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FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE – FATEC

AMANDA CALDINI DE CASTRO

O transporte da soja de Rondonópolis até Alto Taquari:

principais problemas enfrentados

SÃO PAULO

2009

7/26/2019 TCC-SOJA


AMANDA CALDINI DE CASTRO

O transporte da soja de Rondonópolis até Alto Taquari:

principais problemas enfrentados

Trabalho de conclusão de curso

apresentado à Faculdade de Tecnologia

da Zona Leste, como um dos pré-

requisitos para a obtenção do título de

Tecnólogo em Logística com ênfase em

Transporte.

Área de Concentração:

Transporte

Orientador: Professor Ricardo Polezi

SÃO PAULO2009

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Autorizo a reprodução e divulgação total ou parcial deste trabalho, por

qualquer meio convencional ou eletrônico, para fins de estudo e pesquisa

desde que citada a fonte.

Catalogação da PublicaçãoFaculdade de Tecnologia da Zona Leste

Castro, Amanda Caldini de

O transporte da soja de Rondonópolis até Alto Taquari: principais

problemas enfrentados/ Amanda Caldini de Castro ; orientador Ricardo

Polezi . – São Paulo, 2009.

Trabalho de Conclusão de Curso – Faculdade de Tecnologia daZona Leste, 2009.

1. Logística 2. Transportes 3. Soja 4. Mato Grosso 5. Estudo de

caso. .

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Nome: CASTRO, Amanda Caldini de

Título: O transporte da soja de Rondonópolis até Alto Taquari: pr incipais

problemas enfrentados

Trabalho de conclusão de curso

apresentado à Faculdade de

Tecnologia da Zona Leste, como um

dos pré-requisitos para a obtenção

do título de Tecnólogo em Logística

com ênfase em Transporte.

Aprovado em:

Banca Examinadora

Professor __________________________________ Intiruição: __________

Julgamento:_______________________Assinatura:_______________________

Professor __________________________________ Intiruição: __________

Julgamento:_______________________

Assinatura:_______________________

Professor __________________________________ Intiruição: __________Julgamento:_______________________

Assinatura:_______________________

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Dedicatória

À minha família pelo apoio e compreensão que proporcionaram a mim ao longo

do período de desenvolvimento deste trabalho.

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Agradecimentos

Ao Professor Orientador Ricardo Polezi pela atenção, dedicação,

comprometimento e apoio durante todo o desenvolvimento deste trabalho.

Aos amigos André e Samira pelas ajudas realizadas na elaboração deste

trabalho de pesquisa.

A Ariane que me apoiou nos momentos de dificuldades.

E a Deus por ter me dado a oportunidade de estar realizando e elaborando

este trabalho.

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A mente que se abre a uma nova idéia jamais voltará ao seu tamanho original.

Alber t Einstein.

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RESUMO

CASTRO, A. C. de. O transporte da soja de Rondonópolis até Alto Taquari:

principais problemas enfrentados. 2009. 00f. Trabalho de Conclusão deCurso – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, São Paulo, 2009.

A logística atingiu um grau de importância de grande relevância dentro dasgrandes corporações, da economia e em diversas situações do dia-a-dia. Noagronegócio da soja, as atividades logísticas mostram sua influência noscustos finais desta commodity. A soja apresenta na economia grandeparticipação, além de mostrar a sua importância através do volume deexportações. O objetivo desta pesquisa é levantar os problemas enfrentados naregião do Mato Grosso, no que se refere a sua infra-estrutura logística emovimentação de soja de Rondonópolis até o terminal de Alto Taquari. Atravésde bibliografias existentes e pesquisas, os resultados mostram a infra-estruturadecadente e deplorável das estradas BR-163, e BR-364 as quais nãoapresentam pavimentação em alguns trechos e possuem terminais malestruturados para o recebimento da grande demanda de caminhões, resultandoem diversas situações problemáticas. Assim, com esta pesquisa, objetiva-seidentificar possíveis soluções e rotas para se chegar ao resultado satisfatóriodo processo de escoamento da soja da região de Rondonópolis.

Palavras-chave: Transporte. Rondonópolis. Alto Taquari. Soja.

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ABSTRACT

CASTRO, A. C. de. The transport of soybean from Rondonópolis to AltoTaquari: main problems. 2009. 00f. Trabalho de Conclusão de Curso –Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, São Paulo, 2009.

Logistics achieved a degree of importance of great relevance within largecorporations, the economy and in various situations of everyday life. In soybeanagribusiness, logistics activities show their influence on the final cost of thiscommodity. The soybean has great participation in the economy, and shows itsimportance through the volume of exports. The objective of this research is toraise the problems faced in the region of Mato Grosso, in relation to its transportinfrastructure and movement of soybean from Rondonópolis to the Alto Taquari

terminal. Through literature and research, the results show a decayinginfrastructure and deplorable road BR-163, and BR-364 which do not presentpavement in some places and have terminal ill-structured for the receipt of thedemand for trucks, resulting in various problematic situations. Thus, theresearch objective is to identify possible solutions and routes to the outcome ofthe process of disposing of soybeans in the region of Rondonópolis.

Keywords: Transportation. Rondonópolis. Alto Taquari. Soy.

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LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 - Relação das atividades primárias e de apoio com foco no nível de

serviço................................................................................................................17

Figura 2 - Comparativo das características entre modais de transporte............21

Figura 3 - Matriz de transportes do Brasil..................................................... ....22

Figura 4 - Gráfico Evolução da Produção de Soja no Brasil.............................30

Figura 5 - Principais estados produtores do Brasil - 2008.................................31

Figura 6 - Exportações do Complexo da Soja nos Principais Mercados -

2008...................................................................................................................32

Figura 7 - Logística: Matriz de transporte no Agronegócio Soja........................33

Figura 8 - Receitas de Exportação do Complexo Soja - US$ bilhões...............33

Figura 9 - Futuro da produção dos principais produtores..................................34

Figura 10 - Construção da ferrovia Ferronorte -Trecho Alto Araguaia-

Rondonópolis/MT...............................................................................................38

Figura 11 – Vias de transporte no estado do Mato Grosso...............................41

Figura 12 - Situação da BR-364........................................................................42

Figura 13 - Área de Atuação da Ferronorte.......................................................43

Figura 14 - Instalações do terminal de Alto Taquari 1.......................................44

Figura 15 - Instalações do terminal de Alto Taquari 2.......................................45

Figura 16 - Congestionamento de caminhões para descarregamento no

terminal..............................................................................................................46

Figura 17 – Rotas alternativas para o escoamento da soja 2015......................50

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LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Produção de soja nas principais regiões do Mato Grosso...............36

Tabela 2- Condições da rodovia do Mato Grosso.............................................36

Tabela 3 - Produção e custo do frete nos principais estados produtores de

soja- 2006..............................................................................................37

Tabela 4 - Área de cultivo da soja na região sudeste do estado de Mato Grosso

com os números de produção municipal 2000..................................................40

Tabela 5 - Projeto da Ferrovia...........................................................................47

Tabela 6 - Situação Atual quanto à Operação Ferroviária.................................48

Tabela 7 - Produção da soja para o ano de 2015..............................................49

Tabela 8 - Despesas com fretes na exportação para Rotterdam 2015.............51

Tabela 9 - Gastos com consumo energético na exportação para Rotterdam

2015...................................................................................................................51

Tabela 10 - Despesas com fretes na exportação para Shangai

2015...................................................................................................................52

Tabela 11 - Gastos com consumo energético na exportação para Shangai

2015...................................................................................................................52

Tabela 12 - Resumo das economias esperadas para as rotas otimizadas em

2015...............................................................................................................53

Tabela 13 - Trecho ferroviário selecionado 2015...........................................53

Tabela 14 - Trecho hidroviário selecionado 2015...........................................53

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SUMÁRIO

LISTA DE ILUSTRAÇÕES ................................................................................................... viiLISTA DE TABELAS ............................................................................................................ viii

INTRODUÇÃO....................................................................................................................... 121.1 História e conceito da logística ............................................................................................................................ 13 1.2 Logística Empresarial ............................................................................................................................................ 14 1.3 As atividades da logística empresarial ................................................................................................................ 15 1.3.1 Atividades primárias .................................................................................................................................................... 15 1.3.2 Atividades de suporte .................................................................................................................................................. 15

2 Transportes ................................................................................................................ 182.1 Considerações iniciais ........................................................................................................................................... 18 2.2 Breve histórico sobre transporte .......................................................................................................................... 19 2.3 Modais de Transporte ............................................................................................................................................ 20 2.4 Transporte ferroviário ............................................................................................................................................ 22 2.4.1 Características do modal ferroviário ........................................................................................................................... 23

2.4.2 Vantagens e desvantagens do transporte ferroviário ................................................................................................. 24 2.5 Transporte rodoviário ............................................................................................................................................ 25 2.5.1 Características do modal rodoviário ............................................................................................................................ 26 2.5.2 Vantagens e Desvantagens do transporte rodoviário ................................................................................................. 26

3 SOJA ........................................................................................................................... 273.1 Histórico da soja ..................................................................................................................................................... 27 3.2 Complexo da soja .................................................................................................................................................. 28 3.3 O Complexo da Soja no Brasil ............................................................................................................................. 29 4 MATO GROSSO NO CENÁRIO NACIONAL ....................................................... 354.1 Áreas de produção e escoamento no estado do Mato Grosso ....................................................................... 35 4.2 Principais problemas de logística nos transportes de Mato Grosso .................... ...................... ..................... 36 5 ESTUDO DE CASO .................................................................................................. 405.1 Pretensões futuras ................................................................................................................................................. 47

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................................... 54REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................... 56

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INTRODUÇÃO

Atualmente, verifica-se diversos problemas (ausência de infra-estrutura emás condições das vias do Mato Grosso) que afetam o desenvolvimento das

cidades matogrossenses quanto o escoamento da soja. O Brasil apresenta

grande potencial para transportar pelos diversos modais. Tal característica que

poderia diferenciá-lo dos outros países, não é vista dessa forma.

