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UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ MBA EM GESTÃO ESTRATÉGICA EM COMÉRCIO EXTERIOR. Antônio Eduardo Bulhões Junior O SISTEMA LOGÍSTICO BRASILEIRO: UM OBSTACULO AO DESENVOLVIMENTO DO COMÉRCIO EXTERIOR. Rio Grande do Norte 2015

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UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ – MBA EM GESTÃO

ESTRATÉGICA EM COMÉRCIO EXTERIOR.

Antônio Eduardo Bulhões Junior

O SISTEMA LOGÍSTICO BRASILEIRO: UM OBSTACULO AO

DESENVOLVIMENTO DO COMÉRCIO EXTERIOR.

Rio Grande do Norte

2015

Page 2: TCC_ Versão Final Corrigida

ANTÔNIO EDUARDO BULHÕES JUNIOR

O SISTEMA LOGÍSTICO BRASILEIRO: UM OBSTACULO AO

DESENVOLVIMENTO DO COMÉRCIO EXTERIOR.

Trabalho de Conclusão de curso

apresentado como requisito para

aprovação no curso de MBA em

Gestão Estratégica em Comércio

Exterior, da Estácio de Sá, sob

orientação do Professor Msc. João

Carlos Barreto.

RIO GRANDE DO NORTE – RN 2015

MBA em Gestão Estratégica em Comércio Exterior

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Antônio Eduardo Bulhões Junior

O Sistema Logístico Brasileiro: Um Obstáculo ao desenvolvimento do

Comércio Exterior

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado à Universidade Estácio

de Sá, como requisito para a

obtenção do grau de Especialista em

Tecnologia do Desenvolvimento.

Aprovado em, _____ de ______________ de 20___.

Examinador

Prof. Msc. João Carlos Barreto

NOTA FINAL ____________

Page 4: TCC_ Versão Final Corrigida

RESUMO

A Logística é uma das áreas da Administração que mais se desenvolveu nos

últimos anos logrando posições estratégicas nas empresas e sendo reconhecida

como uma atividade fundamental para diminuir custos e agregar valor aos

produtos, através do transporte. O resultado das exportações e o desempenho do

comércio exterior, que tem papel fundamental no desenvolvimento da economia e

saldo positivo balança comercial, depende diretamente do nível do sistema

logístico de um país. Levando em consideração a importância desses fatos, este

trabalho visa explicar e exemplificar essas duas variáveis. O comércio exterior,

evidenciando suas teorias, características no Brasil e seu comportamento na era

da globalização e a logística, enaltecendo o seu desenvolvimento, mostrando as

características da matriz de transporte, os gargalos brasileiros e os estímulos ao

desenvolvimento nos últimos anos. E a partir do confronto de dados, explicitar

que as características atuais da logística brasileira influenciam diretamente nos

resultados do comércio exterior.

Palavras-chave: Logística. Globalização. Comércio Exterior. Matriz de

Transporte. Modais de Transporte.

Page 5: TCC_ Versão Final Corrigida

ABSTRACT

Logistics is one of the business administration field that most developed in recent

years, achieving strategic positions on companies and been recognized as a

fundamental activity to reduce costs and add value to products through shipping.

The result of exports and the performance of international trade, which plays a key

role in developing the economy and positive trade balance, depends directly on

the logistics system of a country. Considering the importance of these facts, this

study aims to explain and illustrate these two variables. The international trade,

showing its theories, performance in Brazil and its behaviour in the globalization

era; and the logistics one, highlighting its development, showing the transportation

system characteristics, its problems, and the stimulation for the logistics

development in Brazil on the last few years. From the collated data, it will explain

how the current characteristics of the Brazilian logistics system influences the

international trade results blocking the Brazilian economic growth.

Keywords: Logistics. Globalization. International Trade. Transportation

System.

Page 6: TCC_ Versão Final Corrigida

6

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................... 7

2 REFERENCIAL TEÓRICO .............................................................................................................. 11

2.1 TEORIAS DO COMÉRCIO EXTERIOR ...................................................................................... 11

2.2 O COMÉRCIO EXTERIOR NA ERA DA GLOBALIZAÇÃO .................................................... 13

2.3 CARACTERISTICAS DO COMÉRCIO EXTEROR BRASILEIRO ............................................ 14

2.4 A LOGÍSTICA SUA EVOLUÇÃO E A CADEIA DE SUPRIMENTOS ...................................... 17

2.5 LOGÍSTICA INTERNACIONAL .................................................................................................. 20

2.6 MODAIS DE TRASPORTES E A MATRIZ DE TRASPORTE BRASILEIRA .......................... 22

2.6.1 MODAIS DE TRASNPORTE ................................................................................................. 22

2.6.2 MATRIZ DE TRANSPORTE NO BRASIL............................................................................ 25

2.7 PRINCIPAIS GARGALOS LOGÍSTICOS PARA O TRANSPORTE DE CARGAS .................. 28

2.8 ESTÍMULOS AO DESENVOLVIMENTO DA LOGÍSTICA BRASILEIRA .............................. 32

2.8.1 PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE – PNLT ...................................... 32

2.8.2 PLANO DE ACELERAÇÃO E CRESCIMENTO – PAC ...................................................... 34

3 METODOLOGIA ................................................................................... Erro! Indicador não definido.

4 ANÁLISE DE DADOS ...................................................................................................................... 40

5 CONCLUSÕES FINAIS .................................................................................................................... 44

REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS .................................................................................................. 46

Page 7: TCC_ Versão Final Corrigida

7

1 INTRODUÇÃO

Em decorrência do processo de globalização desenvolvido nos últimos anos,

entidades cada vez mais empenham-se em aprimorar suas gestões. A atividade

logística, de fundamental importância nas atividades empresariais, se associada a

uma boa gestão, é uma ferramenta decisiva para se obter vantagens competitivas. A

mesma que é definida pelo CLM1 (1992 apud Larrañga, 2011) como o processo de

planejar, implementar e controlar o fluxo e o armazenamento de forma eficiente,

controlando os custos dos bens e serviços e as informações a eles relacionadas desde

a origem até o consumidor com o objetivo de atender suas exigências.

Essa atividade vem sofrendo influência direta da globalização, o que veio a

acarretar maiores desafios em atividades como: definir fornecedores, escolher os

canais de distribuição, definir estratégias para manter a qualidade dos serviços, gerir

o tempo, otimizar estoques entre outros. Dessa forma, o que uma vez fora definido

como uma atividade mais simples para transportar produtos de um ponto ao outro

ganhou diversas responsabilidades, tornando-se uma importante ferramenta para

obter vantagens competitivas e fazer com que as exigências impostas pelo mundo

globalizado sejam cumpridas. Christopher (2007, apud Morini et al. 2012) diz que as

organizações precisam focar seus serviços no cliente e reinventa-los de modo a

atingir as expectativas dos mesmos. Ou seja, com o objetivo de obter rentabilidade,

o sistema logístico deve ser flexível para atender o cliente na sua individualidade ao

invés de oferecer o mesmo pacote de serviço para todos.

Para o comércio, a principal consequência do mundo globalizado foi a queda

das barreiras alfandegarias, a partir desta, empresas que tinham como foco conquistar

clientes em seu mercado interno e se preocupar com a concorrência local, passaram a

buscar clientes em outros países e observar seus concorrentes em várias partes do

mundo, nesse cenário o comércio exterior2 cresce em importância e se torna uma

realidade. Companhias decidem buscar clientes em outros países por diferentes razões:

encontrar mercado consumidor para seu excedente de produção, aumentar quantidade

de clientes, diminuir os custos fixos unitários pelo aumento de sua produção, diminuir a

dependência do mercado interno onde a mesma está inserida ou outros. Seja qual for o

1 Council of Logistics Management, 1992. 2 É a troca de bens e serviços através de fronteiras internacionais ou territórios.

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8

motivo, empresas do mundo globalizado estão cada vez mais aderindo a este comércio,

o que torna ainda mais complexo o controle da cadeia logística, fazendo com que o

tempo de distribuição, o gerenciamento do estoque, a eficiência ao movimentar as

cargas e a flexibilidade em ajustar as operações logísticas às necessidades do mercado

externo, sejam pontos fundamentais para reduzir custos, focar no cliente e aumentar a

competividade.

Tanto Larrañga (2011, p.64) como Morini et al. (2012, p.212), dizem que o

maior desafio para a logística depois da abertura das fronteiras nacionais3, é não se

limitar as quatro paredes da organização e sim ter uma visão e uma filosofia global

para desenvolver táticas e estratégias a esse ambiente, pois com a expansão do

comércio internacional o conhecimento deste fato gerará maiores vantagens

competitivas. Uma vez a logística logre atingir esse desafio proporcionará as

empresas a oportunidade de aderir as práticas do comércio internacional4.

No Brasil, essas práticas começaram a receber notáveis mudanças no

governo Collor5, que mesmo focado em exportar produtos agrícolas inseriu na pauta

de exportação alguns produtos de valor agregado. Mas foi por volta de 2004, no

governo Lula6 que o comércio internacional passou a crescer de forma consistente,

devido ao bom desempenho da política internacional de seu governo e o controle da

inflação, proporcionado pelo plano real criado na época do governo FHC7. Nos dias

atuais, o Brasil é reconhecido como um global trader8, sua pauta de produtos para

exportação é considerada diversificada, mesmo que sua política externa priorize

alianças para negociação de commodities9, faz parte dos BRICS10, está entre as 10

maiores economias do mundo e possui como principais parceiros comerciais a União

3 A abertura das fronteiras nacionais e a entrada de capitais e empresas estrangeiras. Característica do

processo de globalização. 4 É a troca de bens e serviços através de fronteiras internacionais ou territórios. 5 Período da história política brasileira iniciado com a posse do presidente Fernando Collor de Mello, em

15 de março de 1990, e encerrado em 2 de outubro de 1992, com seu afastamento do governo. 6 Período da história política brasileira que se inicia com a posse de Luiz Inácio Lula da Silva à

presidência. (2003 – 2010). 7 Período da história política brasileira iniciada por Fernando Henrique Cardoso. (1995 - 2002). 8 País que negocia com muitos outros e tem suas fronteiras abertas ao comércio exterior. 9 É um termo de língua inglesa (plural commodities), que significa mercadoria. É utilizado nas transações

comerciais de produtos de origem primária nas bolsas de mercadorias. Faz referência aos produtos de

base em estado bruto (matérias-primas) ou com pequeno grau de industrialização, de qualidade quase

uniforme, produzidos em grandes quantidades e por diferentes produtores, possuem cotação e

negociabilidade globais. 10 Acrônimo que se refere aos países membros fundadores: Brasil, Rússia, Índia e China e à África do Sul,

que juntos formam um grupo político de cooperação. Se caracterizam por possuírem um rápido

crescimento económico, industrial e de modernização, baixo custo salarial e alta qualidade da sua

manufatura para exportação.

