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Nova metodologia para vistorias expeditas em pontes e viadutos fazendo uma comparação com a norma de vistoria do DNIT 010-2004 pro
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UNIP – UNIVERSIDADE PAULISTA
INSTITUTO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGIA
Curso de Graduação em Engenharia Civil
NOVA METODOLOGIA PARA INSPEÇÕES ROTINEIRAS
EXPEDITAS EM PONTES
Edmilson Suaris de Souza
Brasília - DF
abril - 2014
Edmilson Suaris de Souza
NOVA METODOLOGIA PARA INSPEÇÕES ROTINEIRAS
EXPEDITAS EM PONTES
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Graduação em Engenharia Civil da Universidade Paulista - UNIP como parte dos requisitos para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil.
Orientador: Dr. MSc. Marcos Aires A. Santos
Brasília - DF
2014
S729n Souza, Edmilson Suaris de
Nova metodologia para inspeções rotineiras expeditas em pontes /
Edmilson Suaris de Souza – Brasília, 2014.
119 f.: il. color. (CD-ROM)
Trabalho de Conclusão de Curso (graduação) – Apresentado ao
Instituto de Ciências Exatas e Tecnologia da Universidade Paulista,
Brasília, 2014.
Área de Concentração: Inspeções em Pontes e Viadutos
―Orientação: Profº. Dr. MSc Marcos Aires Albuquerque Santos‖
1. Pontes. 2. Viadutos. 3. Inspeção. I. Título.
CDU 624
Edmilson Suaris de Souza
NOVA METODOLOGIA PARA INSPEÇÕES ROTINEIRAS
EXPEDITAS EM PONTES
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Graduação em Engenharia Civil da Universidade Paulista - UNIP como parte dos requisitos para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil, sob orientação do Prof. Marcos Aires. Habilitação: Engenheiro Civil
Aprovado em: 01 de abril de 2014
BANCA EXAMINADORA
_________________________________/____/_______
Prof. Dr. Marcos Aires Albuquerque Santos M.Sc (Orientador)
Universidade Paulista - UNIP
_________________________________/____/_________
Fabio Pessoa da Silva Nunes M.Sc.
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT
_________________________________/____/_________
Prof. Marcus Alexandre Noronha de Brito, M.Sc. (UNIP)
_________________________________/____/_________
Prof. Ramon Saleno Yure Costa Silva M.Sc (UNIP)
Universidade Paulista - UNIP
A Meu Deus, minha esposa Mariana e
minhas filhas Janaina e Ruth.
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar agradeço a meu Deus, meu Senhor e Salvador, que
me deu forças e condições para concluir este curso.
Agradeço a Minha esposa Mariana que sempre esteve ao meu lado,
várias vezes, retirando as pedras do caminho para que eu pudesse continuar
minha jornada e chegar ao meu destino.
Agradeço ao meu coordenador e orientador Marcos Aires.
Aos professores, funcionários da administração e direção da Faculdade.
Agradeço também a todos os alunos que participaram desta jornada
mesmo aos que infelizmente desembarcaram no caminho, porém, em algum
momento embarcaram no mesmo vagão e de uma forma ou outra participaram
desta viagem.
Agradecimentos especiais a todos os professores da 1ª turma do curso
de Técnico em Edificações do Instituto federal de Brasília – IFB 1º semestre de
2011, que me forneceu uma base sólida para a conclusão do curso de
Engenharia civil.
Quando se sonha sozinho é apenas um sonho.
Quando se sonha, juntos, é o começo da realidade.
Dom Quixote
RESUMO
De acordo com o Tribunal de contas da União – TCU o Brasil tinha em 2010
mais de 4600 pontes ou viadutos sob sua responsabilidade, um patrimônio de
mais de 13 bilhões de reais, os projetistas de pontes calculam para estas
estruturas uma vida útil de 100 anos, porém para que estas estruturas
alcancem esta vida útil é de extrema importância um plano de manutenção que
é baseado em vistoria rotineira que segundo as normas em vigor, devem ser
realizadas anualmente segundo a norma ABNT NBR 9452 ou bienalmente
como determina a norma DNIT 010-PRO, segundo entrevista à Folha, Araújo
(2007) Coordenador de Estruturas, no DNIT, órgão responsável pelas Obras de
Arte Especiais sob domínio do governo federal, entre os anos de 1990 a 1995
ele era o único engenheiro especialista em pontes e que apesar do órgão
contar em 2007 com 10 engenheiros especialistas, o ideal deveria ser 17,
sendo assim impossibilitando durante essa época, uma atenção a essas obras
como determina a própria norma do DNIT, a norma DNIT 010-PRO determina
uma série de exigências para a inspeção de uma ponte, exigências estas que
se tomadas como única possibilidade contrastam com a realidade brasileira
quanto ao número de profissionais habilitados para as inspeções em cidades
afastadas dos grandes centros, sendo assim fazendo-se necessário uma
alternativa que possibilite a realização das inspeções rotineiras, esse trabalho
procura mostrar uma alternativa simples, econômica, porém eficiente, sem
comprometer a qualidade da inspeção, que é a utilização de uma metodologia
de vistoria in loco das pontes por um profissional de engenharia, desde que
este tenha conhecimento e discernimento de patologias em estruturas, além do
profundo conhecimento do manual de inspeções de pontes do DNIT e a
utilização de um Sistema de planilhas que pode ser convertido para um
software e/ou um aplicativo com resultados pré-determinados, sistema este que
emitirá um relatório descritivo e fotográfico, o qual deverá ser enviado a um
engenheiro especialista para emissão do laudo técnico da obra, possibilitando
que mesmo em municípios que não tenham segundo as normas em vigor,
profissionais habilitados a desempenharem uma vistoria rotineira em suas
pontes, possa assim o fazer.
.
Palavras-chaves: Pontes; Viadutos; Inspeção.
ABSTRACT
According to the Court of Accounts - TCU Brazil had in 2010 over 4600 bridges
or viaducts under his responsibility, a heritage of over 13 billion dollars , the
designers of these structures to bridges calculated a lifespan of 100 years but
for these structures to achieve this life is of utmost importance that a
maintenance plan is based on routine inspection that according to the rules,
must be performed annually according to ABNT NBR 9452 or biennially as
determined by the standard DNIT 010 - PRO , according to an interview with
Folha, Araújo (2007 ) Coordinator Structures in DNIT agency responsible for
special works of art under the control of the federal government between the
years 1990-1995 he was the only specialist engineer on bridges and despite the
body count in 2007 with 10 engineers experts , the ideal would be 17 , thus
making it impossible during that time , an attention to such works as required by
the standard itself DNIT the norm DNIT 010 - PRO provides a number of
requirements for inspection of a bridge, demands which are taken as the only
possible contrast with the Brazilian reality in the number of qualified
professionals for inspections in towns away from the large centers , thus making
it necessary an alternative that enables the carrying out routine inspections ,
this article shows a simple , economical but effective alternative without
compromising the quality of the inspection, which is the use of a methodology
for on-site inspection of bridges by a professional engineer, provided that it has
knowledge and understanding of pathologies in structures in addition to the
deep knowledge of the inspections of bridges DNIT and use of a system of
manual spreadsheets that can be converted into a software and / or an
application with pre -determined results , this system will issue a descriptive and
photographic report, which should be sent to a specialist engineer to issue the
technical report of the work , allowing even in towns that do not have according
to the rules, qualified professionals to perform a routine inspection on your
bridges , you can do so.
Keywords: Bridges; Viaducts; inspection.
.
INDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 - esquema ilustrativo do viaduto de acesso..................................... 20
Figura 2.2 - viaduto de meia encosta ............................................................... 20
Figura 2.3 - Ponte rodoviária Akashi Kaikyo ..................................................... 21
Figura 2.4 - Ponte ferroviária de Beipanjiang na China. ................................... 21
Figura 2.5 - Ponte rodo ferroviária em Marabá no Pará. .................................. 22
Figura 2.6 - Pontilhão Carandaí ....................................................................... 22
Figura 2.7 - Ponte sobre o rio Vístula ............................................................... 24
Figura 2.8 - Projeto de pontes até 1950 .......................................................... 24
Figura - 2.9 Pontes até 1950 em detalhe ......................................................... 25
Figura 2.10 - projeto de pontes de 1950 até 1960 ............................................ 25
Figura 2.11 - Pontes de 1950 até 1960 em detalhe ......................................... 25
Figura 2.12 - Projeto de pontes de 1960 até 1975 ........................................... 26
Figura 2.13 - Projeto de pontes de 1960 até 1975 em detalhe......................... 26
Figura 2.14 - Projeto de pontes de 1975 até 1985 ........................................... 27
Figura 2.15 - Projeto de pontes de 1975 até 1985 em detalhe......................... 27
Figura 2.16 - Projeto de pontes realizadas após 1985 ..................................... 27
Figura 2.17 - Projeto de pontes realizadas após 1985 em detalhe .................. 28
Figura 2.18 - Gabarito de navegação .............................................................. 28
Figura 2.19 - Ponte reta.................................................................................... 29
Figura 2.20 - Ponte esconsa ............................................................................ 29
Figura 2.21 - Ponte curva ................................................................................. 29
Figura 2.22 - Lei de evolução de custos, Lei de Sitter, tempo x custos. ........... 30
Figura 3.1- Anomalias em vigas de viaduto...................................................... 43
Figura 3.2 - Deterioração do concreto na fundação ......................................... 44
Figura 3.3 - Deficiência na fundação causada por erosão ............................... 45
Figura 3.4 - Degradação no concreto ............................................................... 47
Figura 3.5 - Desplacamento do concreto.......................................................... 47
Figura 3.6 - Pilar em ruína ................................................................................ 48
Figura 3.7 – Apoio Elastomérico ...................................................................... 49
Figura 3.8 - Apoio metálico ............................................................................... 50
Figura 3.9 - Apoio de neopreme fretado ........................................................... 50
Figura 3.10 - Infiltração e fiação exposta.......................................................... 57
Figura 3.11 - Lajes quebradas no canteiro divisor de sentidos ........................ 57
Figura 3.12 - Junta de dilatação/vedação......................................................... 58
Figura 3.13 - Junta de dilatação destruída ....................................................... 58
Figura 3.14 - Tubulação de água potável anexa à viga. ................................... 59
Figura 3.15 - Estrutura do vigamento da ponte ................................................ 59
Figuras 3.16 - A Corrosão na base do pilar em detalhe ................................... 60
Figura 3.17 - Pilar-parede................................................................................. 61
Figura 3.18 - Concreto desagregado com armadura exposta .......................... 62
Figura 3.19 - Reparos mal realizados na via .................................................... 63
Figura 3.20 - Acúmulo de água e mato na via .................................................. 63
Figura 3.21 - Trincas no acesso da ponte ........................................................ 64
Figura 3.22 - Recalque no encontro no acesso da ponte ................................. 64
Figura 3.23 - Drenagem do acesso à ponte ..................................................... 65
Figura 3.24 - Guarda-corpos ............................................................................ 65
Figura 3.25 - Acúmulo de água no passeio ...................................................... 66
Figura 3.26 - Ponte JK Brasília-DF ................................................................... 66
Figura 3.27 - Sinalização vertical ..................................................................... 67
Figura 3.28 - Monitoramento da ponte JK ........................................................ 68
Figura 3.29 - Monitoramento 24 horas ............................................................. 68
Figura 3.30 - Vista inferior da laje do tabuleiro ................................................. 69
Figura 3.31 - Estruturas metálicas de sustentação da ponte............................ 70
Figura 3.32 - Tabuleiro em caixão metálico...................................................... 70
Figura 3.33 - Corrosão na extremidade do tabuleiro. ....................................... 71
Figura 3.34 - Engenheira Maruska da NOVACAP em Vistoria de rotina nos
estais da ponte JK ............................................................................................ 71
Figura 3.35 - Vistoria de rotina em um estai na Ponte JK. ............................... 72
Figura 3.36 - Estais da ponte JK ...................................................................... 72
Figura 3.37 - Detalhe do estai em vistoria para manutenção ........................... 73
Figura 3.38 - Manutenção dos estais ............................................................... 73
Figura 3.39 - Dimensões do pilar parede da Ponte JK ..................................... 74
Figura 3.40 - Visão lateral do pilar da ponte ..................................................... 74
Figura 3.41 - Trinca no pilar da OAE ................................................................ 75
Figura 3.42 - Sinais de desagregação no concreto do pilar ............................. 75
Figura 3.43 - Fissuras na estrutura do encontro ............................................... 76
Figura 3.44 - Bloco de fundação dos arcos ...................................................... 77
Figura 3.45 - Apoio elastomérico deformado .................................................... 78
Figura 3.46 - Desnível na estrutura da ponte JK .............................................. 78
Figura 3.47 - Buraco no viaduto de acesso ...................................................... 79
Figura 3.48 - Irregularidades na via .................................................................. 79
Figura 3.49 - Desgaste junto à ao encontro ..................................................... 80
Figura 3.50 - Falta de junta de dilatação .......................................................... 80
Figura 3.51 - Junta de dilatação/vedação nova ................................................ 81
Figura 3.52 - Junta de dilatação em detalhe .................................................... 81
Figura 3.53 - Pingadeira sob o tabuleiro da ponte ............................................ 82
Figura 3.54 - Sensor instalado no arco metálico .............................................. 83
Figura 3.55 - Acesso ao interior de um dos arcos ............................................ 83
Figura 3.56 - Corrosão em um dos arcos da ponte .......................................... 84
Figura 3.57 - ―Escada‖ no interior dos arcos .................................................... 84
Figura 3.58 - Viaduto Galeria dos estados ....................................................... 85
Figura 3.59 - Buraco na laje inferior ................................................................. 86
Figura 3.60 - Corrosão ..................................................................................... 86
Figura 3.61 - Armadura rompida pelo choque de caminhões ........................... 86
Figura 3.62 - Concreto desagregado ................................................................ 87
Figura 3.63 - Estalactites e carbonatação do concreto .................................... 87
Figura 3.64 - Estalactites e manchas ............................................................... 88
Figura 3.65 - Fluxo de água na junta ................................................................ 88
Figura 3.66 - Fluxo de água na laje inferior ...................................................... 89
Figura 3.67 - Cobrimento insuficiente ............................................................... 89
Figura 3.68 - Trincas no revestimento da viga ................................................. 90
Figura 3.69 - Quebra do dente gerber .............................................................. 90
Figura 3.70 - Desplacamento e armadura exposta .......................................... 91
Figura 3.71 - Desplacamento do revestimento lateral ...................................... 91
Figura 3.72 - Visão superior do viaduto ............................................................ 92
Figura 4.1 - Exemplo de classificação Ponte das Garças .............................. 102
Figura 4.2 - Classificação Laje Ponte das Garças .......................................... 103
INDICE DE TABELAS
Tabela 2.1 - Principais danos e patologias verificados pelo SGO. ................... 35
Tabela 2.2 - Classificação das OAE’s – norma DNIT 010-PRO (anexo c da
NORMA). .......................................................................................................... 36
