postes de

sinalização, dentre outros.

[...]

XIII – Linha Guia: qualquer elemento natural ou edificado que possa ser utilizado como guia

de balizamento para pessoas com deficiência visual que utilizem bengala de rastreamento.

[...] XIV – Mobiliário urbano: todos os objetos, elementos e pequenas construções integrantes da

paisagem urbana, de natureza utilitária ou não, implantada mediante autorização do poder

público em espaços públicos e privados (NBR 9050/2010). Ou ainda: o conjunto de objetos

existentes nas vias e espaços públicos, [...] ou adicionados aos elementos da urbanização ou da

edificação, de forma que sua modificação [...] não provoque alterações substanciais nestes

elementos, tais como semáforos, postes de sinalização e similares, cabines telefônicas, fontes

públicas, lixeiras, toldos, marquises, quiosques e quaisquer outros de natureza análoga (Lei Lei

10.098/2000);

[...]

XV – Pessoa com mobilidade reduzida ou deficiência (NBR 9050/2004 e Lei 10.098/2000):

aquela que, temporária ou permanentemente, tem limitada sua capacidade de relacionar-se com o meio e de utilizá-lo.

XVI – Piso cromo-diferenciado: piso caracterizado pela utilização de cor contrastante em

relação às áreas adjacentes e destinado a constituir guia de balizamento ou complemento de

informação visual ou tátil, perceptível por pessoas com deficiência visual.

XVII – Piso tátil (de alerta / direcional): piso caracterizado pela diferenciação de textura em

relação ao piso adjacente; destinado a constituir alerta ou linha guia, perceptível por pessoas

com deficiência visual.

[...]”

Em relação ao planejamento e a urbanização das vias públicas, [...] e dos demais

espaços de uso público destacamos alguns dos artigos da Lei 10.098/2000. Vejamos:

“Em relação aos elementos da urbanização, em seu Art.4 define que o planejamento e a

urbanização das vias públicas, [...] e dos demais espaços de uso público deverão ser concebidos

e executados de forma a torná-los acessíveis para as pessoas portadoras de deficiência ou com

mobilidade reduzida, [...] assim como, as respectivas instalações de serviços e mobiliários

urbanos deverão ser adaptados, obedecendo-se ordem de prioridade que vise à maior eficiência

das modificações, no sentido de promover mais ampla acessibilidade àquelas pessoas [...];

No Art.5 estabelece que o projeto e o traçado dos elementos de urbanização públicos e

privados de uso comunitário, nestes compreendidos os itinerários e as passagens de pedestres,

os percursos de entrada e de saída de veículos, as escadas e rampas, deverão observar os

parâmetros estabelecidos pelas normas técnicas de acessibilidade da Associação Brasileira de

Normas Técnicas – ABNT. [...];

E ainda no Art.7 e § único, estabelece, respectivamente, que em todas as áreas de estacionamento de veículos, localizadas em vias ou em espaços públicos, deverão ser

reservadas vagas próximas dos acessos de circulação de pedestres, devidamente sinalizadas,

para veículos que transportem pessoas portadoras de deficiência ou com dificuldade de

locomoção. [...] devendo ser em número equivalente a dois por cento (2%) do total, garantida,

no mínimo, uma (01) vaga, devidamente sinalizada e com as especificações técnicas de

desenho e traçado de acordo com as normas técnicas vigentes;


23

Ao abordar o desenho e a localização do mobiliário urbano, esclarece em seu Art.8 que os

sinais de tráfego, semáforos, postes de iluminação ou quaisquer outros elementos verticais de

sinalização que devam ser instalados em itinerário ou espaço de acesso para pedestres

necessitarão ser dispostos de forma a não dificultar ou impedir a circulação, e de modo que possam ser utilizados com a máxima comodidade;

Acresce em seu Art.9 que os semáforos para pedestres instalados nas vias públicas deverão

estar equipados com mecanismo que emita sinal sonoro suave, intermitente e sem estridência,

ou com mecanismo alternativo, que sirva de guia ou orientação para a travessia de pessoas

portadoras de deficiência visual, se a intensidade do fluxo de veículos e a periculosidade da via

assim determinarem;

Já no Art.10 determina que os elementos do mobiliário urbano devam ser projetados e

instalados em locais que possibilite que eles sejam utilizados pelas pessoas portadoras de

deficiência ou com mobilidade reduzida [...];

Ao relacionar as disposições sobre „ajudas técnicas‟, define em seu Art.20 que o Poder Público

promoverá a supressão de barreiras urbanísticas, arquitetônicas, de transporte e de

comunicação, mediante ajuda de qualquer elemento que facilite a autonomia pessoal ou possibilite o acesso e o uso de meio físico;

Acrescentando ao Art.21 que o Poder Público, por meio dos organismos de apoio à pesquisa e

das agências de financiamento, fomentará programas destinados: I – à promoção de pesquisas

científicas voltadas ao tratamento e prevenção de deficiências, II – ao desenvolvimento

tecnológico orientado à produção de ajudas técnicas para as pessoas portadoras de deficiência,

III – à especialização de recursos humanos em acessibilidade;

Fazendo referência as “Medidas de Fomento à Eliminação de Barreiras” institui em seu Art.22,

no âmbito da Secretaria de Estado de Direitos Humanos do Ministério da Justiça, o Programa

Nacional de Acessibilidade (PNA), com dotação orçamentária específica, com execução

disciplinada em regulamento;

E, em suas Disposições Finais, a Lei no 10.098/2000 estabelece no seu Art.23 que a Administração Pública federal direta e indireta destinará, anualmente, dotação orçamentária

para as adaptações, eliminações e supressões de barreiras arquitetônicas existentes nos edifícios

de uso público de sua propriedade e naqueles que estejam sob sua administração ou uso. E

acresce ao § único: A implementação das adaptações, eliminações e supressões de barreiras

arquitetônicas referidas no caput deste artigo deverá ser iniciada a partir do primeiro ano de

vigência desta Lei;

Por fim, em seu Art.24 institui que o Poder Público promoverá campanhas informativas e

educativas dirigidas à população em geral, com a finalidade de conscientizá-la e sensibilizá-la

quanto à acessibilidade e à integração social da pessoa portadora de deficiência ou com

mobilidade reduzida. [...] Validando em seu Art.26 que as organizações representativas de

pessoas portadoras de deficiência terão legitimidade para acompanhar o cumprimento dos requisitos de acessibilidade estabelecidos nesta Lei.”

Ao interpretarmos os artigos que compõe a Lei 10.098/2000 deixamo-nos impregnar

da esperança de uma possível transformação de uma realidade excludente “indesejada” em

uma realidade inclusiva “desejada”. Todavia, freando os nossos anseios constatamos – em

nossa caminhada por duas das ruas mais movimentadas do Centro Comercial de Natal –, o

quão distante as obras de mobilidade urbana se encontram de determinadas camadas da

população.

Atualmente, em razão da copa de 2014, muito se tem falado em investimentos em

mobilidade urbana. Todavia, percebemos que estes investimentos encontram-se direcionados

ao evento citado. O fato é que não podemos ignorar o quão abrangente é essa política pública,

ou seja, ela não trata unicamente de corredores exclusivos, [...], e ônibus adaptados, mas

também da acessibilidade às vias e passeios públicos. Contudo, nossas calçadas encontram-se


24

esquecidas, igualando-se assim àqueles que limitados em sua mobilidade percebem-se

excluídos do convívio social, do direito de relacionar-se com o meio e de utilizá-lo.

Ely et all (2008) em artigo intitulado “Avaliação das Condições de Acessibilidade

Espacial no Colégio de Aplicação da UFSC” (Disponível em:

<http://www.arq.ufsc.br/petarq/wp-content/uploads/2008/02/entac-18.pdf>, acesso em:

21.09.11) individualizam os termos “deficiência” e “restrição” da seguinte forma:

“a deficiência refere-se a um problema de ordem fisiológica do indivíduo (falta de um

membro, paralisias, síndromes, surdez, cegueira, etc.) que não necessariamente implica na

incapacidade de realizar tarefas, mas sim em diferentes habilidades e limitações. Enquanto a

restrição consiste em estar impossibilitado de realizar determinadas tarefas, temporária ou

permanente, face à relação entre o meio ambiente e o indivíduo.”

Para exemplificar o entendimento dos conceitos de deficiência e restrição, citaremos o

exemplo de uma criança que mesmo sem qualquer deficiência pode vir a sofrer certas

restrições em razão da sua pequena estatura, como por exemplo, alcançar um brinquedo em

uma prateleira alta. Por outro lado, mesmo na sua incapacidade de enxergar um indivíduo

portador de deficiência visual pode orientar-se e deslocar-se de forma independente por

determinados espaços, bastando que estes espaços possuam pisos táteis de alerta e direcional e

outros referenciais não visuais que o auxilie no deslocamento. Por fim, esclarecemos que uma

pessoa com deficiência não necessariamente estará impossibilitada de se locomover e atingir

seu objetivo.

Com base nos registros encontrados na cartilha “Brasil Acessível: Programa Brasileiro

de Acessibilidade Urbana” (Disponível em: <www.cidades.gov.br>, acesso em: 16.09.11),

constatamos que as pessoas com restrição de mobilidade (seja ela temporária ou permanente),

ou deficiência são aquelas que têm dificuldade de assimilar informações que as conduzam a

outros espaços e necessidades especiais para realizar seus deslocamentos, em função da idade,

estado de saúde, estatura, limitações físicas e outros condicionantes. Novamente citaremos um

exemplo para aclarar o entendimento: no decorrer de uma faixa de circulação de pedestres

com a sobreposição de equipamentos urbanos sem sinalização, um portador de deficiência

visual pode vir a sofrer um acidente justamente em razão da inexistência do piso tátil de

alerta. Como pessoa especial ele necessita que a mobília urbana com as qual venha que se

deparar ao longo do seu deslocamento encontre-se sinalizada (para maiores informações

reportar-se ao item 5.1 Conceitos e Definições).

No decorrer da referida cartilha constatamos a divisão das “deficiências” em cinco

grandes grupos: física, mental, sensorial (visual e auditiva), orgânica e múltipla. As autoras

asseveram que a deficiência sensorial pode ser subdividida em visual e auditiva e que a

http://www.arq.ufsc.br/petarq/wp-content/uploads/2008/02/entac-18.pdf

http://www.cidades.gov.br/


25

múltipla é detectada quando da presença de dois ou mais tipos simultâneos. Cita ainda que

elas possam gerar incapacidades que, em determinadas situações, tendem a resultar em

desvantagens para o seu portador. Ao abordar o conceito de “desvantagens”, a cartilha já

citada afirma que elas subdividem-se em: I- ocupacional, II- de orientação, III- de

dependência física e IV- de mobilidade. Enfatizando (destaque com o qual compactuamos),

que em razão dessas limitações e suas distintas particularidades as diferentes esferas de

governo devem primar por implantar um conjunto de ações (política pública) que considere

como prioritária a inclusão desse segmento da população. Posto que, com base nas limitações

deste grupo estará atendendo a todos os cidadãos, equiparando-os quanto à oportunidade de

usufruir o direito constitucional de ir e vir, o direito à livre locomoção.

5.2. BARREIRAS A ACESSIBILIDADE

DORNELES e ZAMPIERI em seu artigo: “Acessibilidade nas Calçadas em Criciúma”

(Disponível em: <http://www.usp.br/nutau/CD/102.pdf >, acessado em: 14.09.11), ressaltam

que as “Barreiras” são elementos físicos ou de configuração do espaço que tendem a

prejudicar a acessibilidade daqueles que fazem uso do espaço, causando-lhes inúmeras

restrições. Podendo se apresentar de forma fixa (a exemplo de mobiliários como telefones

públicos e edificações como os acesso para estacionamento de carros com rebaixamento no

passeio público - calçada) ou dinâmica (como placas comerciais, araras de lojas e vendedores

ambulantes).

Com base nas orientações contidas no Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana:

Brasil Acessível - Caderno 2: Construindo uma Cidade Acessível - 2006. (Disponível em:

<http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.p

df>, acesso em: 23.09.11), as barreiras que causam entraves a acessibilidade se classificam

em barreiras físicas, tecnológicas e atitudinais.

Configurando-se em Barreiras Físicas, os elementos físicos de qualquer natureza

(produzidos ou naturais), existentes no interior de edificações públicas ou privada; nos

espaços externos às edificações, porém internos aos lotes e que sejam de uso comum; nos

espaços urbanos e nos meios de transportes, inclusive o respectivo mobiliário de apoio ou

comodidade pública. Por exemplo: os degraus que além de não complementarem uma rampa,

seguem-se de bases soltas de madeira, impossibilitando o acesso de cadeira de rodas; as



26

alturas dos balcões e orelhões, prejudicial para pessoas de baixa estatura e inacessível a uma

pessoa em cadeira de rodas; os produtos e tabuletas de preços exposto externamente ao

estabelecimento comercial, dificultando e colocando em risco o deslocamento pela calçada de

uma pessoa com deficiência visual; estacionamentos reservados para veículos que conduzam

pessoas com deficiência com piso totalmente inadequado para a circulação de cadeiras de

rodas; estabelecimentos com escadarias sem inclusão de rampas, impedindo o acesso do

usuário de cadeira de rodas.

Por sua vez, as Barreiras Tecnológicas se constituem em obstáculos gerados pela

evolução social de determinada comunidade ou por avanços tecnológicos que não atenderam

às limitações motoras de algumas pessoas, limitando-as ou impedindo-as à acessibilidade aos

espaços, aos objetos, a determinados aparelhos, às comunicações, ao deslocamento, ao

entendimento de certas situações. Como exemplos, citamos o acesso a ônibus ainda não

adaptados somente por degraus, impossibilitando o ingresso dos usuários de cadeira de rodas;

poltronas com dimensionamentos inadequados às pessoas obesas; produtos comercializados

por meio eletrônico (e-commerce) sem elementos necessários que facilitem o entendimento

por pessoas com deficiência visual; caixas eletrônicos com ausência de sons que possibilitem

sua utilização por pessoas com problemas de visão; semáforos sem a devida sinalização

sonora, informações turísticas ou outros tipos de informações somente por meio visual,

impedindo a compreensão dos dados por aqueles que possuem deficiência visual.

Em se tratando das Barreiras Atitudinais, são descritas como decorrentes de posturas

adotadas que tendem a gerar entraves a acessibilidade, são atitudes de funcionários,

moradores, comerciantes, profissionais liberais, dos próprios indivíduos prejudicados ou de

qualquer pessoa da sociedade, por desconhecimento, despreparo, descaso ou ignorância, e que

dificultam ou impedem o acesso, a permanência, o manuseio, o livre deslocamento daqueles

com mobilidade reduzida aos locais de uso comum ou a qualquer outra atividade social que

queiram realizar, participar, presenciar ou contemplar. Nos moldes dos restaurantes que

ignoram a possibilidade de acesso e atendimento aos usuários de cadeira de rodas; dos

motoristas de ônibus que param seu transporte distante das plataformas de embarque,

dificultando o acesso de pessoas que, com mobilidade reduzida, têm dificuldade para erguer a

perna a certa altura; lojas, repartições públicas e privadas com acessos exclusivamente por

intermédio de escadas; barracas de ambulantes instaladas de tal forma que impedem a

utilização do passeio público; motos, bicicletas e carros expostos sobre a calçada ou parte

dela; mercadorias expostas à venda sobre a calçada, extrapolando o espaço interno do


27

estabelecimento comercial, ou expostas no interior da loja de forma desordenada prejudicando

o acesso por parte do usuário de cadeiras de rodas ao ambiente interno.

Entendemos que seja qual for o tipo de barreira que criamos ou com as quais iremos

nos defrontar, serão sempre obstáculos que entravam à acessibilidade, e que nos aparta da

participação cidadã no eclodir de uma Cidade acessível.

Dorneles e Zampieri (2006) elucidam que os elementos arquitetônicos (informações

em vias, edificações, espaços livres, etc.); os elementos de informação adicional (placas,

mapas, etc.) e os elementos de informação verbal (informações verbalizadas, interpessoal),

podem vir a constituir “Barreiras Informáticas”, ou seja, que dificultam a informação de algo

que se deseja transmitir. Os autores acrescentam que, quando da sua instalação inadequada

nas calçadas, estas barreiras tanto podem deixar de auxiliar os transeuntes na compreensão da

localização exata dos espaços quanto prejudicar-lhes o deslocamento.

Segundo Canazilles (2010), as barreiras são tudo aquilo que impede uma pessoa

reabilitada de desempenhar o seu livre direito de ir e vir, e em última análise o seu papel de

cidadão, com direitos e deveres comuns a todos.

De acordo com a autora essas barreiras podem ser divididas em barreiras naturais

(relativas à topografia e as condições climáticas naturais do meio ambiente) e barreiras sociais

ou culturais (construídas ou criadas pelo homem na sua relação com o meio social), estas

classificadas em barreiras atitudinais e barreiras arquitetônicas.

Na visão de Canazilles, com a qual corroboramos, a barreira “arquitetônica” é fruto

das atitudes do homem, ou seja, das barreiras “atitudinais”. Karolinne afirma que a própria

arquitetura das cidades e suas inúmeras “barreiras arquitetônicas” (uma escada íngreme sem

corrimão, uma porta estreita demais, um piso escorregadio...) origina-se da barreira atitudinal.

Ao não percebermos a importância da acessibilidade, acabamos demandando espaços

arquitetônicos que não se preocupam com esse aspecto.

Apreendemos que também os obstáculos físicos gerados pelo homem refletem

barreiras atitudinais. Ora se somos capazes de estacionarmos um carro ou uma moto em uma

vaga ou faixa de transferência para o usuário de cadeira de rodas, criamos nesse instante uma

barreira física (carro e moto) fruto de nossas atitudes irreflexivas.

Para a autora as barreiras atitudinais constituem assim um dos elementos impeditivos

da completa integração social de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

Apreendemos assim que sendo o “preconceito” um conceito prévio e “equivocado”

sobre algo ou alguém, precisamos, antes de provocarmos quaisquer mudanças arquitetônicas,


28

modificar a nossa forma de conceber o outro e a nós mesmos, a fim de que possamos

exteriorizar ações que propiciem a inclusão social daqueles que possuem determinadas

limitações.

Entendemos que esta transformação (quebra de paradigma) poderia dar-se por meio de

um programa de conscientização efetivo, elaborado pelos nossos governantes, com a

colaboração de toda a sociedade civil. Como também, por meio de ferramentais legais

efetivas, sejam elas punitivas ou não, tais como: as Leis, os Decretos, o Plano Diretor de

Mobilidade Urbana, etc... Destacamos aqui o pioneirismo do Governo de Porto Alegre na

elaboração de um Plano Diretor de Mobilidade Urbana, o que possibilita aos municípios

interessados neste instrumento adotá-lo como parâmetro e adaptá-lo a realidade local.

De acordo com nota no encarte “Brasil Acessível: Programa Brasileiro de

Acessibilidade Urbana” (Disponível em: <www.cidades.gov.br>, acesso em: 16.09.11) a

distribuição dos espaços há que ter relação direta com a quantidade de pessoas que os

utilizam, devendo estes se apresentar plenamente acessível, sem barreiras aos deslocamentos

dos cidadãos, tornando assim efetiva a inclusão social. Razão pela qual a política de Estado

deve primar por viabilizar o acesso universal aos espaços públicos e o exercício da cidadania

como prenunciadores do direito à Cidade. Como exemplo, citamos a altura de um orelhão

público cuja aplicabilidade da universalidade reflete-se na padronização de sua forma, com

vistas a atender tanto o pedestre quanto o usuário de cadeira de rodas.

A calçada e suas subdivisões (faixas de serviço, faixa livre, faixas de acesso ao

imóvel), constituem-se em espaços que sofrem permanentes disputas entre os diferentes atores

sociais. No que diz respeito à existência de barreiras físicas (arquitetônicas), podemos afirmar

que atinge de forma mais contundente as populações mais desprotegidas (aqueles com

deficiência ou dificuldade de locomoção), obstando o deslocamento desses indivíduos,

reduzindo drasticamente o acesso ao espaço urbano.

Um dos pontos que a Secretaria de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB) tem

procurado propagar consiste no conceito de Mobilidade Urbana Sustentável, um conjunto de

políticas de transporte e circulação que visam a proporcionar o acesso amplo e democrático ao

espaço urbano. Em se tratando do deslocamento das pessoas, privilegiam-se aquelas que

possuem restrição de mobilidade.

O grande desafio para os municípios brasileiros no que concerne a inclusão social

equitativa de todos ao direito à cidade se traduz na inclusão da acessibilidade como parte de

uma política de mobilidade urbana efetiva. Uma política que ao promover a equiparação de



29

oportunidades, o exercício da cidadania no trato com os idosos e com os deficientes..., tende a

incentivar o respeito aos direitos fundamentais próprios desses cidadãos.

A capacidade de se deslocar pela cidade e por todos os espaços públicos, de maneira

independente, encontra-se integrada ao tema “acessibilidade”. Desta forma, tão importante

quanto adequar esses espaços – eliminando-se as barreiras existentes de forma a garantir a

circulação das pessoas, é evitar que se criem novas dificuldades.

E embora o nosso trabalho esteja focado nas calçadas, gostaríamos de ressaltar que

uma política pública de mobilidade urbana apropriada deve ainda considerar a adequação dos

transportes públicos, a implantação de faixas e corredores exclusivos, a padronização e

adequação do acesso aos prédios públicos e aos estabelecimentos particulares, etc. Para tanto,

deve promover esforços conjugados entre as esferas de governo, propiciando não apenas a

participação de instituições privadas como também a participação social, concentrando

esforços na busca de uma sociedade mais justa, onde a partir do respeito às necessidades e

limitações singulares todos possam usufruir o direito à cidade.


30

5.3 DADOS DO IBGE

A seguir enfatizaremos alguns dados sobre o censo 2000, extraídos do caderno “Brasil

Acessível: Programa Brasileiro de Mobilidade Urbana: Caderno 4: Implantação de Políticas

Municipais de Acessibilidade” (Disponível em:

<http://downloads.caixa.gov.br/_arquivos/assitencia_tecnica/acessibilidade/cad-4.pdf>,

acesso em: 23.09.11). Vejamos:

Reportando-nos ao referido censo – realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e

Estatística (IBGE), detectamos que já naquele ano aproximadamente 24,6 milhões de

brasileiros (14.5% da população) possuíam algum tipo de deficiência. Lembrando que esses

números referem-se apenas ao total das pessoas com deficiências, ou seja, desconsidera

aquelas com restrição de mobilidade.

Em se tratando da população de idosos o IBGE assevera que em vários países, a

população está envelhecendo (Estudos e Pesquisas – Informação Demográfica e

Socioeconômica nº 27: Síntese de Indicadores Sociais: Uma Análise das Condições de Vida

da População Brasileira, 2010. Disponível em:

<http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/população/condiçãodevida/indicadoresminimos/sint

eseindicsociais2010/SIS_2010.pdf>, acesso em: 21.09.2011).

Percebemos que o ritmo de crescimento da população idosa no Brasil tem sido

sistemático e consistente. Segundo Pesquisa Nacional por Amostra de Dominílios (PNAD) –

realizada em 2009, o País já contava com uma população de cerca de 21 milhões de pessoas

de 60 anos ou mais de idade. [...], e cada vez mais o grupo de idosos ocupa espaço

significativo na sociedade brasileira. No período de 1999 a 2009, o peso relativo dos idosos

(60 anos ou mais de idade) no conjunto da população pasou de 9,1% para 11,3%. [...].

O IBGE vem alertando – por meio dos indicadores sociais e demográficos – que a

estrutura etária do País está mudando e que o grupo de idosos é, hoje, um contingente

populacional expressivo em termos absolutos e de crescente importância relativa no conjunto

da sociedade brasileira, o que origina uma série de novas exigências e demandas em termos

de politicas públicas de inserção ativa dos idosos na vida social, visto que com a idade as

nossas limitações tendem a aumentar.

Constatamos que os números de pessoas idosas vêem crescendo em um ritmo maior

do que o número de pessoas que nascem, e que este fato tende a acarretar um conjunto de

situações que modificam a estrutura de gastos do país em uma série de áreas importantes.

http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/população/condiçãodevida/indicadoresminimos/sinteseindicsociais2010/SIS_2010.pdf



31

Consistindo, no nosso entendimento, o investimento em acessibilidade uma dessas novas

exigências. Entretanto, o que percebemos é que ainda não há grandes investimentos nesta

área. Apreendemos ainda que, se de um lado o Censo tem se preocupado em levantar dados

sobre o percentual de idosos no Brasil por outro tem se esquecido de considerar em suas

pesquisas o contingente de pessoas com deficiência ou portadoras de mobilidade reduzida.

Todavia, para que os nossos governantes possam incluir na agenda de políticas

públicas ações que garantam a todas as pessoas o acesso aos espaços que a cidade oferece, é

preciso que haja dados que norteiem tais ações. Deste modo, entendemos que se faz

imperativo que o IBGE incluía em suas pesquisas tanto as pessoas portadoras de deficiência

quanto aquelas com mobilidade restrita. Afinal, não são apenas os idosos que necessitam de

espaços acessíveis.

Por outro lado, não podemos negar que atualmente o Brasil conta com um conjunto de

leis no âmbito federal, estadual e municipal [...], que visa garantir aos cidadãos o direito de

acesso a saúde, reabilitação, educação, trabalho, esporte, cultura, moradia, transporte, lazer,

dentre outros (Caderno: “Brasil Acessível: Programa Brasileiro de Mobilidade Urbana: Cad.4:

Implantação de Políticas Municipais de Acessibilidade” – Disponível:

<http://downloads.caixa.gov.br/_arquivos/assitencia_tecnica/acessibilidade/cad-4.pdf>,

acesso em: 23.09.11).

Em meio às principais leis, a cartilha destaca as Leis Federais de números 10.048/00 e

10.098/00, regulamentadas pelo Decreto 5.296/04. Normas determinantes da garantia de

acessibilidade às edificações, vias públicas, mobiliários urbanos, sistemas de comunicação,

transportes de uso coletivo e prestação de serviços públicos não só às pessoas com deficiência

como também àquelas com mobilidade reduzida (idosos, obesos, gestantes, ...). Indivíduos

que representam um segmento da sociedade a demandar atenção especial. Uma significativa

parcela da população a carecer que o governo, passando a cumprir rigorosamente as

determinações legais em prol de sua inclusão social, articule ações voltadas para

acessibilidade. Evitando o desperdício de recursos públicos com obras inviáveis e de interesse

próprio. Vejamos a seguir algumas menções à mobilidade urbana retiradas do corpo de

importantes Decreto (5.4) e Norma (5.5).


32

5.4. DECRETO Nº 5296/2004

Torna-se imperativo garantir a acessibilidade das pessoas com deficiência ou com

mobilidade reduzida (permanente ou temporária) aos espaços urbanos e as edificações

públicas ou privadas de uso coletivo.

Faz-se indispensável que os nossos Governos assumam suas responsabilidades de

forma mais efetiva, cumprindo as regras e os prazos estabelecidos em legislação, “abraçando”

o dever de implantar rotas acessíveis de mobilidade urbana.

Não podemos negar o fato de que a atenção ao grupo de pessoas com deficiência e

mobilidade reduzida tem se mostrado crescente, constituindo-se, todavia, em um desafio para

todos: Governos, instituições publicas e privadas, e a sociedade civil.

A assinatura do Decreto nº 5296/2004 (Disponível em: <www.cidades.gov.br>,

acessado em: 16.09.11) promulgado em 02 de dezembro de 2004, regulamentando as Leis

Federais nos

10.048/00 e 10.098/00 (cujas abordagens principais consistem, respectivamente,

na Acessibilidade arquitetônica e urbanística das vias, logradouros, espaços de uso público,

praças, parques [...], e no mobiliário urbano dos espaços públicos e edifícios), simbolizou a

conclusão de um conjunto de instrumentos urbanísticos que tem por missão incluir o conceito

de acessibilidade no seu corpo, complementado pelos: Estatuto das Cidades, Código de Obras

ou de Posturas, Plano Diretor Municipal e Plano de Transporte e Mobilidade Urbana.

Revelando-se, assim, um instrumento legal que orienta todos os seguimentos da sociedade

interessados em participar da construção e adequação das cidades.

