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Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN
MAESTRÍA EN ADMINISTRACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN
"EVALUACIÓNECONÓMICA DEL TRAMO CARRETERO KM 216.2 (CARRETERA CAMARGO - OJINAGA) - MANUEL
BEN A VÍDES - STA. ELENA "
T E S I S que para obtener el Grado de
Maestro en Administración de la Construcción presenta:
ING. ANTONIO CAMPA RODRIGUEZ
Estudios con reconocimiento de validez oficial por la Secretaría de Educación Pública conforme al acuerdo No. 954061 de fecha 7 de marzo de 1995
México D.F. Junio del 2003.
J %3ÍA 3) S^JJAMJfS&y:
A DIOS POR DARME LA OPORTUNIDAD DE CONCLUIR UNA META MÁS DE M I VIDA, POR BRINDARME SV AYUDA EN TODO LO QUE EMPRENDO, GRACIAS.
A M I FAMILIA POR EL APOYO Y COMPRENSIÓN DURANTE EL TIEMPO EMPLEADO PARA CONCLUIR ESTA ETAPA DE M I VIDA.
AL M. I . JAIME FCO. GOMEZ VEGA POR EL APOYO Y ASESORÍA BRINDADA A LO LARGO DE LA ELABORAaON DE ESTE TRABAJO.
ÍNDICE
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN Página
1.1 GENERALIDADES 1 1.2 OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN 1 1.3 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
2. ANÁLISIS DE LOCAUZACION Y CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO
2.1 LOCAUZACION DEL PROYECTO Y PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 3 2.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO 9
3. ANÁLISIS DE MERCADO
3.1 LA DEMANDA DEL PROYECTO 12 3.2 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA FUTURA 13 3.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA Y LA DEMANDA 16
4. ANÁLISIS DE RECURSOS POTENCIALES
4.1 AFECTACIONES DEL PROYECTO 20 4.2 MATERIALES 21 4.3 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL 23
5. ANÁLISIS ECONÓMICO DEL PROYECTO
5.1 CRITERIOS SOBRE EL PROCESO DE EVALUACIÓN ECONÓMICO DEL PROYECTO. 41
5.2 VALORACIÓN DE LOS BENEFICIOS DEBIDO AL INCREMENTO EN LA PRODUCCIÓN DE LA ZONA. 44
5.3 ESTIMACIÓN DE LOS BENEFICIOS DEBIDO AL AHORRO EN LOS COSTOS DE OPERACIÓN. 49
5.4 ESTIMACIÓN DEL COSTO DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO. 54 5.5 VALORACIÓN DEL TIEMPO DE RECORRIDO. 58 5.6 ESTIMACIÓN DEL COSTO DE LA INVERSIÓN. 62 5.7 ESTIMACIÓN DE LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD 63
6. CONCLUSIONES 68
BIBLIOGRAFÍA 70
ANEXOS 71
o I I c B I B L I O T E C A
1 INTRODUCCIÓN
1.1 GENERALIDADES
Los medios de comunicación son conocidos como motores de la vida social, cuya construcción y desarrollo están a cargo de los gobiernos con la finalidad de provocar el crecimiento de los países, estos proyectos deben ser eficaces y económicos; es decir deben satisfacer las metas para lo cual fueron concebidas, debe también tomarse en cuenta los beneficios sociales que estos provocan.
La optimización de los recursos destinados para la construcción de infraestructura constituye una preocupación de los responsables de la programación de inversiones en obras de este tipo, en los diferentes niveles de gobierno ya sea Federal, Estatal y/o Municipal. La valoración de la Homogeneidad, el horizonte económico y la extensión de las variables que intervienen en el análisis beneficio - costo de los proyectos de pavimentación, permiten determinar los indicadores de factibilidad de los proyectos susceptibles de ser incluidos en el programa anual de inversiones de cada uno de los niveles de gobierno a que se ha referido.
1.2 OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN
El presente trabajo tiene como objetivo evaluar la factibilidad económica de un proyecto que consiste en la pavimentación y modernización del tramo carretero "Km 216.2 (Carretera Camargo-Ojinaga)-Manuel Benavides-Sta. Elena" con el fin de posteriormente aplicar la metodología utilizada para este trabajo en estudios futuros en la Secretaría de Comunicaciones Y obras Publicas del Estado, ya que a la fecha este tipo de evaluaciones no se vienen realizando.
1.3 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN
El presente trabajo de investigación consiste en realizar una evaluación económica del tramo carretero "Km 216.2 (Carretera Camargo-Ojinaga)-Manuel Benavides-Sta. Elena", utilizando para ello los diferentes criterios que intervienen en todo estudio de factibilidad económica, aplicando las diferentes variables que intervienen en los proyectos de infraestructura carretera, entre las cuales se encuentran la producción agrícola en el área de influencia del mismo, el costo de operación de los vehículos que circulan por los caminos, Los costos derivados de las distintas políticas de conservación y el valor del tiempo de los operadores y de los pasajeros que utilizan este tipo de obras para desplazarse.
1
Una vez realizada la parte conceptual de los distintos criterios que intervienen en la evaluación económica, se procedió a efectuar la valorización de cada una de las variables identificadas con objeto de proporcionar los elementos de análisis para aplicar una metodología de evaluación para las condiciones prevalecientes de la región donde se localiza el proyecto.
Es conveniente mencionar que la metodología utilizada para la evaluación de este proyecto carretero es la solicitada por las diferentes fuentes de financiamiento que son principalmente Instituciones internacionales de crédito entre las que pueden ser mencionadas el Banco Mundial (BIRF) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para el caso de México.
Esta investigación esta dividida en seis apartados, en los cuales se trata de plantear las condiciones de operación del camino existente, la problemática que esto representa aunado a una propuesta de pavimentación y modernización para este tramo carretero, con el objetivo de darle solución a los problemas de operación del camino. Además de algunos conceptos básicos sobre la evaluación de proyectos, como son el análisis del mercado, recursos potenciales, aspectos de producción de la zona influencia del camino, los costos de operación vehicular del tránsito usuario y potencial, los costos de conservación del camino por rehabilitar y la valorización del tiempo de recorrido. Después de valorizar los beneficios generados por el proyecto en otro de los apartados se realizó un análisis económico del proyecto utilizando el índice de rentabilidad (IR), Valor Presente Neto (VPN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y el flujo anual equivalente, con el fin de valorizar la factibilidad económica del proyecto para finalmente establecer las conclusiones y recomendaciones de esta investigación.
2
2 ANÁLISIS DE LOCALIZATION Y CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO
2.1 LOCALIZACION DEL PROYECTO Y PLANTEAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA.
Este proyecto carretero se localiza en su mayoría en el Municipio de Manuel Benavides Chihuahua, dicho municipio está cituado al noroeste del estado, cuenta con una superficie de 3,191.5 Km2, la cual representa 1.3 % de la superficie del estado, colinda al norte con Texas, al sur con el Municipio de Camargo, al este con Coahuila y al oeste con el municipio de Ojinaga, tal como se puede observar en la figura 2.1
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t -*«*" 3<r •-—- „_-JCT! "?*" ___—" ,9'. . " 1 . _ -^ ?as"39-
FIG. 2.1 LOCALIZACION DEL PROYECTO
3
Esta región del estado estuvo asolada en el siglo XVIII por los apaches y comanches, quienes en sus andanzas cometían crímenes y robos, situación que se agudizó en 1770 En 1771 llegó el coronel de O'Connor, con el carácter de comandante inspector de presidios militares, en las provincias de Nueva Vizcaya, Nuevo México, Coahuila, Texas y Sonora, y en 1773, fundó el presidio militar de San Carlos de Cerro Gordo, régimen que se modificó en 1826, en que constituyó una sección del municipio de Ojinaga Las Minas de Sierra Rica fueron denunciadas en 1828, por el capitán Ignacio Ronquillo y las de San Carlos en 1885 por Don Juan N. Zubirán, llegaron éstas a adquirir tal prosperidad que el congreso del Estado, creó el municipio el 1ro de diciembre de 1937. Se le dio en honor al revolucionario ahí nacido, mayor Manuel Benavides, quien murió en 1913 luchando en Ranchería Ahumada, contra los Huertistas
El municipio de Manuel Benavides tiene una población de 7,000 habitantes, esta localidad del estado de Chihuahua se encuentra comunicado por un camino de acceso a nivel terracerías con un revestimiento de Grava-arena, con una longitud de 63 Kilómetros
Este camino se encuentra trazado sobre un terreno plano en un 70 %, el 30 % restante sobre lomerío suave, tiene construidas en toda su longitud las obras de drenaje mayores y menores, solo en algunos zonas se construyeron vados para los cruces de los arroyos.
FIG. 2.2 VISTA DE VADO
4
C I I c B I B L I O T E C A
FIG. 2.3 CAMINO REVESTIDO
*WV
*.w-.
V#¿#
FIG. 2.4 TALUDES DEL CAMINO
5
« Í & V ¿
FIG. 2.5 CURVA CON GRADO DE CURVATURA ALTO
FIG. 2. 6 VISTA DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL VERTICAL DEL CAMINO
6
FIG. 2.7 VISTA DE CURVAS HORIZONTAL Y PUENTE SOBRE EL RIO SAN CARLOS
Este camino tiene construidas curvas de longitud muy corta, es decir grados de curvatura altos y pendientes longitudunales pronuncidas, lo que origina que los usuarios no puedan operar sus vehículos con seguridad a velocidaes mayores de 30 Km/hr.
Como ya se mencionó anteriormente, la única vía de acceso de este municipio tiene características geométricas de bajas especificaciones y una superficie de rodamiento revestida, lo cual en conjunto no permite que los usuarios puedan trasladarse en forma rápida y segura fuera del municipio, además de que los costos de operación en estos tipos de camino son altos debido a que los tiempos de recorrido se prolongan por las condiciones antes mencionadas.
Aunado a lo anterior en época de lluvias se presentan deterioros en su estructura debido a la naturaleza de la superficie de rodamiento, generándose roderas y deslaves del revestimiento en las zonas donde se concentran los escurrimientos pluviales, además de que cundo se presentan avenidas considerables sobre los arroyos que solo tienen construidos vados, se interrumpe el tráfico hasta que la corriente de estos permite el paso de los vehículos, complicando para ello la operación de la única via de comunicación de esta población, generando por lo anterior problemas para la operación continua y segura de la única vía de comunicación de esta entidad.
7
Monte Marqu«ño
Palomas
Ej. BatTanco A=ul
»Alamo Chapo
B. de Montosa x
El Patela \ E(p¡na|#
MANUEL BENAVIDESV
Les ¿lamitos "^ •Corral del Barranco
El Agua de la\oca
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El Terrero •
Lajitas "•°~**té£X&*£
El Bosque La Gloria
I lue«o Lajitas
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El Espejo
Paso de San Antonio
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Cuesta. San Antonio • Ojo # San José
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Altares^' Providenca /
* La Recuela
» San fose del Toro A 11 ̂ a *EI Chupadero
¡Ranchería EICcnocate *EITubo - - " " V * . ^ r n l a * San Martin
Los Manges *La Cara, anda \ La Cieneguita « x , LaJarha
El Virulento x . x
La Tinaja de lo Hechiceros
« • • Alamos de ElAlamito j Marquee
•Los Morteros
Cruces,'Anexos
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Los Alamos de • García
El Tepopote
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Los Hechiceros Quartados -í-
> Las Motas • ElPírtcon
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S l M B O L O G I A INFP AE STPUC TUPA C AFPETEPA
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CHIHUAHUA CHIHUAHUA .JUNIO 0EL2Q02
MUNICIPIO DE:
M. BENAV1DES Sn»rfcK:3.t815Kn? Población: 1748 Hab.
MOím«;»KOCefoTB.»lOPKIOM:SKPn»H«OECOI«UH;»CD«E5YOtRtO»lJBLi;C;.DIPaXONDECO»«r; «COMED
Orneo» RKmxtx oecnempn DE COHUMCKCDNES TOI IMS fU»LC<S. DKBCCDH DE CODUHCACDNES VSfl 2DE
FIG. 2.8 VISTA DEL DE LA ÚNICA VIA DE ACCESO AL MUNICIPIO DE MANUEL BENAVIDES
8
2.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO
Como ya se ha descrito anteriormente, existe una problemática grave debido al rezago del desarrollo de infraestructura carretera en esta zona del estado, las autoridades Municipales y Estatales pretenden realizar una inversión considerable con el fin de pavimentar y modernizar esta vía de comunicación, con el objeto de mejorar las condiciones de operación de los usuarios y así detonar el desarrollo de las comunidades que se ubican en este Municipio.
La carretera "Km 216.2 (Camargo - Ojinaga) - Manuel Benavides - Sta. Elena ", tiene una longitud de 63 Km, un ancho de corona de 7 m, con una superficie de rodamiento a nivel revestimiento y un espesor de aproximadamente 30 cm, cuenta en la mayoría de su longitud con estructuras mayores y menores de drenaje, un alineamiento horizontal y vertical de bajas especificaciones, es decir pendientes verticales pronunciadas y grados de curvatura para velocidades de proyecto menores a 30 Km/hr, por lo que de acuerdo a la tabla 002-1 del libro 2.01.01 de las Normas de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes este camino se clasifica como un camino del tipo "E".
El proyecto carretero que se pretende construir consiste en pavimentar y modernizar esta vía de comunicación transformándolo de un camino del tipo E a uno del tipo C, cuyas características geométricas se muestran en la tabla 2.1, para lo cual es necesario mejorar los alineamientos horizontal y vertical, es decir contar con pendientes longitudinales que no excedan a las longitudes críticas establecidas por las normas técnicas de proyecto Geométrico de carreteras, además de que se debe contar también con grados de curvatura acordes para poder circular adecuadamente a la velocidad de proyecto.
La sección tipo que se propone para este proyecto es un ancho de corona de 7 m, una estructura del tipo flexible, con una capa subrasante de 30 cm que es el espesor mínimo recomendado para este tipo de caminos, una base hidráulica de 25 cm de espesor respectivamente, una carpeta asfáltica a base de dos riegos de sello, esta sección tipo se muestra en la figura No.9.
El procedimiento constructivo de este proyecto en términos generales consiste en aprovechar y reutilizar las estructuras del camino existente al máximo. La superficie de revestimiento existente se reutilizará como capa de subrasante, por lo que solo se tendrá que escarificar tender, nivelar y compactar. Sobre esta última capa se construirá una base hidráulica con material seleccionado el cual será procedente de préstamos de bacnos localizados lo largo todo el tramo.
9
C I I B I B LNCIIOOORTNAE C A
7.00
SUBRASANTE 30 CM DE ESPESOR (EXISTENTE) BASE HIDRÁULICA DE 25 CM DE ESPESOR CARPETA ASFÁLTICA A BASE DE RIEGOS DE SELLO BOMBEO DEL 2 %
FIG. 2 .9 SECCIÓN DE PROYECTO
A la base terminada se aplicará un riego de impregnación con material asfáltico cuya finalidad es impermeabilizar la capa. Sobre la base impregnada se construirá la carpeta a base de dos riegos de sello con material 3-A, el procedimiento para este tipo de carpetas consiste en aplicar un riego de liga con material asfáltico y sobre este se aplicará el material de sello, repitiendo esta última operación en cada riego de sello. Las características tónicas del proyecto carretero se determinaron de acuerdo a la tabla 2.1.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL
PROYECTO
f
V
• Camino tipo C
• Ancho de calzada 6.0 m
• Acotamientos de 0.5 m
• Ancho de corona de 7.0 m
• Bombeo - 2 %
• Sobreelevacion Máxima 10 %
• Velocidad de proyecto 90 Km/h
•Grado Máximo de curvatura de 3o
•Sobreelevacion Máxima 10 %
•Pendiente Máxima 6 %
•Pendiente Gobernadora 4 %
•Estructura del Pavimento del tipo Flexible - Subrasante de 30 cm de espesor -Base de 25 cm de espesor -Carpeta asfáltica a base de riegos de sello
10
mA-^^ÜtM h i : ^^uiwi=wv$Mm TDPA EN EL HORIZONTE DE PROYECTO
TIPO DE TERRENO
Veh/dia
MONTAÑOSO
LOMERÍO
PLANO
VEL. DE PROYECTO
DIST. DE VISIBILIDAD DE PARADA
DIST. DE VISIBILIDAD DE REBASE
GRADO MAXIMO DE CURVATURA
CURVAS VERTICALES K
CRESTA
COLUMPIO
LONG. MINIMA
PENDIENTE GOBERNADORA
PENDIENTE MAXIMA
ANCHO DE CALZADA
ANCHO DE CORONA
ANCHO DE ACOTAMIENTOS
ANCHO DE FAJA SEPARADORA
BOMBEO
SOBREELEVACION MAXIMA
Km/hr
m
m
grados
m/%
m/%
m
%
%
m •
m
m
m
%
%
^ i & ^ . » 4 É ^ ^ . u.; <r--¿*fc;,. r." Héti&b»'?
Hasta 100
30
30
60
4
4
20
40
40
30
7
7
30
50
55
17
12
10
30
60
75
11
23
15
40
70
95
7 5
36
20
40
9 1
13 10 7
4
4
_
-
10
m&mm**** 100 a 500
30
30
135
60
3
4
20
40
40
180
30
4
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7 5
20
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40
8 6
12 9 6
6
6
_
-
10
^**?msc%m* ' , 500 a 1500
40
40
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30
4
7
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50
56
226
17
8
10
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60
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14
15
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20
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360
5 5
31
25
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4 25
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60
6 5
8 7 5
6
7
0.5
-
10
* WHNWBy&&a$f-*¡t 1500 a 3000
50
55
225
17
8
10
30
60
75
270
11
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95
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20
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115
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5 5
31
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60
5 4
7 6 4
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9
1
-
10
--•'••.: . . - ^>a t . - -Más de 3000
60
75
270
11
14
15
40
70
95
315
7 5
20
20
40
80
113
360
6 5
31
25
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90
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405
4 25
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31
50
100
155
450
3 25
57
37
60
110
175
495
2 75
72
43
60
4 3
6 5 4
A2 7
2 carriles 12
Un cuerpo
2 5
A4 2 x 7
4 carriles
>•= 22
Un cuerpo 3 Ext 5 Int
> = 1
A4S 2 x 7
4 carriles 2 x 1 1
separados
3 Ext 1 0 Int
> = 8
2
10
TABLA 2.1 CLASIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LAS CARRETERAS
3 ANÁLISIS DE MERCADO
3.1 LA DEMANDA DEL PROYECTO
En todo análisis de proyecto en necesario determinar los requerimientos o necesidades que se tienen que satisfacer. En el caso de los proyectos carreteros el conocimiento del volumen de tránsito tanto en número como en composición permite tener las armas necesarias para definir las características técnicas necesarias, con el fin de que el proyecto esté acorde con la demanda, es decir con las necesidades de los conductores de los vehículos. Se define como Volumen de tránsito, el número de vehículos que pasan por un punto dado, ya sea en un camino o un carril en particular, durante un periodo específico.
Para conocer los volúmenes de tránsito en los diferentes tramos de un camino se pueden utilizar datos obtenidos en los estudios de origen y destino, aforos por muestreo mediante contadores automáticos o en forma manual y aforos continuos en estaciones permanentes. En las encuestas de origen - destino, consisten en obtener del conductor entre otra información, aquélla acerca de su origen y destino, el tipo de vehículo entrevistado, la frecuencia de viaje, su disposición al pago de cuota; si es vehículo de carga, el tipo de ésta y si es autobús el número de pasajeros que transporta.
Para conocer el comportamiento del tránsito semanal y diario en el tramo carretero, se instalan estaciones con contadores automáticos en los sitios más indicados. Cabe mencionar que además de realizar el conteo vehicular se clasifica. En cada uno de los puntos el aforo tiene una duración de siete días continuos durante las 24 horas de cada día, realizando cortes de datos por hora, por día y por sentido de circulación, con una clasificación de vehículos ligeros ( A), autobuses ( B ) y vehículos pesados ( C ). Estos aforos se realizan mediante el empleo de equipo automático de las diferentes marcas que proporciona el mercado.
Los aforos continuos en estaciones permanentes, tienen el objeto de complementar los anteriores se instalan estaciones permanentes provistas de contadores automáticos en algunos casos neumáticos que detectan el número de ejes que pasan, con lecturas a cada veinticuatro horas y en otros casos contadores eléctricos que registran durante lapsos de una hora, el número de vehículos que cruzan por la estación y mediante muéstreos se obtiene la composición del tránsito, lo que así permite obtener la equivalencia entre el número de vehículos y los ejes registrados por los contadores neumáticos.
12
Para conocer el volumen del tránsito del tramo carretero "Km 216.2 (Carr. Camargo-Oj¡naga)-Manuel Benavides-Sta. Elena" se instalaron contadores automáticos, con los cuales se obtuvo la siguiente información:
Tránsito diario promedio anual (TDPA) = 450 Veh./día
Composición A = 97 % B= 2 % C = 1 %
3.2 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA FUTURA
Existen varios métodos para la estimación del tránsito futuro, entre ellos el método de la AASHTO, el método de Redes, el de Simulación probabilística y mediante la obtención de un incremento anual del transito que existirá a futuro.