Um dos maiores produtores mundiais de soja, uma commodity

significativa para a economia brasileira, mostra-se concentrado nas regiões do

Mato Grosso, segundo maior produtor brasileiro.Esta pesquisa baseia-se em levantar os principais problemas

enfrentados no transporte da soja da cidade de Rondonópolis, vista hoje como

uma grande potência da região do Mato Grosso, até o terminal de Alto Taquari,

de onde segue para o porto de Santos. Esse transporte é realizado pela BR-

364 e MT-100. O objetivo deste trabalho é mostrar ao leitor como os problemas

deste transporte influenciam e prejudicam o desenvolvimento e crescimento do

comércio da soja, visto que, o consumo desta commodity não concentra-se

apenas no mercado interno, mas também no mercado externo com as

exportações para China e União Européia.

Quais são estes problemas? O que fazer para resolvê-los?

Os problemas se resumem em rodovias com péssimo estado de

conservação, no caso da BR- 364, estudos realizados pela CNT- Confederação

Nacional dos Transportes (2007) mostram as condições desta, como:

pavimentação, sinalização e geometria viária, classificadas como deficientes.

Além das rodovias, outros problemas são enfrentados nos terminais devido à

falta de infra-estrutura para receber o volume de veículos que utilizam esse

terminal para o escoamento do grão. Este problema resulta no aparecimento

de outros que serão citados no desenvolvimento desta monografia.

Assim, algumas hipóteses serão levantadas com a função de amenizar

ou até mesmo solucionar estes problemas. Através de rotas alternativas para o

ano de 2015, projetos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento)

prevêem obras que facilitarão o escoamento da soja e reduzirão custos.

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Os capítulos abordam assuntos como: a logística (como ela se

desenvolveu e suas principais atividades), os modais de transportes (a história

do modal rodoviário e ferroviário e qual a sua utilização), a soja (todo o

complexo da soja, sua importância para economia e seus principais

produtores), a importância da região do Mato Grosso (características da soja

produzida na região e destino do escoamento do grão, óleo e farelo da soja) e

o estudo de caso, que mostra a situação atual do trecho entre Rondonópolis e

Alto Taquari, do terminal de cargas de Alto Taquari e as possíveis soluções

para os problemas encontrados.

A metodologia utilizada para a efetivação do presente trabalho é a de

pesquisas bibliográficas em dissertações, teses, livros, revistas específicas esítios eletrônicos.

Assim, mostra-se a atual importância do transporte para o

desenvolvimento das regiões de Rondonópolis e do terminal de Alto Taquari,

visto que este gera entraves para o escoamento da soja brasileira, sendo

fundamental para a movimentação agrícola um sistema de transporte

econômico e eficiente.

1.1 Histór ia e conceito da logíst ica

Rodrigues (2003), mostra em sua obra que o Barão Antoine Henri de

Jomini (1779 -1869), general do exército francês, definiu a palavra logística

como a “arte prática de movimentar exércitos” e que “a logística é tudo ou

quase tudo no campo das atividades militares, exceto o combate”. Assim, nota-se que o termo logístico vem da época das grandes guerras, onde era

necessário a existência de estratégias para movimentação de tropas, bem

como a noção da quantidade de alimentos e armamentos necessários para os

combates.

A logística tornou-se um departamento indispensável para as grandes

corporações, que a cada dia têm seus produtos e informações crescendo e

diversificando-se para atender e satisfazer as necessidades dos seusconsumidores (GOMES e RIBEIRO, 2004).

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Já Hara (2005) conceitua atualmente a logística como o conjunto de

atividades de obtenção de produtos e materiais (logística de entrada),

envolvendo seu o recebimento e gestão dos materiais e como estes serão

distribuídos fisicamente, por intermédio de um modal e um canal de distribuição

(logística de saída). Em todas as atividades inclui-se o fluxo de informações

nos elos da cadeia.

1.2 Logíst ica Empresarial

A logística é uma área que se disseminou mundialmente e que trouxe

para as empresas uma nova forma de se gerir algumas de suas atividades que

são de tamanha importância para seu desenvolvimento e crescimento.

Entretanto, a logística empresarial teve sua filosofia integrativa disponível para

guiar seus passos apenas recentemente, segundo Ballou (1993, p.28).

Conforme Ballou (1993, p. 28), em termos empresariais, a filosofia

integrativa da logística iniciou-se em meados dos anos 50 e 60, quando

passou-se a desenvolver sua teoria e prática. Anteriormente, suas atividades

essenciais, que atualmente estão envolvidas e gerenciadas pela logística, eram

fragmentadas de forma que o transporte era gerenciado pela produção, os

estoques pelo marketing, finanças ou produção e o controle dos pedidos pelo

setor de vendas ou finanças.

Para que se entenda o conceito da logística empresarial Ballou (1993,

p.24), define que:

A logística empresarial trata de todas atividades de movimentação earmazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto deaquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim comodos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento,com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aosclientes a um custo razoável.

Segundo Uelze (1974), a logística empresarial é a administração,

planejamento, organização e controle do fluxo de produtos desde a matéria-

prima até o consumidor final, englobando o fluxo de informações paralelas afim

de prover um excelente nível de serviço ao cliente.

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15

1.3 As atividades da logíst ica empresarial

As atividades logísticas empresariais envolvem desde fretes de

transporte, armazenagem, estoques, seleção e localização de fábricas e

armazéns, processamento de pedidos e previsões de demanda até níveis de

serviços ao cliente final (UELZE, 1974, p. 01).

1.3.1 Atividades primárias

Para atingir os objetivos logísticos de nível de serviço e custos, faz-se

necessário conhecer e focar nas atividades primárias, que se dividem em:transporte, manutenção de estoques e processamento de pedidos. Abaixo

seguem as definições segundo o Departamento de Engenharia de Transportes

e Geotécnica (2009).

O transporte é a atividade logística à qual as empresas dão maior

importância, por se tratar da atividade que absorve de um a dois terços dos

custos logísticos. O transporte corresponde desde o deslocamento da matéria-

prima (suprimento), até a movimentação de seus produtos acabados(distribuição), ou seja, esta atividade refere-se aos vários métodos para se

movimentar produtos.

Já a manutenção de estoques está diretamente ligada à disponibilidade

do produto, agindo como um ponto de equilíbrio entre a oferta e a demanda.

O processamento de pedidos não absorve a mesma quantidade de

custos que o transporte e a manutenção de estoques, essa atividade assume a

importância que “deriva do fato de ser um elemento crítico em termos do temponecessário para levar bens e serviços aos clientes”.

1.3.2 Atividades de suporte

As atividades de suporte estão divididas em: armazenagem; manuseio

de materiais; embalagens de proteção; obtenção; programação de produtos e

manutenção de informação. Estas atividades servem de suporte para as

atividades primárias (transportes, manutenção de estoques e processamento

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de pedidos) contribuindo para a disponibilidade e a condição física de bens e

serviços (BALLOU, 1993, p.24).

A armazenagem consiste em: determinar o espaço; layout dos estoques;

configurar o armazém e locar estoque. Já o manuseio de materiais baseia-se

na seleção de equipamentos; políticas de substituição de equipamentos;

procedimento de coleta de pedidos e armazenagem e recuperação de estoque.

A seleção de fonte de suprimentos, programação de compra e quantidade de

compra estão ligadas às compras. A embalagem liga-se a projeto,

manipulação e armazenagem e protege contra perdas e danos. Programação

do produto concentra-se em especificar quantidades agregadas e controlar o

rendimento de seqüência e de tempo de produção. Por fim, a manutenção dainformação envolve a coleta; armazenagem e manipulação de informações;

análise de dados e procedimentos de controle (DEPARTAMENTO DE

ENGENHARIA DE TRANSPORTES E GEOTECNIA, 2009).