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9

Europeia11, os Estados Unidos da América, o Mercosul12 e a República Popular da

China. Todavia, com todos os resultados alcançados não vem rendendo o esperado e

em 2013, segundo o MDIC13 apresentou superávit em sua balança comercial14 de

US$ 2,56 bilhões, o pior resultado desde 2001. O País tem dimensões continentais, e

por esta razão espera-se que utilize de forma equilibrada seus modais de transporte.

Entretanto não é o que ocorre, em 2010 estimou-se que 65% de tudo o que se

transportou pelo país foi através do modal rodoviário, e a estimativa para outros

modais ficou da seguinte forma:

Gráfico 1: Distribuição da Matriz de Transporte Brasileira.

Fonte: Adaptado de: http://www.ilos.com.br/ilos_2014/publicacoes/artigos-2013/artigos-um-retrato-da-

navegacao-de-cabotagem-no-brasil-jan-2013/

O uso excessivo do modal rodoviário e a não interligação dos modais são

considerados alguns problemas do setor logístico, pois encarece o preço dos

produtos nacionais tornando-os mais caros e consequentemente menos competitivos

no exterior. Ao mesmo tempo, esse setor vem sido responsável por altos custos

governamentais. Segundo o instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), em 2007 foi

gasto 15,4% do total do PIB brasileiro com custos logísticos, 2008 - 10,9%, 2010 –

10,6% e 2012 - 11,5%. A composição do Custo Logístico brasileiro em 2012 ficou

da seguinte forma:

11 É uma união económica e política de 28 Estados-membros independentes situados principalmente na

Europa 12 Bloco econômico formado por Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai. Outros países podem fazer parte

das negociações do bloco como associados. Estes são Bolívia, Chile, Peru, Colômbia e Equador. A

Venezuela ingressou no grupo em 2006. E o México permanece como estado observador. 13 Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. 14 Registra as importações e as exportações de bens e serviços entre os países.

65%

19,50%11,40% 3,40% 0,05%

RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO AQUAVIÁRIO DUTOVIÁRIO AÉREO

Matriz de Transporte no Brasil

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10

Tabela 1: Componentes do Custo Logístico

COMPONENTES DO CUSTO LOGÍSTICO

2012 PIB/2012 4.403 trilhões

TRANSPORTE 7,1% 284.28 milhões ESTOQUE 3,2% 128.12 milhões ARMAZENAGEM 0,8% 32.3 milhões ADMINISTRATIVO 0,4% 16.1 milhões TOTAL 11,5% 460.46 milhões

Fonte: Ilos/custos logísticos 2012/ Estadão/ Economia

Devido aos elevados custos logísticos, pela importância desse setor para o

desenvolvimento do comércio exterior e a atual característica da matriz de transportes

brasileira, foi proposto o seguinte problema de pesquisa: De que forma o Sistema

Logístico Brasileiro interfere no desenvolvimento do comércio exterior?

O Objetivo Geral deste trabalho é analisar de que forma o Sistema Logístico

Brasileiro interfere no desenvolvimento do comércio exterior.

Já os objetivos específicos consistem em analisar as 3 principais bases teóricas

do comércio exterior, com o intuito de entender o motivo dos países realizarem tais

práticas; Observar o comportamento do mesmo junto ao desenvolvimento da

globalização; Explicitar as Características do comércio exterior no Brasil; Entender o

desenvolvimento da logística até a definição de Cadeia de Suprimentos; Avaliar os

desafios da Logística no contexto internacional; Explicar o que são modais de transporte

e analisar as caraterísticas da matriz de transporte brasileira; Tornar conhecido os

principais gargalos do sistema de transporte de cargas brasileiro e Analisar por meio de

estudo de caso os principais estímulos a logística de transporte no Brasil.

Para alcançar seu objetivo, esse Trabalho está dividido em cinco partes. A

primeira trata da Introdução e se encerra aqui. A segunda trata-se do Referencial

teórico; A terceira é referente a explicação da metodologia de pesquisa empregada,

que no caso do referente trabalho foi classificada como estudo de caso; A quarta

parte limita-se a exposição e análise de dados coletados, e a quinta as conclusões

finais.

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11

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 TEORIAS DO COMÉRCIO EXTERIOR

Comércio Exterior pode ser entendido como a troca de mercadorias, serviços ou

capitais entre países de forma que eles possam satisfazer suas necessidades. Surgiu com

o Mercantilismo, que pregava superávit na balança de pagamentos baseado no

acumulo de metais preciosos, é regido por regras, normas, acordos comercias, e

orientado por órgãos Internacionais, sendo o mais conhecido deles a OMC. De acordo

com Morini e Simões (2012), algumas teorias têm sido expostas por economistas para

explicar o porquê de países aderirem práticas internacionais, e hoje é defendido que

elas acontecem principalmente por dois motivos: pelas diferenças nos fatores de

produção e para obter economias de escala. Entende-se como fatores de produção o

capital (qualquer recurso usado para produzir), a terra (espaço geográfico) e o

trabalho (mão de obra); E economia de escala significa os ganhos econômicos que se

obtém ao produzir uma quantidade maior de produtos. Pois quanto mais se produz

menores são os gastos. Para entender a existência do comércio internacional

Macdonnell e McEvoy (2003) baseia-se em três principais bases teóricas dispostas

da seguinte forma:

1. Teorias Clássicas

1.1 Teoria da Vantagem Absoluta

Foi formulada por Adam Smith e acreditava, diferente do mercantilismo que

media sua riqueza pela quantidade de metais preciosos, que a riqueza estava no

trabalho (mão de obra) e que a lei da oferta e procura se regula por si só. O estado só

deve intervir para evitar o monopólio e para prover bens que não tenham interesse

da iniciativa privada. Acreditava que um país deveria se especializar e produzir

aquilo que sabe fazer melhor ao menor custo e exportar o excedente, importando de

outras nações o que necessita e não considerava possível que países fossem

eficientes na produção de mais de um bem, o que gerou vários questionamentos.

Page 12: TCC_ Versão Final Corrigida

12

1.2 Teoria da Vantagem Comparativa

David Ricardo aprimorou a teoria de Smith defendendo o custo de

oportunidade, que é o custo daquilo que o país vai deixar de produzir para

concentrar sua produção em outro bem. Segundo Ricardo, essa diferença de

produtividade depende do fator trabalho para distintos bens, influenciados pelo

clima e pelo ambiente de cada nação. Assim, os países deviam se especializar em

produtos onde encontram vantagem comparativa (menor custo de oportunidade),

aumentando sua produção doméstica e exportando excedente. Os outros bens seriam

importados a um preço menor que o de produzi-los internamente, fazendo do

comércio internacional um ambiente vantajoso para todos.

2. Teoria do fator de produção

Essa teoria é baseada na distribuição desigual dos recursos ou fatores de

produção entre diferentes países. Alguns deles, por exemplo, detêm grande

quantidade de produtos naturais que favorecem a produção de produtos

manufaturados. Essa teoria fala que países irão exportar produtos que necessitam

grandes quantidades de produtos naturais que possuem em abundância, e importar

aqueles que possuem escassez.

3. Teoria do Ciclo de Vida do Produto:

Defende que o ciclo de vida de um produto começa quando um país exporta

produtos baseados na tecnologia que ele criou ou possui em abundância. Por

exemplo, alguns países exportam computadores pois detém o conhecimento de

fabricação dos mesmos, após algum tempo essa tecnologia torna-se conhecida e os

países importadores começam a fabricar os mesmos a preços mais baratos pois tem a

vantagem competitiva do menor custo de fabricação, tornando-se futuros

exportadores. Dessa forma, a vantagem de ter a mão de obra mais barata tornou-se

importante quando a tecnologia tornou-se conhecida. Essa teoria afirma que

produtos manufaturados com muito valor agregado entram em um ciclo que no final

os criadores da tecnologia passarão a ser importadores dos produtos.

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13

2.2 O COMÉRCIO EXTERIOR NA ERA DA GLOBALIZAÇÃO

Apesar de se tornar muito popular nos últimos anos o fenômeno da globalização

não é algo tão recente. De acordo com Macdonnell e McEvoy (2003) pode ser dividido

em 3 fases e se caracteriza da seguinte forma:

1. Primeira Fase

Iniciou-se por volta de 1870, durante esse período, o aumento na produção de

manufaturados coincidiu com a migração de pessoas e capital da Europa para novos

territórios e o desenvolvimento do modal ferroviário nessas terras. A Inglaterra por

exemplo, financiou grande parte da estrutura dos EUA, Canadá, Austrália, Nova

Zelândia e Argentina. Transportes mais baratos assim como a redução de tarifas foram

os principais motivos para o aumento das trocas internacionais, que terminou em 1914

quando eclodiu a primeira guerra mundial. A partir desse ano o mundo atravessou um

período de pouca liberalização por causa das duas grandes guerras.

2. Segunda Fase

Se deu a partir de 1945, quando surgiu esforços para a assinatura de acordos

internacionais e a criação de órgãos com a suposta finalidade de promover o

desenvolvimento econômico e financeiro no mundo como: Banco Mundial (world

Bank), Fundo Monetário Internacional(FMI) e a primeira reunião do GATT (Acordo

Geral de Tarifas e Comércio) que futuramente se tornaria a OMC (Organização Mundial

do Comércio) em 1994. Por volta de 1980 as barreiras comercias entre países

considerados desenvolvidos já tinham caído consideravelmente mas ainda permaneciam

perante os países em desenvolvimento, principalmente no que se refere a produtos

primários.