Alcançamos que o referido Decreto representa um avanço legal quanto às ações a

serem adotadas em relação às pessoas portadoras de deficiente ou mobilidade reduzida.

Todavia, além da sua entrada vigor (em 02 de dezembro de 2004) prescinde para a efetiva

transformação social de uma cultura de exclusão em uma cultura de inclusão das pessoas por

ele beneficiadas, de um rigoroso acompanhamento das determinações anunciadas em seus

artigos, pelos órgãos competentes.

Destacamos a seguir duas das principais abordagens do referido Decreto: I-

Acessibilidade Arquitetônica e Urbanística: cuja aplicação dar-se na concepção e implantação

de projetos arquitetônicos e urbanísticos; vias; logradouros públicos; espaços de uso público;

praças; parques; entorno e áreas internas de uso comum nas edificações de uso privado

multifamiliar, adaptação de bens culturais imóveis, mobiliários e equipamentos urbanos; e II-



33

Mobiliário Urbano cuja aplicação dar-se nos espaços públicos e edifícios. Ambas se

encontram normatizadas na NBR 9050/2004.

5.5. NBR 9050/2004

A ABNT NBR 9050/2004: “Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e

equipamentos urbanos.” (Disponível em: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-

31052004.pdf>, acessado em 20.09.11), consistirá no cerne do nosso estudo. Pois que, nos

orientará durante as análises “in loco”.

A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), por meio da norma NBR

9050/2004, procura fixar os padrões e critérios que propiciem às pessoas portadoras de

deficiência condições adequadas e seguras para o acesso autônomo às edificações, espaço,

mobiliário e equipamentos urbanos.

Conforme a ABNT (NBR 9050/2004) a indicação de acessibilidade das edificações,

dos mobiliários, dos espaços e dos equipamentos urbanos deve ser feita por meio do símbolo

internacional de acesso, conforme figuras padronizadas (ver símbolos internacionais já

citados).

A norma cita que as figuras sempre devem se encontrar voltadas para o lado direito e

que nenhuma alteração deve ser feita a estes símbolos. Visto terem a finalidade de indicar a

acessibilidade aos serviços, identificando espaços, edificações, mobiliário e equipamentos

urbanos onde existem elementos acessíveis ou utilizáveis por pessoas portadoras de

deficiência ou com mobilidade reduzida.

Suas aplicações devem ser feitas em local visível ao público, sendo utilizadas

principalmente nas estradas; áreas e vagas de estacionamento de veículos; áreas acessíveis de

embarque/desembarque; sanitários; áreas de assistência para resgate, áreas de refúgio, saídas

de emergência; área reservadas para pessoas em cadeira de rodas; equipamentos exclusivos

para o uso de pessoas portadoras de deficiência.

De acordo com a NBR 9050/2004 os locais que não apresentarem condições de

acessibilidade devem possuir informação visual indicando a localização do acesso mais

próximo que atenda às condições estabelecidas na própria Norma. Ao citar a sinalização

visual vertical determina que deva atender aos requisitos estabelecidos na NBR 9050/2004,

devendo quando suspensa – em área de circulação – ser instalada a uma altura de 2,10m do

piso.

http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf



34

Quanto ao símbolo internacional de pessoas com deficiência visual (cegueira – Figura

5), a norma determina que ele tem por finalidade indicar a existência de equipamentos,

mobiliário e serviços para pessoas com deficiência visual. Em se tratando do símbolo

internacional de pessoas com deficiência auditiva (surdez – Figura 6) este símbolo deve ser

utilizado em todos os locais, equipamentos, produtos, procedimentos ou serviços para pessoas

com deficiência auditiva.

FIGURA 5 – SÍMBOLO INTERNACIONAL DE PESSOAS COM DEFICIÊNCIA VISUAL

Representam, respectivamente, as proporções do Símbolo e as possibilidades de cores sendo pictograma branco em fundo azul, pictograma

branco em fundo preto ou pictograma preto em fundo branco

Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>

FIGURA 6 – SÍMBOLO INTERNACIONAL DE PESSOAS COM DEFICIÊNCIA AUDITIVA (SURDEZ)

Representam, respectivamente, as proporções do Símbolo e as possibilidades de cores sendo pictograma branco em fundo azul, pictograma

branco em fundo preto ou pictograma preto em fundo branco

Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>

No que diz respeito às vagas para estacionamento de veículos que conduzam ou que

sejam conduzidos por pessoa com deficiência motora (Símbolo de pessoas em cadeira de

rodas – Figura 7) a NBR 9050/2004 estabelece que elas devam possuir sinalização no piso,

sinalização vertical para vagas em via pública, estar próximas a elevadores e rotas acessíveis.

Como também, conter uma faixa adicional de 1m20cm para passagem de cadeira de rodas. E

ao citar a área de transferência, estabelece que se garantam condições de deslocamento para o

posicionamento do módulo de referência (MR – projeção de 0,80m por 1,20m no piso,

ocupada por uma pessoa utilizando cadeira de rodas) junto ao local de transferência.

FIGURA 7 – SÍMBOLO INTERNACIONAL DE PESSOAS COM DEFICIÊNCIA MOTORA

Formas Oficiais de se apresentar o Símbolo Internacional de Acesso (Pictograma branco em fundo azul, pictograma branco em fundo preto

ou pictograma preto em fundo branco)

Fonte: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf

http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf


35

Segundo a norma, as vagas para estacionamento de veículos que conduzam ou que

sejam conduzidos por pessoas com deficiência devem:

a) Ter sinalização horizontal (Figuras: 8 e 9 – Paralela à calçada; 10 e 11 – Em 90º; 12 e

13 – Em 45º);

FIGURAS 8 E 9 – SINALIZAÇÃO PARALELA À CALÇADA

Fontes: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>

<http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>

FIGURAS 10 E 11 – SINALIZAÇÃO EM 90º



FIGURAS 12 E 13 – SINALIZAÇÃO EM 45º



b) Contar com um espaço adicional de circulação com no mínimo 1,20 m de largura,

quando afastada da faixa de pedestres. Esse espaço pode ser compartilhado por duas

vagas, no caso de estacionamento paralelo, ou perpendicular ao meio fio, não sendo

recomendável o compartilhamento em estacionamentos oblíquos;


http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf






36

c) Ter sinalização vertical para vagas em via pública (Figura 14), e para vagas fora da via

pública (Figura 15)

FIGURA 14 – SINALIZAÇÃO VERTICAL EM ESPAÇO INTERNO

Fonte: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>

FIGURA 15 – PLACA DE REGULAMENTAÇÃO DE ESTACIONAMENTO EM VIA PÚBLICA

Fonte: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>

d) Quando afastadas da faixa de travessia de pedestres, conter espaço adicional para

circulação de cadeira de rodas e estar associadas à rampa de acesso à calçada;

e) Estar vinculadas a rota acessível que a interligue aos pólos de atração;

f) Estar localizadas de forma a evitar a circulação entre veículos

Quanto à sinalização tátil de alerta (modulação do piso) a NBR 9050/2004 estabelece

sua instalação, perpendicular ao sentido de deslocamento, quando diante de:

a) Obstáculos suspensos entre 0,60 m e 2,10 m de altura do piso acabado, que tenham o

volume maior na parte superior do que na base, devendo ser sinalizados com piso tátil

de alerta. Acrescenta que a superfície a ser sinalizada deve exceder em 0,60 m a

projeção do obstáculo – em toda a superfície ou somente no perímetro desta (Figuras

16, 17 e 18);




37

FIGURAS 16, 17 E 18 – SINALIZAÇÃO TÁTIL DE ALERTA EM OBSTÁCULOS SUSPENSOS

Quando houver a existência de elementos (ex.: caixas de correios, orelhão) que tenham um volume superior maior do que em sua base e que

estejam suspensos do piso a altura entre 0,60m e 2,10m de altura, há a necessidade de uma superfície sinalizada com piso tátil de alerta em

área excedente da projeção do elemento em um raio mínimo de 0,60m para cada lado, ou em toda sua área ou em faixa de contorno com

espessura mínima de 0,25m.

Fontes: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>,

<http://www.voice.com.br/cartilhacalcadacidada.pdf>

b) Rebaixamentos de calçadas – com sinalização tátil de alerta em cor contrastante com a

do piso (Figuras 19, 20, 21 e 22);

FIGURAS 19, 20, 21 E 22 – SINALIZAÇÃO TÁTIL DE ALERTA NOS REBAIXAMENTOS DAS CALÇADAS

Para os rebaixamentos de calçadas para a travessia de pessoas, há a necessidade de uma faixa entre 0,25m e 0,50m locados ou na rampa, a

0,50m de seu final ou em seu perímetro.

Na existência de pista de veículos elevada ao nível da calçada, também há a necessidade de indicação no início da travessia, com uma faixa

de piso tátil de alerta.

Fontes: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>

<http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>

c) Início e termino de escadas fixas, escadas rolantes e rampas, em cor contrastante com

a do piso, com largura entre 0,25 m a 0,60 m, afastada de 0,32 m no máximo do ponto

onde ocorre a mudança do plano (sinalização tátil de alerta – Figuras 23, 24 e 25);

1,20m, ou Min 0,80

1,20m, ou Min 0,80

http://www.voice.com.br/cartilhacalcadacidada.pdf




38

FIGURAS 23, 24 E 25 – SINALIZAÇÃO TÁTIL DE ALERTA

Deve ser instalado perpendicularmente ao sentido de deslocamento, em cor e textura contrastantes com o restante do piso adjacente, para

indicar rebaixamento de calçadas; obstáculos em balanço sobre o passeio; porta de elevadores; desníveis como vãos, plataformas de

embarque/desembarque e palcos; no início e término de escadas e rampas. Acresce ainda que este é mais funcional quando a textura está

disposta à 45º, pois os cones em linha reta, podem confundir com o piso guia com fileiras dispostas em linha reta também.

Fonte: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>

d) Junto às portas de elevadores, em cor contrastante com a do piso, com largura entre

0,25 m a 0,60 m, afastadas de 0,32 m no máximo da alvenaria;

e) Junto a desníveis, como plataformas de embarque e desembarque, palcos, vãos, dentre

outros – em cor contrastante com a do piso. Devendo ter uma largura entre 0,25 m e

0,60 m, instalada ao longo de toda a extensão onde houver risco de queda, e estar a

uma distância da borda de no mínimo 0,50 m.

Em relação à sinalização tátil direcional a NBR9050/2004 destaca que ela deve:

a) Possuir textura com seção trapezoidal, qualquer que seja o piso adjacente;

b) Ser instalada no sentido do deslocamento;

c) Ter largura entre 20 cm e 60 cm;

d) Ser cromodiferenciada em relação ao piso adjacente

A norma menciona que a textura da sinalização tátil direcional consiste em relevos

lineares, regularmente dispostos (Figuras 26 e 27). E acrescenta que a referida sinalização

deve ser utilizada em áreas de circulação quando da ausência ou interrupção da guia de

balizamento – indicando o caminho a ser percorrido, e em espaços amplos; além disso,

recomenda que quando o piso adjacente tiver textura, a sinalização tátil direcional seja lisa.

FIGURAS 26 E 27– SINALIZAÇÃO TÁTIL DIRECIONAL – MODULAÇÃO DO PISO

(DIMENSÕES EM MILÍMETROS)

Deve ser utilizado no sentido de deslocamento em cor e textura contrastante com o restante do piso, em áreas de circulação, para indicar o

caminho a ser percorrido. Devendo ser utilizado ond a guia de balizamento não seja contínua em espaços amplos; ter textura com seção

trapezoidal; ser instalada no sentido do deslocamento; ter largura entre 20 e 60 cm; ser cromo diferenciado.







39

A Secretaria. Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Urbano (SMDU) de

Florianópolis (Disponível em:

<http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b7

25c44df55aa4c00e.pdf>, acesso em: 27.09.11) ao fazer referência ao “piso tátil de alerta”

(Figuras 23, 24 e 25), recomenda que deva ser instalado perpendicularmente ao sentido de

deslocamento, em cor e textura contrastantes com o restante do piso adjacente, para indicar

rebaixamento de calçadas; obstáculos em balanço sobre o passeio; porta de elevadores;

desníveis como vãos, plataformas de embarque/desembarque e palcos; no início e término de

escadas e rampas. Acrescentando que ele é mais funcional quando a textura está disposta à

45º, explicando que os cones em linha reta podem ser confundidos com o piso guia

(direcional) que possui fileiras dispostas em linha reta.

É sabido que uma pessoa cega tende a utilizar a bengala batendo na continuidade da

parede, que serve como guia. Assim, quanto ao piso guia (piso tátil direcional) a SMDU cita

que ele deve ser utilizado em espaços amplos para que a pessoa não se perca – como no

calçadão, ou onde a guia de balizamento não seja contínua – como nas ruas dos centros

comerciais que costuma ter sobre os passeios obstáculos dos mais diversos, tais como,

lixeiras, recuos sem muro, caixas de correios, orelhões, dentre outros.

A SMDU enfatiza que a cor dos pisos é vermelha para o contraste ser percebido por

pessoas de baixa visão. Cita ainda que o piso adjacente não deva ter textura para não causar

confusão com os pisos táteis (de alerta e direcional) e que todos devem ser antiderrapantes.

A pessoa com deficiência visual pode utilizar-se do meio-fio como guia de

balizamento, todavia, esta área da calçada geralmente encontra-se repleta de obstáculos

(postes, placas, telefones públicos, lixeiras, ambulantes, bancas de revistas, etc). Desta forma,

a melhor aplicação do piso guia deve ser próximo ao meio da calçada, onde ha maior

segurança nos trajetos em razão das áreas livres de obstáculos.

No caso particular da Av. Rio Branco e Rua João Pessoa, deparamo-nos na maior

parte das calçadas com faixas de circulação cada vez mais próximas dos muros dos pontos

comerciais, ou em decorrência da dimensão da causada ou em decorrência dos obstáculos

arquitetônicos e comportamentais existentes, tornando inviável o uso seguro e confortável de

uma pessoa que faça uso de uma cadeira de rodas que em movimento tende a ocupar

exatamente 1,20m. Esta proximidade da faixa livre para circulação do pedestre a faixa de

acesso ao imóvel demanda uma fiscalização constante por parte da Secretaria de Mobilidade




40

Urbana (SeMob), em razão dos objetos que tendem a ser colocados sobre o passeio, tanto por

parte dos lojistas quanto dos ambulantes, e que podem acarretar danos as pessoas com

deficiência visual.

No decorrer da leitura do Manual da SMDU (Florianópolis), deparamo-nos com

algumas modalidades de rampa para calçadas estreitas que, no nosso entendimento, seriam

modelos que se adequariam as calçadas do nosso centro comercial. Dentre elas destacamos a

rampa longitudinal (Figura 28) com piso tátil de direção e piso tátil de alerta de mudança de

direção, possibilitando ao deficiente visual um caminhar confortável e seguro.

FIGURA 28 – RAMPA LONGITUDINAL PARA CALÇADAS MAIS ESTREITAS

Rampa longitudinal com piso de alerta de mudança de direção no ângulo da curva (esquina). Representando maior segurança para o

deficiente visual.


De acordo com a SMDU, passeios com mais de 2,20 m e menos de 3,50 m; com altura

(h) do meio-fio menor ou igual a 8 cm (considerados “calçadas estreitas”), podem fazer uso

de uma rampa transversal (Figuras 29 e 30).

FIGURAS 29 E 30 – RAMPA TRANSVERSAL, SOLUÇÕES USADAS PARA CALÇADAS ESTREITAS

(APRESENTANDO SINALIZAÇÃO TÁTIL DIRECIONAL E DE ALERTA)


Importa ressaltar, que independe do tamanho da calçada é preciso estar alerta para a

padronização quanto à disposição dos pisos, evitando-se assim confundir o deficiente visual.

Uma dessas padronizações estabelece que a faixa do piso de alerta introduzida no

rebaixamento da rampa deve ser colocado a 50 cm do meio-fio para que o deficiente visual

perceba a proximidade da rua com segurança; também se padroniza que antes de descer ao

encontro da rampa o piso guia (piso tátil direcional) encontre-se com o piso tátil de alerta.




41

Outro padrão que deve ser obedecido consiste na inclinação transversal das calçadas

de 2% a 3%, do alinhamento do imóvel em direção ao meio-fio. Há também a uniformização

da distância de 80 cm que antecede a rampa indicando a sua aproximação, assim como a

normatização da inexistência de desníveis na calçada.

Em se tratando da composição da sinalização “casada” (grifo nosso) – piso tátil de

alerta e direcional –, sua aplicação deve ocorrer nas seguintes condições:

a) Quando houver mudança de direção entre duas ou mais linhas de sinalização tátil direcional,

deve haver uma área de alerta indicando que existem alternativas de trajeto. Essas áreas de

alerta devem ter a dimensão proporcional à largura da sinalização tátil direcional (Figura 31);

FIGURA 31 – PISOS DE ALERTA, DIRECIONAL E DE DECISÃO

Nota: Atualmente, existem propostas para a criação de um terceiro piso tátil, ainda sem nenhuma normativa aplicada

(somente baseada na norma e nos pisos existentes), como um novo signo, auxiliando em tomadas de decisão, que seria

o piso tátil de decisão.

Fontes: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>,

<http://assimcomovoce.folha.blog.uol.com.br/arch2009-05-10_2009-05-16.html>

b) Quando houver mudança de direção formando um ângulo superior a 90º, a linha-guia deve ser sinalizada com piso tátil direcional (Figura 33);

c) Nos rebaixamentos de calçadas, quando houver sinalização tátil direcional, esta deve encontrar

com a sinalização tátil de alerta (Figura 32);

FIGURAS 32 E 33


d) Nas portas de elevadores, quando houver sinalização tátil direcional, esta deve encontrar a

sinalização tátil de alerta, na direção da botoneira;

e) Nas faixas de travessia, deve ser instalada a sinalização tátil de alerta no sentido perpendicular

ao deslocamento, à distância de 0,50m do meio fio. E, recomenda-se a instalação de

sinalização tátil direcional no sentido do deslocamento, para que sirva de linha-guia,

conectando um lado da calçada ao outro (Figuras 34 a 38);


http://assimcomovoce.folha.blog.uol.com.br/arch2009-05-10_2009-05-16.html



42

FIGURAS 34, 35 E 36

Nas rampas para travessia deve-se instalar uma faixa de piso tátil de alerta com largura 0,40m, afastada 0,50m do

termino da rampa. Fontes: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>


FIGURAS 37 E 38


f) Nos pontos de ônibus deve ser instalada a sinalização tátil de alerta ao longo do meio fio e o

piso tátil direcional, demarcando o local de embarque e desembarque.

[...]

Dentre as sinalizações e os obstáculos que iremos analisar no decorrer das calçadas

selecionadas (com auxílio da lista de verificação – Apêndice III), examinaremos:

1. A existência da sinalização tátil de alerta e da sinalização tátil direcional.

Lembramos que a sinalização de alerta deve ser utilizada quando há risco de

segurança, como na identificação de obstáculos suspensos, rampas, escadas fixas, degraus

isolados, frente a elevadores e em desníveis, enquanto a sinalização tátil direcional deve ser

utilizada quando da ausência ou descontinuidade de linha-guia/guia de balizamento

identificável, como guia de caminhamento em ambientes internos ou externos, ou quando

houver caminhos preferenciais de circulação.

De acordo com a NBR 9050/04 (5.14. a e b) tanto uma sinalização quanto a outra

(Figura 39) deve ter cor contrastante com a do piso adjacente, podendo ser sobreposta ou

integrada ao piso existente. Quando sobrepostas, o desnível entre a superfície do piso

existente e a superfície do piso implantado deve ser chanfrado e não exceder 2 mm; quando

integradas, não deve haver desnível.




http://incluase.blogspot.com/2008/10/sobre-acessibilidade.html


43

FIGURA 39

Fonte da Ilustração: <http://assimcomovoce.folha.blog.uol.com.br/arch2009-05-10_2009-05-16.html>

2. Observaremos ainda se o mobiliário urbano integrado a calçada (orelhão,

caixa de correios, dentre outros) é sinalizado com piso tátil de alerta.

A norma técnica NBR 9050/04 (5.14.1 a) estabelece como mobiliário urbano objetos

suspensos entre 0,60 m e 2,10 m de altura do piso acabado, que tenham volume maior na

parte superior do que na base. [...], determinando que a superfície a ser sinalizada deva

exceder em 0,60 m a projeção do obstáculo – em toda a superfície ou somente no perímetro

desta. (Figuras 40, 41 e 42).

FIGURAS 40, 41 E 42

Fontes das ilustrações: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>,

<http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>;

<http://incluase.blogspot.com/2011/03/obstaculos-permitidos-por-lei-cartilha.html>

3. Em se tratando da sinalização tátil de alerta.

Conforme a referida norma, item 5.14.1 b, deve existir sinalização tátil de alerta nos

rebaixamentos das calçadas (Figuras 43 e 44), em cor contrastante com a do piso. Desta

forma, registraremos no perímetro escolhido a existência ou não da sinalização citada.

FIGURAS 43 E 44

Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>




http://incluase.blogspot.com/2011/03/obstaculos-permitidos-por-lei-cartilha.html



44

4. Igualmente analisaremos se existe sinalização tátil direcional conduzindo à

rampa de rebaixamento das calçadas.

Em conformidade com a NBR 9050/04 (5.14.2 a,b,c,d): ter textura com seção

trapezoidal, qualquer que seja o piso adjacente; ser instalada no sentido do deslocamento; ter

largura entre 20 cm e 60 cm; ser cromo diferenciada em relação ao piso adjacente (Figuras 45,

46 e 47).

FIGURAS 45, 46 E 47

Fontes da ilustração: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>;


5. Quanto às faixas de travessia observaremos a existência ou não da faixa de

travessia como extensão da rampa de rebaixamento da calçada.

A norma ainda determina (5.10.9.2) que as faixas de travessia devem ser aplicadas nas

seções de via onde houver demanda de travessia, junto a semáforos, focos de pedestres, no

prolongamento das calçadas e passeios (Figura 48).

FIGURA 48

fonte: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf

6. Concomitantemente avaliaremos se existe sinalização tátil de alerta na faixa de

travessia no sentido perpendicular ao deslocamento.

De acordo com a norma técnica NBR 9050/04 (5.14.3 e): nas faixas de travessia, deve

ser instalada a sinalização tátil de alerta no sentido perpendicular ao deslocamento, à

distância de 0,50 m do meio-fio. Assim como, a sinalização tátil direcional no sentido do

deslocamento, para que sirva de linha-guia, conectando um lado da calça ao outro (Figuras 49

e 50)







45

FIGURAS 49 E 50


7. Verificaremos a existência ou não da sinalização tátil de alerta ao longo do

meio-fio nos pontos e ônibus. E, igualmente, examinaremos se há sinalização tátil

direcional demarcando o local de embarque e desembarque nos pontos e ônibus.

A norma (5.14.3 f) especifica que nos pontos de ônibus deve ser instalada a

sinalização tátil de alerta ao longo do meio fio, e que o piso tátil direcional deve demarcar o

local de embarque e desembarque (Figura 51).

FIGURA 51


8. Em relação à circulação nas calçadas iremos verificar ela é revestida com piso

antiderrapante, firme, regular e estável em qualquer condição climática.

Conforme a norma técnica NBR 9050/04 (6.1.1), os pisos devem ter superfície regular,

firme, estável e antiderrapante sob qualquer condição, que não provoque trepidação em

dispositivos com rodas (Figuras 52 e 53). Admitindo-se inclinação transversal da superfície

até 2% para pisos internos e 3% para pisos externos, e inclinação longitudinal máxima de 5%

(inclinações superiores a 5% são consideradas rampas) [...]. Recomenda-se evitar a utilização

de padronagem na superfície do piso que possa causar sensação de insegurança (por exemplo:

estampas que pelo contraste de cores possam causar a impressão de tridimensionalidade).





46

FIGURAS 52 E 53

Fonte da imagem: <http://www.voice.com.br/cartilhacalcadacidada.pdf>;

< http://incluase.blogspot.com/2010/12/faixa-livre-cartilhas-de-acessibilidade.html>

9. Averiguaremos se nos fatores de “impedância” (que envolve risco de

segurança) há sinalização tátil de alerta nos passeios.

A NBR 9050/04 (6.1.2) determina que o piso tátil de alerta deva ser utilizado para

sinalizar situações que envolvem risco de segurança; devendo ser cromo diferenciado ou

associado à faixa de cor contrastante com o piso adjacente (Figuras 54 e 55).

FIGURAS 54 E 55

Fonte da ilustração: <http://incluase.blogspot.com/2011/03/obstaculos-permitidos-por-lei-cartilha.html>;

http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf)

10. Avaliaremos se na ausência de linha guia identificável há sinalização tátil

direcional.

Segundo a norma técnica NBR 9050/04 (3.34) o piso tátil é caracterizada pela

colocação de textura distinta do piso adjacente, tornado-se perceptível por pessoas com

deficiência visual (Figuras 56 e 57).

Infelizmente algumas prefeituras, numa decisão cômoda, costumam estabelecer o

alinhamento das edificações como sendo a única opção de linha guia para pessoas com



http://incluase.blogspot.com/2010/12/faixa-livre-cartilhas-de-acessibilidade.html






47

FIGURAS 56 E 57

Fonte da ilustração: <http://assimcomovoce.folha.blog.uol.com.br/arch2009-05-10_2009-05-16.html>;

<http://incluase.blogspot.com/2009/04/cartilhas-de-acessibilidade-nas.html>

11. Verificaremos ainda se os desníveis existentes nas calçadas são inferiores a

15mm.

Segundo a norma (6.1.14): desníveis de qualquer natureza devem ser evitados em rotas

acessíveis. Esclarece que eventuais desníveis no piso de até 5 mm não demandam tratamento

especial. Porém, desníveis superiores a 5 mm até 15 mm devem ser tratados como rampa,

com inclinação máxima de 1:2 (50%). E, desníveis superiores a 15 mm devem ser

considerados como degraus e ser sinalizados de acordo (Figuras 58 e 59).

FIGURAS 58 E 59


12. Observaremos no decorrer do perímetro em estudo se as grelhas e juntas de

dilatação estão fora do fluxo principal de circulação e se os vãos das grelhas tem

dimensão máxima de 15mm.

Conforme a NBR 9050/04 (6.1.5), as grelhas e juntas de dilatação dever estar

preferencialmente fora do fluxo principal de circulação. E, quando instaladas

transversalmente em rodas acessíveis, os vãos resultantes devem ter, no sentido transversal ao

movimento, dimensão máxima de 15 mm (Figura 60, 61 e 62).

FIGURAS 60, 61 E 62

Fontes das Ilustrações: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>;

<http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf;>


http://incluase.blogspot.com/2009/04/cartilhas-de-acessibilidade-nas.html






48

13. Averiguaremos se as tampas e caixas de inspeção de visitas estão niveladas e

suas frestas com dimensão máxima de 15 mm.

Em consonância com a norma (6.1.6), as tampas devem estar absolutamente niveladas

com o piso onde se encontram e eventuais frestas devem possuir dimensão máxima de 15

mm. Devem ser firmes, estáveis e antiderrapantes sob qualquer condição e a eventual textura

de sua superfície não pode ser similar à dos pisos táteis de alerta ou direcionais (Figura 63).

Entendemos que as tampas de acesso à infra-estrutura instalada sobre a calçada não

podem possuir saliências para não provocar risco e desconforto ao transeunte.

FIGURA 63

Fonte da imagem: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>

14. Observaremos se o piso da calçada tem inclinação transversal da superfície de

no máximo 3%.

Pois que, a NBR 9050/04 (6.10.1) determina que a inclinação transversal de calçadas,

passeios vias exclusivas de pedestres não deve ser superior a 3%. E que eventuais ajustes de

soleira devem ser executados sempre dentro dos lotes (Figura 64).

FIGURA 64


Incl.max. =

3%





49

15. Igualmente iremos aferir se a inclinação longitudinal das calçadas é de no

máximo 8,33%.

Segundo a norma técnica (6.10.2), a inclinação longitudinal de calçadas, passeios e

vias exclusivas de pedestres deve sempre acompanhar a inclinação das vias lindeiras.