Assim, através da figura 1 pode-se observar a junção de todas as

atividades logísticas descritas anteriormente. Tendo como foco central, o nível

de serviço ao cliente, apoiado pelas atividades primárias, que dependem das

atividades de suporte para o desenvolvimento de toda a cadeia logística.

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Figura 1 – Relação das atividades primárias e de apoio com foco no nível de serviçoFonte: Ballou (1993, p.24)

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2 TRANSPORTES

2.1 Considerações iniciais

Com o desenvolvimento mundial e com a globalização, o comércio é

realizado sem “fronteiras”, as trocas comerciais se intensificaram e permitiram

o envolvimento e a integração entre os diversos países do mundo. Neste

contexto, o transporte tem sido um diferencial competitivo para as corporações

e a melhor escolha de um modal ou combinação de mais de um resulta emmenor custo de operação, refletindo em um menor custo total. Tudo isso é

possível devido à modernização dos meios de transportes mundiais (GOMES e

RIBEIRO, 2004).

Para Rodrigues (2003, p.15), “o transporte é o deslocamento de pessoas

e pesos de um local para outro”. Segundo a FIESP (2009) o transporte, sob o

ponto de vista logístico, está envolvido em uma rede onde ocorrem

deslocamentos de bens e serviços de um ponto a outro com o objetivo de

cumprir os prazos determinados, bem como manter a integridade do que está

sendo transportado, com o intuito de conquistar a confiabilidade do cliente.

“Não agrega valor aos produtos, mas é fundamental para que os mesmos

cheguem ao seu ponto de aplicação, de forma a garantir o melhor desempenho

dos investimentos dos diversos agentes econômicos envolvidos no processo.”

Na logística, o transporte é considerado uma atividade primária e visto

pelas empresas como a atividade mais importante, pois é o mais visível dentro

da organização, além de consumir a maior parcela dentro dos custos logísticos.

De acordo com Novaes (2000) apud Alves e Ferreira (2006, p.2), “o transporte

representa, em média, 60% das despesas logísticas da empresa, significando

de 4% a 25% do seu faturamento bruto, dependendo do seu ramo de atuação”.

Portanto, com a escolha do melhor modal de transporte e da melhor rota a se

seguir, obedecendo às restrições do tipo de mercadoria e as condições que

devem ser seguidas, a empresa possivelmente terá uma redução dos custos

logísticos totais.

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2.2 Breve histórico sobre transporte

O transporte é uma atividade antiga, existente desde o início da

civilização, com a locomoção de pesos utilizando-se de forças realizadas pelo

corpo humano, entretanto restrito às suas capacidades físicas. Com o início da

prática de trocas de mercadorias (escambo), animais começaram a ser

treinados e domesticados para que sua utilização aumentasse a capacidade de

transporte. A diversificação de produtos e mercadorias, que eram trocados,

aumentou ainda mais com o advento das atividades agrícolas. A invenção da

roda foi a necessidade subseqüente. Inventada pelo ser humano, deu vida aos

veículos, que eram conduzidos e puxados por animais com o intuito de

multiplicar a capacidade de carga de uma única vez (RODRIGUES, 2007, p.

15).

Mas, com o passar do tempo, foi necessária a criação de valor, o

dinheiro, pois as dificuldades de troca resultantes das inúmeras mercadorias

disponíveis só aumentavam. A introdução do dinheiro trouxe para o transporte

um crescimento de sua demanda, incentivando e impulsionando o homem na

construção e no aperfeiçoamento de veículos cada vez mais potentes e

capacitados para atender às necessidades surgidas (RODRIGUES, 2007, p.

15).

Aqueles que viviam em regiões litorâneas e banhadas por água se

desenvolveram para se adaptar ao transporte sobre águas. O homem

aprendeu a construir suas próprias embarcações, de forma rudimentar,

utilizando-se de ferramentas da época e do uso do fogo. As embarcações eram

constituídas de um tronco de madeira munidas de cavidades, de forma aacomodar o homem, sendo que o movimento era dado por intermédio da força

dos braços humanos (remo) com auxilio do vento (vela). Com a revolução

industrial, surgiram grandes invenções que revolucionaram o transporte, como

a máquina a vapor, que veio para inovar as embarcações que deixaram de

utilizar as velas, assim como a descoberta do aço, que passou a ser a matéria

prima utilizada para a construção dos navios, aumentando suas dimensões,

sua resistência e capacidade de carga (ALVES E PINTO, 1998 apud JUNIOR,2006, p. 34).

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Mas as necessidades sempre surgiam e, com elas, as novas idéias eram

estudadas e lançadas. Para Rodrigues, (2007, p.16) o século XX trouxe para o

mundo a descoberta do avião, um veículo de transporte o qual seu peso

superava o do ar, mas o seu desenho o fazia flutuar no céu. O transporte aéreo

proporcionou uma movimentação de mercadorias em tempos menores devido

à alta velocidade do modal, se tornando muito utilizado para mercadorias

perecíveis.

Pode-se dizer que, atualmente, o transporte é um elemento que

influencia diretamente o desenvolvimento de uma região em sua sociedade e

economia, viabilizando os processos de trocas comerciais, regionais, nacionais

e internacionais, para atender com eficiência os consumidores (GOMES eRIBEIRO, 2004).

2.3 Modais de Transporte

Nota-se que o transporte de carga acompanhou e se adaptou às

mudanças evolutivas, de forma que se desenvolveram diversos modos de se

transportar mercadorias. Estes modos são chamados de modais de

transportes. Para Bowersox e Closs (2001) apud Rosa (2007, p. 35),

basicamente, os modais de transportes são divididos em rodoviário, ferroviário,

aquaviário, dutoviário e aéreo. Segundo a FIESP (2009), os modais de

transportes, assim divididos, apresentam características e custos diferentes

bem como se adaptam aos tipos de operações e produtos a serem

movimentados.A escolha do modal segue alguns critérios. “A decisão de um usuário

para a movimentação de sua carga depende basicamente de dois fatores: os

custos e as características operacionais do serviço de transporte”

(OJIMA,2006).

Assim, segundo Fleury (2002), os critérios a serem avaliados com

relação às características dos serviços oferecidos são cinco: velocidade;

consistência; capacitação; disponibilidade e freqüência. A velocidade secaracteriza pelo tempo entre a origem e o destino de um transporte dentro de

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um percurso. A consistência é definida pela capacidade de se cumprir tempos

previstos. A capacitação representa a habilidade do modal em movimentar

diferentes volumes e variedades de produtos. A disponibilidade caracteriza-se

pela quantidade de locais em que o modal encontra-se presente. A freqüência

representa a quantidade de viagens que são realizadas em um período de

tempo. A figura 2 demonstra o comparativo entre essas características, para os

diversos modais de transporte existentes.

Figura 2 – Comparativo das características entre modais de transporteFonte: Fleury (2002)

Outros autores determinam outras dimensões que influenciam no fator

de decisão da escolha dos modais, sendo elas: a disponibilidade e freqüência

do transporte; a confiabilidade do tempo de trânsito; o valor do frete; o índice

de faltas e/ou avarias (taxa de sinistralidade) e o nível de serviços prestados.

Além disso, deve-se levar em conta o volume de cargas a ser transportado e o

custo benefício do modal (ROSA 2007, p. 36).

Segundo um estudo da CNT- Confederação Nacional do Transporte

(2006), a matriz do transporte de cargas no Brasil apresenta grande

desequilíbrio na utilização dos modais de transporte. Conforme é observado no

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22

gráfico da figura 3, no Brasil, o transporte ferroviário representa

aproximadamente 19,46% da matriz de cargas, o aéreo representa 0,31%, o

aquaviário representa 13,8% e o rodoviário predomina com 61,8%. Neste

contexto, o modal rodoviário é o mais utilizado na matriz nacional de

transportes.

0

10

20

30

40

50

60

70

Modais

Ferroviário Aquav iár io

Aéreo

Rodoviário

Figura 3 – Matriz de transportes do BrasilFonte: CNT (2006)

2.4 Transporte ferrov iário

Foi com o intuito de prover desenvolvimento econômico que o modal

ferroviário iniciou-se no Brasil através de investimentos do Barão de Mauá. Mas

a primeira ferrovia do Brasil foi inaugurada em 30 de abril de 1854 por Dom

Pedro II, com 14,5 Km de extensão, entre a Baía de Guanabara e a Serra da

Estrela, com direção ao Rio de Janeiro. A aceleração da expansão do modal

aconteceu a partir dos investimento do Barão de Mauá (CNT, 2006).