3.Terceira Fase

Seu início foi em 1980 e perdura até os dias atuais. A mesma caracteriza-se pela

entrada de países em desenvolvimento no mercado internacional fornecendo produtos

industrializados para países desenvolvidos mas principalmente produtos primários. Foi

quando os primeiros abriram suas economias ao capital estrangeiro acelerando o

crescimento das companhias multinacionais.

Page 14: TCC_ Versão Final Corrigida

14

2.3 CARACTERISTICAS DO COMÉRCIO EXTEROR BRASILEIRO

De acordo com o Banco Mundial, em 2013, o Brasil foi a sétima economia mais

próspera do mundo, considerando o PIB convertido em dólares americanos, e a primeira

na américa latina em paridade de poder de compra. Devido as suas características

naturais, se caracteriza por ter produtos primários como os principais propulsores de sua

economia. Iniciou-se com o Pau brasil no seu descobrimento, seguiu com o açúcar

durante o período das capitanias hereditárias, o ouro por volta do século XVII, e o café

após a independência. Por volta de 1990, com incentivos do governo federal, o país

desenvolveu grande qualidade no cultivo de produtos agrícolas tornando-se líder na

exportação em algum deles e mesmo com a tendência para os básicos, nessa mesma

época começou a se industrializar e agregar valor à sua pauta de exportação.15

Nos dias atuais, o país é detentor de uma pauta diversificada e com grande

inclusão de bens de alto valor agregado. Mas ainda recebe várias críticas por sua grande

dependência das commodities (produtos básicos), o que deixa a balança comercial

brasileira muito vulnerável e dependente da variação de preços do mercado externo. O

governo atual rebate as críticas, e considera os produtos básicos de suma importância na

pauta exportadora. Segundo o secretário de comércio exterior do MDCI Daniel Godinho

em entrevista concedida ao TV Senado em 11/07/2014, o Brasil é muito competitivo

nas exportações de básicos, são produtos muito importantes para as exportações e tem

muito valor agregado neles, como pesquisas, tecnologia e inovação.

A Tabela 2 a seguir mostra os principais produtos da pauta de exportação

brasileira com valores exportados de Janeiro a Junho de 2014, e a tabela 3 mostra o

desempenho das exportações de produtos básicos e manufaturados.

Tabela 2: Principais Produtos da Pauta de Exportação Brasileira. JAN - JUN/2014.

15 Em: < http://oespacobrasileiro.blogspot.com.br/2010/04/o-comercio-exterior-brasileiro.html > Acesso

em: 20/12/14.

ITEM VALORES (US$ milhões)

1- Complexo de Soja 20.201

2- Minérios 15.263

3- Petróleo e Combustíveis 11.447

4- Material de Transporte 9.114

5- Carnes 7.891

6- Químicos 7.029

7- Produtos metalúrgicos 6.497

Page 15: TCC_ Versão Final Corrigida

15

Fonte: Secex/MDIC adaptado de: http://www.desenvolvimento.gov.br/

Tabela 3: Desempenho das Exportações. JAN – JUN/2014.

Fonte: Secex/MDIC adaptado de: http://www.desenvolvimento.gov.br/

Segundo o MIDIC, em 2013, as operações com comércio exterior no Brasil

representaram cerca de 21,48% do PIB, mas suas exportações frente as mundiais

foram de 1,33%. O país registrou 15.370 empresas exportadoras em 2014, é

considerado um global trader e figura entre os maiores exportadores do mundo, em

2013 foi 22º maior exportador com aproximadamente US$242 milhões registrados.16

Daniel Godinho17 aponta que o desempenho ruim da balança comercial

brasileira dos últimos anos, estão ligadas a queda das exportações de produtos

industrializados, causado pela crise mundial de 2009, e a queda no preço de alguns

produtos básicos, sobretudo o minério de ferro, o petróleo e seus derivados. O

comportamento da balança comercial nos últimos anos, e os principais destinos para

os produtos brasileiros podem ser observados nas tabelas que seguem:

Tabela 4: Desempenho da Balança Comercial Brasileira.

BALANÇA

COMERCIAL

EXPORTAÇÃ

O

IMPORTAÇÃ

O

SALDO (US$

milhões)

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

191.965

242.178

242.468

256.041

201.916

152.252

197.953

160.649

137.807

118.309

193.837

239.617

223.142

226.251

181.638

127.637

173.148

120.620

91.350

73.545

- 1.866

3.561

19.438

29.790

20.278

24.615

25.805

40.039

46.457

44.764

Fonte: Secex/MDIC adaptado de: http://br.advfn.com/indicadores/balanca-comercial/brasil

16 Fonte: Secex/MDIC/Ministério do Desenvolvimento, Balança Comercial Brasileira – Dados

Consolidados. 17 Secretário de comércio exterior do MDCI em entrevista concedida ao TV Senado em 11/07/2014.

8- Açúcar e Etanol

9- Máquinas e Equipamentos

10- Papel e Celulose

11- Café

12- Calçados e Couro

13- Equipamentos Elétricos

14- Metais e Pedras Preciosas

15- Madeira

4.489

4.286

3.589

2.885

2.121

1.984

1.342

1.050

EXPORTAÇÕES TOTAL (US$ milhões) PERCENTUAL

TOTAL EXPORTADO 110.531 100%

PRODUTOS BÁSICOS 56.162 50,8%

MANUFATURADOS 38.074 34,5%

SEMIMANUFATURADOS 13.302 12%

Page 16: TCC_ Versão Final Corrigida

16

Tabela 5: Principais Mercados de Destino das Exportações.

Fonte: Secex/MDIC adaptado de: http://www.desenvolvimento.gov.br/

Tabela 6: Participação das Exportações por Países (%)

PAÍS EXPORTAÇÕES EM (%)

1º CHINA 21,6

2º ESTADOS UNIDOS 11,5

3º ARGENTINA 6,7

4º PAÍSES BAIXOS 6,3

5º JAPÃO 3,0

ALEMANHA 2,7

CHILE 2,0

8º ITÁLIA 1,9

10º

VENEZUELA 1,9

REINO UNIDO 1,8

Fonte: Secex/MDIC adaptado de: http://www.desenvolvimento.gov.br/

MERCADO CONSUMIDOR VALOR (US$ milhões)

ÁSIA 38.638

AMÉRICA LATINA E CARIBE

Mercosul 12.354

Demais 9.654

22.008

UNIÃO EUROPEIA 20.910

ESTADOS UNIDOS 12.793

ORIENTE MÉDIO 4.695

ÁFRICA 4.391

EUROPA ORIENTAL 2.095

Page 17: TCC_ Versão Final Corrigida

17

2.4 A LOGÍSTICA SUA EVOLUÇÃO E A CADEIA DE

SUPRIMENTOS

Segundo Larrañaga (2011) A logística já faz algum tempo é conhecida como

uma das áreas da administração na medida em que esta é reconhecida como ciência, se

destacando com o passar dos anos e ganhando maior destaque no mundo dos negócios

seja em esfera local ou internacional. Ligada à ciência administrativa ganhou destaque

nos últimos 70 anos, porém, assim como o Comércio Internacional é uma prática

desenvolvida há muito tempo. Larrañaga (2011) divide e explica o desenvolvimento da

logística em três etapas com características bem diferenciadas da seguinte forma18:

1. Primeira Etapa

Acontece na década de 40, quando era vista como mera atividade de

movimentação de mercadorias e atendia mercados locais. Sabe-se que nesta mesma

década a palavra logística passou a adquirir a forma de suas definições atuais

originando-se do verbo Loger, que em Frances significa alojar ou acomodar algo,

difundido durante a Segunda Guerra mundial (1940-45), ao abastecer e alojar os

soldados com itens necessários para que os mesmos prosperassem nas batalhas. Além

disso, o desenrolar da guerra permitiu a criação do conceito de transporte em

contêineres e o aperfeiçoamento dos meios de transporte marítimo, aéreo e ferroviário.

Porém, para o Comércio Internacional como um todo foi um período de atraso devido

aos tempos de instabilidade e guerras entre as principais nações daquela época.

2. Segunda Etapa

Da década de 50 aos meados dos anos 80. Caracteriza-se por estreitar relações

com o marketing e reconhecer o transporte aéreo como um aliado na redução dos

estoques. Na década de 60 surgiram os primeiros livros de logística voltados

especificamente para o comércio e empresas em geral, agregando valor e tornando as

práticas desta atividade objeto de pesquisa e estudo. Vários acontecimentos foram

responsáveis por influenciar as mudanças ocorridas na segunda etapa: os consumidores

se tornaram mais exigentes com relação a tempo de entrega e qualidade dos produtos; o

18 Evolução da Logística, Tiago Fagner Deskter. Em:

<https://www.youtube.com/watch?v=ITxxvypa5go>. Acesso Em: 01/12/2014.

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18

crescente custo fixo e variável das indústrias ao fabricar seus produtos, o

desenvolvimento de novas tecnologias de informação e o aprimoramento das técnicas

militares de logística.

O mundo estava em período de transformação e isso ajudou a criar um novo

contexto, como exemplo do que aconteceu nesta época pode-se citar a crise do petróleo,

a guerra do Vietnã, o desenvolvimento dos multimodais de transporte, o início da

formação dos blocos regionais e econômicos e a volta do crescimento do comércio

internacional. Essas mudanças forçaram a procura de alternativas para diminuir custos e

captar clientes em regiões mais distantes. A partir daí, a logística se tornou o processo-

chave dos negócios para entregar serviços aos consumidores. Larrañaga (2011) e

Carvalho (2002) a define como a parte do Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento

que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de

matérias-primas, materiais semiacabados e produtos acabados, bem como as

informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o

propósito de atender às exigências dos clientes.

