Teste de Atenção Concentrada - TEACO

7/31/2019 Teste de Ateno Concentrada - TEACO

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FABIN JAVIER MARN RUEDA

EVIDNCIAS DE VALIDADE PARA O TESTE DE ATENOCONCENTRADA TEACO-FF

ITATIBA

2009


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FABIN JAVIER MARN RUEDA


Tese apresentada ao Programa de Ps-

Graduao Stricto Sensu da Universidade

So Francisco para obteno do ttulo de

Doutor em Psicologia.

ORIENTADOR:PROF.DR.FERMINO FERNANDES SISTO

ITATIBA

2009


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157.93 Rueda, Fabin Javier Marn.R861e Evidncias de validade para o Teste de Ateno

Concentrada TEACO-FF/ Fabin Javier MarnRueda. -- Itatiba, 2009.

151 p.

Tese (doutorado) Programa de Ps-GraduaoStricto Sensu em Psicologia da Universidade So Francisco.

Orientao de: Fermino Fernandes Sisto.

1. Avaliao psicolgica. 2. Psicologia do trnsito.3. Construo de testes. I. Sisto, Fermino Fernandes.II. Ttulo.


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UNIVERSIDADE SO FRANCISCO

PROGRAMA DE PS-GRADUAO STRICTO SENSU

DOUTORADO EM PSICOLOGIA


Autor: Fabin Javier Marn RuedaOrientador: Prof. Dr. Fermino Fernandes Sisto

Este exemplar corresponde redao final da tese de doutorado

defendida por Fabin Javier Marn Rueda e aprovada pela comisso

examinadora.

Data: 09 / 02 / 2009

COMISSOEXAMINADORA

___________________________________________________________Prof. Dr. Fermino Fernandes Sisto

___________________________________________________________Prof. Dr. Sebastin Urquijo

___________________________________________________________Profa. Dra. Iara Picchioni Thielen

____________________________________________________________Profa. Dra. Accia Aparecida Angeli dos Santos

____________________________________________________________Profa. Dra. Ana Paula Porto Noronha

Itatiba

2009


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Quero que voc seja Doutor,

Mas que te chamem de Senhor.Ser Doutor um privilegio de poucos,

Ser Senhor um privilegio de menos ainda.

Senhor Carlos Alberto Marn Gomez


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Todo desespero traz um pouco de esperana,

E todo travesseiro, um sonho de criana,

Me chame para brincar tambm.

Vou pular a corda que procura o meu pescoo,

No vou dizer que gosto sem saber o gosto,Comer o chocolate antes do almoo,

E te beijar, depois de lambuzar o rosto.

Vou criar um mundo novo dentro de um salo,

Convidar o lobo mau e o bicho papo,

Conhecer tambm teu corao,

Proteger nosso sentimento com bolinha de sabo.

Vou me esconder to perto,Que ningum vai me perceber,

No meu esconderijo tambm cabe voc.

Vou sentir o amor mais perto,

Quando desistir de entender.

Me abrace bem apertado para caber ns dois,

E a gente fala baixinho para sorrir depois,

E quando o corao estiver batendo junto,Antes de escurecer,

A gente corre e salva o mundo.

Msica de Rafael Gasparin Correa(Para minha filha Ana Vitria)


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Dedicatria

Este trabalho para o meu pai e minha filha Ana Vitria.

Para o meu pai porque ele tinha o sonho de me ver doutor, mas principalmente porque

me ensinou a ser senhor.

Para minha filha por me dar foras todos os dias e saber que no vai ser uma, duas e

nem trs machadadas que vo cortar nossas fortes razes.


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Agradecimentos

Sem dvida muitas so as pessoas que passaram pela minha vida desde que

cheguei ao Brasil no ano 2000, sendo que muitas delas merecem a minha gratido e, em

alguns momentos, o meu desabafo. H pouco tempo uma pessoa que considero um

amigo me disse: voc tem que aprender a ler o que no est escrito e a escutar o que

no falado. No meu caso, gostaria que o est escrito nestes agradecimentos seja

entendido da forma em que est, sem mais nem menos, e o que no est escrito gostaria

que fosse entendido de uma forma muito simples, no vale a pena escrever sobre coisas

que no tem importncia. Em relao ao falado, nunca fui muito bom para expressar o

que sinto, por isso tentei faz-lo de uma forma clara aqui.

A primeira pessoa que quero agradecer o meu Pai, Carlos. Precisaria de muito

tempo e espao para escrever a respeito dele, mas consigo resumir o meu agradecimento

em poucas linhas: te agradeo por ter me apoiado sempre, pelo carinho que sempre

senti, por ter sofrido calado os meus sofrimentos, por ter amado a sua neta mesmo sem

conhec-la, por me ensinar o que o respeito, a gratido, a amizade e a lealdade, por me

ensinar que ser educado no saber comer com trs garfos e trs facas e nem ter um

sobrenome importante, por gostar das pessoas que gostam de mim, por estar sempre ao

meu lado, por me aconselhar at o ltimo momento; enfim, te agradeo por tudo o que

voc representou e representa para mim. Pode ter certeza que est me fazendo muita

falta.

A minha me Cristina, porque somos diferentes, mas sentimos o mesmo amor,

porque sempre me apoiou nas minhas caminhadas, porque junto ao meu pai me mostrou

o caminho certo. s vezes sinto dificuldade em expressar o que sinto, mas pode ter

certeza que AMO MUITO VOC, sinto a sua falta e sempre quis voc mais perto de

mim.