Tabela 2.3 – Classificação das pontes - método da AASHTO ......................... 37
Tabela 2.4 - Classificação da NBI (tradução do original).................................. 38
Tabela 2.5 - Classificação utilizada em Alberta no Canadá (tradução) ............ 39
Tabela 3.1 - Relação dos itens há vistoriar ...................................................... 53
Tabela 3.2 - Classificação das pontes .............................................................. 92
Tabela 4.1 - Roteiro SOUZA & SANTOS para vistorias de OAE's ................... 98
Tabela 5.1 - Relatório Vistoria Expedita Ponte das Garças............................ 104
Tabela 5.2 - Comparação dos resultados da vistoria da Ponte das Garças ... 107
Tabela 5.3 - Relatório de vistoria expedita na Ponte JK ................................. 108
Tabela 5.4 - Comparação dos resultados da vistoria da Ponte JK ................. 112
Tabela 5.5 - Relatório de vistoria no viaduto galeria dos Estados .................. 113
Tabela 5.6 - Comparação dos resultados da vistoria do Viaduto galeria dos
Estados .......................................................................................................... 116
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
ABNT Associação Brasileira de Normas técnicas
BIRD Banco Interamericano de Desenvolvimento
DETRAN Departamento de Transito
DF Distrito Federal
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EESC Escola De Engenharia De São Carlos
NBR Norma Brasileira
NBI National Bridge Inventory
NOVACAP Companhia Urbanizadora da Nova Capital
OAE Obra de Arte Especial
PROARTE Programa de Reabilitação de Obras de Arte Especiais
SGO Sistema de Gerenciamento de Obras
TCU Tribunal de Contas da União
UNB Universidade Nacional de Brasília
Sumário
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................... 17
1.1 Objetivos ............................................................................................. 18
1.1.1 Objetivo Geral ............................................................................... 18
1.1.2 Objetivos Específicos ................................................................... 18
1.2 JUSTIFICATIVA .................................................................................. 18
1.3 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ....................................................... 19
2 PONTES E VIADUTOS ............................................................................. 20
2.1 Definição ............................................................................................. 20
2.2 História das Pontes e Viadutos ........................................................... 23
2.3 Dimensionamento ............................................................................... 28
2.4 LEI DE SITTER ................................................................................... 30
2.5 Fiscalizações nas Pontes e Viadutos .................................................. 32
2.5.1 Controles geométricos .................................................................. 33
2.5.2 Controle na qualidade dos materiais ............................................ 33
2.5.3 Anotações ..................................................................................... 33
2.6 Vistoria ................................................................................................ 34
3 TÓPICOS PARA AVALIAÇÃO ................................................................... 42
3.1 Tabuleiro ............................................................................................. 42
3.2 Fundações........................................................................................... 44
3.3 Encontros de Alvenaria com pedra argamassada ............................... 45
3.4 Encontros De Concreto Armado.......................................................... 46
3.5 Pilares De Concreto Armado ............................................................... 46
3.6 Aparelhos De Apoio e Juntas Móveis .................................................. 49
3.7 INSPEÇÕES SUBMERSAS E EXCEPCIONAIS ................................. 51
3.7.1 Inspeções Submersas .................................................................. 51
3.7.2 Inspeção Excepcional ................................................................... 52
3.8 INSPEÇÃO VISUAL ............................................................................ 52
3.8.1 Equipamentos para inspeção relacionados no manual de
inspeções do DNIT. ................................................................................... 53
3.9 Características das OAE’s vistoriadas ................................................ 55
3.9.1 Ponte das Garças ....................................................................... 55
3.9.2 Vistoria na Ponte JK ................................................................... 66
3.9.3 Viaduto da galeria dos Estados ................................................. 84
3.10 CLASSIFICAÇÃO SEGUNDO A NORMA 010-PRO ........................ 92
3.10.1 Classificação das Pontes Vistoriadas ........................................ 92
4 NOVA METODOLOGIA PARA CLASSIFICAÇÃO E VISTORIA EM
PONTES E VIADUTOS .................................................................................... 93
4.1 Itens a Modificar .................................................................................. 93
4.2 Itens incluir no novo roteiro ................................................................. 96
4.3 Sistema de planilhas para inspeção pelo método SOUZA & SANTOS
101
5 CLASSIFICAÇÃO SEGUNDO O MÉTODO SOUZA & SANTOS ............ 103
5.1.1 Resultado do Relatório da Vistoria da Ponte das Garças ........... 103
5.1.2 Resultado do Relatório da Vistoria da Ponte JK ......................... 108
5.1.3 Resultado do Relatório da Vistoria do Viaduto Galeria dos Estados
113
6 CONCLUSÃO .......................................................................................... 117
7 REFERENCIAS ....................................................................................... 118
17
1 INTRODUÇÃO
O Brasil é um país continental e desde os primórdios sempre se deu
maior ênfase ao transporte por via terrestre, antes da invenção dos veículos
automotivos as carruagens e carroças cruzavam vias de terra batida ou mesmo
pavimentadas com paralelepípedos, a partir do século XX com a invenção dos
veículos automotores passou-se a utilização de carros, caminhões e carretas,
mas desde sempre uma estrutura foi e é essencial para a utilização desses
veículos, a ponte, utilizada para transpor barreiras como vales e rios, com o
passar dos tempos os veículos automotores foram se modificando em
tamanho, potência, capacidade de carga, velocidade e principalmente em
quantidade, para acompanhar essas modificações, as pontes e viadutos
passaram por grandes transformações em tamanho, capacidade de cargas,
estruturalmente e também em designer, o aumento de veículos em transito faz
com que haja investimento em construções de novas pontes e viadutos, porém
a formação e preparação de engenheiros para que se realizem as vistorias
rotineiras em um prazo não superior a um ano, como determina a Norma
9452:2014 ou mesmo com um intervalo de dois anos com determina a Norma
DNIT 010:2004PRO O presente trabalho procura fazer um balanço sobre a
situação dessas estruturas, uma visão de como estão sendo realizadas as
vistorias e manutenções dessas estruturas no Brasil e em outros países e
procura inserir uma nova metodologia para vistorias e classificação dos
resultados obtidos, incluindo para isso um programa de simples utilização,
assim possibilitando que estas vistorias rotineiras possam ser executadas
mesmo por um engenheiro Júnior e o relatório emitido possa ser emitido para
analise de um engenheiro gabaritado para este fim, sendo assim, faz-se
possível o monitoramento de todas as pontes e viadutos mesmo que não exista
próxima a região um engenheiro especialista no assunto, essa analise é
essencial para que se faça um plano de manutenção e para que as pontes e
viadutos que são construídos para uma vida útil de 100 anos, possam
realmente cumprir o desempenho a qual fora projetada.
18 Por várias vezes as pessoas se perguntam como seria sua vida sem
celular, Sem computador, Sem internet, Porém as pessoas nunca param para
se perguntar como seria sua vida sem pontes e viadutos!
1.1 Objetivos
1.1.1 Objetivo Geral
Apresentar nova metodologia para vistorias de pontes e viadutos e nova
classificação dos resultados das vistorias realizadas nas pontes e
viadutos com a utilização de um sistema de planilhas que deverá ser
convertido para um software, possibilitando uma abrangência maior
sobre pontos negligenciados em outras metodologias;
1.1.2 Objetivos Específicos
Possibilitar que se cumpra o que determinam as normas brasileiras de
vistorias em pontes e viadutos, ou seja, a realização de vistorias
periódicas para monitoramento de Obras de Arte Especiais, mesmo que
em locais afastados dos grandes centros.
1.2 JUSTIFICATIVA
São fartas as referências sobre projetos de dimensionamento de
pontes e viadutos, tanto por meios físicos como meios digitais, a mesma
facilidade não acontece com materiais sobre inspeções de obras de arte
especiais, sendo disponibilizadas apenas poucas referências sobre este tema,
como exemplo pode-se destacar a norma ABNT NBR 9452 que possui apenas
11 páginas, e que através do conteúdo disponibilizado na norma é impossível a
abrangência total que merece a inspeção, mesmo que rotineira, de uma ponte
ou viaduto, porém com a utilização de referências nacionais e internacionais,
além da norma DNIT 010-PRO e outros manuais também fornecidos pelo DNIT
pode-se unir material suficiente para uma vistoria eficiente e segura.
A execução de vistorias de pontes e viadutos ainda é restrita a
profissionais e empresas especializados nesse processo, profissionais e
empresas que por diversas vezes não são encontrados em várias cidades e
municípios do Brasil, principalmente pequenos municípios que geralmente
19 estão afastadas dos grandes centros, sendo necessária a locomoção de
profissionais habilitados a estes locais, este é um dos motivos que algumas
OAE’s estão em completo abandono.
E imprescindível que se dê condições para que seja realizado o
monitoramento das OAE’s, mesmo que esta esteja localizada em uma
localidade herma, desde que, nesta localidade se encontre um profissional
Engenheiro Civil e técnicos auxiliares.
1.3 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
Para melhor estruturação e organização desse trabalho foram
divididos em capítulos os quais são descritos a seguir.
No capítulo 01 alem da introdução estão discriminados os objetivos
da realização deste trabalho.
No capítulo 02 é apresentada a revisão bibliográfica além de seus
subitens.
No capítulo 03 foi discriminada a relação dos materiais e métodos
utilizados para a determinação de uma vistoria expedita eficiente em OAE.
O capítulo 04 discrimina a o estudo de caso tema deste trabalho
relacionando os resultados das vistorias executadas em três OAE’s localizadas
no Distrito Federal - DF.
No capítulo 05 são discriminados os resultados das vistorias nas
estruturas executadas, fazendo-se uma comparação entre o resultado obtido
através do método descrito na norma DNIT 010-PRO e o método SOUZA &
SANTOS a qual esse trabalho procura discriminar.
No Capítulo 06 estão apresentadas as conclusões finais desse
trabalho e as recomendações para trabalhos futuros.
E por fim, no capítulo 07 encontra-se a Bibliografia.
20 2 PONTES E VIADUTOS
2.1 Definição
Pontes são utilizadas para a continuidade de vias transpondo vales,
braços de mar, rios, vales profundos e outros, constituídos ou não por água. É
comum chamar de pontes quando essa transposição ocorre sobre a água e
viadutos quando a transposição ocorre sobre leito seco PFEIL (1983)
Os viadutos além de interligarem vias pela transposição de
obstáculos como vales ou outra via, podem ter outras denominações como
segue a seguir:
Viaduto de acesso - quando interligam uma via a uma ponte ou
viaduto (Figura 2.1);
Figura 2.1 - esquema ilustrativo do viaduto de acesso
Fonte: Introdução a Pontes de Concreto EESC, 2009
Viadutos de meia encosta – são utilizados em encostas, com o
objetivo de amenizar a movimentação do solo, principalmente em encostas
íngreme ou como alternativa para o uso de muro de arrimo (Figura 2.2).
Figura 2.2 - viaduto de meia encosta
Fonte: Introdução a Pontes de Concreto EESC, 2009
21
As pontes ou viadutos podem ser rodoviárias (Figura 2.3) ferroviárias
(Figura 2.4) ou rodo-ferroviário (Figura 2.5) e os cálculos de sua capacidade de
carga dependem da sua utilização, tendo o trem tipo como fator determinante
para esses cálculos.
Figura 2.3 - Ponte rodoviária Akashi Kaikyo
Fonte:http://engenhariacivilnanet.blogspot.com.br/2007/08/ponte-akashi-kaikyo.html acessado em 01 de outubro às 09h49min.
Figura 2.4 - Ponte ferroviária de Beipanjiang na China.
Fonte: http://www.amantesdaferrovia.com.br/profiles/blogs/a-ponte-ferroviria-mais-alta-do-mundo.
22 Figura 2.5 - Ponte rodo ferroviária em Marabá no Pará.
Fonte: http://jornaloexpresso.files.wordpress.com/2011/12/marabc3a1-ponte.jpg
Além das pontes e viadutos existem também os pontilhões, que são
pequenas pontes, segundo alguns escritores pontilhões são pequenas pontes
que transpõem um vão livre de até 10 metros (Figura 2.6), e segundo outros
interpretes, um vão livre de até 20 metros.
Figura 2.6 - Pontilhão Carandaí
Fonte: Victor Nishiyama
23 2.2 História das Pontes e Viadutos
Se olharmos pelo ponto de vista da história mundial, as pontes como
é visto nos dia de hoje é relativamente nova, pois as primeiras pontes
construídas com a utilização de concreto em sua estrutura se deram em 1912,
pouco mais de 100 anos, mas a história da utilização de pontes se dá ainda na
pré-história, com a utilização de troncos de arvores que acabavam por cair e
eram utilizadas para a transposição de rios e vales o que acabou por ser
imitado pelos homens;
Os chineses e romanos construíam abobadas de pedra antes de
cristo, na idade média as abobadas eram mais abatidas e venciam vão de até
50 metros.
Durante os séculos 12 e 13 surgiram na Europa ordens religiosas
que desempenharam um papel importante na construção e expansão das
pontes, na Itália os Fratres Pontífices, daí o título até hoje de pontífices
máximos, que eram frades da igreja católica incumbidos de construção e
manutenção de pontes, e na Inglaterra surgiram os Brothers off the Bridge, ou
seja, máximo construtor de pontes, HERBERMANN, CHARLES, ED. (1913).
Já no final do século XVIII surgiram as pontes de ferro fundido em
forma de arco, porém com o surgimento das locomotivas, tornou-se necessário
a construção de pontes que resistissem a grandes cargas, em 1846 Robert
Stephenson construiu a ponte Britânia, que foi a primeira ponte em viga
utilizando seção celular de aço forjado, logo depois em 1850 surgiram as
pontes em treliças metálicas, como exemplo destaca-se a ponte de Frado na
polônia sobre o rio Vístula (Figura 2.7) com seis vãos de 124 metros cada um.
24 Figura 2.7 - Ponte sobre o rio Vístula
Fonte: acessada em <http://pt.dreamstime.com/imagem-de-stock-ponte-de-fardo-image16235021> em 17 de setembro de 2013 às 09h52minmin.
Só em 1900 teve-se início a utilização de um material novo, que fora
nomeado como concreto, porém, inicialmente a utilização do concreto se deu
apenas como um substituto da pedra na construção de pontes, sem a utilização
do aço em sua estrutura que ainda não era conhecido como concreto armado
LEONHARDT (1979).
No Brasil as primeiras normas para a construção de pontes e
viadutos surgiram na década de 40, sendo que, a maiorias dos conceitos da
época já não são mais aceitos, as normas ABNT NBR NB-1 e a NB-2
determinavam como carga máxima dos veículos como 24 tf, tinham guardas
corpos baixos e ineficazes, ausência de pingadeiras transversinas ligadas à
ponte e sobre laje de grande espessura (Figura 2.8).
Figura 2.8 - Projeto de pontes até 1950
25 Figura - 2.9 Pontes até 1950 em detalhe
Os projetos de dimensionamento para pontes e viadutos na década
de 50 em comparação com os projetos de dimensionamento de pontes
realizados na década anterior não houve grandes variações (Figura 2.10).
Figura 2.10 - projeto de pontes de 1950 até 1960
Figura 2.11 - Pontes de 1950 até 1960 em detalhe
26 Para as pontes projetadas de 1960 a 1975 houve grandes alterações
nos gabaritos das pontes, como aumento na largura da pista de rolamento
passando de 7,2 para 8,2 metros, o guarda roda que até então eram de 0,55m
passa para 0,90 m e o peso total dos veículos passaram de 24 tf para 36 tf
(Figura 2.12).
Figura 2.12 - Projeto de pontes de 1960 até 1975
Figura 2.13 - Projeto de pontes de 1960 até 1975 em detalhe
Entre 1975 e 1985 a largura das pistas de rolamento teve uma
alteração no gabarito de no mínimo 1,8 m, sendo assim, a largura da pista
passou a ser maior que 10 m houve a inclusão de barreiras tipo New Jersey
(Figura 2.15) com pingadeiras a inclusão de lajes com declividades e sobre
lajes de pequena espessura (Figura 2.14).
27 Figura 2.14 - Projeto de pontes de 1975 até 1985
Figura 2.15 - Projeto de pontes de 1975 até 1985 em detalhe
Somente nas obras a partir de 1985 houve a inclusão de
acostamentos com a largura total das pistas passando para 12,00 m e carga
total dos veículos para 45 tf, alem da recomendação de execução de lajes de
transição (Figura 2.16) DNIT (2004), cabe ressaltar que na execução deste
trabalho já existe estudo para ampliação da capacidade de carga para pontes
Figura 2.16 - Projeto de pontes realizadas após 1985
28 Figura 2.17 - Projeto de pontes realizadas após 1985 em detalhe
Fonte das figuras 8 a 17: Manual de inspeções de pontes rodoviárias DNIT 2004.