Existem atualmente no Brasil cerca de 28.522 Km de linhas férreas

trafegáveis, sendo que 28.225 Km são administradas por empresas

concessionárias. Foi em meados do século XIX que as construções das

ferrovias brasileiras iniciaram-se, sendo que, atualmente o sistema ferroviário é

composto por doze malhas concessionadas, operando em todas as regiões

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brasileiras. É através de parte destas que são feitos os investimentos e

manutenções na rede. A malha ferroviária também é composta por uma

submalha operada pelo estado do Amapá e duas malhas industriais privadas.

Suas maiorias estão concentradas em três estados: São Paulo, Minas Gerais e

Rio Grande do Sul, com o domínio do transporte de cargas. Uma das maiores

empresas, que administra quatro malhas concessionadas, é conhecida como

ALL – América Latina Logística, e opera as seguintes malhas: Ferroban,

Ferrovia Novoeste, Ferronorte e ALL (CNT, 2006).

2.4.1 Características do modal ferrov iário

O modal ferroviário oferece e apresenta grande eficiência energética,

mas possui restrições quanto ao não atendimento de todas as regiões. A

viabilidade de transportes ferroviários é considerada positiva quando a

distância entre origem e destino for superior a 500Km. Possui potencial para

grandes volumes de cargas (RODRIGUES, 2003, p.58).

Novaes (2003, p.83) relata que, no Brasil, as ferrovias devem ser

destinadas a produtos de grandes tonelagens e homogêneos, tendo comopreferência produtos a granel de forma a serem transportados a grandes

distâncias.

Irineu Evangelista de Souza, implantou a primeira ferrovia no Brasil em

1854. Conhecido como Barão de Mauá, o grande empreendedor a construiu

quando teve a percepção de que as estradas de Ferro seriam o futuro das

nações continentais. A estrada de ferro Mauá ligava a Praia da Estrela a

Petrópolis, tendo um curso de 15 Km. A obra impulsionou a construção deoutras ferrovias no Brasil. A privatização das ferrovias teve início em 1996 e

trouxe consigo uma modificação no centenário dos transportes, melhorando e

trazendo investimentos a este modal (RODRIGUES, 2003, p.57).

As ferrovias brasileiras apresentam várias deficiências de infra-estrutura,

sendo que Hara (2005, p.52) apresenta algumas, tais quais:

• Falta de integração entre os modais

• Existência de muitos gargalos

• Elevados custos de investimento

• Regulamentação deficiente

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• Locomotivas/vagões - inadequação de material rodante

Um ponto significativo que influenciou a retração do crescimento das

ferrovias na matriz de transporte brasileiro foi a diversificação das medidas de

bitolas estabelecidas, como por exemplos bitolas de 1,00 m, 1,435m e 1,60m

dificultaram o escoamento de cargas neste modal, bem como o seu

crescimento (RODRIGUES, 2003, p.57).

A malha ferroviária brasileira não apresenta um desenvolvimento

considerável quando comparada à de outros países e continentes. Como

exemplo, no caso da América do Norte, os países possuem malhas ferroviárias

totalmente interligadas, o que caracteriza ótima qualidade e eficiência(RODRIGUES, 2003, p.68).

2.4.2 Vantagens e desvantagens do transporte ferrov iário

Assim como todos os modais, o ferroviário também apresenta vantagens

e desvantagens as quais devem ser analisadas quanto a sua escolha como o

modal transportador (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DETRANSPORTES URBANOS, 2009).

Vantagens:

• Consumo de energia reduzido;

• Conforto;

• Dirigibilidade automática;

• Maior durabilidade dos equipamentos.

Desvantagens

• Custos elevados de aquisição e manutenção;

• Impossibilidade de mudança de rota.

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2.5 Transporte rodoviário

O modal rodoviário no Brasil se deu com o surgimento das necessidades

de rotas mais desenvolvidas e modernas que atendessem ao crescimento dos

intercâmbios comerciais com outras cidades e regiões. Tal necessidade

resultou deste intercâmbio, com o objetivo de facilitar o escoamento dos

produtos envolvidos nas operações. Foi através deste cenário que a primeira

rodovia pavimentada no Brasil foi construída. Conhecida como Washington

Luiz, a rodovia teve sua construção concluída em 1928 ligando o Rio de

Janeiro a Petrópolis. Sendo assim, o século XIX trouxe para o país as primeiras

estradas. A partir da década de 30, a malha rodoviária passou a receber

grandes investimentos e sua expansão foi acelerada. Esse crescimento é

explicado pelo baixo custo de implantação por Km e menor período de

maturação. Nas décadas de 50 e 60, outro fator que incentivou o crescimento

rodoviário foi a chegada da indústria automobilística ao país

(CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE - CNT, 2006).

Os altos custos operacionais e o aumento de tempos de viagens, são

alguns dos problemas que vêm se agravando com o passar do tempo devido

às más condições das rodovias brasileiras, com extensos trechos

apresentando alto grau de deterioração e carentes de recursos significativos

para recuperá-las (ALVARENGA e NOVAES, 2003 p.82).

Rodrigues (2003 p.50) também relata sobre as más condições das malhas

rodoviárias nacionais, destacando alguns problemas relacionados à segurança

de trafego, tais como:

• Sinalizações em péssimo estado e apresentando atos de vandalismo;

• Alta incidência de assaltos, indicando necessidade de reforço policial em

alguns trechos;

• Necessidade de prevenção e contenção de invasões e formação de

favelas nas proximidades na rodovia que acabam influenciando o

aumento de índice de acidentes.

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2.5.1 Características do modal rodoviário

Segundo Rodrigues (2003, p.51 e 52), o modal rodoviário se caracteriza

pela simplicidade de operação e eficiência da mesma, pois tendo uma rodovia,

o transporte pode ser realizado, mas um ponto negativo é relacionado ao

combustível, que apresenta um consumo muito elevado, assim, estudos

comprovam que, para distancias superiores a 500 km, o modal rodoviário

torna-se inviável devido ao elevado consumo energético. Uma outra

característica deste modal é a fácil conexão com outros.

Nos países desenvolvidos, a distribuição física se dá no período noturno,

com o intuito de proporcionar melhor desempenho para os veículos, resultandoem melhores custos de manutenção e evitando congestionamento no período

do dia (RODRIGUES 2003, p.51 e 52).

2.5.2 Vantagens e Desvantagens do transporte rodoviário

Segundo Rodrigues (2003), as vantagens apresentadas por este modal

são:• Facilidade de acesso

• Agilidade no embarque, partidas e entregas

• Favorece transporte de pequenos lotes

• Maior facilidade de manutenção e substituição do veículo

• Viabilidade no serviço porta-a-porta

Já as desvantagens do rodoviário caracterizam-se por:• Custo operacional elevado e baixa capacidade de carga

• Congestionamento das vias

• Alto índice de avaria da infra-estrutura da malha rodoviária

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3 SOJA

Segundo Duarte (2001), a soja é uma mercadoria que proporciona

grandes ganhos monetários para o Brasil e representa uma parcela

considerável na economia nacional. Por se tratar de uma commodity (termo

inglês cujo significado é mercadoria) cuja comercialização é de ordem mundial

e produção em larga escala, trata-se de um produto produzido mundialmente, o

qual apresenta um preço definido em nível global, por obedecer ao mercado

internacional e sua negociação ocorrer em bolsas de mercadorias. A soja é

considerada uma matéria prima que permite a estocagem por um prazo detempo considerável, mantendo a qualidade do produto. Além da soja, existem

outros produtos também considerados como commodities agrícolas tais como

o trigo, o algodão, o café, a borracha e etc.

A sua importância para a economia brasileira é mostrada através de

levantamento de dados do Ministério de Desenvolvimento, Indústria e

Comércio Exterior e da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária, que

mostra claramente a participação em grande escala da soja nas exportações,representado US$ 9,3 bilhões, ou seja, 6,77% do total exportado em 2006 pelo

Brasil, que ocupa a posição de 2° lugar como maior produtor do mundo,

superado apenas pelos EUA. Já o estado do Mato Grosso ocupa atualmente a

1ª posição como produtor de soja do país (EMBRAPA, 2009).

3.1 Histór ico da soja

. Para entender melhor sobre essa commodity, faz-se necessário que se

conheça o histórico desse grão. Segundo a Aprosoja (2009), foi na costa leste

da Ásia que se desenvolveu o cultivo da soja. Muito diferente da soja

conhecida atualmente, inicialmente, suas características eram de plantas

rasteiras, cuja evolução se deu no cruzamento entre duas espécies selvagens

da soja, cruzamento este efetuado por cientistas da antiga China. Seuconsumo era concentrado nas civilizações orientais, mas, ao final do século

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XV, a Europa teve conhecimento da planta no jardim botânico da Inglaterra,

Alemanha e França.