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minha princesa Ana Vitria, porque tenho saudade de voc, porque te vejo

todos os dias na tela do computador ou em algumas fotos do meu quarto e sinto uma

vontade enorme de te abraar e beijar. Te agradeo por me dar foras e por me fazer

saber que um dia vamos estar juntos. A cada dia que passa acredito mais que existe uma

carga gentica muito grande que determina e molda o nosso comportamento e o nosso

carter, e isso me deixa muito feliz...

A Fermino Fernandes Sisto, porque sem ele hoje eu no estaria no Brasil. Porque

j no primeiro semestre de faculdade me chamou para trabalhar com ele, num perodo

de saudade no qual eu queria desistir e voltar para o Uruguai. Te agradeo por ter me

incentivado, por ter me mostrado o gosto pela pesquisa, por ter me apoiado quando

precisei e pelas broncas dadas em momentos nos quais tambm precisei. Hoje posso

dizer com certeza que nestes oito anos de convivncia voc foi um timo orientador,

mas mais do que isso, voc foi um amigo, um confidente, um conselheiro e, em muitos

casos, um pai... Tenho certeza que so poucas as pessoas que tiveram o privilegio de

conhecer o Fermino que eu conheci. O Fermino que abre as portas da sua casa e te

brinda o carinho da famlia, o Fermino que faz mais de 300 quilmetros para levar o

meu pai ao hospital porque eu no tinha como faz-lo e que, alm disso, cuidou dele

durante vrios dias na prpria casa como se fosse da famlia, o Fermino que comprou

brigas que no eram dele pelo simples fato de terem sido comigo, o Fermino que

sempre me perguntava se estava precisando de alguma ajuda, o Fermino que andou mais

de 1.000 quilmetros para me acompanhar a conhecer a minha filha... Enfim, o Fermino

no qual o meu pai confiou e numa das ltimas conversas que tive com ele me disse que

estava tranqilo porque voc estava do meu lado... Para quem me conhece e sabe o que

meu pai representava, acho que isso resume o que sinto por voc... Por essas coisas e


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por outras que no momento no lembro, mas que de vez em quando costumo lembrar,

gostaria que soubesse que sempre vai ter a minha amizade, lealdade e gratido.

Quero agradecer tambm Accia Aparecida Angeli dos Santos, por tudo o que

ela representa para mim. Sempre que tive a possibilidade de passar momentos junto a

voc me mostrou o quanto tica, sincera, correta e amiga. Voc uma pessoa que em

muitos momentos exerceu, talvez sem saber, um papel de me para mim aqui no Brasil.

Nunca te disse, mas eu lembro de dois momentos nos quais eu apenas queria botar pra

fora sem que ningum me cobrasse nada ou me desse lies, e foi a voc que recorri.

Nesses momentos voc foi um porto seguro para mim, e por isso que no posso deixar

de falar o quanto sou grato e o quanto te admiro e gosto.

Tambm foi uma pessoa muito importante Ana Paula Porto Noronha. Voc uma

pessoa com a qual gostaria de ter convivido mais tempo, pois quando percebi o quanto

voc especial eu j tinha passado alguns anos aqui na universidade. Essa uma coisa

pela qual gostaria de te pedir desculpas. Mas fora essas desculpas tenho que te

agradecer por muitas coisas, pela simpatia, pelo carinho, por sempre ter uma palavra

amiga para oferecer, por se preocupar sempre comigo. Devo dizer que se a Accia foi

como uma me para mim, voc com certeza exerceu o papel de irm mais velha em

muitos momentos. Nunca tive a oportunidade de falar para voc, mas assim como o

meu pai falava do Fermino, uma outra pessoa sobre a qual ele se referia com muito

carinho era voc, mesmo te vendo em poucas ocasies.

Ao Ricardo Primi, porque me ajudou em muitos momentos. Pode ter certeza que

h coisas que ficaram marcadas e sempre que voc precisar vou estar a para retribuir.

A Makilim Nunes Baptista, pela alegria de sempre e pelos bons momentos que

passamos juntos, seja na faculdade, em congressos ou na academia.


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A Cludio Garcia Capito, Maria Cristina Rodrigues Azevedo Joly, Alessandra

Gotuzo Seabra Capovilla, Anna Elisa de Villemor-Amaral e Claudette Maria Medeiros

Vendramini, por ter colaborado, de uma ou outra forma, na minha formao.

Aos Professores Doutores Sebastin Urquijo e Iara Picchioni Thielen, pelas

contribuies realizadas na banca de qualificao e pelas boas conversas no pouco

tempo que passamos juntos.

Ao meu irmo de escolha, Alessandro Ferreira de Almeida, porque estamos

sempre juntos mesmo sem nos ver. Voc dessas pessoas que provam que a amizade

existe e no podemos explicar o por qu. Se me perguntarem o por qu de sermos to

amigos eu no saberia explicar, s sei que quero que continue assim. O meu

agradecimento vai tambm para o Celso, a Snia, a Fabiana e o Serginho, porque

realmente fazem parte da minha famlia.

Ao meu grande amigo Alexandre Jos Raad, que muitas vezes passou por cima da

nossa amizade para exercer o papel de pai. Assim como muitas das pessoas que esto

nestes agradecimentos, voc foi uma pessoa com a qual sempre contei e conto, pois

muitas vezes no foi necessrio me aproximar de voc para te pedir ajuda, conselhos ou

simplesmente uma conversa amiga... Quando eu me dava conta do que precisava voc j

estava do meu lado me estendendo a mo! Voc sabe o que representa para mim... para

colocar toda a gratido que sinto por voc precisaria de muitas pginas.