Recomenda que a inclinação longitudinal nas áreas de circulação exclusivas de pedestres seja

de no máximo 8,33% (Figura 65)

Apreendemos que a inclinação máxima para as rampas deve ser de 8,33%, com

largura mínima de 1,20 m ou 1,50 m.

FIGURA 65

Fonte da ilustração: http://www.sindpoa.com.br/cartilha_porto_alegre_acessivel.pdf

16. Do mesmo modo iremos averiguar se existe uma faixa livre de circulação, sem

obstáculos e com largura mínima de 1,20m.

Conforme a NBR 9050/04 (6.10.4), as calçadas, passeios e vias exclusivas de

pedestres devem incorporar faixa livre com largura recomendável de 1,50 m, sendo o mínimo

admissível de 1,20 m e altura livre mínima de 2,10 m (Figura 66).

FIGURA 66

fonte da ilustração: <http://incluase.blogspot.com/2010/12/faixa-livre-cartilhas-de-acessibilidade.html>;

< http://incluase.blogspot.com/2010/12/faixa-livre-cartilhas-de-acessibilidade.html>

17. Nesta faixa livre observaremos se os obstáculos aéreos (ex.: toldos e placas de

lojas) estão localizados a uma altura superior a 2,10m.

Segundo a norma (6.10.5), as faixas livres devem ser completamente desobstruídas e

isentas de interferências como vegetação, mobiliário urbano, equipamentos de infra-estrutura

urbana aflorados (postes, armários de equipamentos, e outros), orlas de árvores e jardineiras,

http://www.sindpoa.com.br/cartilha_porto_alegre_acessivel.pdf





50

rebaixamentos para acesso de veículos, bem como qualquer outro tipo de interferência ou

obstáculo que reduza a largura da faixa livre. E, eventuais obstáculos aéreos como marquises,

faixas e placas de identificação, toldos, luminosos, vegetação e outros, devem se localizar a

uma altura superior a 2,10 m (Figuras 67, 68 e 69).

FIGURAS 67, 68 E 69

Fontes das imagens: <Google>; <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>

18. No decorrer do percurso analisaremos se a acomodação transversal de acesso

de veículos é feita exclusivamente dentro do imóvel ou na calçada.

A norma técnica NBR 9050/04 (6.10.6) define que a acomodação transversal do

acesso de veículos e os seus espaços de circulação e estacionamento devam ser feita

exclusivamente dentro do imóvel, de forma a não criar degraus ou desníveis abruptos nos

passeios (Figura 70).

FIGURA 70






51

19. Observaremos se há obras sobre o passeio e se nesta situação é assegurada a

largura mínima de 1,20 m para circulação. E, igualmente, analisaremos se na falta de

garantia da largura mínima, é feito um desvio pelo leito carroçável da via, com rampa

provisória, com largura mínima de 1,00m e inclinação máxima de 10%.

Conforme a norma (6.10.7), as obras eventualmente existentes sobre o passeio devem

ser convenientemente sinalizadas, assegurando-se a largura mínima de 1,20 m para

circulação. Caso contrário, deve ser feito desvio pelo leito carroçável da via,

providenciando-se uma rampa provisória, com largura mínima de 1,00 m e inclinação máxima

de 10% (Figura 71).

FIGURA 71


20. Verificaremos se existem faixas de travessia de pedestres nas seções de via

onde existem demandas de travessia, como nos semáforos, focos de pedestres e

prolongamento das calçadas.

Tomando por base o Art. 6.10.9.2 da NBR 9050/04, o qual afirma que as faixas devem

ser aplicadas nas seções de via onde houver demanda de travessia, junto a semáforos, focos de

pedestres, no prolongamento das calçadas e passeios (Figuras 72, 73 e 74).

FIGURAS 72, 73 E 74






52

21. No caso de existência de faixa elevada no decorrer do perímetro em analise,

verificaremos se há sinalização com faixa de travessia de pedestres e se a tem declividade

transversal de no máximo 3%.

Segundo a norma (6.10.10.1), a faixa elevada quando instalada no leito carroçável,

deve ser sinalizada com faixa de travessia de pedestre e deve ter declividade transversal de no

máximo 3%. De acordo com a NBR 9050/04 (6.10.10.2), o dimensionamento da faixa

elevada é feito da mesma forma que a faixa de travessia de pedestres, acrescida dos espaços

necessários para a rampa de transposição para veículos. Podendo estar localizada nas esquinas

ou no meio de quadras (Figuras 75, 76 e 77).

FIGURAS 75, 76 E 77

Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>;

<http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf >

22. Observaremos se existe faixa de travessia, com rebaixamento nos passeios em

ambos os lados da via, quando houver foco de pedestres e se o piso entre o termino do

rebaixamento da calçada e o leito carroçável é nivelado.

Conforme a norma (6.10.11.1), as calçadas devem ser rebaixadas junto às travessias de

pedestres sinalizadas com ou sem faixa, com ou sem semáforo, e sempre que houver foco de

pedestres. A NBR 9050/04 determina em seu item 6.10.11.2, que não deve haver desnível

entre o termino do rebaixamento da calçada e o leito carroçável (Figura 78).

Elevação = 3%

Vista superior Perspectiva






53

FIGURA 78

Fonte da ilustração: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>

23. Verificaremos também se a inclinação do rebaixamento das calçadas é

constante e não superior a 8,33%.

De acordo com a norma (6.10.11.3) os rebaixamentos de calçadas devem ser

construídos na direção do fluxo de pedestres. E a inclinação, constante e não superior a 8,33%

(Figuras 79 e 80).

FIGURAS 79 E 80


24. Averiguaremos se a largura do rebaixamento é igual à faixa de travessia de

pedestres.

A NBR 9050/04 (6.10.11.4) estabelece que a largura dos rebaixamentos deve ser igual

à largura das faixas de travessia de pedestres quando o fluxo de pedestres [...] for superior a

25 pedestres/min./m (Figura 81).

FIGURA 81

Fonte da imagem: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf






54

25. Observaremos se a largura do rebaixamento tem o limite mínimo exigido de

1,20 m.

A NBR 9050/04 (6.10.11.5) determina que em locais onde o fluxo de pedestre é igual

ou inferior a 25 pedestres/min/n e houver interferência que impeça o rebaixamento da calçada

em toda a extensão da faixa de travessia, admite-se rebaixamento da calçada em largura

inferior até um limite mínimo de 1,20 m de largura de rampa (Figuras 82 e 83).

FIGURAS 82 E 83

Fontes das imagens: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>

26. verificaremos se quando a largura da calçada não é suficiente para acomodar

o rebaixamento e a faixa livra, a calçada tem rebaixamento total. E, se havendo o

rebaixamento total da largura da calçada, é garantida a largura mínima de 1,50 m e

rampas laterais com inclinação máxima de 8,33%.

Segundo a norma (6.10.11.7), onde a largura do passeio não for suficiente para

acomodar o rebaixamento e a faixa livre [...], deve ser feito o rebaixamento total da largura da

calçada, com largura mínima de 1,50 m e com rampas laterais com inclinação máxima de

8,33% (Figuras 84 e 85).

FIGURAS 84 E 85

Fonte da imagem: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>;

<http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>

Mín. = 1,20 m






55

27. Analisaremos se os rebaixamentos das calçadas localizados em lados opostos

da via encontram-se alinhados entre si.

Conforme a norma técnica NBR 9050/04 (6.10.11.8), os rebaixamentos das calçadas

localizados em lados opostos da via devem estar alinhados entre si (Figura 86).

FIGURA 86


28. Verificaremos se as abas laterais dos rebaixamentos têm inclinação máxima

de 10%.

De acordo com a norma (6.10.11.10), as abas laterais dos rebaixamentos devem ter

projeção horizontal mínima de 0,50 m e compor planos inclinados de acomodação. Sendo a

inclinação máxima recomendada de 10% (Figuras 87 e 88)

FIGURA 87 E 88






56

29. Observaremos no caso de existência de obstáculos que impeçam as abas

laterais, se a faixa livre está entre 1,20 m e 1,50 m.

A referida norma (6.10.11.11) estabelece que quando a superfície imediatamente ao

lado dos rebaixamentos contiver obstáculos, as abas laterais podem ser dispensadas. Neste

caso, deve ser garantida faixa livre de no mínimo 1,20 m, sendo o recomendável 1,50 m

(Figuras 89 e 90).

FIGURAS 89 E 90


30. Da mesma forma, observaremos se existe acesso do passeio público à entrada

das edificações e equipamentos urbanos, assim como, se na existência de desnível entre o

passeio e a porta de entrada da edificação, há rampa ou equipamento eletromecânico

que permita pleno acesso.

De acordo com a norma técnica NBR 9050/04 (6.2.1) nas edificações e equipamentos

urbanos todas as entradas devem ser acessíveis, bem como as rotas de interligação às

principais funções do edifício (Figuras 91 e 92).

No entanto, tornamos a ressaltar que independente da existência de rampas ou

plataformas elevatórias, as escadas são fundamentais para viabilizar determinados acessos.

Assim, a cada 3m20cm de altura a vencer, deve ser instalado patamar com no mínimo

1m20cm de extensão, e deve ser prevista a sinalização informativa, indicativa e direcional da

localização das entradas acessíveis. (Disponível em:

<http://www.sindpoa.com.br/cartilha_porto_alegre_acessivel.pdf>, acessado em: 14.09.11).

FIGURAS 91 E 92

Fonte da imagem: http://www.sindpoa.com.br/cartilha_porto_alegre_acessivel.pdf






57

31. Analisaremos se no percurso entre o estacionamento de veículos e as entradas

principais existe uma rota acessível.

Segundo a norma técnica NBR 9050/04 (6.2.3), o percurso entre o estacionamento de

veículos e as estradas principais deve compor uma rota acessível. E, quando da

impraticabilidade de se executar rota acessível entre o estacionamento e as entradas

acessíveis, devem ser previstas vagas de estacionamento exclusivas para pessoas com

deficiência, interligadas as entradas através de rotas acessíveis (Figura 93).

FIGURA 93

Fonte da ilustração:


32. Procuraremos observar se há sinalização informativa, indicativa e direcional

da localização das entradas acessíveis.

Conforme a norma citada (6.2.6), deve ser prevista a sinalização informativa,

indicativa e direcional da localização das entradas acessíveis (Figuras 94, 95 e 96).

FIGURAS 94, 95 E 96

Fontes das ilustrações: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>;

<http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>;


33. Verificaremos se existe vaga de estacionamento destinada à pessoa portadora

de deficiência física ou visual (se as vagas para estacionamento de veículos que conduzam

ou que sejam conduzidos por pessoas com deficiência são em número equivalente a 2%

do total de vagas).

Em conformidade com o Decreto 5296/04 (art. 25), nos estacionamentos externos ou

internos das edificações de uso público ou de uso coletivo, ou naqueles localizados nas vias







58

públicas, serão reservados, pelo menos, dois por cento (2%) do total de vagas para veículos

que transportem pessoa portadora de deficiência física ou visual definidas neste decreto,

sendo assegurada, no mínimo, uma vaga, em locais próximos à entrada principal ou ao

elevador, de fácil acesso à circulação de pedestres, com especificações técnicas de desenho e

traçado conforme o estabelecido nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT (Figuras 97,

98, 99 e 100).

FIGURAS 97, 98, 99 E 100

Fonte da ilustração: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>

Fonte da ilustração: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>;

34. Analisaremos se as vagas em vias públicas destinadas as pessoas com

deficiência são indicadas com o símbolo internacional de acessibilidade a partir de

sinalização horizontal e vertical.

Segundo a norma técnica NBR 9050/04 as vagas para estacionamento de veículo que

conduzam ou que sejam conduzidos por pessoas com deficiência devem ter sinalização

horizontal (6.12.1 a), e sinalização vertical (6.12.1 c) para vagas em via pública e fora da via

pública (Figura 101).

FIGURA 101







59

35. Observaremos também se as vagas para estacionamento de veículos que

conduzam, ou que sejam conduzidos por pessoas com deficiência, têm um espaço

adicional de circulação com largura mínima de 1,20 m.

Posto que, segundo a NBR 9050/04 (6.12.1 b), tais vagas devem contar com um

espaço adicional de circulação com no mínimo 1,20 m de largura, quando afastadas da faixa

de travessia de pedestres. Este espaço pode ser compartilhado por duas vagas, no caso de

estacionamento paralelo, ou perpendicular ao meio fio, não sendo recomendável o

compartilhamento em estacionamentos oblíquos (Figura 102, 103 e 104)

FIGURA 102, 103 E 104


36. Avaliaremos se estas vagas estão associadas a uma rampa de acesso à calçada,

assim como, se estão vinculadas a uma rota acessível.

Conforme a norma técnica NBR 9050/04 (6.12.1 d), quando afastadas da faixa de

travessia de pedestres, devem conter espaço adicional para circulação de cadeira de rodas e

estar associadas à rampa de acesso à calçada.

De acordo com a referida norma (6.12.1 e) estas vagas devem estar vinculadas a rota

acessível que as interligue aos pólos de atração (Figura 105).

FIGURA 105

Fonte da ilustração: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>






60

37. Observaremos se os telefones públicos instalados são acessíveis aos portadores

de cadeiras de roda (P.C.R).

A referida norma (9.2.3.1) determina que em edificações de grande porte e

equipamentos urbanos, tais como centros comerciais, aeroportos, rodoviárias, estádios,

centros de convenções, entre outros, deve ser instalado pelo menos um telefone (Figura 106)

por pavimento que transmita mensagens de texto (TDD). Além disso, recomenda que pelo

menos 10% sejam adaptáveis para acessibilidade.

Apreendemos que, atendendo o conceito de “desenho universal”, o aparelho telefônico

deve ser instalado a uma altura que atenda tanto uma pessoa em pé quanto em cadeira de

rodas.

FIGURA 106


38. Verificaremos a garantia do módulo de referencia para aproximação frontal e

lateral.

A NBR 9050-04 cita (9.2.4) que deva ser garantido um módulo de referencia,

posicionado para aproximações ao telefone tanto frontal quanto lateral [...] (Figuras 107, 108

e 109).

FIGURAS 107, 108 E 109

Fonte da imagem: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf;

<http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>






61

39. Analisaremos também se a parte operacional superior do telefone para

portadores de mobilidade reduzida está à altura de no máximo 1,20 m e a altura livre

inferior de no mínimo 0,73 do piso acabado.

Pois que, segundo a norma em questão (9.2.5.1), a parte operacional superior do

telefone acessível para pessoas em cadeira de rodas (P.C.R) deve estar à altura de no máximo

1,20 m. E reafirma, item 9.2.5.2, que o telefone deve ser instalado suspenso, com altura livre

inferior de no mínimo 0,73 m do piso acabado (Figuras 110, 111 e 112).

FIGURAS 110, 111 E 112

Fonte da imagem: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>;

<http://www.voice.com.br/cartilhacalcadacidada.pdf >; <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>

40. Observaremos a existência de sinalização sonora para travessia de pessoas

com deficiência visual.

A NBR 9050/04 (9.9.1) determina que, existindo semáforo ou focos de acionamento

manual para travessia de pedestres, o dispositivo de acionamento deva situar-se à altura entre

0,80 m e 1,20 m do piso (Figuras 113 e 114).

FIGURAS 113 E 114


Piso Tátil de Alerta

0,73 min

1,20 max.







62

41. Verificaremos se existem semáforos e mecanismos que emitam sinal sonoro

nos dois lados da via pública.

Segundo a norma (9.9.2), os semáforos ou focos para pedestres instalados em vias

públicas com grande volume de tráfego ou concentração de passagem de pessoas com

deficiência visual devem estar equipados com mecanismos que emitam um sinal sonoro entre

50 dba e 60 dba, intermitente e não estridente, ou outro mecanismo alternativo, que sirva de

auxílio às pessoas com deficiência visual, quando o semáforo estiver aberto para os pedestres

(Figura 115).

FIGURA 115

Fonte da imagem:< http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>

42. Por fim, observaremos se nas faixas de travessia existe guia rebaixada em

ambos os lados da via pública (Figuras 116, 117 e 118).

Pois que, a norma técnica NBR 9050/04 (6.10.11.1) define que as calçadas devem ser

sinalizadas sempre que houver foco de pedestres e rebaixadas junto à travessia de pedestres

(havendo ou não faixa ou semáforo). Determinando que os rebaixamentos das calçadas

localizados em lados opostos da via devam estar alinhados entre si (6.10.11.8) e devidamente

sinalizados. (6.10.11.12).

FIGURAS 116, 117 E 118

Fonte da imagem: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/nbr9050-31052004.pdf>;







63

5.6. PROGRAMA BRASILEIRO DE ACESSIBILIDADE

No contexto da “acessibilidade”, conforme registro no caderno “Brasil Acessível:

Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana” (Disponível em: <www.cidades.gov.br>,

acesso em: 16.09.11), a meta do programa Brasil Acessível – elaborado pelo Ministério das

Cidades – consiste em estimular e apoiar os governos municipais e estaduais a desenvolver

ações garantidoras do acesso das pessoas com restrição de mobilidade aos diversos sistemas

de mobilidade urbana, desde os transportes aos equipamentos urbanos, assim como, a

circulação efetiva em espaços públicos.

O programa citado, no qual a participação da sociedade civil torna-se fundamental, se

enquadra nas diretrizes aprovadas pela Conferência Nacional das Cidades. Para aderir e ter

acesso às fontes de financiamentos existentes os Estados e municípios, com apoio do

Ministério das Cidades, precisam elaborar um programa Municipal de Acessibilidade Urbana.

Devendo conter na sua composição, em acordo com as normas desse Ministério, as metas

previstas, as etapas do trabalho – cronograma de execução, o cronograma físico-financeiro, os

indicadores de avaliação, etc.

Dentre as atuações previstas para a implantação do referido programa encontramos no

artigo “A Participação do Ministério das Cidades no Programa Brasileiro de Acessibilidade

Urbana e as Etapas do Processo de Implantação” (Disponível em: <www.cidades.gov.br>,

acesso em: 16.09.11), as ações a seguir:

I- capacitação de pessoal;

II- adequação dos sistemas de transportes;

III- eliminação de barreiras;

IV- difusão do conceito de desenho universal no planejamento de sistemas de transportes e

equipamentos públicos;

V- estímulo à integração das ações de Governo;

VI- sensibilização da sociedade;

V- estímulo à organização dos portadores com deficiência (PCD); VI- estimulo ao desenvolvimento tecnológico.

Quanto aos instrumentos para a implantação das ações citadas, deparamo-nos com os

seguintes:

I- publicação de material informativo e de capacitação;

II- realização de cursos e seminários nacionais e internacionais;

III- edição de normas e diretrizes;

IV- realização e fomento de pesquisas;

V- implementação de banco de dados; VI- fomento à implementação de programas municipais de mobilidade;

VII- criação de novas fontes de financiamento;

VIII- divulgação das boas políticas.




64

Na primeira etapa da implantação do programa em questão, segundo citação no

caderno “Brasil Acessível: Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana” (Disponível em:

<www.cidades.gov.br>, acesso em: 16.09.11), o Ministério das Cidades, junto com seus

parceiros, oferece instrumentos para a capacitação de pessoal e elaboração de um diagnóstico

sobre a legislação local e as condições de acessibilidade de pessoas idosas e com deficiência,

abrangendo os serviços públicos essenciais e as áreas públicas de circulação.

Na segunda etapa, os municípios devem elaborar um plano de ação, compatível com o

Plano Diretor de Mobilidade (PDM), com conceitos da acessibilidade e do desenho universal

compreendendo as alterações necessárias da legislação municipal para se evitar a construção

de barreiras arquitetônicas, as intervenções emergências para a garantia da circulação e do

acesso aos serviços essenciais; bem como ações a médio e longo prazo.

Na terceira etapa, precisam elaborar os projetos executivos e realizar as intervenções

propostas no plano de ação, em conformidade com o Plano Diretor de Mobilidade ou com o

Plano Diretor Municipal.

Os autores Dorneles e Zampieri, ao fazer referência à acessibilidade, afirmam em seu

artigo: “Acessibilidade nas Calçadas em Criciúma” (Disponível em:

<http://www.usp.br/nutau/CD/102.pdf >, acesso em: 14.09.11) que a maioria das pessoas se

vê obrigada a conviver, diariamente, com as precárias condições das calçadas [...], e que a

falta de segurança, de conforto e de acessibilidade estão entre os problemas que mais

prejudicam a circulação de pedestres. Afirmação com a qual nos vemos impelidos a

concordar. Razão pela qual, além de nos guiamos pela NBR 9050/2004 (base para a lista de

verificação) nos apoiaremos no trabalho de Dorneles e Zampieri (2006) e na Cartilha: “Porto

Alegre Acessível para Todos: Conquista consciente com responsabilidade” (Disponível em:

<http://www.sindpoa.com.br/cartilha_porto_alegre_acessivel.pdf>, acesso em 14.09.11).

Seguindo os parâmetros delimitados nos documentos citados, ao avaliarmos as

condições das calçadas da Avenida Rio Brando e da Rua João Pessoa procuraremos

considerar pontos como: I- condição aparente de segurança pública (observação visual); II-

condição aparente de manutenção (observação visual); III- condição aparente de sinalização

(observação visual); III- condição aparente de obstáculos com ou sem sinalização adequada

(observação visual); dentre outros inseridos a nossa “lista de verificação” (Apêndice III).

Deste modo, com vistas a tornar o nosso trabalho rico de detalhes factuais,

percorreremos as calçadas situadas nestes dois perímetros urbanos, observando as barreiras





65

existentes, e fazendo uso de registros fotográficos e anotações que nos possibilite aferir se há

ou não adequação das calçadas à NBR9050/2004.

A Avenida Rio Branco e a Rua João Pessoa (Mapa 1 – Apêndice II, disponível em:

<http://maps.google.com.br>, acesso em: 17.09.2011) foram selecionadas em razão de

constituir, no nosso entendimento, áreas estratégicas do centro comercial, onde as atividades

comerciais tendem a potencializar o movimento dos pedestres que as percorrem.

Concomitante a nossa pesquisa de campo, iremos apresentar no decorrer deste trabalho

uma síntese do referencial teórico sobre o tema “acessibilidade nas calçadas” e “principais

barreiras ao deslocamento”, um relato sobre a metodologia utilizada para o desenvolvimento

da pesquisa e algumas sugestões para os entraves detectados nas áreas analisadas.

Ao abordarmos a acessibilidade espacial na calçada recordemos à Constituição Federal

de 1988 (Disponível em:

<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Constituicao/Constituicao.htm>, acesso em: 14.09.11),

em especial o Art. 5º e o seu Inciso XV, que trata Dos Direitos e Garantias Fundamentais,

destacando dentre essas garantias a da livre locomoção (direito de ir e vir). Notemos:

“Art. 5º Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza,

garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à

vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade, nos termos seguintes:

[...]

XV - é livre a locomoção no território nacional em tempo de paz, podendo qualquer

pessoa, nos termos da lei, nele entrar, permanecer ou dele sair com seus bens; [...]”

Relembramos ainda, de acordo com Pereira e Gonçalves (Acessibilidade e Segurança

no Trânsito: O Caso da Cidade de Paranaíba-MS. Disponível em:

<http://periodicos.uems.br/novo/index.php/anaispba/article/viewFile/303/230>, acesso em:

27.09.11), que no contexto jurídico, a proteção aos deficientes vem garantida desde a

Constituição Federal de 1988, a exemplo do Art.24, XIV e do Art.227, §2º. Complementada

pelo Art. 244 da referida Lei. Por sua vez a Lei nº 10.098/2000 regulamenta a adaptação de

vias públicas:

“Art. 24 - Compete à União, aos Estados e ao Distrito Federal legislar

concorrentemente sobre:

[...]

XIV - proteção e integração social das pessoas portadoras de deficiência;

[...]

Art. 227 - É dever da família, da sociedade e do Estado assegurar [...], com absoluta

prioridade, o direito à [...] à dignidade, ao respeito, à liberdade e à convivência [...]

comunitária, além de colocá-los a salvo de toda forma de negligência, discriminação,

exploração, violência, crueldade e opressão. (Redação dada Pela Emenda Constitucional nº 65,

de 2010) [...]

http://maps.google.com.br/maps

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Constituicao/Constituicao.htm

http://periodicos.uems.br/novo/index.php/anaispba/article/viewFile/303/230

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Constituicao/Emendas/Emc/emc65.htm#art2

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Constituicao/Emendas/Emc/emc65.htm#art2


66

§ 2º - A lei disporá sobre normas de construção dos logradouros e dos edifícios de uso

público [...], a fim de garantir acesso adequado às pessoas portadoras de deficiência.”

[...]

Art. 244 - A lei disporá sobre a adaptação dos logradouros, dos edifícios de uso público e dos veículos de transporte coletivo atualmente existentes a fim de garantir acesso

adequado às pessoas portadoras de deficiência, conforme o disposto no art. 227, § 2º.”

“Art. 2º - Para os fins desta Lei são estabelecidas as seguintes definições:

I – acessibilidade: possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança

e autonomia, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos transportes

e dos sistemas e meios de comunicação, por pessoa portadora de deficiência ou com

mobilidade reduzida;

II – barreiras: qualquer entrave ou obstáculo que limite ou impeça o acesso, a

liberdade de movimento e a circulação com segurança das pessoas, classificadas em:

a) barreiras arquitetônicas urbanísticas: as existentes nas vias públicas e nos espaços

de uso público; b) barreiras arquitetônicas na edificação: as existentes no interior dos edifícios

públicos e privados;

c) barreiras arquitetônicas nos transportes: as existentes nos meios de transportes;

[...]”

No entanto, não basta que um direito nos seja permitido pela nossa Carta Magma ou

por norma distinta, torna-se essencial que este direito seja praticado por todos.

Destacamos e concordamos com DORNELES e ZAMPIERI (2006) quanto afirmam

que em relação aos obstáculos se faz necessário que os espaços internos e externos sejam

acessíveis e livres de barreiras, posto que, “deslocar-se” consiste em direito constitucional a

ser preservado.

Os autores afirmam que a acessibilidade espacial, como direito do cidadão, se constitui

assim na viabilidade do uso dos espaços físicos por toda a sociedade, sem distinção de raça,

credo, cor ou limitações físicas (grifo nosso).

Certamente que em relação à inclusão social, não podemos negar o fato de que tanto o

poder público quanto cada um dos cidadãos, tem o dever de tornar efetiva a acessibilidade de

pessoas com diferentes necessidades e deficiências nos mais diversos ambientes.

Acordamos com Dorneles e Zampieri (2006) quando defendem que para se pensar na

qualidade da calçada deve-se considerar a diversidade de usuários, pois todas as pessoas

fazem uso das calçadas em algum momento de seu dia.

Os idosos com o avançar da idade tendem a perder os reflexos e reduzir a capacidade

de visão, razão pela qual necessitam transitar por espaços amplos, bem iluminados e

adequadamente sinalizados. E quanto mais delicadas as enfermidades que a idade os impõe,

mais as pessoas necessitam de espaços livres de obstáculos. Os usuários de cadeira de rodas,

os deficientes visuais e auditivos, aqueles com mobilidade reduzida, de forma distinta ou

análoga, necessitam de espaços que facilitem e possibilite a sua acessibilidade. Ou seja,


67

ambientes livres de barreiras, sem elementos que prejudiquem o deslocamento, para assim

exercerem a legítima percepção e uso desses espaços.


68

6 METODOLOGIA DA PESQUISA

6.1 FONTES DA PESQUISA

Os dados secundários do presente trabalho serão pesquisados em sites específicos

sobre o tema em estudo em razão da gama de informações que esta Tecnologia de Informação

nos possibilita. Todavia iremos nos preocupar com a sua triagem para que não nos desviemos

do objetivo da nossa pesquisa. Em se tratando dos dados primários serão obtidos por meio de

registros fotográficos através de observação “in loco” nos perímetros urbanos em estudo.

6.2 UNIVERSO E AMOSTRA OU ÁREA DE ABRANGÊNCIA E POPULAÇÃO ALVO.

O universo da pesquisa será o percurso que se inicia nas calçadas das Av. Rio Branco

até as calçadas da Rua João Pessoa, pois que nosso estudo consiste no levantamento das

barreiras existentes neste trecho (físicas e comportamentais), tanto no decorrer das faixas

livres para a circulação do pedestre quanto das faixas de acesso aos imóveis, das faixas de

serviço e das faixas de travessia do pedestre – extensão das guias de rebaixamento das

calçadas.