3. Terceira Etapa

A partir de 1980, o conceito de logística mais uma vez é reformulado por causa

do grande avanço da tecnologia, integração regional e dos meios de transportes, os

países passaram a trabalhar de forma ainda mais integrada e as empresas adotaram a

mesma linha de pensamento. Esta linha é a evolução da logística perante a globalização

e a competitividade acirrada, onde para obter maiores vantagens sobre os concorrentes

surgiu a necessidade de trabalhar em forma de Cadeia, emergindo o que é conhecido

como Cadeia de Suprimento ou Supply Chain.

Conforme Christopher (2009), Cadeia de Suprimentos é uma rede de

organizações conectadas e interdependentes, trabalhando conjuntamente, em regime de

cooperação mútua, para controlar, gerenciar e aperfeiçoar o fluxo de matérias-primas e

informações dos fornecedores para os clientes finais. E em um mundo cada vez mais

globalizado ela é considerada um dos principais fatores, se não o principal fator de

competitividade hoje em dia. Houlihan (1985), um dos primeiros estudiosos a escrever

sobre Cadeia de Suprimento aponta que esta definição se difere de pensamentos

anteriores, com relação à manufatura e materiais, em quatro aspectos: A visualização de

uma entidade indivisível e não fragmentada; Necessidade e dependência de tomada de

decisão estratégica; Visão diferenciada da gestão de inventários ou gestão de registro de

Page 19: TCC_ Versão Final Corrigida

19

mercadorias em estoque; E por fim a integração entre as unidades. (HOULIHAN,

Journal of Physical Distribution & Materials Management, 1985, apud Morini et al.,

2012, p.206).

Portanto, ao analisar a história da logística é possível ver como a mesma teve

que se moldar de acordo com a época até chegar ao patamar em que se encontra hoje em

dia, o que antes era tido simplesmente como custo de transporte passou a ter posição

estratégica e tem alguns componentes básicos, tais como: o transporte, a armazenagem,

o processamento de pedidos, o custo de inventários e o nível de serviço a ser prestado

ao cliente. (LARRAÑAGA; Felix, 2011, p.47).

Page 20: TCC_ Versão Final Corrigida

20

2.5 LOGÍSTICA INTERNACIONAL

Segundo Morini et al. (2012), devido à competitividade acirrada de nossos

tempos, uma das formas mais procuradas pelas empresas para maximizar lucros e

angariar novos mercados é procura-lo em outros países, porém, com o aparecimento

de novas oportunidades é comum o aparecimento de novos desafios que podem

surgir de várias formas como: No transporte de produtos, na diferença de cultura

entre os povos, na economia, nas leis, nos sistemas políticos adotados ou outros.

Morini et al. (2012) adiciona que se uma empresa decide pela

internacionalização ela tem que adotar uma postura internacional, isto quer dizer que

ela deve estar preparada para o surgimento de novos parceiros, fornecedores e

transferência do local de fabricação, portanto, é de se esperar que clientes também

surjam de lugares que não seja o mercado local. Com o intuito de se adaptar as

mudanças, é cada vez maior a preocupação das empresas com a redução dos custos

de transporte, de controlar os níveis de estoque e manter alto padrão na prestação de

serviços. Por esta razão, as organizações aumentaram ainda mais o grau de atenção

para com as operações logísticas, atribuindo à ela novas funções. Não podendo fugir

dos novos desafios e complexidades, a logística passou a ter uma visão

internacional.

As operações globais aumentam os custos e a complexidade da logística,

pois aumentam a incerteza e reduzem a capacidade de controle. A

incerteza resulta de distancias maiores, de ciclos mais longos e menor

conhecimento dos mercados e os problemas de controle resultam do uso

de intermediação associado à intervenção governamental em áreas como

requerimentos de aduana e restrições ao comercio. (BOWERSON e

CLOSS, 2001 apud Morini et al., 2012, p.211)

O prazo de entrega dos produtos é provavelmente o maior desafio da

logística internacional, pois estes são movimentados em longas distancias na maioria

das vezes via marítima; além disso, há uma série de fatores que torna este processo

mais demorado e burocrático, dentre eles podemos destacar a escolha do modal do

frete, a negociação dos INCOTERMS19, a forma de pagamento, a elaboração de um

contrato internacional, maior dificuldade de comunicação entre as partes

contratadas, exigências de embalagens específicas para cada país, liberação

19 Serve para definir, dentro da estrutura de um contrato internacional de compra e venda, os direitos e

deveres do exportador e importador.

Page 21: TCC_ Versão Final Corrigida

21

alfandegaria, etc. De acordo com Larrañaga (2011), é possível inferir,

resumidamente, que faz parte das atribuições da logística internacional as seguintes

ações: a compra, o recebimento e transformação da matéria prima, controle de

qualidade dos produtos, a escolha das embalagens, a preparação para a exportação e

o levantamento da documentação necessária, a contratação de um seguro, o

transporte do ponto de origem até o lugar escolhido, a manutenção da mercadoria no

ponto de origem antes do embarque se necessário, embarque, transporte e descarga

da mercadoria no local de destino, conferencia de mercadoria, separação, entrega e

distribuição. A figura 1 dá uma dimensão do fluxo logístico internacional:

Figura 1: Cadeia de Suprimentos Global

Fonte: < http://www.gs1.org/visibility/aberdeen > Acesso em: 01/11/2014

Page 22: TCC_ Versão Final Corrigida

22

2.6 MODAIS DE TRASPORTES E A MATRIZ DE TRASPORTE

BRASILEIRA

2.6.1 MODAIS DE TRASNPORTE

De todas as tarefas atribuídas a logística internacional é possível inferir que

o transporte é a mais importante, não existe comércio exterior sem transporte e o

sucesso de uma transação internacional depende deste fator. A escolha do transporte

pode depender de alguns critérios como: custo de transporte, necessidade de

urgência da entrega, distância entre a origem e o destino, segurança no trajeto, tipo

de mercadoria entre outros20. Um país pode contribuir de forma decisiva para o

sucesso das transações internacionais de suas empresas, e quanto melhor o sistema

logístico, melhor desempenho elas terão, pois estruturas arcaicas e com excesso de

burocracia acarretam em desperdício de dinheiro e de tempo. No sistema logístico, a

atividade de transportes é classificada em modais e estão dispostos da seguinte

forma21:

1. Modal Rodoviário

Usado em ampla escala no mundo, entre as vantagens se destaca o fato de um

veículo trafegar na maior parte das rodovias, ser considerado flexível pelo fato de

carregar qualquer tipo de carga, simples de gerenciar e ser de fácil adaptação à

outros modais caso exista necessidade de combinação. Além disso, transporta com

facilidade cargas com menores quantidades. As maiores desvantagens é custo

elevado de sua operação, do frete, e suas cargas ficam mais susceptíveis a roubos e

furtos. É o modal mais danoso ao meio ambiente e está sempre limitado ao tamanho

da carga a ser transportada. É bastante usado no transporte de mercadorias

perecíveis, de alto valor agregado, em trajetos de pequenas distâncias ou quando o

tempo for considerado fator importante da operação.

20 Em: < http://www.administradores.com.br/artigos/marketing/modais-de-transportes/38696/ > Acesso

em: 15/12/14. 21 Em: < http://www.administradores.com.br/artigos/marketing/modais-de-transportes/38696/ > Acesso

em: 20/11/14.

Page 23: TCC_ Versão Final Corrigida

23

2. Modal Aquaviário

Pode ser dividido em Marítimo (mar), Fluvial (rio), Lacustre (lagos),

Cabotagem (entre portos dentro um mesmo país) e Longo Curso (entre diferentes

países ou continentes). As principais vantagens é ter o menor custo, ser usado para

grandes distancias e volumes, transporta diferentes mercadorias e de baixo valor

agregado. As desvantagens são o longo tempo, a complexidade do transporte,

burocracia, e as especificidades dos terminais. Este modal é geralmente usado para

grandes volumes, e quantidades, onde o custo do frete é reduzido e o tempo de

transporte não é fator preponderante.

3. Modal Ferroviário

Conhecido por sua eficiência, também destaca pela baixa utilização de

recursos energéticos, por transportar grandes quantidades, pela inexistência de

pedágios, baixo índice de acidentes, e alto índice de segurança da carga

transportada. Sua desvantagem é ser limitado aos trilhos, pouca flexibilidade de

adaptação e de equipamentos, nem sempre chega ao destino final e a carga tem de

ser removida a outro modal, além disso, o custo para compor a malha ferroviária é

bastante elevado. Geralmente é usado em transporte de grandes distâncias e grande

volume de cargas.

4. Modal Aéreo

Considerado o mais caro de todos, possui vantagens na medida que o tempo

de trânsito é bastante curto, os terminais geralmente estão próximos aos centros

urbanos, os seguros de frete são em média mais baratos, além de tudo isso é usado

para grandes distancias. A principal desvantagem é o elevado valor do frete, ele

sempre depende de um terminal para ser realizado e o limite de peso e volume

geralmente são bastante limitados mesmo com a existência dos grandes aviões de

hoje em dia.

5. Modal Dutoviário

Foi desenvolvido para transportar produtos a granel por distancias

relativamente longas. Os dutos podem ser subterrâneos, aparentes ou submarinos e

classificados como Oleodutos, gasodutos, miniprodutos. As principais vantagens

desse modal é o transporte de longa distância com relativa simplicidade, menor

Page 24: TCC_ Versão Final Corrigida

24

proporção de desperdícios, perdas e roubos e baixos custos energéticos e de

operação. As principais desvantagens são os custos iniciais e os custos fixos

elevados e o grande impacto ambiental.