1. Método de la AASHTO
Es un método que se emplea principalmente en países desarrollados, debido a que en sus redes de carreteras prevalecen condiciones semejantes de rodamiento, de pavimento y características geométricas. Es una serie de pasos encaminados a la estimación del flujo vehicular que posiblemente circulará por la autopista en estudio, basándose en la relación de tiempos entre las rutas con proyecto y sin proyecto y mediante una expresión que permite relacionarlos y determina un factor de utilización para la asignación de tránsito.
2. Método de Redes
Este método consiste en plantear una ecuación de costo total de transporte que incluye los costos de operación, el valor de los tiempos de recorrido y el costo de las cuotas en cada una de las rutas posibles dentro de la red de análisis.
3. Método de Simulación Probabilística
En este método, lo primero que se construye es la distribución de probabilidad de los usuarios, es decir, en función de las respuestas sobre su disposición al pago de cuotas y uso del proyecto se hace el análisis de frecuencias y se construye la distribución correspondiente.
13
4. Método del Incremento anual
En muchas ocasiones la falta de datos impide aplicar estos métodos, por lo que es necesario estimar la proyección del tránsito a futuro de manera más sencilla, la cual es mediante la obtención de una tasa de crecimiento anual del tránsito, logrado del desarrollo de dichos volúmenes. En este método de obtención se considera que los sucesos en el futuro serán función directa de las experiencias pasadas.
El método en si, es el de incrementos parciales y consiste en el logro de un incremento anual, expresado en porcentaje, el cual es el promedio aritmético de los incrementos parciales de un grupo bajo observación. Matemáticamente se puede representar mediante la siguiente ecuación:
TDPAn= TDPA0(l+n¡)
Donde:
TDPAn= Tránsito diario promedia anual en el año n, en Veh/día
TDPA0 = Tránsito diario promedia anual en el año cero, en Veh/día
n = Año en el que se calcula el TDPA, en años.
i = Tasa de crecimiento anual del tránsito, en decimal
Para el análisis de la demanda futura de este proyecto, se utilizó el método del incremento anual, ya que es el que más se emplea en nuestro país, debido a que en la mayoría de los casos no se cuenta con la información necesaria para aplicar alguno de los otros métodos mencionados.
De acuerdo a la información recabada en las dependencias involucradas en el sector como son la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas del Estado de Chihuahua, la tasa de crecimiento anual promedio en el estado es del 3.1 %, cuyo valor es el que utilizó para el cálculo del TDPA en los próximos 20 años, que es la vida útil del proyecto en estudio, cuyos valores se presenta en la tabla 3.1.
14
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
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17
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19
20
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576
590
603
617
631
645
659
673
687
701
715
729
436
450
464
477
491
504
518
532
545
558
572
585
599
612
626
639
653
667
680
694
707
9
9
9
10
10
11
11
11
11
12
12
12
12
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13
13
13
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14
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5
5
5
5
5
5
5
5
6
6
6
6
6
6
6
7
7
7
7
7
7
TABLA 3.1 DEMADA DEL PROYECTO DURANTE SU VIDA ÚTIL
15
3.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA DEL PROYECTO
Una medida de la eficiencia con la que una carretera presta un servicio a la demanda es conocida como "Capacidad". Para determinar la capacidad se requiere no solo de un conocimiento general de las características de la corriente del tránsito, sino también de un conocimiento de los volúmenes, bajo una variedad de condiciones físicas y de operación.
Asimismo, no puede tratarse la capacidad de un camino, sin hacer referencia a otras consideraciones importantes, tales como la calidad del nivel de servicio proporcionado y la duración del periodo de tiempo considerado, debido a que la capacidad es uno de los tantos niveles de servicio al cual puede operar un camino.
El término "nivel de servicio" se usa para describir las condiciones de operación que un conductor experimentará durante su viaje por una carretera, cuando los volúmenes están por abajo de la capacidad de un camino. Como las condiciones físicas de las carreteras están fijas, el nivel de servicio de servicio varia principalmente con el volumen de tránsito. En nivel de servicio se clasifica en seis niveles designados con las letras de la A a la F.
• Nivel de Servicio A.- El tránsito circula a la velocidad que los conductores desean, el máximo flujo vehicular es de 420 vehículos ligeros por hora.
• Nivel de servicio B.- La velocidad de circulación es de 90 kms/hr en promedio; los conductores sufren ligeras demoras durante su recorrido y e! flujo máximo es de 750 vehículos ligeros por hora.
• Nivel de servicio C - Se forman pequeñas "colas" y se tienen dificultades para rebasar, aún cuando los conductores sufren mayores demoras que en el caso del nivel B, pueden circular entre 83 y 90 kms/hr y el flujo máximo puede ser hasta 1,200 vehículos ligeros por hora.
• Nivel de servicio D.- Las condiciones de circulación del tránsito se acercan a inestables por la dificultad para efectuar rebases, se forman filas de hasta diez vehículos, la velocidad no rebasa los 80 kms/hr y los flujos máximos alcanzados son del orden de 1,800 vehículos por hora.
• Nivel de servicio E.- La velocidad es menor de 80 kms/hr. El mayor volumen de circulación a este nivel representa la capacidad que es de 2,800 vehículos ligeros por hora (en condiciones ideales).
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• Nivel de servicio F.- La circulación es inestable y en condiciones de congestionamiento, debido a que el volumen de demanda es mayor que la capacidad.
Se puede obtenerse el volumen de servicio de un tramo carretero de dos carriles, que es el caso del proyecto en estudio, de acuerdo a las características geométricas y de tránsito, a partir de la ecuación siguiente:
VS = 2800 (V/C) fDfAfpfvp
Donde:
VS = Volumen de servicio, en vehículos por hora en ambos sentidos. V/C = relación volumen / capacidad asociada al nivel de servicio. fD = ajuste por distribución del tránsito. fA = ajuste por ancho de carril y distancia a obstáculos laterales. fVp = ajuste por vehículos pesados.
Para poder hacer la comparación entre el volumen de servicio del camino (la oferta) y la demanda de este, es necesario calcular el volumen de proyecto del trafico en vehículos por hora, dicho volumen se determina multiplicando el TDPA de proyecto por un factor K correspondiente a la trigésima hora del más alto volumen de del año.
En México, tradicionalmente se ha considerado un factor K de 0.12 para todo tipo de carreteras; sin embargo las investigaciones sobre las variaciones de este factor, han encontrado que:
• El factor K para la trigésima hora se reduce a medida que el TDPA aumenta • La tasa de reducción para valores altos de K es mayor que para volúmenes
bajos. 0 Las carreteras construidas en zonas de escasa población, no desarrolladas,
o con marcadas variaciones estacionales de tránsito tienen factores K muy altos, el desarrollo y aumento de la población trae como consecuencia un decremento en el valor de K.
A la luz de estos hechos, se consideró que al inicio de su operación los factores K para cada tipo de carretera serían:
K = 0.12 Para carreteras tipo A y B. K = 0.15 Para carreteras tipo C. K = 0.18 Para carreteras tipo D.
Para nuestro análisis que es hasta el año 20 utilizaremos K = 0.15, que es el valor para un camino tipo C.
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0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
|||P^^nffi^^|i¡H| 450
464
478
492
506
520
534
548
562
576
590
603
617
631
645
659
673
687
701
715
729
W^^ngKt^K^Sí3BÍ^f]^^lfSXS¡mM
68
70
72
74
76
78
80
82
84
86
88
90
92
95
97
99
101
103
• 105
107
109
TABLA 3.2 VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO (DEMANDA POR HORA)
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Utilizando la ecuación anterior se calculó el volumen de servicio del camino para cada nivel se servicio, con el fin de establecer las condiciones de operación del camino durante la vida útil del proyecto, es decir revisar que la demanda no sobrepase a la capacidad del camino, cuyos valores se registraron en la tabla 3.3.
A
B
C
D
E
0.09
0.21
0.36
0.60
1.00
0.83
0.83
0.83
0.83
0.83
0.70
0.70
0.70
0.70
0.88
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
150
342
586
976
2045
109
TABLE 3.3 RESUMEN DEL ANÁLISIS DE OPERACIÓN DEL TRAMO CARRETERRO
Como se puede observar en las tablas 3.2 y 3.3, la el transito horario de proyecto inicial el camino es de 68 veh/hr y al cabo de 20 años es de 109 veh/hr, estos volúmenes de demanda no sobrepasan la capacidad del camino (oferta), ya que el camino siempre estará operando en un Nivel de servicio A.
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C I I c B I B L I O T E C A
4 ANÁLISIS DE RECURSOS POTENCIALES
4.1 AFECTACIONES DEL PROYECTO
El proyecto denominado Carretera "Km 216.2 (Carr. Camargo-Ojinaga)-Manuel Benavides-Sta. Elena" ocupará un área de 549.4 hectáreas incluyendo bancos de materiales, este proyecto en su mayoría se construirá sobre un camino existente, para lo cual no es necesario afectar una superficie adicional al derecho de vía del camino actual, salvo algunas excepciones en las que es necesario modificar el alineamiento horizontal. Solo en el caso de los bancos de materiales es necesario afectar zonas nuevas. Este proyecto carretero se localiza en un 60 % de su longitud sobre una Área de protección de Flora y Fauna denominada "Cañón de Santa Elena", ubicada en los municipios de Ojinaga y Manuel Benavides; el área cuenta con un programa de manejo en el cual se plantean las acciones que se llevarán a cabo con la finalidad de preservar los habitats naturales de la región y los ecosistemas, ya que en esta zona existen especies de flora y fauna en peligro de extinción. El decreto fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el 7 de noviembre de 1994.
FIGURA 4.1 ZONA PROTEGIDA "CANON DE SANTA ELENA"
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4.2 MATERIALES
Los materiales que son necesarios utilizar en las diferentes etapas de la construcción del camino se pueden clasificar en:
• Materiales para Terracerías.
• Materiales para Estructuras y Obras de Drenaje.
$• Materiales para Pavimentos.
• Materiales para Señalamientos.
Para las terracerías se utilizan materiales producto de la excavación de cortes o préstamos de bancos (materiales naturales), ubicados sobre el camino, para los cuales es necesario darles un cierto tratamiento, estos pueden ser cribado o triturado para que cumplan con las especificaciones requeridas.
Para las estructuras, obras de drenaje mayor y menor, se requieren materiales naturales, como la piedra, material de filtro, etc., existentes en la zona. Materiales modificados por cribado y trituración como los diferentes tipos de gravas y arenas. Materiales industrializados como los aglutinantes, aceros de refuerzo que se tienen en el mercado local y otros como el tubo de lámina, defensa metálica, material para cercos y pinturas, los cuales se requerirán del mercado nacional.
En las diferentes capas de que se compone el pavimento se utilizan principalmente materiales granulares producto de cribado y trituración (grava de 2", 1 Vz, %", arena, etc.) de bancos en la zona del camino. Los materiales asfálticos que se utilizaran en los riegos de Impregnación y de liga serán traídos de las diferentes refinerías de Pemex.
Para obtener los diferentes elementos de señalamiento horizontal y vertical, existen diversas empresas dedicadas a su producción en la zona, las cuales suministraran estos productos.
Como se observa dentro de los mercados locales y el mercado nacional existe la capacidad para cubrir las necesidades de materiales industrializados que se requieren para la construcción del proyecto carretero.
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TIPO Y CANTIDAD DE LOS MATERIALES Y SUBSTANCIAS QUE SERÁN UTILIZADAS EN LAS DIFERENTES ETAPAS DEL PROYECTO.
Material Materiales de banco para terracerias y Pavimentos Asfalto y/o Emulsiones Sello para carpeta Concreto hidráulico Concreto hidráulico Concreto hidráulico Concreto hidráulico
Acero de refuerzo
Acero de refuerzo
Alcantarilla circular
Rec. pintura de pavimento Bordillo de concreto hidráulico.
Lavaderos metálicos.
Defensa lateral lámina galvanizada. Terminal para defensa lateral. Cerca poste metálico.
Características
Materiales triturados y cribados
Para riegos de Impregnación y liga Material No. 2 y 3-B 250 kg/cm2 350 kg/cm2 150kg/cm2 200 kg/cm2 Varilla 4000 kg/cm2 Obras de drenaje Varilla 4000 kg/cm2 Puentes 90 cm. diám. Cal. N°. 14 de 55.4 kg/m
Raya de 12 cm ancho
F'c=100 kg/cm2 y 144 cm2 de sección V2 tubo 60 cm. diám. Cal 14 y 23 kg/m
Cal. 12,3.81 m de largo
Lámina de acero galvanizado, cal. 10 4 líneas de alambre púas EP-98
Unidad
m3
It m3 m3 m3 m3 m3
kg
kg
ml
ml
ml
ml
pieza
pieza
Ml
Cantidad
170,000
V 550,000 10,000
50 50
600 1,000
30,000
30,000
600
160,000
3,000
500
600
50
130,000
SEÑALAMIENTO
SEÑALES PREVENTIVAS SP SEÑALES RESTRICTIVAS SR SEÑALES INFORMATIVAS DE DESTINO SID-11, CONFIRMATIVA SEÑALES DE INFORMACIÓN GENERAL SIG SEÑALES INFORMATIVAS DE IDENTIFICACIÓN Sil Señales Sil - '14, kilometraje con ruta Señales Sil - 15, kilometraje sin ruta SEÑALES INFORMATIVAS DE RECOMENDACIÓN SIR OBRAS Y DISPOSITIVOS DIVERSOS Señales OD-6, fantasmas metálicos flexibles Vialetas OD-7, con reflejante amarillo en dos caras Señales OD - 12, señal de curva peligrosa, chevrón Boyas metálicas reflejantes OD -13 (EP - 166 )
CARACTERÍSTICAS
71 x71 cm. 71 x 71 cm.
40x178 cm
40x178 cm
30 x 120 cm 30 x 76 cm
71 x 178 cm
45 x 60 cm
PIEZAS
200 200
10
80
14 128
60
500 6,200 500 200
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4.3 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
4.3.1 REQUERIMIENTOS DE ENERGÍA.
Electricidad.
No se requiere la utilización de subestaciones eléctricas, en caso necesario, serán utilizadas plantas generadoras, cuya alimentación es por medio de diesel.
Combustibles.
El lugar del abastecimiento y almacenaje de combustible, será generalmente en el frente de trabajo, por medio de camiones que transportarán el combustible o en tambos de doscientos litros, utilizando en todos los casos bombas trasegadoras con manguera, para evitar derrames.
El combustible, será adquirido en las estaciones de servicio de PEMEX, establecidas en el municipio de Ojinaga y Manuel Benavides Chih.
4.3.2 REQUERIMIENTOS DE AGUA.
El agua que se utilizará para las terracerías y pavimento, deberá ser concertada por el contratista en las Presidencia Municipales o Juntas Municipales de Agua y saneamiento en los municipios involucrados, y en la Comisión Nacional del Agua. Se contempla que para este caso en particular que el agua se extraerá del río El Chapo y río San Carlos, mediante pozos o zanjas, con la finalidad de no afectar a las especies del río San Carlos, ya que en este último existen especies que se encuentran en peligro de extinción.
Para el consumo de los trabajadores de la obra, se obtendrá agua potable de las distribuidoras locales de Manuel Benavides y Ojinaga, para que posteriormente se transporte en garrafones de 19 litros, almacenándose para de ahí distribuirse a los frentes de trabajo.
4.3.3 RESIDUOS QUE SE GENERARAN EN LAS DIFERENTES ETAPAS DEL PROYECTO Y DESTINO FINAL DE LOS MISMOS.
Residuos Peligrosos.
Se pueden mencionar: Estopas y escobas impregnadas con aceite, solventes y residuos de taller mecánico, baterías automotrices, aceites lubricantes y minerales gastados, latas vacías y natas de pintura, filtros de aceite, desechos químicos con metales pesados, fugas de ácido sulfúrico e hidróxido de sodio.
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Los desperdicios sólidos provenientes de las actividades rutinarias de operación y mantenimiento de maquinaria, vehículos y equipo; incluye filtros de aceite, estopas impregnadas con grasas y soluciones limpiadoras generadas durante el mantenimiento de equipo pesado y vehículos automotores, se almacenarán temporalmente en recipientes y lugares de confinamiento específicos para su disposición controlada o incineración a través de empresas de reciclaje, tratamientos y disposición final de residuos industriales.
Las latas vacías y las natas de pinturas que por su composición pueden ser residuos peligrosos, se almacenarán temporalmente en recipientes y lugares de confinamiento específicos en los almacenes para su disposición y reciclaje a través de las empresas de reciclaje, tratamientos y disposición final de residuos de reciclaje, tratamientos y disposición final de residuos industriales.
Las baterías o acumuladores automotrices inservibles, que sean generados durante la etapa de mantenimiento de equipo pesado y vehículos automotores, podrán ser recicladas a través de las empresas distribuidoras y especializadas en éstos productos.
Los aceites lubricantes gastados, producto del mantenimiento de equipo pesado y vehículos automotores, podrán ser recicladas a través de las empresas de reciclaje, tratamientos y disposición final de residuos de reciclaje, tratamientos y disposición final de residuos industriales.
Residuos sólidos no peligrosos.
Como ejemplo de residuos sólidos no peligrosos, se consideran aquellos derivados de las actividades de desmonte y despalme, pedacería de alambre, varilla, cartón, bolsas de papel y plástico, concreto, basura de tipo doméstico e industrial, madera, etc.
Materiales de desmonte y despalme, generados durante la preparación del sitio; los materiales del desmonte, de ser posible, se dispondrán como abono en las áreas de restauración que se desarrollen en el área del proyecto en los bancos de materiales y los materiales del despalme serán utilizados para rellenar depresiones existentes durante los trabajos de nivelación.
Desperdicios de materiales de construcción, dentro de los que se incluyen residuos de concretos, generados por el proceso de construcción de obras de drenaje; los cuales, de ser posible, serán desmenuzados para una más rápida intemperización y se depositarán en los sitios mas adecuados para ello.
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Los materiales metálicos, tales como pedacería de alambre, varilla, aceros de refuerzo, alambre recocido, etc., serán reciclados; por lo que se almacenarán y se dispondrán a disposición de empresas recicladoras.
Los residuos domésticos, pueden ser plásticos, vidrios, latas de aluminio, desperdicios alimenticios del comedor, etc., serán colocados en depósitos que cierren herméticamente, hasta su disposición en los rellenos sanitarios de los Municipios de Manuel Benavides y Ojinaga, Chih.
Gases y partículas (sólidos), producto de la combustión de motores de la maquinaria y equipo que operen con diesel o gasolina, así como de los vehículos automotores; que en su totalidad estarán sujetos en lo posible a un Programa de Mantenimiento y Verificación Vehicular por parte de sus propietarios.
Residuos líquidos.
Se considera que las aguas sanitarias provenientes de los sanitarios, campamentos, oficinas y comedor durante la construcción, son residuos no peligrosos; mismas aguas que serán tratadas, por medio de letrinas portátiles, cuyo contratista dará mantenimiento regularmente.
No habrá descarga de aguas residuales industriales a cuerpos de drenaje natural, y dichas descargas se realizarán fuera del Área Protegida "Cañón de Santa Elena".
Los residuos domésticos, pueden ser plásticos, vidrios, latas de aluminio, desperdicios alimenticios del comedor, etc., serán colocados en depósitos que cierren herméticamente, hasta su disposición en los rellenos sanitarios de los Municipios de Manuel Benavides y Ojinaga, Chih.
4.3.4 EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
1.- Impactos a la flora y fauna
* La vegetación adyacente, sufre daños mecánicos durante el desmonte del área necesaria para la construcción de la carretera, con una magnitud leve de duración temporal, siendo necesario aplicar medida de mitigación.
• Durante los trabajos de construcción de terracerías y bases se producirá polvo que puede afectar temporalmente a la fauna y la vegetación, con una
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magnitud leve de duración temporal, siendo necesario aplicar medidas correctivas.
• La vegetación adyacente, sufre daños mecánicos durante el desmonte del área necesaria para bancos de materiales, por lo que también es necesario aplicar medida correctora de mitigación.
• La fauna del sitio se afecta debido al paso de ésta sobre la carretera. En cuanto a los nidos y madrigueras, estas son inexistentes en el área del proyecto, ya que como se dijo se esta pavimentando una carretera de terracería ya existente y la fauna desde la época en que dicho camino de terracería fue realizado abandonaron el lugar.
• Durante la construcción del camino la fauna puede verse afectada de manera temporal, debido al ruido y polvo ocasionado por la maquinaria.
• Se pueden presentar riesgos de accidentes, a causa del tráfico vehicular, que pudiera resultar en derrames de materiales tóxicos; además de daños a la flora y fauna.
• Las carreteras, sirven como nuevas vías de acceso, aumentando con ello la presión de cazadores furtivos, las cortas ilegales y la agricultura migratoria.
• La densidad poblacional en la zona, origina la perturbación de especies animales con baja tolerancia a la presencia humana.