2.3 Dimensionamento
Os projetos de pontes e viadutos são executados utilizando-se das
mais variadas formas geométricas, porém seu dimensionamento depende do
método utilizado, da distância a transpor, do relevo do terreno ou mesmo da
disponibilidade de espaço, no caso de área urbana e em caso das pontes em
rios navegáveis pelo menos em um dos vãos exige-se que sua dimensão leve
em conta os meios de transporte fluvial utilizado naquela região que é chamado
de gabarito de navegação (Figura 2.18), as formas geométricas mais utilizadas
são as pontes retas (Figura 2.19), esconsas (Figura 2.20) ou curvas (Figura
2.21).
Figura 2.18 - Gabarito de navegação
Fonte: www.blogdaengenharia.com (em 01 de outubro de 2013 às 08h01min)
29 Figura 2.19 - Ponte reta
Figura 2.20 - Ponte esconsa
Figura 2.21 - Ponte curva
Fonte das figuras 19, 20 e 21: Departamento de engenharia civil FURG em www.furg.br acessado em 01 de outubro de 2013
30 2.4 LEI DE SITTER
Os custos em manutenções em OAE’s estão diretamente ligados às
fiscalizações e vistorias nas mesmas, a Lei de Sitter ou Lei dos Cinco (Figura
2.22), é uma lei que demonstra essa relação, pois os custos de manutenção
em uma edificação têm seus custos elevados em uma progressão geométrica
de razão cinco a cada ano que a devida intervenção e postergada (HELENE
1997).
Figura 2.22 - Lei de evolução de custos, Lei de Sitter, tempo x custos.
Fonte: SITTER, 1984 apud HELENE, 1997
Para melhor compreensão da lei de Sitter baseando-se na
interpretação de HELENE (1997) sobre esta lei, e para avaliação de custos
será utilizado o dimensionamento dos apoios de neopreme de uma OAE.
Fase de projeto: Tempo t1 da lei de Sitter pode-se relacionar a fase de
projeto com o Gênesis da edificação, é justamente nesta fase que é
traçado a história da OAE e onde se deve ter o máximo de cuidado com
o que vai ou não vai ser inserido na estrutura para sua proteção e
durabilidade, como exemplo, é nesta fase que é dimensionado o
cobrimento da armadura, qual o apoio será instalado, qual o tipo de junta
de dilatação/vedação a ser utilizado da OAE, qual será o fck do concreto
31
alem de outros tantos dimensionamentos da estrutura, que se bem
dimensionados nesta fase garantirá uma vida útil ou um ―êxodo‖ para a
estrutura sem que haja demasiadas intervenções.
Nesta fase os cálculos para cálculos de dimensionamento dos apoios de
carga e controle de vibração custam cerca de R$ 5000,00.
Fase de Execução: Tempo t2 nesta fase, ao ser detectada uma falha no
projeto deve-se parar ou diminuir o ritmo para que essa falha possa ser
sanada, o problema maior é se essa falha for detectada quando parte
desta estrutura já estiver concluída, e por inúmeras vezes o que fora
construído tiver ser refeito, além do retrabalho, tem todo o custo de
demolição, logística de retirada dos resíduos sólidos, perda de materiais.
De acordo com a lei de Sitter, a intervenção nesse ponto eleva os custos
em cinco vezes do que se houvesse ocorrido o devido dimensionamento
na fase anterior, fase de projeto.
Se na fase de projeto não houve o devido cuidado com o
dimensionamento dos apoios da estrutura e esse problema só foi
detectado no momento de instalação dos mesmos, a obra terá de ser
paralisada temporariamente, e o projeto deverá voltar para a empresa
responsável pelo projeto, o qual deverá ser redimensionado e só assim
poderá dar continuidade na execução da estrutura, elevando assim os
custos para cerca de R$ 25000,00.
Fase de manutenção preditiva e preventiva: Tempo t3 Como o
objetivo é que a OAE atinja a sua vida útil, a intervenção para solução
nesta fase eleva os custos em até cinco vezes do que se a intervenção
houvesse ocorrida na fase anterior, essas intervenções também
poderiam ter uma freqüência bem menor, se na fase de projeto e
execução fossem tomadas algumas precauções, como exemplo, a
presença de pingadeiras, beirais, drenos eficientes, apoios inseridos
com um estudo mais preciso, juntas de dilatação/vedação de qualidade,
as intervenções para solução de pintura, descascamento, por outro lado
32
a ação preventiva (incluído as vistorias freqüentes) diminui os custos da
intervenção do que estas mesmas aconteçam na fase de correção.
Se a empresa responsável pela execução da estrutura, mesmo após
observar que o apoio dimensionado é incorreto e insistir em instalar esse
apoio, essa estrutura deverá ter um monitoramento sistemático para que
a OAE obtenha desempenho a qual foi planejado, esse monitoramento
constante e adequações nos apoios elevam o custo para cerca de R$
125000,00.
Fase de manutenção corretiva: Tempo t4 Esta fase corresponde aos
trabalhos de diagnóstico, reparo, reforço e proteção das estruturas que
já perderam ou tem grandes riscos de perder sua vida útil de projeto e
apresentam manifestações patológicas evidentes. A intervenção nesta
fase para que o desempenho estrutural seja proporcional ao
desempenho de projeto corresponde a um custo de até 125 vezes se na
fase de projeto houvesse uma atenção a tais detalhes.
Se mesmo passando por todas as fases anteriores, não houve uma
atenção à manutenção ou correção dos apoios, eles se deterioram e o
desempenho funcional da OAE está comprometido, faz-se necessário a
troca urgente dos apoios, não a tempo de se fazer uma licitação, nestes
casos existe a opção de uma compra emergencial o custo para essa
OAE possa ter o desempenho de projeto passará para cerca de R$
625000,00.
2.5 Fiscalizações nas Pontes e Viadutos
Toda estrutura deve ter durante sua vida útil, que neste caso é de
100 anos, manterem o desempenho como especificado em projeto, mas para
que isto aconteça é de extrema necessidade que se tome alguns cuidados,
antes, durante e depois da construção que deve ser iniciado pela fiscalização.
A fiscalização é essencial para assegurar o cumprimento das
condições de projetos e das especificações construtivas, PFEIL (1983).
Essa fiscalização deve ocorrer nas seguintes atividades:
33
Controles geométricos;
Controle de qualidade dos materiais;
Obediência às especificações construtivas.
A fiscalização deve ser realizada por equipes de especialistas que
por vezes também fazem a medição dos serviços realizados.
2.5.1 Controles geométricos
O controle geométrico é realizado a partir da locação da obra até o
alinhamento final nos acabamentos da obra.
2.5.2 Controle na qualidade dos materiais
O controle dos materiais é realizado tanto nos materiais metálicos,
quanto nos materiais componentes do concreto.
Nos materiais metálicos devem ser realizados analises química,
ensaios mecânicos que devem ser realizados pelo fabricante dos materiais e
devem ser realizados ensaios nas amostras retiradas no canteiro de obras;
Já nos componentes de concreto há um controle prévio e um
controle durante a execução da obra, esses controles devem ser realizados no
cimento, na água, areia e nos agregados utilizados, devem ser verificados
todos os procedimentos determinados pelas devidas normas pertinentes.
A fiscalização deve ser realizada também após a aplicação na
estrutura com ensaios não destrutivos que são realizados no próprio canteiro
de obras e ensaios destrutivos com a retirada de amostras que serão
analisadas em ensaios em laboratórios.
2.5.3 Anotações
Ao recebimento da obra deve ser entregue todos os documentos,
que serão utilizados durante toda vida útil da edificação para inspeções
periódicas, preventivas e corretivas, são esses documentos que serão
34 utilizados para implantação do plano de manutenção e devem estar à
disposição quando for necessária.
Os elementos cadastrais a serem registrados são os seguintes:
Projeto – Autor do projeto;
Construção – Empresa realizadora e período de construção;
Supervisão – Empresa responsável pela supervisão
Alterações do projeto inicial (As-Built) – devem ser descritos as
mudanças ocorridas no projeto inicial;
Controle de qualidade – Devem ser apresentados os resultados dos
ensaios realizados de controle de qualidade;
Nivelamentos – Nivelamentos das obras acabadas, tendo uma
referência de nível estabelecida no local;
Documentação fotográfica – Deve ser realizado um relatório fotográfico,
que será utilizado como referência na avaliação da evolução do
comportamento da mesma, no futuro.
2.6 Vistoria
No Brasil podem-se destacar três referências com roteiros para
vistoria em OAE’s sendo dois manuais e um livro, o Manual de Inspeção de
OAE’s do DNER (1994), o manual de Inspeções de Pontes rodoviárias DNIT
(2004) e o livro Pontes Rodoviárias Fundamentos, Conservação e Gestão
VITÓRIO (2002), além de duas normas a norma ABNT NBR 9452 e a norma
DNIT 010-PRO.
Esses roteiros abrangem em quase sua totalidade os mesmos
pontos a serem vistoriados, como não poderia deixar de ser, sendo que, alguns
são mais criteriosos que os outros na classificação de risco na estrutura da
OAE.
A classificação mais abrangente no Brasil é a classificação utilizada
pelo método descrito no Sistema de Gerenciamento de Obras SGO, após as
vistorias de pontes e viadutos é realizado um relatório e cada elemento
vistoriado é classificado em classificações de 1 até 5, em que a nota 5 é
35 relativa há uma ponte em estado de nova e a nota 1 é relativo há uma ponte
em estado precário classificação esta encontrada na norma DNIT 010-PRO
(Tabela 2.2). Pode-se destacar, para conhecimento ou trabalho que venha a
serem realizadas no exterior, classificações utilizadas em inspeções de OAE’s
em outros países, entre eles destacam-se os roteiros da AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials, 2011), (Tabela 2.3) e
a classificação segundo o modelo da NBI (National Bridge Inventory), (Tabela
2.4), classificações estas utilizadas nos Estados Unidos da America EUA e a
classificação utilizada pelo Bridge Inspection And Maintenance System no
estado de Alberta no Canadá (Tabela 2.5).
A SGO correlacionou os principais danos e patologias presentes nas
estruturas vistoriadas, onde são encontradas e com qual freqüência essa
patologia ocorre.
Tabela 2.1 - Principais danos e patologias verificados pelo SGO.
ELEMENTO DANO PATOLOGIA FREQUÊNCIA
Viga T ou I de concreto
armado
Concreto desagregado e
armadura exposta / oxidada
Corrosão do aço 15%
Laje de concreto armado Concreto desagregado e
armadura exposta / oxidada
Corrosão do aço 13%
Pavimento asfáltico Trincas / buracos na
pavimentação
Abrasão / Impacto 12%
Guarda-corpo de concreto
armado
Destruição Impacto 11%
Viga T ou I de concreto
armado
Eflorescências e manchas Lixiviação do
hidróxido de cálcio /
carbonatação
9%
Transversina de ligação
de concreto armado
Eflorescências e manchas Lixiviação do
hidróxido de cálcio /
carbonatação
7%
Guarda-rodas Concreto desagregado e
armadura exposta / oxidada
Corrosão do aço 7%
36 Laje de concreto armado Eflorescências e manchas Lixiviação do
hidróxido de cálcio /
carbonatação
7%
Pilar de concreto armado Concreto desagregado e
armadura exposta / oxidada
Corrosão do aço 6%
Transversina de ligação
de concreto armado
Concreto desagregado e
armadura exposta / oxidada
Corrosão do aço 3%
Cortina de concreto
armado
Concreto desagregado e
armadura exposta / oxidada
Corrosão do aço 2%
Talude de encontro Erosão do aterro de acesso Drenagem
deficiente
2%
Longarina de
enrijecimento da laje
Concreto desagregado e
armadura exposta / oxidada
Corrosão do aço 2%
Laje de concreto armado Fissuração com abertura
maior que 0,3 mm
Excesso de carga / 2%
Deficiência de
projeto
Junta elastomérica de
dilatação
Junta danificada / expelida Projeto /
manutenção
inadequados
2%
Tabela 2.2 - Classificação das OAE’s – norma DNIT 010-PRO (anexo c da NORMA).
Nota Danos no elemento/
insuficiência estrutural Ação corretiva
Condições de
Estabilidade
Classificação das
condições da ponte
5 Não há danos nem
insuficiência estrutural Nada há fazer Boa Obra sem problemas
4
Há alguns danos, mas
não há sinais de que
estejam gerando
insuficiência estrutural
Nada há fazer,
apenas serviços
de manutenção
Boa Obra sem problemas
importantes
3
Há danos gerando
alguma insuficiência
estrutural, mas não há
sinais de
comprometimento da
estabilidade da obra
A recuperação da
obra pode ser
postergada,
devendo-se,
porém, neste caso,
colocar-se o
problema em
observação
Boa
aparentemente
Obra potencialmente
problemática
recomenda-se
acompanhar a evolução
dos problemas através das
inspeções rotineiras, para
detectar, em tempo hábil,
um eventual agravamento
da insuficiência estrutural
37
2
Há danos gerando
significativa
insuficiência estrutural
na ponte, porém não
há ainda,
aparentemente, um
risco tangível de
colapso estrutural
A recuperação
(geralmente com
reforço estrutural)
da obra deve ser
feita no curto prazo
Sofrível
Obra problemática
Postergar demais a
recuperação da obra pode
levá-la a um estado crítico,
implicando também sério
comprometimento da vida
útil da estrutura. Inspeções
intermediárias são
recomendáveis para
monitorar os problemas
1
Há danos gerando
grave insuficiência
estrutural na ponte; o
elemento em questão
encontra-se em estado
crítico, havendo um
risco tangível de
colapso estrutural
A recuperação
(geralmente com
reforço estrutural) -
ou em alguns
casos, substituição
da obra - deve ser
feita sem tardar.
Precária
Obra crítica
Em alguns casos pode
configurar uma situação
de emergência, podendo a
recuperação de a obra ser
acompanhada de medidas
preventivas especiais, tais
como: restrição de carga
na ponte, interdição total
ou parcial ao tráfego,
escoramentos provisórios,
instrumentação com
leituras contínuas de
deslocamentos e
deformações
Podem-se destacar duas classificações nas estruturas americanas,
o modelo da AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials, 2011) (Tabela 2.3), e a classificação segundo o
modelo da NBI (National Bridge Inventory), (Tabela 2.4).
Tabela 2.3 – Classificação das pontes - método da AASHTO
Classificação Descrição Ações viáveis comumente
empregados
1 Varia de acordo com elemento
BOA Manutenção preventiva
2 Varia de acordo com elemento
RAZOÁVEL Manutenção preventiva ou reparos
3 Varia de acordo com elemento
RUIM Reabilitação
4 Varia de acordo com elemento
SEVERA Reabilitação ou mesmo substituição
Fonte: Diana Vidal Druzian
38
Tabela 2.4 - Classificação da NBI (tradução do original).
CÓDIGO DESCRIÇÃO AÇÃO A SER REALIZADA
9 Condição excelente
Apenas manutenção
preventiva 8 Condição muito boa - sem problema aparente
7 Condição boa - com pequenos problemas
6 Condição satisfatória - Elementos estruturais
apresentam pequenos problemas
Manutenção preventiva e/ou
reparos
5
Condição razoável - Todos os elementos da
estrutura primária são sólidos, mas pode ter alguma
perda de seção menor, rachadura ou
desplacamentos
4 Condição ruim – São observadas perdas de seções
em estado já avançado, deteriorações e rachaduras
Reabilitação ou substituição
3
Condição séria - Perdas de seções, deteriorações e
rachaduras comprometem os componentes da
estruturas primária. Falhas locais são possíveis.