A Aline, por ter aparecido em minha vida num momento no qual pensei que

poucas coisas boas poderiam acontecer. Te agradeo por estar do meu lado em tudo, por

no me cobrar, por aceitar coisas que poucas pessoas aceitariam, por me seguir sempre,

por no querer mudar nada em mim... Enfim, obrigado pelo carinho que me mostra

todos os dias. Voc uma pessoa muito especial para mim e no quero que saia do meu

lado.


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A Anlia Cosac Quelho Martins, porque nunca vou esquecer de voc me ajudando

a arrumar os meus horrios do curso de graduao para que pudesse realizar juntamente

o mestrado. Sem voc isso no teria sido possvel. Te agradeo tambm por ter estado

junto em vrios momentos difceis da minha vida e me ajudar no que estava ao teu

alcance sem nunca me perguntar nada. Posso nunca ter falado disso para voc, mas com

certeza no esqueci.

Adriana Suehiro, por ter sido uma companheira de trabalho incansvel no

laboratrio e mais, por sempre ter sido uma amiga com a qual pude conversar. Depois

que conheci a sua famlia pude perceber por que voc era to especial. Estendo a todos

eles essa minha gratido!

Ao Marcelo Tai-Chi pelas nossas conversas longas e descontradas no boteco,

pelos nossos cigarros no fumdromo, pelos almoos e churrascos, enfim, pela amizade

que sempre me deu.

A Monalisa Muniz, porque sempre foi uma amiga e uma confidente. Por ser uma

pessoa simples, boa e correta.

Carmo, Dudu, Dbora e Dario, por dividir a sua amizade e a sua famlia.

Aos amigos e colegas de laboratrio e faculdade, Z, Marina, Evelin, Bia,

Amanda, Constncia, Gi Alves, Rodolfo, Julia, Priscila e me, D na boa, Gleiber,

Tch, Maiana, Arthur, Bruna, Fernanda Patricia, Priscila, Cynthia, Gi Pianowski,

Henrique, Nelimar, Taty, Paulo, Marcelo e Thelma, Rafinha, Jaque Aju e Renatinha. A

todos deixo aqui o meu agradecimento, a uns pelo carinho de todos os dias e a outros

porque quando precisei deram o sangue por mim, literalmente... Isso foi algo que nunca

vou esquecer!

Ao Daniel, porque tenho guardados momentos muitos bons que passei junto a

voc.


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A Rita Zenorini, porque ela foi fundamental em um momento da minha vida no

qual eu no tinha como resolver sozinho algumas coisas e no pensou duas vezes em me

estender a mo. Dificilmente conhecemos pessoas to boas e sinceras que nos brindam a

sua amizade sem pedir absolutamente nada em troca. Eu tive o privilegio de conhecer

uma pessoa assim!

A Roseli Poleci, que mais do que uma funcionria da Ps foi uma amiga em todos

estes anos em que estou na Universidade So Francisco, me ajudando em tudo que

precisei, tirando dvidas e tentando resolver os problemas.

A Paulo e Rosngela Fumache, porque sempre lembram de mim e porque sempre

lembro de vocs, mesmo a gente se vendo a cada seis meses!

Agradeo tambm a Lincoln Raad e a sua famlia, pelos bons momentos que nos

proporcionaram tanto a mim quanto ao meu pai.

A Cassia Bighetti e Keli Cristina de Lara Campos pela amizade. Tambm

agradeo pelas contribuies, cada uma na sua rea, para o meu desenvolvimento

profissional.

A Jaciene, porque sempre esteve por perto com a sua simplicidade, humildade,

amizade e sabedoria.

A Claudia Arajo da Cunha, pelo companheirismo e ajuda a todo momento.

Inclusive na coleta de materiais sem os quais muitas pesquisas no teriam sido

realizadas.

A Marlene Alves da Silva pelo companheirismo e simplicidade. Sem ela grande

parte deste trabalho no poderia ter sido realizado.

A todas as funcionrias da Secretaria de Ps-Graduao da Universidade So

Francisco, especialmente Marcela Gressoni, pela prestatividade e prontido em atender

as minhas demandas.


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Resumo

Rueda, F. J. M. (2009).Evidncias de validade para o Teste de Ateno Concentrada TEACO-FF. Tese de Doutorado, Programa de Ps-Graduao Stricto Sensu em

Psicologia, Universidade So Francisco, Itatiba, 151p.Este trabalho teve como objetivo estudar as propriedades psicomtricas do Teste deAteno Concentrada TEACO-FF, por meio de evidncias de validade relativas estrutura interna do teste, assim como tambm em relao a outras variveis. Ainda,foram estudados os ndices de preciso do instrumento. Participaram da pesquisa, aotodo, 1058 indivduos dos estados da Bahia e de Sergipe. Deles, 551 estavam passandopelo processo de avaliao psicolgica pericial para obteno, renovao ou mudanade categoria da Carteira Nacional de Habilitao (CNH), e 507 eram estudantesuniversitrios de uma instituio particular. A mdia de idade foi de 25,21 anos(DP=7,76), sendo que 546 (51,6%) foram mulheres. Os instrumentos aplicados foram o