• Comúnmente en las carreteras establecidas, en los terraplenes y taludes se ubican madrigueras de ardillas, ratones y algunos reptiles sobre los taludes; transcurrido un tiempo se espera la ubicación de estos animales en dichas áreas.
2.- Impactos al suelo.
• La remoción del suelo, suele ser fuente de generación de sedimentos, con una magnitud leve de duración temporal, siendo necesario aplicar medidas correctoras.
#• Se pueden generar áreas con una gran escorrentía superficial por estar los suelos desnudos o compactados durante la época de trabajos.
# La maquinaria utilizada, puede ser fuente de contaminación de suelos por hidrocarburos.
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• Se puede presentar contaminación de suelo y agua por aceite, grasa, combustible y pintura por la maquinaria utilizada, en los bancos de materiales.
• Deficiencias sanitarias y mal manejo de los desechos sólidos en los sitios de trabajo, incluyendo los bancos de materiales.
• Se pueden presentar riesgos de accidentes, a causa del tráfico vehicular, que pudiera resultar en derrames de materiales tóxicos; además de daños a la flora y fauna.
3.- Impactos al agua.
• Aumento de los sedimentos en los arroyos afectados por la erosión.
• La maquinaria utilizada, puede ser fuente de contaminación de aguas por hidrocarburos.
• Basura al lado de la obra, contaminando el agua.
• Deficiencias sanitarias y mal manejo de los desechos sólidos en los campamentos de trabajo.
• Contaminación de agua por aceites, grasas, combustibles y pintura utilizadas en la ejecución de la obra y por el tráfico normal de automotores.
• Se pueden presentar riesgos de accidentes, a causa del tráfico vehicular, que pudiera resultar en derrames de materiales tóxicos.
5.- Impactos al aire.
• Durante los trabajos de desmonte, el polvo y emisiones generadas pueden afectar temporalmente a la vegetación, al agua y al aire.
• Basura al lado de la obra, contaminando el aire.
0 Deficiencias sanitarias y mal manejo de los desechos sólidos en los campamentos de trabajo.
• Contaminación de ruido a causa de operación de maquinaria y equipo en los trabajos de construcción de la carretera.
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• Durante los trabajos de trituración el polvo y emisiones generadas pueden afectar temporalmente al aire.
• Contaminación aérea y de ruido, a causa de operación de vehículos en áreas pobladas cercanas a la carretera.
*• Basura al lado de la carretera, contaminando el aire.
• Deficiencias sanitarias y mal manejo de los desechos sólidos en los campamentos de paseantes, contaminan el aire.
• Se pueden presentar riesgos de accidentes, a causa del tráfico vehicular, que pudiera resultar en derrames de materiales tóxicos.
6.- Impactos por ruido.
• Durante los trabajos de la construcción del camino, los ruidos ocasionados por la maquinaria y los camiones utilizados pueden afectar temporalmente a la fauna.
• Contaminación aérea y de ruido a causa de operación de vehículos en áreas pobladas cercanas a la carretera.
• El transporte puede provocar contaminación auditiva, producida por el ruido de los motores.
7.- Impactos al paisaje.
#• El desmonte, cortes, terracerías, terraplenes, etc., resultan antiestéticos, para la mayor parte de la población; la carretera puede ser aún mas si el trazo no resulta armónico con el paisaje; y, posteriormente, si no se les da el mantenimiento adecuado, abandonan o no se limpian
• Basura al lado de la obra. Impacto adverso, con una magnitud leve de duración temporal.
• Deficiencias sanitarias y mal manejo de los desechos sólidos en los sitios de trabajo.
• Destrucción del paisaje por cortes profundos, terraplenes y bancos de materiales.
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• El trabajo en los bancos de materiales, la trituración y la aplicación de la base resultan antiestéticas.
• Contaminación de ruido, a causa de operación de vehículos en áreas pobladas cercanas a la carretera.
* Contaminación de suelo y agua por aceite, grasa y combustible a causa de operación de vehículos, afectan al paisaje y a las áreas turísticas.
• Basura al lado de la carretera, causando contaminación general.
*• Deficiencias sanitarias y mal manejo de los desechos sólidos en los campamentos de paseantes.
* Se pueden presentar riesgos de accidentes, a causa del tráfico vehicular, que pudiera resultar en derrames de materiales tóxicos.
* Sirven a los fines turísticos, mejorando el acceso a zonas panorámicas o de otro valor. Impacto positivo.
#• Mayor afluencia turística a la región. Impacto positivo.
• Sirven como nuevas vías de acceso, aumentando con ello la presión de los cazadores furtivos, las cortas ilegales y la agricultura migratoria.
* Mejoramiento de servicios como salud pública, educación, estilo y calidad de vida, recreación y apertura de fuentes de trabajo. Impacto positivo.
8.- Impactos socioeconómicos.
• Ofrece fuentes de trabajo para la población de la zona. Impacto positivo.
# Aumento en el ingreso económico regional. Impacto positivo.
* Deficiencias sanitarias y mal manejo de los desechos sólidos en los sitios de trabajo.
• Posible transmisión de enfermedades de los trabajadores hacia la población local y viceversa.
* Contaminación aérea y de ruido, a causa de operación de vehículos en áreas pobladas cercanas a la carretera.
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• Contaminación de suelo y agua por aceite, grasa y combustible a causa de operación de vehículos.
• Basura al lado de la carretera, causando contaminación general.
• Deficiencias sanitarias y mal manejo de los desechos sólidos en los campamentos de paseantes.
*• Se pueden presentar riesgos de accidentes, a causa del tráfico vehicular, que pudiera resultar en derrames de materiales tóxicos.
• Sirven a los fines turísticos, mejorando el acceso a zonas panorámicas o de otro valor. Impacto positivo, con una magnitud significativa de duración permanente, de impacto irreversible, siendo innecesario aplicar medidas correctoras, importancia media.
• Mayor afluencia turística a la región. Impacto positivo, con una magnitud significativa de duración permanente, de impacto irreversible, siendo innecesario aplicar medida correctora, importancia media.
• Sirven como nuevas vías de acceso, aumentando con ello la presión de los cazadores furtivos, las cortas ilegales y la agricultura migratoria. Impacto adverso, con una magnitud leve de duración temporal, de impacto reversible, siendo necesario aplicar medida correctora.
• Facilitan la comercialización de la producción de la zona y de diversos productos. Impacto positivo, con una magnitud significativa de duración permanente, de impacto irreversible, siendo innecesario aplicar medida correctora, importancia máxima.
• Mejoramiento de servicios como salud pública, educación, estilo y calidad de vida, recreación y apertura de fuentes de trabajo. Impacto positivo, con una magnitud significativa de duración permanente, de impacto irreversible, siendo innecesario aplicar medida correctora, importancia máxima.
• Eficiencia en el abastecimiento de productos básicos. Impacto positivo, con una magnitud significativa de duración permanente, de impacto irreversible, siendo innecesario aplicar medida correctora, importancia máxima.
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4.3.5 MEDIDAS DE MITIGACIÓN Y COMPENSACIÓN A ADOPTAR
1.- Medidas de mitigación a favor de la flora.
# Se deberá implementar un programa que considere medidas para el rescate, conservación y protección de todas las especies de flora que fueron observadas en el área del proyecto y que se encuentren consideradas como raras, endémicas, sujetas a protección especial o en peligro de extinción, según la norma oficial mexicana NOM-059-ECOL-1994, tales como: cactus piedra, huevo de toro, cactus pina, peyote, cactus barrilito, huevo de venado, biznaguita huevo y nogal cimarrón.
# Se señalará previamente la superficie a utilizar en el proyecto, con el objeto de evitar dañar a una superficie mayor de la debida.
# Queda estrictamente prohibida la quema y el uso de agroquímicos para las actividades de desmonte y/o deshierbe de la zona del proyecto.
# El producto del desmonte deberá ser dispuesto en el sitio que indique la autoridad local competente o ser triturado, mezclado y esparcido en el área, con el fin de incorporar los elementos bioquímicos al suelo a través de su proceso natural de biodegradación.
# Establecer reglamentaciones internas que permitan evitar cualquier afectación derivadas de las actividades del personal a su cargo, sobre las poblaciones de flora y fauna silvestre, y especialmente sobre aquellas especies catalogadas en la Norma oficial Mexicana, NOM-059-ECOL-1994, que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestre, terrestres y acuáticas, en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial, publicada el 16 de mayo de 1994 en el Diario oficial de la Federación.
# Se deberá reintegrar a sus condiciones naturales, las áreas aledañas a las superficies del proyecto que hayan resultado afectadas; los ejemplares dañados deberán ser sustituidos con especies nativas de la región, así como realizar la limpieza de la zona y aplicar medidas contra la erosión, con el fin de garantizar el éxito de la reforestación; quedando prohibida la introducción de especies ajenas al área del proyecto.
# No se podrá realizar la instalación de campamentos en la zona del proyecto, para lo cual se deberá hacer uso de la infraestructura instalada en la región.
*• No se podrá almacenar combustibles y lubricantes dentro, cerca, ni a lo largo de la trayectoria del proyecto.
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• Durante las diferentes actividades del proyecto, se deberá utilizar contenedores provistos con tapa para la disposición de los residuos sólidos domésticos, generados por el personal que labora en las obras de construcción; de igual manera y con el fin de evitar la proliferación de fauna nociva y efectos negativos a la salud.
* Se deberá instalar letrinas portátiles para uso obligatorio del personal.
* Se llevará a cabo la adecuada disposición de los residuos generados por las actividades de construcción, en los sitios evaluados por las autoridades locales competentes.
# Queda prohibido disponer, en el sitio del proyecto, los residuos sólidos y el material sobrante de la obra de construcción; dichos materiales deberán ser transportados fuera del área de trabajo y dispuestos en el sitio que indique la autoridad competente.
• Queda estrictamente prohibido realizar trabajos fuera de las actividades consideradas en el presente manifiesto en la superficie considerada para el proyecto.
* Se instrumentarán las medidas de seguridad que sean necesarias, para evitar la contaminación provocada por derrames accidentales de grasa, y aceites provenientes de las máquinas, que se utilicen durante los trabajos inherentes al proyecto.
• Supervisar constantemente la carretera, a fin de detectar de manera oportuna daños no previstos a las asociaciones vegetales aledañas.
2.- Medidas de mitigación a favor de la fauna.
# Se implementara un programa de manejo que considere medidas para el rescate conservación y protección de todas las especies faunisticas, nidos y madrigueras que fueron observadas en el área del proyecto y que se encuentran consideradas bajo algún estado de conservación en la Norma Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-1994 tales como las señaladas en el punto IV.2.7.
# Se señalará previamente la superficie a utilizar en el proyecto, con el objeto de evitar dañar a una superficie mayor de la debida.
# Establecer reglamentaciones internas que permitan evitar cualquier afectación derivadas de las actividades del personal a su cargo, sobre las
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poblaciones de flora y fauna silvestre, y especialmente sobre aquellas especies catalogadas en la Norma oficial Mexicana, NOM-059-ECOL-1994, que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestre, terrestres y acuáticas, en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial, publicada el 16 de mayo de 1994 en el Diario oficial de la Federación.
* No se podrá realizar la instalación de campamentos en la zona del proyecto, para lo cual se deberá hacer uso de la infraestructura instalada en la región.
0 Se deberá reintegrar a sus condiciones naturales, las áreas aledañas a las superficies del proyecto que hayan resultado afectadas; los ejemplares dañados deberán ser sustituidos con especies nativas de la región, así como realizar la limpieza de la zona y aplicar medidas contra la erosión, con el fin de garantizar el éxito de la reforestación; quedando prohibida la introducción de especies ajenas al área del proyecto.
* Si las carreteras en construcción, sirven como nuevas vías de acceso, aumentando con ello la presión por cazadores furtivos, las cortas ilegales y la agricultura migratoria; se deberán poner anuncios alusivos al respeto de los recursos naturales.
* Las obras de drenaje, sirven de corredores faunísticos.
3.- Medidas de mitigación a favor del suelo.
• Se señalará previamente la superficie a utilizar en el proyecto, con el objeto de evitar dañar a una superficie mayor de la debida.
• Obtener los materiales que se utilicen durante las actividades del proyecto solamente de los bancos de material autorizados para su explotación.
*• No se podrá realizar la instalación de campamentos en la zona del proyecto, para lo cual se deberá hacer uso de la infraestructura instalada en la región.
¥ No se podrá almacenar combustibles y lubricantes dentro, cerca, ni a lo largo de la trayectoria del proyecto.
*• Durante las diferentes actividades del proyecto, se deberá utilizar contenedores provistos con tapa para la disposición de los residuos sólidos domésticos, generados por el personal que labora en las obras de construcción; de igual manera y con el fin de evitar la proliferación de fauna nociva y efectos negativos a la salud, se deberá instalar letrinas portátiles para uso obligatorio del personal.
33
• Se llevará a cabo la adecuada disposición de los residuos generados por las actividades de construcción, en los sitios evaluados por las autoridades locales competentes.
• Queda prohibido disponer, en el sitio del proyecto, los residuos sólidos y el material sobrante de la obra de construcción; dichos materiales deberán ser transportados fuera del área de trabajo y dispuestos en el sitio que indique la autoridad competente.
• Los cortes con altura mayores a 10 metros y aquellos con pendientes muy pronunciadas se deberán condicionar de manera escalonada para facilitar su restauración y asegurar la estabilidad del corte. Cuando exista material fragmentado con problemas de estabilidad, deberán protegerse los taludes con malla de fierro y/o concreto lanzado.
• Los materiales lubricantes de los diferentes equipos y algunas otras sustancias que por razones de uso requieran su reemplazo, deberán caracterizarse de acuerdo con las Normas oficiales Mexicanas, NOM-052-ECOL-93 y NOM-053-ECOL-93; en este aspecto, deberá cumplir con lo establecido en el Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Residuos Peligrosos.
• Se instrumentarán las medidas de seguridad que sean necesarias, para evitar la contaminación provocada por derrames accidentales de grasa, aceites e hidrocarburos provenientes de las máquinas, que se utilicen durante los trabajos inherentes al proyecto.
• Se deberá reintegrar a sus condiciones naturales, las áreas aledañas a las superficies del proyecto que hayan resultado afectadas; los ejemplares dañados deberán ser sustituidos con especies nativas de la región, así como realizar la limpieza de la zona y aplicar medidas contra la erosión, con el fin de garantizar el éxito de la reforestación; quedando prohibida la introducción de especies ajenas al área del proyecto.
• Los camiones en el transporte de materiales, deberán llevar lona, para evitar la generación de polvos; así mismo los caminos que se construyan en el derecho de vía, deberán regarse permanentemente para evitar molestias a los usuarios de la carretera actual.
• El material del despalme deberá ser acordonado fuera de la línea de ceros, para posteriormente utilizarlo en el arrope de taludes o durante la restauración de los bancos de material y de tiro.
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• Durante el desarrollo de estos trabajos debe evitarse que el material invada cuerpos de agua de la zona.
• Las obras de desmonte, nivelación relleno y drenaje proyectadas deberán respetar las características de los causes de agua que cruza la obra, incluyendo aquellos considerados menores a fin de evitar deslaves, azolve, inundaciones y desviaciones del cauce.
• Los suministros de combustible a la maquinaria y equipo se realizara utilizando autotanques que tengan dispositivos para prevenir derrames, con el objeto de prevenir la contaminación del suelo y el agua debido a derrames de hidrocarburos. Se deberán acatar en todo momento las medidas de seguridad que señala Petróleos Mexicanos para el suministro y manejo de combustibles con el objeto de garantizar la protección de los trabajadores.
• Los sitios donde se podrá obtener el material necesario para realizar la construcción del proyecto previa autorización de la autoridad competente, deberán ser única y exclusivamente los señalados en esta Manifestación de Impacto Ambiental.
• Compensar la tala de arbolado efectuada durante el desarrollo de las diferentes actividades del proyecto, con la reforestación de las áreas desmontadas y/o su equivalente en superficie, empleando especies nativas y con las características físicas y edades adecuadas para que puedan desarrollarse por sí mismos.
4.- Medidas de mitigación a favor del agua.
* Se señalará previamente la superficie a utilizar en el proyecto, con el objeto de evitar dañar a una superficie mayor de la debida.
* Adquirir el agua conforme a las disposiciones que la Comisión Nacional del Agua ó la Autoridad Municipal determine para el área donde se pretende realizar las obras.
* Se deberá llevar a cabo la adecuada disposición de los residuos generados por las actividades de construcción, en los sitios evaluados por las autoridades locales competentes.
*• El material del despalme deberá ser acordonado fuera de la línea de ceros, para posteriormente utilizarlo en el arrope de taludes o durante la restauración de los bancos de material y de tiro. Durante el desarrollo de estos trabajos debe evitarse que el material invada cuerpos de agua de la zona.
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* Queda prohibido disponer, en el sitio del proyecto, los residuos sólidos y el material sobrante de la obra de construcción; dichos materiales deberán ser transportados fuera del área de trabajo y dispuestos en el sitio que indique la autoridad competente.
• Queda estrictamente prohibido realizar trabajos fuera de las actividades consideradas en el presente manifiesto en la superficie considerada para el proyecto.
*• Los materiales lubricantes de los diferentes equipos y algunas otras sustancias que por razones de uso requieran su reemplazo, deberán caracterizarse de acuerdo con las Normas oficiales Mexicanas, NOM-052-ECOL-93 y NOM-053-ECOL-93; en este aspecto, deberá cumplir con lo establecido en el Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Residuos Peligrosos.
# Se instrumentarán las medidas de seguridad que sean necesarias, para evitar la contaminación provocada por derrames accidentales de grasa, aceites e hidrocarburos provenientes de las máquinas, que se utilicen durante los trabajos inherentes al proyecto.
# Se deberá reintegrar a sus condiciones naturales, las áreas aledañas a las superficies del proyecto que hayan resultado afectadas; los ejemplares dañados deberán ser sustituidos con especies nativas de la región, así como realizar la limpieza de la zona y aplicar medidas contra la erosión, con el fin de garantizar el éxito de la reforestación; quedando prohibida la introducción de especies ajenas al área del proyecto.
• Se considera que los aspectos hidrológicos de la región, no serán afectados, ya que los escurrimientos superficiales, serán resueltos por las obras de drenaje a realizar.
• La humedad atmosférica no será modificada.
# No existe alteración del drenaje superficial, en donde el corte de caminos interceptara cuerpos de agua subterránea, manantiales, etc.
# Los camiones en el transporte de materiales, deberán llevar lona, para evitar la generación de polvos; así mismo los caminos que se construyan en el derecho de vía, deberán regarse permanentemente para evitar molestias a los usuarios de la carretera actual.
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5.- Medidas de mitigación a favor del aire.
* No se podrá realizar la instalación de campamentos en la zona del proyecto, para lo cual se deberá hacer uso de la infraestructura instalada en la región.
* Durante las diferentes actividades del proyecto, se deberá utilizar contenedores provistos con tapa para la disposición de los residuos sólidos domésticos, generados por el personal que labora en las obras de construcción; de igual manera y con el fin de evitar la proliferación de fauna nociva y efectos negativos a la salud.
* Se deberá instalar letrinas portátiles para uso obligatorio del personal.
* Se deberá llevar a cabo la adecuada disposición de los residuos generados por las actividades de construcción, en los sitios evaluados por las autoridades locales competentes.
* Queda prohibido disponer, en el sitio del proyecto, los residuos sólidos y el material sobrante de la obra de construcción; dichos materiales deberán ser transportados fuera del área de trabajo y dispuestos en el sitio que indique la autoridad competente.
* Respetar, durante la ejecución de las diferentes etapas del proyecto, lo establecido en las Normas Oficiales Mexicanas, NOM-041-ECOL-1993, referente a los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes, provenientes del escape de vehículos automotores en circulación que utilizan gasolina como combustible, y NOM-045-ECOL-1993, referente al nivel máximo permisible de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación, que usan diesel como combustible, ambas publicadas en el Diario Oficial de la Federación el 29 de noviembre de 1994.
* Los camiones en el transporte de materiales deberán llevar lona, para evitar la generación de polvos; así mismo los caminos que se construyan en el derecho de vía y los bancos de materiales, deberán regarse permanentemente para evitar molestias a los usuarios de la carretera actual.
6.- Medidas de mitigación de ruido.
$ En materia de ruido, deberá cumplir con lo establecido en el Art. 11 del Reglamento para la Protección del Ambiente contra la contaminación Ambiental, originada por la Emisión del Ruido. Deberán controlar las emisiones de este tipo realizando, entre otras, las siguientes actividades:
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- Realizar el mantenimiento periódico de la maquinaria y el equipo utilizados.
- Dotar al personal que labore en el proyecto, de equipo de protección contra el ruido.
- Instrumentación de un programa que limite a un mínimo la exposición del personal a niveles sonoros continuos, que puedan afectar su salud.
- Uso de silenciadores.
• Respetar, durante la ejecución de las diferentes etapas del proyecto, los límites máximos permisibles establecidos en la Norma Oficial Mexicana NOM-080-ECOL/1994, referente a los niveles máximos de ruido proveniente del escape de vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición, publicada en el Diario Oficial de la federación el 13 de enero de 1995.