Page 25: TCC_ Versão Final Corrigida

25

2.6.2 MATRIZ DE TRANSPORTE NO BRASIL

A matriz de transportes no Brasil está concentrada principalmente no modal

rodoviário. O Brasil é um dos países que mais se utilizam desse meio de transporte

quando comparado com países de grandes dimensões territoriais. De acordo com a

FIESP – Federação das Indústrias do Estado de São Paulo - a matriz de transportes do

Brasil é desequilibrada e necessita buscar esse equilíbrio para atingir maior

competitividade e desenvolvimento econômico sustentável. Entretanto, o maior

problema não é o desiquilíbrio da Matriz, e sim a adequação dela ao transporte dos

principais produtos da pauta de exportação brasileira. Para exemplificar, A CONAB diz

que (Companhia Nacional de Abastecimento) em 2013 foi produzido aproximadamente

184 milhões de toneladas de grãos, que por sua natureza deveria ser transportado pelos

modais Ferroviários ou Hidroviário, ideais para grandes volumes, longas distâncias e de

baixo valor agregado. Entretanto o desequilíbrio entre os modais favorece o Rodoviário,

adequado para produtos de médio e alto valor agregado, para médias e curtas distâncias

e operações “porta a porta”. Segundo a CONAB, esse desequilíbrio junto ao estado das

rodovias, aumenta o custo dos produtos e os desperdícios na hora do transporta-los. 22

Historicamente a distorção entre os modais é explicada pela implantação da

indústria automobilística que já vinha crescendo em relação a ferroviária e aquaviária

desde 1920, mas a partir de 1950, onde os governantes representados pela figura de

Juscelino Kubitschek, teriam acertado um pacto com as indústrias automobilísticas que

se instalavam no país naquela época de investir em rodovias para que elas ficassem e

ajudassem a desenvolver o Brasil através das estradas. Esta expansão acompanha a

grande época de exportação do café na região sul e sudeste. Fato que explica o motivo

das rodovias e ferrovias estarem concentras nessas regiões. Devido a tal ocorrência,

foram verificadas ineficiências, custos adicionais, perda de competitividade, aumento

nos tempos das viagens, acidentes, dentre outros problemas que até hoje são sentidos

pelos brasileiros e por sua economia.23Pode-se caracterizar os modais brasileiro da

seguinte forma:

22 Em: < http://www.imam.com.br/logistica/artigos/serie-transporte-de-cargas/1525-o-transporte-de-

cargas-no-brasil > Acesso em: 20/01/2014. 23 Em: < http://www.brasilescola.com/geografia/por-que-brasil-adotou-utilizacao-das-rodovias-ao-inves-

.htm > Acesso em: 20/11/2014.

Page 26: TCC_ Versão Final Corrigida

26

1- Transporte Rodoviário

É o principal meio utilizado tanto para o transporte de cargas quanto o de

passageiros no Brasil. Sob a administração do Departamento Nacional de Infraestrutura

de Transportes (DNIT) existem 62 mil km de rodovias federais em todo o país,

totalizando 165 rodovias, entre elas estão as radiais, longitudinais, transversais,

diagonais e de ligação, todas controladas pelo governo federal. Enfrenta um grave

problema devido à deficiência da infraestrutura. O sistema ferroviário brasileiro,

composto de 29,7 mil km de ferrovias, é o maior da América Latina em termos de carga

transportada, atingindo 162,2 bilhões de tku (tonelada quilômetro útil) em 2001 sendo

responsável por aproximadamente 21% de toda a carga transportada no país.24

2- Transporte Ferroviário

Representa aproximadamente 19,5% do volume transportado, porém

considerando as dimensões do país e o grande volume de commodities (baixo e médio

valor agregado) transportados a grandes distâncias, indica que tal percentual deveria ser

no mínimo o dobro para permitir significativa redução dos custos de transportes, com

maior competitividade na exportação e aumento na margem de lucro e no saldo da

balança de comércio exterior. Existem grandes projetos em andamento (ferrovias Norte-

Sul e Integração Centro-Oeste), porém o andamento está muito abaixo das necessidades

e com registros de enormes atrasos.25

3- Transporte Aquaviário

Representa aproximadamente 12% do volume transportado e, por motivos

semelhantes ao do transporte ferroviário deveria ser bem melhor aproveitado,

principalmente com a utilização da cabotagem (transporte marítimo na costa). Como

aproximadamente 60% da economia do Brasil está a menos de 250 km da costa, este

seria um modal extremamente adequado. Com uma costa de 8,5 mil quilômetros

navegáveis, o Brasil possui um setor portuário que movimenta anualmente cerca de 700

milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e responde sozinho por mais de

24 Em: < http://www.imam.com.br/logistica/artigos/serie-transporte-de-cargas/1525-o-transporte-de-

cargas-no-brasil > e <http://www.agencia.curitiba.pr.gov.br/publico/conteudo.aspx?codigo=20> Acesso

em: 20/01/2014. 25 Em: < http://www.imam.com.br/logistica/artigos/serie-transporte-de-cargas/1525-o-transporte-de-

cargas-no-brasil > e <http://www.agencia.curitiba.pr.gov.br/publico/conteudo.aspx?codigo=20> Acesso

em: 20/01/2014.

Page 27: TCC_ Versão Final Corrigida

27

90% das exportações. O modal aquaviário possui um dos menores custos para o

transporte de cargas no Brasil, perdendo apenas para o transporte dutoviário e aéreo. O

sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e

fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada à

administração por parte dos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42

terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à

iniciativa privada.26

4- Transporte Aéreo

Seu impacto para o transporte de cargas no Brasil é mínimo, sendo relevante

apenas para produtos de altíssimo valor agregado e carga expressas, representando

maior preocupação para transporte de passageiros. Em 2009 existia um total de 3.565

aeroportos e aeródromos, sendo 2.841 privados e 724 públicos. Dos aeroportos

públicos, 67 são controlados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária

(Infraero), o que representa aproximadamente 97% de todo o movimento de passageiros

no país. Além dos aeroportos, o país possui 857 helipontos, distribuídos da seguinte

forma: 11 públicos, 6 públicos restritos, 7 militares e 833 privados. Em 2013 foram

transportados cerca de 109,2 milhões de passageiros, somando os últimos 10 anos o

crescimento foi de 165%. O transporte de cargas também registrou crescimento. 27

5- Transporte Dutoviário

O modal dutoviário é um transporte específico principalmente de derivados de

petróleo e que poderia ser ampliado, mas depende de Projetos específicos. Segundo a

Liquigás – companhia de distribuição presente em 23 estados e que abastece 35

milhões de consumidores residenciais, o maior problema é a falta de investimentos .

A empresa destaca que o país tem um potencial muito maior para explorar o modal:

“Temos uma agroindústria forte, grande produção de petróleo, gás e mineração. Os

dutos são o melhor meio para esse tipo de transporte. O Brasil merece mais

26 Em: < http://www.imam.com.br/logistica/artigos/serie-transporte-de-cargas/1525-o-transporte-de-

cargas-no-brasil > e <http://www.agencia.curitiba.pr.gov.br/publico/conteudo.aspx?codigo=20> Acesso

em: 20/01/2014. 27 Em: < http://www.imam.com.br/logistica/artigos/serie-transporte-de-cargas/1525-o-transporte-de-

cargas-no-brasil > e <http://www.agencia.curitiba.pr.gov.br/publico/conteudo.aspx?codigo=20> Acesso

em: 20/01/2014.

Page 28: TCC_ Versão Final Corrigida

28

investimentos. É preciso haver uma política de estado nesse sentido”, afirma o

diretor de Petróleo e Gás28.

2.7 PRINCIPAIS GARGALOS LOGÍSTICOS PARA O TRANSPORTE

DE CARGAS

É do conhecimento de todos que existe no Brasil sérios problemas em seu

sistema logístico. Não é apenas o fato de seus modais não serem interligados, os

problemas vão do estado de conservação das rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, do

subaproveitamento do modal aquaviário frente a uma costa tão grande e passa por

problemas na armazenagem das mercadorias e questões de ordem burocrática, e

tecnológica. Como forma de expor os maiores gargalos, a seguir segue uma descrição

dos principais, ligados diretamente ao sistema de transporte brasileiro.

1. Problemas nas Rodovias

Segundo a pesquisa da CNT29 de 2014, a malha Rodoviária do país é de

1.691.522 km, desse total 203.599 km são pavimentados (12%), 1.358.829 km não são

pavimentados (80,4%) e 129.094 km estão planejados (7,6%). Nos últimos dez anos, a

extensão da malha rodoviária federal pavimentada cresceu 13,8%, passando de 57,9 mil

km no ano de 2004 para pouco mais de 65,9 mil km no ano de 2014. Esta pesquisa

avaliou 98.475 km de rodovias pavimentadas por todo o país, totalizando 1.761 km a

mais em relação à edição de 2013. Dentro da quilometragem avaliada, a classificação

das rodovias ficou da seguinte forma:

28 Em: < http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?n=8413 > Acesso em: 11/09/14.

29 Confederação Nacional dos Transportes

Page 29: TCC_ Versão Final Corrigida

29

Gráfico 2: Classificação da malha rodoviária brasileira.

Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2014/ Relatório Gerencial.

De acordo com a pesquisa CNT 2014 para rodovias, a eficiência do modal

rodoviário é de fundamental importância para o crescimento da economia nacional,

mas para atingi-la é necessária uma infraestrutura com extensão e qualidade. A

mesma pesquisa ainda concluiu que, apesar de alguns avanços, a malha rodoviária

brasileira é considerada antiga e sofre com falta de manutenção, isto eleva os custos

logísticos, aumenta o índice de acidentes, impacta diretamente no preço dos

produtos e compromete todos os setores da economia.

2. Problemas nas Ferrovias

A pesquisa CNT de Ferrovias de 2011, apontou que existia no Brasil 30.051

km de extensão de ferrovias, distribuído pelas regiões Sul, Sudeste e Nordeste,

atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. A extensão destinada ao transporte

ferroviário de cargas é composta por 12 malhas concedidas, sendo 11 à iniciativa

privada e uma à empresa pública, o equivalente a 28.614 km. A ausência de políticas

públicas eficientes afetou esse setor negativamente ao longo dos anos, e mesmo com

todos os ganhos após a entrega da malha a iniciativa privada, em 1996, a mesma

ainda deixa muito a desejar frente a necessidade do país. 30 Ainda de acordo com a

CNT(2011) os principais problemas do modal ferroviário no Brasil são: invasões da

faixa de domínio, passagens em nível críticas, gargalos físicos e operacionais,

expansão desintegrada da malha, aquisição de nova tecnologia e de materiais,

regulamentação do setor e a dificuldade na captação de recursos. Mesmo com os

benefícios e adequabilidade ao território brasileiro, sua usabilidade é extremamente

30 Em: < http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?n=8413 > Acesso em: 20/01/15.

10,10%

27,80%

38,20%

17%

6,90%

ÓTIMO BOM REGULAR RUIM PÉSSIMO

Classificação da Malha Rodoviária Brasileira

Page 30: TCC_ Versão Final Corrigida

30

baixa se comparado com outros países de semelhante dimensões, como mostra o

gráfico 3.