Fissuras por fadiga no aço ou de cisalhamento no
concreto podem estar presentes
2
Condição crítica - Deterioração avançada nos
elementos de estrutura primária. Fissuras por fadiga
no aço ou de cisalhamento no concreto estão
presentes ou a correnteza removeu o suporte da
infraestrutura. Deve-se haver um monitoramento
permanente e possibilidade de interrupção do trafego
para que manutenções corretivas
1
Condição de falha iminente - Grande deterioração
ou perda de seção nos componentes da estrutura
crítica, ou deslocamentos visuais sendo horizontais
e/ou verticais que afetem a estabilidade estrutural. A
ponte deve ter o trafego interrompido para que se
possam fazer ações corretivas, mas pode ser ativada
após as devidas correções
0 Condição de falha geral - Deve ser mantida fora de
serviço, mesmo com correções
Fonte: Diana Vidal Druzian
39
No Canadá pode-se destacar a classificação utilizada no estado de
Alberta, esta classificação é utilizada pelo Bridge Inspection And Maintenance
System (Tabela 2.4).
Tabela 2.5 - Classificação utilizada em Alberta no Canadá (tradução)
Classificação Comentário Prioridade de manutenção
9 Muito bom Condição de ponte recém construída Não há previsão de
necessidade de reparos
8 Condição de ponte quase nova Não há previsão de
necessidade de reparos
7 Bom Com pouco esforço a ponte pode ser
considerada como nova Não há necessidade de reparos neste momento
6 Ponte com boa condição geral,
funcionando como o projeto sem sinais de fadiga ou deterioração
Não há necessidade de reparos neste momento
5 Adequado Estrutura em condição aceitável, com
funcionamento como o pretendido Não há necessidade de reparos neste momento
4 Funcionamento abaixo do mínimo
aceitável Baixa prioridade de reparos
3 Ruim Presença de fadiga ou deterioração. O
funcionamento de projeto está prejudicado
Média prioridade de reparos e/ou reposição
2 Condição perigosa ou sinais severos
de fadiga e deterioração Alta prioridade de reparos
e/ou reposição
1 Ação imediata Estrutura com risco de colapso e/ou
perigo aos usuários
Fechamento da ponte, reposição e reparos serão necessários em breve
N Não acessível Elemento não foi detectado
visualmente
X Não aplicável Elemento não aplicável nesta ponte
Fonte: Diana Vidal Druzian
As vistorias de OAE’s segundo a NBR 9452 se dividem em três
fases:
Vistoria cadastral
Vistoria rotineira
Vistoria Especial
A vistoria cadastral como citado no tópico anterior é o levantamento
de todos os documentos relativos a todas as informações construtivas da obra,
do projeto a obra finalizada, na vistoria cadastral devem ser relacionadas todas
40 as modificações realizadas na obra, como alargamentos, acréscimos de
comprimento, reforços ou qualquer mudança no sistema estrutural, na vistoria
cadastral devem estar relacionado farto material fotográfico com o cronograma
das modificações e com as devidas fichas cadastrais.
A vistoria rotineira é a vistoria realizada periodicamente e com
intervalos programados segundo a norma vigente para cada trecho da
estrutura, a vistoria rotineira é realizada basicamente por inspeção visual
diretamente do terreno ou do nível d’água, a utilização de equipamentos
somente será utilizada quando extrema necessidade de vistoria de certos
trechos pré-definidos.
A vistoria Especial é realizada em intervalos máximos de cinco anos,
em pontes reconhecidas como excepcionais, são pontes de grande porte, pelo
sistema estrutural diferenciado ou por pontes reconhecidas como pontes
problemáticas, essa vistoria deve ser acompanhada de relatórios descrevendo
minuciosamente os detalhes da vistoria além do relatório fotográfico de cada
etapa da vistoria.
Além das três vistorias indicadas na NBR 9452 o Manual de
Inspeções de Pontes Rodoviárias (2004) do DNIT recomenda outras duas
vistorias em pontes e viadutos rodoviários:
Vistoria extraordinária
Vistoria Intermediária
A vistoria extraordinária é a inspeção realizada sem qualquer
programação anterior e acontecerá sempre que houver algum dano a estrutura,
que tenha sido provocada por meios naturais ou humanos, através da análise
dessa vistoria, que como as outras devem ser realizadas por profissionais
altamente qualificados, que deverão tomas as devidas providências, como
interdição total ou parcial da estrutura, além de verificar se será necessária ou
não uma vistoria especial.
A vistoria intermediária é realizada para o acompanhamento de
anomalias detectadas em outras vistorias através desse acompanhamento é
41 possível observar se as anomalias estão estabilizadas ou não sendo observada
uma progressão nestas anomalias os observadores que deverão adotar
medidas para a correção das mesmas, como esta vistoria é para
acompanhamento, não é necessário a presença de um inspetor.
Apesar de a vistoria cadastral ser de extrema importância, como
informado anteriormente, somente no ano de 1994 o DNIT criou o SGO, neste
sistema deveriam relacionadas todas as OAE’ sob domínio do governo federal,
porém segundo o Tribunal de Contas da União TCU a ultima atualização desse
sistema ocorreu em 2004, e nos 10 anos de trabalho do SGO apenas 25% das
obras sob supervisão do governo federal foram catalogadas.
Durante os anos de 2002 a 2004 o DNIT através do SGO chegou à
conclusão que 139 estruturas deveriam passar por uma intervenção imediata
para que houvesse um trabalho de reforço nas estruturas a fim de evitar danos
maiores em um futuro próximo, desse total das estruturas verificadas, apenas
cinco sofreram intervenções, TCU (2010).
O TCU relata em seu relatório que o governo federal tem sob sua
responsabilidade um patrimônio de mais de 13 bilhões de reais, os quais estão
se deteriorando.
Segundo reportagem de 14 de abril de 2012 do Jornal Gazeta do
Povo assinada pelo jornalista Diego Antonelli, no ano de 2011 o governo
lançou o Programa de Reabilitação de Obras de Arte Especiais PROARTE,
esse programa previa a recuperação e ou ampliação de 2500 obras de arte
especiais, essas intervenções ocorreriam entre os anos de 2011 a 2014 com
um custo estimado de 5,8 bilhões. Investimento este que seria financiado pelo
Banco Mundial BIRD, porém em setembro de 2011 o PROARTE foi paralisado.
A falta de manutenção das estruturas coloca em risco a segurança de todos os
usuários. ―O poder público, em geral, cuida mal das rodovias do país‖, reforça o
professor de Engenharia do Tráfego da Universidade Nacional de Brasília UNB
Paulo César Marques.
42 3 TÓPICOS PARA AVALIAÇÃO
Como o presente trabalho tem por objetivo relacionar o trabalho a
ser realizado em uma inspeção de ponte rodoviária, e como as pontes
rodoviárias construídas ou em construção nas últimas décadas são utilizadas
estruturas de concreto armado, protendido, metálicas e/ou mistas somente
estes casos serão abordados. Na literatura, Pontes Rodoviárias Fundamentos,
Conservação e Gestão VITÓRIO (2002), em uma vistoria especial devem-se
observar todas as deficiências na que são relatadas abaixo.
3.1 Tabuleiro
As falhas nos tabuleiros merecem especial atenção, pois são as que
apresentam maior interferência com a segurança e o fluxo dos veículos, as
falhas nos tabuleiros decorrem de alguns fatores que com um plano de vistoria
preventiva adequada pode evitar graves problemas que podem por em risco a
integridade da ponte.
Em uma vistoria de rotina (visual) devem ser observadas
deficiências em todo tabuleiro, dentre estas se podem destacar:
Falta de caimento para escoamento das águas pluviais
Irregularidade ou ruptura da camada do revestimento ou pavimentação
Falhas nas juntas do tabuleiro
Desnível na transição do tabuleiro para o terrapleno
Efeitos de erosão sobre o aterro
Devem ser observadas todas as deficiências estruturais da
superestrutura minuciosamente estabelecendo critérios e tolerâncias conforme
a função estrutural do elemento, o relatório de vistoria deve ser acompanhado
de documentário fotográfico, os principais pontos a serem verificados são:
Sistema estrutural;
Material empregado;
Número de vãos e dimensões de cada um;
Definição das dimensões das peças examinadas;
43
Exame detalhado das vigas principais, transversinas, cortinas, lajes
centrais, lajes em balanço, lajes inferiores (tabuleiros celulares) e
dentes;
Verificação da ocorrência de fissuras ou trincas, caracterizando-as de
acordo com a configuração, a abertura, a intensidade e o
posicionamento nas peças examinadas;
Verificação, nas estruturas de concreto protendido, da ocorrência de
fissuras ou anomalias;
Análise de flecha, grau de vibração e deformações acentuadas;
Deficiências de concretagem (juntas, saliências, nichos, brocas, trincas
etc.);
Fissuras na junção de duas ou mais peças;
Infiltração de água no tabuleiro;
Fissuras ou linhas de ruptura nos painéis de lajes (características de
majoração das cargas móveis);
Esmagamentos, trincas, desagregação de concreto e exposição de
armaduras em dentes Gerber;
Verificação de anomalias ().
Figura 3.1- Anomalias em vigas de viaduto
Fonte:<www.defender.org.br>acessada em 10/05/2013 às 14h30min
44 3.2 Fundações
As falhas mais comuns que ocorrem em pontes e viadutos são
decorrentes de erosão, recalque ou ruptura do solo e deterioração do material
utilizado na fundação.
Nas fundações de concreto armado podem ocorrer dois tipos de
deterioração:
Deterioração do concreto devido ao ataque de sulfatos (Figura 3.2);
Corrosão das armaduras do concreto armado.
Sendo que a segunda é relativamente comum e a primeira tem sua
ocorrência rara PFEIL (1983).
Figura 3.2 - Deterioração do concreto na fundação
Fonte figura 19: Jornal Nova Imprensa< http://www.ultimasnoticias.inf.br> acessado em 10 de maio de 2013 às 14h35min.
Em vistoria rotineira devem-se ser observadas as movimentações do
recalque, causas da erosão (que por vezes podem ser resolvidas apenas com
o simples uso de gabião).
Nas vistorias especiais devem-se ser observadas as deficiências
estruturais que se não sanadas podem prejudicar a vida útil da ponte, os
pontos principais a serem observados são:
45
Nas fundações em estacas, verificar o estado de conservação dos
blocos, vigas de amarração e das próprias estacas. Recomenda-se
descrever se estão expostas, partidas ou com corrosão, no caso de
perfis metálicos (Figura 3.3);
Tipo de fundação adotada. Quando possível, citar material, dimensões,
condições de prumo, fissuras, trincas, indícios de punção ou de
esmagamento e descalçamento de sapatas;
Características do terreno de fundação, ocorrência de erosão, empuxos
de terra ou de água, condições dos taludes das cabeceiras, tipo e
condições da proteção adotada;
Avaliação do processo construtivo adotado, indicando a qualidade de
execução.
Figura 3.3 - Deficiência na fundação causada por erosão
Fonte: DNIT
3.3 Encontros de Alvenaria com pedra argamassada
Na vistoria neste tipo de encontro deve ser observando o estado dos
rejuntes das argamassas utilizadas para união e vedação das pedras, essas
argamassas são de extrema importância neste tipo de estrutura, pois a falha
46 nos rejunte podem permitir a infiltração no aterro causando desestabilidade e
possíveis erosões.
Na vistoria neste tipo de estrutura deve-se observar também o
estado de conservação das muretas de contenção do lastro de pedra britada
utilizada nas cabeceiras dos encontros.
3.4 Encontros De Concreto Armado
As ocorrências de deficiências mais comuns nos encontros ocorrem
por falhas nos materiais, defeitos estruturais e de fundação.
Os recalques diferenciais nas fundações ou erosão podem ocasionar
falhas no alinhamento ou mesmo fissuras nos encontros.
Em uma vistoria rotineira esses itens devem ser observados e
acompanhados a evolução de fissuras e trincas, na vistoria deve ser observada
também os drenos que aliviam a pressão sobre a parede do encontro, o
entupimento desses drenos aumentam os esforços horizontais acrescidos da
pressão hidrostática atuantes sobre a parede causando uma sobrecarga além
da sobrecarga de projeto.
3.5 Pilares De Concreto Armado
Nos pilares em uma vistoria rotineira as principais deficiências a
serem observadas são:
Sinais de degradação do concreto (Figura 3.4);
Corrosão das armaduras.
Igualmente importante é a observação de possíveis fissuras, trincas
e quebras nos cantos dos pilares, além da degradação do concreto nas bases
dos pilares, (DNIT 2004).
47 Figura 3.4 - Degradação no concreto
Fonte: Clique www.rbs.com.br acessado em 10 de maio de 2013 às 10h25min.
As fissuras ou trincas nos pilares permitem a infiltração de água no
interior dos pilares ocasionando a corrosão das armaduras, esta corrosão
provoca um aumento de até cinco vezes na seção transversal das armaduras e
o desplacamento da camada de cobrimento da estrutura do pilar (Figura 3.5).
Figura 3.5 - Desplacamento do concreto
Fonte: DNIT Manual de inspeção de pontes Rodoviárias 2004
48 Em uma vistoria especial deve ser observado além desses itens já
mencionados, pontos importantes na estrutura como:
Tipo de pilar (pilar isolado, pilar parede, seção transversal, maciço ou
vazado, de seção constante ou variável, comprimento, prumo,
inclinação);
Hipótese estrutural adotada (pórtico, pilar esbelto, extremidade livre,
montante, pêndulo);
Estado atual (cobrimento, deterioração do concreto, fissuras, trincas,
armaduras expostas, anomalias provocadas por flambagem,
esmagamento, contraventamento, condições de ligação com as
fundações) (Figura 3.6);
Desgaste devido às condições ambientais (erosão hidráulica, meio
ambiente agressivo, vibrações, impacto de veículos ou embarcações,
proximidade de linha férrea);
Impedimento à livre rotação (para o caso de pilares pêndulos).
Figura 3.6 - Pilar em ruína
Fonte: DNIT- Manual de inspeção de pontes Rodoviárias 2004
49 3.6 Aparelhos De Apoio e Juntas Móveis
As deficiências nos aparelhos de apoio prejudicam o desempenho
das pontes e viadutos sob as variações de temperatura, o mau funcionamento
dos aparelhos de apoio provoca elevadas tensões no vigamento.
Figura 3.7 – Apoio Elastomérico
Fonte: Catálogo de apoios elastoméricos Rudloff.
Há tempos atrás eram utilizadas placas de chumbo como apoio,
porém a observação revelou que os pequenos movimentos de rotação
ocasionavam a expulsão do chumbo fazendo com que a viga funcionasse
diretamente sobre a cabeça do pilar ou do encontro devido a baixa flexibilidade
do material, além do chumbo que não é mais utilizado existem as articulações
Freyssinet (de concreto), metálicas, estes sofrem com a corrosão quando há
problemas na vedação e drenagem da obra (Figura 3.8), flexíveis que são
conhecidas como apoio elastomérico e podem ser fretados: possui placas
metálicas no seu interior (Figura 3.9) ou não.
50 Figura 3.8 - Apoio metálico
Fonte: Ricardo D. Mathias www.panoramio.com/photo/28071722 acessado em 03/04/2014 as 20:42min.
Figura 3.9 - Apoio de neopreme fretado
Fonte:http://www.aecweb.com.br/prod/e/apoio-de-neoprene_25517_20670 #prettyPhoto acessado em 03/04/2014 as 21:06min.
51 Apesar de alguns estudiosos terem o neopreme como um material
que dispensa qualquer tipo de manutenção, PFEIL (1983) no livro, curso básico
de pontes demonstra que isso não se confirma como pôde ser observado há
alguns anos atrás, mas precisamente em 2011 com a necessidade de troca
dos apoios da ponte JK.
Em uma vistoria nos apoios deve-se observar o estado geral das
peças, a posição do aparelho para verificar excentricidades ou desvios, se
observados erros, estes devem corrigidos ou trocados.
3.7 INSPEÇÕES SUBMERSAS E EXCEPCIONAIS
Além das inspeções cadastrais, rotineiras e especiais, as pontes
devem passar por inspeções submersas e excepcionais.