Teste de Ateno Concentrada TEACO-FF, o Teste de Ateno Concentrada AC, osTestes de Ateno Dividida e Sustentada AD e AS e o Teste Conciso de Raciocnio TCR. Os resultados mostraram que, em relao estrutura interna do teste, haveria anecessidade de serem criadas normas especficas em funo da idade, do sexo e doestado de residncia das pessoas. Nesse sentido, o estudo referente evidncia devalidade de construto pelas idades mostrou uma diferenciao entre as faixas etrias at27 anos, dos 28 aos 35 anos e pessoas com 36 anos ou mais. Quanto ao sexo e ao estadode residncia, o estudo do funcionamento diferencial do item mostrou que haveria itensque favorecem um ou outro grupo. Tambm foi verificada a necessidade de separar asnormas do instrumento em funo do tipo de avaliao psicolgica pericial (obteno,renovao ou mudana de categoria), da categoria da CNH e pelo fato de exercer ou no

atividade remunerada relacionada ao contexto do trnsito. Quanto relao com outrostestes, o estudo comparando o TEACO-FF com o AC mostrou coeficientes decorrelao positivos e significativos, de magnitude moderada. Por sua vez, ao analisar arelao com o AS observaram-se correlaes positivas e significativas entre as medidasde Concentrao e de Velocidade com Qualidade do AS com a ateno concentradaavaliada pelo TEACO-FF, sendo todas elas de magnitudes consideradas altas. J com oAD foi verificado que apenas a medida de Concentrao apresentou correlaesestatisticamente significativas com o TEACO-FF. Por fim, ao estudar a relao com oTCR foi verificado que houve correlaes positivas e estatisticamente significativasapenas no sexo feminino e na amostra total, sendo a magnitude dessas correlaesbaixa. Quanto preciso, ela foi estudada por meio do coeficiente alfa de Cronbach, as

duas metades de Spearman-Brown e Guttman e pelo modelo Rasch, obtendo-secoeficientes considerados excelentes, variando de 0,89 a 0,99. Com base nos resultadosforam obtidas evidncias de validade para o TEACO-FF, no apenas em relao a suaestrutura interna, mas tambm quando relacionado a outras variveis, principalmenteaquelas relativas ao contexto do trnsito.

Palavras-chave: Psicometria, Testes Psicolgicos, Psicologia do Trnsito.


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Abstract

Rueda, F. J. M. (2009). Validity Evidences to the Concentrated Attention Test TEACO-FF. Doctoral Thesis, Stricto Sensu Post-Graduation in Psychology Program,

So Francisco University , Itatiba, 151p.

This work was aimed at studying psychometric properties of the ConcentratedAttention Test TEACO FF, through validity evidences related to the tests internalstructure, as well as related to other variables. Also, the instruments reliability rateswere studied. The participants were 1058 individuals from the states of Bahia andSergipe. From this total number, 551 were passing through specialized psychologicalassessment process in order to obtain, renovate or change the categories of their drivinglicense, and 507 were undergraduates of a private institution. The mean of age was of25.21 years (SD=7.76), and 576 (51.6%) were women. The instruments applied wereConcentrated Attention Test TEACO-FF, Concentrated Attention Test AC, Dividedand Sustained Attention Tests AD e AS, and Reasoning Concise Test TCR. Theresults have showed that, concerning tests internal structure, there would be the need ofcreating specific normsconsidering age, gender and peoples residency state. This way,the study referring construct validity evidence from ages have showed a differencebetween age groups until 27 years old, from 28 to 35 and people who were 36 years oldor older. As to gender and residency state, the study of the differential functioning ofitems have showed items that would benefit one or another group. It was also verifiedthe need of separating the instruments norms because of the type of specializedpsychological assessment (obtention, renovation of change of categories), the drivinglicense category and the fact of doing or not doing a paid occupation related to

traffic. As to other tests, the study comparing TEACO-FF with AC has showed positiveand significant correlations coefficients, of moderate magnitude. In its turn, whenanalyzing the relation with AS, positive and significant correlations were observedbetween the measures of Concentration and Speed with Quality of AS with theconcentrate attention assessed by TEACO_FF, so that all their magnitudes wereconsidered high. But with Ad, It was verified that only the concentration measurepresented correlations statistically significant with TEACO-FF. Ultimately, whenstudying the relation with TCR it was verified that there were positive and statisticallysignificant correlations only on female gender and on the total sample, so that theirmagnitude were low. As to reliability, it was structured through Cronbachs alpha

coefficient, Spearman-Brown and Guttman split-half, and by Rasch model, obtainingexcellent coefficients, varying from 0.89 to 0.99. Based on the results, validityevidences were obtained to TEACO-FF, not only related to its internal structure, but toother variables, mainly those related to traffic context.

Keywords: Psychometric; Psychological tests; Traffic Psychology.


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Resumen

Rueda, F. J. M. (2009). Evidencias de validez para el Test de Atencin Concentrada TEACO-FF. Tesis de Doctoramiento, Programa de Pos-Graduacin Stricto Sensu en

Psicologa, Universidad So Francisco, Itatiba, 151p.Este trabajo tuvo como objetivo estudiar las propiedades psicomtricas del Test deAtencin Concentrada TEACO-FF, por medio de evidencias de validez relativas a laestructura interna del test, as como tambin en relacin a otras variables. Todava,fueron estudiados los ndices de precisin del instrumento. Participaron de lainvestigacin, al todo, 1058 individuos de los estados de Bahia y Sergipe. De ellos, 551estaban pasando por el proceso de evaluacin psicolgica para obtencin, renovacin ocambio de categora de la Libreta de Conducir y 507 eran estudiantes universitarios deuna institucin privada. El promedio de edad fue de 25,21 aos (DP=7,76), siendo que546 (51,6%) fueron mujeres. Los instrumentos aplicados fueron el Test de Atencin

