Tema V. SOBRELEVAÇÃO E SOBRELARGURA

1. SOBRELEVAÇÃO

uando um veículo parte em recta, as forças que actuam sobre ele são as de inércia, opeso do veículo e as reacções do pavimento (normais e devidas ao atrito por rotação dospneumáticos contra o pavimento). Ao entrar o veículo na curva se apresenta a forçacentrífuga, que origina dois perigos para a estabilidade do veículo em marcha:

Perigo de deslizamento transversal.

Perigo de tombo.

Pode-se demonstrar que a condição de deslizamento transversal é a que primeiro seproduz, e para rebatê-la, será necessário inclinar a secção transversal da via umdeterminado ângulo.

Esta inclinação que subministra-se à secção transversal da via, se se expressa como adiferença de elevação entre seus borde (interior e exterior) se denomina superelevação (S); e sim se expressa como a inclinação da secção transversal da viachamasse peralte (e).

1. RÁIO DE CURVATURA MÍNIMO. Em um veículo que não experimenta deslizamento transversal as forças que actuamsobre ele se encontram em equilíbrio, o qual se observa na figura 1.

Figura 1. Forças que actuam no veículo numa secção transversal inclinada em curva.

Nesta figura se tem que:

- S: superelevacão; em metros.

- α: ângulo de inclinação da secção transversal; em graus sexagésimos.

- F: força centrífuga; em m/s.

- P: peso do veículo; no kg.

- Rt: reacção devida ao atrito transversal por rotação, no kg.

Sim se realiza uma soma de forças sobre o eixo x, e se substituem as expressões daforça centrífuga F, da reacção devida ao atrito transversal por rotação Rt, e o ângulo α sesubstitui por o peralte e, se pode obter o raio mínimo R:

Fcosα = Psenα + Rt

A expressão da força centrífuga é: gR

PV

R

MVF

22

Rt =µ (F.senα + P.cosα)

α = e

Pcos α

)(14,127min

2

e

VR

V: velocidade de desenhou em km/h.

e: peralte máximo adoptado

R: raio da curva; em metros.

µ: coeficiente de atrito transversal por rotação.

A expressão anterior proporciona o raio mínimo da curva horizontal para umavelocidade de desenho determinada, o coeficiente de atrito transversal por rotaçãocorrespondente a essa velocidade e o peralte máximo adoptado. Não pode utilizar-separa calcular valores de curvas para raios maiores que o raio mínimo.

Os valores máximos de peralte que se adoptem dependem de várias condicionais;entre as quais se destacam:

Condições climatológicas.

Condições topográficas do terreno.

Tipo de zona (rural ou urbana).

Frequência de veículos lentos.

O valor do coeficiente de atrito transversal por rotação foi obtido para diferentescondicione de estado dos pneumáticos e estados da superfície do pavimento .Depende além da velocidade a que circulam os veículos e das condições atmosféricasque imperam mais desfavoravelmente sobre a via.

Devido ao grande número de variáveis que influem em sua eleição, é complicado obtervalores correctos mediante as medições de campo; por isso se estabeleceram na práticavalores orientadores que se apoiam fundamentalmente no conforto que experimenta ocondutor ao circular por uma curva do traçado e na manutenção do equilíbrio doveículo.

Na tabela 5.1 se mostram os coeficientes de atrito transversal por rotação em função davelocidade de desenho nas curvas horizontais com pavimento molhado.

Tabela 5.1 Coeficiente de atrito transversal

O valor máximo de peralte que se adopte deve serlimitado por razões de ordem prática; isto é, se o

Velocidadede desenho

(km/h)µ

30 0,25

40 0,21

50 0,18

60 0,16

80 0,14

100 0,13

120 0,11

peralte é muito elevado o veículo pode deslizar para dentro da curva pela qual circulaquando a velocidade é muito baixa ou se vê obrigado a deter a marcha.

Um peralte muito baixo pode resultar inaceitável motivado porque limita a velocidadedo veículo ao circular pela curva.

Recomendam-se os seguintes valores de peralte máximo (tabela 5.2) em função dediferentes condicionais.

Tabela 5.2. Valore de peralte máximo

É

conveniente esclarecer que na parte recta do traçado a inclinação da secção transversalrecebe o nome de factor de bombeio (b) (abaulamento); e à diferença de elevação entreseu eixo e cada um de seus bordos bombeo (B).

Se quer determinar o bombeo em recta a expressão a utilizar será:

baB 2

B: bombeo; em metros.

a: largura da via em recta; em metros.

b: factor de bombeio; em m/m.