• Durante los trabajos de desmonte, los ruidos ocasionados por la maquinaria y los camiones utilizados pueden afectar temporalmente a la fauna, considerando este impacto poco significativo.
• En el proceso de trabajos de trituración y aplicación de la base, puede provocarse contaminación auditiva, producida por el ruido de los motores de la maquinaria, los tractores y camiones en áreas pobladas cercanas a la carretera a construir. Esta contaminación es mínima y temporal.
7.- Medidas de mitigación a favor del paisaje.
• Se mejorará el paisaje con la reforestación de las áreas desmontadas y/o su equivalente en superficie, empleando especies nativas y con las características físicas y edades adecuadas para que puedan desarrollarse por sí mismos.
* Se deberá reintegrar a sus condiciones naturales, las áreas aledañas a las superficies del proyecto que hayan resultado afectadas; los ejemplares dañados deberán ser sustituidos con especies nativas de la región, así como realizar la limpieza de la zona y aplicar medidas contra la erosión, con el fin de garantizar el éxito de la reforestación; quedando prohibida la introducción de especies ajenas^ aL área del proyecto.
* No se podrá realizar la instalación de campamentos en la zona del proyecto, para lo cual se deberá hacer uso de la infraestructura instalada en la región.
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• No se podrá almacenar combustibles y lubricantes dentro, cerca, ni a lo largo de la trayectoria del proyecto.
• Durante las diferentes actividades del proyecto, se deberá utilizar contenedores provistos con tapa para la disposición de los residuos sólidos domésticos, generados por el personal que labora en las obras de construcción; de igual manera y con el fin de evitar la proliferación de fauna nociva y efectos negativos a la salud, se deberá instalar letrinas portátiles para uso obligatorio del personal.
• Se deberá llevar a cabo la adecuada disposición de los residuos generados por las actividades de construcción, en los sitios evaluados por las autoridades locales competentes.
• Queda prohibido disponer, en el sitio del proyecto, los residuos sólidos y el material sobrante de la obra de construcción; dichos materiales deberán ser transportados fuera del área de trabajo y dispuestos en el sitio que indique la autoridad competente.
• Queda estrictamente prohibido realizar trabajos fuera de las actividades consideradas en el presente manifiesto en la superficie considerada para el proyecto.
• Los materiales lubricantes de los diferentes equipos y algunas otras sustancias que por razones de uso requieran su reemplazo, deberán caracterizarse de acuerdo con las Normas oficiales Mexicanas, NOM-052-ECOL-93 y NOM-053-ECOL-93; en este aspecto, deberá cumplir con lo establecido en el Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Residuos Peligrosos.
• Respetar, durante la ejecución de las diferentes etapas del proyecto, lo establecido en las Normas Oficiales Mexicanas, NOM-041-ECOL-1993, referente a los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes, provenientes del escape de vehículos automotores en circulación que utilizan gasolina como combustible, y NOM-045-ECOL-1993, referente al nivel máximo permisible de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación, que usan diesel como combustible, ambas publicadas en el Diario Oficial de la Federación el 29 de noviembre de 1994.
0 Respetar, durante la ejecución de las diferentes etapas del proyecto, los límites máximos permisibles establecidos en la Norma Oficial Mexicana NOM-080-ECOL/1994, referente a los niveles máximos de ruido proveniente del escape de vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en
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circulación y su método de medición, publicada en el Diario Oficial de la federación el 13 de enero de 1995.
• Se instrumentarán las medidas de seguridad que sean necesarias, para evitar la contaminación provocada por derrames accidentales de grasa, aceites e hidrocarburos provenientes de las máquinas, que se utilicen durante los trabajos inherentes al proyecto.
• Los camiones en el transporte de materiales, deberán llevar lona, para evitar la generación de polvos; así mismo los caminos que se construyan en el derecho de vía, deberán regarse permanentemente para evitar molestias a los usuarios de la carretera actual.
$ El desmonte, cortes, terracerías, terraplenes, etc., resultan antiestéticos, para la mayor parte de la población; la carretera puede ser aún mas, si el trazo no resulta armónico con el paisaje; y, posteriormente, si no se les da el mantenimiento adecuado, abandonan o no se limpian; el impacto negativo se observa al momento de la ejecución de los trabajos pero considerados en un tiempo corto.
• La "destrucción del paisaje" por cortes profundos, terraplenes y bancos de materiales, la presencia de plantas trituradoras y la maquinaria para su aplicación, resultan antiestéticas, para la mayor parte de la población; el impacto es temporal.
8.- Medidas de mitigación a favor de los aspectos socioeconómicos.
• Durante la construcción de la obra se tiene contemplado dar preferencia a la contratación de mano de obra de las localidades aledañas, para evitar efectos de migración y por ende, presiones adicionales sobre la disponibilidad de vivienda y servicios en el área.
• Los efectos en la zona por la nueva infraestructura y servicios servirá de base para la un aumento en la economía local.
*• Convenir con las autoridades correspondientes para evitar el desarrollo de asentamientos irregulares u otros usos del suelo no apropiados en las zonas aledañas a la carretera que puedan afectar el derecho de vía.
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5 ANÁLISIS ECONÓMICO DEL PROYECTO
Los proyectos de caminos constituyen un ejemplo claro del grupo de proyectos que deben ser estudiados con una visión nacional o regional, en otros términos, con una visión intermedia entre la microeconomía y la macroeconomía, es decir recurriendo a elementos de economía regional y, por que no, también de carácter espacial; en donde los criterios que predominan en el análisis son los que contemplan el beneficio colectivo de una población determinada, así como los costos de oportunidad (el no llevar a cabo una inversión en el momento adecuado puede traer consigo mayores costos) y no solamente los efectos directos debido al proyecto sino también aquellos considerados como indirectos.
5.1 CRITERIOS SOBRE EL PROCESO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO
La amplia gama de consideraciones que pueden hacerse en el estudio de los proyectos, da lugar al gran número de criterios de evaluación que se han propuesto en la practica, todos ellos tomados de diversos criterios acerca de qué es lo que debe medirse y cómo debe llevarse a cabo esta opinión. A estos aspectos comunes suele considerarse como problemas de valoración y extensión, agregándoseles el horizonte económico, ya que se presenta implícitamente en todos los criterios de evaluación.
1. Horizonte Económico
Este aspecto generalmente se define como el lapso que transcurre desde la investigación previa del proyecto hasta la medición, mediante proyecciones, de los efectos que causa en el sistema económico dicha inversión en caso de realizarse.
Dentro de las etapas que abarca el horizonte económico puede citarse la investigación, la recopilación de información, el procedimiento y análisis de datos relacionados directa o indirectamente con el propio proyecto, la fijación del lapso de la vida útil y finalmente los efectos económicos de la inversión en el presente y futuro.
Para el caso del análisis económico de la infraestura carretera se tomará un horizonte económico de 10 años, ya que se trata de analizar una inversión a largo plazo.
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2. Valoración
Este aspecto es muy importante en todo proceso de valoración. Consiste en la indagación de precios de los bienes y servicios que acompañan al proyecto, los cuales permiten obtener el coeficiente que servirá como base de comparación.
Esta valoración puede llevarse a cabo de dos maneras, la primera de ellas consiste en aplicar los precios que rigen en el mercado para los bienes y servicios, la segunda considera el valor social de los mismos. La ampliación de uno u otro, estará en función del objetivo de la evaluación, de los elementos que se consideren y de la información que se disponga.
La valoración de precios de mercado no presenta dificultad ya que lo único que se tiene que hacer es investigar el valor comercial de los bienes y servicios en el momento del estudio y tomarse en consideración durante la evaluación.
La aplicación de los precios sociales (enfoque neoclásico), presenta dificultades, tanto teóricas como prácticas, ya que los precios de mercado deben ser modificados. Existen varias maneras de efectuar dichas modificaciones; pero existen dos que no son excluyentes: La primera consiste en eliminar de estos precios los impuestos, subsidios y transferencias de cualquier otro tipo; la segunda, consiste en ampliar los llamados costos de oportunidad.
En el caso de que los impuestos y subsidios influyan directamente sobre ciertos bienes y servicios, la eliminación de ellos es relativamente sencilla pues lo único que se tiene que hacer es sustraer de su valor comercial el monto que representa el gravamen y de esta forma obtener el valor que efectivamente tiene para la comunidad, debido al esfuerzo colectivo que representa. Asimismo, se deberán tener mayores consideraciones en dicha corrección cuando se trate de determinar las influencias indirectas de los subsidios o impuestos.
3. Homogeneidad
Debido a que las posibilidades de inversión, en lo que a evaluación de proyectos se refiere, presentan un comportamiento distinto en la distribución temporal de los costos, beneficios y diferentes lapsos de vida útil de los proyectos, es necesario reducir las características determinantes de los mismos, a magnitudes económicas comparables. De los métodos de equivalencia más usuales podemos citar el del valor actualizado.
El valor actualizado se obtiene mediante la aplicación de una tasa de descuento, también conocida como Tasa de recuperación mínima atractiva (TREMA), la cual es el costo del dinero en el tiempo, más la inflación y más dos ó tres porciento de riesgo.
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TREMA = COSTO DEL DINERO EN EL TIEMPO + INFLACIÓN + 2 A 3 % DE RIESGO
Esta tasa hace posible sumar los costos de inversión con todos los costos y beneficios anuales, permitiendo establecer un patrón de comparación entre proyectos. El flujo de beneficios y costos anuales, se puede reducir al equivalente de un solo pago efectuado junto con la inversión inicial.
Para calcular la Trema de este proyecto se consideró como el costo del dinero en el tiempo como un promedio de los últimos diez años de los cetes a 28 días, una inflación promedio en los últimos diez años y 2 % de riesgo, esto es:
TREMA = 7 % (CETES) + 9 % (INFLACIÓN) + 2 % DE RIESGO = 18 %
TREMA =18%
4. Extensión
El problema de extensión de un efecto consiste en determinar la amplitud con que se consideran las repercusiones económicas del proyecto. Hacia atrás, son los efectos que se presentan en relación con el origen de los insumos necesarios a la realización del proyecto y, hacia delante son los beneficios obtenidos por la colectividad, después de empezar a operar el proyecto. El objetivo de dicha extensión es en síntesis, reconocer y cuantificar las repercusiones económicas dentro del criterio de evaluación adoptado.
La extensión se manifiesta como el periodo de recuperación de la inversión, permitiendo a los responsables de la toma de decisiones saber en que momento y en que proyectos conviene llevar a cabo la inversión requerida.
En todo proceso de evaluación de proyectos de infraestructura para el transporte, se requiere tomar en cuenta los factores que puedan ser relevantes para la fundamentación de evaluaciones de este tipo.
Los factores que intervienen en todo proceso de evaluación de proyectos de infraestructura carretera, se seleccionan de acuerdo a los efectos que dichos proyectos pueden traer consigo y los que se desean obtener en una región determinada.
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En el análisis económico propuesto para el estudio de rentabilidad de rehabilitación de caminos rurales, se estudian los distintos factores según la estructura propuesta en la concepción de la metodología de evaluación desarrollada.
5.2 VALORACIÓN DE BENEFICIOS DEBIDO AL INCREMENTO EN LA PRODUCCIÓN DE LA ZONA
Para el desarrollo de este apartado, se revisaron algunos conceptos básicos de economía espacial, sobre todo de los que tienen relación con el espacio rural.
Robert Badouin nos permite tener una aproximación del concepto de espacio rural tal y como se concibe en un país como el nuestro, es decir como un suelo que es susceptible de considerarse como un capital agrícola; en donde la presencia de infraestructura como el camino, condiciona la localización de ciertas actividades agropecuarias, debido a la accesibilidad con que cuentan las explotaciones, parcelas, ejidos y caseríos.
El espacio rural constituye una realidad en la que la complejidad es asociada a una variedad de aspectos:
a).- El espacio rural está constituido, ante todo por suelos, compuestos de tierras arables, las cuales representan un potencial productivo. El espacio rural se confunde a simple vista con el espacio agrícola útil. Se recae constantemente en el concepto de capital agrícola puesto que la capacidad productiva no es debida únicamente a los factores naturales, sino que en ella interviene también el trabajo humano.
b).- El espacio rural puede ser considerado como una distancia por recorrer; aspecto que trae consigo la noción de costo de transporte. En razón del costo de recorrido, proximidad y vecindad, se puede determinar la localización de actividades de las que se obtengan mayores beneficios.
La distancia por recorrer puede determinar diferencias de densidad en la localización de las actividades las cuales dan origen a las relaciones de producción que traen consigo las relaciones sociales que son determinantes en la localización de las poblaciones.
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De lo anterior podemos concebir al espacio rural como un valor, ya que es productor de bienes o generador de satisfactores. Este espacio puede proporcionar, por lo tanto, rentabilidad económica, diferenciada por la desigualdad de fertilidad de tierras y por la diversidad de sus aptitudes agronómicas. Sin embargo esta diferenciación provoca también costos, tales como los de equipamiento y de transporte.
En la medida que se logre generar un número considerable de satisfactores para la población empezando por la autosuficiencia alimentaria, en esa misma medida se irá conformando un espacio viable.
La viabilidad de una región estará en función, ante todo, de su capacidad para alimentar a su población. Resulta innegable que el desempeño de la vocación productiva de las distintas regiones que constituyen un país, depende de su accesibilidad para poder hacerles llegar los insumos requeridos por dicha vocación.
El rehabilitar la estructura física de un camino trae consigo un incremento en la producción, aunque no necesariamente la apertura de nuevas áreas de cultivo en las regiones agrícolas. Dicho incremento es susceptible de obtenerse al mejorar los rendimientos de las superficies que se encuentran en explotación.
Una adecuada accesibilidad otorga a la región la posibilidad de contar con asistencia técnica, utilización de semillas mejoradas y de fertilizantes químicos que le permitan lograr el incremento de la producción deseada.
Una vez realizada la revisión conceptual sobre el espacio rural se procedió a analizar la forma en que intervienen los factores relativos a la producción agrícola con el fin de incorporarlos a la metodología de evaluación propuesta, tomando en cuenta los preceptos siguientes:
& Si el camino no se pavimenta, la zona de influencia del mismo difícilmente obtendrá mejores rendimientos en la producción de las tierras de cultivo, pudiendo ocasionar una depresión económica en ésta. Esta situación caracteriza la situación sin proyecto.
# El poder atender la pavimentación de un camino, abre la posibilidad de expectativas de producción que requiere la población que año con año se incrementa. Es por ello que al estimar los beneficios debidos al incremento de la producción, se considera que éste será similar al crecimiento anual de la población, lo que conlleva a considerar que en la condición con proyecto el incremento anual refleja el crecimiento que presenta la población en la región en que se encuentra el camino.
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Es conveniente señalar que este tipo de beneficios empiezan a presentarse en el quinto año posterior a la puesta en operación del camino pavimentado, por considerar que en los primeros años el excedente de ingresos debido a la producción, se reinvierte para garantizar la consolidación de las áreas de cultivo.
Para la estimación del valor de la producción en las condiciones sin y con proyecto, se requieren como datos la población beneficiada dentro del área de influencia del camino, la tasa de crecimiento anual de la población, los productos más representativos, la superficie cultivada por tipo de cultivo (Ha.), el rendimiento de estas superficies ( Ton./Ha.) y el precio regional por producto expresado en ($/Ton.).
5.2.2 DETERMINACIÓN DEL VALOR DE LOS INSUMOS, APARTIR DEL CONSUMO INTERMEDIO DE LA PRODUCCIÓN BRUTA DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL CAMINO
La estimación de los insumos necesarios para la producción se realizó a partir del consumo intermedio necesario en la producción bruta agrícola del área de influencia del camino. El consumo intermedio se compone de dos partes, una que se refiere al consumo de insumos y otra que se refiere a las erogaciones que se realizan para pagar los distintos impuestos derivados de la actividad agropecuaria. A partir de la información disponible por rama de la actividad económica nacional, es posible estimar el peso que tienen los insumos en la producción bruta de una zona determinada.
El Sistema de Cuentas Nacionales de Méxicoi, publicado por el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), en su apartado de Cuentas de Producción, presenta para el periodo 1990-1997 los valores básicos de producción de la actividad económica (Producción Bruta), los de consumo intermedio (los cuales están integrados por los insumos y los impuestos) así como el valor agregado (Producto Interno Bruto).
La información consultada muestra que cerca del 12.05% del consumo intermedio, corresponde al rubro de impuestos de los productos.
Por otra parte, la rama de agricultura contribuye con casi un 70% del PIB del sector agropecuario (agricultura, silvicultura, ganadería y pesca).
Si al rubro de Consumo Intermedio (reportado para el sector agropecuario le sustraemos la parte correspondiente a impuestos, la diferencia representará
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el valor de los insumos necesarios para la producción, la que en promedio arrojó una participación del 28% de la producción bruta total, por lo que se estima que los insumos necesarios para la producción agrícola representan cerca del 20% de la producción bruta mencionada, porcentaje que es utilizado para estimar el valor de los insumos necesarios para la producción dentro del área de influencia del camino.
Con la información relativa a la superficie de producción de los distintos productos regionales, los rendimientos de las superficies de cultivo y el valor regional de los diversos productos de la zona, es posible determinar el valor de la producción bruta y a partir de ésta estimar el monto de sus insumos.
5.2.3 DETERMINACIÓN CONSUMO DOMESTICO DE LA POBLACIÓN
Un aspecto importante a ser tomado en cuenta es el consumo doméstico de la población, mismo que se determinó de acuerdo al siguiente procedimiento:
Si se considera que para garantizar la constitución de un espacio viable, éste debe ser capaz de alimentar a su población y que cerca del 27% de la población total de México se encuentra localizada en el medio rural, entonces una parte equivalente del autoconsumo nacional de la producción agrícola estará consagrada al consumo doméstico de la población rural.
De acuerdo con los datos obtenidos del Banco de Información Económica del INEGI, los insumos del sector agropecuario representan el 28% del valor de su producción bruta y el valor de la producción destinada al consumo doméstico representa, por lo tanto, el 72% restante. Asimismo, se observa que la agricultura participa en promedio (1990-1997) con un 70% de la producción agropecuaria, por lo que se estima que el valor de los insumos necesarios para la producción agrícola representan un 20% de su producción bruta. Partiendo de la misma base, podemos establecer que el 13.3 % de la producción agrícola se destina al consumo doméstico de la población localizada en el medio rural, toda vez que el 50.4 % de la producción bruta agrícola es destinada al autoconsumo nacional y que en 1995, un 26.5 % de la población nacional se localiza en el medio rural, (según la información publicada por el INEGI en el "Anuario Estadístico de los Estados Unidos Mexicanos 1997"). En el Anexo 1 se muestra con detalle el procedimiento utilizado en la determinación de los valores relativos a los distintos tipos de consumo que han sido descritos.
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Una vez obtenidos los rendimientos económicos bajo las condiciones con y sin proyecto, se procede a calcular los beneficios que se espera obtener a partir del año 5 durante el horizonte económico del proyecto, el cual ha sido fijado en 10 años. En los cuadros 5.1 y 5.2, se consignan los resultados relativos al valor de la producción y de los beneficios obtenidos por incremento en la producción respectivamente.