Após surgir interesse das indústrias no mundo pela soja e subprodutos,

como o teor de óleo e proteínas, em meados do século XX, alguns países

como Rússia, Inglaterra e Alemanha tentaram o cultivo do grão em seus

territórios, mas devido às condições climáticas desfavoráveis, estes países

fracassaram (APROSSOJA - ASSOCIAÇÃO DOS PRODUTORES DE SOJA E

MILHO DE MATO GROSSO, 2009).

Já no Brasil, a soja passou a ser vista como um produto comercial no

final dos anos 60, fato que influenciou o crescimento do Brasil como produtor

mundial do grão. Na época, o trigo era o grão cultivado na região sul do país,porém a soja surgiu como uma opção de consumo no verão. Além do grão da

soja, a produção do farelo, seu subproduto, passou a ser necessária para

atender à criação e comercialização de suínos e aves que se iniciava no Brasil.

Outro fator que impulsionou a entrada de mais agricultores interessados no

cultivo do grão, de maneira a despertar o governo brasileiro, foi um aumento de

preço da soja no mercado mundial, em 1970. Em 1996, a produção nacional de

soja atingiu 500 mil toneladas, apresentando-se como necessidade estratégica.(EMBRAPA, 2009).

3.2 Complexo da soja

Segundo a Embrapa (2009), o complexo de soja é composto por soja em

grão, óleo de soja e farelo de soja. No complexo da soja, o Brasil se beneficiacom relação aos países concorrentes quando o preço do grão atinge a maior

cotação, pois o escoamento brasileiro acontece na entressafra americana. O

alto investimento que o país começou a praticar, principalmente em pesquisas,

tornou viável a produção do grão em regiões jamais planejadas para esse fim.

Trata-se de regiões de baixas latitudes localizadas entre o Trópico de

Capricórnio e a Linha do Equador. Atualmente, Estados Unidos, Brasil,

Argentina, China, Índia e Paraguai são considerados líderes no mercadomundial da soja (EMBRAPA, 2009).

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A cadeia agroindustrial da soja é a atividade econômica que mais se

destaca dentro do complexo agroalimentar. A cadeia brasileira neste setor é

reconhecida pelo sucesso de sua inserção no mercado mundial, tornando o

setor produtivo como o segmento de maior importância, pois cabe a ele

movimentar e interligar todos os segmentos desta cadeia (EMBRAPA, 2000).

Considerando o sistema agroindustrial do Brasil como um todo, aparticipação do agronegócio no Produto Interno Bruto (PIB) brasileirovem se destacando; em 2001 a sua participação em relação ao PIBdo país ficou próxima a 28,8%, ou seja, R$ 345 bilhões (considerandoo PIB de 2001 de R$ 1.199 bilhões). Desse total, a cadeia agro-industrial da agricultura, incluindo a soja, participa com cerca de 69%,que significa um montante de R$ 238 bilhões anuais (OJIMA, 2008).

Para Ojima (2008), dentro do complexo agroindustrial, a soja é uma

commodity de baixo valor agregado, mas que movimenta um número elevado

de recursos e divisas. Por isso, é de grande importância a busca pela redução

de custos através da otimização, produção, estocagem e transporte, que

tornam o produto mais barato e atraente para os investidores.

3.3 O Complexo da Soja no Brasil

Dentro do complexo da soja (soja, óleo e farelo), o Brasil apresenta-se

como o segundo maior produtor e exportador mundial. A exportação do grão

representa para o Brasil 10% das exportações totais nacionais, tornando-se a

fonte principal de divisas para o país. Formado por 243 mil produtores, esta

atividade emprega 1,4 milhão de brasileiros, cujos produtos do complexo dasoja permitem a produção de carnes, óleo para consumo humano e industrial,

biodiesel e produtos da indústria química (OJIMA, 2008).

O gráfico da figura 4, elaborado pela Conab/ Abiove - Associação

Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (2009), demonstra claramente que,

desde a entrada da soja no Brasil, sua produção tem crescido a cada ano.

Entre os anos de 1999 e 2008, a produção da soja apresentou um crescimento

médio anual de 8%.

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Figura 4 - Gráfico Evolução da Produção de Soja no BrasilFonte: CONAB/ ABIOVE (2009)

O mapa apresentado na figura 5 mostra, através de dados da Aprosoja

(2008), que, no Brasil, os cinco principais produtores de soja se dividem da

seguinte forma: Mato Grosso (30%), Paraná (20%), Rio Grande do Sul (13%),

Goiás (11%), e Mato Grosso do Sul (8%). O Mato Grosso é o estado que maisproduz no Brasil, respondendo pela produção de 30% de toda a soja brasileira

e 8% da soja mundial.

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Figura 5 - Principais estados produtores do Brasil - 2008Fonte: Aprosoja (2008)

Ainda segundo a Aprosoja (2008), o crescimento da representatividade

da soja no país é devido aos seguintes fatores:

• Tecnologia avançada: produtos de alta qualidade e liderança em baixos

custos de produção;

• Economia de escala;

• Gerenciamento profissional;

•

Indústria de processamento competitiva; e• Parceria produtor – indústria.

Segundo informações da SECEX - Secretária de Comércio Exterior

(2008) apud ABIOVE (2009), a figura 6 mostra o crescimento das exportações

da soja em suas diversas formas, tais como, em grão, farelo ou óleo. A soja em

grão teve 24,5 milhões de toneladas exportadas, sendo em ordem decrescente,

para a China (48%), União Européia (36%) e demais mercados (16%). O farelo

de soja, por sua vez, teve 12,3 milhões de toneladas exportadas, sendo em

ordem decrescente, para União Européia (76%), para o mercado asiático (6%)

e demais mercados (18%). Já o terceiro produto de maior volume exportado,

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que é o óleo de soja, teve 2,3 milhões de toneladas exportadas, sendo, em

ordem decrescente, para a Ásia (42%), para o Irã (8%) e demais mercados

(50%).

Figura 6 - Exportações do Complexo da Soja nos Principais Mercados - 2008Fonte: SECEX apud ABIOVE (2009)

Conforme demonstrado pela ABIOVE (2009), a matriz de transportes do

agronegócio da soja está distribuída com as mesmas características da matriz

geral dos transportes brasileiros, sendo que o modal rodoviário representa a

maior parcela dos transportes utilizados. Este fato é decorrente do desequilíbrio

existente na utilização dos modais de transportes brasileiros, pelo fato da

predominância do uso do modal rodoviário em longas distâncias. Tal fato não

ocorre na Argentina, lá, a utilização do modal rodoviário, apesar de também ser

elevada, obedece a curtas distâncias, o que o tornando viável. Os EUA, por

sua vez, usam intensamente as hidrovias e beneficiam-se disto, pois trata-se

de um modal que tem maior capacidade de transporte, resultando em menores

custos. Já o Brasil, devido à sub-utilização do potencial hidroviário, não usufrui

adequadamente deste modal para o transporte de soja.

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Figura 7 - Logístca: Matriz de transporte no Agronegócio SojaFonte: ABIOVE (2009)

Em termos de receitas geradas pelas exportações da soja, nota-se queas mesmas têm apresentado bons resultados obedecendo a uma evolução.

Nota-se, por exemplo, o crescimento de US$ 6,7 bilhões entre os anos de 2007

e 2008 (ABIOVE, 2009).

Figura 8 - Receitas de Exportação do Complexo Soja - US$ bilhõesFonte: ABIOVE (2009)

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Segundo Ojima (2008), o governo federal tem feito esforços investindo

nos transportes brasileiros. Como exemplos, pode-se destacar para a Região

Centro-Oeste, os seguintes projetos:

Implantação da hidrovia Tocantins-Araguaia, permitindo realizar o

transporte da produção da Região Centro-Oeste para o Porto de Belém (PA) ou

para o terminal hidroviário do Porto Franco (MA), seguindo até o Porto de Itaqui

(MA) por ferrovias. Além desse projeto, destaca-se também a alternativa de

prolongamento da ferrovia Ferronorte, que será responsável pela interligação

de Rondonópolis, Mato Grosso até Santos.

Figura 9 – Futuro da produção dos principais produtoresFonte: ABIOVE (2009)

Conforme a Figura 9, o gráfico, com projeção de crescimento,

desenvolvido pela ABIOVE (2009), o Brasil, em 2020, deverá produzir em torno

de 105 milhões de toneladas de soja, usando uma área adicional de 8 milhões

de hectares em todo o país, com foco no crescimento do farelo de soja (78%).

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4 MATO GROSSO NO CENÁRIO NACIONAL

Diversos produtores estão espalhados ao longo das terras brasileiras,mas o maior estado produtor de soja é o Mato Grosso, que apresenta uma

produção de 17,8 milhões de toneladas anuais, e foi em 1999/2000 que atingiu

a primeira colocação no ranking dos maiores produtores brasileiros

(APROSOJA, 2008).