6.3 TIPO DE PESQUISA.

Os objetivos da pesquisa serão exploratórios e analíticos, pois que iremos explorar os

passeios localizados no perímetro urbano das Av. Rio Branco e Rua João Pessoa, com vistas a

analisarmos a existência de barreiras arquitetônicas à acessibilidade. E tendo em vista que,

igualmente, descreveremos as situações encontradas quando da nossa observação “in loco”,

será também descritivo. A técnica de nossa pesquisa será um “Estudo de Caso” nas Calçadas

da Av. Rio Branco e Rua João Pessoa – Área Comercial do Centro de Natal/RN. Consistindo

no instrumento a ser utilizado à observação “in loco”.


69

6.4 TRATAMENTO E ANÁLISE DOS DADOS

Serão aplicadas análises qualitativas com base nas exigências e padrões enumerados

na NBR 9050/2004 (ABNT), onde iremos construir textos, a partir da transcrição dos dados

levantados quando do nosso deslocamento pelas calçadas focos de nosso estudo.

Desta forma, podemos afirmar que a metodologia utilizada constitui-se de avaliação

“in loco”, e, por conseguinte de anotações e de registro fotográfico.

Assim, ao percorrermos as calçadas procuraremos verificar por meio de observação

“in loco”: a sinalização tátil (de alerta e direcional); o rebaixamento das guias e sua

interligação às faixas de travessia; os obstáculos existentes nas faixas livres, de acesso ao

imóvel e de serviço; as dimensões (observação visual); o conforto; a manutenção; a

segurança; as ligações entre as calçadas e as edificações existentes – sejam elas públicas ou

privadas; etc.

Sabemos que as edificações comerciais constituem uma atratividade na escolha da rota

a seguir – ainda que existam determinadas barreiras à acessibilidade ou calçadas com um

maior fluxo de pessoas –, originando um aumento do fluxo de pedestres no decorrer das

faixas de circulação localizadas nesses pontos específicos; razão pela qual optamos pelas Av.

Rio Branco e Rua João Pessoa.

A avaliação das calçadas pode ser feita com base nas suas próprias características

físicas (dimensões, tipo de piso etc), como também, na verificação do seu desempenho em

relação à função de facilitar a locomoção das pessoas – verificando-se neste caso o fluxo, a

capacidade de abrigar mobiliário urbano, a vegetação, dentre outros aspectos.

As adaptações dos passeios públicos preconizada pela NBR 9050/2004 tem como

objetivo a eliminação das barreiras arquitetônicas. A área de nosso estudo (o centro comercial

da Cidade do Natal) é provavelmente uma das que primeiro foi adaptada seguindo estes

princípios. Segundo Souza Junior (2005) ela foi objeto de um convênio entre o governo

federal e a prefeitura de Natal no ano de 1996.

Inaugurada em 1997 esta primeira fase de adaptação do designado quadrilátero central

completou pouco mais de 14 anos, nesta obra vários elementos definidos como facilitadores

da mobilidade universal foram implantados para maximizar a independência dos portadores

de necessidades especiais.


70

As adaptações dos passeios públicos – determinadas pela NBR 9050/2004, têm como

meta a eliminação das barreiras arquitetônicas por meio de vários elementos definidos como

facilitadores da mobilidade universal, implantados para maximizar a independência dos

portadores de necessidades especiais. Para tanto, avaliaremos se os passeios públicos do

trajeto selecionado obedecem aos critérios técnicos e legais estabelecidos pela norma.

Destarte, embora neste trabalho o público alvo seja formado por todos os transeuntes,

daremos ênfase às pessoas portadoras de deficiência ou mobilidade reduzida, assim, nada

mais natural do que centrar a análise nos obstáculos que corroboram para a exclusão deste

público do direito à cidade.

Na fase inicial iremos definir um percurso e nele observaremos se foram obedecidas

algumas das exigências e recomendações enumeradas na NBR 9050/2004 (ABNT). Faremos

uma visita exploratória e um levantamento fotográfico das calçadas registrando as principais

dificuldades quanto à adequada implantação dos elementos físicos adaptadores previstos na

norma, bem como o estado de conservação desses passeios públicos.

O objeto do nosso trabalho consiste em verificarmos obstáculos arquitetônicos e

comportamentais existentes no decorrer do trajeto que inicia na Av. Rio Branco, inicialmente

na calçada do Colégio Winston Churchill transpondo para a calçada das lojas americanas,

seguindo em direção a calçada das Lojas Riachuelo na Rua João Pessoa nas imediações da

Av. Deodoro, retornando à Av. Rio Branco pelo outro lado da calçada, tendo como ponto

final a calçada do Banco do Brasil.


71

7. ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

Com o auxilio dos conceitos pesquisados e citados no decorrer do nosso trabalho,

assim como, da lista de verificação (ver Apêndice III), analisaremos os obstáculos

encontrados nas calçadas do perímetro em estudo.

Esperamos assim, após a identificação dos tipos de barreiras causadoras dos

impedimentos à acessibilidade, contribuir com a apresentação de dados que possam auxiliar

na melhor solução para os obstáculos detectados.

Destarte, dando continuidade faremos a análise e discussão dos resultados da situação

atual da Av. Rio Branco (item 7.1) e da Rua João Pessoa (item 7.2).


72

7.1. ANÁLISE DA SITUAÇÃO ATUAL DA AV. RIO BRANCO

CENTRO COMERCIAL DA CIDADE DO NATAL/RN

Análise com base na NBR 9050/2004


73

Percurso: Av. Rio Branco

Calçada do Lado Direto (calçada do Colégio Winston Churchill)

Imagem 01

Logo que iniciamos a nossa caminhada pela Av. Rio Branco na direção da Rua João

Pessoa, em uma única esquina nos deparamos com alguns obstáculos sem a adequada

sinalização tátil de alerta no entorno da mobília urbana.

Na “Imagem 01”, registramos alguns obstáculos com os quais nos defrontamos,

vejamos: um orelhão (NBR 9050/2004, item 9.2.5.1 – altura máxima do piso acabado até a

parte operacional superior 1,20 m), um poste e a haste de uma placa informativa.

Equipamentos urbanos que se encontravam, no entorno, sem o piso tátil de alerta requerido

pela NBR 9050/2004 (item 5.14.1 “a” – excedendo em 0,60 m a projeção do obstáculo).

Em relação à banca, igualmente este mobiliário urbano não possuía piso tátil de alerta

na superfície, mesmo apresentando obstáculo aéreo que se estendia em direção ao passeio

público – telha tipo “brasilit” (NBR 9050/2004, itens 5.14.1.”a” e 6.10.5 – altura máxima do

piso acabado, 2,10 m).

(A) Colégio Winston Churchill – Av. Br. do Rio Branco, 500 – Natal/RN, 59025-000

Fonte: <http://maps.google.com.br>

Obstáculos:

Inexistência do piso tátil de

alerta no entorno dos

equipamentos urbanos.

01



74

Imagens 02, 03, 04 e 05

(A) Banco Bradesco – Av. Br. do Rio Branco, 473 – Natal/RN, 59025-001


No percurso da Av. Rio Branco correspondente as calçadas do Colégio Winston

Churchill e do Bradesco, embora tenhamos nos deparado com “focos de acionamento

manual” para travessia de pedestres de ambos os lados, constatamos que o equipamento não

emitia sinal sonoro e não se encontrava sinalizado, além do que a rampa de acesso (localizada

Inexistência de rampa de acesso diante da

faixa de travessia

Inexistência de piso tátil de alerta no entorno da mobília urbana Obstáculo sem piso tátil de alerta

Rampa

Obstáculos

Foco de

acionamento sem

piso tátil de alerta e

sinalização vertical

Semáforos com acesso em

braile. Porém, sem sinalização

sonora inteligente.

02 03

04 05



75

do lado da calçada do Colégio Winston Churchill) encontrava-se distante tanto do sinalizador

quanto da faixa de pedestre.

E para agravar a situação do portador de cadeira de rodas ou do deficiente visual,

mesmo que eles conseguissem apertar o foco de acionamento manual, chegar até a rampa,

descer a rampa, retornar para fazer uso da faixa de pedestre, ainda que conseguisse fazer todo

este malabarismo antes do sinal abrir para os veículos, ainda assim, ao chegar ao outro lado

(seguindo pela faixa de pedestre) não encontraria a calçada rebaixada. E só teria duas opções:

ou voltaria pelo mesmo caminho, correndo o risco do sinal já ter aberto, ou teria que disputar

a rua com os carros até encontrar uma rampa de acesso à calçada (imagens 02 a 05).

Ficamos tentando descobrir onde se encontraria a outra rampa por onde estes

usuários teriam acesso à calçada...

Imagens 06 e 07

Destacamos estas imagens (imagens 06 e 07) para alertarmos que de nada adianta uma

rampa de acesso para portadores de cadeira de rodas, se o abandono deixa nítida a falta de

manutenção. Para tornar-se efetivamente usual a guia rebaixada necessitaria:

- estar próxima ao foco de acionamento manual;

- existir em lados opostos da via e alinhadas entre si;

- localizar-se diante da travessia de pedestres, ou seja, na direção do fluxo de pedestre;

- possuir sinalização tátil de alerta no sentido perpendicular ao deslocamento;

- possuir sinalização direcional funcionando como guia de balizamento até o rebaixamento da

calçada;

- ...

Destarte, tomando por referência as imagens anteriores, verificamos a falta de políticas

públicas que priorizem a inclusão social de deficientes e portadores de mobilidade reduzida, a

viabilidade do direito destes cidadãos à cidade.

Inexistência de piso tátil de alerta

Inexistência de piso tátil direcional

Inexistência de faixa de travessia

diante da guia de rebaixamento.

Inexistência de guia rebaixada, e alinhada, do lado oposto da via

06 07


76

Imagem 08 e 09

(A) Banco Bradesco – Av. Br. do Rio Branco, 473 – Natal/RN, 59025-001


Analisamos (imagens 08 e 09) que a instituição embora tenha procurado viabilizar o

acesso ao portador de cadeira de rodas, esqueceu-se do deficiente visual e deixou de observar

e implantar algumas regras básicas da NBR 9050/2004, como:

- a rampa de acesso ao interior do estabelecimento deveria ser instalada dentro do prédio,

assim, o piso do prédio é que deveria ser rebaixado para acompanhar a altura da calçada, e

não a calçada ser sacrificado em prol da elevação do piso da instituição;

- deveriam ainda ser instalados pisos táteis (de alerta e direcional) que possibilitassem ao

deficiente visual guiar-se até o interior da instituição sem correr riscos;

- [...]

- a moto estacionada sobre a calçada configura-se em um “obstáculo comportamental”, que

poderia ser inibido com sinalização vertical adequada.

Obstáculo sobre

a calçada

Inexistência de piso tátil direcional e de alerta

conduzindo a rampa de acesso ao imóvel

08 09



77

Imagens 10, 11, 12, 13, 14 e 15

Embora tenhamos constatado a existência de piso tátil de alerta no perímetro da rampa

(imagens 10 e 11), com vista a facilitar o acesso pelo deficiente visual, sentimos falta de

barras que tornasse mais seguro o acesso a plataforma de embarque/desembarque – por parte

do portador de cadeira de rodas. Verificamos ainda (imagens 12 e 13) a inexistência do piso

tátil direcional próximo o local de embarque e desembarque, e mesmo o piso tátil de alerta ali

existente já se encontra com algumas falhas, necessitando de manutenção.

Piso tátil de alerta Inexistência de corrimão no decorrer da rampa

10 11

12 13

14 15

Piso tátil de alerta

danificado.


danificado.

Tampas das caixas de inspeção danificadas


78

As tampas das caixas de inspeção de visitas (imagens 14 e 15) embora estivessem

niveladas com o piso, apresentavam quebras em sua estrutura, indo de encontro a NBR

9050/2004 que determina que as tampas de acesso a infra-estrutura não podem possuir

saliências para não provocar riscos e desconforto... .

Relembram a nossa citação ao nos deparamos com a guia de rebaixamento na calçada

do Colégio Winston Churchill e não encontramos a outra guia do outro lado da via: “Ficamos

tentando descobrir onde se encontraria a outra rampa por onde este usuário teria acesso à

calçada...”

Na verdade, a uma distância significativa localizamos algo que em nada se assimilava

a uma guia de rebaixamento, tampouco que atendesse a NBR 9050/2004, fato que podemos

constatar na imagem 16.

Imagem 16

(A) Lojas Americanas – Av. Rio Branco, 503 – Cidade Alta – Natal/RN, 59025-003


16

“Rampa” improvisada para acesso do

portador de cadeira de rodas à calçada



79

Imagens 17 e 18

Nas imagens 17 e 18 verificamos a existência de inúmeros obstáculos, desde desníveis

na calçada provocados pelo desgaste e danos no calçamento a obstáculos comportamentais

como a lixeira e o carrinho de “churros” colocados sobre a faixa livre (faixa de deslocamento

do pedestre). Ademais ainda podemos observar a inexistência do piso tátil de alerta (em cor

contrastante com o piso adjacente) na linha guia da faixa de serviço e na superfície do poste e

da placa.

Imagens 19 e 20

Além de precisar desviar das caixas de inspeção danificadas (imagem 19) o pedestre

se percebe obrigado a dividir a faixa “livre” com mercadorias de ambulantes que se

multiplicam pelas calçadas (imagem 20).

Equipamento urbano sem sinalização tátil de alerta. Obstáculos sobre o passeio público

Obstáculos urbanos

17 18

19 20


80

Imagens 21 e 22

Os degraus que davam acesso ao interior da instituição bancária harmonicamente

dividiam espaço com a rampa de acesso para portadores de cadeira de rodas. Todavia, esta se

expunha ainda sem sinalização tanto vertical quanto horizontal e tátil.

(A) Banco Itaú S/A – Ag. Natal – Av. Br. do Rio Branco, 521 –Natal/RN, 59025-001


Degraus

Rampa

Obstáculos urbanos 21 22



81

Imagens 23 e 24

Estávamos registrando a inexistência do piso tátil de alerta na guia da calçada do

Banco Itaú quando observamos do outro lado (defronte a calçada do Banco do Brasil), um

carro indevidamente estacionando em uma vaga reservada ao portador de cadeira de rodas,

desrespeitando a sinalização vertical e, por conseguinte, a NBR 9050/2004.

(A) Banco do Brasil – Av. Rio Branco, acesso pela R. São Tomé, 444 – Natal/RN, 59025-030


Ausência de piso tátil de alerta

na linha guia da calçada (meio fio)

23 24

Vaga restrita



82

Imagens 25, 26, 27 e 28

Continuamos nos deslocarmos em direção a João Pessoa e nos deparamos com

obstáculos físicos que também se revelavam obstáculos comportamentais, pois que refletiam

o descaso dos lojistas com a faixa “livre” de uso do pedestre (imagens 25 a 28)

Imediações da (A) Foto do Estudante – Av. Rio Branco, 533 – Cidade Alta – Natal/RN,

59025-001/ e Loja Insinuante – Av. Br. do Rio Branco, 680 – Natal/RN, 59025-002


Obstáculos sobre o passeio público

25 26

27 28




83

Imagens 29 e 30

Prosseguindo verificamos a inexistência do piso tátil de alerta tanto ao redor da banca,

quanto do orelhão (mobília urbana), em desacordo com a acessibilidade universal. Além das

“ferragens” dos lojistas escoradas no mobiliário urbano, podendo vir a causar danos ao

pedestre, principalmente ao deficiente visual. (imagens 29 e 30)

Imagens 31 e 32

Enquanto constatávamos o improviso de uma rampa, a falta de sinalização tátil de

alerta tanto na guia da calçada quanto nos mobiliários urbanos (lixeira/poste), nos deparamos

com algumas motos estacionadas (do outro lado da rua) sobre a calçada. Novamente nos

revelando tanto o descaso do poder público quando dos próprios cidadãos à acessibilidade nas

calçadas e ao direito de ir e vir. (imagens 31 e 32)

Imediações do Atacadão dos Eletros e (imagem 29 e 30) e

(A) Docelância – Av. Br. do Rio Branco, 546 – Natal/RN, 59025-000


Ferragens das

lojas ...

Inexistência de

piso tátil de alerta

29 30

31 32




84

Imagens 33 e 34

Seguindo em direção ao cruzamento da Av. Rio Branco com a Rua Ulisses Caldas

(esquina da Ótica Diniz) continuamos a nos deparar com inúmeros obstáculos ao alinhamento

das edificações.

É fato que algumas prefeituras, numa decisão equivocada, costumam estabelecer o

alinhamento das edificações como sendo a única opção de linha guia para pessoas com


Deste modo, já que inexistia linha guia demarcada por piso tátil de alerta junto ao

meio fio ou aos obstáculos suspensos, tampouco sobre a faixa “livre”, deduzimos que a linha

guia alinhada aos estabelecimentos seria a única forma do deficiente visual guiar-se no seu

deslocamento, todavia, ela encontrava-se obstruída. (imagens 33 e 34)

(A) Ótica Diniz – Av. Rio Branco com Rua Ulisses Caldas, 205,

Cidade Alta – Natal/RN, 59025-090


Inexistência do piso tátil de alerta junto ao meio fio, ou do

piso tátil direcional na faixa livre. Assim como, do piso

tátil de alerta no mobiliário urbano e na superfície dos obstáculos suspensos.

33 34

Obstáculos sobre o

passeio público



85

Imagens 35, 36, 37 e 38

No cruzamento da Av. Rio Branco com a Rua Ulisses Caldas, percebemos o ensaio de

uma rampa de acesso, porém, ainda que houvesse a faixa de travessia no prolongamento do

rebaixamento da calçada, esta guia não se encontrava sinalizada. Não havia piso tátil de

alerta, também não existia piso tátil direcional conduzindo à rampa de rebaixamento da

calçada (imagens 35 e 36).

Do outro lado da faixa de travessia, igualmente nos deparamos com uma rampa em

desacordo com a NBR 9050/2004, pois que mesmo com “seixos” servido de piso tátil de

alerta havia uma vala que o antecedia e que além de larga se encontrava obstruída com

entulhos.

Enquanto fotografávamos fomos informados de que recentemente um portador de

cadeira de rodas havia caído naquele local ao tentar descer pela guia de rebaixamento

(imagem 37).

Percebemos os ônibus efetuando uma curva muito fechada próximo à rampa, e com

certa velocidade, colocando em risco a segurança do “cadeirante”, no caso de mudança de

sinal antes que ele consiga declinar com a sua cadeira sobre a guia rebaixada, de forma plena

(imagem 38).

“Ensaio” de rebaixamento

na calçada

Seixos compondo o piso tátil de alerta

Vala

com entulhos

Inexistência do piso tátil de alerta

35 36

37 38


86

Imagens 39, 40 e 41

Embora tenhamos nos deparado com uma faixa de travessia no prolongamento das

calçadas, percebemos que em ambos os lados o que outrora servia de guia de rebaixamento,

não mais atendia a sua finalidade, até mesmo um pedestre com ou sem deficiência, com ou

sem mobilidade reduzida, encontra-se a mercê das valas e dos desníveis que se formam diante

de rebaixamentos que demandam manutenção.

Outra imagem lastimável e repetitiva revela-se através do descaso dos lojistas com a

“nossa” calçada – caixas são descartadas no passeio como se este fosse um depositário de

entulhos (imagens 39 e 40). Também nos deparamos com a ausência de cidadania, dos

próprios usuários que costumam estacionar suas motos sobre as calçadas (imagem 41).

(A) Eletro Shopping – Av. Rio Branco – Cidade Alta – Natal/RN, 59025-000


Senhora idosa observando o desgaste da junção do

prolongamento da guia de rebaixamento a faixa de pedestre

Moto sobre o passeio público.

39 40

41

Obstáculos



87

Imagens 42, 43 e 44

As imagens 42 e 43 nos revelam a delicada condição do idoso ao se deslocar por

nossas calçadas.

Reflitamos quão inseguro pode se tornar o desnível causado por uma pequena rampa

para esta pessoa.

(A) Edifício Barão do Rio Branco, Av. Rio Branco, 571, Cidade Alta – Natal/RN, 59025-001


Imaginemos então a quantidade de obstáculos com os quais ele ainda terá que se

deparar ao tentar fazer uso do seu direito à cidade (imagem 44).

Faz-se imprescindível transformarmos está realidade de exclusão em uma realidade de

inclusão social igualitária. Razão pela qual devemos cobrar de nossos governantes o uso

pertinente dos recursos públicos destinados a programas de acessibilidade e mobilidade

urbana.

42 43

Obstáculo sobre o passeio público



88

(A) Edifício Barão do Rio Branco, Av. Rio Branco, 571, Cidade Alta – Natal/RN, 59025-001


O que deveria ser um piso tátil de alerta junto

ao meio fio, transformou-se em símbolo de

risco e descaso, atingindo inclusive o passeio público.

Faixa de serviço

Faixa livre (passeio público)

Motos sobre o passeio público.

44



89

Imagens 45, 46 e 47

Nas imagens 45 a 47 contatamos o uso indevido da calçada tanto na faixa de acesso

ao imóvel quanto na faixa de serviço, atingindo inclusive a faixa livre para deslocamento do

pedestre. O prolongamento da calçada (imagem 47) que objetiva propiciar mais conforto e

comodidade ao pedestre se transforma – em consequência da deseducação e desemprego – em

“ponto comercial” de ambulantes. Reduzindo ainda mais a largura mínima do passeio público

(1,20 m), estabelecida pela NBR 9050/2004.

(A) Foto Rio Branco – Av. Br. do Rio Branco, 583 – Natal/RN, 59025-001


Faixa de serviço

Faixa livre

Faixa de acesso

Ao imóvel

Mercadorias sobre o piso tátil de alerta (seixos)

47

45 46



90

Imagens 48 e 49

Nas imagens 48 e 49 (calçada das lojas Otoch) percebemos uma tentativa

“equivocada” de possibilitar ao portador de cadeiras de rodas o acesso ao interior do

estabelecimento. O equivoco está em obstruir a calçada com uma rampa quando o correto

seria viabilizar o acesso rebaixando parte do piso de forma a se criar uma rampa no interior do

estabelecimento, nivelando-se assim ao piso da calçada.

Os maus hábitos se encontram tão enraizados em nossa cultura que mesmo no intento

de ajudar pode-se estar atrapalhando. Percebe-se ainda a inexistência do piso tátil de alerta

para que deficiente visual não venha a sofrer algum acidente por não perceber a rampa sobre

aquela que seria uma possível linha guia. Observamos também o expositor da loja igualmente

comprometendo a faixa de acesso ao estabelecimento.

Imagens 50 e 51

Percebemos que o piso tátil de alerta no perímetro da mobília urbana (poste, bancos e

lixeira) encontra-se intacto, embora se apresente da mesma cor do piso adjacente o que não é

indicado. Todavia, não poderíamos deixar de citar que a lixeira entre os dois “bancos”,

localizados nas imediações da loja Otoch, constitui um desrespeito a saúde daquele que se

presta a descasar sobre tais restos de madeira (imagem 50). Da mesma forma, a sinalização

área da imagem 51 e as condições na qual se encontra reflete o descuido com a manutenção

dos bens públicos.

Posição dos “bancos” inadequada. Avançando em parte da “faixa livre”.


Faixa de serviço

50

48 49

51


91

Quanto às imagens de números 52 a 53 (calçadas das lojas Import‟s e Shop dos

impostados) deixaremos os comentário para o final. Embora, as fotografias por si só revelem

os fatos: obstáculos que se repetem ao longo das calçadas da Avenida Rio Branco.

Imagens 52, 53, 54, 55, 56 e 57

Parte do piso tátil de alerta se encontra

danificado, e parte com mercadoria sobre ele. Obstáculos sobre a faixa livre (passeio público)

Dentro em breve este cavalete estará

com mercadorias.

Orelhão sem piso tátil de

alerta no seu perímetro.

Obstáculo sobre o passeio público

Obstáculo aéreo e sobre o passeio público

52 53

54 55

56 57


92

Imagens 58, 59, 60, 61, 62 e 63

Embora se perceba o piso tátil de alerta, as

condições do mobiliário urbano pode

acarretar um acidente em um deficiente

visual que acredite ter se deparado com

um acento confortável.

Pedestres tendo que dividir o passeio público com as mercadorias dos vendedores ambulantes.

Mobiliário urbano sem piso tátil de

alerta e fora da faixa de serviço. Faixa de serviço Piso tátil de alerta obstruído.

Dividindo o passeio público com os buracos

decorrentes da falta de manutenção nas calçadas.

Faixa livre

Obstáculos dividindo o passeio publico

com os pedestres

58 59

60 61

62 63


93

Imagens 64 e 65

(A) Imediações da C&A – Av. Rio Branco, 669 – Cidade Alta – Natal/RN, 59025-003


Nas imagens anteriores (52 a 65 – imediações das calçadas do Sacolão, Banca Natal,

Marisa, Drogaria Globo, C&A) constatamos que os sinais de falta de atenção do poder

público e a acentuada depredação, em razão de obstáculos comportamentais, fazem a Av. Rio

Branco agonizar sem os adequados investimentos em suas calçadas, com vistas à inclusão

social e acessibilidade.

Nos perímetros em análise, percebemos que o centro da cidade parece estar morrendo,

pelo menos no quesito cuidados com o patrimônio público (calçadas e mobílias urbanas).

Foram inúmeros os problemas que detectamos ao nos deslocarmos pela Av. Rio

Branco em direção a Rua João Pessoa, desde a infraestrutura depredada, lixo e metralhas –

aparentemente não recolhidos – deixados pelos ambulantes, lojistas e pela própria população

sobre o passeio e nas “valas”; má-conservação dos equipamentos; não há manutenção ou

reposição dos bancos existentes nas calçadas – a maioria deles depredado ora se apresenta

sem sinalização tátil de alerta ora sem assento ou sem encosto; a sinalização tátil direcional

parece coisa de outro planeta.

Convém lembrar que o centro comercial da cidade do Natal, como outros tantos

centros comerciais, concentra um quantidade considerável de serviços demandados pela

população – sejam públicos ou privados. Todavia, em razão do abandono a insegurança

parece ter tomado conta daquele lugar. Tem sido grande o número de assaltos relatados pela

população e divulgado na mídia, desde pequenos furtos a roubos vultosos em agencias

bancarias.

Entulhos sobre a faixa de serviço

e circulação, e dentro das valas.

64 65



94

Embora a entrevista com os usuários não seja o foco do nosso trabalho, muitos deles,

enquanto fotografávamos, aproximavam-se para dar seus depoimentos sobre o abandono e o

descaso com os passeios e os equipamentos urbanos. Alguns afirmavam já terem presenciado

portadores de cadeiras de rodas sofrerem acidentes ao tentarem descer pelas rampas mal

conservadas, outros citavam atropelamentos provenientes da má sinalização e do desrespeito

para com o pedestre. Havia sempre alguém querendo dar o seu depoimento, demonstrando o

seu descontentamento com a prefeitura e com o não continuísmo quanto à manutenção de um

patrimônio que deveria ser um direito de todos – principalmente daqueles que pagam

impostos, mas que se vêem obrigados a presenciar o retrato da exclusão social. É bem verdade

que alguns usuários colaboram com esta depredação, porém, isto não diminui a

responsabilidade do poder público em educar, fiscalizar e transformar este quadro de

abandono.


95

Imagens 66 e 67

Imagem 68

Na Av. Rio Branco, Atravessando para a calçada do outro lado – descendo no sentido

do Banco do Brasil, continuamos a nos deparar com faixas de travessia mal-cuidadas,

necessitando de manutenção; pisos táteis de acessibilidade destruídos tanto no meio fio

quanto nas guias de rebaixamento das calçadas (Imagens 66, 67 e 68 – atravessando da

calçada da C&A para a calçada da Loja Rabelo e em seguida para a calçada da Loja IBI,

Milenium Calçados).

Constatamos assim que as calçadas da Av. Rio Branco acumulam problemas que vão

do campo da infraestrutura ao social. Visto que, a inclusão social daquelas pessoas portadoras

de deficiência ou com mobilidade reduzida está lhes sendo negada.