POBLACIÓN (MILES DE HABITANTES)
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DE LA POBLACIÓN (%)
PRODUCCIÓN PREDOMINANTE
SUPERFICIE CULTIVADA (HAS.) MAÍZ FRIJOL CEBADA ALFALFA
RENDIMIENTOS (TON/HA.) MAÍZ FRIJOL CEBADA ALFALFA
PRECIO REGIONAL POR MAÍZ PRODUCTO ($/TON)
FRIJOL CEBADA ALFALFA
AÑO BASE (INFORMACIÓN DE POBLACIÓN Y PRODUCCIÓN)
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TABLA 5.1 DATOS DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA DE LA ZONA
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P R O D U C C I Ó N
NOMBRE DE LA OBRA KM 216 2 (CAR CAMARGO-OJINAGA)-M BENAVIDES-STA ELENA ENTIDAD FEDERATIVA Chihuahua
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
POBLACIÓN EN MILES DE HABITANTES
7000 7 210 7 426 7 649 7 879 8 115 8 358 8 609 8 867 9 133 9 407
SUPERFICIE CULTIVADA SIN PROYECTO
MAÍZ
400 000 400 000 400 000 400 000 400 000 400 000 400 000 400 000 400 000 400 000 400 000
FRIJOL
500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000
CEBADA
80 000 80 000 80 000 80 000 80 000 80 000 80 000 80 000 80 000 80 000 80 000
ALFALFA
50 000 50 000 50 000 50 000 50 000 50 000 50 000 50 000 50 000 50 000 50 000
CON PROYECTO
MAÍZ
400 000 400 000 400 000 400 000 400 000 400 000 400 000 400 000 400 000 400 000 400 000
FRIJOL
500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000
CEBADA
80 000 80 000 80 000 80 000 80 000 80 000 80 000 80 000 80 000 80 000 80 000
ALFALFA
50 000 50 000 50 000 50 000 50 000 50 000 50 000 50 000 50 000 50 000 50 000
NOMBRE DE LA OBRA KM 216 2 (CAR CAMARGO-OJINAGA)-M BENAVIDES-STA ELENA ENTIDAD FEDERATIVA Chihuahua
ANO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
RENDIMIENTO DE LA PRODUCCIÓN (TON/HA) SIN PROYECTO
MAÍZ
1220 1220 1 220 1 220 1 220 1 220 1 220 1 220 1 220 1 220 1 220
FRIJOL
0 850 0 850 0 850 0 850 0 850 0 850 0 850 0 850 0 850 0850 0 850
CEBADA
0 600 0 600 0 600 0 600 0 600 0 600 0600 0 600 0 600 0 600 0 600
ALFALFA
2 025 2 025 2 025 2 025 2 025 2 025 2 025 2 025 2 025 2 025 2 025
CON PROYECTO
MAÍZ
1 220 1257 1 294 1 333 1 373 1 414 1457 1 500 1 545 1 592 1 640
FRIJOL j
0 850 0 876 0 902 0 929 0 957 0 985 1 015 1045 1077 1 109 1 142
CEBADA
0 600 0 618 0 637 0 656 0 675 0 696 0 716 0 738 0 760 0 783 0806
ALFALFA
2 025 2 086 2 148 2 213 2 279 2 348 2 418 2 490 2 565 2 642 2 721
NOMBRE DE LA OBRA KM 216 2 (CAR CAMARGO-OJINAGA)-M BENAVIDES-STA ELENA ENTIDAD FEDERATIVA Chihuahua
ANO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VALOR DE LA PRODUCCIÓN (MILES SIN PROYECTO
MAÍZ
1073 600 1073 600 1073 600 1073 600 1073 600 1073 600 1073 600 1073 600 1073 600 1073 600 1073 600
FRIJOL
3400 000 3400 000 3400 000 3400 000 3400 000 3400 000 3400 000 3400 000 3400 000 3400 000 3400 000
CEBADA
78 480 78 480 78 480 78 480 78 480 78 480 78 480 78 480 78 480 78 480 78 480
ALFALFA
42 854 42 864 42 864 42 854 42 854 42 854 42 854 42 854 42 854 42 854 42 854
DES) CON PROYECTO
MAÍZ
1073 600 1105 808 1138 982 1173 152 1208 346 1244 597 1281 935 1320 393 1360 004 1400 804 1442 829
FRIJOL
3400 000 3502 000 3607 060 3715 272 3826 730 3941 532 4059 778 4181 571 4307 018 4436 229 4569 316
CEBADA
78 480 80 834 83 259 85 757 88 330 90 980 93 709 96 521 99 416 102 399 105 471
ALFALFA
42 854 44 140 45 464 46 828 48 233 49 680 51 170 52 705 54 286 55 915 57 592
VALOR TOTAL D (MILE
S/PROYECTO
4594 934 4594 934 4594 934 4594 934 4594 934 4594 934 4594 934 4594 934 4594 934 4594 934 4594 934
E LA PRODUCCIÓN
SDE$) C/PROYECTO
4594 934 4732 782 4874 766 5021 009 5171 639 5326 788 5486 592 5651 189 5820 725 5995 347 6175 207
NOMBRE DE LA OBRA KM 216 2 (CAR CAMARGO-OJINAGAI-M BENAVIDES-STA. ELENA ENTIDAD FEDERATIVA Chihuahua
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
COSTO DE INSUMOS PARA LA PRODUCCIÓN (MILES DE $) SIN PROYECTO
MAÍZ
214 720 214 720 214 720 214 720 214 720 214 720 214 720 214 720 214 720 214 720 214 720
FRIJOL
680 000 680 000 680 000 680 000 680 000 680 000 680 000 680 000 680 000 680 000 680 000
CEBADA
15 696 15 696 15 696 15 696 15 696 15 696 15 696 15 696 15 696 15 696 15 696
ALFALFA
8 571 8 571 8 571 8 571 8 571 8 571 8 571 8 571 8 571 8 571 8 571
CON PROYECTO MAÍZ
214 720 246 928 280102 314 272 349 466 248 919 256 387 264 079 272 001 280 161 288 566
FRIJOL
680 000 782 000 887 060 995 272 1106 730 788 306 811 956 836 314 861404 887 246 913 863
CEBADA
15 696 18 050 20 475 22 973 25 546 18 196 18 742 19 304 19 883 20 480 21 094
ALFALFA
8 571 9 856 11 181 12 545 13 949 9 936 10 234 10 541 10 857 11 183 11518
COSTO DE LA PRODUCCIÓN (MILES DES)
S/PROYECTO
918 987 918 987 918 987 918 987 918 987 918 987 918 987 918 987 918 987
• 918 987 918 987 _,
C/PROYECTO
918 987 1056 835 1198 818 1345 061 1495 692 1065 358 1097 318 1130 238 1164 145 1199 069 1235 041
NOMBRE DE LA OBRA KM 216 2 (CAR CAMARGO-OJINAGA)-M BENAVIDES-STA. ELENA ENTIDAD FEDERATIVA Chihuahua
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CONSUMO DOMESTICO MILES DE $
S/PROYECTO
611 126 611 126 611 126 611 126 611 126 611 126 611 126 611 126 611 126 611 126 611 126
C/PROYECTO
611 126 611 126 611 126 611 126 611 126 708 463 729 717 751 608 774 156 797 381 821 303
COSTO DE LA PRODUCCIÓN MILES DE $
S/PROYECTO 918 987 918 987 918 987 918 987 918 987 918 987 918 987 918 987 918 987 918 987 918 987
C/PROYECTO
918 987 1056 835 1198 818 1345 061 1495 692 1065 358 1097 318 1130 238 1164 145 1199 069 1235 041
PRODUCCIÓN EXPORTABLE MILES DE $
S/PROYECTO
3064 821 3064 821 3064 821 3064 821 3064 821 3064 821 3064 821 3064 821 3064 821 3064 821 3064 821
C/PROYECTO
3064 821 3064 821 3064 821 3064 821 3064 821 3552 968 3659 557 3769 343 3882 424 3998 896 4118 863
BENEFICIOS DE PRODUCCIÓN MILES DE
PESOS
0 000 0 000 0000 0000 0000
488 147 594 736 704 522 817 603 934 075 1054 042
MILES DE DÓLARES
0 000 0 000 0000 0 000 0000 47 393 57 741 68 400 79 379 90 687 102 334
TABLA 5.2 BENEFICIOS DEBIDO AL INCREMENTO DE LA PRODUCCIÓN
5.3 ESTIMACIÓN DE LOS BENEFICIOS DEBIDO AL AHORRO EN COSTOS DE OPERACIÓN
La estimación en términos monetarios de los beneficios que se obtienen por ahorros en los costos de operación vehicular, se determinan con base en los costos de operación por tipo de vehículo del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) usuario del camino por pavimentar, ante situaciones sin y con proyecto, es decir mediante la diferencia de los costos de operación en la situación actual y los costos de operación en el camino totalmente pavimentado. Los costos de operación de ambas situaciones se calculan a partir de los costos de operación base (costos de operación por tipo de vehículo en condiciones ideales de operación), a los cuales se les aplica un factor de corrección que toma en cuenta el tipo de terreno y el índice Internacional de Rugosidad (IIR).
La irregularidad o rugosidad de la superficie de un camino refleja adecuadamente el grado de comodidad del tránsito; se ha adoptado mundialmente un índice único conocido como "índice Internacional de Rugosidad" (IIR), y fue aceptado como un estándar de medida de la regularidad superficial de un camino por el Banco Mundial en 1986. El cálculo matemático del IIR relaciona la acumulación de desplazamientos del sistema de suspensión de un vehículo modelo (ver figura No. 5.1), dividida entre la distancia recorrida por el vehículo a una velocidad de 80 Km/hr, y se expresa en mm/m o m/km. Para caminos pavimentados el rango de la escala del IIR es de 0 a 12 m/Km, donde 0 representa una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino intransitable; para no pavimentados la escala se puede extender hasta el valor 20.
Resorte de la masa del vehículo
Masa del vehículo
\
Masa asociada a la1
suspensión
¿ k X - ^ A Í MJ\ - .Amortiguado^
v < ^ ^ &>y
Resorte asociado ala
Harta
FIG. 5.1 VEHÍCULO MODELO
49
C I I c B I B L I Q T E C
En la f igura 5.2 se presenta una clasificación que hace el Banco Mundial de las carreteras y aeropistas, dependiendo de los valores típicos del IIR, según las experiencias obtenidas en diversos países.
IRI = ( m / k m = m m / m )
20
18
10
14
12
10
8
6
4
Desprendimiento de agregados v depresiones profundas
Depiesiones superficiales frecuentes, algunas profundas
Depiesiones menores frecuentes
Imperfecciones de la superficie
0 = PERFECCIÓN ABSOLUTA
• •
Caminos no pavimentados rug ios us
Pavimentados dañados
Caminos no pavimentados en buen estado
Pavimentos viejos
Aeropistas Pavimentos nuevos
FIG. 5.2 ESCALA DE VALORES DEL IIR Y LAS CARACTERÍSTICAS DEL PAVIMENTO
5.3.1 COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR BASE
El costo de operación vehicular base, es determinado tomando como punto de partida, un camino en óptimas condiciones, es decir un camino recto, sin pendientes verticales, sin grados de curvatura ni sobre-elevaciones y alojado en terreno plano.
El modelo utilizado en la estimación de estos costos es el Vehicle Operating Costs (VOC) desarrollado por el Banco Mundial, el cual fue adaptado para las características de los vehículos que circulan por la red carretera de México y que es conocido bajo las siglas VOCMEX, mismo que ha servido de fundamento para
50
otros estudios realizados por este Instituto Mexicano del Transporte, entre los cuales pueden citarse los siguientes: "Elementos de Proyecto y Costos de Operación en Carreteras" y "Estado Superficial y Costos de Operación en Carreteras", los cuales constituyen el fundamento bibliográfico y metodológico para el cálculo de los costos de operación estimados para el estudio que nos ocupa.
En el anexo 2 se presentan los insumos necesarios para la determinación de los costos de operación base y en el anexo 3 se muestran las bases de datos corregidas, mismas que fueron mismas que fueros obtenidas de la publicación Técnica No. 147 editada por el Instituto Mexicano del Transporte (I.M.T.).
La estimación de los costos de operación base se realizó para tres tipos de vehículos modelo 1990, ya que se consideró como hipótesis de partida, que la flota vehicular que circula por este tipo de caminos, esta constituida por modelos con antigüedades de 10 a 12 años en promedio. Esta consideración facilitó el acceso a la información, sobre todo en lo que a características de operación mecánica de los vehículos se refiere.
5.3.2 COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR CORREGIDOS
El Análisis sobre los costos de operación se realiza para las condiciones sin y con proyecto, las que requieren como insumo la información relativa al Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) que circula actualmente en el camino en estudio, la composición vehicular de dicho tránsito, la tasa de crecimiento regional del tránsito, el tipo de terreno en que se localiza el camino y la calificación del estado superficial (IIR), para ambas condiciones.
Para la determinación de los costos anuales de operación vehicular, es necesario contar con una base de datos que contenga los costos de operación base por tipo de vehículo y los factores de corrección que relacionan el estado superficial del camino con el tipo de terreno para cada tipo de vehículo; obteniéndose con ellos los costos de operación corregidos para distintas condiciones de operación (distintos índices internacionales de rugosidad de la superficie de rodamiento y distintos tipos de terreno) por kilómetro recorrido.
Cuando se trata de caminos rurales revestidos, se recomienda utilizar en la situación sin proyecto un índice Internacional de Rugosidad (IIR) de 12 mm/m y para la situación con proyecto un índice de rugosidad equivalente de 8 mm/m, ya que después de ser rehabilitada la superficie de rodamiento y aplicar una política de conservación adecuada, los caminos presentan mejores niveles de servicio en su operación. Esta consideración se hace debido a que las velocidades de proyecto de este tipo de caminos no exceden los 70 Km/h.
51
Este rango que corresponde a caminos no pavimentados rugosos se muestra en la Figura 5.2, la cual ha sido tomada de la publicación técnica No. 147 ya referida.
En lo que a caminos pavimentados se refiere, el rango adoptado se ubica entre los 10 y 6 mm/m para las condiciones sin y con proyecto respectivamente.
Una vez identificados los elementos que intervienen en la determinación de los costos de operación vehicular, se procede a la estimación de los mismos en forma anualizada, por tipo de vehículo para ambas situaciones.
5.3.3 COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR CORREGIDOS
La diferencia de los costos de operación de los distintos vehículos en la situación sin proyecto y de aquellos relativos a la situación con proyecto, permiten al analista conocer los beneficios debidos a los ahorros en costos de operación para cada año del horizonte económico del proyecto.
En el cuadro 5.3, se muestran los costos de operación para los distintos tipos de vehículos en un horizonte económico de diez años. Esta tabla considera crecimiento del tránsito con una tasa media anual del 3 %, tal como se estableció en el capitulo 3.
Una vez hecha la proyección del tránsito diario promedio anual se procede a aplicar el porcentaje de participación que tiene cada tipo de vehículo en el mismo. Esta participación se obtiene de la composición vehicular obtenida del aforo disponible (% A, %B y %C).
Al contarse con la proyección del TDPA por tipo de vehículo, se obtiene el número de automóviles, autobuses y camiones usuarios del camino en forma anual, los cuales al multiplicarse por el costo de operación corregido, (Anexo 3) conforme al tipo de terreno y el índice internacional de rugosidad (IIR) de la superficie de rodamiento, se obtiene el costo de operación anual por tipo de vehículo, en el horizonte económico considerado en el análisis (10 años).
Las expresiones siguientes permiten determinar los costos de operación del flujo vehicular, en forma anual y por tipo de vehículo:
Automóviles (A) = (TDPA j)*(% A)*(365)*(L)*(Costo de Operación de Axy)
Autobuses (B) = (TDPA j)*(% B)*(365)*(L)*(Costo de Operación de Bxy)
Camiones (C) = (TDPA j)*(% C)*(365)*(L)*(Costo de Operación de Cxy)
52
En donde L es la longitud del camino a rehabilitar, X representa el tipo de terreno en que se localiza el camino en estudio e Y representa el IIR de la superficie de rodamiento.
Los beneficios debidos a los ahorros en costos de operación para cada tipo de vehículo, se obtienen por diferencia entre la situación sin proyecto y la situación con proyecto. Al sumar estos ahorros se obtienen los beneficios totales en forma anual, tal y como se aprecia en la parte inferior del cuadro 5.3 de este apartado.
53
OPERACIÓN
NOMBRE DE LA OBRA KM 216.2 (CAR. CAMARGO-OJINAGA)-M. BENAVIDES-STA. ELENA ENTIDAD FEDERATIVA Chihuahua
ANO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR SIN PROYECTO
AUTOMÓVIL 27,162,173.10 27,977,038.29 28,816,349.44 29,680,839.92 30,571,265.12 31,488,403.07 32,433,055.16 33,406,046.82 34,408,228.22 35,440,475.07 36,503,689.32
AUTOBUS 1,180,145.88 1,215,550.26 1,252,016.76 1,289,577.27 1,328,264.59 1,368,112.52 1,409,155.90 1,451,430.58 1,494,973.49 1,539,822.70 1,586,017.38
CAMION 479,276.95 493,655.25 508,464.91 523,718.86 539,430.42 555,613.34 572,281.74 589,450.19 607,133.70 625,347.71 644,108.14
CON PROYECTO AUTOMÓVIL 27,162,173.10 20,504,910.05 21,120,057.35 21,753,659.07 22,406,268.84 23,078,456.91 23,770,810.62 24,483,934.94 25,218,452.98 25,975,006.57 26,754,256.77
AUTOBUS 1,180,145.88 1,009,136.06 1,039,410.14 1,070,592.45 1,102,710.22 1,135,791.53 1,169,865.27 1,204,961.23 1,241,110.07 1,278,343.37 1,316,693.67
CAMION 479,276.95 384,227.31 395,754.13 407,626.76 419,855.56 432,451.23 445,424.76 458,787.51 472,551.13 486,727.67 501,329.50
NOMBRE DE LA OBRA KM 216.2 (CAR. CAMARGO-OJINAGA)-M. BENAVIDES-STA. ELENA ENTIDAD FEDERATIVA Chihuahua
BENEFICIOS DEBIDOS A LOS AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN
AÑO
0 1 2 3 4 5 6, 7 8 9 10
AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN
AUTOMÓVIL AUTOBUS CAMION 0.00 0.00 0.00
7,472,128.24 206,414.19 109,427.94 7,696,292.09 212,606.62 112,710.78 7,927,180.85 218,984.82 116,092.10 8,164,996.27 225,554.36 119,574.86 8,409,946.16 232,320.99 123,162.11 8,662,244.55 239,290.62 126,856.97 8,922,111.88 246,469.34 130,662.68 9,189,775.24 253,863.42 134,582.56 9,465,468.50 261,479.33 138,620.04 9,749,432.55 269,323.71 142,778.64
AHORROS TOTALES
Mex$ 0.00
7,787,970.37 8,021,609.48 8,262,257.77 8,510,125.50 8,765,429.27 9,028,392.14 9,299,243.91 9,578,221.23 9,865,567.86
10,161,534.90
USD$ 0.00
756,113.63 778,797.04 802,160.95 826,225.78 851,012.55 876,542.93 902,839.21 929,924.39 957,822.12 986,556.79
TABLA 5.3 BENEFICIOS DEBIDO AL AHORRO EN COSTOS OPERACIÓN
5.4 ESTIMACIÓN DEL COSTO DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO
En estudios recientes realizados por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, CEPAL de la Organización de Naciones Unidas se ha estimado que en América Latina y el Caribe, las necesidades acumuladas (o atrasadas) de refuerzo, rehabilitación y reconstrucción vial tienen un costo total de al menos 25,000 millones de dólares, lo que significaría un gasto de 2,500 millones de dólares anuales durante la próxima década. Este gasto representa entre el 1 y el 3% del Producto Interno Bruto (PIB) de los países que integran la región.
Por otra parte, una mala gestión en la conservación vial trae consigo fuertes erogaciones para los usuarios de la infraestructura, mismos que se ven reflejados en los costos de operación vehicular.
Una política de conservación inadecuada, puede provocar que por cada unidad monetaria (peso en el caso de México) que se deje de invertir en el mantenimiento de un camino, los usuarios del mismo pagarán alrededor de tres veces ese monto en costos adicionales correspondientes a la operación vehicular. Esto constituye un lastre para la eficiencia de la economía nacional, especialmente en la competitividad de sus exportaciones en los mercados internacionales, de los cuales depende en gran medida el bienestar de la población.
En el caso de los caminos rurales el peso económico a que se ha hecho referencia en el párrafo precedente, conlleva a mayores dificultades para la población que se localiza dentro de su zona de influencia, dada la baja densidad económica de la producción agrícola dentro de la misma y que en la mayoría de los casos, constituyen! único ingreso familiar con que cuenta dicha población.
Conservar en buen estado la superficie de rodamiento de un camino rural, trae consigo la posibilidad de comercializar los productos agrícolas que son cultivados dentro de su zona de influencia, garantizando con ello el ingreso familiar de la población dedicada a este tipo de actividades.
Por otra parte, una política de conservación adecuada permitirá abatir los costos de operación de los vehículos que participan en el traslado de bienes y personas, además de incrementar la velocidad de operación que en términos económicos se traduce en una mayor rotación de capital en cualquiera de sus manifestaciones (dinero, fuerza de trabajo y mercancía).
Las políticas de conservación propuestas por diversas agencias internacionales, muestran que las distintas acciones de conservación dependen en gran medida de la intensidad de la precipitación pluvial que se presenta en la región, así como del tipo de terreno en el que se aloja el camino por conservar.
54
En caminos con bajo volumen de tránsito y cuya superficie de rodamiento es revestida con material pétreo, influye en forma importante el efecto de degradación de la superficie de rodamiento debido a la intensidad con que se presente la precipitación pluvial. Menos agresivo es el efecto que se produce en caminos con superficie de rodamiento pavimentada (asfáltica), este efecto se refleja en un desfase de la periodicidad de la o las acciones de conservación que deben ser aplicadas.
5.4.1 POLÍTICA DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO PARA CAMINOS RURALES: CRITERIO DEL BANCO INTERNACIONAL DE DESARROLLO
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) propone las políticas de conservación que se muestran en el cuadro 5.3.
El costo de las acciones que se muestra en la tabla, corresponde al costo promedio en México.
La determinación de los costos anuales de conservación se obtiene para las condiciones sin proyecto (situación actual) y con proyecto (en la que se considera la rehabilitación del camino), utilizando la base de datos que se muestra en el cuadro 5.3 ya referido.
Las expresiones utilizadas en ambos casos consideran el nivel de precipitación pluvial, el tipo de terreno, la superficie de rodamiento y la longitud del camino por rehabilitar.