De acordo ao tipo de pavimento se recomendam os seguintes valores de factor debombeio (tabela 5.3).

Tabela 5.3. Factor de bombeio

Tipo de pavimento Factor de bombeio (%)

Alta qualidade 1 – 2

CONDIÇÃO emax (%)

Quando não se forma gelo sobre a via. 12

Valor mais aconselhável em qualquer caso. 10

Em regiões de frequentes nevadas. 8

Para volumes de tráfico elevados e áreas urbanas. 6

Média qualidade 2,5 – 3

Baixa qualidade 2 – 4

Raios mínimos para curvas sem peralte.

Na figura 2 se representa a secção transversal duma via que conserva na curva a mesmasecção transversal que no troço recto; ou seja, sua secção parabólica normal com peralteigual ao factor de bombeio.

Quer determinar o raio mínimo de curva necessário, para que o veículo circulando àvelocidade de desenho, conserve na curva a secção parabólica correspondente à parterecta do traçado e não ocasione perigo à circulação veicular.

907,1min

2VR

Figura 2. Secção transversal normal em curva

Na tabela 5.4 se mostram para as distintas velocidades de desenho o raio de curvatura apartir do qual a via em curva conserva a mesma secção transversal que os troços rectosdo traçado.

Tabela 5.4. Raios mínimos para secção transversal normal em troços curvos

Estes valores, aproximados por excesso, encontram-se no Anexo I das Curvas detransição; e na parte correspondente ao peralte (e) aparece a simbologia CN, quesignifica que a secção transversal do pavimento na curva se mantém com a coroanormal do troço recto do traçado.

CONDIÇÃO DE TOMBO NA CURVA.

É a segunda condição de perigo que pode produzir-se nos veículos quando circulam poruma curva; e se produz quando a resultante das forças no centro de gravidade domóvel, sai fora do ponto de contacto dos pneumáticos com o pavimento.

Figura 3. Condição de derrapagem na curva

Neste caso a condição de equilíbrio para que não ocorra o perigo de derrapagemdepende da igualdade entre os momentos do peso do veículo (P) e da forçacentrífuga (F); com respeito às rodas exteriores do veículo, assim se chega aosvalores limites para que não ocorra o tombo do veículo.

Velocidade dedesenho (km /h)

Rmin sim peralte(m)

30 472

40 839

50 1311

60 1888

80 3356

100 5244

eaH

eHaRV

.2

).2(28,1

1

1

).2(14,127

).2(

1

12

eHa

eaHVR

21

12

007865,0.2

.01573,1

VaHR

RaHVe

Onde:

a1: largo entre rodas; em metros.

H: altura do centro de gravidade (CG) do veículo sobre o pavimento; em metros.

CRITÉRIOS PARA A OBTENÇÃO DO PERALTE NUMA CURVAHORIZONTAL.

Do ponto de vista do desenho interessa calcular que valor de peralte corresponde auma curva, cujo grau de curvatura é menor que o grau máximo; ou cujo raio decurvatura é maior que o raio mínimo para uma velocidade de desenho determinado.Assim temos que

• Um destes extremos é o peralte máximo estabelecido por condições práticas eutilizadas para determinar o raio de curvatura mínimo para cada velocidade;

• O outro extremo é zero, (para raio de curvatura infinito), já que não é necessárioaperaltar os troços rectos do traçado.

• Para os raios compreendidos entre estes valores extremos de peralte (e = emax e e =0); para uma velocidade de desenho determinada, o peralte se distribuirá de formatal que exista uma relação entre o factor de atrito transversal e a razão deperalte aplicada.

São vários os métodos que podem utilizar-se para obter o peralte, mas em todos eles sesegue o critério de manter uma relação adequada entre os valores do factor deatrito transversal e o valor do peralte; de forma tal que rebatam à força centrífuga.

Para uma velocidade de desenho determinada, existem quatro métodos para adistribuição do peralte; estes são:

Figura 4. Variação entre o peralte e a atrito lateral e o grau de curvatura para velocidadede desenho.

Método I: A razão de peralte é directamente proporcional ao grau de curvatura.

Considera-se uma variação linear entre o peralte e a atrito lateral e o grau decurvatura, para veículos que viajam à velocidade de desenho ou a médio de marcha davia.

Embora presente méritos e lógica considerável, a aplicação do peralte em quantidadesdirectamente proporcionais ao grau de curvatura, traz como resultado que todos osveículos devam viajar a velocidade uniforme; já seja na recta ou em curva comqualquer curvatura até a máxima correspondente.