Gráfico 3: Comparativo da Densidade do Transporte Ferroviário.

Fonte: Pesquisa CNT de Ferrovias 2013/ Relatório Gerencial.

3. Problemas nas Hidrovias e Portos

Com base na pesquisa CNT da navegação interior (2013), o modal

hidroviário é uma alternativa de menor custo e impacto ambiental do que o modal

rodoviário e ferroviário. Tem uma boa relação custo-benefício, adentra grande parte

do território nacional, o índice de acidentes é muito baixo e o mesmo promove

economia e redução da emissão de poluentes pelo menor consumo de óleo diesel .

Juntos, todos esses fatores impulsionam o desenvolvimento de atividades

agropecuárias, industriais, comerciais e turísticas na área de influência desses rios.

Mas é necessário planejamento dos recursos hídricos para aumentar a sua

participação na matriz de transportes brasileira. A mesma pesquisa ainda acrescenta

que os principais entraves a esse modal são: peculiaridades entre as embarcações

que atuam na navegação interior (a maioria delas não são adaptadas a geografia

brasileira), dificuldade de financiamento das embarcações, burocracia e quantidade

de órgãos envolvidos, dificuldades na obtenção de licenças ambientais, regime

jurídico da navegação fluvial, discussões com o setor elétrico e dimensionamento

das eclusas, excesso de tributos, e capacitação de profissionais. É possível observar

o percentual das participações das hidrovias no transporte do brasileiro no gráfico 4.

22,919,5

95,1 5 4,7 3,5

EUA ÍNDIA CHINA RUSSIA AUSTÁLIA CANADÁ BRASIL

Comparativo de Densidade do Transporte Ferroviário

Page 31: TCC_ Versão Final Corrigida

31

Gráfico 4: Comparativo da Densidade do Transporte Hidroviário.

Fonte: Pesquisa CNT de Navegação Interior 2013/ Relatório Gerencial

Ainda de acordo com a pesquisa CNT (2013), se o Brasil utiliza suas hidrovias de

forma plena, a densidade de vias navegáveis no transporte hidroviário estaria em um

patamar entre a China e a Rússia. Em adição, o maior uso do modal hidroviário no

transporte de cargas no Brasil fortaleceria a economia, uma vez que geraria redução

de custos de frete, aumentando a competitividade, elevando as exportações e,

consequentemente, a produção, a renda e o emprego. Além disso, alavancaria o

desenvolvimento sustentável, aumentaria a segurança no transporte, reduziria o

consumo de combustíveis e a emissão de gases do efeito estufa.

A pesquisa fala que com relação aos portos marítimos os problemas

persistem e os mesmos não têm acompanhado o ritmo acelerado do desenvolvimento

brasileiro. Devido ao pouco investimento nos portos do país, existe um grave

problema em gerenciar o grande volume de cargas, o excesso de burocracia deixa o

sistema lento, as greves atrapalham, o preço elevado dos combustíveis encarece o

transporte. Além disso, os problemas de infraestrutura e altos custos dos terminais

nos principais portos do país também diminuem a competitividade do

desenvolvimento portuário, resultando num quadro que mostra um Brasil que

produz, vende, mas não consegue embarcar de forma eficaz seus produtos para o

mercado externo.31

31 Pesquisa CNT de Navegação Interior 2013/ Relatório Gerencial

20,90%

15,40%

11,50%

6,00% 4,40% 4,20% 4,00% 2,50%

ALEMANHA FRANÇA CHINA RÚSSIA ÍNDIA EUA ARGENTINA BRASIL

Comparativo de Densidade do Transporte Hidroviário

Page 32: TCC_ Versão Final Corrigida

32

2.8 ESTÍMULOS AO DESENVOLVIMENTO DA LOGÍSTICA

BRASILEIRA

2.8.1 PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE – PNLT

Para tentar reverter a situação de desigualdade dos modais de transporte no

Brasil, foi criado em 2007 o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), este

plano é uma parceria do Centro de Excelência em Engenharia de Transportes

(CENTRAN) – organismo ligado ao Ministério da Defesa – e o Ministério dos

Transportes, e dá ênfase às ferrovias. A expectativa é que com esse plano até 2023 a

participação do modal ferroviário cresça de 25% para 32%, e os demais modais se

comportem da seguinte forma: aquaviário - de 13% para 29%, dutoviário - de 3,6%

para 5% e o aéreo de 0,4% para 1%. Se atingidas essas metas, a participação do

modal rodoviário, principalmente no transporte de cargas, cairia de 58% para 33%

no país. Para tal, só o transporte ferroviário prevê investimento de R$ 50 bilhões

neste período, podemos analisar a expectativa do PNLT de acordo com o gráfico 5:

.

Gráfico 5: Gráfico de Expectativas do PNLT

Fonte: PNLT/PAC/ Adaptado de: http://slideplayer.com.br/slide/ Multimodalidade no transporte

siderúrgico Grande Oportunidades, Grande Desafios/Marcos Tadeu Arante.

De acordo com o Ministério dos Transportes (2014), algumas premissas

foram adotadas para o desenvolvimento do PNLT, o mesmo tem como base um

banco de dados georreferenciados contendo todos os principais dados de interesse do

setor e modelo macroeconômico para análise, simulação e projeção do sistema de

58%

25%

13% 3,60% 0,40%

33% 32%29%

5% 1%

RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO AQUAVIÁRIO DUTOVIÁRIO AÉREO

MATRIZ DE TRANSPORTE

2007 2025

Page 33: TCC_ Versão Final Corrigida

33

transportes no Brasil. Ele é inovador, já que concilia aspectos logísticos, custos de

toda a cadeia de transporte, sustentabilidade, redução das desigualdades regionais e

uso adequado das modalidades ferroviária e aquaviária no transporte de cargas.

Além disso, houve a participação dos diversos atores como: usuários, universidades,

operadores de transportes, setores produtivos, governos estaduais, federal, e

associações. Outra inovação foi a forma de reestruturação do país em Vetores

Logísticos (Amazônico, Centro-Oeste, Nordeste Setentrional, Nordeste Meridional,

Leste, Centro-Sudeste, Sul). O ministério dos transportes diz que o PNLT com seu

portfólio de projetos prioritários já é considerado como marco histórico no processo

de resgate do planejamento do sistema de transporte no Brasil.32

32 Em: < http://www2.transportes.gov.br/bit/01-inicial/pnlt.html > Acesso em: 25/11/2014

Page 34: TCC_ Versão Final Corrigida

34

2.8.2 PLANO DE ACELERAÇÃO E CRESCIMENTO – PAC

Criado em 2007, assim como o PNLT, já tem sua continuidade chamada de

PAC2. Este visa planejar e executar grandes obras no país de forma sustentável, e

não foca apenas investimentos na parte logística do país, também está voltado para

as áreas sociais, energéticas, urbana e outras. Entre as 10 maiores obras do PAC

encontra-se o trecho sul da ferrovia Norte-Sul, que passa pelos estados do Tocantins,

Goiás e São Paulo tem 1536 km de extensão e é considerada a nona maior obra do

PAC, esta ferrovia visa facilitar o escoamento da produção de grãos, cana de açúcar

e outros produtos do Norte, Nordeste e Centro-Oeste para os portos da região

Sudeste. Apesar dos maiores investimentos não estarem destinados à área de

transportes, de acordo com o Ministério do Planejamento (2014) o PAC trará

benefícios aos modais da seguinte forma:

1. Rodovias

Expansão do sistema rodoviário brasileiro, sua manutenção, segurança

rodoviária, estudos e projetos. A expansão do sistema prevê obras em

duplicação, pavimentação, acesso a portos, contornos e travessias urbanas,

para a eliminação de pontos de estrangulamento em eixos estratégicos,

além do desenvolvimento de novas regiões, ampliação da integração física

nacional aos países vizinhos e redução do custo do transporte. A melhoria

da qualidade e tráfego nas rodovias, para reduzir o índice de acidentes, a

garantia de carteira de projetos para investimentos no setor com previsão de

integração a outros modais (ferrovias e hidrovias) e concessão de rodovias

com grande volume de tráfego também são objetivos desse setor do eixo

Transportes.33

Tabela 7 - Acompanhamento das Obras do PAC - Rodovias

Estágio das Obras Ano 2014

Em Ação Preparatória 114 Obras

Em licitação de Projeto 30 Obras

Em licitação de Obra 09 Obras

Em Contratação 0 Obras

Em Execução 43 Obras

Em Obras 110 Obras

Concluído 141 Obras

Total de Obras Planejadas 453 Obras

Fonte: Ministério do Planejamento/PAC/Transportes/Rodovias

33 Em: < http://www.pac.gov.br/transportes/rodovias > Acesso em: 05/10/2014.

Page 35: TCC_ Versão Final Corrigida

35

2. Ferrovias

Expansão da malha ferroviária para permitir a ligação a áreas de produção

agrícola e mineral a portos, indústrias e mercado consumidor. Para isso, o

governo quer a revisão do modelo regulatório, para criar um ambiente

mais competitivo no transporte de cargas, incentivar a utilização da

capacidade da infraestrutura ferroviária e estimular novos investimentos.

Quer ainda garantir carteira de projetos para ampliar e melhorar a

utilização da malha, integrando-a aos demais modais de transporte

(rodovias e hidrovias). Outra diretriz importante é o investimento em

trens de alta velocidade – Rio- São Paulo-Campinas, São Paulo-Curitiba,

Campinas- Triângulo Mineiro e Campinas-Belo Horizonte.34

Tabela 8 - Acompanhamento das obras do PAC - Ferrovias

Fonte: Ministério do Planejamento/PAC/Transportes/Ferrovias

3. Portos

Investimento em 71 empreendimentos em 23 portos brasileiros para

ampliar, recuperar e modernizar as estruturas visando uma redução nos

custos logísticos, a melhoria da eficiência operacional, aumento da

competitividade das exportações e incentivo ao investimento privado. Há

obras de dragagem de aprofundamento de infraestrutura portuária, de

inteligência logística e de terminais de passageiros (para a Copa do

Mundo 2014).35

Tabela 9 - Acompanhamento das Obras do PAC - Portos

Fonte: Ministério do Planejamento/PAC/Transportes/Portos

34 Em: < http://www.pac.gov.br/transportes/ferrovias > Acesso em: 05/10/2014. 35 Em: < http://www.pac.gov.br/transportes/portos > Acesso em: 05/10/2014.