A Região Centro-Oeste, com o passar do tempo, tem apresentado

crescimentos extraordinários de produção no complexo da soja (grão, óleo e

farelo). Em 1975, representava menos de 3% da produção brasileira; hoje essaporcentagem é representada por mais de 56%, com margem para crescer

ainda mais. Assim estado do Mato Grosso tornou-se o maior produtor de soja

do Brasil, devido ao grande desenvolvimento da região. (COSTA, 2008).

4.1 Áreas de produção e escoamento no estado do Mato Grosso

As pesquisas da CNT – Confederação Nacional do Transporte (2007)

revelam que a maior parte da produção do estado do Mato Grosso encontra-se

nas áreas de influência da rodovia BR-163, Grande Primavera, Grande

Tangará e Rondonópolis.

Uma pesquisa levantada por Filardo et al.(2005), apresenta mais dados

sobre a produção e transporte de soja no estado do Mato Grosso:

A produção apontada pelo IBGE foi realizada nas quatro grandesregiões supracitadas e se distribuiu da seguinte maneira: 4,5 milhõesde toneladas na região da BR 163; 3,3 milhões de toneladas emGrande Primavera; 4,2 milhões de toneladas em Grande Tangará e2,5 milhões de toneladas em Rondonópolis. Os municípios que essasregiões abrangem distam de Rondonópolis, em média,respectivamente, 552, 166, 642 e 105 quilômetros. Somados 270quilômetros de distância até Alto Taquari, chegamos a um percursorodoviário médio de 683 quilômetros das fazendas produtoras até oterminal ferroviário da Ferronorte em Alto Taquari.

A tabela 1 ilustra a produção de soja nas principais regiões do Mato

Grosso e suas distâncias até o Porto de Santos.

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Tabela 1 – Produção de soja nas principais regiões do Mato Grosso

Fonte: Filardo et al.(2005)

4.2 Principais prob lemas de logíst ica nos transportes de Mato Grosso

As principais vias para o escoamento da soja por caminhões até o

município de Alto Taquari são as rodovias BR 163 e BR 364, as quais

encontram-se com grandes problemas no que tange a pavimentações,

geometrias e sinalizações. A tabela 2, a seguir, demonstra as condições

precárias das rodovias no estado do Mato Grosso.

Tabela 2- Condições das rodovias no estado do Mato Grosso

Fonte: Pesquisa Rodoviária CNT (2007).

Os custos com transportes são os mais afetados, uma vez que são

agravados pelas condições adversas das rodovias. Como exemplo, no caso da

soja ser transportada por rodovias em condições adequadas, atinge-se a

velocidade média em torno de 70 km/h. Conforme estudos realizados pela

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FIPE, juntamente com as principais empresas de transportes de cargas do

país, as estradas estão em más condições e a velocidade atingida é de 30

km/h. Ou seja, o transporte da soja demora o dobro de tempo para seu

escoamento quando comparado com as rodovias em boas condições. Além

das velocidades, outras situações que elevam os custos, devido às más

condições das estradas, são o maior desgaste dos pneus, custos mais

elevados de manutenção, menor rendimento do combustível, entre outros.

(CNT, 2007).

A produtividade brasileira chega a ser 17 % superior à norte americana,

mas a competitividade brasileira diminui devido ao gargalo de infra-estrutura

que agrega custo à logística de transportes (FILARDO et al., 2005).Para Costa (2008), a maior parte dos custos das commodities está nas

movimentações logísticas (cerca de 30% no caso da soja). Conforme

demonstrado na tabela 3, o custo com frete na Região Sul apresenta-se menor

do que o praticado na Região Centro-Oeste. A explicação para isso, baseia-se

no fato dos produtores do sul estarem localizados próximos aos corredores da

exportação, que concentram-se nas Regiões Sul e Sudeste do país. Outro fator

de importância é que o escoamento da soja concentra-se em determinadasépocas do ano (de janeiro a março). O grande problema é que a infra-estrutura

logística não atende a estes picos, que devem ser absorvidos por portos,

ferrovias, rodovias, hidrovias.

Tabela 3 - Produção e custo do frete nos principais estados produtores de soja

– 2006

Fonte: Costa (2008).

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Segundo o Mistério dos Transportes (2007), o PAC - Programa de

Aceleração do Crescimento contempla projetos na área de logística de

transportes a serem implantados no estado do Mato Grosso. Um grande

projeto a ser realizado na região, o qual encontra-se no PAC, é o asfaltamento

da rodovia BR-163. As principais estradas do Mato Grosso encontram-se na

rodovia BR-163, que liga as regiões produtoras matogrossenses mais

significativas ao Porto de Paranaguá (PR). Há também a rodovia BR-364 que

liga o estado matogrossense ao estado de Rondônia para a hidrovia do Rio

Madeira. No cenário atual, a logística matogrossense encontra-se prejudicada,

devido ao estado das principais rodovias que apresentam-se em más

condições de conservação, bem como pela presença de congestionamentosque ocorrem em grande escala nas rodovias em que a produção de soja é

escoada para os portos no período de safra. Outro projeto engloba a chegada

da ferrovia Ferronorte até Rondonópolis, conforme a figura 10.

Figura 10 - Construção da ferrovia Ferronorte: Trecho Alto Araguaia – Rondonópolis/MTFonte: Costa (2008)

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Para Fortuna (2006), esses projetos poderão trazer reduções

significativas no custo do frete, permitindo economias de cerca de 30 a 250

dólares por tonelada.

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5 ESTUDO DE CASO

Esse estudo de caso baseia-se em levantamentos de dados utilizando-se

pesquisas em fontes bibliográficas, com intuito de relatar as dificuldades na

logística de transportes da soja no estado do Mato Grosso, com destaque ao

trajeto desde sua produção na região de Rondonópolis até o terminal de Alto

Taquari.

Através de estudos realizados pelo GEIPOT (2000), a situação da

produtividade no ano 2000 mostrou-se da seguinte forma para a região sudeste

do estado de Mato Grosso:

Tabela 4 - Área de influência do cultivo da soja na região sudeste do estado de

Mato Grosso com os números de produção municipal em 2000.

MUNICÍPIO QUANTIDADE (Em mil t)

Alto Araguaia 43,8

Alto Garças 221,6

Alto Taquari 203,7

Itiquira 400,6

Jaciara 67,5

Juscimeira 47,9

Pedra Preta 176,6

Rondonópolis 168,5

Santo Antônio do Leverger 6,5

TOTAL 1.336,7

Fonte: GEIPOT (2000).

De acordo com dados fornecidos pelo GEIPOT (2000), nota-se que:

considerando que a produção de soja na região, foi de cerca de 1,34milhão de toneladas, das quais 6% (0,08 milhão de toneladas), foramabsorvidas pelo mercado interno, perdas e sementes, os excedentesexportáveis de 1,26 milhão de toneladas, foram destinados aos portos

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de Rotterdam e Shangai, na proporção de 80% (1,01 milhão detoneladas), e 20% (0,25 milhão de toneladas), respectivamente,conforme o comportamento do mercado internacional de soja nosúltimos anos (GEIPOT, 2000).

A cidade de Rondonópolis mostra sua grande importância, pois a soja

das grandes fazendas produtoras passam por ela, percorrendo distâncias

através do modal rodoviário chegando a atingir até mil quilômetros de estradas,

as quais encontram-se em péssimo estado. E seguem por mais 270 km, no

modal rodoviário, até o terminal de Alto Taquari. Na seqüência, a soja é

armazenada em silos que são transferidos para os trens da Ferronorte,

seguindo até o Porto de Santos, levando 66 horas (FILARDO et al., 2005).

Segundo a página eletrônica do Ministério dos Transportes (2009), as

rodovias utilizadas para este transporte são a BR- 364 e MT-100, conforme

demonstrado na figura 11.

Figura 11 – Vias de transporte no estado de Mato Grosso.Fonte: Ministério dos Transportes (2009).

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Porém, conforme mencionado anteriormente, as condições de rodovias

como a BR-364 são ameaças de colapso ao sistema de transportes, conforme

pode ser observado na figura 12. Atualmente a BR- 364 está classificada como

deficiente tanto na sua pavimentação e sinalização quanto em suas geometrias

(CNT, 2007).

Figura 12 - Situação da BR-364Fonte: Stringher (2005).

Segundo a ATC – Associação dos Transportadores de Cargas do Mato

Grosso (2009), no trecho de 200 km de extensão que liga a cidade de

Rondonópolis a Alto Araguaia, por exemplo, os problemas enfrentados pelos

motoristas são:

• Asfalto com problema de nível;

• Buracos;

• Falta de sinalização vertical e horizontal;

• Afundamento de pista;

• Ausência de faixas de divisão de pistas em muitos trechos;

• Ausência de acostamento.