Embora a velocidade uniforme é o propósito da grande maioria dos condutores, já queela é fácil de obter nas estradas bem desenhadas, quando os volumes não são pesados;existe uma tendência por parte de alguns condutores de viajar a maior velocidade nasrectas e em curvas suaves, que nas curvas fortes do traçado; sobre tudo depois de tersido demorados pela presença de veículos que se movem mais lentamente

Método II:

A razão de peralte é tal, que um veículo que viaje à velocidade de desenho, tem atotalidade da força centrífuga equilibrada pelo curve, até curvas onde se requer o valormáximo de peralte; com o peralte máximo em todas as curvas fortes do traçado.

Proveja-se peralte para equilibrar a totalidade da força centrífuga, quando se viajar àvelocidade de desenho, em todas as curvas até as que requerem peralte máximo;subministrando-se este peralte máximo em todas as curvas fortes do traçado.

Com este método não se requer atrito lateral nas curvas suaves para os veículos queviajam à velocidade de desenho; aumentando a atrito lateral conforme aumentam ascurvas fortes do traçado; ou seja, com peralte máximo. Ver figura 4.

Método III: É idêntico ao método II, excepto que se apoia na velocidade média demarcha.

Mostra-se que ao utilizar a velocidade média de marcha, a volumes baixos, alcança-se operalte máximo quase no ponto meio da variação do grau de curvatura.

Na figura 5 se observa que à velocidade médio de marcha não se requer atritolateral até essa curvatura e a partir daqui, a atrito lateral aumenta rapidamente nascurvas mais fortes do traçado. Apresenta as mesmas desvantagens do método II.

Figura 5. Variação linear entre o peralte e a atrito lateral e o grau de curvatura paravelocidade média de marcha

Método IV: A distribuição de peralte esta em razão curvilínea com o grau de curvatura;adoptando valores entre os métodos I e III.

Para favorecer aos condutores que ultrapassam a velocidade de desenho, nas curvassuaves e intermédias do traçado é recomendável que o peralte se aproxime ao

método III; já que as manobras em tais curvas não são perigosas, devido a que o peralteequilibra a totalidade da força centrífuga à velocidade média de marcha e há disponívelconsiderável atrito para velocidades maiores.

Por outro lado, o método I apresenta a vantagem de que evita que todas as curvasfortes do traçado tenham peralte máximo.

O método IV representa um critério que satisfaz ambos os aspectos razoavelmente(método I e método III) e se demonstrou que uma distribuição parabólica representaa idónea para a velocidade de desenho e de marcha; aumentando de forma gradualaté a curva de peralte máximo.

Portanto, o método IV é o mais racional e lógico, e é o que se emprega paradeterminar os valores de peralte para curvas entre Gc = 0º00' até Gc = GMax; paracada uma das velocidades de desenho.

DESENVOLVIMENTO DO PERALTE NAS CURVAS CIRCULARES SIMPLES.

Em uma curva circular simples a força centrífuga começa a actuar com toda suamagnitude e de forma constante, do PC até o PT; portanto se necessita que estes pontospossuam todo o peralte requerido para essa velocidade de desenho e grau de curvatura.Para obter esta condição se teria que desenvolver todo o peralte no troço recto anteriorao PC e posterior ao PT; o qual não é aconselhável, já que se estariam dotando devalores de peralte a troço rectos da via, onde tecnicamente não se necessitam.

O que em definitiva se faz para evitar a dualidade de secção transversal que se produzno PC e PT das curvas circulares simples, é desenvolver parte do peralte no troço rectoanterior ao PC e posterior ao PT; e parte dentro da curva circular.

Expõe-se que entre o 60 e 80 % do peralte deve ser desenvolvido no troço recto e;consequentemente, entre o 20 e 40 % do peralte dentro da curva circular simples.

Portanto se terá um troço da curva circular simples onde aparentemente, vão existircondições de insegurança devido a que os peraltes nesse troço são menores que omáximo requerido para essa velocidade de desenho e grau de curvatura.

Entretanto, se se analisar o movimento do veículo nos troços anterior e posterior ao PCe PT; respectivamente, compreende-se que quando o mesmo viaja pelo troço recto asrodas dianteiras têm raio infinito; e quando chega ao PC não pode, instantaneamente,colocar suas rodas dianteiras com o raio correspondente da curva circular simples pelaqual vai transitar; mas sim se necessita dum certo intervalo de tempo que a umavelocidade determinada se traduz em uma determinada longitude. Por isso neste troçoposterior ao PC e anterior ao PT, o veículo percorre uma trajectória espiral cujos raiosem todos seus pontos são menores que o raio da curva circular simples.