3.7.1 Inspeções Submersas
As pontes necessariamente devem passar por inspeção nas regiões
constantemente submersas, quando essas pontes se encontram em águas
rasas, esta inspeção não necessita de equipamentos especiais e pode ser
realizada pela equipe que está realizando a inspeção especial.
Quando estas áreas submersas se encontram em águas profundas,
existe a necessidade de utilização de equipamentos de mergulho, mas não se
faz necessário a utilização de equipes no nível d’água, pois os mergulhadores
possuem equipamentos com ar suficiente para a inspeção.
Quando a inspeção é realizada em águas profundas é necessária a
utilização de escafandro e equipe de suporte.
A inspeção submersa é realizada em três níveis sendo eles:
Nível I - Inspeção visual
Nível II – Inspeção detalhada com limpeza parcial
Nível III – Inspeção detalhada com testes não destrutivos
52 3.7.1.1 Inspeção Submersa Nível I
Esta inspeção é realizada de modo superficial, porém minuciosa,
tendo como objetivo a observação de deteriorações ou descontinuidades na
estrutura submersa, não sendo necessária a limpeza da estrutura e a
observação do leito do rio próximo ao bloco de fundação.
3.7.1.2 Inspeção Submersa Nível II
Esta inspeção é realizada em cerca de 10% da estrutura submersa,
próximo a superfície, próxima ao fundo e à meia altura da estrutura, esta
inspeção tem como objetivo observar e detectar anomalias sob os seres que
vivem na superfície da estrutura, para isso é necessária a retirada total dos
seres vivos nas áreas criticas da estrutura.
3.7.1.3 Inspeção Submersa Nível III
A inspeção de nível III é uma inspeção rigorosa e deve ser realizada
quando a estrutura está comprometida, devendo ser realizada uma completa
recuperação ou mesmo a substituição da mesma, esta inspeção abrange uma
limpeza geral, testes não destrutivos, testes destrutivos como extração de
testemunhos e realização de ultrasom.
3.7.2 Inspeção Excepcional
A inspeção excepcional é a inspeção realizada sem uma
programação pré-determinada e ocorre em casos extremos como choques de
veículos ou embarcações, enchentes, deterioração ou movimentação dos
apoios.
3.8 INSPEÇÃO VISUAL
A inspeção visual é uma ferramenta prática para vistoria em pontes
e viadutos, além de prática, tem seu custo não tão alto, se comparado às
demais inspeções, mas requer devido censo crítico e atenção do inspetor,
permitindo que o mesmo possa obter várias informações sobre o objeto a ser
vistoriado, a inspeção visual permite que se possa obter um relatório e uma
classificação que determinarão as ações de que deve ser tomado no futuro e
53 até mesmo evitar uma tragédia, apesar de ser útil, apresenta algumas
desvantagens, pois faz a análise apenas superficialmente, não faz uma análise
quanto às propriedades dos materiais utilizados e quantificações, necessitando
assim de grande experiência do inspetor, para facilitar o trabalho do inspetor à
norma DNIT 010-PRO no seu anexo ―A‖ é encontrado uma relação dos itens a
serem vistoriados (Tabela 3.1).
3.8.1 Equipamentos para inspeção relacionados no manual de inspeções do DNIT.
Para que a inspeção seja confiável, faz-se necessário o uso de alguns
equipamentos:
Equipamentos de limpeza.
Escovas, vassouras, palhas de aço, lixas.
Equipamentos de inspeção.
Canivete, facão, martelo, chave de fenda, cinto suporte de ferramentas.
Equipamentos para melhor visualização.
Binóculo, lunetas, lente com iluminação, espelho de inspeção, lanterna e
líquido penetrante.
Equipamentos de medição.
Trena, paquímetro, fissurômetro, fio de prumo, nível de pedreiro e termômetro.
Equipamentos de documentação.
Pranchetas, fichas cadastrais, lápis, borracha, esquadros, giz, câmera
fotográfica.
Equipamentos complementares.
Estojo de primeiros socorros, repelentes e materiais de higiene pessoal.
Tabela 3.1 - Relação dos itens há vistoriar
LAJES
Buracos/aberturas Existe É eminente
Armadura exposta Muito oxidada Grande incidência
Concreto desagregado Muita intensidade Grande incidência
54 Fissuras Forte infiltração Grande incidência
Marcas de infiltração Forte Grande incidência
Aspecto do concreto Má qualidade
Cobrimento Ausente / Pouco
VIGAMENTO PRINCIPAL
Fissuras finas Algumas Grande incidência
Trincas (fissuras w>0,3mm) Algumas Grande incidência
Armadura Principal Exposta Muito oxidada
Desagregação de concreto Muito intenso Grande incidência
Dente Gerber Quebrado/Desplacamento Trincado
Deformação (flexa) Exagerada
Aspectos do concreto Má qualidade
Cobrimento Ausente / Pouco
MESOESTRUTURA
Armadura exposta Muito oxidada Grande incidência
Concreto Desagregado Muita intensidade Grande incidência
Fissuras Forte infiltração Grande incidência
Aparelhos de apoio Danificado Grande incidência
Aspecto do concreto Má qualidade
Cobrimento Ausente / Pouco
Desaprumo Há
Deslocabilidade dos pilares Forte
INFRAESTRUTURA
Recalque de fundações Há
Deslocamento de fundação Há
Erosão no terreno de fundação Há
Estacas desenterradas Há
PISTA ACESSO
55 Irregularidades no pavimento Muita intensidade Grande extensão
Junta de dilatação Faltando /Inoperante Muito problemática
Acessos x Pontes Degrau acentuado Concordância Problemática
Acidentes com veículos Frequente Eventual
Fonte: Anexo A da Norma DNIT 010-PRO
Neste trabalho selecionaram-se três OAE’s, que foram vistoriadas
seguindo os principais itens indicados no roteiro da norma DNIT 010-PRO,
cabe ressaltar que as três pontes vistoriadas não são de responsabilidade do
DNIT, e a utilização do método foi única e exclusivamente utilizada para
comparação dos dois métodos de vistorias.
Ponte das garças cujo nome oficial é ponte Presidente Médici, e
conhecida popularmente como ponte do Gilberto Salomão devido à
proximidade com o centro comercial Gilberto Salomão, é de
responsabilidade do DER-DF.
Viaduto WSUL no início do Eixão sul (DF 002) sobre a galeria dos
estados, sob responsabilidade do DER-DF.
Ponte JK, conhecida como terceira ponte, ligando a área central de
Brasília à região administrativa do Lago Sul, sob responsabilidade da
NOVACAP.
3.9 Características das OAE’s vistoriadas
As informações preliminares foram obtidas por pesquisa na internet,
publicações técnicas e órgãos responsáveis por manutenção e fiscalização no
governo do Distrito Federal.
3.9.1 Ponte das Garças
Apesar de ter uma placa identificando esta ponte como ponte das
Garças, esta ponte foi inaugurada como ponte Presidente Médici e é
identificada até hoje como tal em várias referências, também é conhecida como
ponte Gilberto Salomão por estar localizada próxima a um Centro comercial
com este nome, foi a primeira ponte inaugurada em Brasília fazendo a ligação
da Asa Sul ao Lago Sul em Brasília, aproveitando um trecho estreito e pouco
56 profundo do lago, tendo sido a primeira a ser efetivamente utilizada pela
população, um fato interessante é que esta ponte foi construída em pouco mais
de seis meses, teve seu início em 29 de junho de 1973 e tendo sido
inauguração em 14 de janeiro de 1974.
A ponte possui 300 metros de comprimento divididos em oito vãos
além de dois viadutos de acesso suportada por 18 pilares parede, possui 18
metros de largura dividida em quatro faixas de rolagem sendo duas faixas para
cada sentido divididos por um pequeno canteiro central com 0,90m, dois
passeios para pedestre, guarda-rodas em concreto armado e guarda-corpos
metálicos, a ponte é iluminada e conta com sinalização horizontal apenas com
indicação de velocidade permitida.
Superestrutura
A superestrutura é composta por laje e vigamentos maciços em
concreto armado.
Laje
Foram observados desplacamentos no concreto, entre as pistas que
dividem os dois sentidos, com armaduras expostas e riscos de acidentes,
porém estas não influenciam no desempenho estrutural da ponte, não foram
observadas falhas por desagregação no tabuleiro, foram observadas pequenas
fissuras sob o tabuleiro da ponte e marcas de infiltração devido às lajes
quebradas (Figura 3.10).
57 Figura 3.10 - Infiltração e fiação exposta
Fonte: própria
Figura 3.11 - Lajes quebradas no canteiro divisor de sentidos
Fonte: própria
As juntas de dilatação se encontram totalmente destruídas
impossibilitando a devida vedação, além disso, possibilita o acumulo de detritos
e sedimentos em seu interior (Figura 3.12).
A superestrutura apresenta um desagradável aspecto devido à falta
de pingadeiras e falta manutenção em geral.
58 Figura 3.12 - Junta de dilatação/vedação
Fonte: própria
Figura 3.13 - Junta de dilatação destruída
Fonte: própria
Vigamento Principal
O vigamento é composto por quatro vigas longarinas ligadas por
vigas transversinas.
Foram observadas grande quantidade de fissuras e trincas nas
laterais e região inferior das vigas longarinas, em alguns pontos é possível
verificar a exposição nas armaduras principais devido ao descascamento do
concreto deixando a armadura exposta e oxidada (Figura 3.15), não foi
observado pontos de desagregação no concreto, foram observados pontos de
59 infiltração causando eflorescência e lixiviação deixando uma aparência
desagradável no vigamento principal da ponte, o cobrimento apesar de
suficiente está desplacando devido às fissuras.
Figura 3.14 - Tubulação de água potável anexa à viga.
Fonte: própria
Figura 3.15 - Estrutura do vigamento da ponte
Fonte própria
Mesoestrutura
A mesoestrutura é formada por 18 pilares parede com dimensões de
5,7m largura por 0,35m de espessura sendo sua área de seção transversal de
2m² em concreto armado e maciço, na vistoria nos pilares que fazem a ligação
do viaduto de acesso à ponte propriamente dita foram detectadas armaduras
60 expostas e sinais de corrosão no engaste da base do pilar com o bloco de
fundação (Figuras 3.16 a e b) como a vistoria realizada fora apenas
visualmente não foi possível observar o cobrimento efetivo dos pilares, não
foram detectadas trincas ou fissuras significantes, os pilares apresentam uma
boa aparência no ponto de vista estrutural, porém uma péssima aparência
visual, devido às pichações e falta de manutenção inclusive falta de pintura
para proteção ( Figura 3.17).
Figuras 3.16 - A Corrosão na base do pilar em detalhe
Figura 3.16 b - Corrosão na base do pilar
Fonte: própria
61 Figura 3.17 - Pilar-parede
Fonte: própria
Infraestrutura
A fundação da ponte é composta por estacas ligadas por um bloco na base do
pilar, não sendo possível a observação das condições da fundação, pois esta
se encontrava submersa, o bloco se encontra em estado precário, sendo
observados pontos de desagregação deixando a armadura exposta e com
sinais de oxidação ( Figura 3.18), não foram detectados sinais de recalque na
fundação, como não existem barbacans para drenagem das águas pluviais
provenientes do encontro, a descida das águas pluviais provocam o acúmulo
de sedimentos e resíduos na base do bloco do pilar-parede de ligação do
viaduto de acesso à ponte.
62 Figura 3.18 - Concreto desagregado com armadura exposta
Fonte: própria
Pistas e Acessos
A pista de rolamento da ponte em questão apesar de estar integra
se encontra com vários buracos e reparos mal realizados, deixando
ondulações, que causam desconforto e insegurança ao condutor , pôde-se
observar que a mesma se encontra desgastada e com trincas em toda sua
extensão (Figura 3.19), os pontos de drenagem tem um diâmetro irregular para
a área de captação de águas pluviais que ocasiona retenção de água na pista
e acúmulo de sedimentos (Figura 3.20), a pista se encontra, em alguns pontos,
com nichos de mato junto ao guarda-rodas e juntas de dilatação demonstrando
a falta de manutenção em sua faixa.
63 Figura 3.19 - Reparos mal realizados na via
Fonte: própria
Figura 3.20 - Acúmulo de água e mato na via
Fonte: própria
Os acessos à ponte se encontram com grande quantidade de
trincas, causadas pela falta de lajes de transição (Figura 3.21), a falta da laje
de transição ocasionou um recalque no acesso da via que pode ser verificado
através do desnível entre o viaduto de acesso à ponte e a via de acesso,
causando um desconforto para o condutor do veículo pelo ―solavanco‖ que é
percebido quando da entrada ao viaduto de acesso, não foi possível a
64 verificação da junta de dilatação/vedação do encontro entre o acesso e a
ponte, pois a mesma se encontra sob uma camada de pavimento flexível
(Figura 41).
Figura 3.21 - Trincas no acesso da ponte
Fonte: própria
Figura 3.22 - Recalque no encontro no acesso da ponte
Fonte: própria
A drenagem do acesso é realizada pela implantação de bocas de
lobo em sua extensão, porém elas se encontram com seu desempenho
prejudicado pela falta de manutenção (entupidas pelo acúmulo de lixos,
sedimentos e com tampas dos bueiros quebradas) causando redução de vazão
(Figura 3.23), os taludes do acesso se encontram com mato alto,
impossibilitando o acesso para verificação.
65 Figura 3.23 - Drenagem do acesso à ponte
Guarda Rodas, Barreira e Defensas
Como informado no subitem 6.1.1, a ponte possui guarda-rodas em
concreto e guarda corpo metálico, porém cabe salientar que os dois estão
totalmente fora de padrão, mesmo tendo sua construção no ano de 1973 o
ideal seria a construção com guarda-rodas com 0,90m e não como o que foi
construído, com apenas 0,50m e guarda corpo com 0,90m e não com 0,80
como o existente na ponte. Os guarda-corpos se encontram em estado
precário com corrosões e quebras (Figura 3.24), em relação ao passeio para
pedestres foram detectados pontos de acúmulo de águas pluviais em sua
superfície dificultando o transito dos pedestres (Figura 3.25).
Figura 3.24 - Guarda-corpos
Fonte: própria
66 Figura 3.25 - Acúmulo de água no passeio
Fonte: própria
3.9.2 Vistoria na Ponte JK
Figura 3.26 - Ponte JK Brasília-DF
Fonte: própria
A ponte Juscelino Kubitschek mais conhecida como ponte JK e
conhecida popularmente como terceira ponte, foi inaugura em 2002 e no ano
seguinte foi eleita a ponte mais bonita do mundo pela Sociedade de
Engenharia do Estado da Pensilvânia, nos Estados Unidos é uma verdadeira
obra de arte, seus arcos lembram uma pedra quicando sobre a água, sendo
uma estrutura única. Para uma perfeita vistoria visual o inspetor deve observar
alguns itens que não consta na norma de vistoria DNIT 010-PRO.
67 A ponte tem um comprimento de 1200 metros e largura de 24 metros
divididos em duas vias com três faixas de rolamento cada uma, separada por
um guarda rodas central e duas passarelas para pedestres e ciclistas com
1.5m cada passarela é bem sinalizada tanto vertical (Figura 3.27) quanto
horizontalmente, possui três vãos livres, sendo que os maiores vãos possuem
240m sustentados por estais, estais estes que estão distribuídos pela extensão
dos vão com distancia de 20m entre eles, os estais foram produzidos com
cordoalhas de 15,7mm e nos pontos de maior esforço foram utilizados estais
com 31 cordoalhas sendo estes fixos na região inferior e reguláveis na parte
superior dos estais.
Como não foi possível o acesso ao interior do caixão e arcos da
ponte, resultados serão utilizados como fonte de estudo e conhecimento ao
leitor, sendo informado somente os resultados de uma inspeção parcial.