5.4.2 COSTO DE CONSERVACIÓN RUTINARIA (CCR)
Este tipo de conservación se realiza en forma anual y corresponde a la conservación normal de un camino.
En un camino revestido la conservación rutinaria contempla los trabajos de limpieza de alcantarillas, desazolve de cunetas, limpieza del camino (eliminación de la maleza que se encuentra en los hombros del mismo), así como refinamiento o conformación de la superficie de rodamiento utilizando una motoconformadora.
Para la determinación del costo de conservación rutinaria se utiliza la expresión siguiente:
CCR xyz = (CCRUxyz) X L
55
En donde CCRUxyz es el costo de conservación rutinaria por kilómetro de longitud con superficie de rodamiento x, alojado en una región con nivel de precipitación y, así como en un tipo de terreno z, y L representa la longitud total del camino.
5.4.3 COSTO DE CONSERVACIÓN PERIODICA (CCP)
La conservación periódica en el caso de caminos revestidos se refiere a recargues de material, el cual se tiende en espesores de 12 ó 21 centímetros dependiendo del daño que pueda presentar el camino. El revestimiento puede ser mejorado utilizando en algunos casos estabilizadores, además se lleva a cabo la limpieza y rehabilitación de las obras de drenaje Si se trata de caminos cuya superficie de rodamiento es pavimentada, la conservación periódica puede ir desde un riego de sello hasta una sobrecarpeta, dependiendo, al igual que en el caso anterior del daño que presente la superficie de rodamiento, lo cual depende básicamente del nivel de precipitación pluvial de la zona en que se localice el camino. Asimismo, se llevan a cabo trabajos de mantenimiento y limpieza de las obras de drenaje.
La valoración del Costo de Conservación Periódica, se realiza de la manera siguiente:
CCPxyz = (CCPUxyz)*L
La segunda parte de la expresión contempla el término CCPUxyz, el cual corresponde al costo de conservación periódica por kilómetro de longitud para una superficie de rodamiento x, un nivel de precipitación regional y, con tipo de terreno z, por otra parte, el término L representa la longitud total del camino por rehabilitar.
La periodicidad de las acciones de conservación periódica, depende del tipo de superficie de rodamiento y del nivel de precipitación regional, de tal forma que la frecuencia con que se lleva a cabo la acción de conservación varía entre los 3 y los 7 años para el caso de caminos revestidos y de los 3 a los 10 años para el caso de aquellos que cuentan con superficie de rodamiento pavimentada.
Es conveniente señalar que cuando se lleva a cabo la conservación periódica de un camino, no se realiza la conservación rutinaria o normal, debido a que la primera incluye las actividades relacionadas con la segunda.
Por otra parte el módulo de conservación al que nos hemos referido, contempla la estimación de la diferencia en costos de conservación de la situación sin proyecto y de la situación con proyecto, valoración que es de utilidad en la determinación del costo generalizado del transporte indispensable en la obtención de los indicadores de rentabilidad, mismos que son el objetivo final de toda evaluación de proyectos y que será abordado en el apartado relativo a la rentabilidad económica.
56
En el cuadro 5.4 se consigna el flujo sobre los costos de conservación en las situaciones sin y con proyecto, así como la diferencia de costos entre ambas situaciones, para un camino revestido y un pavimentado de 63 Km. de longitud, localizado en una zona de precipitación baja y terreno plano.
57
CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO
NOMBRE DE LA OBRA KM 216.2 (CAR. CAMARGO-OJINAGA)-M. BENAVI ENTIDAD FEDERATIVA Chihuahua
BENEFICIOS DEBIDOS A LOS AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO
ANO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
COSTOS
SIN PROYECTO 0.00
842,055.51 842,055.51 842,055.51 842,055.51
3,789,249.81 842,055.51 842,055.51 842,055.51 842,055.51 842,055.51
CON PROYECTO 0.00
673,644.41 673,644.41 673,644.41 673,644.41
4,350,620.15 673,644.41 673,644.41 673,644.41 673,644.41 673,644.41
BENEFICIOS
Mex$ 0.00
168,411.10 168,411.10 168,411.10 168,411.10 -561,370.34 168,411.10 168,411.10 168,411.10 168,411.10 168,411.10
USD$ 0.00
16,350.59 16,350.59 16,350.59 16,350.59 -54,501.97 16,350.59 16,350.59 16,350.59 16,350.59 16,350.59
TABLA 5.4 BENEFICIOS DEBIDO A LA CONSERVACIÓN Y MANTENUMIENTO
5.5 VALORACIÓN DEL TIEMPO DE RECORRIDO
El tiempo de recorrido influye generalmente en la estimación de los beneficios derivados del mejoramiento o rehabilitación de la infraestructura para el transporte. En el caso de los caminos rurales, el tiempo de recorrido es poco significativo, debido fundamentalmente a que los usuarios del mismo son personas que se dedican a actividades agropecuarias con bajo rendimiento económico, por lo que la estimación monetaria (valoración) de los ahorros en tiempo de recorrido, resulta marginal.
A pesar de que el valor del tiempo de recorrido de los usuarios del transporte en el medio rural resulta poco significativo, se presenta en el desarrollo de esta sección la metodología propuesta para su cuantificación.
La estimación del valor del tiempo de recorrido se realiza en dos vertientes, la primera de ellas se refiere al valor del tiempo de los conductores de los distintos tipos de vehículos y la segunda al de los pasajeros. Asimismo, en el caso de transporte de personas es indispensable contar con información sobre el nivel de ocupación promedio por tipo de vehículo (automóviles y autobuses) que integran el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), información que puede ser obtenida de estudios de mercado.
5.5.1 ESTIMACIÓN DEL VALOR DEL TIEMPO DE RECORRIDO DE LOS PASAJEROS
Para la estimación del valor del tiempo de los conductores de vehículos, se optó por estimar el tiempo promedio laborado por los operadores de transporte que se reporta en el Códice 90 "Resultados Definitivos" del XI Censo de Población y Vivienda, 1990.
Por otra parte, se realizó la ponderación del ingreso promedio de los operadores, a partir de la estadística que considera el número de personas ocupadas por rango de ingreso en el rubro "Comunicaciones y Transportes" de la fuente bibliográfica referida en el párrafo anterior.
La estadística disponible proporciona información sobre el número de horas laboradas por semana para diferentes rangos de población ocupada, así como el ingreso referido a un número determinado de salarios mínimos vigentes.
El análisis anterior arrojó como resultado que el tiempo promedio laborado por los operadores de transporte fue de 178 horas por mes y el ingreso diario fue estimado en 2.96 salarios mínimos.
58
En el apartado A) del Anexo 4 se muestra el procedimiento seguido en la estimación del valor del tiempo de los conductores necesario para la determinación de los ahorros en tiempos de recorrido.
En el apartado siguiente se presenta la forma en que fue determinado el valor del tiempo de los ocupantes de los distintos vehículos que integran el Tránsito Diario Promedio Anual TDPA.
5.5.2 ESTIMACIÓN DEL VALOR DEL TIEMPO RECORRIDO DE LOS PASAJEROS
Con base en la misma fuente de información consultada para la determinación del valor del tiempo de recorrido de los conductores, se procedió a determinar el valor del tiempo de los pasajeros.
En este caso se relacionaron los rubros correspondientes al personal ocupado en actividades agropecuarias y los distintos rangos concernientes al número de horas laboradas por semana, con el propósito de estimar el tiempo promedio (ponderado) laborado. Asimismo, se procedió a calcular el ingreso promedio de los trabajadores en actividades de agricultura, ganadería, caza y pesca, relacionando el personal ocupado con los distintos rangos de ingreso, referidos estos últimos a salarios mínimos (S. M.).
Para el caso de los pasajeros se estimó un tiempo promedio laborado de 165 horas por mes con un ingreso aproximado de 1.56 salarios mínimos.
En el apartado B) del Anexo 4, se muestra el procedimiento utilizado en la estimación del valor del tiempo de los ocupantes, que es incluido en el cálculo de los ahorros en tiempo de recorrido de la metodología de evaluación económica de este tipo de proyectos.
Es conveniente señalar que la estimación realizada se hizo utilizando los datos de la estadística nacional, sin embargo,- es recomendable realizar el mismo procedimiento con los datos regionales por entidad federativa, de acuerdo al municipio en que se localice el camino.
La estimación del valor del tiempo en sus dos vertientes mencionadas, se realizó considerando únicamente los datos relativos al personal ocupado que tiene remuneración.
59
5.3.3 DETERMINACIÓN DE LOS AHORROS EN TIEMPO DE RECORRIDO
Para determinar el ahorro en tiempo de recorrido es necesario estimar el tiempo de recorrido por tipo de vehículo para las condiciones sin proyecto (condición actual) y con proyecto (llevar a cabo la rehabilitación del camino).
En ambos casos el tiempo de recorrido se obtiene mediante la expresión:
t i = d / v j
En donde:
tj = tiempo de recorrido unitario del vehículo i (automóvil, autobús, camión), expresado en horas.
d = Longitud del camino.
vi = velocidad de operación para un vehículo i (automóvil, autobús, camión).
La velocidad de operación para los distintos tipos de vehículos dependerá del estado superficial del camino (IIR), y del tipo de terreno en que se localice el mismo.
En el Anexo 5, se muestra la base de datos que permite determinar la velocidad de operación para los distintos tipos de vehículos, en superficies de rodamiento con diferente índice internacional de rugosidad (MR) y para los tipos de terreno en que puedan estar localizados los caminos.
El tiempo de recorrido anual para una composición vehicular dada y un TDPA determinado se estima de la forma siguiente:
Tij = [ [( t j )* (Sci))]+ [ ( t j )* (Spi)]]*Oci* TDPAj * (% i) * 365
60
en donde:
Tij = tiempo de recorrido de los vehículos tipo i, en el año j
ti = tiempo de recorrido unitario del vehículo tipo I
Sci = ingreso horario del conductor del vehículo tipo I
Spi = ingreso horario del pasajero del vehículo tipo I
Oci = nivel de ocupación del vehículo tipo de vehículo i, en el caso de camiones el nivel de ocupación del vehículo es de cero pasajeros.
% i = porcentaje de vehículos i (automóviles, autobuses o camiones).
TDPAj = Tránsito Diario Promedio Anual en el año j , cuya proyección en el horizonte económico del proyecto, se realiza a partir del TDPA en el año base (TDPAo).
Los beneficios debidos a los ahorros en tiempo de recorrido por tipo de vehículo son calculados mediante la diferencia entre el valor del tiempo de recorrido de la situación sin proyecto y la situación con proyecto.
Los beneficios totales debidos a los ahorros por tiempo de recorrido, se obtienen al sumar los beneficios obtenidos por cada tipo de vehículo en forma anualizada.
TIEMPOS DE RECORRIDO NOMBRE DE LA OBRA KM 216.2 (CAR CAMARGO-OJINAGA)-M. BENAVIDES-STA ELEN/ ENTIDAD FEDERATIVA Chihuahua
ANO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TIEMPO DE RECORRIDO EN HORAS SIN PROYECTO
AUTOMÓVIL 182,496 68 187,971 58 193,610 73 199,419 05 205,401 62 211,563 67 217,910 58 224,447 90 231,18134 238,116 78 245,260 28
AUTOBUS 3,832 50 3,947 48 4,065 90 4,187 88 4,313 51 4,442 92 4,576 21 4,713 49 4,854 90 5,000 54 5,150 56
CAMION 2,553 74 2,630 35 2,709 26 2,790 54 2,874 26 2,960 48 3,049 30 3,140 78 3,235 00 3,332 05 3,432 01
CON PROYECTO AUTOMÓVIL
182,496 68 137,845 83 141,98120 146,240 64 150,627 86 155,146 69 159,801 09 164,595 13 169,532 98 174,618 97 179,857 54
AUTOBUS 3,832 50 2,681 30 2,761 74 2,844 60 2,929 93 3,017 83 3,108 37 3,201 62 3,297 67 3,396 60 3,498 49
CAMION 2,553 74 1,909 38 1,966 67 2,025 67 2,086 44 2,149 03 2,213 50 2,279 90 2,348 30 2,418 75 2,491 31
NOMBRE DE LA OBRA KM 216.2 (CAR. CAMARGO-OJINAGA)-M. BENAVIDES-STA. ELEN/ ENTIDAD FEDERATIVA Chihuahua
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VALOR DEL TIEMPO DE RECORRIDO EN (MEX $) SIN PROYECTO
AUTOMÓVIL 7,700,379 75 7,931,391 14 8,169,332 87 8,414,412 86 8,666,845 25 8,926,850 60 9,194,656 12 9,470,495 81 9,754,610 68 10,047,249 00 10,348,666 47
AUTOBUS 1,323,285 36 1,362,983 92 1,403,873 44 1,445,989 64 1,489,369 33 1,534,050 41 1,580,071 93 1,627,474 08 1,676,298 31 1,726,587 25 1,778,384 87
CAMION 50,420 68 51,933 30 53,491 30 55,096 03 56,748 92 58,451 38 60,204 92 62,011 07 63,871 40 65,787 55 67,761 17
CON PROYECTO AUTOMÓVIL 7,700,379 75 5,816,353 50 5,990,84411 6,170,569 43 6,355,686 51 6,546,35711 6,742,747 82 6,945,030 26 7,153,381 16 7,367,982 60 7,589,022 08
AUTOBUS 1,323,285 36 925,800 40 953,574 41 982,181 64
1,011,647 09 1,041,996 51 1,073,256 40 1,105,454 09 1,138,617 72 1,172,776 25 1,207,959 54
CAMION 50,420 68 37,698 62 38,829 58 39,994 47 41,194 30 42,430 13 43,703 04 45,014 13 46,364 55 47,755 49 49,188 15
NOMBRE DE LA OBRA KM 216.2 (CAR. CAMARGO-OJINAGA)-M. BENAVIDES-STA. ELEN/ ENTIDAD FEDERATIVA Chihuahua
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
AHORROS EN TIEMPO DE RECORRIDO AHORROS EN TIEMPO (HRS)
AUTOMÓVIL 000
50,125 76 51,629 53 53,178 41 54,773 77 56,416 98 58,109 49 59,852 77 61,648 36 63,497 81 65,402 74
AUTOBUS 0 00
1,26617 1,304 16 1,343 28 1,383 58 1,425 09 1,467 84 1,51187 1,557 23 1,603 95 1,652 07
CAMION 000
720 97 742 60 764 87 787 82 81145 835 80 860 87 886 70 913 30 940 70
VALOR DEL AHORRO EN TIEW AUTOMÓVIL
000 2,115,037 64 2,178,488 77 2,243,843 43 2,311,158 73 2,380,493 49 2,451,908 30 2,525,465 55 2,601,229 51 2,679,266 40 2,759,644 39
AUTOBUS 000
437,183 52 450,299 03 463,808 00 477,722 24 492,053 91 506,815 52 522,019 99 537,680 59 553,81101 570,425 34
PO(MEX$) CAMION
0 00 14,234 67 14,661 71 15,101 56 15,554 61 16,021 25 16,501 89 16,996 94 17,506 85 18,032 06 18,573 02
NOMBRE DE LA OBRA KM 216.2 (CAR. CAMARGO-OJINAGA)-M. BENAVIDES-STA. ELENA ENTIDAD FEDERATIVA Chihuahua
BENEFICIOS DEBIDOS A LOS AHORROS EN TIEMPO DE RECORRIDO
ANO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
BENEFICIOS POR TIPO DE VEHÍCULO VALOR DEL AHORRO EN TIEMPO (MEX $)
AUTOMÓVIL 0 00
2,115,037 64 2,178,488 77 2,243,843 43 2,311,158 73 2,380,493 49 2,451,908 30 2,525,465 55 2,601,229 51 2,679,266 40 2,759,644 39
AUTOBUS 000
437,183 52 450,299 03 463,808 00 477,722 24 492,053 91 506,815 52 522,019 99 537,680 59 553,811 01 570,425 34
CAMION 0 00
14,234 67 14,661 71 15,101 56 15,554 61 16,021 25 16,501 89 16,996 94 17,506 85 18,032 06 18,573 02
COSTOS TOTALES
SIN PROYECTO 9,074,085 79 9,346,308 36 9,626,697 61 9,915,498 54 10,212,963 49 10,519,352 40 10,834,932 97 11,159,980 96 11,494,780 39 11,839,623 80 12,194,812 52
CON PROYECTO
9,074,085 79 6,779,852 53 6,983,248 10 7,192,745 55 7,408,527 91 7,630,783 75 7,859,707 26 8,095,498 48 8,338,363 43 8,588,514 34 8,846,169 77
BENEFICIOS
Mex$ 0 00
2,566,455 83 2,643,449 51 2,722,752 99 2,804,435 58 2,888,568 65 2,975,225 71 3,064,482 48 3,156,416 96 3,251,109 46 3,348,642 75
USD$ 0 00
249,170 47 256,645 58 264,344 95 272,275 30 280,443 56 288,856 87 297,522 57 306,448 25 315,641 70 325,110 95
T A B L A 5.5 BENEFICIOS DEBIDOS A LOS AHORROS EN T IEMPOS DE RECORRIDO
5.6 ESTIMACIÓN DEL COSTO DE LA INVERSIÓN
Para determinar el costo estimado del proyecto carretero se realizó una evaluación técnica de las condiciones físicas del camino existente, con el fin de determinar la volumetría necesaria para la pavimentación y modernización del tramo carretero, posteriormente se utilizaron precios unitarios de la zona proporcionados por la Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas del Estado de Chihuahua para realizar el calculo estimado del costo de la inversión del proyecto. El costo estimado de este proyecto se resume en los siguientes conceptos:
TERRACERIAS
E. Y OBRAS DE DRENAJE
PAVIMENTOS
SEÑALAMIENTO
SUMA
I V A 1 5 %
TOTAL
$
$
$
$
$
$
$
9' 950,000.00
12'300,000.00
14'000,000.00
400,000.00
36'650,000.00
5'497,500.00
42'147,500.00
De lo anterior se puede resumir que el costo estimado de la inversión es de: $ 42' 147,500.00. En la figura 5.3 se muestra un resumen total de los montos calculados de los costos y beneficios del proyecto del tramo carretero.
62
$1276676496 $ 13'236,659.49 $ 14'219,163.43 $14732,630.75 $10'522,837.31 10'833,470.09 $ 11*153,421.86 $ H'482^72.19 $ 11'580,774.57 A A $ 137^,659.28 A A
' A A A
1
• 2
• 3
• 4
• 6
• 7
• $ 673,644.41
8
• $ 673,644.41
9
• 10 TIEMPO w Años
• $4'350,620.15
$42147,500
FIG. 5.3 DIAGRAMA DE FLUJOS DE EFECTIVO
5.7 DETERAAINACION DE LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD ECONÓMICA
Realizada la identificación de las variables explicativas que intervienen en el proceso de evaluación económica del proyecto y toda vez que se llevó a cabo su valoración, en un horizonte económico o vida útil de 10 años, sin perder de vista la extensión del proyecto y habiéndose establecido su homogeneidad para distintos criterios y patrones de comparación entre las situaciones sin y con proyecto, se procede a obtener los distintos indicadores de rentabilidad económica utilizando la metodología basada en el análisis Beneficio - Costo de la inversión que se pretende realizar en el proyecto de pavimentación y modernización de tramo carretero "Km 216.2 (Camargo - Ojinaga) - Manuel Benavides - Sta. Elena".
Las ventajas que se presentan en los proyectos de caminos, se encuentran representadas por la suma de los beneficios debidos al incremento en la producción, los ahorros en costos de operación, en costos de conservación y en tiempos de recorrido.
Por otra parte el costo de inversión, se refiere a la erogación necesaria que deberá realizarse justamente para garantizar la obtención de los beneficios que garanticen su amortización en el horizonte económico establecido.
Los indicadores de rentabilidad comúnmente usados son el Valor Presente Neto (VPN), la Tasa de Recuperación de la Inversión o Tasa Interna de Retorno (TIR), índice de Rentabilidad o relación beneficio-costo (B/C) y el Flujo anual Equivalente.
5.7.1 VALOR PRESENTE NETO (VPN)
El responsable de tomar la decisión sobre la conveniencia de efectuar una inversión, deberá analizar si dicha inversión es adecuada desde el punto de vista económico, es decir tiene la obligación de determinar para cada año j del horizonte económico del proyecto los beneficios y los costos generados por éste, actualizándolos con una tasa de recuperación mínima aceptable (TREMA), que para este proyecto es del 18 % anual.
Es conveniente señalar que en el caso del análisis económico de proyectos nacionales de infraestructura, la cuantificación de los beneficios incluye una parte de beneficios considerados como externalidades, que pueden ser cuantificables, tal es el caso de los beneficios debidos al incremento de la producción en la pavimentación de caminos rurales.
63
Algunos beneficios son fundamentalmente de tipo cualitativo, es decir son intangibles desde el punto de vista económico (monetario), entre ellos se encuentra el nivel de accesibilidad de la población a sus comunidades, y la generación de empleo temporal, considerados como beneficios de tipo social.