Esta situação que ocorre no PC e PT das curvas circulares simples é a que determinamque solo possam utilizar-se este tipo de curvas quando o peralte máximo requeridoseja menor que o 3 % ou seja, solo se desenhará como curvas circulares simplesaquelas em que para um raio de curvatura e velocidade de desenho determinados, seuperalte máximo seja menor que o indicado.

Figura 6. Desenvolvimento do peralte em curva circular simples. 2%< e <3%

Para determinar a longitude de transição ou rampa de transição, na qual deve serdesenvolvido o peralte, utiliza-se a expressão seguinte:

LTrans= LR+NLR≥ pmax.a1.e

Para determinada longitude do segmento N, procede-se da seguinte forma:

AB = BC = N ≥ pmax . a/2 . b

N ≥ pmax . a/2. bOnde:

pmax: denominador do inclinação longitudinal máxima dos bordo com relação ao eixoda via

LR: longitude entre as estações B e D (m).

a1: distância do eixo até o bordo exterior da calçada, se a via necessitar sobre largura

terá que inclui-lo no valor de a1 (m).

e: peralte máximo (m/m).

a: largura da calçada em troço recto (m).

b: factor de bombeio (m/m).

Quando o peralte é maior que o 2 % e menor que o 3 %; o PC e o PT da curva circularsimples se encontram entre as secções transversais B e C.

Quando o peralte é igual aos 2 % (figura 7), o peralte máximo se alcança exactamenteno PC e no PT da curva circular simples.

Figura 7. Desenvolvimento do curve em curva circular simples. e =2%

Neste caso nas tabelas do Anexo I. Curvas de transição, aparece para designar estacondição, no valor do peralte as siglas CS (faixa sobrelevada). O qual significa que sedeve aperaltar a faixa de rodagem uma quantidade igual ao valor do factor de bombeio;e só gira a metade exterior da secção transversal, até que toda esta se converta em umplano inclinado com inclinação igual ao factor de bombeio. Quando isto acontece:

LR = NPor isso a longitude de transição será:

LR + N = N + N = 2 N

Em dependência das diferentes situações que apresenta o terreno, da profundidade doscortes, da altura dos aterros e das condições de drenagem existem três métodos paradesenvolver o peralte nas curvas circulares simples:

Giro da secção transversal pelo eixo da via.

Giro da secção transversal pelo bordo interior da via.

Giro da secção transversal pelo bordo exterior da via.

Giro pelo eixo da via.

Neste giro se conserva o perfil da rasante da via, com o qual sua implantação é maissimples; além de que oferece melhores perspectivas para o traçado devido a suadistribuição simétrica.

Na figura 6 se ofereceu um esquema de giro pelo eixo. O eixo da via é a linha apoie e atransição do peralte se alcança da forma seguinte:

Na secção transversal A (em recta) a via conserva sua secção parabólica normal.

Na secção transversal B (em recta), a metade exterior do pavimento está

horizontal; enquanto a metade interior não sofreu nenhuma variação. Na secção transversal C (este ponto pode estar se localizado no PC ou PT; ou

dentro da curva circular, segundo o valor do peralte), a metade exterior dopavimento adquiriu uma inclinação igual ao factor de bombeio e como a metadeinterior permaneceu inalterada, a secção transversal forma um solo plano inclinadocuja inclinação é igual ao factor de bombeio.

Quando o peralte é maior que o 2 % e menor que o 3 % a distância que separa ao PCou ao PT da estação C se determina mediante as expressões:

CDistPC

ZBi PCBC

DistBC

BiBC

BC

PC

i

ZBCDistPC

Onde:

ΔZ (PC): diferença de elevação entre o eixo da via e seu bordo exterior no PC ou noPT da curva circular simples; em metros.

i(BC): inclinação do troço BC; em m/m.

Na secção transversal D (em curva), a secção transversal alcançou o peralte total;

que se manterá no resto da curva até começar o processo inverso à saída damesma.

Da figura 6 se pode determinar a relação que existe entre o peralte e a sobre relevação:

S = a.e

a: largura do pavimento. Se tiver sobre largo terá que considerá-lo; em metros.