Estágio das Obras Ano 2014

Em Ação Preparatória 06 Obras

Em licitação de Projeto 02 Obras

Em licitação de Obra 0 Obras

Em Contratação 0 Obras

Em Execução 05 Obras

Em Obras 20 Obras

Concluído 14 Obras

Total de Obras Planejadas 47 Obras

Estágio das Obras Ano 2014

Em Ação Preparatória 17 Obras

Em licitação de Projeto 0 Obras

Em licitação de Obra 07 Obras

Em Contratação 0 Obras

Em Execução 17 Obras

Em Obras 18 Obras

Concluído 21 Obras

Total de Obras Planejadas 80 Obras

Page 36: TCC_ Versão Final Corrigida

36

4. Hidrovias

“Ampliar e melhorar a navegabilidade dos rios brasileiros para diminuir o custo de frete,

aumentar segurança e planejar o crescimento da navegação pelos rios do país.”36

Tabela 10 - Acompanhamento das Obras do PAC - Hidrovias

Fonte: Ministério do Planejamento/PAC/Transportes/Hidrovias

5. Aeroportos

Expansão da capacidade aeroportuária no Brasil, por meio da ampliação

ou construção de novos terminais de passageiros e cargas, reforma e

construção de pistas, pátios para aeronaves e torres de controle e

modernização tecnológica de sistemas operacionais - transporte de

bagagens e pontes de embarque, entre outros. Com isso é possível

garantir atendimento à crescente demanda, que se acentuará no período da

Copa do Mundo de 2014.37

Tabela 11 - Acompanhamento das Obras do PAC - Aeroportos

Fonte: Ministério do Planejamento/PAC/Transportes/Aeroportos

36 Em: < http://www.pac.gov.br/transportes/hidrovias > Acesso em: 05/10/2014. 37 Em: < http://www.pac.gov.br/transportes/aeroportos > Acesso em: 05/10/2014.

Estágio das Obras Ano 2014

Em Ação Preparatória 23 Obras

Em licitação de Projeto 0 Obras

Em licitação de Obra 0 Obras

Em Contratação 0 Obras

Em Execução 10 Obras

Em Obras 08 Obras

Concluído 16 Obras

Total de Obras Planejadas 57 Obras

Estágio das Obras Ano 2014

Em Ação Preparatória 18 Obras

Em licitação de Projeto 02 Obras

Em licitação de Obra 03 Obras

Em Contratação 0 Obras

Em Execução 07 Obras

Em Obras 42 Obras

Concluído 36 Obras

Total de Obras Planejadas 108 Obras

Page 37: TCC_ Versão Final Corrigida

37

6. Equipamentos para estradas Vicinais

“Máquinas e equipamentos para municípios melhorarem a infraestrutura e recuperarem

estradas vicinais para escoamento da produção e circulação de bens em municípios com até 50 mil

habitantes.” 38

Tabela 12 - Acompanhamento das Obras do PAC - Estradas Vicinais

Fonte: Ministério do Planejamento/PAC/Transportes/Estradas Vicinais

38 Em: < http://www.pac.gov.br/transportes/equipamentos para estradas vicinais > Acesso em:

05/10/2014.

Estágio das Obras Ano 2014

Em Ação Preparatória 0 Obras

Em licitação de Projeto 79 Obras

Em licitação de Obra 0 Obras

Em Contratação 0 Obras

Em Execução 0 Obras

Em Obras 0 Obras

Concluído 79 Obras

Total de Obras Planejadas 79 Obras

Page 38: TCC_ Versão Final Corrigida

38

3 METODOLOGIA

O método escolhido para a realização do presente trabalho pode ser classificado

como Estudo de Caso, Segundo Yin (2001) o estudo de caso é uma estratégia de

pesquisa que compreende um método que abrange tudo em abordagens especificas de

coletas e análise de dados. O mesmo serve para responder perguntas sobre qual o autor

não tem muito controle sobre os fenômenos estudados e investiga o fenômeno partindo

do seu contexto real e de muitas fontes e evidencias. Yin ainda acredita que o estudo de

caso tem a finalidade de explicar os vínculos casuais em intervenções da vida real que

são complexos demais para as estratégias experimentais ou aquelas utilizadas em

levantamentos. Ele Ilustra determinados tópicos dentro de uma avaliação e explora

situações nas quais a intervenção que está sendo avaliada não representa um conjunto

simples e claro de resultados.39 O estudo de caso é apropriado para pesquisadores

individuais, pois dá a oportunidade para que um aspecto de um problema seja estudado

em profundidade dentro de um período de tempo limitado. Além disso, parece ser

apropriado para investigação de fenômenos quando há uma grande variedade de fatores

e relacionamentos que podem ser diretamente observados e não existem leis básicas

para determinar quais são importantes.40

Este trabalho foi orientado por cinco elementos básicos do estudo de caso, que

segundo CAMPOMAR (1991)41 são:

1- Questões de estudo: É o mais importante em um estudo de caso, geralmente

organizado em torno das questões “como” e “por que”, definindo a essência da

pesquisa. Por meio delas será definido o caminho de todo o trabalho.

2- Proposições do estudo Relacionado: É o que pode ajudar a definir e onde procurar

evidências relevantes, a estratégia mais apropriada para o estudo em questão.

3- Unidades de análise: Implica na definição do “caso”, podendo apresentar somente

um único objeto de estudo de caso ou mais de um, tornando-se um estudo de casos

múltiplos.

4- Ligações dos Dados à Proposição e aos Critérios para a Interpretação dos Dados:

Representam a análise dos dados pesquisados dos estudos, que servirão para a base de

39 Em: < http://pt.slideshare.net/calaisgarcia/o-estudo-de-caso > Acesso em: 14/01/2015 40 Ventura. O Estudo de Caso como Modalidade de Pesquisa Pedagogia Médica 41 Em: < http://pt.slideshare.net/calaisgarcia/o-estudo-de-caso > Acesso em: 14/01/2015

Page 39: TCC_ Versão Final Corrigida

39

pesquisa, relacionando às informações para a elaboração do projeto e Interpretação dos

dados.

5- Inferências: São feitas por analogia de situações e buscam responder às questões por

que e como inicialmente formuladas.

Para que fosse concluído este estudo de caso foi realizada uma pesquisa

bibliográfica e exploratória. De acordo com TRALDI E DIAS (2004, p.43) Uma

pesquisa bibliográfica, busca explicar um problema com base em contribuições teóricas

publicadas em documentos (livros, revistas, jornais etc.) e não por intermédio de relato

de pessoas ou experimentos. Pode ser realizada de forma independente ou estar inserida

nos demais tipos de pesquisa através do levantamento bibliográfico. O que tornou

possível o entendimento de conceitos teóricos, métodos científicos, citações de artigos,

trabalhos e documentos publicadas na internet referentes aos assuntos abordados.

Segundo GIL (1996 p. 45) pesquisas exploratórias tem como o objetivo

proporcionar maior familiaridade como o problema e muitas vezes essa pesquisa

constitui a primeira etapa de uma investigação mais ampla. Por sua flexibilidade, é

recomendável nas fases iniciais de uma investigação sobre temas complexos, para a

construção de hipóteses ou reformulação do problema. A pesquisa exploratória tornou

possível o levantamento de dados, que confrontado com o levantamento bibliográfico

foi fundamental no desenvolvimento do estudo de caso. Para tal, foi usado a coleta de

dados secundários, que consiste na análise de dados já existentes em diversas fontes,

como revistas, jornais, sites especializados, governamentais, além de relatórios de

empresas. As informações deste estudo de caso foram coletadas e analisadas com

objetivo de produzir conhecimento através da conexão entre os dados disponíveis nas

fontes. 42

42 Em: < http://monografias.brasilescola.com/regras-abnt/pesquisas-exploratoria-descritiva-explicativa.htm > Acesso em:

20/01/2015. Em: < http:// http://www.galileu.esalq.usp.br/mostra_curso.php?cod=3&pag=3&ct=128 > Acesso em: 20/01/2015.

Page 40: TCC_ Versão Final Corrigida

40

4 ANÁLISE DE DADOS

O Banco Mundial é uma instituição financeira de caráter internacional e tem

por principal objetivo fornecer empréstimos a países em desenvolvimento. Apesar

das críticas, a mesma afirma ter pretensões de diminuir a desigualdade entre as

nações e controlar a poluição do planeta. Frequentemente, o Banco Mundial lança

uma série de indicadores econômicos que analisam o desenvolvimento de países em

determinados aspectos. Dentre vários índices, o presente trabalho analisará o LPI,

Logistics Performance Index ou Índice de Performance Logística, através dele

veremos a evolução do Brasil no que se refere a Logística. Este índice é considerado

fundamental devido ao espaço conquistado pela logística nos últimos anos e a

interferência da mesma no desenvolvimento do comércio exterior. Outra razão

importante para esta análise são os investimentos do governo no setor logístico,

principalmente através dos programas PNLT, PAC 1 e PAC 2, que tem dentre outros

objetivos desenvolver com eficiência a matriz de transporte e amenizar a presença

de uma infraestrutura logística precária e com tantos gargalos.

Os qualitativos que compõem o LPI são:

1. Customs: Análise da eficiência no controle da burocracia, velocidade e

praticidade de despachar mercadorias nas fronteiras.

2. Infraestructure: Análise da qualidade dos modais de transporte para fazer

comércio. (Portos, Aeroportos, Rodovias, Dutos etc.)

3. International Shipments: Análise da Competitividade nos preços dos fretes ao

enviar produtos para outros países.