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Estes problemas acabam gerando para os motoristas, que realizam

carga e descarga de soja nos terminais, a necessidade da troca semanal de 20

pneus, além da ocorrência de muitos acidentes, principalmente durante o

período noturno, já que mais de cinco mil caminhões transitam pela rodovia BR

- 364, por ser único acesso das regiões produtoras até os terminais ferroviários.

Segundo a CVM - Comissão de Valores Mobiliários (2006) a malha

ferroviária FERRONORTE S.A chegou até o terminal Olacyr de Moraes (Alto

Taquari – MT) em 06 de agosto de 1999. A FERRONORTE S.A - Ferrovias

Norte Brasil, obteve sua concessão por 90 anos no ano de 1989. Juntamente

com a Ferroban, incorporam a Brasil Ferrovias. Suas ligações abrangem desde

as regiões Norte e Centro-oeste até o Sul e Sudeste do Brasil. Sua extensão éde 511km, onde 421km ligam as cidades de Aparecida do Taboado (MS) a Alto

Taquari (MT), e os 90 km restantes, ligam Alto Taquari (MT) a Alto Araguaia

(MT). A construção desta malha contribuiu para expansão da produção de soja.

A Figura mostra a área de atuação da Ferronorte e os planejamentos de

expansão.

Figura 13 - Área de Atuação da FerronorteFonte: ANTT (2009).

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Foi em 16 de junho de 2006 que a Brasil Ferrovias S.A. foi incorporada

pela América Latina Logística – ALL, a qual passou a deter a totalidade do

capital social da Brasil Ferrovias, e indiretamente, o controle acionário da

concessionária Ferronorte S.A. – Ferrovias Norte do Brasil (CVM, 2006).

O terminal de Alto Taquari tem sido um grande problema enfrentado

pelos motoristas de caminhões de carga. Ele presta serviços de carga,

descarga, armazenagem e de transporte ferroviários, com capacidade de

descarga de 300 caminhões por dia e, conjuntamente com o terminal de Alto

Araguaia, ambos movimentam 950 mil toneladas por mês de produtos (soja,

milho e farelo) (NOTÍCIAS AGRÍCOLAS, 2009). As figuras 14 e 15 mostram

visões panorâmicas das instalações do terminal de Alto Taquari.

Figura 14 - Instalações do terminal de Alto Taquari 1.Fonte: Stringher (2005).

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Figura 15 - Instalações do terminal de Alto Taquari 2.Fonte: Stringher (2005).

Os problemas enfrentados no terminal são diversos, sendo que em

fevereiro de 2009, segundo o sítio eletrônico Portos e Navios (2009), cerca de

160 mil toneladas (400 caminhões) de soja em grão e farelo ficaram parados

no terminal, cujo atraso girou em torno de 7 dias. O motivo é falta de infra-

estrutura para receber um número de veículos que excedem a capacidade do

terminal.

Através de entrevistas realizadas pela Associação dos Transportadores

de Carga do Mato Grosso - ATC (2009), os motoristas reclamam dos prejuízos

gerados pelos gastos com manutenções, alimentações, enquanto esperam nasfilas. O congestionamento gerado na beira da rodovia, devido à insuficiência de

vagas nos pátios de estacionamento para abrigar os veículos, fazem com que a

polícia federal ameace multar os caminhoneiros.

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Figura 16 - Congestionamento de caminhões para descarregamento no terminalFonte: Stringher (2005).

Alguns depoimentos de motoristas mostram as reclamações em

entrevistas realizadas por diversas fontes:

“Convivemos com banheiros sujos, falta de locais para comer e falta de

condições para dormir. Quando chove, a lama invade o pátio e, quando o

tempo está seco, é muita poeira” (ATC, 2009).

“O sujeito está cansado e não pode dormir. Tem de ficar ouvindo durante

toda a madrugada a chamada pelo megafone. Poderiam, pelo menos durante a

noite, colocar um funcionário para chamar o caminhoneiro na cabine”. Esta

reclamação acontece, pois a chamada para conduzir o caminhão ao

descarregamento ocorre por um megafone instalado no pátio (FOLHA DE SÃO

PAULO, 2009).

Segundo Stringher (2005) “os pátios são de chão batido, com muita

poeira ou lama, há poucos banheiros, a estrutura para refeições é precária, o

mau cheiro (provocado pelo apodrecimento de grãos que se perdem na

descarga) é intenso”.

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47

5.1 Pretensões futuras

Para que estas situações possam ser resolvidas ou até mesmo os

problemas amenizados, algumas benfeitorias estão em fase de projeto.

Futuramente, a Ferronorte pretende ligar as cidades, passando por

Rondonópolis e logo em seguida Cuiabá, em Mato Grosso (CVM, 2006).

Segundo o sítio eletrônico da Agência Nacional de Transportes

Terrestres – ANTT (2009) alguns projetos para a malha da FERRONORTE

S.A. - Ferrovias Norte Brasil são apresentados na tabela 5:

Tabela 5 - Projeto da Ferrovia

Área de Atuação: Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Goiás, Mato

Grosso, Rondônia e Pará

Extensão das Linhas: 5.228 km

Bitola 1,00: 680 km

Bitola 1,60: 4.548 km

Pontos de Interconexão com Ferrovias:

Ferrovia Centro-Atlântica S.A. Uberlândia-MG

FERROBAN - Ferrovias

Bandeirantes S.A.

Aparecida do Taboado-MS

Pontos de Interconexão com Portos:

Santarém-PA (Terminal Hidroviário) e Porto Velho-RO (Terminal Hidroviário)

Fonte: ANTT (2009)

Agora, quando comparada com a situação atual, fica claro que os

projetos trarão melhoria no transporte, haja vista que haverá o aumento da

utilização do modal ferroviário, e o uso de transporte rodoviário realizado

nestes trechos será reduzido. Desta maneira, os custos com frete poderão ser

otimizados com o uso das ferrovias. Na tabela 6 observamos a situação atual

da malha ferroviária FERRONORTE.

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Tabela 6 - Situação Atual quanto à Operação Ferroviária

Área de Atuação: Mato Grosso do Sul e Mato Grosso

Extensão das Linhas: Bitola 1,60:512 km

Pontos de Interconexão com Ferrovias:

FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes

S.A.

Aparecida do Taboado-MS

Fonte: ANTT (2009)

Outros projetos também são encontrados no PAC – Programa de

Aceleração do Crescimento. De acordo com o DNIT – Departamento Nacional

de Infra-Estrutura de Transportes (2007), alguns investimentos na região do

Mato Grosso serão feitos em rodovias federais, no valor de R$ 1,4 bilhão. Uma

das obras principais é a duplicação de 200 km das rodovias BR-163/364, entre

as cidades de Rondonópolis e Cuiabá, incluindo a travessia da Serra de São

Vicente. Outra obra prevista é a construção de 206 quilômetros da ferrovia

Ferronorte, no estado do Mato Grosso, entre Rondonópolis e Alto doAraguaia, cujos investimentos são de R$ 250 milhões.

Segundo a página eletrônica GEIPOT (2000), a produção de soja

prevista para o ano de 2015 na região sudeste do Mato Grosso é apresentada

na tabela 7:

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Tabela 7 - Produção da soja para o ano de 2015

MUNICÍPIO QUANTIDADE (Em mil t )

Alto Araguaia 97,1

Alto Garças 491,4

Alto Taquari 451,7

Itiquira 888,3

Jaciara 149,7

Juscimeira 106,2

Pedra Preta 391,6

Rondonópolis 373,6

TOTAL 2.949,6

Fonte: GEIPOT (2000)

Conforme GEIPOT (2000), algumas rotas alternativas para exportação

da soja foram estudadas para serem implantadas com o objetivo de utilizar as

modalidades de menor consumo energético de forma a reduzir as despesas do

país com fretes e ampliar competitividade dos produtos no mercado

internacional. As rotas estudadas foram projetadas para o ano de 2015, todas

com o mesmo destino aos Portos de Rotterdam e Shangai, principais destinos

da soja brasileira. Elas se apresentam da seguinte forma:

Rondonópolis – Santos – Rotterdam e Shangai;

Rondonópolis – Uberlândia – Vitória – Rotterdam e Shangai;

Rondonópolis – São Paulo – Sepetiba – Rotterdam e Shangai;

Rondonópolis – Nova Xavantina – Vila do Conde – Rotterdam e Shangai.

A figura 17 ilustra melhor a visão panorâmica pretendida para o

escoamento da soja para o ano de 2015.

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Figura 17 – Rotas alternativas para o escoamento da soja 2015Fonte: GEIPOT (2000)

Em termos de projeções para o ano de 2015, a GEIPOT (2000) mostra

através das tabelas 8 e 9 as expectativas referentes às despesas com frete e,através das tabelas 10 e 11 é possível visualizar, as expectativas de gastos

com consumo energético para cada rota alternativa com destino à Rotterdam e

à Shangai, especificando os modais que serão utilizados para cada rota.