Concentrada TEACO-FF, el Test de Atencin Concentrada AC, los Testes deAtencin Dividida e Sostenida AD y AS y el Test Conciso de Raciocinio TCR. Losresultados mostraron que, en relacin a la estructura interna, existira la necesidad decrear normas especficas en funcin de la edad, del sexo y del estado de residencia delas personas. En ese sentido, el estudio referente a la evidencia de validez de constructopor las edades mostr una diferenciacin, siendo ella, hasta los 27 aos, de los 28 a los35 aos y personas con 36 aos o ms. En relacin al sexo y al estado de residencia, elestudio del funcionamiento diferencial del tem mostr que habra tems que favorecenuno u otro grupo. Tambin, fue verificada la necesidad de separar las normas delinstrumento en funcin del tipo de evaluacin psicolgica (obtencin, renovacin ocambio de categora), de la categora de la Libreta de Conducir y por el hecho de ejercer

o no actividad remunerada relacionada al contexto del trnsito. Sobre la relacin conotros testes, el estudio comparando el TEACO-FF con el AC mostr coeficientes decorrelacin positivos y significativos, de magnitud moderada. Por su vez, al analizar larelacin con el AS se observaron correlaciones positivas y significativas entre lasmedidas de Concentracin y de Velocidad con Calidad del AS con la atencinconcentrada evaluada por el TEACO-FF, siendo todas ellas de magnitudes consideradasaltas. Ya con el AD fue verificado que apenas la medida de Concentracin presentcorrelaciones estadsticamente significativas con el TEACO-FF. Por fin, al estudiar larelacin con el TCR fue verificado que hubo correlaciones positivas y estadsticamentesignificativas apenas en el sexo femenino y en la muestra total, siendo baja la magnitudde esas correlaciones. En cuanto a la precisin, ella fue estudiada por medio del

coeficiente alfa de Cronbach, las dos mitades de Spearman-Brown y Guttman y por elmodelo Rasch, obtenindose coeficientes considerados excelentes, variando de 0,89 a0,99. Con base en los resultados fueron obtenidas evidencias de validez para elTEACO-FF, no apenas en relacin a su estructura interna, sino que tambin en lacomparacin con otras variables, principalmente aquellas relativas al contexto deltrnsito.

Palabras clave: Psicometra, Testes Psicolgicos, Psicologa del Trnsito.


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Lista de Figuras

Figura 1. Frequncia de pontos dos participantes..........................................................................71

Figura 2. Pontuaes no TEACO-FF e idade dos participantes....................................................72

Figura 3. Mdias das pontuaes no TEACO-FF por faixas estrias dos participantes................73

Figura 4. Distribuio da categoria da CNH dos participantes .....................................................82


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Lista de Tabelas

Tabela 1. Distribuio e percentual dos participantes por faixa etria, sexo e estado...................62

Tabela 2. Subgrupos de faixas etrias formados pela prova de Tukey para o TEACO-FF ...........73

Tabela 3. Acrscimos de DIF por sexo, mudana e valores de tpor estmulo alvo que

apresentou DIF .............................................................................................................................76

Tabela 4. Acrscimos de DIF por sexo, mudana e valores de tpor estmulo alvo que

apresentou DIF .............................................................................................................................78

Tabela 5. Subgrupos de tipo de avaliaao formados pela prova de Tukey para o TEACO-

FF...................................................................................................................................................81Tabela 6. Subgrupos de categoria da CNH formados pela prova de Tukey para o

TEACO-FF....................................................................................................................................83

Tabela 7. Coeficientes da Correlao de Pearson e parciais entre a ateno concentrada

do TEACO-FF e do AC, nveis de significncia (p) no total e por sexo.......................................85

Tabela 8. Subgrupos da classificao no AC formados pela prova de Tukey para o

TEACO-FF....................................................................................................................................87

Tabela 9. Coeficientes de Correlao de Pearson e parciais entre a aten4aoconcentrada do TEACO-FF e as medidas do AS, nveis de significncia (p) no total e

por sexo ........................................................................................................................................88

Tabela 10. Coeficientes de Correlao de Pearson e parciais entre a ateno

concentrada do TEACO-FF e as medidas do AD, nveis de significncia (p) no total e

por sexo .........................................................................................................................................91

Tabela 11. Coeficientes de Correlao de Pearson e parciais entre o TEACO-FF e o

TCR, nveis de significncia (p) no total e por sexo .....................................................................93Tabela 12. Coeficientes de preciso (alfa, Spearman-Brown, Guttman e Rasch) por

faixas etrias, sexo e independentemente de sexo e idade ............................................................94


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Sumrio

Apresentao .................................................................................................................. 01

Fundamentao Terica.................................................................................................. 03

O trnsito e a psicologia aplicada nesse contexto.................................................. 03O construto da ateno e a relao com o trnsito ................................................ 26

Objetivo Geral ................................................................................................................ 60

Objetivos Especficos ..................................................................................................... 60

Mtodo............................................................................................................................ 61

Participantes........................................................................................................... 61Instrumentos .......................................................................................................... 64Procedimento ......................................................................................................... 69

Resultados....................................................................................................................... 70

Evidncia de validade de construto pela diferenciao das idades ....................... 70Evidncia de validade relativa estrutura interna dos itens: funcionamentodiferencial do item (DIF)....................................................................................... 74Evidncia de validade de critrio em relao varivel tipo de AvaliaoPsicolgica Pericial................................................................................................ 80Evidncia de validade de critrio em relao varivel categoria da CNH.......... 82Evidncia de validade de critrio em relao varivel exercer ou no atividaderemunerada ............................................................................................................ 84Evidncia de validade pela relao com outras variveis: com o Teste de Ateno

Concentrada AC (Cambraia, 2003) .................................................................... 85Evidncia de validade pela relao com outras variveis: com o Teste de AtenoSustentada AS (Sisto, Noronha, Lamounier, Rueda & Bartholomeu, 2006) ..... 87Evidncia de validade pela relao com outras variveis: com o Teste de AtenoDividida AD (Sisto, Noronha, Lamounier, Bartholomeu & Rueda, 2006)........ 90Evidncia de validade pela relao com outras variveis: com o Teste Conciso deRaciocnio TCR (Sisto, 2006) ............................................................................ 92ndices de Preciso ................................................................................................ 93