Figura 3.27 - Sinalização vertical
Fonte: própria
Após a ocorrência de falhas no desempenho funcional nos apoios
elastoméricos que causou uma série de problemas e até a interdição parcial
com controle de veículos de carga, a OAE passou a ter um sistema de
monitoramento 24h em toda a sua extensão (Figura 3.28 e Figura 3.29) com a
utilização de sensores de 51 sensores nos cabos e 3 sensores nos topos dos
arcos além de visita diária no interior da ponte.
68 Figura 3.28 - Monitoramento da ponte JK
Fonte: própria
Figura 3.29 - Monitoramento 24 horas
Foto: Fred Leão/R7 DF
3.9.2.1 Curiosidades da ponte JK
No site do Ministério dos transportes, mas exatamente no Banco de
Informações e Mapas de Transporte BIT pode-se ter conhecimento de algumas
curiosidades do concreto na construção da ponte:
A quantidade de aço aplicada na ponte JK é duas vezes maior que a
utilizada na construção da Torre Eiffel, em Paris (França).
69
O volume de concreto submerso (debaixo d'água) é suficiente para
construir três superquadras inteiras de Brasília, com dois mil apartamentos
cada superquadra.
As máquinas de perfuração utilizadas na construção da ponte JK
são do mesmo tipo das maquinas que foram utilizadas na construção da Ponte
Rio - Niterói (Rio de Janeiro).
A ponte JK está localizada sobre uma falha geológica - retirados por
onde corria o Rio Gama. O local de construção da ponte conta com treze
diferentes tipos de solo e rochas.
Estacas de 60 metros de comprimentos foram inseridas no solo
abaixo d'água com ajuda de 12 mergulhadores profissionais, que submergiram
até 48 metros profundidade.
Superestrutura
A superestrutura é composta por um tabuleiro em placas de concreto
(Figura 3.30), chapas metálicas, vigamento em estrutura metálica e em caixão
metálico (Figura 3.31).
Figura 3.30 - Vista inferior da laje do tabuleiro
Foto: Fred Leão/R7 DF
70 Figura 3.31 - Estruturas metálicas de sustentação da ponte
Foto: Fred Leão/R7 DF
Laje
Não foi possível a vistoria na parte inferior da laje do tabuleiro, pois o
acesso é restrito aos funcionários da empresa responsável pelo monitoramento
da ponte, porém no vigamento de caixão metálico (Figura 3.32) pôde ser
observados pontos de corrosão nas extremidades dos tabuleiros com a ligação
dos encontros (Figura 3.33), corrosões estas causada pela falha nas juntas de
dilatação/vedação na ligação do tabuleiro com o acesso à ponte que será
visualizado mais adiante.
Figura 3.32 - Tabuleiro em caixão metálico
Fonte: própria
71
Como descrito anteriormente, o tabuleiro nos vãos principais da
ponte JK é sustentado basicamente por conjunto de estais, que precisam
passar por constantes verificações para que haja um perfeito desempenho da
estrutura como um todo (Figura 3.34 e Figura 54)
Figura 3.33 - Corrosão na extremidade do tabuleiro.
Fonte: própria
Figura 3.34 - Engenheira Maruska da NOVACAP em Vistoria de rotina nos estais da ponte JK
Fonte: própria
72 Figura 3.35 - Vistoria de rotina em um estai na Ponte JK.
Fonte: própria
Figura 3.36 - Estais da ponte JK
Fonte: acervo livre do Wikimédia Foundation
Após a análise e se preciso for, deve ser realizado a regulagem dos
estais, esse serviço é realizado por engenheiros da NOVACAP e da LSE que é
a empresa responsável pela monitoria inspeção, análise e diagnóstico
estrutural da Ponte JK (Figura 3.37).
73 Figura 3.37 - Detalhe do estai em vistoria para manutenção
Fonte: própria
Figura 3.38 - Manutenção dos estais
Fonte própria
Mesoestrutura
A mesoestrutura da ponte é formada por um conjunto de pilares
parede (Figura 3.39 e Figura 3.40) em concreto armado vazado na forma
de um losângulo, observa-se que nas extremidades existe uma área em
concreto maciço, áreas estas que são dimensionadas para resistirem às cargas
dos apoios da ponte.
74 Figura 3.39 - Dimensões do pilar parede da Ponte JK
Fonte: própria
Figura 3.40 - Visão lateral do pilar da ponte
Fonte: própria
Apesar da robustez dos pilares, podem ser observadas algumas
trincas e fissuras nos pilares, fissuras estas que em grande sua maioria são
provenientes da retração do concreto (Figura 3.41), não foram verificada a
presença de armadura exposta, porém pôde ser observado sinais de
desagregação ou desgaste no concreto dos pilares principalmente na região
que freqüentemente está submersa e por esse motivo sofre com a
agressividade d água do lago Paranoá (Figura 3.42).
75 Figura 3.41 - Trinca no pilar da OAE
Fonte: própria
Figura 3.42 - Sinais de desagregação no concreto do pilar
Fonte: própria
Foi observada a presença de fissuras no encontro (Figura 3.43) e
nos pilares, porém como a inspeção realizada é somente uma inspeção visual
e não há descascamento nos pilares, a visualização e análise do cobrimento
não foram possíveis, não foram detectados quaisquer desaprumos ou
deslocabilidades nos pilares.
76 Figura 3.43 - Fissuras na estrutura do encontro
Fonte: própria
Infraestrutura
Como mencionado anteriormente, a ponte JK é única não só no
designer, como também na infraestrutura, os projetos dos blocos de fundação
foram realizados por grupos de pilares, que os pilares P6 e P7 exigiram o
projeto de um bloco de grandes dimensões, com comprimento de 37,90
metros, largura de 21,70 metros e altura de 4,60 metros, compreendendo um
conjunto de 84 estacas, sendo 26 verticais e 58 inclinadas.
Para o Pilar P8 foi necessária a elaboração de um projeto para um
bloco com largura de 21,90 metros, comprimento de 39,90 metros e altura de
4,60 metros, compreendendo um conjunto de 90 estacas, sendo 24 na vertical
e 66 inclinadas compostas de tubos metálicos cravados e pinos de 1,00 metro
de diâmetro escavados nas camadas de alteração da rocha.
As fundações dos acessos são constituídas por quatro tubulões a ar
comprimido com 1,6 metros de diâmetro e base alargada para garantir a tensão
no solo menor ou igual a 5 kgf./cm². Os blocos de fundação ficaram submersos
numa profundidade de 80 cm, ficando os pilares nascendo abaixo do nível
d’água.
77
Para as fundações dos arcos foi adotado um conjunto de 30
tubulações verticais, com a camisa metálica de 1,90 metros de diâmetro,
executado sob ar comprimido, com base alargada para o diâmetro de 4 metros
após a penetração de 8 metros na camada de quartzito alterado/fraturado.
Os blocos de fundações medem 23 x 30 x 3,50 metros
(Figura 62) e foram feitos através de um caixão de concreto, executado fora
d’água e na sua posterior submersão, até alcançar 80 cm abaixo da cota
básica do Lago.
Figura 3.44 - Bloco de fundação dos arcos
Fonte: Própria
A vistoria nas fundações não foi possível, pois os blocos de
fundação dos pilares dos viadutos de acesso se encontram enterrados e as
verificações dos blocos dos pilares da ponte estão submersas sendo assim só
é possível a análise em uma vistoria especial ou extraordinária.
No Ano de 2011 a ponte JK teve uma interdição total e logo depois
apenas parcialmente devido a problemas nos apoios de carga e correção de
vibrações, na vistoria ocorrida no dia 06 de outubro de 2013 foi observado que
alguns apoios existentes encontram-se deformados (Figura 3.45), esse
problema se não corrigido pode e vai ocasionar o mesmo problema que
ocorreu em 2011 quando parte da estrutura teve um desnível em relação à
outra parte (Figura 3.46).
78 Figura 3.45 - Apoio elastomérico deformado
Fonte: Própria
Figura 3.46 - Desnível na estrutura da ponte JK
Fonte: Foto de Elza Fiúza – Agencia Brasil
Pista e acessos
De acordo com informações obtidas na internet ao invés de ser
utilizado um asfalto comum na Ponte JK, foi utilizado o pavimento flexível
antiderrapante sobre chapas metálicas enrijecidas por nervuras em Y.
A OAE é bem iluminada por 41 postes com luminárias de vapor de
mercúrio de 400 watts e 162 postes com lâmpadas de 150 watts além dos 164
refletores de 150, 400 e 1.500 watts que iluminam os arcos.
79
Na pista de rolamento fora observado a presença de buracos e
desgastes causados por abrasão no início do viaduto de acesso à ponte
(Figura 65) além de extensas irregularidades no pavimento flexível (Figura
3.48).
Figura 3.47 - Buraco no viaduto de acesso
Figura 3.48 - Irregularidades na via
Fonte: Figuras 3.47 e 3.48 fonte própria
A junta de dilatação da ligação do acesso da via ao acesso da ponte
se encontra em mal estado de conservação, que além de não atenderem a
finalidade de absorver as dilatações da estrutura permitem a percolação de
águas pluviais no interior da ponte ( Figura 3.49) e provoca um
pequeno ―solavanco‖ nas entradas da ponte, esse solavanco provoca uma
vibração que causa um mal estar para os pedestres que se encontrem nos
balanços, grande parte das juntas de dilatação/vedação da ponte em si se
80 encontram em estado precário de conservação, sendo que em alguns dos
encontros entre as estruturas, existe apenas o local onde deveria existir uma
junta (Figura 68).
Figura 3.49 - Desgaste junto à ao encontro
Fonte: própria
Figura 3.50 - Falta de junta de dilatação
Fonte: própria
Algumas das juntas de dilatação/vedação da estrutura foram
trocadas por juntas elastoméricas, bem mais eficientes e modernas que as
retiradas logo após o problema ocorrido nos apoios de carga no ano de 2011
(Figuras 3.51 e 3.52).
81
Figura 3.51 - Junta de dilatação/vedação nova
Fonte: própria
Figura 3.52 - Junta de dilatação em detalhe
Fonte: própria
Não foram observados pontos que possam provocar acidentes com
veículos ou pedestres, nem sinais nos guardas rodas ou outras estruturas da
ponte, de acidentes freqüentes nas vias de transito. Não foram detectados
problemas estruturais nas passarelas para pedestres e ciclistas, tendo as
passarelas dimensões maiores do que as dimensões mínimas que a norma
recomenda. A drenagem da via é eficiente contando com drenos em PVC de
82 100 mm e a foi constatado a presença de pingadeiras (Figura 70) conforme
recomendações das normas e manuais.
Figura 3.53 - Pingadeira sob o tabuleiro da ponte
Fonte: própria
Como descrito no início deste tópico, a ponte JK é única, sendo
assim, alguns itens da estrutura não constam em qualquer manual, que devem,
não somente serem vistoriados com também monitorados constantemente,
como é o caso dos estais, os arcos e até mesmo os tabuleiros em vãos
suspensos da ponte, porém somente após o fato ocorrido com os apoios de
carga em 2011 é que teve início o monitoramento durante as vinte e quatro
horas do dia e trezentos e sessenta e cinco dias do ano, sendo assim o
Laboratório de Sistemas Estruturais LTDA a LSE foi contratada para monitorar
o desempenho dos pontos da estrutura, para isso foram instalados cinqüenta e
um sensores acoplados aos quarenta e oito cabos de sustentação e três
sensores no topo dos arcos (Figura 3.54), além de visitas diariamente no
interior dos arcos para verificação de qualquer anomalia ou patologia (Figura
3.55).
83 Figura 3.54 - Sensor instalado no arco metálico
Foto: Fred Leão/R7 DF
Figura 3.55 - Acesso ao interior de um dos arcos
Foto: Fred Leão/R7 DF
Durante a vistoria visual foram observados pontos de corrosão em
um dos arcos metálicos (Figura 3.56) que, se não tratada pode ocasionar
grandes problemas e custos aos cofres públicos.
84 Figura 3.56 - Corrosão em um dos arcos da ponte
Fonte: própria
Figura 3.57 - ―Escada‖ no interior dos arcos
Fonte: Fred Leão/R7 DF
3.9.3 Viaduto da galeria dos Estados
Poderia ser só mais um viaduto na DF 002 ou como é conhecido
popularmente, Eixo rodoviário Sul ou somente Eixão Sul, este viaduto faz a
ligação da rodovia com a zona central de Brasília passa sobre a galeria dos
Estados que liga o Setor Bancário Sul ao setor Comercial Sul além de passar
sobre quatro alças de acesso, as dimensões do viaduto são: 27m de largura
divididos em seis faixas de rolamento e uma faixa presidencial e 195 m de
comprimento.
85
Sob o viaduto estão instalados dois restaurantes com grande
capacidade de atendimento, há anos existe o projeto de revitalização do
viaduto e arredores, porém o que se pode verificar é uma estrutura totalmente
deficiente.
Figura 3.58 - Viaduto Galeria dos estados
Fonte: http://doc.brazilia.jor.br/Vias/Eixo-Rodoviario-Cebolao-Sul.shtml acesso em 11/2013 às 19h30min
Superestrutura
A superestrutura é formada por uma laje em concreto armado
construída pelo método de caixão perdido.
Na parte inferior da laje existem grande quantidade de buracos
(Figura 3.59) deixando em variados locais a armadura totalmente exposta e
corroída (Figura 3.60) sendo que em alguns pontos existem armaduras já
rompidas pela ação da corrosão e/ou devido a baixa altura do viaduto e a falta
de alguma identificação dessa altura, pelo impacto de caminhões (Figura 3.61).
86 Figura 3.59 - Buraco na laje inferior
Figura 3.60 - Corrosão
Figura 3.61 - Armadura rompida pelo choque de caminhões
Figuras 77 a 79: fonte própria
87
É possível a observação de vários pontos com desagregação,
nichos, brocas e descascamento do concreto (Figura 3.62), em praticamente
toda a extensão da laje é possível a observação de inúmeras fissuras na parte
inferior e grande quantidade de infiltrações, infiltrações essas que causam
manchas, lixiviações e até mesmo estalactites em toda extensão do viaduto
(Figura 3.63).
Figura 3.62 - Concreto desagregado
Fonte: própria
Figura 3.63 - Estalactites e carbonatação do concreto
Fonte: própria
88 Figura 3.64 - Estalactites e manchas
Fonte: própria
Como a vistoria foi realizada em um dia de chuva forte, foi possível a
observação de fluxo das águas pluviais provenientes da pista de rolamento,
principalmente nas juntas de dilatação/vedação (Figura 3.65), sendo que a
drenagem das águas pluviais deveria escoar pelo sistema de drenagem, porém
este estava completamente obstruído, devido a falta de manutenção.
Figura 3.65 - Fluxo de água na junta
Fonte: própria
A estrutura possui intensa quantidade de concreto se descascado
devido à corrosão da armadura, assim pôde se observar que o cobrimento é
insuficiente e em alguns pontos não chega a 0,5 centímetros (Figura 3.67)
quando a norma determina o mínimo de 2,5 cm, o aspecto visual da estrutura é
89 péssimo, principalmente para quem ao passar sob o viaduto e olha para o alto
e se depara com uma estrutura deficiente e precária.
Figura 3.66 - Fluxo de água na laje inferior
Fonte: própria
Figura 3.67 - Cobrimento insuficiente
Fonte: própria
Com descrito anteriormente a laje foi construída pelo processo
construtivo de vigamento em caixão perdido, sendo assim não foi possível a
verificação total das vigas internas da estrutura, porém nas vigas laterais foi
possível a constatação de trincas com mais de três centímetros de espessura
localizadas entre o revestimento de argamassa com a viga em concreto (Figura
3.68), sendo assim é possível concluir que o revestimento das vigas está
90 completamente solto, podendo se desplacar a qualquer momento, como já
acontece em alguns pontos do viaduto, podendo assim, causar um acidente
com os transeuntes ou mesmo com algum veiculo parado ou em transito sob o
viaduto.