66

Guia de rebaixamento

necessitando de manutenção

67

68

Guia de rebaixamento

necessitando de manutenção


96

Imagens 69 e 70

Imagens 71 e 72

Nas imagens anteriores (imagem 69 e 72 – imediações da Rabelo, loja IBI, Milenium

Calçados) é possível constatar o piso tátil de alerta no entorno dos equipamentos urbanos

(orelhões/ árvore), assim como, no rebaixamento da calçada e no meio-fio. Todavia a NBR

9050/2004 (item 5.14) determina que a sinalização tátil no piso deva ter cor contrastante com

a do piso adjacente.

Deste modo, entendemos que sendo o piso adjacente em sua maior parte cinza o piso

tátil de alerta deveria ter a tonalidade amarelada. Mas o que vemos nas adjacências do orelhão

é o piso tátil de alerta na cor cinza se assimilar ao piso adjacente; também na guia de

rebaixamento a tonalidade cinza do piso tátil de alerta exigiu que fosse pintada uma faixa em

amarelo para destacar a guia.

Na imagem de nº X, constatamos a inexistência de parte do piso tátil de alerta (seixos),

assim como a falta de manutenção na guia de rebaixamento da calçada. Igualmente as placas

com propagandas também necessitam de sinalização tátil de alerta no entorno e não apenas

em um dos lados. Afinal, uma pessoa com deficiência visual só se dará conta destes

obstáculos após chocar-se com eles.

Inexistência de sinalização tátil de

alerta antevendo ambas as placas e a haste da placa informativa.

Sinalização tátil de alerta

Obstáculos

Guia de rebaixamento danificada.

69 70

71 72


97

Imagens 73, 74, 75 e 76

Como podemos observar a consciência cidadã esta em desuso. Tanto o poder público

anda esquecido de cumprir com o seu papel de viabilizar e fiscalizar a inclusão social, quanto

os lojistas e à população parecem carecer de informação sobre o tema.

Neste perímetro nos foi possível observar o passeio público servindo de

estacionamento para motos, como também, os lojistas depositando pedestal com divulgação

de produtos na faixa de acesso ao imóvel. Obstáculos que tendem a reduzir a faixa livre para o

portador de cadeiras de rodas, assim como, a representar riscos ao deslocamento do portador

de deficiência visual (imagens 73 a 76 – Imediação das calçadas da Loja Maia, Sacolão...).

Obstáculos sobre o passeio público,

respectivamente, na faixa livre e na faixa de acesso ao imóvel.

Inexistência de piso tátil de alerta no entorno da banca

Parte considerável da calçada, com

caro parcialmente sobre ela, depredada.

73 74

75 76


98

(A) Imagens 73 a 76, imediações da Loja Magazine Luiza/Loja Maia,

Av. Rio Branco, 630 – Natal/RN, 59025-000


(A) Imagens 73 a 76, Imediações do Sacolão,

Av. Br. do Rio Branco, 608 – Natal/RN, 59025-000





99

Imagens 77, 78, 79, 80, 81 e 82

Obstrução do passeio público de um lado de outro (imagens 75 a 80 – imediações das

calçadas da Odonto Centro, Loja Victtor e Atacadão dos Eletro), reduzindo a dimensão da

faixa livre para circulação do pedestre (min. 1,20 m de faixa livre de circulação – isenta de

barreiras ou obstáculo – NBR 9050/2004).

Na imagem de nº 80 (calçada da loja Diniz) os pedestres se vêem obrigados a desviar

do andaime e das ferragens sobre o passeio, reduzindo a área de circulação do pedestre e sem

qualquer sinalização que alerte o portador de deficiência visual sobre tais obstáculos.

Obstáculos sobre o passeio público.

- Inexistência de piso tátil de alerta no entorno

do telefone público.

- Faixa de serviço depredada

Faixa livre: Min. 1,20 m

Obstáculos sobre o passeio público.

77 78

79 80

81 82


100

Imagens 77 a 82, imediações do Atacadão dos Eletros, da (A) Loja Victtor,

Av. Rio Branco, 586 – Cidade Alta – Natal/RN, 59025-000




101

Imagens 83 e 84

As tentativas de rebaixamento das guias vão de encontro aos obstáculos encontrados

na junção destas à faixa de transferência de pedestres. Podemos observar desde o crescimento

do mato a acentuados desníveis da guia para a faixa de pedestre (imagens 83 e 84 – esquina

da Ótica Diniz).

Imagem 85

O mais grave nesta imagem não é o fato da transferência se encontrar precisando de

manutenção, mas a falta de consciência daqueles que fazem das faixas livres para o

deslocamento dos pedestres pontos comerciais e a falta de fiscalização por parte do órgão

competente do governo. Como podemos observar logo que o portador de cadeira de rodas ou

o deficiente visual encontre o outro lado da calçada ele também encontrará um novo obstáculo

a sua frente, sem qualquer sinalização tátil de alerta (imagem 85 – esquina da Loja Gato &

Sapato).

83 84

85


102

Imagem 86

O que falar desta imagem (86 – calçada da Loja Gato & Sapato) a não ser que ela

reflete o “vamos fazer de qualquer jeito”, o igualmente, “vamos deixar de seguir a NBR

9050/2004 e suas inúmeras alusões a acessibilidade”. É lamentável que aqueles que

constroem entendem o contexto da acessibilidade, mas não a aplicam.

E, embora paguemos impostos estas imagens refletem as heranças que herdamos dos

nossos governantes e a daquela camada da sociedade que prima pelo individualismo egoísta

de não se importar com o outro, principalmente com aqueles que se vêem obrigados a se

enclausurar por não encontrarem a acessibilidade que lhes possibilitaria o mínimo:

deslocarem-se por espaços públicos acessíveis, agradáveis e seguro.

Imagens 87 e 88

Na imagem de nº 87 (calçada da loja Docelância e Correios), observamos que o lojista

preocupou-se em implantar a rampa pelo dentro do imóvel, deixando o passeio público livre

para o pedestre, todavia, se equivocou ao colocou um piso emborrachado substituindo a

sinalização tátil de alerta e direcional. O portador de deficiência visual terá dificuldade de

entender a “leitura tátil”.

Percebemos (imagem 88 – calçada da loja docelândia e correios) a correta aplicação

da sinalização tátil de alerta no entorno da árvore e da caixa de correios, no entanto em

relação à placa de sinalização um dos lados encontra-se sem sinalização tátil de alerta.

Obstáculo na junção da faixa de

travessia do pedestre ao rebaixamento

da calçada.

Sinalização tátil de alerta no entorno do mobiliário urbano.

86

87 88


103

(A) Imagens 87 e 88, imediações da calçada da Docelância,

Av. Br. do Rio Branco, 546 – Natal/RN, 59025-000




104

Imagens 89

Tendo em vista, o recuo na calçada da Agencia dos Correios, ou seja, a quebra no que

se poderia denominar de linha guia do imóvel, o lojista construiu a rampa de acesso ao imóvel

sobre a parte da calçada “morta” – em desuso como faixa livre. Desta forma, podemos supor,

neste perímetro, a aplicação apropriada da rampa com piso tátil de alerta e barra de apoio

(imagem 89 – calçada dos correios).

Imagens 90 e 91

As imagens (90 a 91, da calçada do BB) nos revelam uma calçada com um jogo

confuso de cores “tom sobre tom”, na qual o piso tátil de alerta e direcional foram instalados

na mesma tonalidade que a arte desenhada sobre piso – calçada esta na qual virei meu pé

enquanto fotografava.

Percebemos aqui uma “bela arte inútil, cujo desenho dificulta o entendimento. O ideal

seria a colocação de pisos táteis em tonalidade distinta ao piso adjacente, como determina a

NBR 9050/04 no item 3.34.

Calçada


Piso tátil

direcion

al

Calçada


89

90 91


105

Imagens 92 e 93

Na imagem 92 percebemos a igualmente confusa instalação do piso tátil direcional

pois que não constatamos sua continuidade guiando o portador de deficiência visual a não se

chocar com as barras de apoio para o portador de cadeira de rodas. Neste caso, podemos que

“se cobriu um santo para descobrir o outro”.

A imagem 93 por sua vez nos mostra uma vaga restrita e devidamente sinalizada,

todavia sobre ela encontrava-se um carro do qual não desceu nenhum portador de cadeira de

rodas, senão um rapaz jovem que caminhava sobre as próprias pernas. Eis aqui o retrato de

um obstáculo comportamental causando um obstáculo físico.

Finalmente, chegamos ao pondo do qual partimos quando optamos por analisar o

percurso de ida e volta, seguindo da Av. Rio Branco em direção a Rua João Pessoa. E

consternados verificamos que a situação de descaso com o patrimônio público e a fiscalização

destes é maior do que supúnhamos.

Esclarecemos que embora ao nos deslocarmos tenhamos descido a Av. Rio Branco em

direção a Rua João Pessoa por um lado das calçadas; acessado a Rua João Pessoa igualmente

por um dos lados e retornado por esta rua pelo outro lado da calçada; adentrando a Av. Rio

Brando, também pelo lado que ainda não havíamos percorrido concluindo assim nosso

deslocamento por cada um dos lados das calçadas de ambas as ruas, ainda assim, preferimos

analisar o percurso desmembrando a Av. Rio Branco da Rua São José.

Assim, a seguir analisaremos o percurso de ida e volta da Rua João Pessoa. Desta

forma, daremos continuidade à numeração das imagens de onde paramos ao encerrarmos a

análise da Av. Rio Branco.

(A) Banco do Brasil – Av. Rio Branco, acesso pela R. São Tomé – Natal/RN, 59025-030


Piso tátil direcional Piso tátil de alerta

Vaga restrita

92 93



106

7.2. ANÁLISE DA SITUAÇÃO ATUAL DA RUA JOÃO PESSOA

CENTRO COMERCIAL DA CIDADE DO NATAL/RN

Análise com base na NBR 9050/2004


107

Percurso: Rua João Pessoa

Esquina da Av. Rio Branco com a Rua João Pessoa

Imagens 94 e 95

Descendo pela calçada da Av. Rio Branco em direção a Rua João Pessoa nos

deparamos com uma exposição de mercadorias de vendedores ambulantes sobre o passeio

público (imagens 94 e 95 – calçada da Drogaria Globo). O que nos leva a refletir a respeito da

premente necessidade de uma campanha educativa, por parte do poder público, sobre os

direitos e as obrigações do cidadão com foco na acessibilidade e no direito à cidade.

Imagens 96 e 97

Ainda na esquina da Av. Rio Branco com a Rua João Pessoa, verificamos uma

bicicleta sobre o passeio, encostada a um equipamento urbano sem sinalização tátil de alerta

no seu perímetro (imagem 96 – calçada da Drogaria Globo).

Percebemos que os rebaixamentos das calçadas localizados em lados opostos estavam

alinhados entre si. A faixa de travessia equiparava-se em altura ao acesso as calçadas.

Constatamos também que a largura dos rebaixamentos igualava-se a largura da faixa de

travessia de pedestre. Todavia, detectamos a inexistência do piso tátil de alerta no

rebaixamento de uma das calçadas. Uma faixa que imitava a cor do piso tátil de alerta havia

sido pintada na cor amarela, representando um risco para o deficiente visual que deixava de

perceber o início da via.

94 95

96 97


108

Verificamos também que não há piso tátil de alerta na faixa de travessia no sentido

perpendicular ao deslocamento, e como esta faixa localiza-se em uma esquina acreditamos

que a inexistência do piso guia coloca o deficiente visual em risco, pois que ele pode, sem

perceber, dirigir-se para a outra via, deparando-se com veículos em movimento. (imagem 97

– travessia da calçada da Drogaria Globo para a calçada da C&A)

(A) C&A – R. João Pessoa com Av. Rio Branco, 669, Cidade Alta – Natal/RN, 59025-003


(A) Drogaria Globo – Rua João Pessoa, 159 – Natal/RN, 59025-500





109

Imagens 98, 99, 100 e 101

Percorrendo a Rua João Pessoa, deparamo-nos com algumas grelhas (imagens 98 a

101 – imediações da calçada da MedMais, do Varejão dos medicamentos, Manchete

Calçados, Sapassos...), que embora se encontrassem fora do fluxo principal de circulação,

apresentavam uma distância entre os vãos com variações de 23 mm a 27 mm. O que, neste

percurso, não infringe o item 6.1.5 da NBR 9050/2004, pois que a norma é clara no seu texto:

“[...] quando instalada transversalmente em rotas acessíveis, os vãos devem ter dimensão

máxima de 15 mm”.

(A) Comercial Sapassos Ltda ME – Rua João Pessoa, 181 – Natal/RN, 59025-500


Vãos variando de 23 a 27 mm

98 99

100 101



110

Imagens 102 e 103

Na imagem 102 observamos que na superfície do poste a colocação do piso tátil de

alerta (formado por seixos – espécie de pedra cilíndrica que causa uma sensação de

desconforto ao pisarmos sobre ela). Contudo o referido piso não circulava todo o

equipamento urbano como determina o item “5.14.1 a” da NBR 9050/2004. Detectamos

também que a tampa de inspeção não estava nivelada com piso, o que certamente poderia

acarretar tropeções.

Adiante nos deparamos com uma farmácia que atendia a determinação da norma de se

rebaixar o piso pelo lado de dentro do imóvel, todavia o piso ali colado parecia um tanto

quanto escorregadio e inadequado. Também não havia sinalização com o piso tátil direcional

e o piso tátil de alerta (imagem 103).

Imagens 104 e 105

...

Embora as calçadas da Rua João Pessoa apresentassem, em alguns perímetros, um

melhor estado de conservação do que as calçadas da Av. Rio Branco, ainda assim demandava

adaptações e manutenção urgente. Como podemos conferir (imagens 104 e 105 – calçada da

Drogaria Globo), além das inúmeras pedras quebradas, do piso inadequado, deparamo-nos

com a inexistência da linha guia (piso tátil direcional) sobre a faixa de circulação. Também

não havia piso tátil de alerta sobre a faixa de serviço (rente ao meio fio) ou na superfície dos

obstáculos urbanos projetados sobre o passeio. Ficamos nos perguntando se os lojistas

realmente teriam conhecimento da NBR 9050/2004.

Faixa livre (min.1,20 m)

Faixa de serviço

Faixa de acesso

ao imóvel

102 103

104 105


111

Imagens 106, 107, 108 e 109

...

Em relação às imagens de nº 106 a 108 (travessia da calçada da Farmácia Santa Sara

para a Drogaria Globo), verificamos que às grelhas com as quais nos deparamos nesse

perímetro da Rua João Pessoa, possuía uma distância entre os seus vãos variando entre 17

mm, 18 mm e 22 mm. O espaçamento entre as grelhas de água pluvial permite que salto de

sapatos, bengalas e rodas de cadeiras fiquem presas, podendo provocar acidentes. Fato que

além de infringir o item 6.1.5 da norma, configura em sério risco tanto para o portador de

cadeiras de rodas quanto para o deficiente visual e o idoso (usuários de bengalas), pois que as

grelhas em questão localizavam-se diante da faixa de travessia de pedestre (a distância

máxima entre os vãos deve ser 15 mm).

O único ponto que atendia a norma consistia na faixa de travessia aplicada no

prolongamento da calçada. Porém, esta não apresentava a sinalização tátil direcional

“recomendada” pela norma no sentido do deslocamento, servindo de linha guia, conectando

um lado da calçada ao outro – item 5.10.9.2 da NBR 9050/2004 (imagens 106, 107 e 108).

17 mm, 18 mm e 22 mm

17 mm, 18 mm e 23 mm

106 107

108 109


112

Imagens 110, 111, 112,113, 114 e 115

Nas imagens de nºs 110 a 115 (travessia da esquina da João Pessoa com a Princesa

Isabel, ou seja da Drogaria globo para a loja Gift Center – ao longe pode se vislumbrar a

Unifarma), percebemos inúmeros “atentados” a acessibilidade daqueles que possuem alguma

limitação. Desde a inexistência do rebaixamento da calçada em um dos lados da faixa de

Inexistência do rebaixamento da

calçada, e da sinalizado com o piso tátil de alerta.

O rebaixamento desta calçada

não correspondia a faixa de

travessia, estava danificado. E

não possuía sinalização

adequada.

Inexistência de sinalização tátil

de alerta em toda a superfície

ou somente no perímetro do

equipamento urbano.

110

112 111

114 113

115


113

travessia de pedestre, ao descaso com sinalização tátil e direcional, assim como, em relação a

manutenção das calçadas em análise.

Observamos ainda uma tentativa de se rebaixar uma das calçadas sem os padrões

determinados pela norma, ou seja, indo de encontro aos itens:

- 5.14: a sinalização tátil de alerta deve ser utilizada em [...] rampas, desníveis;

- 5.14.2.b: a sinalização tátil direcional deve ser instalada no sentindo do

deslocamento;

- 5.14.3.e: [...] nas faixas de travessia, deve ser instalada a sinalização tátil de alerta no

sentido perpendicular ao deslocamento, à distância de 0,50m do meio fio. [...] recomenda-se

sinalização tátil direcional no sentido do deslocamento, para que sirva de linha guia,

conectando um lado da calçada ao outro;

- 6.10.11.2: não deve haver desnível entre o termino do rebaixamento da calçada e o

leito carroçável;

- [...]

Outro ponto relevante a ser considerado diz respeito à inexistência de sinalização tátil

de alerta junto à mobília urbana. O que nos revela que a “consciência cidadã” e a “fiscalização

pelo órgão público competente, inexistem tanto na Av. Rio Branco quanto na Rua João

Pessoa.

(A) Unifarma – Rua João Pessoa, 219 – Natal/RN, 59025-500 Fonte: <http://maps.google.com.br>



114

Imagem 116

Não demorou muito, antes de cruzarmos a calçada, e nos deparamos com mais um

ambulante a disputar o passeio público com o pedestre (imagem 116).

Imagens 117, 118, 119 e 120

Atravessando para o outro lado da calçada, esquina da Rua Princesa Isabel com Rua

João Pessoa, constatamos a inexistência de sinalização contornando a mobília urbana: a

lixeira, o “letreiro” e o poste encontravam-se sem a sinalização tátil de alerta determinada pela

NBR 9050/2004, item 5.14.1 “a” (imagens 117 a 119 – calçada da Unifarma); a faixa para

guiar a travessia do pedestre estava quase que totalmente apagada – basicamente só existia

uma listra (imagem 117); a parte da calçada cuja guia havia sido rebaixada estava com

alguma pedras faltando, precisando de manutenção, e na faixa de serviço – nas imediações do

meio fio, uma faixa pintada em amarelo “tentava imitar” o piso tátil de alerta (imagem 120 –

calçada da loja Gift Center). Uma lastima tanto descaso em um perímetro tão pequeno.

116

117 118

119

120


115

Imediações da Gift Cente e (A) Unifarma – Rua João Pessoa, 219 – Natal/RN, 59025-500




116

Imagens 121, 122, 123, 124 e 125

Seguindo pela Rua João Pessoa, em direção a Av. Deodoro da Fonseca, os obstáculos

continuavam a se apresentar. Na esquina das Ruas João Pessoa com Princesa Isabel

vendedores ambulantes expunham suas mercadorias sobre o passeio público (imagem 121 –

imediações da Loja Avohai). O mobiliário urbano, similar aos encontrados na Av. Rio

Branco, também se apresentava sem sinalização tátil de alerta (imagem 122). Tanto os

orelhões como os postes fixados na área de circulação dos pedestres, não possuíam

sinalização tátil de alerta. Também inexistia piso tátil direcional (com exceção da calçada da

CEF que possuía ambos) que guiasse o deficiente visual na direção contraria aos postes

centrados sobre a calçada (imagens 122 e 123). No continuísmo das calçadas uma ou outra

possuía em sua faixa de serviço alguns seixos a simular o piso tátil de alerta (imagem 124).

Faixa de

serviço

com seixos

Faixa de

serviço sem

piso tátil de

alerta

Tampa e caixa de inspeção com piso

tátil de alerta no entorno (seixos)

121 122

123 124

125


117

Na sequência ainda deparamo-nos com uma caixa de serviço devidamente sinalizada

(imagem 125).

(A) Avohai – Rua João Pessoa, 194 – Natal/RN, 59025-500




118

Imagens 126, 127, 128, 129, 130 e 131

O objetivo de viabilizar a acessibilidade ao interior da agencia bancaria pelo portador

de cadeira de rodas do colide com a situação com a qual este se depara ao sair do

equipamento eletromecânico: um poste de luz centralizado entre a calçada do Banco Itaú e a

calçada da CEF, sobre a faixa livre, sem qualquer sinalização tátil direcional ou de alerta nas

adjacências (imagem 127 e 126 – calçada do Banco Itaú).

Na calçada da Caixa Econômica Federal (CEF) encontramos o que buscávamos um

passeio público impecavelmente sinalizado, apresentando no rebaixamento da calçada

sinalização com piso tátil de alerta, integrado ao piso tátil direcional – sem desnível, ambos

126

127

128 129

131 130

Piso tátil de

alerta e piso tátil

direcional


119

com cores contrastantes ao do piso adjacente. Porém, alguns obstáculos nos chamaram a

atenção: um banco de plástico no corredor de acesso equipamento eletromecânico (imagem

129), um andaime, sem qualquer sinalização, sobre a calçada (imagem 128), e um carro

estacionado defronte ao rebaixamento da calçada, ignorando a sinalização informativa:

“Reservado” (imagens 130 e 131) – NBR 9050/2004, item 6.2.6: “Estacionamento reservado

para veículos autorizados”.

Estas imagens nos revelam o quanto obstáculos comportamentais podem gerar

obstáculos físicos. Alertando-nos quanto à necessidade da população parar de obstruir a

cruzada pela inclusão e acessibilidade.

Imagem 132

Embora a calçada da CEF estive-se sinalizada com pisos táteis, direcional e de alerta,

nos deparamos com obstáculos na faixa de acesso ao imóvel, como os restos de um pedestal

de alvenaria sem sinalização – representando uma situação de risco para o portador de

deficiência visual, e um vendedor ambulante (imagem 132 – calçada da CEF).

Imediações da Suave Sabor, Paulinas e (A) Caixa Econômica Federal (CEF) – Ag. Potiguar –

Rua João Pessoa, 208 – Cidade Alta – Natal/RN, 59025-500


132



120

Imagens 133 e 134

Continuando o percurso nos deparamos com um novo poste – sem sinalização tátil,

sobre a faixa de circulação do pedestre: uma parede encoberta por uma escultura – bonita,

mais nada funcional, e um andaime sem sinalização. Barreiras a gerar situações de risco para

o pedestre, principalmente o portado de deficiência visual ou mobilidade reduzida (Imagens

113 e 134 – poste de luz centralizado na faixa livre entre a calçada da Livraria Paulinas e a

calçada da Loja Espaço).

Imediações da Loja Espaço e (A) Paulinas Livrarias – R. João Pessoa, 220

– Natal/RN, 59025-500


Faixa Livre

133 134

0



121

Imagens 135, 136, 137, 138, 139, 140, 141 e 142

Piso tátil de

alerta: “seixos”

25 cm

Piso tátil de

alerta

Interrupção no piso

tátil de alerta

135 136

137

7

138

139

140

Carrinho obstruindo

o passeio público


122

Na seqüência de imagens de nº 135 a 141 (calcadas da loja Espaço e da loja Renner e

da calçada defronte, a da Loja Mar Delle), observamos uma nova tentativa de implantar a

acessibilidade na calçada, todavia é preciso a consciência de que não basta instalar pisos

táteis, precisa-se além da manutenção deste, viabilizar a eliminação de barreiras. Vejamos o

que as imagens nos revelam:

A imagem 135 (calçada da loja Renner) nos mostra o contraste numa mesma calçada,

o piso tátil de alerta (seixos) na faixa de serviço (rente ao meio fio) e o poste centralizado

sobre a faixa livre - sem a adequada sinalização, ou seja, sem o piso tátil de alerta que reduza

o risco para o portador de deficiência visual.

Sabemos que não é tarefa fácil o deslocamento de um poste, todavia atender uma das

exigências da NBR 9050/2004 de se colocar sinalização tátil de alerta no entorno da mobília

urbana seria uma tarefa passível de execução sem maiores transtornos. Tanto que, adiante nos

deparamos com um poste cuja superfície encontrava-se sinalizada com 25 cm de piso tátil de

alerta (imagens 136 e 137), a norma estabelece que a largura do piso tátil de alerta (item

5.14.) possa variar de 0,25 a 0,50 cm.

A imagem 138 revela-nos a falta de manutenção das nossas calçadas. Mesmo por

parte daquele que tentam se enquadrar em partes da norma.

As imagens de números 139 a 142, igualmente, retratam o descuido com a

manutenção. Notamos improvisos como a colocação de um pedaço de madeira sobre o

prolongamento da guia de rebaixamento; descontinuidade do prolongamento das calçadas, ou

seja, ausência de faixas de travessia de pedestres; e canteiros de areia tomando conta das

calçadas, reduzindo a largura mínima necessária ao deslocamento do pedestre (1,20m).

Não imaginávamos que a condição das calçadas nos perímetros pesquisados nos

revelasse tamanha exclusão social. É demasiado triste deparar-se com uma cidade excludente,

onde as pessoas portadoras de limitações se vêem obrigadas a ficar em suas casas, a perder o

direito a livre locomoção pelos passeios públicos. Acreditamos que se o poder público e cada

um dos lojistas fizessem a sua parte os demais membros da sociedade teria bons exemplos a

seguir, e talvez assim também se transformassem e modificassem a realidade a sua volta.

141 142

Dona Bijoux, Santa Fé

Riachuelo


123

(A) Dona Bijoux (Lado Esquerdo da via, em direção a Av. Deodoro) – R. João Pessoa, 235,



(A) Drogaria Santa Fé (Lado Esquerdo da via, em direção a Av. Deodoro) – R. João Pessoa,

251 – Natal/RN, 59025-500


(A) Lojas Riachuelo (Lado Direito da via em direção a Av. Deodoro) – R. João Pessoa, 254 –







124

Imagens 143, 144, 145, 146, 147, 148, 149, 150 e 151

143 144

145 146

147 148


Dona Bijoux, Santa Fé


125

A imagem da calçada da loja Riachulo (143 a 151), assim como a da calçada da CEF,

mesmo ao nos deparamos com pequenos deslizes, revela-se para nós como um modelo a ser

seguido: calcadas rebaixadas para dar acesso ao portador de cadeira de rodas, incentivo a

inclusão social (imagem 143); mobília urbana devidamente sinalizada sobre a faixa de

serviço também sinalizada com piso tátil de alerta, tampa da caixa de inspeção nivelada à

calçada e sem frestas desproporcionais – a dimensão máxima permitido pela norma (item

6.1.6) é 15 mm (imagens 144, 145 e 149); faixa de acesso ao imóvel igualmente sinalizada

com piso tátil de alerta em quase toda sua extensão – pois que algumas pilastras se

sobrepuseram à referida faixa (imagens 146, 147 e 148); guia de rebaixamento em ambas as

esquinas do imóvel (imagens 150 e 151 – travessia da calçada da loja Riachuelo para a

calçada da NiloTur e para a calçada da Drogaria Bezerra). Todavia, neste caso, alertamos para

a inclusão de dois rebaixamentos, um para cada uma das ruas e não apenas um para atender as

duas ruas, pois que pode causar confusão para o deficiente visual, principalmente pela

inexistência de piso tátil direcional, fazendo-o deslocar-se para a via que naquele momento se

encontre com circulação de carros. O que nos faz questionar sobre outro entrave: a

inexistência de dispositivo de acionamento, com sinalização em braile e sonora, em todo o

perímetro da Rua João Pessoa, tanto onde há semáforo como em outros pontos com

movimento de carros. Em alguns pontos também não percebemos a instalação das faixas de

travessia – tampouco a sinalização tátil direcional norteando o caminhar do deficiente visual

para o outro lado da calçada.

151 150

149

NiloTur

NiloTur


126

Imagens 152, 153 e 154

“Tinha um poste no meio do caminho, no meio do caminho tinha um poste.

E sinalização?! “Nenhuma...” (Dacifran)

Continuando nosso percurso pelas calçadas da Rua João Pessoa, em direção a Av.