Além disso as estações básicas para o desenvolvimento da sobrelevação (A;B;C e D àentrada e a saída da curva obedecem à expressão de N; e à expressão:

CD = Longitude de transição - 2N

Geralmente nas curvas circulares simples a distância CD dá valores inferiores a 10,00metros, aconselhando a prática aproximar esta distância até 10,00 metros. Neste caso ainclinação longitudinal dos bordos da via diminui com relação a que habitualmente seemprega na prática (Anexo I); pelo que será necessário recalculara mediante aexpressão:

DistCD

BSiCD

2

i(CD): inclinação rectificada do troço CD; em m/m.

DESENVOLVIMENTO DO PERALTE NAS CURVAS DE TRANSIÇÃO.

As curvas de transição (clotoides) proporcionam a longitude (ls) adequada para odesenvolvimento do peralte; ou seja, todo o peralte pode ser distribuído entre o TS e oSC, e entre o ST e o CS. Desta forma, quando a curva de transição alcança o valor doperalte máximo que lhe corresponda (SC ou CS), o veículo estará solicitado pelamáxima força centrífuga, para essa velocidade de desenho e esse raio de curvatura;aumentando as condições de segurança da estrada.

Da mesma forma que nas curvas circulares simples, para o desenvolvimento do peralte,nas curvas clotoides se utilizam três procedimentos:

Giro da secção transversal pelo eixo da via.

Giro da secção transversal pelo bordo interior.

Giro da secção transversal pelo bordo exterior.

Giro pelo eixo da via.

Na figura 11 se representa este giro e o peralte se alcança da forma seguinte:

• A secção transversal A (em recta) corresponde com a secção parabólica normal davia. A partir deste ponto começa a elevar o bordo exterior.

Figura 11. Desenvolvimento do peralte em curva de transição (clotoide)

• Na secção transversal B (coincide com o TS ou o ST da clotoide), a metade exteriordo pavimento alcançou a posição horizontal e a metade interior permaneceuinalterada.

• Na secção transversal C (na clotoide), a metade exterior do pavimento vai-seelevando até alcançar uma inclinação igual ao factor de bombeio; a metadeinterior permanece inalterada de forma tal que toda a secção transversal em ditaestação há alcançado um peralte igual ao factor de bombeio. A partir deste pontosegue elevando o bordo exterior e começa a deprimir o interior.

• Na secção transversal D (CS ou SC da clotoide) alcança-se o peralte máximo dacurva; formando a secção transversal um plano inclinado cuja inclinação é igual aoe. A longitude do troço CD responde a seguinte expressão:

CD = ls - BCAB = BC = N

pmin.a 2.b ≥ N ≥ pmáx.a /2.b

Não apresenta variação com relação às curvas circulares simples.

2. SOBRELARGURA EM CURVAS HORIZONTAIS

A necessidade do sobre largura é motivada porque os veículos ocupam um largomajor quando circulam por uma curva, que quando o fazem pelas tangentes do traçado;além de que os condutores têm maior dificuldade para manter o veículo no centro da viapela qual circulam.

Os factores que mais influem na determinação dos valores máximos de sobrelargura nasestradas de duas vias de circulação são:

a) O veículo de desenho meio.(U)

b) O espaço livre lateral por veículo (C), O qual depende da largura da via decirculação.

Assim para estrada de duas vias de circulação:

Para a = 5,50 m ... C = 0,45 m

Para a = 6,00 m ... C = 0,60 m

Para a = 6,50 m ... C = 0,75 m

Para a = 7,00 m ... C = 0,90 m

Onde: a: largura da via; em metros.

C: espaço livre lateral por veículo; em metros.

c) A largura do voladizo frontal ou saliente do veículo, se designa por Fa; emmetros.

d) A tolerância em largo lateral por dificuldades de condução na curva . Designa-se por Z; em metros, e obedece a seguinte expressão:

R

VZ

.1,0

Onde:

V: velocidade de desenho; em km/h.

R: raio da curva no eixo; em metros.

Está demonstrado que:

Onde:

W: largura duma via de circulação em curva; em metros.

U: largura da trajectória do veículo na curva (medido entre os pneumáticos extremos);em metros.

Na figura 1 se mostram todos os elementos anteriores:

Figura 1. Factores que influem na sobrelargura máxima em estradas de dois vias.

A faixa de trânsito no sentido contrário será igual em magnitude que a anterior,descontando o valor correspondente de Fa; já que não existe neste caso. Além disso, atolerância em largo lateral (Z) é comum para ambos as vias.