Ernesto R. Fontaine al referirse a los principios de economía para la evaluación de proyectos considera lo siguiente: "Desde el punto de vista de la economía global de un país, la conveniencia de efectuar una inversión deberá considerar los beneficios y costos anuales de la inversión para el país y actualizarlos a una tasa de descuento pertinente para el país.
Asimismo, la evaluación privada puede arrojar un resultado distinto, debido a la existencia de costos y beneficios sociales indirectos (externalidades) generados por el proyecto y que, si bien no son considerados o valorados por el inversionista privado, sí afectan a la economía del país.
El Valor Presente Neto se obtiene utilizando la expresión siguiente:
n n VPNa = f v Bií {l+r)'J - v C|(1+f}1 ], en donde:
j=0 JFC
VPNa = Valor Presente Neto (Actualizado)
Bíj = Beneficios derivados de los distintos criterios i en el año j
Cj = Costos de Inversión en el año j
r = Tasa de actualización.
j = 0,1,2,....n
n = Horizonte económico
El Valor Presente Neto es otro indicador de rentabilidad económica, en este caso para que un proyecto sea viable económicamente, la suma de beneficios derivados del mismo, debe ser al menos igual al costo de la inversión realizada.
En otros términos: VPN debe ser mayor o igual a 1
64
CALCULO DEL VALOR PRESENTE NETO
VPN80=9'849,192.9(1.18) + 10'159,825.68 (1.18) + 10'479,777.45 (1.18)" +
10'809,327.78(1.18)"4+ 7'230,154.42 (1.18) + 12'093,120.55 (1.18)" +
12'623,015.08 8(1.18)"7+ 13'047,007.87 (1.18)" + 13'245,519.02 (1.18)"9+
14'058,986.34(1.18)"1°- 42'147,500.00 =
VPN = $ 48'410,864.43 - $ 42'147,500.00 = $ 6'243,364.43 18% ' ' '
VPN = $ 6'243,364.43 > 1.0 LA I NVARSION ES RENTABLE 18% '
5.7.2 TASA DE RECUPERACIÓN DE LA INVERSIÓN O TASA INTERNA DE RETORNO (TIR)
La tasa de recuperación de la inversión o tasa interna de retorno (TIR), se define como la tasa de actualización que debe ser aplicada al flujo de beneficios y costos durante el horizonte económico del proyecto de tal manera que su valor presente neto (VPN) sea igual a cero.
La tasa interna de retorno, se calcula mediante iteraciones sucesivas hasta llegar a encontrar el equilibrio entre el flujo de costos y beneficios actualizados, es decir en el momento en que el valor presente de los beneficios originados por el proyecto sea igual al costo de inversión del mismo.
En la figura 5.3, se muestra de manera esquemática; la curva representan el valor presente neto (ordenada) asociado a una tasa (TRAMA); EL puntos en que dicha curva cruza el eje de las abscisas corresponden a las coordenadas que representan las tasas de actualización para las que el valor presente neto es igual a cero.
5.7.3 ÍNDICE DE RENTABILIAD O RELACIÓN BENEFICIO COSTO (B/C)
El índice de rentabilidad (IR) o relación beneficio costo de la inversión se define como el cociente de la suma de beneficios que se estima serán obtenidos a lo largo de la vida útil (horizonte económico) del proyecto y la suma de los costos de inversión del mismo.
La estimación del índice de rentabilidad se realiza cuando se trate de proyectos en los que deba retribuirse un costo originado por financiamiento a la institución (pública o privada) que proporciona el crédito, o bien cuando es necesario tomar en cuenta el llamado costo por externalidades, es decir, cuando parte de los beneficios y/o costos recaen sobre terceros, tal es el caso de obras de infraestructura financiadas con recursos fiscales propios o provenientes de crédito externo, otorgados por instituciones internacionales de crédito, así como en aquellos proyectos cuyo horizonte económico es diferente.
La expresión que se emplea en la obtención del índice de rentabilidad es la que se muestra a continuación:
n n IR ~ 1 Bij {1+r)"' / l Cjn+f)"1, en donde .
1=0 |=0
65
CALCULO DE LA TASA INTERNA DE RETORNO
VPN = $ 48'410,864.43 - $ 42'147,500.00 = $ 6'243,364.43 18% ' ' '
VPNoo=9'849,192.9(1.20) + 10'159,825.68 (1.20) + 10'479,777.45 (1.20)" +
10'809,327.78(1.20)"4+ 7'230,154.42 (1.20) + 12'093,120.55 (1.20)"6+
12'623,015.08 8 (1.20)7+ 13'047,007.87 (1.20) + 13'245,519.02 (1.20)" +
14'058,986.34(1.20)"1°- 42'147,500.00 = 2'801,697.46
VPN = $ 43'367,600.08 - $ 42'147,500.00 = $ 1'220,100.08 21 % ' '
VPN = $ 41'875,864.65 - $ 42'147,500.00 = -$ 271,635.35 22% ' ' '
VPN = $ 42'147,500.00 - $ 42'147,500.00 = 0 21.8 %
TIR = 21.8% > TREMA = 18% LA INVERSION ES RENTABLE
FIG. 5.4 GRÁFICA DEL VALOR PRESENTE NETO VPN
30 000 000 000
20 000 000 000
10 000 000 000
0 000
CL
>
-10 000 000 000
-20 000 000 000 -
-30 000 000 000
-40 000 000 000
IR = índice de Rentabilidad
Bij = Beneficios derivados de los distintos criterios i en el año j
Cj = Costos de inversión en el año j
r = Tasa de actualización
j = 0,1,2,....n
n = Horizonte económico
En este caso, es conveniente conocer el flujo de recursos reales (de los bienes y servicios) utilizados o producidos directamente por el proyecto. Si el índice de rentabilidad es mayor o igual a 1, el proyecto es rentable, ya que el ingreso por los beneficios obtenidos es igual o superior al capital invertido (costo), garantizándose de esta manera la recuperación de la inversión.
5.7.3 FLUJO ANUAL EQUIVALENTE
Este método consiste en encontrar una anualidad equivalente del proyecto; si dicho valor es mayor que cero, el proyecto será rentable y se calcula con la siguiente expresión:
i ( 1 + i ) n
FAE= VPN (1+i) n - 1
Donde:
FAE = Flujo Anual Equivalente
VAN = Valor Presente Neto
i = tasa de actualización
n = Horizonte económico
5.7.4 RECUPERACIÓN DE LA INVERSIÓN
Se realizó el análisis correspondiente para determinar el tiempo en que se recupera la inversión, el cual es en 8.85 años, el cual se resume en la tabla siguiente.
66
CALCULO DE LA RELACIÓN BENEFICIO/COSTO (IR)
B = 10'522,837.31 (1.18)1 + 10'833,470.09 (1.18) + 11'153,421.86 (1.18)"+
11'482,972.11 (1.18)"4+ 11'580,774.57 (1.18)"5+ 12766,764.96(1.18)"+
-7 -8 -9
13'236,659.49(1.18) + 13720,652.28(1.18) + 14'219,163.43 (1.18) +
14732,630.75 (1.18)"1° = $ 53'026,685.02
-2 -3
C = 673,644.41 (1.18) + 673,644.41 (1.18) + 673,644.41 (1.18) +
643,644.41(1.18) + 4'350,620.15 (1.18) + 643,644.41(1.18)" +
643,644.41 (1.18) + 643,644.41 (1.18)"8+ 643,644.41 (1.18)" + -10
643,644.41(1.18) = $46782,156.09
B/C = $53'026,685.02/46782,156.09 =1.13
B/C = 1.13 > 1.0 LA INVERSION ES RENTABLE
CALCULO DEL FLUJO ANUAL EQUIVALENTE (FAE)
0.18 (1+0.18)10
FAE = 6'263,364.43 =$ 1'394,954.02 (1+0.18)10- 1
FAE= $1'394,954.02 > 0 LA INVERSIÓN ES RENTABLE
42,147,500.00
0.000
0 000
0.000
0 000
0 000
0.000
0.000
0 000
673,644 41
673,644.41
673,644.41
673,644.41
4,350,620.15
673,644 41
673,644.41
673,644 41
42,147,500.00
673,644 41
673,644.41
673,644 41
673,644.41
4,350,620.15
673,644.41
673,644.41
673,644 41
10,522,
10,833,
11,153,
11,482,
11,580,
12,766,
13,296,
13,720,
837 31
,470 09
,421 86
972 19
774 57
764.96
659.49
652.28
9,849,192 90
10,159,825 68
10,479,777 45
10,809,327,78
7,230,154 42
12,093,120 55
12,623,015 08
13,047,007.87
42,147,500.00
8,346,773.64
7,296,628.61
6,378,316.10
5,575,331.01
3,160,367 13
4,479,673.26
3,962,680 43
3,471,002.02
42,147,500 00
33,800,726 36
26,504,097.74
20,125,781 65
14,550,450.63
11,390,083.50
6,910,410.24
2,947,729.82
523,272,20
8 85 < — a ñ o de recuperación
TABALA 5.6 TIEMPO DE RECUPERACIÓN DE LA INVERSION
6 CONCLUSIONES
Las vías de comunicación son motores de la vida social, cuya construcción y desarrollo están a cargo de los gobiernos, con la finalidad de provocar el crecimiento de los países, estos proyectos deben ser eficaces y económicos; es decir deben satisfacer las metas para lo cual fueron concebidas.
En base a los análisis elaborados a lo largo del desarrollo de esta tesis, podemos concluir que la modernización y pavimentación del tramo carretero "Km 216.2 (Carretera Camargo-Ojinaga)-Manuel Benavides-Sta. Elena", es factible desde el punto de vista técnico ya que el proyecto permitirá solucionar los problemas de comunicación que se presentan en la población que habita el municipio de Manuel Benavides, además de que las características geométricas del proyecto permitirá satisfacer las demandas futuras del proyecto en forma adecuada, es decir que el camino operará a un nivel de servicio A, por lo que no se presentarán problemas de operación durante el transcurso de la vida útil del proyecto.
En cuanto a los recursos potenciales se refiere, no se presentara ningún problema, ya que en esta zona se cuenta con los materiales necesarios para la construcción del proyecto, además de que las afectaciones en cuanto al derecho de vía se refiere se encuentran liberadas en su mayoría, salvo en las modificaciones al alineamiento horizontal, para los cuales no existe ningún problema al respecto.
Como se mencionó en el capitulo cuarto, este proyecto se localiza en su mayoría sobre una área de protección de flora y fauna, por lo que en especial en necesario tomar en cuenta las restricciones y recomendaciones para el manejo de los materiales orgánico e inorgánicos que se utilizarán en la construcción del este proyecto, además de considerar las medidas de mitigación y compensación para minimizar el impacto ambiental en la flora y fauna del ecosistema del desierto.
Desde el punto de vista del análisis económico podemos concluir que los beneficios obtenidos por el proyecto carretero son considerables, de los cuales están representados por los siguientes porcentajes:
^ Beneficios por incremento en la producción 6 %. * Beneficios por costos de Operación 70 %. * Beneficios en ahorro de mantenimiento 1 %. * Beneficios por tiempos de recorrido 23 %
68
BIBLIOGRAFÍA
1. Aguerrebere S. R., Cepeda N. F., De Buen R.O. y Rico R. A..- Publicación N° 20 "Elementos de Proyecto y Costos de Operación en Carreteras", Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, México, 1991.
2. Aguerrebere S. R., Cepeda N. F., De Buen R.O. y Rico R. A..- Publicación N° 30 "Estado Superficial y Costos de Operación en Carreteras", Instituto Mexicano 1991.
3. BADOUIN Robert. Economie et aménagement de l'espace rural.- Presses Universitaires de France (PUF), París, Francia, 1979.
4. BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO.- Programa de Mejoramiento y Modernización de Caminos Rurales y Carreteras Alimentadoras con financiamiento externo, Parámetros considerados en 1992.
5. DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS RURALES, SCT- Manual de Proyecto Geométrico de Caminos Rurales.
6. Evaluación Social de Proyectos, 12a. Edición, Ed. Alfaomega-Universidad Católica de Chile, Santiago de Chile, 1999.
7. INEGI. Sistema de Cuentas Nacionales de México, Estadísticas de Contabilidad Nacional. México, D.F. 1998.
8. INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA, GEOGRAFÍA E INFORMÁTICA (INEGI).- Sistema de Cuentas Nacionales de México, Estadísticas de Contabilidad Nacional. México, D.F., 1998.
9. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Criterios que intervienen en la metodología de evaluación económica de la rehabilitación de caminos rurales. (IMT) Publicación Técnica No. 147 Sanfandila Qro. 2000.
70
ANEXO 1
DETERMINACIÓN DEL VALOR DE LOS INSUMOS PARA LA PRODUCCIÓN Y DEL CONSUMO
DOMESTICO
71
Anexo 1 Deierminación del valor de los insumos para la producción y cel consumo doméstico
DATOS BASICOÍ
Actividad Económica Total (Miles de pesos a precios de 1993)
Año
1990 -1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997
Pre ducción en Valores Básicos
1,771,666,822 1,858,053,597 1,935.952,305 1,975,945,681 2,083,424,662 1,967,572,957 2,096,276,208 2,262,888,830
Consumo Intermedio
Insumos
630.819,292 669,036,624 703,789,964 719,749,710 771,763,546 736,801,905 802,079,645 881,223,226
Impuestos
91,783,741 95,659,081 99,130,223
101,063 782 105,526,077 99,018,290
104,121,015 111,095,131
PIB Total a precios de mercado
1,140,847.530 1,189,016,973 1,232.162,341 1,256,195.971 1,311,661.116 1,230,771,052 1,294,196,563 1,381,665.604
Valor Agregado (PIB Neto)
1,049.063,789 1,093,357,892 1,133,032,118 1,155,132,189 1,206,135,039 1,131,752,762 1,190,075,548 1,270,570,473
Rama de Actividad Agropecuano Silvicultura y Pesca (Miles de pesos a precios de 1993)
Año
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997
Promedio
Producción en Valores Básicos
101,610,944 104,757,777 104.023,147 106,901,324 107.411,187 108.443,964 112,345,137 112.525,217
107,252,337
Consumo Intemedio
Insumos
27,941,527 29,340,692 29,355,269 29,987,660 30.418 103 30,215,161 31,298,569 31,454,053
30,001,379
Impuestos
4,055,472 4,195,142 4,134,748 4,210,723 4,159,180 4,060,594 4,062,987 3,965.388
4,106,779
PIB Total a precios de mercado
73,669,417 75.417.085 74,667,878 76,913.664 76,993,084 78,228,803 81,046.568 81,071,164
77,250,958
Valor Agregado
(PIB Neto)
69.603,945 71,221,943 70,533,130 72,702,941 72,833,904 74.168,209 76,933,581 77,105,776
73,144,179
Participación de la agncultura en el PIB del Sector Agropecuano
Año
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997
Promedio
Consumo lntemedio(Sector
Agropecuano)
32,008,999 33,535,834 33.490,017 34,198,383 34,577,283 34.275.755 35,361,556 35,419,441
34,108,159
Impuestos
4.065,472 4,195,142 4,134,748 4,210,723 4,159,180 4,060,594 4,062,987 3 965,388
4,106,779
Participación I de 'os
impuestos en
12 70 12 51 12 35 1231 12 03 11 85 11 49 11 20
12.05
Agricultura Valor Agregado (miles de pesos 1993)
48,509,776 48,888,432 48,255,307 49,659,235 50,362,083 52,004,445 54,565,558 54,429,212
50,834,256
Participación de la agncultura en el
sector
69 69 68 64 68 42 68 30 69 15 70 12 70 88 70 59
69.47 Fuente INEGI - ESTADÍSTICAS DE CONTABILIDAD NACIONAL, Sistema de Cuentas Nacionales de México -
Banco Electrónico de Información Económica - http /www inegi gob mx
Distribución de la población 1995
Año
1995
1995
Población Total
91 158,290
100%
Población Urbana
67,003,515
73 50%
Población Rural
24,154,775
26 50%
Fuente INEGI- ANUARIO ESTADÍSTICO DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS 1997 - Aguascalientes Ags Mexico 1998
72
Determinación del valor de los insumos necesarios para la producción a partir del consumo intermedio
Sector Agropecuario:
Insumos = Participación de los insumos para la Producción Bruta/ Producción Bruta del Sector
Insumos = 30,001,379 /107,252,337 = 28.00 %
Insumos para la Producción de la agricultura:
Insumos = Insumos del Sector Agropecuario X Participación de la Agricultura en el PIB del Sec. Agropecuario
Insumos = (28X 69.5)/100 = 19.45 % = 20 %
Determinación del Consumo doméstico
Consumo = ( Producción Bruta del Sector Agropecuario - Valor de los Insumos del Sector Agrop )/ Prod Bruta del sector
Consumo = (107,252337 - 30,001,379 )/107252,337 = 72.027 %
Consumo = 72.03 %
Participación de la Agricultura en el Sector Agropecuario = 69.50 %
Población Rural en México = 26.5 %
Consumo Doméstico = 69.5% X 26.5 %X 72.03 % = 13.30%
73
ANEXO 2
INSUMOS PARA EL CÁLCULO DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN BASE
74
Anexo 2 Insumos para el Cálculo de los Costos de Operación Base
Tipo de vehículo y características del equipo con que cuenta
Vehículo ligero
Panel (combl) Volkswagen con motor de 75 HP. Llantas normales
Concepto Unidad Cantidad
Consumos por cada 1000 vehículo-Km
Consumo de combustible Uso de lubricantes Consumo de llantas Tiempo de operadoi Mano de obra de mantenimiento Refacciones Depreciación Intereses (Tasa real 12%)
litros litros
n° lantas nuevas equiv horas horas
% precio del vehúculo % precio del vehúculo % precio del vehúculo
178 51 1 85 006
11 49 2 10 014 0 53 0 19
Costos Unitarios (Pesos, precies 1999)
Precio de vehículo Costo de combustibles Costo de lubricantes Costo de llanta nueva Tiempo del operador Mano de obra de mantenimiento Tasa de interés anual Costos indirectos por vehiculo-km
$ $/litro $/litro
$/llanta $tiora $/hora
%
40000 00 4 00
17 39 313 00
15 74 14 75 12 00 0 36
Costo de Operación (Pesos por veiculo-km)
Consumo de combustible Uso de lubncantes Consumo de llantas Tiempo de operador Mano de obra de mantenimiento Refacciones Depreciación Interés Costos Indirectos
$ $ $ $ $ $ $
1.68
0 71 0 03 0 02 0 18 0 03 0 06 0 21 0 08 0 36
Fuente Aguerrebere S R Cepeda N F De Buen R O y Rico R A. - Publicación Técnica N° 30 "Estado Superfiaal y Costos de Operación en Carreteras", Instituto Mexicano del Transporte Queretaro, México, 1991 Los datos relativos a los preaos de los insumos del vehículo (Costos Unitanos, preaos 1999) fueron obtenidos por el autor mediante indagaaon directa en el mercado y corresponden al mes de julio de 1999
75
,
Autobus
Tipo de vehículo y características del equipo con que cuenta Autobús integral foráneo MASA 2030-F con motor diesel 6V92 TA s/alre acón. Llantas 11,0X22 normales
Concepto Unidad Cantidad
Consumos por cada 1000 vehículo-Km
Consumo de combustible Uso de lubricantes Consumo de llantas Tiempo de operador Mano de obra de mantenimiento Refacciones Depreciación Intereses (Tasa real 12%)
litros litros
n° lantas nuevas equiv horas horas
% precio del vehúculo % precio del vehúculo % preao del vehúculo
407 36 3 37 0 24,
10 33 10 79 013 0 06 0 03
Costos Unitanos (Pesos, precios 1999)
Precio de vehículo Costo de combustibles Costo de lubncantes Costo de llanta nueva Tiempo del operador Mano de obra de mantenimiento Tasa de ínteres anual Costos indirectos por vehículo-km
$ $/litro $/litro
$/llanta $/hora $/hora
% $
532700 00 3 35
21 74 1565 21
15 74 17 70 12 00 0 80
Cosío de Operación (Pesos por veículo-km)
Consumo de combustible Uso de lubncantes Consumo de llantas Tiempo de operador Mano de obra de mantenimiento Refacciones Depreciación ínteres Costos Indirectos
4.14
1 36 0 07 0 38 0 16 0 19 0 69 0 32 0 16 0 80
Fuente Aguerrebere S R , Cepeda N F , De Buen R O y Rico R A - Publicación Técnica N° 30 "Estado Superficial y Costos de Operación en Carreteras", Instituto Mexicano del Transporte. Queretaro Mexico 1991 Los datos relativos a tos preaos de los insumos del vehículo (Costos Unitanos. preaos 1999) fueron obtenidos por el autor mediante indagaaon directa en el mercado y corresponden al mes de julio de 1999
76
Tipo de vehículo y características del equipe
Concepto
Consumos por cada 1000 vehtculo-Km
Consumo de combustible Uso de lubricantes Consumo de llantas Tiempo de operador Mano de obra de mantenimiento Refacciones Depreciación Intereses (Tasa real 12%)
Costos Unitarios (Pesos, precios 1999)
Precio de vehículo Costo de combustibles Costo de lubricantes Costo de llanta nueva Tiempo del operador Mano de obra de mantenimiento Tasa de interés anual Costos indirectos por vehícu!o-km
Cosío de Operación (Pesos por veiculo-km)
Consumo de combustible Uso de lubricantes Consumo de llantas Tiempo de operador Mano de obra de mantenimiento Refacciones Depreciación Interés Costos Indirectos
con que cuenta
Unidad
litros litros
n° lantas nuevas equiv horas horas
% precio del vehúculo % precio del vehúculo % precio del vehúculo
$ $/litro $/htro
$/llanta S/hora S/hora
% $
$
$ $ $ $ $ $ S $ $
Camión de dos ejes
Camión pesado dos ejes DINA S-551 con motor Perkins T6-3544HT. Carrocería de estacas 2,44 X 1,80 m X 22 pies. Llantas 11,0 X 20 normal.