Deodoro da Fonseca, observamos inúmeras irregularidades, desde a sinalização com uma

“imitação” de piso tátil de alerta pintado sobre a faixa de serviço, à falta deste na mobília

urbana (orelhão, poste, faixa de serviço, faixa de acesso ao imóvel – imagens 152 a 154),

além do descaso e do costume dos lojistas em apoiar barras de ferro junto aos potes de

iluminação.

Observamos também que se o transeunte fosse portador de deficiência visual

certamente se chocaria com a parede, em razão de não haver sinalização tátil de alerta e

direcional alertando e o conduzido a outro ângulo que não o reto (imagem 153).

O único ponto positivo observado no decorrer deste perímetro foi o nivelamento da

tampa da caixa de inspeção (imagem 153), ela se encontrava nivelada à calçada e sem frestas

desproporcionais (a dimensão máxima permitido pela norma é 15 mm – item 6.1.6).

152 153

Tampa da caixa de vedação nivelada e

sem frestas desproporcionais.

(NBR 9050/04 – item 6.1.6)

Faixa pintada em amarelo – imitação

arriscada de um piso tátil de alerta.

(NBR 9050/04 – item 5.14;

Decreto 5296/04, art.15, §1º, III.)

Inexistência de

piso tátil de alerta.

154

- Inexistência do piso tátil de alerta nas adjacências na

mobília e nos equipamentos urbanos (faixa de sérvio,

poste, placas) no perímetro em análise;

- Inexistência de sinalização sonora na travessia para da

Rua João Pessoa para a Av. Deodoro da Fonseca, no

perímetro em análise;

- Inexistência de faixa de travessia ligando um lado ao outro das calçadas, no perímetro em análise.

Ecológica

Drogaria

Bezerra

Lojas San Bijuterias


127

Imagem 152, (A) Ecológica Sport Wear (Lado Esquerdo da via em direção a Av. Deodoro) –

Rua João Pessoa, 267 – Natal/RN, 59025-500


Imagem 152 a 154, Calçadas nas imediações da (A) Drogaria Bezerra (Lado Direito da via em

direção a Av. Deodoro) – Rua João Pessoa, 272 – Natal/RN, 59025-500


Imagem 153, (A) Lojas San Bijuterias (Lado Direito da via em direção a Av. Deodoro)

– Rua João Pessoa, 302 – Natal/RN, 59025-500






128

Imagens 155, 156 e 157

Antes de retornarmos, no sentido da Rua João Pessoa para a Av. Rio Branco,

vislumbramos um cenário quase perfeito, não fosse à falta de sinalização direcional e sonora;

e a manutenção do mobiliário urbano (imagens 155 a 157 – travessia da calçada do banco

ITAU para a calçada da Catedral).

No prolongamento da calçada que conduzia a Catedral, embora a guia de

rebaixamento da calçada não apresentasse a mesma largura da faixa de travessia

(“recomendação” da NBR 9050/04 para calçadas largas – item 6.10.9.2), constatamos sua

continuidade até o outro lado, formando uma linha reta que encerrava na junção de nova guia

rebaixada (todavia, esta se apresentava sem a devida sinalização tátil de alerta).

155

Sinalização tátil de alerta na

faixa de serviço e no entorno da

guia de rebaixamento da calçada

156

2

157

Inexistência de piso

tátil de alerta no

rebaixamento da calçada.

Inexistência de

sinalização sonora

Junção do

rebaixamento da guia

à via, necessitando de manutenção


129

(A) Banco ITAÚ – Rua João Pessoa com Av. Deodoro – Natal/RN, 59025-600




130

Imagens 158, 159, 160, 161, 162 e 163

Observávamos os obstáculos sobre a “faixa livre” (hidrante, tapa da caixa de inspeção

com frestas e desnível acentuado, carros de vendedores ambulantes...), quando percebemos

uma pessoa portadora de mobilidade reduzida a driblá-los para conseguir deslocar-se pelo

passeio público, ficamos a imaginar o quão difícil não seria para um deficiente visual transitar

por esta calçada que – embora larga, possuía várias barreiras e nenhuma sinalização tátil de

alerta e direcional (imagens 158 e 159) (NBR 9050/04, itens 5.14. “a” e “b”).

Ainda percorrendo a calçada da Rua João Pessoa – no sentido da Av. Rio Branco, e

nos deparamos com mobília (bancos), garagens e rebaixamentos sem sinalização tátil de

alerta. A centralização dos postes na faixa livre reproduzia uma “herança maldita” para os

deficientes visuais, sequer possuíam sinalização de alerta e direcional. (imagens 160 a 163).

158 159

160 161

162 163

Faixa Livre (para circulação do pedestre)

Faixa de

serviço

Faixa de

Acesso

ao Imóvel

Rebaixamento da calçada para entrada de veículo (Garagem)

sem sinalização tátil de alerta

Rebaixamento da calçada para acesso ao imóvel sem sinalização tátil de alerta

Ecológica

NiloTur

Boticário

Itaú


131

Imagens 164, 165, 166 e 167

Embora tenhamos percebido que a vaga para as pessoas com deficiência encontrava-se

sinalizada (sinalização vertical informativa), esta não havia sido respeitada. Mesmo tendo

livrado a guia de rebaixamento, o carro estacionado sobre a vaga restrita deixava claro o

quanto nos esquecemos de praticar a cidadania – intrínseca ao respeito à inclusão social.

Observamos ainda que a guia de rebaixamento da calçada não se encontrava

totalmente sinalizada e necessitava de manutenção (imagens 164 e 165).

Adiante, novos equipamentos públicos, alguns corretamente introduzidos a faixa de

serviço sinalizada com seixos (placa) outros sem qualquer sinalizando obstruíam o passeio

público (orelhão, poste). Outro obstáculo refletia uma barreira comportamental e, por

conseguinte física, gerada por um “anti-cidadão”, uma motocicleta “insolentemente” colocada

sobre o passeio público (imagens 166 e 167 – calçada da farmácia Santa Fé).

164

165

166 167

Faixa livre Faixa livre

Faixa

de acesso

ao imóvel

Sta. Fé


132

Imagens 168, 169

Na imagem 168 registramos (setas em azul), alguns desvios que o portador de

deficiência visual provavelmente faria ao deslocar-se pela calçada.

No primeiro plano ele se depararia com a tampa da caixa de inspeção sinalizada com

seixos no entorno. Todavia, ao detectar os seixos e desviar seguindo seu curso pela esquerda

tenderia a chocar-se com a motocicleta estacionada sobre o passeio público. Novamente

tenderia a desviar, porém, possivelmente, se chocaria no poste a sua frente e mais adiante com

um “outdoor” e uma barra de ferro – próximo a faixa de serviços (imagens 168 e 169 –

imediações da calçada Farmácia Sta. Fé e da Loja Dona Bijoux). Todos os obstáculos citados,

com exceção da tampa da caixa de inspeção, estavam sem nenhuma sinalização tátil de alerta

no entorno, tampouco um piso tátil direcional para guiá-lo por entre tantos obstáculos.

A NBR 9050/2004 é clara ao determinar a inclusão do piso tátil de alerta (item 5.14.1)

no entorno dos equipamentos urbanos, e ao recomendar que o piso tátil direcional (item

5.14.2) deve ser colocado no sentido do deslocamento, para servir de linha guia ao deficiente

visual – como forma de inclusão social.

168 169

Faixa livre

Dona Bijoux,

Santa Fé


133

Imagens 170, 171, 172, 173 e 174

Em nosso deslocamento em direção a Av. Rio Branco, continuávamos a nos

surpreender com as mercadorias espalhadas sobre a faixa que deveria estar livre para a

circulação do pedestre (imagem 170).

Igualmente neste percurso localizamos mais um poste no centro do passeio público

(faixa livre) servindo de apoio para os ferros das portas de algum lojista que insistia em

ignorar ou que desconhecia a NBR 9050/2004 (imagem 171). A Rua João Pessoa bem

poderia nominar-se Rua dos Postes.

Ainda no transcorrer da faixa livre fomos deparando-nos com outros obstáculos, que

podem ser vistos nas imagens de número 172 a 175.

170 171

172 173

174 175

Grandes buracos sobre a

tampa de inspeção. Obstáculos sobre a faixa livre

de circulação do pedestre.

Obstáculos sobre a faixa livre

de circulação do pedestre.

City Pão

Dental

Centro


134

Imagem 173, imediações da calçada da Loja de Conveniência (A) City Pão

– Rua João Pessoa, 231 – Cidade Alta – Natal/RN, 59025-500


Imagem 174, imediações da calçada da (A) Dental Centro – Rua João Pessoa

– Natal/RN, 59025-500





135

Imagens 176, 177, 178, 179 e 180

O conjunto de imagens anteriores (176 a 180 – imediações da calçada da Loja

Shopping Import.) retrata uma calçada divida entre a acessibilidade (rampa de rebaixamento

da calçada) e a existência de obstáculo sobre o passeio público, retratado pelo poste sobre a

faixa livre e sem sinalização tátil de alerta.

176

177

Aba lateral:

inclinação Max. 10,0%

1,60 de largura

1,50 m de largura

178 179

180

Inexistência de sinalização tátil de alerta

no entorno do poste sobre a faixa livre.

Inexistência de sinalização vertical

informativa de “Estacionamento

Reservado para veículos Autorizados”.

Dental Centro

Shopping Import.


136

Imagem 176 a 180, imediações da loja (A) Shopping Import – Rua João Pessoa, 225

– Natal/RN, 59025-500




137

Imagens 181, 182 e 183

Nas imagens (181 a 183 – calçadas das imediações do Shopping Import, do IPI e lojas

Victtor) nos deparamos com uma série de obstáculos expostos sobre o passeio público no

decorrer da faixa de acesso ao imóvel. Dentre eles mercadorias de vendedores ambulantes;

letreiro com propaganda; calçada danificada com pedras quebradas e faltando. Além da tampa

da caixa de inspeção com algumas grandes aberturas. Buracos que acreditamos possam

quebrar o salto do sapato ou uma bengala. Acreditamos que estas tampas seriam mais seguras

se os buracos fossem menores, aumentando-se apenas a sua quantidade para, da mesma

forma, escoar a água da chuva.

181

182

183

Série de obstáculos

expostos sobre o passeio

público no decorrer da

faixa de acesso ao imóvel.

IPC

Lj Victtor


138

Imagens 181 a 183, imediações das calçadas do Shopping Import, da loja Victtor da JP e do

(A) Instituto de Patologia Clínica (IPC) – Rua João Pessoa, 219 – Natal/RN, 59025-500




139

Imagens 184, 185, 186 e 187

As imagens 184 e 185 (calçada da loja Gift) são repetições dos obstáculos

encontrados durante a nossa travessia pela “Rua dos Postes” (Rua João Pessoa): Falta de

sinalização tátil de alerta sobre a faixa de serviço (rente ao meio-fio); postes centralizados na

faixa livre; e uma novidade: uma vala, onde certamente caberia uma bengala, na junção da

faixa de acesso ao imóvel.

Atravessando para o outro lado da calçada (esquina da Rua João Pessoa com a Rua

Princesa Isabel), seguindo em direção a Av. Rio Branco, uma aglomeração na esquina nos

lembrou o comercio do Alecrim. Certamente que tal analogia se deu em nossa mente em

conseqüência dos inúmeros vendedores ambulantes que ali se formavam dividindo espaço

com algumas bancas e pedestres (imagens 186 e 187 – travessia da loja Gift Center para a

Drogaria Globo e na sequência para a calçada da Santa Sara).

Certamente que uma pessoa com deficiência visual e mobilidade reduzida se sentiria

mais confortável trafegando na via, não fosse o risco de colidir com os carros. Nossas

calçadas em nada se parecem com calçadas inclusivas, cujas sinalizações poderiam contribuir

com o deslocamento destas pessoas. Aflora na mídia a propagação de um trabalho de inclusão

social conectado à acessibilidade um tanto quanto distantes da realidade das ruas do Centro

Comercial da Cidade do Natal. Todavia, acreditamos que nunca é tarde para transformar uma

situação indesejada em uma realidade nova e inclusiva.

184

185

186 187

Calçada sem piso tátil de alerta Sobre a faixa de serviço (rente ao meio fio)

Vala junto a faixa de acesso ao imóvel

Faixa livre


140

Imagens 188 e 189

Percorrendo a Rua João Pessoa em direção a Av. Rio Branco, em direção a loja C&A,

inúmeros obstáculos continuavam a apresentar-se no decorrer do que deveria ser a faixa livre

para circulação dos pedestres (imagens 188 e 189 – imediações da Drogaria Santa Sara e da

C&A). Ainda neste perímetro, a cena de um carrinho de saladas driblando tais obstáculos fez-

nos refletir sobre as dificuldades sentidas pelo portador de cadeiras de rodas, e no quanto ele

deve machucar o corpo e a alma ao tentar deslocar-se por essas calçadas que de tão

esquecidas equiparam-se a um grande mercado de entulhos e ambulantes.

Calçadas desregradas, sem lei, a mercê de cidadãos sem sentimento de cidadania posto

que igualmente se encontrarem excluídos, todavia, outro tipo de exclusão: a do mercado de

trabalho, e assim estes excluídos passam a excluir aqueles.

Ciclo este que poderia ser quebrado se os recursos advindos dos impostos pagos

fossem utilizados para aquilo a que se propõem. Neste casso a manutenção e acessibilidade

dos passeios públicos. A regularização do comercio ambulante...

Obstáculos sobre a

faixa livre

Obstáculos sobre a faixa livre

189 188


141

Imagens 190, 191, 192 e 193

Nas imagens de números 190 a 193, percebemos a ferrenha disputa por espaço

público. Bancas sem sinalização tátil de alerta no seu entorno disputavam com pedestres e

ambulantes o passeio público.

A desorganização e a falta de asseio podiam ser percebidas a cada paço dado em

direção a Av. Rio Branco. Verificamos que objetos suspensos (lixeiras), sem sinalização tátil

de alerta, encontravam-se posicionadas muito próximos da faixa livre para circulação do

pedestre. Ferindo a NBR 9050/2004 (item 5.14.1.“a”), e que postes continuavam a se destaca

sobre o passeio público. Até mesmo uma caixa de papelão “tomava” parte do passeio para si.

De todos os trechos parece-nos que este pequeno espaço (ainda mais reduzido em

razão das barreiras existentes) configura-se no mais deprimente e excludente.

Sem piso tátil direcional e de alerta em pontos específicos, nos questionamos como um

portador de deficiência visual, ou mobilidade reduzida poderia transitar por ali sem receio de

chocar-se com algumas mobílias. E por qual razão o Centro da Cidade estaria virando um

segundo Alecrim (bairro conhecido pela quantidade de vendedores ambulantes sobre as

calçadas).

191 190

192

Faixa livre

193

Inexistência do piso tátil de

alerta no entorno da banca.


142

Imagens 194 e 195

Deslocando-nos em direção ao nosso ponto de partida – a calçada do Colégio Winston

Churchill –, a sensação que nos possuía era a mesma do percurso inicial: “abandono”.

Não fossem as imagens anteriores e os carrinhos ali estacionados, o recuo da loja

C&A, possibilitado o alargamento da calçada, nos teria passado a falsa sensação de conforto

(imagem 195) que a alma gostaria de encontrar. Todavia, ao nos depararmos com maio uma

guia de rebaixamento danificada e abandonada a própria sorte (imagem 194), chegamos ao

fim da João Pessoa com a mesma aquele sentimento de nossos impostos há algum tempo

deixaram de nos render o fruto da acessibilidade, do direito de ir e vir, da livre circulação –

isenta de riscos e barreiras.

Intencionamos enviar cópia do nosso trabalho aos cuidados do Órgão Gestor dos bens

públicos responsável por viabilizar o devido uso dos recursos públicos em mobilidade urbana

e inclusão social: SEMURB.

Deste modo, esperamos que este estudo de caso a respeito das barreiras à

acessibilidade nas calçadas da Av. Rio Branco e da Rua João Pessoa – áreas comerciais do

centro de Natal/RN - possa despertar a consciência cidadã dos leitores.

Imediações da (A) C&A – Av. Rio Branco, 669 – Cidade Alta – Natal/RN, 59025-003


195 194

Recuo do imóvel ampliando a faixa livre para circulação do pedestre (defronta da C & A)

Guia de acesso a faixa de travessia depredada.



143

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS

No que tange as faixas de circulação das calçadas da Av. Rio Branco observamos a

existência de dimensões inadequadas para a circulação dos transeuntes, agravadas pela

inserção de mobiliários urbanos (tais como: telefone público, placas, bancos, lixeiras, dentre

outros obstáculos) sem o piso tátil de alerta determinado pela NBR 9050/04, no espaço

destinado a circulação do pedestre. Comprometendo a acessibilidade constatamos ainda a

existência de desníveis na junção de uma calçada para outra; a inexistência de rampas diante

das faixas de travessia dos pedestres; a existência de rampas danificadas. Em se tratando das

calçadas da Rua João Pessoa não foi diferente, com o agravante da existência de postes de

iluminação no meio do passeio público (ou seja, na faixa livre), em sua maioria sem qualquer

tipo de sinalização tátil de alerta, tampouco, direcional – com exceção da calçada da CEF que

possuía ambos (ver detalhamento na análise das fotos).

Quanto as “Barreiras Informáticas” (que informam algo a alguém) instaladas nas

calçadas da Av. Rio Branco e adjacências, a maioria das placas encontradas eram de transito

e de estabelecimentos comerciais. Detectamos ainda um considerável número de placas do

tipo outdoor instaladas nos passeios de ambas as calçadas. O mesmo ocorrendo na Rua João

Pessoa. Todavia em relação a estas placas a grande maioria não possui piso tátil de alerta no

entorno (ver detalhamento na análise das fotos).

No que diz respeitos as “Barreiras Atitudinais” (comportamentais), elas

correspondem a ações ou atitudes do individuo, em suas relações sociais ou com o espaço,

que tendem a dificultar a inclusão e a participação dos demais indivíduos no seu direito social

de ir e vir. No decorrer dos passeios da Av. Rio Branco, deparamo-nos com algumas

barreiras físicas decorrentes de barreiras comportamentais (bicicletas e motos estacionadas,

vendedores ambulantes com suas mercadorias espalhados sobre a faixa de serviços, de

circulação e de acesso ao imóvel), refletindo-se em um dos muitos entraves à acessibilidade

de transeuntes que se vêem impelidos a desviar da sua rota, utilizando-se até mesmo da via

carroçável para transpor estes obstáculos e seguir rumo ao destino almejado. Barreiras

igualmente detectadas nas calçadas da Rua João Pessoa (ver detalhamento na análise das

fotos).

Podemos afirmar que ao nos deslocarmos tanto pela Avenida Rio Branco quanto pela

Rua João Pessoa nos deparamos com inúmeras barreiras à livre circulação das pessoas, e

não apenas nas calçadas como também nos passeios e cruzamentos. Observemos alguns dos

obstáculos encontrados: motos, bicicletas, carrinhos de lanche, mercadorias, araras e


144

ferragens das lojas, bancas de revistas, postes, orelhões, árvores, lixeiras, grelhas mal

dimensionadas, tampas de vedação de caixas de serviço danificadas, inexistência de

rebaixamentos da calçada em pontos de travessia, faixas de travessia apagadas, calçadas

danificadas, dentre outros mobiliários urbanos depredados (ver detalhamento na análise das

fotos).

Registros que nos levam a perceber que a acessibilidade vai além do dever do poder

público, ou seja, demanda a percepção e o comprometimento de todos. Desta forma, importa

ressaltar que não apenas o poder público como também a população precisa conscientizar-se

de que a acessibilidade não se restringe às pessoas com deficiência – portadoras de cadeira de

rodas e ou com perda de visão ou audição; mas também às pessoas idosas, aos usuários de

bengalas, aos obesos, as gestantes... – portadoras de mobilidade reduzida ou

permanentemente.

O acesso às edificações sejam elas particulares ou de uso público, bem como a

circulação do transeunte no decorrer da Avenida Rio Branco e da Rua João Pessoa revelam-

se inadequados. Observamos impedimentos provocados por degraus, batentes elevados,

calçadas com pavimentação inadequada, dentre outros. E mesmo não sendo o foco do nosso

estudo não pudemos deixar de observar no interior de algumas lojas, escadas com degraus mal

dimensionadas e sem integração com rampa de acesso, o posicionamento das araras formando

corredores muito estreitos para a passagem de portadores de cadeira de rodas e de pessoas

com mobilidade reduzida.

Conforme a cartilha de acessibilidade “Porto Alegre Acessível para Todos: Conquista

consciente com responsabilidade” (2007), a largura da faixa livre para circulação do

transeunte, ou seja, o espaço livre necessário para que uma pessoa em cadeira de rodas e um

pedestre possam circular simultânea e tranquilamente deve medir algo entre 1m20cm e

1m50cm, isento de obstáculos. O que significa afirmar que, caixas de correio, bancas de

revistas, poste de luz ou qualquer outro obstáculo não poderão está inseridos neste espaço.

Todavia, ao longo da Av. Rio Branco e da Rua João Pessoa nos deparamos com

passeios (faixas livres) reduzidos pelos obstáculos anteriormente citados sem qualquer

identificação tátil, representando um perigo principalmente para os portadores de deficiência

visual, visto que tais barreiras podem lhes ocasionar danos físicos. Tanto na Av. Rio Branco

quanto na Rua João Pessoa, no entorno de objetos como orelhões e lixeiras – na sua base, não

detectamos o piso tátil de alerta necessário para que as pessoas percebam a existência do

objeto a 60 cm deles (ver detalhamento na análise das fotos).


145

Quanto ao piso tátil de alerta no meio fio das calçadas da Av. Rio Branco e da Rua

João Pessoa percebemos ora sua inexistência ora a sua descontinuidade (partes danificadas).

Percebemos ainda a sua substituição por uma faixa pintada em tom amarelo. Impossibilitando

o portador de deficiência visual a se desviar dos obstáculos que encontrará adiante.

Conforme citado na cartilha “Porto Alegre Acessível para Todos: Conquista

consciente com responsabilidade” (2007), no que diz respeito às rampas rebaixadas que

integram as calçadas às faixas de transferência de pedestres, é possível afirmar que elas não

apenas facilitam a travessia, como também proporcionam a inclusão social e o direito ao uso

dos espaços públicos por parte daquelas pessoas detentoras de mobilidade reduzida,

principalmente daqueles que possuem limitações motoras ou visuais, razão pela qual dever ter

no mínimo 1m20cm de largura e inclinação não superior a 8,33% da altura da calçada, como

também possuir abas laterais. Não devendo haver desnível entre o término do rebaixamento

de calçada e a pista para veículos. Necessitando ainda de uma faixa de sinalização tátil de

alerta no seu entorno – de cor e textura diferentes do restante da calçada –, medindo 25 cm a

50 cm de largura.

Em relação à existência do piso tátil de alerta na inclinação das calçadas – em

direção a faixa de travessia, tanto na Av. Rio Branco quanto na Rua João Pessoa,

observamos que nas poucas guias de rebaixamento existentes este piso apresentava partes

danificadas, o que ocasionava a interrupção da informação de alerta sobre a via carroçável

adiante, a ser transmitida ao portador de deficiência visual. Em se tratando do piso tátil

direcional – de extrema relevância para guiar o portador de deficiência visual, em ambos os

percursos percebemos a inexistência deste piso – com exceção da calçada da CEF.

Em relação à maioria dos prédios e logradouros públicos situados no entorno da Av.

Rio Branco e da Rua João Pessoa (lojas, escolas, bancos, dentre outros), procuramos

verificar a existência de rampas associadas a batentes ou degraus – com vistas a

analisarmos o livre acesso do pedestre ao deslocar-se da calçada para o seu interior, no que

constatamos que o acesso facilitado por meio de rampas quase não existia.

Analisamos ainda se haviam Plataformas elevatórias – do tipo percurso inclinado ou

percurso vertical, nas proximidades das rampas ou dos degraus, objetivando atender pessoas

com diferentes necessidades e deficiências. Verificamos a sua instalação em duas agências

bancarias, localizadas na Rua João Pessoa, todavia o caminho para uma delas encontrava-se

obstruído por um tamborete de plástico – obstáculo comportamental acarretando um obstáculo

físico (ver detalhamento na análise das fotos).


146

Em relação à existência de escadas de acesso nas proximidades das rampas ou das

plataformas elevatórias (no caso da inexistência de rampas), gostaríamos de destacar que

escadas adequadamente projetadas são fundamentais para viabilizar determinados acessos,

independente da existência destas rampas ou plataformas, principalmente para os idosos, cuja

mobilidade encontra-se limitada. De acordo com os dados sobre a altura e extensão das

escadas, a cada 3m20cm de altura a vencer, deve existir instalado um patamar com no mínimo

1m20cm de extensão.

No que diz respeito às vagas para estacionamento de veículos que conduzam ou

que sejam conduzidos por pessoa com deficiência, de acordo com a ABNT NBR

9050/2004 elas devem possuir sinalização no piso, assim como, sinalização vertical para

vagas em via pública e devem estar próximas a elevadores e rotas acessíveis. Devendo ainda

conter uma faixa adicional de 1m20cm para passagem de cadeira de rodas. E, em se tratando

da área de transferência, de acordo com a norma devem se garantidas as condições de

deslocamento para o posicionamento do Módulo de referência (MR – projeção de 0,80m por

1,20m no piso, ocupada por uma pessoa utilizando cadeira de rodas) junto ao local de

transferência.

Destarte, procuramos localizar no perímetro em estudo, a reserva de estacionamentos

para veículos que conduziam ou que fossem conduzidos por pessoas com deficiência, se eles

se encontravam sinalizados com placas próprias e se havia barreiras arquitetônicas próximas

às rampas de acesso para a passagem da cadeira de rodas. Assim, quando da análise destas

vagas, constatamos pouquíssimas placas de acesso restrito, na verdade localizamos uma na

Av. Rio Branco – defronte ao Banco do Brasil, outra diante da Caixa Econômica Federal e

uma terceira diante de uma loja do lado contrário a CEF, na Rua João Pessoa, em todas elas

encontramos veículos indevidamente estacionados por motoristas que ignorando a lei geram

obstáculos comportamentais e físicos.

Lembramos que em relação às Barreiras Arquitetônicas localizadas nas calçadas das

Av. Rio Branco e Rua João Pessoa, o resultado dos problemas detectados decorreu da

percepção e apreciação dos fatores identificados como obstáculos à acessibilidade das

pessoas portadoras de deficiência e de mobilidade reduzida. Assim, por meio da análise “in

loco” – com base em uma lista de verificação (Apêndice III), nos foi possível perceber os

fatores que possibilitavam ou bloqueavam a acessibilidade dos transeuntes aos trechos em

estudo. Fatores que consideramos de extrema relevância para assegurar um espaço adequado


147

que atenda de forma efetiva o fluxo de pessoas usuárias dos passeios (ver detalhamento na

análise das fotos e no decorrer da lista de verificação).

Em nossas considerações finais gostaríamos de destacar que as calçadas com maior

índice de prioridade são aquelas que possuem um maior fluxo de transeuntes, em razão do

tipo de comércio ali localizado. Deste modo, sugerimos que a prefeitura em parceria com os

lojistas busquem não apenas melhorar a qualidade das calçadas como também tornar as rotas

ao longo delas mais acessíveis, implantando informações táteis (sinalizações) e produzindo

espaços inclusivos que viabilizem o seu uso por todos os pedestres, independe do grau de

limitações próprio de cada um.

Além da participação ativa do poder público e dos comerciantes, percebemos a

necessidade se criar uma consciência mais inclusiva na população, desta forma sugerimos um

trabalho educativo quanto à percepção do outro, direcionado a população usuária dos

referidos espaços, ou seja, a disseminação de conceitos que esclareçam que ações que se

refletem em barreiras à acessibilidade estão infringindo um direito constitucional (de livre

locomoção). Sendo este entrave automaticamente percebido por aqueles que possuem

mobilidade reduzida (seja ela temporária ou permanente). Todos nos, juntamente com os

nossos governantes, precisamos criar condições para tornarmos as faixas de circulação

realmente circuláveis (acessíveis).

Entendemos que as ações do governo devem considerar as diferentes limitações dos

cidadãos, com o fito de possibilitar o uso da liberdade de locomoção por parte de todos e

viabilizar a inclusão social, pois que os passeios públicos precisam atender a todos, sem

qualquer tipo de exclusão.