Figura 3.68 - Trincas no revestimento da viga
Fonte: própria
Nos dentes gerber é possível a observação de intensos
desplacamentos e quebras (Figura 3.69), além de armaduras expostas na
extremidade e por toda sua extensão (Figura 3.70).
Figura 3.69 - Quebra do dente gerber
Fonte: própria
91 Figura 3.70 - Desplacamento e armadura exposta
Fonte: própria
Em toda a extensão lateral do viaduto é possível a observação de
desplacamentos da argamassa de revestimento na lateral do tabuleiro
(Figura 3.71) sendo que o local é de grande tráfego de pedestres, pois além de
ser ligação entre dois pontos de suma importância em Brasília, Setor Comercial
Sul e o Setor Bancário Sul, existem a presença de dois grandes restaurantes
sob a estrutura do viaduto.
Figura 3.71 - Desplacamento do revestimento lateral
Fonte: própria
92 Figura 3.72 - Visão superior do viaduto
Fonte: própria
3.10 CLASSIFICAÇÃO SEGUNDO A NORMA 010-PRO
A classificação das pontes vistoriadas tem como parâmetro a tabela
2.2 seguindo a orientação da norma 010-PRO do DNIT.
3.10.1 Classificação das Pontes Vistoriadas
Tabela 3.2 - Classificação das pontes
Ponte Nota Laje
Nota
Vigamento
Principal
Nota Mesoestrutura
Nota
Infraestrutura
Nota
Pista/Acesso
Nota
Final
Ponte das
Garças
3 4 5 3 2 3
Viaduto
Galeria
dos
estados
1 1 4 - 3 1
Ponte JK - 4 5 - 3 4
Obs: Apesar da nota da pista/acesso ser a menor nota, esta não entra na nota
final, a nota segundo a norma é baseada nas notas dos elementos estruturais.
93 4 NOVA METODOLOGIA PARA CLASSIFICAÇÃO E VISTORIA EM
PONTES E VIADUTOS
A vistoria em OAE’s, como já mencionado anteriormente deve seguir
um roteiro, o qual deve abranger todos os pontos da estrutura, porém os
roteiros existentes e utilizados nas vistorias realizadas deixaram a desejar
sobre alguns pontos da estrutura, sendo assim, se o inspetor seguir
rigorosamente o roteiro descrito na ficha de inspeção expedita da norma 010-
PRO deixará de inspecionar pontos de suma importância na estrutura. Por este
motivo faz-se necessário a formulação de uma nova metodologia de vistoria em
pontes e viadutos, metodologia esta que procure abranger todos os pontos que
possam causar algum dano a estrutura, outro ponto falho é que os roteiros
existentes não deixam claro para o leitor do relatório executado a partir da ficha
de inspeção expedita da referida norma, uma visão ampla da situação real da
OAE, essa metodologia visa criação de um novo roteiro para vistorias e
classificação das OAE’s, roteiro este que chamaremos de roteiro SOUZA &
SANTOS, com a inclusão dos seguintes itens e subitens no roteiro DNIT:
4.1 Itens a Modificar
LAJE
Impermeabilização
Aspecto Geral da estrutura (pintura, matos, arvore)
Fissuras
De retração
Adensamento
De comportamento imprevisto
VIGAMENTO PRINCIPAL
Armadura exposta
Meio da viga
94
Outros pontos
Extremo
DENTES GERBER
Quebrado
Extremo
Ao longo
Não quebrado
Trincado
Diagonal
Na ponta (vertical)
Não trincado
MESOESTRUTURA
Aparelhos de apoio
Deformação Longitudinal
Deformação transversal
Deformação vertical
Não deformada
INFRAESTRUTURA
Recalque nas fundações
Acentuado
Admissível
Não existe
95
Recalque Diferencial
Acentuado
Médio
Não existe
Erosão no terreno da fundação
Acentuada
Média
Não existe
PISTA/ACESSO
Junta de dilatação
Antiga
Não existe
Inoperante
Funcional
Moderna
Defeituosa
Funcional
ACESSO x PONTE
Recalque
Acentuado
Corrigível
96
Não existe
Laje de transição
Não existe
Inoperante
Funcional
4.2 Itens incluir no novo roteiro
ENCONTROS
Fissuras
De retração
Adensamento
De comportamento imprevisto
Trincas
De 1 a 1,5 mm
De 0,5 à1 mm
Não existe
Desagregação do concreto
Aspectos gerais
Cobrimento
Impermeabilização
Recalques
Proteção de Talude
97
Não existe
Problemático
Funcional
TABULEIRO
Pingadeiras
Não existem
Insuficiente
Funcional
Via de rolagem
Intransitável
Transitável
Funcional
Sinalização
Não existe
Vertical ou horizontal
Vertical e horizontal
PROTEÇÃO
Guarda Rodas
Não existe
Antigo
Moderno
Guarda Corpo
98
Não existe
Inoperante
Funcional
Iluminação
Não existe
Precária
Eficiente
DRENAGEM DOS ACESSOS (Águas Pluviais)
Não existe
Inoperante
Funcional
Sendo assim, o novo roteiro ou roteiro SOUZA & SANTOS para
vistoria em pontes e viadutos rodoviários fica distribuído desta forma:
Tabela 4.1 - Roteiro SOUZA & SANTOS para vistorias de OAE's
LAJES
Buracos/aberturas Muitos Existem Não existem
Armadura exposta Muito oxidada Início de oxidação Não existe
Concreto desagregado Muito intenso Existe Não existe
Fissuras
Retração Muitas Existem Não existem
Sedimentação Muitas Existem Não existem
Comportamento Imprevisto
Muitas Existem Não existem
Marcas de infiltração
Centro da Laje Forte Existe Não Existe
Entre Vigas Forte Existe Não Existe
Outros Forte Existe Não Existe
Aspecto geral Péssima Agendar manutenção Boa qualidade
Cobrimento Insuficiente Suficiente
Impermeabilização Não existe Precisa de manutenção
Existe
99
VIGAMENTO PRINCIPAL
Fissuras finas Algumas Grande incidência
Retração Muitas Existem Não existem
Sedimentação Muitas Existem Não existem
Comportamento Imprevisto
Muitas Existem Não existem
Trincas De 1 a 1,5 mm De 0,5 à1 mm Não existem
Armadura exposta Meio da viga Outros pontos Extremo
Desagregação de concreto Muito intenso Grande incidência Não existe
Dente Gerber
Quebrado/Desplacado
Extremo Ao longo Não quebrado
Trincado Diagonal Na Ponta (vertical) Não trincado
Deformação (flexa) Exagerada Contra Fecha De projeto
Aspecto geral Péssima Agendar manutenção Boa qualidade
Cobrimento Insuficiente Suficiente
MESOESTRUTURA
Armadura exposta Muito oxidada Existe Não existe
Desagregação de concreto Muito intenso Existe Não existe
Fissuras
Retração Muitas Existem Não existem
Sedimentação Muitas Existem Não existem
Comportamento Imprevisto
Muitas Existem Não existem
Aparelhos de apoio Deformação Longitudinal/transversal
Deformação Vertical Não deformado
Aspecto geral Péssima Agendar manutenção Boa qualidade
Cobrimento Insuficiente Suficiente
Desaprumo Há Não há
Deslocabilidade dos pilares
Forte Não existe
INFRAESTRUTURA
Recalque de fundações Acentuado Admissível Não existe
Recalque Diferencial Acentuado Médio Não existe Deslocamento de fundação
Existe Não existe
Erosão no terreno de fundação
Acentuada Média Não existe
Estacas desenterradas Acentuada Visível Não visível
PISTA /ACESSO
Irregularidades no pavimento
Muita intensidade Grande extensão
Junta de dilatação
Antiga Não existe Inoperante Existe
Moderna Defeituosa Funcional
Recalque Acessos x Pontes
Acentuado Corrigível Não existe
Laje de transição Não existe Inoperante Funcional
100
Acidentes com veículos Frequente Eventual
Drenagem/Bocas de lobo Não existe Inoperante Funcional
ENCONTROS
Fissuras
Retração Muitas Existem Não existem
Sedimentação Muitas Existem Não existem
Comportamento Imprevisto
Muitas Existem Não existem
Trincas De 1 a 1,5 mm De 0,5 à1 mm Não existem
Desagregação de concreto Muito intenso Existe Não existe
Aspecto geral Péssima Agendar manutenção Boa qualidade
Cobrimento Insuficiente Suficiente
Impermeabilização Não existe Precisa de manutenção
Existe
Recalque Acentuado Admissível Não existe
Proteção dos Taludes Não existe Problemático Funcional
TABULEIRO
Irregularidades no pavimento
Muita intensidade Grande extensão
Junta de dilatação
Antiga Não existe Inoperante Existe
Moderna Defeituosa Funcional
Drenagem/Pingadeiras Não existem Insuficiente Funcional
Via de rolagem Intransitável Transitável Boa qualidade
Sinalização Não existe Vertical ou horizontal Vertical e horizontal
Iluminação Não existe Precária Eficiente
Vibração Muito acentuado Alem do normal Normal
PROTEÇÃO
Guarda Rodas Não existe Antigo Moderno
Guarda Corpo Não existe Inoperante Funcional
As classificações utilizadas, não só pela norma DNIT como também
algumas classificações internacionais discriminadas neste trabalho, seguem a
mesma metodologia quanto à intervenção para manutenção, ou seja, só deve
existir a partir do momento que haja risco de comprometimento na estabilidade
estrutural. A metodologia defendida neste trabalho é justamente o contrário,
onde a intervenção deva acontecer a partir do momento em que qualquer item
de proteção quanto à vedação e ou impermeabilização tenha seu desempenho
funcional prejudicado, seja imediatamente reparado, pois água participa como
agente da deterioração em quase todos os mecanismos de degradação do
101 concreto. Evitar o contato da estrutura com a água, desde que possível, é uma
forma eficiente de evitar sua deterioração (ANDRADE, 2005).
A nova metodologia de classificação das OAE’s visa impedir que
aconteça nas estruturas o que foi discriminado no item 2.4 deste trabalho, a lei
dos cinco ou Lei de Sitter, que ao contrário das classificações existentes
orientam a intervenção quando o custo da manutenção já é demasiadamente
oneroso para o Estado, a intervenção em caráter de urgência nos itens
mencionados no capítulo anterior se torna uma manutenção rápida e
relativamente barata.
4.3 Sistema de planilhas para inspeção pelo método SOUZA & SANTOS
Para facilitar o trabalho de vistoria e classificação das OAE’s se
propõe a utilização de um sistema de planilhas que, como informado
anteriormente pode ser convertido para um software (Figura 4.1 e Figura 4.2)
onde são inseridas situações predeterminadas em cada item e subitens
(quando necessário) do roteiro SOUZA & SANTOS, para essas situações
foram pré-inseridas notas, assim sendo, não acontecerá o que acontece com o
aplicativo do SGO e com a ficha de inspeção expedita do DNIT, onde o
inspetor determina a nota para a situação encontrada, de acordo com a visão
do inspetor, não tendo, portanto uma padronização nas classificações, desta
maneira mesmo que duas OAE’s tenham a mesma patologia dificilmente terão
a mesma nota, pois essa nota depende do ponto de vista do inspetor.
A classificação também será dada para cada item separadamente e
não como acontece nas metodologias existentes, onde é dada uma nota para
cada elemento e a nota geral da ponte é a menor nota dada a algum item,
mesmo que esse item não ocasione qualquer interferência nos outros pontos
da estrutura.
Cabe ressaltar que o software poderá (ao ser convertido para o
sistema Android) ser inserido em qualquer aparelho celular, Tablet, Notebook
ou computador e após a vistoria o resultado poderá ser enviado imediatamente
para os setores responsáveis como, setor administrativo ou setor técnico.
102 Com a utilização do sistema de vistoria e classificação, a inspeção
abrangerá praticamente todos os pontos de uma OAE sujeitos a patologias e
dando ao leitor do relatório final uma visão ampla da situação real em que se
encontra a estrutura, além disso, para que ocorra uma intervenção, a
preparação desta, ocorrerá mais rápida, pois só será enviado para o local, os
recursos e insumos necessários para a devida reparação economizando assim
tempo e capital.
Figura 4.1 - Exemplo de classificação Ponte das Garças
Fonte: própria
103 Figura 4.2 - Classificação Laje Ponte das Garças
Fonte: própria
5 CLASSIFICAÇÃO SEGUNDO O MÉTODO SOUZA & SANTOS
Utilizando o sistema já com o método SOUZA & SANTOS e
analisando as informações da estrutura da Ponte das Garças que fora
classificada no capitulo quatro deste trabalho podemos obter através do
relatório gerado, as seguintes informações sobre esta estrutura:
5.1.1 Resultado do Relatório da Vistoria da Ponte das Garças
104
Tabela 5.1 - Relatório Vistoria Expedita Ponte das Garças
RELATÓRIO DE VISTORIA EXPEDITA PONTE DAS GARÇAS
1. DADOS DO VISTORIADOR
Nome:
Órgão:
1. LAJES
1.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DAS LAJES
A LAJE necessita de manutenção em curto prazo nota 3
1.2 OBSERVAÇÕES:
Buracos A classificação é BOA nota 5
Armadura Exposta Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Concreto Desagregado A classificação do concreto é BOA nota 5
Fissuras Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Cobrimento A classificação é BOA nota 5
Impermeabilização Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 1
Marcas de Infiltração Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 1
2. VIGAMENTO
2.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS VIGAMENTOS
O Vigamento se encontra em estado de nova apenas monitoramento nota 5
2.2 OBSERVAÇÕES:
Trincas A classificação é BOA nota 5
Armadura Exposta A classificação é BOA nota 5
Concreto Desagregado A classificação do concreto é BOA nota 5
Fissuras Finas A classificação é BOA nota 4
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Cobrimento A classificação é BOA nota 5
Deformação (flexa) A classificação é BOA nota 5
Dente Gerber A classificação é BOA nota 5
3. TABULEIRO
3.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DO TABULEIRO
Necessário intervenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
3.2 OBSERVAÇÕES:
105
Irregularidades no pavimento Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Via de rolagem Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Drenagem/Pingadeiras Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Juntas de dilatação Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Sinalização Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Iluminação Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
Vibração Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
4. MESOESTRUTURA
4.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DA MESOESTRUTURA
A Estrutura necessita de manutenção em curto prazo nota 3
4.2 OBSERVAÇÕES:
Aparelhos de apoio A classificação é BOA nota 5
Armadura Exposta Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Concreto Desagregado Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Fissuras Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Cobrimento Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Impermeabilização Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
Desaprumo Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
5. INFRAESTRUTURA
5.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DA INFRAESTRUTURA
Necessita-se de manutenção em curto prazo nota 3
5.2 OBSERVAÇÕES:
Recalque de fundações Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Recalque Diferencial A classificação é BOA nota 5
Deslocamento de fundação A classificação do concreto é BOA nota 4
Fissuras Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Erosão no terreno de fundação Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Estacas desenterradas A classificação é BOA nota 5
Impermeabilização Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 1
6. VIA DE ACESSO
106
6.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DA VIA DE ACESSO
Necessita-se de manutenção em curto prazo nota 3
6.2 OBSERVAÇÕES:
Irregularidades no pavimento A classificação é BOA nota 5
Recalque Acessos x Pontes Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Laje de transição Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Juntas de dilatação Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Acidentes com veículos A classificação é BOA nota 5
Drenagem/Bocas de lobo Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
Juntas de dilatação Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
7. ENCONTRO
7.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS ENCONTROS
Necessita-se de manutenção em curto prazo nota 3
7.2 OBSERVAÇÕES:
Trincas Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Armadura Exposta A classificação é BOA nota 5
Concreto Desagregado A classificação do concreto é BOA nota 4
Fissuras Finas Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Cobrimento A classificação é BOA nota 5
Recalque Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
Proteção dos Taludes Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
Ao se comparar a mesma vistoria e a classificando segundo o
método da norma DNIT 010-PRO e o método SOUZA & SANTOS pode-se
verificar algumas diferenças tanto na nota de classificação quanto nas ações
corretivas que devem ser tomadas.