4. Logistics Competence: Análise da capacidade e competência dos serviços

logísticos. (Operação de transportes, Seguradoras etc.)

5. Tracking and Tracing: Habilidade de fazer o acompanhamento de

mercadorias despachadas.

6. Timeless: Capacidade de enviar mercadorias para determinado destino sem

atrasos e de acordo com o programado.

Page 41: TCC_ Versão Final Corrigida

41

A tabela 13 expõe o comportamento do LPI brasileiro dos anos em destaque, de

acordo com dados extraídos da base dados do Banco Mundial em 2014.

Tabela 13 - Comportamento da Performance Logística Brasileira.

Brasil 2007 2010 2012 2014

Colocação no Ranque

Pontuação Total

Customs

Infrastructure

International Shipment

Logistics Competence

Tracking and Tracing

Timeless

61/150

2.75

2.39

2.75

2.61

2.94

2.77

3.10

41/155

3.20

2.37

3.10

2.91

3.30

3.42

4.14

45/155

3.13

2.51

3.07

3.12

3.12

3.42

3.55

65/160

2.94

2.48

2.93

2.80

3.05

3.03

3.39

Fonte: World Bank/LPI/ http://lpi.worldbank org. /international/global/ Acesso em: 01/10/2014

Analisando os dados, é possível observar que o Brasil mostrou um bom

desempenho logístico de 2007 à 2010 passando da 61ª colocação com 150 países

analisados, para a 41ª com 155 países, entretanto, nos últimos 4 anos despencou no

ranque regredindo para a 65ª colocação com 160 países. Comportamento

questionável, pois devido aos programas PAC e PNLT era de se esperar uma

evolução dos índices. Devido a essa regressão a partir de 2010, sobretudo no índice

que analisa a infraestrutura e a eficiência dos modais de transporte, é possível

realizar as seguintes inferências: Os investimentos atuais não são suficientes para

controlar os gargalos logísticos, ou os investimentos não estão sendo administrados

de forma satisfatória.

De acordo com a seção 2.7 do presente trabalho,43 os gargalos são muitos e

estes atingem diretamente todos os modais de transporte, e ao analisar a seção 2.644

observa-se que o principal meio de transporte de cargas é o rodoviário, o mais caro

de todos para um país de dimensões continentais e com o agravante do péssimo

estado de conservação de suas estradas, que eleva o índice de desperdícios e o custo

do transporte, aumentando o valor final das mercadorias brasileiras. Além disto, é

exposto que a matriz brasileira como um todo é pouco eficiente e não atende as

necessidades do país, apesar dos estímulos ao desenvolvimento citados na seção

2.8.45

43 2.7 Principais Gargalos Logísticos para o Transporte de Cargas 44 2.6 Modais e Transporte e Matriz de Transporte no Brasil 45 2.8 Estímulos ao Desenvolvimento da Logística Brasileira

Page 42: TCC_ Versão Final Corrigida

42

De acordo com o Gráfico 146 deste estudo de caso, observa-se que o modal

rodoviário representa cerca de 60% do transporte das mercadorias no país. Desta

forma, mais da metade do que é exportado passa por via terrestre, inclusive as

commodities brasileiras, principais produtos de exportação47 para os mercados

Asiáticos, Europeu e Americano, e que devido a sua natureza deveriam ser

transportadas pelo modal ferroviário ou hidroviário. Além de atender as

necessidades de transporte dos produtos industrializados, que vão em sua maioria

para o MERCOSUL48, especialmente a Argentina49.

Para ratificar a importância do sistema logístico brasileiro e como este afeta

diretamente a Balança Comercial e o desempenho do Comércio Exterior foi criada a

tabela 1450 com o objetivo de consolidar os dados já expostos na tabela 4,51 na parte

superior, e na tabela 13,52 na inferior.

Tabela 14 - Dados Consolidados (Balança Comercial x Índices Logísticos)

BALANÇA

COMERCIAL

EXPORTAÇÃO IMPORTAÇÃO SALDO

(US$

milhões)

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

191.965

242.178

242.468

256.041

201.916

152.252

197.953

160.649

193.837

239.617

223.142

226.251

181.638

127.637

173.148

120.620

- 1.866

3.561

19.438

29.790

20.278

24.615

25.805

40.039

BRASIL 2007 2010 2012 2014

Colocação no Ranque

Pontuação Total

Customs

Infrastructure

International Shipment

Logistics Competence

Tracking and Tracing

Timeless

61/150

2.75

2.39

2.75

2.61

2.94

2.77

3.10

41/155

3.20

2.37

3.10

2.91

3.30

3.42

4.14

45/155

3.13

2.51

3.07

3.12

3.12

3.42

3.55

65/160

2.94

2.48

2.93

2.80

3.05

3.03

3.39

Fonte: Tabelas 4 e 13 do presente trabalho.

46 Gráfico 1: Distribuição da Matriz de Transporte Brasileira 47 Tabela 2: Principais Produtos da Pauta de Exportação Brasileira 48 Tabela 5: Principais Mercados de Destinos das Exportações 49 Tabela 6: Participação das Exportações por Países 50 Tabela 14: Dados Consolidados (Balança Comercial x Índices Logísticos) 51 Tabela 4: Desempenho da balança comercial brasileira 52 Tabela 13: Desempenho da performance Logística Brasileira

Page 43: TCC_ Versão Final Corrigida

43

Analisando a parte inferior da tabela, observa-se que houve um progresso na

classificação no ranking do Banco Mundial53 entre os anos de 2007 e 2010, e ao

analisar o resultado das exportações no mesmo período também nota-se melhores

resultados, atingindo seu ápice em 2011. Entre os anos de 2012 e 2014, quando os

índices apresentaram baixa, os resultados das exportações também entraram em

declínio afetando direta e negativamente a Balança Comercial em 2013 e 2014. De

uma forma clara, observa-se que o desempenho dos índices do LPI e os resultados

das exportações brasileiras andam juntos. Diante desta e das outras análises

realizadas nesta seção, é possível inferir que o Sistema Logístico brasileiro

influencia diretamente no desempenho das exportações, fundamental para o

resultado positivo da balança comercial, e que o sistema atual com tantos gargalos e

falta de eficiência interfere de forma negativa no Comércio Exterior do Brasil,

fortalecendo a ideia central do trabalho e o título do texto ao afirmar que o sistema

logístico brasileiro é um obstáculo ao comércio exterior brasileiro.

53 LPI: Logistics Performance Index ou Índice de Performance Logística

Page 44: TCC_ Versão Final Corrigida

44

5 CONCLUSÕES FINAIS

O objetivo deste Trabalho foi esclarecer de que forma o Sistema Logístico

brasileiro interfere no desenvolvimento do Comércio Exterior do país. A logística, que é

fundamental para as atividades empresariais, nos dias de hoje é uma ferramenta

decisiva para se obter vantagens competitivas, pois através de seu bom uso, é

possível planejar, implementar, controlar e transportar de forma eficiente. Em

mundo globalizado, onde o ambiente é de concorrência acirrada e a prática do

Comércio Exterior realidade, um sistema logístico bem estruturado e operante é um

grande aliado para que as organizações alcancem posições de destaque, assumam

desafios e prolonguem seu ciclo de vida. Neste contexto, um dos maiores desafios da

Logística é ter uma visão e uma filosofia global para desenvolver táticas e

estratégias a esse ambiente, pois com a expansão do Comércio Exterior, estes

comportamentos darão maiores vantagens sobre seus concorrentes e a oportunidade

de aderir tais práticas.

Para atingir este objetivo foi proposto um estudo de caso, este se comprometeu

em analisar as 3 principais bases teóricas do comércio exterior observando o

comportamento do mesmo junto ao desenvolvimento da globalização, explicitou as

características do comércio exterior no Brasil, acompanhou o desenvolvimento da

logística até a definição de Cadeia de Suprimentos, avaliou os desafios da Logística no

contexto internacional, explicou o que são modais de transporte e analisou as

caraterísticas da matriz de transporte brasileira, conhecendo os principais gargalos do

transporte de cargas, assim como os principais estímulos a logística de transporte no

Brasil. Apesar da dificuldade em generalizar e buscar dados confiáveis para a obtenção

de resultados, comum em estudos de casos, o mesmo respondeu uma difícil pergunta,

devido a abrangência e ao grau de dificuldade em controlar as variáveis que influenciam

todo um sistema logístico. Portanto, este limitou-se em analisar a infraestrutura de

transportes, onde os dados foram investigados e colhidos a partir de muitas fontes e

evidencias, o que não representou um conjunto simples de resultados

Pelos resultados gerados, percebe-se que o objetivo geral do Trabalho foi

atingido, visto que fica claro de que forma o atual sistema logístico brasileiro interfere

no comércio exterior. A análise das características atuais da matriz de transporte,

considerada inapropriada, e do estado de utilização dos modais, considerados

Page 45: TCC_ Versão Final Corrigida

45

ineficientes, não deixam dúvidas que mesmo apesar dos investimentos realizados a

partir de 2007, o Sistema Logístico no Brasil em seu estado atual afeta de forma

negativa no resultado das exportações e balança comercial. Isto fica claro ao confrontar

no tempo os índices do LPI com os dados das exportações e balança comercial.

Portanto, com base nas teorias estudadas e nas observações realizadas neste Estudo de

Caso, conclui-se que o sistema logístico brasileiro é um obstáculo ao desenvolvimento

do comércio exterior.

Acredita-se que a realização desse Estudo trouxe contribuições teóricas e

práticas na intenção de atingir o objetivo proposto, já que em um único estudo, foi

citado vários autores e obras clássicas que tratam de comércio exterior e logística, além

de tornar conhecidas várias fontes de informação oficiais do governo brasileiro, onde é

possível acompanhar através de dados o desenvolvimento econômico e estrutural do

país. É necessário, como uma perspectiva futura, após a divulgação deste Trabalho,

continuar esta pesquisa, tendo em vista que as variáveis que afetam o sistema logístico

estão em constante mudança, seja pela influência de variáveis internas ou externas.

Page 46: TCC_ Versão Final Corrigida

46

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