Assim, as calçadas devem possuir dimensões confortáveis para livre circulação de

todos, com pisos regulares, lisos, antiderrapantes, resistentes ao atrito, ao choque, com guias e

alerta nas rotas acessíveis, adequadas a um caminhar seguro, principalmente para aqueles cuja

estrutura corporal não desempenha satisfatoriamente suas funções.

O centro comercial de Natal – com foco na Av. Rio Branco e na Rua João Pessoa –,

apresenta inúmeras barreiras que impedem o livre acesso do portador de deficiência. Dentre

elas destacamos o mobiliário urbano, considerado uma barreira arquitetônica se estiver

localizado em um espaço urbano específico que impossibilite um deslocamento seguro.

Verificamos que as calçadas da Av. Rio Branco e Rua João Pessoa não apresentam

uma continuidade regular, o comércio em sua maioria possui lojas que possuem degraus ou


148

batentes em seus acessos principais, ignoram que eles facilmente poderiam estar conectados a

pequenas rampas de acesso.

Em alguns trechos dos passeios públicos, observamos áreas com aclives ou declives,

ou mesmo com descontinuidade na faixa de acesso ao imóvel, muita vezes utilizada como

guia para os portadores de limitações visuais, em razão da inexistência de piso tátil direcional

no decorrer da faixa de livre circulação, exceto na calçada da CEF.

Recomendamos que a prefeitura, juntamente com o órgão responsável, por meio de

uma campanha educativa e de uma fiscalização adequada, estimule nos lojistas a consciência

cidadã de que cabe ao responsável pelo imóvel a adequada construção e manutenção das

calçadas (principalmente no tocante a sinalização tátil de alerta e direcional). Constamos que

alguns comerciantes por falta de informação ou de consciência cidadã expunham suas

mercadorias ou propagandas sobre a calçada, demonstrando nenhuma preocupação em

facilitar para o pedestre o acesso e o coletivo do passeio público.

Constatamos que em decorrência da falta de acessibilidade e padronização dos

passeios no perímetro analisado, uma simples caminhada tende a ser mais difícil do que

parece. O pedestre tende a dividir a faixa de circulação com bicicletas; motocicletas; entulhos;

mercadorias de vendedores ambulantes; equipamentos urbanos; algumas vezes obrigando-se a

transitar pela via carroçável por acreditar ser mais fácil o seu deslocamento, ignorando o risco

e o perigo que tal atitude representa.

Os idosos, as pessoas que se utilizam de muleta ou bengalas, os portadores de

necessidades especiais e deficiência visual – cujo desafio de andar nas calçadas é ainda maior,

estão entre os grupos que mais sofrem com a falta de padronização das calçadas. No decorrer

do trajeto os pedestres se percebem forçados a desviar dos inúmeros obstáculos que dificultam

o seu deslocamento, alguns dependendo da ajuda de outra pessoa para conseguir transpassar

barreiras como lixeiras – indevidamente instaladas nas calçadas –, placas de sinalização,

postes de iluminação, dentre outros. Com este trabalho esperamos despertar nos leitores a

consciência de que não apenas o poder público, mas todo cidadão precisa contribuir para a

desobstrução das calçadas.

Em síntese, podemos perceber o quão importante e imperativo se faz essa ruptura com

os erros e preconceitos do passado. Precisamos dar ao outro as mesmas oportunidades que

gostaríamos de ter: calçadas com no mínimo 1,50m de largura, isentas de obstáculos,

contínuas e sem desníveis muito acentuados; com espécies vegetais que não prejudiquem a


149

circulação. Necessitamos estar cotidianamente atentos à eliminação de obstáculos que possam

prejudicar o caminhar do transeunte.

A preocupação com acessibilidade nas calçadas pode ser percebida quando nas

esquinas deparamo-nos com guias de rebaixamento, quando existe sinalização vertical

indicando a existência de vagas restritas e de rampas – tornando-as visíveis àquele que se

encontra à procura de uma guia ou vaga, podendo localizá-las mesmo ao longe.

Quando percebemos a conscientização do homem aliada ao básico que uma edificação

deve oferecer para se fazer acessível: autonomia, segurança e conforto, mesmo que logo após

uma rampa nos deparemos com uma edificação repleta de degraus, percebemos a intenção de

tornar a cidade acessível. Sabemos que isso leva tempo, razão pela qual sugerimos adotar

algumas calçadas como projeto piloto, neste caso as calçadas do centro comercial. Se esse

modelo de acessibilidade no centro da cidade for replicado por toda a cidade todos saíram

ganhando.

Marcos Antônio da Silva presidente do Instituto de cegos e que é completamente cego

desde criança. (Isaac Ribeiro, Visão de futuro – disponível em:

<http://tribunadonorte.com.br/noticia/visao-de-futuro/195493>, publicado em: 11.09.11,

acessado em: 18.09.11), assevera: “Apreendemos que a falta de conhecimento sobre a

população de deficientes tende a prejudicar as ações governamentais e institucionais, no

tocante a acessibilidade urbana e inclusão social. [...] Percebemos que está havendo a

inclusão, mas ainda não se consegue algo realmente igualitário com relação à condição geral.

[...]. Em se tratando da acessibilidade urbana em Natal o portador de deficiência é usado como

uma espécie de bandeira para apontar defeitos e incorreções de equipamentos urbanos [...]

destinados não só a eles, mas à população em geral. É preciso entender que a obstrução do

passeio público atrapalha a todos e não apenas aos deficientes visuais”.

Procuramos com este Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) apresentar conceitos

importantes sobre acessibilidade e barreiras, assim como, algumas sugestões para a redução

dos obstáculos e, por conseguinte, para a melhoria dos passeios em estudo. Visto tornar-se

imperativo a utilização dos espaços da cidade com segurança e autonomia, livres de quaisquer

obstáculos que limite nosso acesso e circulação.

Buscamos ainda apresentar as condições das calçadas da Avenida Rio Branco e da

Rua João Pessoa e, por conseguinte, a condição de acessibilidade ali existente. Abordar o

tema acessibilidade pareceu-nos de suma importância, ainda mais em razão da cogente

http://tribunadonorte.com.br/noticia/visao-de-futuro/195493


150

necessidade de se reeducar o cidadão quanto à ocupação do espaço urbano, e despertar no

poder público a necessidade de se implantar políticas públicas nesta área.

Por meio do uso de Ilustrações (figuras) e fotografias com exemplos claros do descaso

do poder público e da falta de cidadania pelos usuários do espaço público, procuramos

enriquecer a nossa análise em relação ao problema.

Partindo de um ponto piloto (Avenida Rio Branco e Rua João Pessoa) que espelhasse a

realidade do centro comercial da Cidade do Natal, com o auxilio dessas imagens conseguimos

demonstrar que a acessibilidade no centro da cidade precisa ser planejada e que o trabalho

conjunto entre a Prefeitura e os proprietários dos imóveis pode resultar na efetivação de

normas específicas que ao longo de anos tem sido descumpridas. E para fazer cumprir normas

como a NBR 9050/2004, que padronizam as calçadas – inclusas as faixas e os elementos que

as compõem –, cabe ao poder público fiscalizar e punir o seu descumprimento. Todavia

precisa ele mesmo ser exemplo.

A Norma Brasileira citada estabelece a padronização de calçadas livre de obstáculos,

com vistas a torná-las espaços mais seguros à circulação com maior autonomia por parte dos

transeuntes, principalmente daqueles que possuem alguma deficiência ou mobilidade

reduzida. Quando da visita “in loco” deparamo-nos com o descumprimento dessa norma no

que abrange a faixa livre de circulação do pedestre tanto em razão da existência de obstáculos

físicos (postes; lixeiras; degraus; pisos desnivelados e quebrados – carecendo de manutenção)

quanto de obstáculos aéreos (outdoor, faixas de identificação – os quais, segundo a norma,

devem localizar-se a uma altura superior a 2m10cm).

Diante destes fatos, constatamos que a ausência de calçadas adequadas em ambos os

perímetros gerava insegurança e dificuldade de locomoção nos pedestres que por ela

trasladavam, principalmente nos idosos e deficientes. Desestimulando-os a trafegar por elas e

obrigando-os a caminhar pela via carroçavel – dividindo espaço com os carros e correndo o

risco de serem, por esses veículos, atingidos.

Por outro lado, também verificamos, em alguns lugares do perimetro em estudo,

tentativas de se cumprir a legislação. No entanto, a visita “in loco” e a análise das fotos nos

revelaram os muitos problemas inerentes a falta de padronização das calçadas em apreciação:

diferentes e insuficientes larguras; ausência de facilitadores para uma locomoção segura e

confortavel – principalmente para aqueles que possuem alguma limitação; etc. Expuseram-nos

ainda que indiretamente, a preterição ao principio da igualdade, a privação ao direito à

acessibilidade, ao direito à cidade.


151

É sabido que há uma exigência global de que as cidades se adequem aos planos de

desenvolvimento sustentavel. No entando, ao menos naquele perimetro analisado, percebemos

que a gestão urbanística ainda não despertou para a democratização do espaço público e, por

conseguinte, da inclusão social.

Nesse contexto, recomendamos que as calçadas devam ser rebaixadas junto às

travessias de pedestres, assim como, recebam a sua adequada sinalização. Cumprindo assim a

sua única finalidade de permitir a circulação do transeunte com segurança e comodidade.

Às autoridades competentes cabe promover a melhoria do nível de serviço e das

condições de manutenção e fiscalização do uso das calçadas. Razão pela qual nos

questionamos: sendo do conhecimento de todos que o Ministerio das Cidades incentiva a

promoção da mobilidade urbana de forma segura e totalmente inclusiva, como também, exige

dos gestores da cidade a elaboração de um projeto de infra-estrutura para pedestres, por qual

razão o centro comercial de Natal encontra-se tão esquecido?!

Acreditamos que um dos fatores consiste no jogo de interese que paira sobre o

surgimento de inumeros condominios residencias que mais parecem uma cidade dentro de

outra cidade. Todavia, para não sairmos do foco do nosso trabalho deixaremos ao leitor a

tarefa de aprofundar-se sobre esta matéria.

Fato é que não apenas se faz necessário o despertar da população para o pleno

entendimento da cidadania, como também, a interação entre os órgãos a quem compete

viabilizar a transformação de uma realidade apática em uma realidade necessária e concreta,

por meio de projetos que se pautem pela ética de ações que vislumbrem não interesses

pessoais, mas os reais interesses e necessidades de toda a sociedade.

Finalizamos nosso estudo com a citação de Thais Frota: “Se o lugar não está pronto

para receber todas as pessoas, o lugar é deficiente” (<http://thaisfrota.wordpress.com/page/7/>).

Complementamos, sugerindo àqueles que se identificarem com o tema, e desejarem

aprofundá-lo, um estudo mais detalhado das barreiras arquitetônicas não apenas do centro

comercial, mas da Cidade do Natal. Um grito de alerta para que cada vez mais governo e

sociedade passem a integrar os portadores de deficiência e limitações ao seu meio,

possibilitando a esses cidadãos o uso do direito constitucional à livre circulação.

http://thaisfrota.wordpress.com/page/7/


152

REFERÊNCIAS

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<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Constituicao/Constituicao.htm>, acesso em: 14.09.11)

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<http://periodicos.uems.br/novo/index.php/anaispba/article/viewFile/303/230>, acesso em: 27.09.11)

DORNELES, Vanessa Goulart; ZAMPIERI, Fabio Lúcio Lopes: Acessibilidade nas Calçadas

em Criciúma. (Disponível em: <http://www.usp.br/nutau/CD/102.pdf >, acesso em: 14.09.11)

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SEMOB: Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, centrada no desenvolvimento sustentável das cidades [...] (Disponível em::

http://www.cidades.gov.br/index.php?option=com_content&view=section&layout=blog&id=8&Itemi

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<http://www.natal.rn.gov.br/_anexos/publicacao/legislacao/LeiOrdinaria_20010907_6280.pdf>,

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acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências. (Disponível em:

<http://legislacao.planalto.gov.br/legisla/legislacao.nsf/Viw_Identificacao/lei%2010.098-

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ELY, Vera H. Moro Bins; DISCHINGER, Marta; BRANDÃO, Milena de M. e LUZ, Greyce

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http://www.arq.ufsc.br/petarq/wp-content/uploads/2008/02/entac-18.pdf


153

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CANAZILLES, Karolinne Sotomayor Azambuja: Acessibilidade Urbana: Barreiras

Arquitetônicas e Sociais do Portador de Necessidades Especiais (Disponível em: <http://www.lerparaver.com/node/9952>, acesso em: 18.09.11),

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<http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/população/condiçãodevida/indicadoresminimos/sinteseindic

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16.09.11)

ARTIGO: Ciência, Tecnologia e Ambiente: “Barreiras arquitetônicas” (disponível em:

<http://ssav12b.blogspot.com/2009/11/barreiras-arquitetonicas.html> acesso em: 18.09.11)

ROSADO, Lahyrinho: Artigo: “As pessoas especiais” (disponível em:

<http://www.omossoroense.com.br/lahyrinho-rosado/7696-as-pessoas-especiais>, publicado em

18.09.11, acessado em: 18.09.11)

RIBEIRO, Isaac: Artigo: “Visão de futuro” (Disponível em:

<http://tribunadonorte.com.br/print.php?not_id=195493>, publicado em: 11.09.11, acessado em:

18.09.11).

CITAÇÃO: (Disponível em: <http://pt.shvoong.com/exact-sciences/engineering/1771865-

barreiras-arquitet%C3%B4nicas/>, acesso: 20.09.11).

CITAÇÃO: (Disponível em: http://www.deficienteonline.com.br/principais-normas-de-

acessibilidade-para-deficientes-e-idosos_pcdsc_208.html, acesso em:21.09.11)

CANAZILLES, Karolinne: “Acessibilidade Urbana - Barreiras Arquitetônicas e Sociais do

Portador de Necessidades Especiais” (Disponível em: <http://www.lerparaver.com/node/9952>,

acesso em: 18.09.11) e

http://www.lerparaver.com/node/9952





http://ssav12b.blogspot.com/2009/11/barreiras-arquitetonicas.html

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154

FROTA, Thais: “Arquitetura Acessível” (Disponível

em:<http://thaisfrota.wordpress.com/page/7/>, acesso em: 18.09.11)

MAPAS: Pontos específicos da Avenida Rio Brando e a da Rua João Pessoa (Disponível em:

<http://maps.google.com.br>, acesso em: 27.10.2011)

LUNARO, Adriana: Avaliação dos espaços urbanos segundo a percepção das pessoas idosas.

São Carlos: UFSCar, 2006. (Dissertação em Engenharia Urbana). (Disponível em: <http://biblioteca.universia.net/html_bura/ficha/params/title/avalia%C3%A7%C3%A3o-dos-

espa%C3%A7os-urbanos-segundo-percep%C3%A7%C3%A3o-das-pessoas-idosas/id/6256361.html>,

acesso em: 24.10.2011)

SOUZA (Jr.), Rômulo Andrade de: Avaliação da Política Pública de Acessibilidade no

Período de 1992 a 2002 na Cidade do Natal. Natal: UFRN, 2005. (Dissertação em Arquitetura e Urbanismo). (Disponível em: <ftp://ftp.ufrn.br/pub/biblioteca/ext/bdtd/RomuloASJ_capa_ate_apendices.pdf>, acesso em:

24.10.2011)

http://thaisfrota.wordpress.com/page/7/


http://biblioteca.universia.net/html_bura/ficha/params/title/avalia%C3%A7%C3%A3o-dos-espa%C3%A7os-urbanos-segundo-percep%C3%A7%C3%A3o-das-pessoas-idosas/id/6256361.html

http://biblioteca.universia.net/html_bura/ficha/params/title/avalia%C3%A7%C3%A3o-dos-espa%C3%A7os-urbanos-segundo-percep%C3%A7%C3%A3o-das-pessoas-idosas/id/6256361.html

ftp://ftp.ufrn.br/pub/biblioteca/ext/bdtd/RomuloASJ_capa_ate_apendices.pdf


155

APÊNDICES


156

APÊNDICE I

CRONOGRAMA DE ATIVIDADES

ATIVIDADES (ETAPAS)

MESES

AGO./11 SET./11 OUT./11 NOV./11 02/DEZ./11

REVISÃO DA LITERATURA

FORMAÇÃO DO PROBLEMA

PESQUISA DAS FONTES DE

DADOS

TRIAGEM DAS FONTES DE

DADOS

REDAÇÃO COM BASE NAS

FONTES “DIDÁTICAS”

VISITA “IN LOCO”

ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO

DOS RESULTADOS

REDAÇÃO COM BASE NA

OBSERVAÇÃO “IN LOCO”

CORREÇÃO

ENTREGA DO TRABALHO


157

APÊNDICE II

MAPA 1 – EM DESTAQUE A AV. RIO BRANCO ( ) E A RUA JOÃO PESSOA ( )

PERCURSO: SAINDO DA AV. RIO BRANCO, SEGUINDO ATÉ A RUA JOÃO PESSOA ATÉ AS IMEDIAÇÕES DA

AV. DEODORO E RETORNANDO PELO MESMO TRAJETO.


Trajeto para análise das barreiras à acessibilidade por meio de uma lista de verificação

(Apêndice III) com base na NBR 9050/04, saindo do Colégio Winston Churchill na Av. Rio

Branco cruzando a via para o outro (calçada das Lojas Americanas), seguindo até a Rua João

Pessoa, nas imediações da Av. Deodoro e retornando pelo mesmo trajeto, contudo pelo outro

lado da via, encerrando na calçada da agência do Banco do Brasil.

Colégio Winston

Churchill

Loja

Riachuelo



158

APÊNDICE III - LISTA DE VERIFICAÇÃO PARA ANÁLISE DAS CALÇADAS “IN LOCO”

Base para o questionário: planilha confeccionada por Selma Cristina Port Lunardcom (PUC-Rio – Certificação Digital nº

0510323/CA), em sua pesquisa de mestrado com o título: “Se essa rua fosse minha”, disponível em: <http://www2.dbd.puc-

rio.br/pergamum/tesesabertas/0510323_07_postextual.pdf> (com adaptações de Dacifran Cavalcanti Carvalho)

Fonte/Figuras: <http://assimcomovoce.folha.blog.uol.com.br/arch2009-05-10_2009-05-16.html>

1-Piso da Calçada

ITEM I- EXISTÊNCIA DE SINALIZAÇÃO TÁTIL DE ALERTA A sinalização de alerta deve ser utilizada quando há risco de segurança, como na identificação de obstáculos suspensos, rampas, escadas

fixas, degraus isolados, frente a elevadores e em desníveis.

ITEM II- EXISTÊNCIA DE SINALIZAÇÃO TÁTIL DIRECIONAL A sinalização tátil direcional deve ser utilizada quando da ausência ou descontinuidade de linha-guia/guia de balizamento identificável,

como guia de caminhamento em ambientes internos ou externos, ou quando houver caminhos preferenciais de circulação.

Item nº Norma base

Barreiras a observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS Norma Art.

1. 9050/04 5.14.1

Existe sinalização tátil de

alerta no piso?

Em ambos os lados dos trajetos analisados,

verificamos na maior parte do caminho a

existência de piso podotátil de alerta em

pedras do tipo seixos rolados, e em

quantidade menor em ladrilho de cimento.

Todavia, em muitos trechos apresentavam-se danificados. Detectamos o piso emborrachado

apenas nas calçadas dos bancos Itaú, Caixa e

Banco do Brasil.

2. 9050/04 5.14.2

Existe sinalização tátil

direcional no piso?

Em quase todo o percurso observamos a

inexistência do piso tátil direcional, com

exceção da calçada da CEF que possuía

ambos (tátil e direcional) e em tom distinto ao

piso adjacente. Como também, na calçada do

Banco do Brasil, porém, nesta se encontrava

na mesma cor do piso adjacente,

confundindo-se com o desenho deste piso.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (5.14. a e b): Ambas devem ter cor contrastante com a do piso adjacente, e podem ser sobrepostas

ou integradas ao piso existente. Quando sobrepostas, o desnível entre a superfície do piso existente e a superfície do piso implantado deve ser

chanfrado e não exceder 2 mm. Quando integradas, não deve haver desnível. Fonte da Ilustração: <http://assimcomovoce.folha.blog.uol.com.br/arch2009-05-10_2009-05-16.html>

http://www2.dbd.puc-rio.br/pergamum/tesesabertas/0510323_07_postextual.pdf

http://www2.dbd.puc-rio.br/pergamum/tesesabertas/0510323_07_postextual.pdf





159

Item nº Norma base


3. 9050/04 5.14.1.2a

O mobiliário urbano é

sinalizado com piso tátil de

alerta?

Alguns mobiliários urbanos (cigarreiras,

bancas de revistas e ilhas com bancos)

encontravam-se cercados com piso tátil de

alerta. Todavia, parte deste piso de alerta

estava frequentemente danificado ou

encoberto com os produtos a venda pelos

estabelecimentos.

O mobiliário de menor porte (telefones

públicos, postes, lixeiras e caixas de correio)

raramente encontrava-se destacado com este

elemento.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (5.14.1 a ): Mobiliário urbano: objetos suspensos entre 0,60 m e 2,10 m de altura do piso acabado,

que tenham volume maior na parte superior do que na base. [...] A superfície a ser sinalizada deve exceder em 0,60 m a projeção do

obstáculo, em toda a superfície ou somente no perímetro desta. Fontes das ilustrações: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>,

<http://www.sindpoa.com.br/cartilha_porto_alegre_acessivel.pdf>;<http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>;

4. 9050/04 5.14.1.2b


alerta no rebaixamento das

calçadas

Em quase todas as rampas existia o piso tátil

de alerta. No entanto, como nas demais áreas,

tanto este elemento tátil como as próprias

rampas e principalmente a interface com o

asfalto se encontram seriamente danificados, comprometendo a informação de alerta

transmitida ao portador de deficiência visual

quando do contato com o piso.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (5.14.1 b): [...] nos rebaixamentos das calçadas, em cor contrastante com a do piso.

Fonte da ilustração: <http://www.sindpoa.com.br/cartilha_porto_alegre_acessivel.pdf>;<http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>








160

Item nº Norma base


5. 9050/04 5.14.2.1


direcional conduzindo à

rampa de rebaixamento das

calçadas?

Não encontramos piso direcional próximo a

nenhuma rampa, tampouco servindo de

sinalização tátil direcional na condução do

pedestre aos imóveis ali existentes. Com

exceção da calçada da CEF.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (5.14.2 a,b,c,d): ter textura com seção trapezoidal, qualquer que seja o piso adjacente; ser

instalada no sentido do deslocamento; ter largura entre 20 cm e 60 cm; ser cromo diferenciada em relação ao piso adjacente. Fonte da ilustração: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>;


6. 9050/04 6.10.9.2

Existe faixa de travessia

como extensão da rampa de

rebaixamento da calçada?

A faixa de travessia no cruzamento da Av.

Rio Branco defronte a Escola Estadual

Winston Churchill em direção ao Bradesco

não coincide ortogonalmente com as rampas.

Em outros pontos de travessia não existe correspondência entre a largura da faixa de

pedestre e a guia de rebaixamento das

calçadas. E, em vários pontos as rampas

quase que tangenciam as faixas.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (5.10.9.2 ): as faixas de travessia devem ser aplicadas nas seções de via onde houver demanda de

travessia, junto a semáforos, focos de pedestres, no prolongamento das calçadas e passeios. Fonte: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>






161

Item nº Norma base


7. 9050/04 5.14.3e


alerta na faixa de

travessia no sentido

perpendicular ao

deslocamento?

Não foi detectada sinalização tátil de alerta

no sentido perpendicular ao deslocamento em

nenhuma das faixas de travessia do

logradouro em análise.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (5.14.3 e): nas faixas de travessia, deve ser instalada a sinalização tátil de alerta no sentido

perpendicular ao deslocamento, à distância de 0,50 m do meio-fio. Recomenda-se a instalação de sinalização tátil direcional no sentido do

deslocamento, para que sirva de linha-guia, conectando um lado da calça ao outro. Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>

8. 9050/04 5.14.3f


alerta ao longo do meio-fio

nos pontos e ônibus?

Na estação de transferência defronte as lojas

americanas observamos a existência do piso

tátil de alerta – embora necessitando de

manutenção, todavia nas demais paradas este

elemento não foi detectado.

9. 9050/04 5.14.3f


direcional demarcando o

local de embarque e

desembarque nos pontos e ônibus?

Na estação de transferência defronte as lojas

americanas observamos a existência do piso

tátil de alerta servindo também como piso

tátil direcional e necessitando de manutenção. Nas demais paradas nenhum destes elementos

foram detectados.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (5.14.3 f): nos pontos de ônibus deve ser instalada a sinalização tátil de alerta ao longo do meio

fio, e o piso tátil direcional demarcando o local de embarque e desembarque. Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>






162

2-Circulação na Calçada

Item nº Norma base


1. 9050/04 6.1.1

Os passeios têm pisos

antiderrapantes e regulares

em qualquer condição

climática?

Há uma grande variedade de pisos: ladrilhos,

pedra portuguesa, cerâmicas, granilites e

concreto. Sabe-se, no entanto, que a pedra

portuguesa apresenta grande irregularidade, e que os pisos cerâmicos e granilites são

comprovadamente escorregadios em dias

chuvosos.

As texturas regulares dos ladrilhos de

concreto dentre os pisos encontrados na área

é o que apresenta melhores características de

regularidade e aderência, todavia, algumas

padronagens podem provocar trepidação em

rodas de carrinhos ou cadeiras.

2. 9050/04 6.1.1

O piso da calçada é

revestido com material

antiderrapantes, firme,

regular e estável em

qualquer condição

climática?

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.1.1): Os pisos devem ter superfície regular, firme, estável e antiderrapante sob qualquer

condição, que não provoque trepidação em dispositivos com rodas. Admite-se inclinação transversal da superfície até 2% para pisos

internos e 3% para pisos externos e inclinação longitudinal máxima de 5%. Inclinações superiores a 5% são consideradas rampas [...].

Recomenda-se evitar a utilização de padronagem na superfície do piso que possa causar sensação de insegurança (por exemplo: estampas

que pelo contraste de cores possam causar a impressão de tridimensionalidade). Fonte da Imagem: <http://www.voice.com.br/cartilhacalcadacidada.pdf>; < http://incluase.blogspot.com/2010/12/faixa-livre-cartilhas-de-acessibilidade.html>

3. 9050/04 6.1.2

Nos fatores de

“impedância” (que envolve

risco de segurança), há

sinalização tátil de alerta

nos passeios?

Grande parte dos obstáculos não é sinalizada

com o piso tátil de alerta. E aqueles que o são

não apresentam diferença cromática do piso

adjacente. De forma que, a presença de

placas e outras mobílias urbanas sem

sinalização tátil de alerta tendem a colocar

em risco a segurança dos pedestres.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.1.2): O piso tátil de alerta dever ser utilizado para sinalizar situações que envolvem risco de

segurança; deve ser cromodiferenciado ou deve ser associado à faixa de cor contrastante com o piso adjacente. Fonte da ilustração: <http://incluase.blogspot.com/2011/03/obstaculos-permitidos-por-lei-cartilha.html>; <; http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>








163

Item nº Norma base


4. 9050/04 6.1.3

Na ausência de linha guia

identificável existe piso

tátil direcional?

A linha guia que se forma pelo alinhamento

das edificações, no caso do perímetro em

estudo inexiste, pois que as paredes dos

imóveis em alguns pontos estão

desalinhadas. Raramente há piso tátil de

alerta no acesso as lojas. E quanto ao piso

direcional não constatamos a presença dele.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (3.34): caracterizada pela colocação de piso tátil de textura distinta do piso adjacente, tornado-se

perceptível por pessoas com deficiência visual. Algumas Prefeituras, numa decisão cômoda, costumam estabelecer o alinhamento das

edificações como sendo a única opção de linha guia para pessoas com deficiência visual. Fonte da Ilustração: <http://assimcomovoce.folha.blog.uol.com.br/arch2009-05-10_2009-05-16.html> ; <http://incluase.blogspot.com/2009/04/cartilhas-de-acessibilidade-nas.html>

5. 9050/04 6.1.4

Os desníveis existentes são

inferiores a 15mm?