Discusso........................................................................................................................ 96

Consideraes finais..................................................................................................... 107

Referncias ................................................................................................................... 110

Anexos.......................................................................................................................... 129


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Apresentao

As Resolues n 025/2001 e n 02/2003 do Conselho Federal de Psicologia (CFP,2001; 2003) estabeleceram diretrizes para a elaborao e o uso de instrumentos de

medida, assim como tambm procuraram incentivar o desenvolvimento e a criao de

novos testes. A construo de testes brasileiros tem apresentado destaque, especialmente

nos ltimos cinco anos. Nesse sentido, a produo de instrumentos direcionados para

reas e/ou contextos especficos da psicologia faz-se necessria, tal como o caso da

Psicologia do Trnsito.

dentro desse contexto que foi desenvolvido o Teste de Ateno Concentrada

TEACO-FF (Rueda & Sisto, no prelo), com vistas a oferecer um instrumento de medida

para a avaliao da ateno no contexto do trnsito. Dessa forma, tentando aprofundar a

questo relativa s pesquisas nacionais que visem aprimorar os estudos referentes s

propriedades psicomtricas dos testes utilizados no Brasil que foi proposto este

estudo, tendo como objetivo estudar as propriedades psicomtricas do TEACO-FF,

verificando evidncias de validade quanto sua estrutura interna e em relao a

variveis relacionadas ao contexto do trnsito. Ainda, procurou-se estudar os ndices de

preciso do instrumento.

No decorrer do trabalho o leitor ir encontrar, na Fundamentao Terica, uma

extensa reviso bibliogrfica no que diz respeito histria e ao desenvolvimento da

psicologia do trnsito no Brasil. Ainda nesse tpico realizado um detalhamento em

relao ao construto da ateno e a sua relao com o trnsito, apresentando as

pesquisas realizadas tanto no exterior quanto no mbito nacional.


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Posteriormente so apresentados os objetivos do estudo e o mtodo em questo.

Nele, o leitor poder verificar os participantes da pesquisa, os instrumentos utilizados e

os procedimentos adotados para a realizao da mesma.

A continuao se encontram os resultados da pesquisa, com um destaque para

cada evidncia de validade estudada, assim como tambm para o estudo dos ndices de

preciso. Em seguida apresentada a discusso do trabalho, sendo realizada a

interlocuo entre os dados verificados na literatura e os achados deste trabalho.

Por fim, os leitores podero encontrar as referncias utilizadas para a elaborao

da tese e os anexos da mesma. Desejamos ter contribudo, mesmo que de forma simples,

para o aprofundamento e a atualizao dos estudos referentes Psicologia do Trnsito

no Brasil.


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3

Fundamentao Terica

O trnsito e a psicologia aplicada nesse contexto

Para compreender os assuntos e as temticas que permearo este trabalho, num

primeiro momento se faz necessrio definir o que entendido por trnsito, ressaltando

que esse conceito, como muitos dos que sero abordados nesta pesquisa, apresenta

vrias definies. Assim, o trnsito definido por Rozestraten (1988, p. 4) como o

conjunto de deslocamentos de pessoas e veculos nas vias pblicas, dentro de um

sistema convencional de normas, que tm por fim assegurar a integridade de seus

participantes. Duas dcadas antes de Rozestraten, Arrudo (1966) j tinha definido o

trnsito como sendo o deslocamento de pessoas pelas vias de circulao, realizando uma

distino entre trnsito e trfego, sendo este ltimo diferenciado do primeiro em relao

a que o deslocamento seria realizado em misso de transporte.

Ainda, pode-se fazer referncia definio de Vasconcelos (1998), que afirmou

que o trnsito seria uma disputa pelo espao fsico resultante, na realidade, da disputa

pelo tempo e pelo acesso aos equipamentos que fazem parte do meio urbano. Seria uma

negociao constante, coletiva e conflitiva, pelo espao. O autor sugeriu que essa

negociao no se daria entre pessoas iguais, que teria uma base ideolgica, poltica esocial, e que dependeria de como as pessoas se vem na sociedade e de seu acesso real

ao poder. Com base nessas definies poder-se-ia entender o trnsito como um

movimento essencialmente social, fato que j tinha sido apontado por Allport em 1973.

Por fim, segundo o Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB, 1997), Captulo I, art. 1, 1,

Considera-se trnsito a utilizao das vias por pessoas, veculos e animais, isolados ou


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em grupos, conduzidos ou no, para fins de circulao, parada, estacionamento e

operao de carga ou descarga.

Quando se fala em trnsito uma das primeiras coisas que vem tona para a maior

parte das pessoas o ato de dirigir veculos automotores. Isso porque dirigir a

principal forma de se movimentar em muitos pases do mundo. O ato de dirigir facilita a

realizao de atividades dirias rotineiras, como o trabalho, oportunidades para a

interao social e o desenvolvimento econmico por meio do transporte de mercadorias.

O fato de possuir uma carteira de motorista em muitas sociedades um smbolo

importante de independncia pessoal. Ainda, se por um lado o ato de dirigir estaria

relacionado freqentemente certa autonomia, o fato de no possuir esse direito

estaria associado ao isolamento social e depresso (Hu & Young, 1994; Marottoli,

Ostfeld & Merrill, 1993).