No ANEXO IV se encontram os valores de sobrelargura em função dos valoresanteriormente assinalados (velocidade de desenho, largo de a via, e raio da curva) paraos dois tipos de curvas horizontais que se apresentam nas estradas: curva circularsimples e curva de transição.

SOBRELARGURA EM CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Nas curvas circulares simples a transição da sobrelargura se realiza entre as secçõesB e D; a qual vem dada pela expressão já assinalada:

W = (U +C) +Fa +Z

LR = pmax.a1.e

Onde:

a1: distância do eixo até o bordo da calçada incluindo a sobrelargura; em metros.

O bordo do pavimento com o passar do desenvolvimento da sobrelargura deve ser suavee sem quebradas; para o qual o valor da sobrelargura num ponto qualquer se calculapela expressão:

Wx = EX. W

Onde:

Wx: sobrelargura a aplicar num ponto qualquer a uma distância lx do início do lance;

em metros.

W: sobrelargura total máxima, que se determina pelo ANEXO IV; em metros.

Ex: coeficiente que se obtém da Tabela 1 e depende da relação:

Lr

Lx

Onde:

Lx: Distância do início do lance até o ponto analisado.

LR: Distância da transição da sobrelargura (do início até alcançar a sobrelargura totalmáxima W)

σ : O término σ responde a uma parábola cúbica e para valores intermédios de σ; Ex seobtém por interpolação da tabela 1:

Tabela No 1. Coeficientes Ex

Lr

Lx

Ex Lr

Lx

Ex

0,05 0,0005 0,55 0,6355

0,10 0,0040 0,60 0,7440

0,15 0,0135 0,65 0,8285

0,20 0,0320 0,70 0,8920

0,25 0,0625 0,75 0,9375

0,30 0,1080 0,80 0,9680

0,35 0,1715 0,85 0,9865

0,40 0,2560 0,90 0,9960

0,45 0,3645 0,95 0,9995

0,50 0,5000 1,00 1,0000

Figura 2. Alargue (sobrelargura) em curva circular simples.

Nas curvas circulares simples a sobrelargura deve realizar-se no bordo interior dacalçada (figura 2); embora em condições difíceis da topografia do terreno, podeexecutar-se por ambos lados; além disso, nos casos em que a berma não esteja previstacomo via de emergência e não afecte a visibilidade, a sobrelargura podem ser tomado aapoie de reduzir a berma até 1,50 metros. Em outras situações se tomará ampliando afaixa da rodagem.

SOBRELARGO NAS CURVAS DE TRANSIÇÃO.

A longitude para o desenvolvimento do sobrelargo é quão mesma para odesenvolvimento do pêralte (ls). A sobrelargura se introduz progressivamente a partirdos pontos notáveis TS e ST e termina nos pontos notáveis CS e SC. São válidas asexpressões, tabelas e anexos anteriormente desenvolvidos.

Tanto para as curvas circulares simples; como para as curvas de transição, uma vezimplantado no terreno os valores da sobrelargura, devesse marcar o eixo da via pelospontos meios da largura do pavimento resultante; de modo que o benefício dasobrelargura se reparta entre as duas vias de circulação. Na figura 3 se mostram asobrelargura numa curva de transição.

Figura 3. Alargue em curva de transição

INCLINAÇÃO TRANSVERSAL DAS BERMAS NAS CURVAS.

Nas secções transversais das curvas deve emprestar-se atenção à forma de proceder comas bermas, com o objectivo de evitar ângulos salientes indesejáveis e perigosos, quepossam dificultar a circulação dos veículos pela via.

A berma correspondente ao lado deprimido (bordo interior), poderá manter suainclinação de projecto (secção transversal típica), se se cumprir que:

Inclinação da berma > ep

Onde:

ep: peralte numa secção qualquer da curva.

Quando a condição anterior não se cumpre, deve subministrar-se à berma umainclinação igual ao peralte da secção transversal, com o qual se consegue um planoinclinado com uma inclinação igual a ep.

Para a berma correspondente ao bordo exterior da curva, recomenda-se que adiferença algébrica entre a inclinação da berma e a inclinação da secção transversal (ep),cumpra com a condição:

Inclinação da berma - ep = 7 % (máximo)

Esta recomendação trata de evitar o efeito perigoso que se produz na aresta salienteno bordo do pavimento nesse lado. Quando não se cumpre a condição anterior, seránecessário dar à berma uma inclinação tal que cumpra com a regulação enunciada.Estas duas condições são válidas para os dois diferentes tipos de curvas horizontais deestrada.