Entre as edificações e o passeio são raros os

lugares onde o desnível é superior a 15 mm.

Todavia em alguns pontos eles existem.

Nestes casos, observamos em alguns casos a

inserção de rampas para facilitar o acesso do

pedestre ao imóvel.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.1.14): Desníveis de qualquer natureza devem ser evitados em rotas acessíveis. Eventuais

denníveis no piso de até 5 mm não demandam tratamento especial. Desníveis superiores a 5 mm até 15 mm devem ser tratados em forma de

rampa, com inclinação máxima de 1:2 (50%). Desníveis superiores a 15 mm devem ser considerados como degraus e ser sinalizados de

acordo. Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>

6. 9050/04 6.1.5

As grelas e juntas de

dilatação estão fora do

fluxo principal de

circulação?

Na Rua João Pessoa (no trecho entre a Av.

Rio Branco com a Rua Princesa Isabel)

verificamos a existência de grelhas e juntas

de dilatação inseridas dentro do fluxo

principal de circulação um pouco para as

laterais do passeio. Constatamos, também, a

existência de grelhas antevendo as faixas de

travessias de pedestre.

7. 9050/04 6.1.5

Os vãos das grelhas tem

dimensão máxima de 15mm?

Os espaços (vãos) entre as peças de ferro

(grelas) são superiores ao recomendado (máx. 15 mm).

Algumas das grelhas apresentam-se em

concreto com furos que poderiam prender

saltos de sapatos e bengalas.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.1.5): As grelhas e juntas de dilatação dever estar preferencialmente fora do fluxo principal de

circulação. Quando instaladas transversalmente em rodas acessíveis, os vãos resultantes dever ter, no sentido transversal ao movimento,

dimensão máxima de 15mm. Fonte da Imagem: Fonte da ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>; <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf;>

Max. = 15 mm



http://incluase.blogspot.com/2009/04/cartilhas-de-acessibilidade-nas.html







164

Item nº Norma base


8. 9050/04 6.1.6

As tampas e caixas de

inspeção de visitas estão

niveladas e suas frestas

com dimensão máxima de

15mm?

As tampas e caixas de inspeção com relação

aos desníveis estavam de acordo com a

norma. Todavia, o estado de conservação

destes elementos é precário.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.1.6): As tampas devem estar absolutamente niveladas com o piso onde se encontram e

eventuais frestas devem possuir dimensão máxima de 15 mm. Devem ser firmes, estáveis e antiderrapantes sob qualquer condição e a

eventual textura de sua superfície não pode ser similar à dos pisos táteis de alerta ou direcionais. (p.s.: as tampas de acesso à infra-estrutura

instalada sobre a calçada não podem possuir saliências para não provocar risco e desconforto ao transeunte – grifo meu) Fonte da Imagem: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf

9. 9050/04 6.10.1

O piso da calçada tem

inclinação transversal da

superfície de no máximo

3%?

Por meio de uma observação acurada

detectamos poucos espaços onde a inclinação

transversal supera o percentual máximo de

3%. Ocorrendo, na maioria das vezes, na

transição entre duas calçadas de domínio

diferentes.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.1): a inclinação transversal de calçadas, passeios vias exclusivas de pedestres não deve ser

superior a 3%. Eventuais ajustes de soleira devem ser executados sempre dentro dos lotes. Fonte da Imagem: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf

10. 9050/04 6.10.2

A inclinação longitudinal

das calçadas é de no

máximo 8,33%?

Como a área pesquisada é relativamente

plana por estar situada no topo de uma

colina, a inclinação longitudinal das calçadas

de no Maximo 8,33% foi satisfatoriamente

atendida.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.2): a inclinação longitudinal de calçadas, passeios e vias exclusivas de pedestres deve sempre

acompanhar a inclinação das vias lindeiras. Recomenda-se que a inclinação longitudinal nas áreas de circulação exclusivas de pedestres seja

de no máximo 8,33%. (A inclinação máxima para as rampas deve ser de 8,33%, com largura mínima de 1,20 m ou 1,50 m – grifo meu). Fonte da Ilunstração: http://www.sindpoa.com.br/cartilha_porto_alegre_acessivel.pdf

Incl.max. =

3%








165

Item nº Norma base


11. 9050/04 6.10.4

Existe uma faixa livre de

circulação, sem obstáculos

e com largura mínima de

1,20m?

Constatamos que nas calçadas de ambos os

lados das vias a largura do passeio é superior

a mínima. Entretanto, a ocupação em

diversos pontos, com mobiliário urbano e

principalmente pelo comercio informal

reduziam a faixa livre para circulação do

pedestre a uma dimensão abaixo do limite

mínimo de 1,20 m.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.4): as calçadas, passeios e vias exclusivas de pedestres devem incorporar faixa livre com

largura mínima recomendável de 1,50 m, sendo o mínimo admissível de 1,20 m e altura livre mínima de 2,10 m. Fonte da ilustração: <http://incluase.blogspot.com/2010/12/faixa-livre-cartilhas-de-acessibilidade.html>;< http://incluase.blogspot.com/2010/12/faixa-livre-cartilhas-de-acessibilidade.html>

12. 9050/04 6.10.5

Nesta faixa livre os

obstáculos aéreos estão

localizados a uma altura

superior a 2,10m?

Foram poucos os lugares nos quais

encontramos placas e produtos em exposição

aérea abaixo do limite recomendado de

2,10m de altura.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.5): As faixas livres devem ser completamente desobstruídas e isentas de interferências, tais

como vegetação, mobiliário urbano, equipamentos de infra-estrutura urbana aflorados (postes, armários de equipamentos, e outros), orlas de

árvores e jardineiras, rebaixamentos para acesso de veículos, bem como qualquer outro tipo de interferência ou obstáculo que reduza a

largura da faixa livre> Eventuais obstáculos aéreos, tais como marquises, faixas e placas de identificação, toldos, luminosos, vegetação e

outros, devem se localizar a uma altura superior a 2,10 m. Fontes das imagens: Google; <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>

13. 9050/04 6.10.6

A acomodação transversal

de acesso de veículos é

feita exclusivamente dentro

do imóvel?

Quanto à observação se a acomodação

transversal de acesso de veículos era feita

exclusivamente dentro do imóvel. Não

detectamos este problema, visto que não

existiam estacionamentos transversais nas

áreas em estudo.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.6): A acomodação transversal do acesso de veículos e seus espaços de circulação e

estacionamento deve ser feita exclusivamente dentro do imóvel, de forma a não criar degraus ou desníveis abruptos nos passeios, conforme

exemplo da figura 97. Fonte da Ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>









166

Item nº Norma base


14. 9050/04 6.10.7

As obras sobre o passeio

asseguram largura mínima

de 1,20 m para circulação?

Havia três obras, uma diante da ótica Diniz,

na Avenida Rio Branco, outra defronte a

CEF, na Rua João Pessoa, e uma terceira

diante da loja Renner também na Rua João

Pessoa. Nas duas primeiras os andaimes no

local obstruíam quase que completamente a

calçada.

15. 9050/04 6.10.7

Na falta de garantia da

largura mínima, é feito um

desvio pelo leito carroçável da via, com

rampa provisória, com

largura mínima de 1,00m e

inclinação máxima de

10%?

Em nenhum dos casos anteriormente citados

colocou-se um desvio pelo leito carroçável,

tampouco, sinalização.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.7): As obras eventualmente existentes sobre o passeio devem ser convenientemente

sinalizadas, assegurando-se a largura mínima de 1,20 m para circulação. Caso contrário, deve ser feito desvio pelo leito carroçável da via,

providenciando-se uma rampa provisória, com largura mínima de 1,00 m e inclinação máxima de 10%. Fonte da Ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>

16. 9050/04 6.10.9.2

Existem faixas de travessia

de pedestres nas seções de

via onde existem demandas

de travessia como:

semáforos, focos de

pedestres, prolongamento

das calçadas?

Embora houvesse faixas de travessia de

pedestres na maioria dos semáforos; quanto

ao prolongamento delas, poucas vezes

verificamos o seu encontro com as guias de

rebaixamento das calçadas.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.9.2): As faixas devem ser aplicadas nas seções de via onde houver demanda de travessia,

juntp a semáforos, focos de pedestres, no prolongamento das calçadas e passeios. Fonte da Imagem: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf






167

Item nº Norma base


17. 9050/04 6.10.10.1;

6.10.10.2

A faixa elevada tem

sinalização com faixa de

travessia de pedestres?

Não detectamos a utilização de faixa elevada

para travessia do pedestre nos perímetros em

estudo, com a exceção da elevação da via no

início da Rua João Pessoa, esquina da C&A.

Tal elevação estava devidamente sinalizada

com faixa de travessia de pedestre e

apresentava-se dentro da declividade

transversal permitida de no Maximo 3%. 18. 9050/04 6.10.10.1

A faixa elevada tem

declividade transversal de

no Maximo 3%?

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.10.1): A faixa elevada quando instalada no leito carroçável, deve ser sinalizada com faixa de

travessia de pedestre e deve ter declividade transversal de no máximo 3%.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.10.2): O dimensionamento da faixa elevada é feito da mesma forma que a faixa de travessia

de pedestres, acrescida dos espaços necessários para a rampa de transposição para veículos. A faixa pode estar localizada nas esquinas ou no

meio de quadras. Fonte da Ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>; <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf >

19. 9050/04 6.10.11.1

Existe faixa de travessia,

com rebaixamento nos

passeios em ambos os

lados da via, quando

houver foco de pedestres?

Em razão da gravidade, destacaremos aqui o

rebaixamento em um dos locais dentro do

percurso pesquisado:

Verificamos a existência de rebaixamentos

do passeio na travessia da av. Rio Branco –

defronte a Escola Estadual Winston Churchill

–, todavia do outro lado – na calçada do Banco Bradesco –, não havia qualquer sinal

de guia rebaixada, sequer nas imediações da

estação de transferência logo adiante.

20. 9050/04 6.10.11.2

O piso entre o termino do

rebaixamento da calçada e

o leito carroçável é

nivelado?

No decorrer do perímetro em estudo

observamos que raramente o piso entre o

termino do rebaixamento da calçada e o leito

carroçável se encontrava nivelado. Valetas e

buracos exponham-se com certa constância.

Algumas vezes este piso era nivelado de

maneira improvisada pelos usuários.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.1): As calçadas devem ser rebaixadas junto às travessias de pedestres sinalizadas com ou

sem faixa, com ou sem semáforo, e sempre que houver foco de pedestres.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.2): Não deve haver desnível entre o termino do rebaixamento da calçada e o leito

carroçável. Fonte da Ilustração: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf >

Elevação = 3%









168

Item nº Norma base


21. 9050/04 6.10.11.3

A inclinação do

rebaixamento das calçadas

é constante e não superior a

8,33%?

Em todas as rampas a inclinação é inferior ao

estabelecido algumas inclusive são quase

planas, a exemplo da guia de rebaixamento

na esquina da Av. Rio Branco com a Rua

João, imediações da C&A.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.3): os rebaixamentos de calçadas devem ser construídos na direção do fluxo de pedestres.

A inclinação deve ser constante e não superior a 8,33%. Fonte da Ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>

22. 9050/04 6.10.11.4

A largura do rebaixamento

é igual à faixa de travessia

de pedestres?

No decorrer do perímetro em estudos

geralmente nos deparamos com faixas para

travessia de pedestres bem mais largas do

que a dimensão das guias rebaixadas.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.4): a largura dos rebaixamentos deve ser igual à largura das faixas de travesia de

pedestres quando o fluxo de pedestres [...] for superior a 25 pedestres/min./m. Fonte da Imagem: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf

23. 9050/04 6.10.11.5

A largura do

rebaixamento tem limite

mínimo de 1,20 m?

Observamos que a largura dos rebaixamentos

atendia o limite mínimo de 1,20 m.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.5): em locais onde o fluxo de pedestre for igual ou inferior a 25 pedestres/min/n e houver

interferência que impeça o rebaixamento da calçada em toda a extensão da faixa de travessia, admite-se rebaixamento da calçada em largura

inferior até um limite mínimo de 1,20 m de largura de rampa. Fonte da Imagem: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf

Mín. = 1,20 m








169

Item nº Norma base


24. 9050/04 6.10.11.7

Quando a largura da

calçada não é suficiente

para acomodar o

rebaixamento e a faixa

livra, a calçada tem

rebaixamento total?

Verificamos que as ruas perpendiculares às

selecionadas para fins deste estudo possuíam

calçadas com largura inferior ao necessário,

necessitando do rebaixamento total destes

passeios. Notamos, entretanto, que este

recurso não foi utilizado.

25. 9050/04 6.10.11.7

Havendo o rebaixamento

total da largura da calçada,

é garantida a largura

mínima de 1,50 m e rampas

laterais com inclinação

máxima de 8,33%?

Conforme citado anteriormente inexistiam

calçadas com rebaixamento total, tanto no

perímetro em estudo quanto nas ruas

perpendiculares.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.7): onde a largura do passeio não for suficiente para acomodar o rebaixamento e a faixa

livre [...], deve ser feito o rebaixamento total da largura da calçada, com largura mínima de 1,50 m e com rampas laterais com inclinação

máxima de 8,33%. Fonte da Imagem: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>;


26. 9050/04 6.10.11.8

Os rebaixamentos das

calçadas localizados em

lados opostos da via estão

alinhados entre si?

Os rebaixamentos das calçadas, localizados

em lados opostos da via, encontravam-se

visivelmente total ou parcialmente

desalinhados.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.8): os rebaixamentos das calçadas localizados em lados opostos da via devem estar

alinhados entre si. Fonte da Ilustração: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf >







170

Item nº Norma base


27. 9050/04 6.10.11.10

As abas laterais dos

rebaixamentos têm

inclinação máxima de

10%?

Em todas as rampas analisadas constatamos

que as abas laterais dos rebaixamentos

atendiam a inclinação máxima de 10%.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.10): as abas laterais dos rebaixamentos devem ter projeção horizontal mínima de 0,50 m

e compor planos inclinados de acomodação. A inclinação máxima recomendada é de 10%. Fonte da Ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>

28. 9050/04 6.10.11.11

Na existência de obstáculos

que impeçam as abas

laterais, a faixa livre está

entre 1,20 m e 1,50 m?

Não encontramos modelos de rampas com

obstáculos laterais (jardineiras, dentre

outros...)

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.11): quando a superfície imediatamente ao lado dos rebaixamentos contiver obstáculos, as

abas laterais podem ser dispensadas. Neste caso, deve ser garantida faixa livre de no mínimo 1,20 m, sendo o recomendável 1,50 m. Fonte da Ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>






171

3-Acessos/Sinalização

Item nº Norma base


1. 9050/04 6.2.1

Existe acesso do passeio

público à entrada das

edificações e equipamentos

urbanos?

Constamos que os acessos existentes na

maioria dos imóveis não satisfaziam as

exigências da norma.

2. 9050/04 6.2.1

Na existência de desnível

entre o passeio e a porta de

entrada da edificação, há rampa ou equipamento

eletromecânico que permita

pleno acesso?

Foram verificadas rampas de acesso em alguns

estabelecimentos comerciais. Uma plataforma

de elevação foi colocada na frente da Caixa Econômica Federal da Rua João Pessoa, como

também na Agência do Itaú localizada na

mesma rua.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.2.1): Nas edificações e equipamentos urbanos todas as entradas devem ser acessíveis, bem

como as rotas de interligação às principais funções do edifício.

(Independente da existência de rampas ou plataformas elevatórias, as escadas são fundamentais para viabilizar determinados acessos. A

cada 3m20cm de altura a vencer, deve ser instalado patamar com no mínimo 1m20cm de extensão – Fonte:

<http://www.sindpoa.com.br/cartilha_porto_alegre_acessivel.pdf>. E deve ser prevista a sinalização informativa, indicativa e direcional da

localização das entradas acessíveis. Fonte da Imagem: http://www.sindpoa.com.br/cartilha_porto_alegre_acessivel.pdf

3. 9050/04 6.2.3

O percurso entre o

estacionamento de veículos

e as entradas principais compõe uma rota acessível?

As três vagas para portadores de cadeiras de

rodas encontradas tinham rotas parcialmente

acessíveis, ou seja, com rampas, mas sem faixa para deslocamento.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.2.3): O percurso entre o estacionamento de veículos e as estradas principais deve compor uma

rota acessível. Quando da impraticabilidade de se executar rota acessível entre o estacionamento e as entradas acessíveis, devem ser previstas

vagas de estacionamento exclusivas para pessoas com deficiência, interligadas as entradas através de rotas acessíveis. Fonte Imagem: Goolgle

4. 6.2.6

Há sinalização informativa,

indicativa e direcional da

localização das entradas

acessíveis?

As únicas três vagas encontradas (defronte ao

Banco do Brasil, a CEF e a loja comercial)

possuíam sinalização vertical e horizontal.

Todavia nos três casos encontramos carros, que

não restritos àquelas vagas, indevidamente

estacionados.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.2.6): Deve ser prevista a sinalização informativa, indicativa e direcional da localização das

entradas acessíveis. Fonte da Ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>; <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>;











172

4- Vagas Para Veículos Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.12.1 a-f): as vagas para estacionamento de veículo que conduzam ou que sejam conduzidos por

pessoas com deficiência devem: a) ter sinalização horizontal; b) cotar com um espaço adicional de circulação com no mínimo 1,20m de

largura, quando afastada da faixa de travessia de pedestres. Este espaço pode ser compartilhado por duas vagas, no caso de estacionamento

paralelo, ou perpendicular ao meio fio, não sendo recomendável o compartilhamento em estacionamentos oblíquos; c) ter sinalização vertical

para vagas em via pública, e para vagas fora da via pública; d) quando afastadas da faixa de travessia de pedestres, conter espaço adicional

para circulação de cadeira de rodas e estar associadas à rampa de acesso à calçada; e) estar vinculadas a rota acessível que as interligue aos

pólos de atração; f) estar localizadas de forma a evitar a circulação entre os veículos.

Item nº Norma base


1. 5296/04 Art.25

Existe vaga de

estacionamento, na via

pública, destinada à pessoa

portadora de deficiência física ou visual?


rodas encontradas tinham rotas parcialmente

acessíveis, ou seja, com rampas, mas sem faixa

para deslocamento.

Segundo Decreto 5296/04 (Art. 25): Nos estacionamentos externos ou internos das edificações de uso público ou de uso coletivo, ou

naqueles localizados nas vias públicas, serão reservados, pelo menos, dois por cento (2%) do total de vagas para veículos que transportem

pessoa portadora de deficiência física ou visual definidas neste Decreto, sendo assegurada, no mínimo, uma vaga, em locais próximos à

entrada principal ou ao elevador, de fácil acesso à circulação de pedestres, com especificações técnicas de desenho e traçado conforme o

estabelecido nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT. Fonte da Ilustração: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>

2. 5296/04 Art.25

As vagas para

estacionamento de veículos que conduzam ou que sejam

conduzidos por pessoas com

deficiência são em número

equivalente a 2% do total de

vagas

Como demandava uma analise mais apurada,

com cálculos específicos, optamos por desconsiderar este item. Todavia não causa

prejuízo ao trabalho.

Numa analise superficial, em razão das únicas

três vagas encontradas – em perímetros

distintos – poderíamos dizer que as vagas não

atendem a exigência de um percentual de 2%

do total das vagas.

Segundo Decreto 5296/04 (Art. 25): Nos estacionamentos externos ou internos das edificações de uso público ou de uso coletivo, ou

naqueles localizados nas vias públicas, serão reservados, pelo menos, dois por cento (2%) do total de vagas para veículos que transportem

pessoa portadora de deficiência física ou visual definidas neste Decreto, sendo assegurada, no mínimo, uma vaga, em locais próximos à

entrada principal ou ao elevador, de fácil acesso à circulação de pedestres, com especificações técnicas de desenho e traçado conforme o

estabelecido nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT. Fonte da Ilustração: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf >; Fonte da Ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>






173

Item nº Norma base


3. 9050/04 6.12.1a

As vagas em vias públicas

destinadas as pessoas com

deficiência são indicadas

com o símbolo internacional

de acessibilidade a partir de

sinalização horizontal?

Em todas as três vagas encontradas a

sinalização horizontal se encontrava

necessitando de manutenção.

4. 9050/04 6.12.1c

As vagas em via pública

destinadas às pessoas com

deficiência têm sinalização

vertical?

Nas três vagas em análise contatamos

sinalização vertical. Entretanto, em todas elas,

constatamos condutores de veículos as

ignorando e estacionando sobre vagas restritas.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.12.1 a): as vagas para estacionamento de veículo que conduzam ou que sejam conduzidos por

pessoas com deficiência devem: a) ter sinalização horizontal;

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.12.1 c): ter sinalização vertical para vagas em via pública, e para vagas fora da via pública. Fonte da Ilustração: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf >

5. 9050/04 6.12.1b

As vagas para

estacionamento de veículos

que conduzam, ou que

sejam conduzidos por pessoas com deficiência,

têm um espaço adicional

de circulação com largura

mínima de 1,20m?

Nas três vagas em analise o espaço adicional

de circulação não foi detectado.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.12.1 b): cotar com um espaço adicional de circulação com no mínimo 1,20m de largura, quando

afastada da faixa de travessia de pedestres. Este espaço pode ser compartilhado por duas vagas, no caso de estacionamento paralelo, ou

perpendicular ao meio fio, não sendo recomendável o compartilhamento em estacionamentos oblíquos. Fonte da Ilustração: <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>







174

Item nº Norma base


6. 9050/04 6.12.1d

Esta vaga está associada a

uma rampa de acesso à

calçada?


rodas, localizadas no perímetro em estudo,

estavam associadas a uma rampa de acesso a

calçada.

7. 9050/04 6.12.1e

Estas vagas estão

vinculadas a uma rota acessível?

As três vagas localizadas se encontravam no

decorrer da via carroçável e nenhuma delas estava vinculada a uma rota acessível.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.12.1 d): quando afastadas da faixa de travessia de pedestres, conter espaço adicional para

circulação de cadeira de rodas e estar associadas à rampa de acesso à calçada.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.12.1 e): estar vinculadas a rota acessível que as interligue aos pólos de atração. Fonte da Ilustração: <http://portal.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/27_04_2010_13.57.35.151b8fa8347e34b725c44df55aa4c00e.pdf>





175

5- Telefones

Item nº Norma base


1. 9050/04 9.2.3.1

Os telefones públicos

instalados são acessíveis

aos portadores de

cadeiras de roda

(P.C.R)?

Os telefones públicos não atendiam ao padrão

universal, ou seja, o mesmo aparelho não se

encontrava a uma altura que atendesse a todos os

indivíduos indistintamente.

E, embora possuíssem teclas em relevo, a grande

maioria não possuía a sua base devidamente sinalizada com piso tátil de alerta.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (9.2.3.1): em edificações de grande porte e equipamentos urbanos, tais como centros comerciais,

aeroportos, rodoviárias, estádios, centros de convenções, entre outros, deve ser instalado pelo menos um telefone por pavimento que

transmita mensagens de texto (TDD). Recomenda-se, além disso, que pelo menos 10% sejam adaptáveis para acessibilidade. (atendendo o

conceito de “Desenho Universal” o aparelho telefônico deve ser instalado a uma altura que atenda tanto uma pessoa em cadeira de rodas

quanto em pé – grifo meu.) Fonte da Imagem: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf

2. 9050/04 9.2.4

É garantido um módulo

de referencia para

aproximação frontal e

lateral

Verificamos que embora os espaços fossem

suficientes para a aproximação frontal, não o eram

pelas laterais, pois que algumas vezes este

equipamento urbano (orelhão) se encontrava muito

próximo ao meio-fio. E, em sua grande maioria,

não possuía delimitação com sinalização tátil de

alerta.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (9.2.4): dever ser garantido um módulo de referencia, posicionado para as aproximações tanto

frontal quanto lateral ao telefone, sendo que este pode estar inserido nesta área. Fonte da Imagem: http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf; <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>

3. 9050/04 9.2.5.1 9.25.2

A parte operacional

superior do telefone

para portadores de

mobilidade reduzida

está a altura de no

máximo 1,20 m e a

altura livre inferior de

no mínimo 0,73 do piso

acabado?

A quase totalidade dos orelhões incluídos no

percurso não está adaptada aos portadores de

necessidades especiais. A parte operacional supera

tanto o limite mínimo quanto o máximo previstos.

Mesmo nos equipamentos mais próximos destes

limites. O telefone público tipo “orelhão”

localizado na Av. Rio Branco defronte ao Banco do

Brasil foi o único que encontramos parcialmente

adaptado para portadores de cadeira de rodas ou

pessoas de baixa estatura. Apresentava um limite inferior a 67cm do chão, ou seja, a medida da aba

inferior da concha até o piso menor do que o

recomendado pela norma. A norma recomenda no

mínimo 73cm de espaço para a acomodação das

pernas do portador de cadeira de rodas. Quanto ao

limite superior do referido orelhão o visor onde

são lidas as instruções para uso do equipamento

encontrava-se dentro do limite superior máximo de

120 cm (1,20 metros), atendendo quanto a este item

a NBR 9050/2004.







176

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (9.2.5.1): a parte operacional superior do telefone acessível para pessoas em cadeira de rodas

(P.C.R) deve estar à altura de no máximo 1,20 m.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (9.2.5.2): o telefone deve ser instalado suspenso, com altura livre inferior de no mínimo 0,73 m do

piso acabado. Fonte da Imagem: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>; <http://www.voice.com.br/cartilhacalcadacidada.pdf>;

<http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>

6- Semáforos ou focos de pedestres - sinalização

Item nº Norma base Barreiras a

observar ANÁLISE PARA AS CONSIDERAÇÕES FINAIS

Norma Art.

1. 5296/04 9.9.2

Existe sinalização

sonora para travessia

de pessoas com

deficiência visual?

Os únicos semáforos com botões auxiliares para a

travessia segura dos pedestres em via de grande

fluxo de veículos localizavam-se, respectivamente,

defronte ao Churchill e ao Bradesco, todavia,

embora houvesse sinalização em braile, em

nenhum dos casos existia sinalização vertical e

sonora.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (9.9.1): onde houver semáforo ou focos de acionamento manual para travessia de pedestres, o

dispositivo de acionamento dever situar-se à altura entre 0,80 m e 1,20 m do piso. Fonte da Imagem:< http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>

2. 5296 9.9.1

Existe semáforo nos

dois lados da via pública?

Na maioria das faixas de travessia encontradas observamos a existência de semáforos para

pedestres em ambas as margens da rua. Porém,

havia cruzamentos onde a sinalização não se dava

nos dois lados da via pública.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (9.9.2): os semáforos ou focos para pedestres instalados em vias públicas com grande volume de

tráfego ou concentração de passagem de pessoas com deficiência visual devem estar equipados com mecanismos que emitam um sinal

sonoro entre 50 dBA e 60dBA, intermitente e não estridente, ou outro mecanismo alternativo, que sirva de auxílio às pessoas com deficiência

visula, quando o semáforo estiver aberto para os pedestres. Fonte da Imagem:< http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>

3. 9050/04

6.10.11.1

6.10.11.8

6.10.11.12

Nas faixas de

travessia existe guia

rebaixada em ambos

os lados da via

pública?

As guias das calçadas são rebaixadas dos dois lados

em quase todas as faixas de travessias de pedestres,

embora poucas vezes verifiquemos o seu encontro

com as faixas de transferência de pedestre. Exceto

na já citada travessia entre a Escola Estadual

Winston Churchill em direção ao Bradesco.

Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.1): as calçadas devem ser rebaixadas junto à travessia de pedestres e sinalizadas com ou

sem faixa, com ou sem semáforo, e sempre que houver foco de pedestres; Segundo a norma técnica NBR 9050-04 (6.10.11.8): os

rebaixamentos das calçadas localizados em lados opostos da via devem estar alinhados entre si; Segundo a norma técnica NBR 9050-04

(6.10.11.12): os rebaixamentos de calçadas devem ser sinalizados. Fonte da Imagem: <http://www.sinaldetransito.com.br/normas/programa_brasileiro_de_acessibilidade_urbana.pdf>; <http://www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>

Piso Tátil de Alerta

0,73 min

1,20 max.















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TCC Barreiras a Acessibilidade-Dacifran-E-Equipe FINALIZADO