Quanto estrutura do trnsito, segundo Rozestraten (1988), ele seria constitudo

por vrios subsistemas, sendo os principais o homem, o veculo e a via. Em relao a

eles, o autor destaca que o homem seria o subsistema mais complexo, uma vez que teria

a capacidade de desorganizar, por si s, o funcionamento adequado do sistema como um

todo. Com base nisso, Rozestraten (1988) afirmou que o homem seria um subsistema

que mereceria muita ateno. Quanto ao veculo, ele poderia aparecer nas mais variadas

formas, como carro, caminhes, bicicletas, por exemplo. E por fim, a via seria todo tipo

de espao usado para o deslocamento, incluindo cruzamentos, pedgios, dentre outros,

no se restringindo apenas pista. Destaca-se que esses trs componentes citados

seriam os denominados estticos. Ainda h os componentes dinmicos, que seriam os

motoristas, ciclistas, policiais rodovirios, profissionais que decidem sobre a

regulamentao no trnsito e sobre o fluxo, os sinais, as zonas de estacionamento,

dentre outras. Com base nisso, a via seria o ambiente que rodeia o homem e o veculo, e


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no qual estes de movimentam. Seria um subsistema estvel no qual aconteceriam todos

os conflitos do trnsito. Assim sendo, pode-se afirmar que a segurana no trnsito

requereria a integrao harmnica entre o homem, o veculo e a via.

Essa segurana no trnsito seria produto de comportamentos adequados por parte

dos integrantes desse sistema, e para que se produzam esses comportamentos seria

necessrio, de acordo com Rozestraten (1988), a ocorrncia de pelo menos trs

condies, quais sejam, a presena de estmulos ou de situaes que poderiam ser

observadas; um organismo em condies de perceber e de reagir adequadamente aos

estmulos, sem deficincias sensoriais, mentais ou motoras que prejudicariam sua reao

e, por fim, uma aprendizagem prvia dos sinais e das normas que deveriam ser seguidas.

Quanto primeira condio, Rozestraten (1988) aponta que uma determinada situao

ou at mesmo um estmulo, poderia ser considerado determinante para a ocorrncia ou

no de um comportamento especfico em relao ao ato de conduzir um veculo. O

autor ressalta que o trnsito envolveria diferentes estmulos provenientes do ambiente,

tais como, pedestres, sinalizaes, outdoors, dentre outros, exigindo que o motorista

selecione aqueles que seriam mais pertinentes na execuo da tarefa de dirigir,

cumprindo dessa forma, a segunda condio citada pelo autor.

Quanto aprendizagem de sinais e normas, no exterior, alguns pesquisadores

objetivaram compreender os processos que cerceariam o ato de aprender a dirigir um

veculo automotor. Assim, para Fitts e Posner (1967) a aquisio da habilidade de

dirigir aconteceria em trs fases, quais sejam, a fase cognitiva, na qual o sujeito tentaria

entender a funo dos controles do carro e as suas respostas; a fase intermediria ou

associativa, que se caracterizaria pela espera do feedbackdado pelo instrutor de trnsito

em relao s estratgias e destrezas utilizadas por parte do motorista e, por fim; a fase

de autonomia, na qual a tarefa de dirigir seria realizada num nvel alto de habilidade e


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com um esforo mnimo. Para os autores, nessa ltima fase que o comportamento do

motorista se definiria, podendo apresentar-se mais descontrado e mais confiante

(conversando ao volante, ouvindo msica, concentrando-se mais nos outdoors do que na

prpria via) e que, em muitos casos, poderia levar ao envolvimento em acidentes de

trnsito (AT). Fitts e Posner (1967) ressaltaram que na fase de autonomia, a falta de

ateno dos motoristas contribuiria muito para a ocorrncia de acidentes.

O processo de aprendizagem de dirigir tambm foi classificado em trs fases por

Stradling e Parker (1996). Para eles a primeira fase seria a chamada Mestria Tcnica,

e consistiria nas condies bsicas de destreza para dirigir um veculo, como o fato de

trocar as marchas, colocar a marcha-r e aprender a utilizar os espelhos retrovisores com

certa habilidade. Essa fase teria a durao de 2 a 12 meses. Na segunda fase, chamada

pelos autores de Fase de Entender a Via, os motoristas deveriam entender quais as

possveis indicaes que antecipariam as aes de outros motoristas e/ou pedestres,

como por exemplo, quando um veculo ir dar marcha-r, quando far uma converso

numa esquina, dentre outros. Para a ocorrncia dessa fase o motorista deveria ter um

nvel razovel de mestria, portanto, ela aconteceria a partir dos 12 meses de experincia.

Por fim, Stradling e Parker (1996) indicaram como sendo a terceira fase a Expressiva,

na qual o motorista expressaria a sua forma de ser e de agir, assim como tambm

aspectos da sua personalidade, a partir dos recursos que adquiriu at ento.

Com base nesses processos de aquisio da habilidade de dirigir, Gonzles e

Hoffmann (2004) afirmaram que na atividade de dirigir um veculo automotor existiria

um conjunto de fatores e processos psicolgicos que integrariam o sistema cognitivo

humano, e que o funcionamento inadequado de um desses fatores poderia provocar o

envolvimento em acidentes de trnsito (AT). Por sua vez, Rocha (2006) apontou que no

processo cognitivo das pessoas ao dirigir um veculo muitas informaes seriam


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reunidas e avaliadas (conhecimentos, normas, costumes, personalidade, dentre outros)

para tomar uma deciso num curto perodo de tempo, sendo que essa deciso muitas

vezes poderia ser de adequao ao disposto pelo sistema trnsito, mas tambm de

transgresso, gerando, dessa forma, riscos ao ambiente do trnsito.