107
Tabela 5.2 - Comparação dos resultados da vistoria da Ponte das Garças
CLASSIFICAÇÕES E AÇÕES CORRETIVAS DA PONTE DAS GARÇAS SEGUNDO OS MÉTODOS DNIT E SOUZA & SANTOS
Souza & Santos DNIT 2004/PRO
Itens Classificação Ação corretiva Itens Classificação Ação corretiva
Lajes 3 A LAJE necessita de manutenção em curto prazo.
Laje 3
A recuperação da obra pode ser postergada, devendo, porém neste caso, colocar-se o problema em observação sistemática
Mesoestrutura 3
A Estrutura necessita de manutenção em curto prazo.
Mesoestrutura 4 Nada a fazer, apenas serviços de manutenção
Infraestrutura 3 Necessita-se de manutenção em curto prazo.
Infraestrutura 5 Nada a fazer
Via de acesso 3 Necessita-se de manutenção em curto prazo.
Pista/Acesso 3
A recuperação da obra pode ser postergada, devendo, porém neste caso, colocar-se o problema em observação sistemática
Vigamento 5
O Vigamento se encontra em estado de nova apenas monitoramento.
Vigamento 2
A recuperação (geralmente com reforço estrutural) da obra deve ser feita em curto prazo
Tabuleiro 2 Necessário intervenção imediatamente
- -
Encontro 3 Necessita-se de manutenção em curto prazo
- -
Observa-se que além das diferenças entre as classificações e ações
corretivas pode-se observar que o método SOUZA & SANTOS abrange dois
itens que não estão inclusos na norma do DNIT.
108 Comparando os resultados das vistorias expeditas da Ponte JK e do
Viaduto da Galeria dos Estados, segundo os métodos em questão poderemos
notar discrepâncias dos resultados entre aos dois métodos e que podem ser
analisadas pelo leitor nas tabelas abaixo.
5.1.2 Resultado do Relatório da Vistoria da Ponte JK
Tabela 5.3 - Relatório de vistoria expedita na Ponte JK
RELATÓRIO DE VISTORIA EXPEDITA
1. DADOS DO VISTORIADOR
Nome:
Orgão:
1. LAJES
1.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DAS LAJES
A LAJE se encontra em estado de nova apenas monitoramento nota 5
1.2 OBSERVAÇÕES:
Buracos A classificação é BOA nota 5
Armadura Exposta A classificação é BOA nota 5
Concreto Desagregado A classificação do concreto é BOA nota 5
Fissuras A classificação é BOA nota 4
Aspecto Geral da Estrutura A classificação é BOA nota 5
Cobrimento A classificação é BOA nota 5
Impermeabilização A classificação é BOA nota 5
Marcas de Infiltração A classificação é BOA nota 5
2. VIGAMENTO
2.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS VIGAMENTOS
109
O Vigamento necesita de manutenção a médio prazo nota 4
2.2 OBSERVAÇÕES:
Trincas A classificação é BOA nota 5
Armadura Exposta Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Concreto Desagregado Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Fissuras Finas Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Cobrimento A classificação é BOA nota 5
Deformação (flexa) A classificação é BOA nota 5
Dente Gerber A classificação é BOA nota 5
3. TABULEIRO
3.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DO TABULEIRO
O Tabuleiro necesita de manutenção a médio prazo nota 4
3.2 OBSERVAÇÕES:
Irregularidades no pavimento Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Via de rolagem Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Drenagem/Pingadeiras A classificação do concreto é BOA nota 5
Juntas de dilatação Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Sinalização A classificação é BOA nota 5
Iluminação A classificação é BOA nota 6
Vibração A classificação é BOA nota 6
4. MESOESTRUTURA
110
4.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DA MESOESTRUTURA
A Estrutura necesita de manutenção a curto prazo nota 3
4.2 OBSERVAÇÕES:
Aparelhos de apoio Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Armadura Exposta Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Concreto Desagregado A classificação do concreto é BOA nota 5
Fissuras Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Cobrimento A classificação é BOA nota 5
Impermeabilização Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 1
Desaprumo Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 1
5. INFRAESTRUTURA
5.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DA INFRAESTRUTURA
Encontra-se em estado de nova apenas monitoramento nota 5
5.2 OBSERVAÇÕES:
Recalque de fundações A classificação é BOA nota 5
Recalque Diferencial A classificação é BOA nota 5
Deslocamento de fundação A classificação do concreto é BOA nota 5
Fissuras A classificação é BOA nota 5
Erosão no terreno de fundação Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Estacas desenterradas A classificação é BOA nota 5
Impermeabilização A classificação é BOA nota 5
6. VIA DE ACESSO
6.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DA VIA DE ACESSO
111
Necessita-se de manutenção a curto prazo nota 3
6.2 OBSERVAÇÕES:
Irregularidades no pavimento Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Recalque Acessos x Pontes Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Laje de transição A classificação do concreto é BOA nota 4
Juntas de dilatação Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Acidentes com veículos Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Drenagem/Bocas de lobo Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
Juntas de dilatação Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
7. ENCONTRO
7.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS ENCONTROS
Necessita-se de manutenção a curto prazo nota 3
7.2 OBSERVAÇÕES:
Trincas Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Armadura Exposta Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Concreto Desagregado A classificação do concreto é BOA nota 4
Fissuras Finas Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Cobrimento A classificação é BOA nota 5
Recalque Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
Proteção dos Taludes Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
112 Comparando-se os resultados da vistoria expedita da ponte JK
através do método definido pelo DNIT e o método SOUZA & SANTOS
podemos visualizar as diferenças existentes as dois métodos e as ações
corretivas estabelecidas pelos seus respectivos métodos.
Tabela 5.4 - Comparação dos resultados da vistoria da Ponte JK
CLASSIFICAÇÕES E AÇÕES CORRETIVAS DA PONTE JK SEGUNDO OS MÉTODOS DNIT e SOUZA & SANTOS
Souza & Santos DNIT 2004/PRO
Itens Classificaçã
o Ação corretiva
Itens Classificação Ação corretiva
Lajes 5
A LAJE necessita de manutenção em curto prazo
Laje Sem acesso -
Mesoestrutura 3
A Estrutura
necessita de
manutenção
em curto prazo
Mesoestrutura 4 Nada a fazer, apenas serviços de manutenção
Infraestrutura 5
Encontra-se
em estado de
nova apenas
monitorament
o
Infraestrutura 3
A recuperação da obra pode ser postergada, devendo, porém neste caso, colocar-se o problema em observação sistemática
Via de acesso 3 Necessita-se de manutenção em curto prazo
Pista/Acesso 4
Nada a fazer, apenas serviços de manutenção sistemática
Vigamento 4
O Vigamento
necessita de
manutenção
em médio
prazo
Vigamento Sem acesso -
Tabuleiro 4 O Tabuleiro
necessita de Não abrange - -
113
manutenção
em médio
prazo.
Encontro 3 Necessita-se de manutenção em curto prazo
Não abrange - -
Mesmo sendo a vistoria expedita na ponte JK prejudicada pela
impossibilidade de acesso ao interior do caixão metálico da estrutura, através
dos resultados obtidos e descritos na tabela, podem-se notar novamente as
diferenças nos resultados da classificação quanto ao estado da estrutura,
quanto à ação corretiva a ser tomada.
Do mesmo modo tem-se o relatório de vistoria expedita realizada no
viaduto sobre a Galeria dos Estados com a utilização do software pelo método
SOUZA & SANTOS.
5.1.3 Resultado do Relatório da Vistoria do Viaduto Galeria dos Estados
Tabela 5.5 - Relatório de vistoria no viaduto galeria dos Estados
RELATÓRIO DE VISTORIA EXPEDITA VIADUTO GALERIA DOS ESTADOS
1. DADOS DO VISTORIADOR
Nome:
Órgão:
1. LAJES
1.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DAS LAJES
A LAJE se encontra em estado precário convém interdição nota 1
1.2 OBSERVAÇÕES:
Buracos Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Armadura Exposta Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Concreto Desagregado Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Fissuras Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Cobrimento Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Impermeabilização Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 1
Marcas de Infiltração Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 1
114 2. VIGAMENTO
2.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS VIGAMENTOS
O Vigamento se encontra em estado precário convém interdição nota 1
2.2 OBSERVAÇÕES:
Trincas Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Armadura Exposta Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Concreto Desagregado Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Fissuras Finas Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Cobrimento Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Deformação (flexa) Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 2
Dente Gerber Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 2
3. TABULEIRO
3.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DO TABULEIRO
O Tabuleiro necessita de manutenção em médio prazo nota 4
3.2 OBSERVAÇÕES:
Irregularidades no pavimento Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Via de rolagem A classificação é BOA nota 5
Drenagem/Pingadeiras Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Juntas de dilatação Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Sinalização A classificação é BOA nota 5
Iluminação A classificação é BOA nota 6
Vibração A classificação é BOA nota 6
4. MESOESTRUTURA
4.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DA MESOESTRUTURA
A Estrutura necessita de manutenção em curto prazo nota 3
4.2 OBSERVAÇÕES:
Aparelhos de apoio A classificação é BOA nota 5
Armadura Exposta Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Concreto Desagregado Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Fissuras Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Cobrimento Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Impermeabilização Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
Desaprumo Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
5. INFRAESTRUTURA
5.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DA INFRAESTRUTURA
Encontra-se em estado de nova apenas monitoramento nota 5
115 5.2 OBSERVAÇÕES:
Recalque de fundações A classificação é BOA nota 5
Recalque Diferencial A classificação é BOA nota 5
Deslocamento de fundação A classificação do concreto é BOA nota 5
Fissuras A classificação é BOA nota 5
Erosão no terreno de fundação A classificação é BOA nota 5
Estacas desenterradas A classificação é BOA nota 5
Impermeabilização A classificação é BOA nota 5
6. VIA DE ACESSO
6.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DA VIA DE ACESSO
Necessita-se de manutenção em curto prazo nota 3
6.2 OBSERVAÇÕES:
Irregularidades no pavimento A classificação é BOA nota 5
Recalque Acessos x Pontes Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Laje de transição Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Juntas de dilatação Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Aspecto Geral da Estrutura A classificação é BOA nota 5
Acidentes com veículos Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Drenagem/Bocas de lobo Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 1
Juntas de dilatação Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 1
7. ENCONTRO
7.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS ENCONTROS
Necessário intervenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
7.2 OBSERVAÇÕES:
Trincas Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Armadura Exposta Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Concreto Desagregado Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Fissuras Finas Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Cobrimento Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Recalque Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
Proteção dos Taludes Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
Assim pode-se realizar a comparação dos resultados dos métodos
em estudo da vistoria realizada no viaduto Galeria dos Estados.
116
Tabela 5.6 - Comparação dos resultados da vistoria do Viaduto galeria dos Estados
CLASSIFICAÇÕES E AÇÕES CORRETIVAS DO VIADUTO SOBRE A GALERIA DOS ESTADOS SEGUNDO OS MÉTODOS DNIT e SOUZA & SANTOS
Souza & Santos DNIT 2004/PRO
Itens Classificação Ação corretiva Itens Classificação Ação corretiva
Lajes 1
A LAJE se encontra em estado precário convém interdição
Laje 2
A recuperação (geralmente com reforço estrutural) da obra deve ser feita em curto prazo
Mesoestrutura 3
A Estrutura necessita de manutenção em curto prazo
Mesoestrutura 4 Nada a fazer, apenas serviços de manutenção
Infraestrutura 5
Encontra-se em estado de nova apenas monitoramento
Infraestrutura - Nada a fazer
Via de acesso 3 Necessita de manutenção em curto prazo
Pista/Acesso 4 Nada a fazer, apenas serviços de manutenção
Vigamento 1
O Vigamento se encontra em estado precário convém interdição
Vigamento 1
A recuperação (geralmente com reforço estrutural) ou em alguns casos substituição da obra - deve ser feita sem tardar
Tabuleiro 4
O Tabuleiro necessita de manutenção em médio prazo
Não abrange -
Encontro 2 Necessária intervenção imediatamente
Não abrange -
117 6 CONCLUSÃO
A inspeção de pontes e viadutos exige grande experiência e senso
crítico do inspetor, a própria norma DNIT 010-PRO determina no item 4.1.1
que, para uma inspeção rotineira em uma única obra de tamanho igual o
inferior a 200 metros o inspetor seja um Engenheiro Civil e tenha no mínimo
cinco anos de experiência com projetos de pontes ou viadutos e que este já
tenha no mesmo período atuado como auxiliar em inspeções de OAE’s.
Conclui-se que a exigência estipulada no item 4.1.1 da norma DNIT
010-PRO é uma exigência justa, pois uma OAE é uma obra complexa e para a
emissão de um laudo técnico eficiente necessita-se de grande experiência,
porém se levada ao pé da letra como vem sendo levada atualmente, em um
período breve o Brasil terá um patrimônio de mais de 13 bilhões de reais
transformados em resíduos sólidos isso só na esfera Federal além das OAE’s
inseridas nas esferas municipais e estaduais.
A inspeção rotineira com o uso do método Souza & Santos não
exclui a necessidade do engenheiro especialista em projetos e inspeção de
pontes, apenas possibilita que não seja essencial a sua presença in loco, pois
possibilita com que o especialista possa emitir o laudo técnico através do
relatório emitido pela inspeção realizada por um engenheiro civil do setor de
obras da localidade, assim sendo abre-se um leque de oportunidades a
engenheiros atuarem na área de inspeção em OAE, permite que todas as
pontes, independentemente de sua localização possam ser inspecionadas
rotineiramente, como determina a norma e principalmente permitira a execução
total de um plano de manutenção, permitindo assim um período de vida útil da
estrutura até mesmo maior do que a vida útil de projeto.
Conclui-se que o Objetivo ainda não foi alcançado, pois o método
ainda não foi aplicado, mas demonstra que existe solução para a implantação
de um plano de manutenção nas OAE’s estejam elas onde estiver.
118 7 REFERENCIAS
ANDRADE, T., SILVA, A. J. C. Patologia das Estruturas – Concreto, Ensino,
Pesquisa e Realizações - Ibracon. Geraldo C. Isaia, São Paulo, SP, 2005
ARAUJO, Eduardo c, Engenheiro foi por 5 anos o único especialista em pontes
a trabalhar no Dnit – Folha de São Pulo, São Paulo, SP, 2007.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9452. Vistorias
de pontes e viadutos de concreto — Procedimento, Rio de Janeiro, 2013.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NB-1. Cálculo e
Execução de Obras de Concreto Armado, 1940.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NB-2. Cálculo e
Execução de Pontes de Concreto Armado, 1942.
DEPARTAMENTO NACIONAL DEESTRADASDE RODAGEM – DNER. Manual
de inspeção de obras-de-arte especiais. 1994.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES -
DNIT. Manual de conservação rodoviária. 2 ed – Rio de janeiro, 2005.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES –
DNIT. Manual de inspeção de pontes rodoviárias. 2. ed. Rio de Janeiro, 2004.
253p.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES -
Manual de recuperação de pontes e viadutos rodoviários. - Rio de Janeiro,
161p. (IPR. Publ, 744).
DNIT SGO – Sistema de Gerenciamento de OAE - BRIDGES BRAZIL 2011.
Disponível em <www.ipr.dnit.gov.br/TCU-visita-IPR/Bridges-Brazil-2011-IPR-
VAp. pps> acessado em 24/06/2013.
Druzian, V. Diana. Avaliação De Pontes No Município De Florianópolis-Sc Por
Meio De Inspeção Visual. Santa Catarina, 2011
DNIT 010/2004–PRO – Inspeções em pontes e viadutos de concreto armado e
protendido – Procedimento, de 20.01.2004.
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119 HELENE, Paulo. Manual para reparo, reforço e proteção de estruturas de
concreto. São Paulo, PINI, 1992.
HELENE, Paulo. Envelhecimento e Inspeção de Viadutos e Pontes In: III
Seminário Internacional de Durabilidade de Materiais, Componentes e
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VITÓRIO, A., Ramos Jr. – Inspeção e Diagnóstico Para Recuperação de
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