Cantidad
321 47 3 37 0 13
14 08 8 47 0 16 0 09 0 04
160451 00 3 35
21 74 1565 21
10 00 14 75 12 00 0 80
2.88
1 08 0 07 0 20 0 14 0 12 0 26 0 14 0 06 0 80
Fuente Aguerrebere S R . Cepeda N F . De Buen R O y Rico R A - Publicación Técnica N° 30 "Estado Superficial y Costos de Operaaon en Carreteras'. Instituto Mexicano del Transporte, Queretaro Mexico 1991
Los datos relativos a los precios de los insumos del vehículo (Costos Unitanos. precios 1999) fueron obtenidos por el autor mediante indagación directa en el mercado y corresponden al mes de julio de 1999
77
ANEXO 3
COSTOS DE OPERACIÓN BASE, FACTORESDE CORRECCIÓN Y COSTOS DE OPERACIÓN
CORREGIDOS
78
Anexo 3 Costos de Operación Base, Factores de Corrección y Costos de Operación Corregidos
COSTOS DE OPERACIÓN BASE
(AUTOMÓVIL)
1.68
FACTOR DE COSTO DE OPERACIÓN (AUTOMÓVIL) SUPERFICIE PAVIMENTADA
L IRI 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
P
1.030 1.060 1.090 1.130 1.180 1.230 1.290 1.360 1.440 1.520 1.610
LS
1.115 1.140 1.170 1.213 1.259 1.311 1.368 1.437 1.515 1.595 1.680
LA
1.200 1.220 1.250 1.296 1.337 1.392 1.445 1.513 1.590 1.670 1.750
M
1.280 1.290 1.313 1.350 1.394 1.445 1.500 1.569 1.640 1.716 1.793
FACTOR DE COSTO DE OPERACIÓN (AUTOMÓVIL) SUPERFICIE REVESTIDA
IRI
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
P 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1.290 1.360 1.440 1.520 1.610
LS
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1.368 1.437 1.515 1.595 1.680
LA
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1.445 1.5Í3 1.590 1.670 1.750
M J 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1.500 1.569 1.640 1.716 1.793
FACTOR DE COSTO DE OPERACIÓN (AUTOMÓVIL) SUPERFICIE TERRACERIA
IRI
2
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
I P 0.000
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1.290 1.360 1.440 1.520 1.610
LS
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1.368 1.437 1.515 1.595 1.680
LA
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1.445 1.513 1.590 1.670 1.750
M |
0.000 0.000 o.óoo 0.000 0.000 0.000 1.500 1.569 1.640 1.716 1.793 |
P= Terreno Plano LS= Lomerio Suave LA= Lomerío Abrupto o Fuerte M= Terreno Montañoso
79
COSTOS DE OPERACIÓN CORREGIDOS
PESOS (MEX $)/KM COSTO DE OPERACIÓN (AUTOMÓVIL)
SUPERFICIE PAVIMENTADA
r IRI 2
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
P | LS
1 731
1 782
1832
1899
1 983
2 067
2 168
2 286
2 420
2 555
2 706
1 874
1916
1967
2 039
2 115 2 204 2 299 2 414 2 546 2 681
2 824
CEZ 2 017
2 051
2 101 2 178
2 247
2 340
2 429
2 543
2 673
2 807
2 941
[ M 2 151 2 168 2 207 2 269 2 343 2 429 2 521 2 637 2 757 2 884 3 014
COSTO DE OPERACIÓN (AUTOMÓVIL) SUPERFICIE REVESTIDA
¡ IRI
2
3
I 4
5 6 7 8 9 10 11 12
! p
| 0 000
j 0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
2 168
2 286
2 420
2 555
2 706
I LS 0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
2 299
2 414
2 546
2 681
2 824
I LA
0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
2 429
2 543
2 673
2 807
2 941
M
0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
2 521
2 637
2 757
2 884
3 014
COSTO DE OPERACIÓN (AUTOMÓVIL) SUPERFICIE TERRACERIA
IRI
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
I P
0 000 0 000 0 000 0 000 0 000 0 000 2 168 2 286 2 420 2 555 2 706
LS
0 000 0 000 0 000 0 000 0 000 0 000 2 299 2 414 2 546 2 681 2 824
LA
0 000 0 000 0 000 0 000 0 000 0 000 2 429 2 543 2 673 2 807 2 941
M
0 000 0 000 0 000 0 000 0 000 OO'OO 2 521
2 637
2 757
2 884
3 014
P= Terreno Plano LS= Lomerío Suave LA= Lomerío Abrupto o Fuerte M= Terreno Montañoso
COSTOS DE OPEI ACIÓN BASE
(AUTOE US)
4 1
FACTOR DE COSTO DE C PERACION (AUTOBUS) SUPERFICIE P WIMENTADA
IRI
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
P
1056
1 075
1 096
1 123
1 144
1 173
1 203
1 238
1 281
1 325
1 378
Ls 1 193
1218
1 242
1 269
1 296
1330
1 362
1 398
1439
1 485
1 538
LA
1330
1360
1 387
1 414
1 448
1 487
1 520
1557
1 597
1 644
1 698
M
1 450
1472
1500
1530
1 563
1600
1 640
1680
1 720
1 768
| 1 808
FACTOR DE COSTO DE OPERACIÓN (AUTOBUS) SUPERFICIE REVESTIDA
IRI
2 3 4 5
I 6 7 8 9 10 11 12
P
0 000
ooco 0 000
0 000
0 000
0 000
1203
1238
1 281
1 325
1378
LS
0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
1 362
1 398 1 439
1485
1 538
LA
0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
1 520
1 557
1 597
1 644
1 698
M
0 000 I 0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
1 640
1 680
1 720
1 768
1 808
FACTOR DE COSTO DE OPERACIÓN (AUTOBUS) SUPERFICIE TERRACERIA
IRI
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
P
0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
1 203
1 238
1 281
1 325
1 378
LS
0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
1 362
1 398
1 439
1 485
1 538
LA
0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
1 520
1 557
1 597
1 644
1 698
M ¡ 0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
0 000
1 640
1 680
1 720
1 768
1 808
P= Terreno Plano LS= Lomerío Suave LA= Lomerío Abrupto o Fuerte M= Terreno Montañoso
81
COSTOS DE OPERACIÓN CORREGIDOS PESOS (MEX $)/KM
COSTO DE OPERACIÓN (AUTOMÓVIL) SUPERFICIE PAVIMENTADA
IRI
2
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
| P
1.731 1.782 1.832 1.899 1.983 2.067 2.168 2.286 2.420 2.555 2.706
LS
1.874 1.916 1.967 2.039 2.115 2.204 2.299 2.414 2.546 2.681 2.824
I LA
2.017 2.051 2.101 2.178 2.247 2.340 2.429 2.543 2.673 2.807 2.941
| M
2.151
2.168 2.207 2.269 2.343 2.429 2.521 2.637 2.757 2.884 3.014
COSTO DE OPERACIÓN (AUTOMÓVIL) SUPERFICIE REVESTIDA
IRI
2
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
P 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 2.168 2.286 2.420 2.555 2.706
LS
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 2.299 2.414 2.546 2.681 2.824
LA
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 2.429 2.543 2.673 2.807 2.941
| M
0.000 0.000 0.000
0.000 | 0.000 | 0.000 2.521 2.637 2.757 2.884 3.014
COSTO DE OPERACIÓN (AUTOMÓVIL) SUPERFICIE TERRACERIA
| IRI
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
I 12
L — ? _ _ _ I 0.000
0.000
I 0.000 I 0.000
0.000
0.000
2.168
2.286
2 .420
2.555
2.706
LS
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0 . 0 0 0 .
2.299
2.414
2.546
2.681
2.824 |
LA
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
2.429
2.543
2 .673
2 .807
2.941
M
0.000
0.000
0.000
0.000
O.OOC
0.000
2.521
2.637
2.757
2.884
3.014
P= Terreno Plano LS= Lomerío Suave LA= Lomerío Abrupto o Fuerte M= Terreno Montañoso
COSTOS DE OPERACIÓN BASE
(CAMION)
2.88
FACTOR DE COSTO DE OPERACIÓN (CAMION) SUPERFICIE PAVIMENTADA
|_ IRI 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1.085 1.120 1.165 1.202 1.250 1.300 1.350 1.404 1.469 1.538 1.606
I LS 1.268 1.304 1.343 1.383 1.430 1.481 1.529 1.585 1.650 1.715 1.777
I LA 1.450 1.487 1.520 1.564 1.610 1.661 1.708 1.766 1.830 1.892 1.947
[ M 1.586 1.623 1.665 1.709 1.756 1.804 1.858 1.912 1.976 2.033 2.09. I
FACTOR DE COSTO DE OPERACIÓN (CAMION) SUPERFICIE REVESTIDA
FACTOR DE COSTO DE OPERACIÓN (CAMION) SUPERFICIE TERRACERIA
P= Terreno Plano LS= Lomerío Suave LA= Lomerío Abrupto o Fuerte M= Terreno Montañoso
83
COSTOS DE OPERACIÓN COKKfcCILOS PESOS (MEX $)/KM
COSTO DE OPERACIÓN (CAMION SUPERFICIE PAVIMENTADA
IRI
2
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
P
3.129 3.230 3.360 3.467 3.605 3.749 3.893 4.049 4.237 4.436 4.632
LS
3.655 3.759 3.872 3.989 4.124 4.270 4.410 4.571 4.757 4.946 5.123
LA
4.182 4.289 4.384 4.511 4.643 4.790 4.926 5.093 5.278 5.457 5.615
M
4.574
4.681 4.802 4.929 5.064 5.203 5.358 5.514 5.699 5.863 6.051
COSTO DE OPERACIÓN (CAMION) SUPERFICIE REVESTIDA
IRI
2
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
P
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 3.893 4.049 4.237 4.436 4.632
LS
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 4.410 4.571 4.757 4.946 5.123
LA
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 4.926 5.093 5.278 5.457 5.615
M I
0.000 O.OCO 0.000 0.000 0.000 0.000 5.358 5.514 5.699 5.863 6.051
COSTO DE OPERACIÓN (CAMION) SUPERFICIE TERRACERIA
IRI
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
P
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 3.749 3.893 4.049 4.237 4.436 4.632
LS
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 4.270 4.410 4.571 4.757 4.946 5.123
LA
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 4.790 4.926 5.093 5.278 5.457 5.615
M |
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 5.203 5.358 5.514 5.699 5.863 6.051
P= Terreno Plano LS= Lomerío Suave LA= Lomerío Abrupto o Fuerte M= Terreno Montañoso
84
ANEXO 4
VALORES DEL TIEMPO DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE
A) DETERMINACIÓN DEL VALOR DEL TIEMPO DE LOS OPERADORES DEL TRANSPORTE.
B) DETRMINACION DEL VALOR DEL TIEMPO DE LOS PASAJEROS.
85
Anexo 4 A) Determinación del valor del tiempo de los operadores de transporte
Tiempo laborado por los operadores de vehículos de transporte
Número de horas laboradas por semana
Población ocupada
%
1,103,739
100.00
8
19,617
1.78
9a16
27,334
2.48
17 a 24
31,914
2.89
25 a 32
42,361
3.84
33 a 40
195,335
17.70
41 a 48
343,622
31.13
49 a 56
144,415
13.08
más de 56
299,141
27.10
Fuente: INEGI.- Códice 90 Resultados Definitivos, XI Censo General de Población y Vivienda
En la ponderación realizada para determinar el tiempo promedio trabajado por los operadores de transporte, se consideraron como premisas las marcas de clase de los intervalos de tiempo laborado y la población de cada uno de estos intervalos.
Tiempo promedio laborado por semana de los operadores del transporte = [(19,6l7X8) + (27,334 X 12.5) + (31,914X20.5) + (42,361 X28.5) +
(195,335 X 36.5) +(343,622 X 44.5) + (144,415 X 52.5) + (299,141 X 56) ] / (1,103,739)
Tiempo promedio laborado por semana de los operadores del transporte = 44.5 horas por semana = 178 horas por mes
Nivel de Ingreso de los operadores de vehículos de transporte
Nivel de ingreso
Población ocupada remunerada
%
1,003,922
100.00
Hasta 0.5 S.M.
37,421
3.73
Más de 0.5 y menos de 1.0 S:M.
72,169
7.19
1.0 S.M.
4,840
0.48
Más de 1.0 y menos de 2.0 S. M.
355,951
35.46
Más de 2.0 y menos de 3.0 S. M.
220,553
21.97
Más de 3.0 y menos de 5.0 S.M.
178.7C8
17.80
Más de 5.0 y menos de 10.0 S.M.
98,236
9.79
Más de 10.0 S M.
36,044
3.59
Fuente: INEGI.- Códice 90 Resultados Definitivos, XI Censo General de Población y Vivienda
En la ponderación realizada para determinar el ingreso promedio de los operadores de transporte, se consideraron como premisas las marcas de clase de los Intervalos de ingreso y la población de cada uno de estos intervalos.
Ingreso promedio laborado por semana de los operadores del transporte - [(37,421 X 0.5) + (72,169 X 0.75) + (4,840 X 1.0) +(355,951 X 1.5) + (220,553 X 2.5) +
(178,708 X 4) + (98,236 X 7.5) + (36,044 X 10.0)] / (1,003,922)
Ingreso promedio laborado por semana de los operadores del transporte = 2.96 S. M. (S. M. = Salario Mínimo)
Anexo 4 B) Determinación del valor del tiempo de los pasajeros
Tiempo laborado por el personal ocupado en actividades agropecuarias
Número de horas laboradas por semana
Población ocupada
%
4,849,100
100.00
8
124,283
2.56
9 a 16
131,956
2.72
17 a 24
228,328
4.71
25 a 32
371,938
7.67
33 a 40
812,063
16.75
41 a 48
2,085,774
43.01
49 a 56
479,006
9.88
más de 56
615,752
12 70
Fuente: INEGI.- Códice 90 Resultados Definitivos, XI Censo General da Población y Vivienda
En la ponderación realizada para determinar el tiempo promedio trabajado por el personal ocupado en actividades agropecuarias, se consideraron como premisas las marcas de clase de los intervalos de tiempo laborado y la población de cada uno de estos intervalos.
Tiempo promedio laborado por semana de los pasajeros = [(124,283X8)+ (131,956 X 12.5) + (228,328 X 20.5) + (371,938X28.5) +
(812,063 X 36.5) +(2,085,774 X 44.5) + (479,006 X 52.5) + (615,752 X 56) ] / (4,849,100)
Tiempo promedio laborado por semana de los pasajeros = 41.25 horas por semana = 165 horas por mes
Nivel de Ingreso del personal que trabaja en actividades agropecuarias
Nivel de ingreso
Población ocupada remunerada
%.
3,651,047
100.00
Hasta n c
S.M.
689,390
18.88
Más de 0.5 y menos de 1.0 S:M.
949,733
26.01
1.U t>. M.'
5,374
0.15
Más de 1.0 y menos de 2.0 S.M.
1,429,938
39.17
Más de 2.0 y menos de 3.0 S. M.
298,377
8.17
Más de 3.0 y menos de 5.0 S. M.
138,280
3.79
Más de 5.0 y menos de 10.0 S.M.
84,358
2.31
Más de 10.0 S M
55,597
1 52
Fuente: INEGI.- Códice 90 Resultados Definitivos, XI Censo General de Población y Vivienda
En la ponderación realizada para determinar el ingreso promedio del personal ocupado en actividades agropecuarias se consideraron como premisas las marcas de clase de los intervalos de ingreso y la población de cada uno de estos intervalos.
Ingreso promedio laborado por semana de los pasajeros = [(689,390 X 0.5) + (949,733 X 0.75)A (5.374X 1.0) +(1,429,938 X 1.5) + (298,377 X 2.5) +
(138.280 X 4) + (84,358 X 7.5) + (55,597 X 10.0)] / (3,651,047)
Ingreso promedio laborado por semana de los pasajeros = 1.56 S. M. (S. M. = Salario Mínimo)
ANEXO 5
VELOCIDADES DE OPERACIÓN PARA DISTINTAS SUPERFICIES DE RODAMIENTO Y DISTINTOS
INDICES INTERNACIONALES DE RODAMIENTO
Anexo 5 Velocidades de operación para d ist intos t ipos de vehículos, d ist intos t ipos de terreno y diferentes índices
VELOCIDADES DE OPERACIÓN EN KM/H (AUTOMÓVIL) SUPERFICIE PAVIMENTADA
IRI
2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
P
82.000
81.000
80.000
78.000
75.000
72.000
69.000
66.000
63.000
58.000
55.000
LS
67.000
66.000
65.500
64.900
63.000
60.000
59.000
57.000
55.000
53.000
52.000
LA i
59.250
58.500
58.000
57.450
56.250
54.000
53.000
51.500
50.250
49.000
48.000
M J 51.500 I
51.000
50.500
50.000
49.500
48.000
47.000
46.000
45.500
45.000
44.000
VELOCIDADES DE OPERACIÓN EN KM/H (AUTOBUS) SUPERFICIE PAVIMENTADA
! IR.
2
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
P
88.000
87.000
85.000
83.000
79.500
77.000
71.500
67.000
63.000
57.000
54.000
LS !
69.000
68.300
67.500
67.000
65.700
64.000
62.000
60.000
56.500
53.000
50.500
LA
61.250
60.650
60.150
59.650
58.850
57.750
56.000
54.500
52.250
49.500
47.750
M J 53.500
53.000
52.800
52.300
52.000
51.500
50.000
49.000
48.000
46.000
45.000
VELOCIDADES DE OPERACIÓN EN KM/H (CAMION) SUPERFICIE PAVIMENTADA
IRI
2 3 4 5 6 7 8 9 10 i-i
12
P I 62.060
61.470
60.510
58.540
55.820
53.630
50.700
47.730
45.520
42.640
40.520
LS |
49.590
48.700
47.810
46.770
46.090
44.520
43.320
41.330
40.080
38.870
36.910
LA
42.730
42.300
41.670
41.000
40.490
39.530
38.760
37.550
36.520
35.470
34.050
M
35.830
35.810
35.410
34.990
34.570
34.100
33.660
33.170
32.310
31.410
30.520
P = Terreno Plano LS = Lomerío Suave LA = Lomerío Abrupto o Fuerte M = Terreno Montañoso
89
r i i c B I D L I O T E C A
VELOCIDADES DE OPERACIÓN EN KM/H (AUTOMÓVIL) SUPERFICIE REVESTIDA
| IRI
2
3
4
5 6 7 8 9 10 11 12
P
80.000
78.000
75.000
72.000
69.000
66.000
63.000
58.000
55.000
LS |
—
65.500
64.900
63.000
60.000
59.000
57.000
55.000
53.000
52.000
LA |
—
58.000
57.450
56.250
54.000
53.000
51.500
50.250
49.000
48.000
M J - I
50.500
50.000
49.500
48.000
47.000
46.000
45.500
45.000
44.000
VELOCIDADES DE OPERACIÓN EN KM/H (AUTOBUS) SUPERFICIE REVESTIDA
IRI
2
3
4
5 6 7 8 9 10 11 12
P
—
85.000
83.000
79.500
77.000
71.500
67.000
63.000
57.000
54.000
LS
—
67.500
67.000
65.700
64.000
62.000
60.000
56.500
53 000
50.500
LA
—
60.150
59.650
58.850
57.750
56.000
54.500
52.250
49.500
47.750
M J —
52.800
52.300
52.000
51.500
50.000
49.000
48.000
46.000
45.000
VELOCIDADES DE OPERACIÓN EN KM/H (CAMION) SUPERFICIE REVESTIDA
IRI
2
3
4
5 6 7 8 9 10 11 12
P
—
60.510
58.540
55.820
53.630
50.700
47.730
45.520
42.640
40.520
LS
—
47.810
46.770
46.090
44.520
43 320
41.330
40.080
38.870
36.910
LA
—
41.670
41.000
40.490
39.530
38.760 •
37.550
36.520
35.470
34.050
M ] —
35.410
34.990
34.570
34 100
• 33.660
33.170
32.310
31.410
30.520
P = Terreno Plano LS = Lomerío Suave LA = Lomerío Abrupto o Fuerte M = Terreno Montañoso