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Tabela 8 - Despesas com fretes na exportação para Rotterdam 2015

MODOUTILIZADO RODOVIA FERROVIA HIDROVIA LONGO CURSO

EXTEN

SÃOTOTAL(km)

CUSTODE

TERMINAL (1)

US$/t

FRETE

TOTAL (2)

US$/tROTA

Extensão(km)

FreteUS$/t

Extensão(km)

FreteUS$/

t

Extensão(km)

FreteUS$/t

Extensão(km)

FreteUS$/t

Rondonópolis –Santos –Rotterdam

1.602 26,00

10.123 17,00 11.725 11,00 54,00

Rondonópolis –Uberlândia –Vitória –Rotterdam

845 25,00 1.456 23,00

9.175 17,00 11.476 11,00 76,00

Rondonópolis –São Paulo –Sepetiba –Rotterdam

1.979 32,00

9.795 17,00 11.774 11,00 60,00

Rondonópolis –NovaXavantina –Vila do Conde – Rotterdam

517 15,00 1.931 25,00 7.038 15,00 9.486 11,00 66,00


Tabela 9 - Gastos com consumo energético na exportação para Rotterdam

2015

MODO

UTILIZADO

RODOVIA FERROVIA HIDROVIA LONGO CURSO EXTENSÃ

OTOTAL

(km)

TOTALUS$/t

ROTA Extensão(k

m) Consum

oUS$/t

Extensão(km)

Consumo

US$/t Extensão(k

m) Consum

oUS$/t

Extensão(km)

Consumo

US$/t Rondonópolis –Santos-Rotterdam

1.602 4,55 10.123 1,40 11.725 5,95

Rondonópolis –Ubelândia – Vitória –Rotterdam

845 6,07 1.456 4,74 9.175 1,30 11.476 12,11

Rondonópolis – São

Paulo –Sepetiba –Rotterdam

1.979 5,43 9.795 1,33 11.774 6,76

Rondonópolis – NovaXavantina –Vila doConde –Rotterdam

517 3,71 1.931 5,99 7.038 0,95 9.486 10,65


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Tabela 10 - Despesas com fretes na exportação para Shangai 2015

MODOUTILIZADO


O

TOTAL(km)

CUSTODE

TERMINA

L (1)US$/t

FRETE

TOTA

L (2)US$/t

ROTA

Extensão(km)

Fret

eUS$/

t

Extensão(km)

Fret

eUS$/

t

Extensão(km)

Fret

eUS$/

t

Extensão(km)

Fret

eUS$/

t

Rondonópolis – Santos – Shangai

1.602 26,00

22.500 35,00

24.102 11,00 72,00

Rondonópolis –Ubelândia –Vitória –Shangai

845 25,00

1.456 23,00

21.667 35,00

23.968 11,00 94,00

Rondonópolis – SãoPaulo –Sepetiba –Shangai

1.979 32,00

22.172 35,00

24.151 11,00 78,00

Rondonópolis – NovaXavantina –Vila doConde –Shangai

517 15,00

1.931 25,00

19.618 35,00

22.066 11,00 86,00


Tabela 11 - Gastos com consumo energético na exportação para Shangai 2015

MODOUTILIZADO


OTOTAL(km)

TOTAL

US$/tROTA

Extensão(km)

Consumo

US$/t Extensão(k

m) Consu

moUS$/t

Extensão(km)

Consumo

US$/t Extensão(k

m) Consu

moUS$/t

Rondonópolis- Santos-Shangai

1.602 4,55 22.500 2,99 24.102 7,54

Rondonópolis –Ubelândia –Vitória –Shangai

845 6,07 1.456 4,74 21.667 2,90 23.968 13,71

Rondonópolis – SãoPaulo –

Sepetiba –Shangai

1.979 5,43 22.171 2,95 24.150 8,38

Rondonópolis – NovaXavantina –Vila doConde –Shangai

517 3,71 1.931 5,99 19.618 2,57 22.066 12,27


As expectativas de economias com frete e combustível para 2015,

geradas pela utilização das rotas otimizadas na região sudeste do MatoGrosso, serão apresentadas na tabela a seguir.

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Tabela 12 – Resumo das economias esperadas para as rotas otimizadas em

2015

(Em US$ milhões)

ESTADO REGIÃO FRETES COMBUSTÍVEIS Rotterdam Shangai Rotterdam Shangai

MT Sudeste de MatoGrosso 7,02 4,68 1,03 0,66


Para que estas rotas possam ser operadas, faz-se necessário

investimento em determinados trechos ferroviários e hidroviários, os quais

podem ser vistos nas tabelas que mostram os trechos a serem beneficiados, a

extensão da obra e a situação em que se encontra o projeto.

Tabela 13 – Trecho ferroviário selecionado 2015

FERROVIA TRECHO KM SITUAÇÃO

Ferronorte Cuiabá – Alto Taquari 535 Emconstrução


Tabela 14 – Trecho hidroviário selecionado 2015

ESTADO HIDROVIA TRECHO KM SITUAÇÃO

MT/PA Araguaia/Tocantins Nova Xavantina – Belém 1.931 Planejada


Para tornar o Rio Tocantins navegável, o diretor-geral da DNIT-

Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes, através do sítio

eletrônico Portos e Navios (2009) deixa claro que,

com os investimentos previstos de R$ 3 bilhões para os próximosanos será possível construir quatro eclusas no Rio Tocantins.Funcionando como degraus ou elevadores para navios, facilitando anavegação onde há desníveis, as obras permitirão tornar navegáveis2,2 mil quilômetros do Rio Tocantins (PORTOS E NAVIOS, 2009)

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54

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Após a realização das pesquisas que compõem esta monografia,

conclui-se que uma boa infra-estrutura na área de transportes tem papel

extremamente importante para o desenvolvimento do país. No caso do tema

abordado, que é o transporte de soja de seus centros de produção até o seu

escoamento para a exportação, o Brasil apresenta muita desvantagem, visto

que os modais ferroviário e hidroviário, por conta de sua ineficiência, cederem

seu espaço de atuação ao modal rodoviário. Considerando o fato do Brasil ser

um pais de dimensões continentais, seria muito melhor a utilização do modal

ferroviário para o escoamento da soja.

A região Centro-Oeste do país se apresenta como a região responsável

pela maior produção do complexo da soja no país, com destaque ao Estado de

Mato Grosso, o qual ocupa a primeira posição no ranking dos principais

produtores desta commodity. Em termos mundiais, o Brasil ocupa a segunda

posição no ranking dos maiores produtores e exportadores mundiais.

Faz-se necessária a expansão e a modernização de malhas ferroviárias,

como a Ferronorte, a pavimentação de estradas existentes no Estado de Mato

Grosso, principalmente a BR 364 e a BR 163, bem como a melhoria das

condições de infra-estrutura nos terminais de carga do Mato Grosso, visando

facilitar a transferência de soja do modal rodoviário para o ferroviário.

O estudo de caso envolvendo as dificuldades que ocorrem no terminal

de cargas do município de Alto Taquari, região sudeste do Estado de Mato

Grosso, relata a fragilidade da infra-estrutura logística no corredor deexportação de soja, iniciado na região de Rondonópolis (área produtora) até o

Porto de Santos (exportação).

A série de problemas envolvendo a ineficiência de armazenagem do

terminal, cuja capacidade é de receber 300 caminhões/dia, se agrava quando

chega a receber 400 caminhões/dia, excedendo sua capacidade e gerando

inúmeros transtornos. Dentre os transtornos apresentados nas entrevistas

descritas nesta monografia, destacam-se as condições desumanas com

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55

relação aos motoristas e os pátios de chão batido que geram muita poeira e

lama dificultando a movimentação dos caminhões nos terminais.

Tais fatos afetam diretamente os custos com frete, além de tornarem as

condições da soja menos competitivas no mercado internacional. Quando

comparada com à soja dos Estados Unidos, a soja brasileira perde a primeira

posição no ranking de exportação devido ao maior investimento em outros

modais de transporte pelo país Norte-Americano.

Diante de fatos como este, dentre muitos, no que concerne à deficiência

de infra-estrutura na logística de transporte da soja brasileira, os investimentos

de projetos envolvendo vários modais de transporte como, rodoviários,

ferroviários e aquaviários previstos e voltados para a região do Mato Grosso,proporcionarão melhorias significativas para os principais trechos por onde a

soja é escoada, além de aumentar as alternativas de rotas que poderão reduzir

custos de frete e combustível.

Assim, o objetivo é que tais benfeitorias permitam que a soja se torne

competitiva, dentro de uma matriz de transportes equilibrada, que é uma das

premissas para o desenvolvimento econômico do país.

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