Segundo Rozestraten e Dotta (1996) dirigir um veculo seria trabalho para

especialistas e necessitaria de uma preparao bastante especial e um grande

autodomnio. Para os autores no existiria um trabalho humano que exigisse mais

ateno, habilidade, talento, dedicao e concentrao do que o ato de dirigir um

veculo. Destacam como fatores pessoais mais importantes possuir uma ateno muito

aguada, ter esprito de equipe e respeito pelas leis de trnsito.

Para Lajunen e Summala (1997) o ato de dirigir de forma segura poderia ser

entendido a partir de dois componentes, quais sejam, as habilidades cognitivas e a

motivao. As habilidades cognitivas envolveriam o processamento de informaes e

habilidades motoras, enquanto que a motivao abrangeria fatores permanentes da

personalidade e atitudes em relao segurana no trnsito. Vale destacar que para os

autores, as habilidades motoras e cognitivas no preveriam, necessariamente, o

envolvimento de motoristas em acidentes, porm, seriam muito importantes para avaliar

um candidato motorista.

Com base no apresentado at aqui poderia ser afirmado que os problemas

relacionados ao trnsito no se restringiriam apenas ao crescimento da frota e

engenharia do sistema virio, como muitas vezes apontado, mas tambm, e

principalmente, ao comportamento do motorista. Nesse sentido, deve ser destacado que

a identificao dos comportamentos do motorista que poderiam desencadear os AT tem

sido um desafio para os pesquisadores da rea. Assim, Clark (1995) apresentou dois

tipos de fatores ligados aos acidentes dos motoristas, sendo eles, os de ordem cognitiva,


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que estariam relacionados ao processamento da informao; e os de ordem social, que

possuiriam um carter motivacional e desencadeariam uma propenso a cometer

violaes no trnsito. Por sua vez, Rozestraten (1988), num estudo investigando as

causas dos AT, ressaltou o fator humano como sendo o principal responsvel,

dividindo-o trs aspectos, quais sejam, o erro do condutor, as condies do condutor e o

erro do pedestre. Ainda nessa pesquisa, o autor indicou que os fatores humanos mais

diretamente associados com os acidentes de trnsito seriam fruto de comportamentos

relacionados a algum tipo de deficincia nas aes do motorista, mais do que de

caractersticas de agressividade ou irritao. Ainda, na pesquisa realizada por

Rozestraten e Dotta (1996), os autores enfatizaram que dentre os elementos

relacionados s causas dos AT, mais de 90% deles estariam associados a fatores

humanos e apenas 10% seriam decorrentes de causas relacionadas s condies

ambientais, do veculo ou da via.

A falha humana como desencadeante dos AT j tinha sido constatada num estudo

realizado na Inglaterra por Sabey e Staughton (1975) entre maro de 1970 a abril de

1972, no qual foram investigados 1164 acidentes. Os autores verificaram que do total,

948 dos AT aconteceram por falha humana. Por sua vez, Campos (1978) apontou que a

partir de numa pesquisa realizada pela Diretoria-Geral de Trnsito de So Paulo no ano

de 1972, com base nos dados de 100 bitos acontecidos em AT, 70% foram atribudos

s falhas humanas, 15% s falhas estruturais, 12% a falhas mecnicas do veculo e

apenas 3% foi atribudo a fatalidades.

Dentro desse contexto, Blasco (1994) ressaltou a importncia de direcionar os

esforos para minimizar os ndices de AT, sempre levando em considerao que o fator

humano apareceria como a principal causa desses acidentes. Nesse sentido, prever e

prevenir determinados comportamentos humanos, que poderiam resultar em acidentes,


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seria de extrema importncia, uma vez que a melhoria da sinalizao e das condies da

via no tem conseguido diminuir os altos nmeros de acidentes no Brasil e no mundo. O

autor destacou que nos ltimos anos algumas pesquisas na rea tm se preocupado em

contribuir para um maior entendimento e compreenso dos comportamentos e das

caractersticas psicolgicas dos condutores que poderiam se envolver em acidentes.

Assim, segundo Blasco (1994), uma vez conhecidas as fontes dos AT, medidas de

segurana poderiam ser tomadas para promover uma maior tranqilidade para os

usurios da via.

Quanto aos dados relacionados aos AT, nos Estados Unidos, em 1996, segundo o

Departamento de Trnsito Americano, foram registrados 41.907 AT com vtimas fatais

e no fatais. Alm disso, houve aproximadamente 6 milhes de acidentes que apenas

resultaram em dano propriedade. Ainda, segundo os dados dessa instituio, as

maiores taxas de acidente envolveram adultos jovens e idosos, quando comparado com

as pessoas de meia idade. Segundo Cooper (1990) e Hakamies-Blomqvist (1993) a

natureza dos acidentes nesses grupos de risco difere. Para esses autores, o consumo

excessivo de lcool e a alta velocidade seriam as causas mais comuns para o

envolvimento em acidentes de adultos jovens, mas no seriam os responsveis pelo

envolvimento de idosos. Nesse sentido, para Owsley (1997), para o National Highway

Traffic Safety Administration (1989) e para o Transportation Research Board (1989), os

maiores fatores de envolvimento em AT dos idosos seriam condies mdicas

prejudicadas e falta de ateno, incluindo tambm prejuzo da viso.

Autores como Barkley, Guevremont, Anastopoulos, DuPaul e Shelton (1993) j

apontavam que a metade das mortes de adolescentes entre 16 e 19 anos nos Estados

Unidos se deviam a AT, e que a prevalncia de homens nesses acidentes fatais era maior

do que o de mulheres. Os autores destacaram como possvel causa para esses acidentes


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a falta de concentrao apresentada para o campo visual que os adolescentes tm sua

frente enquanto dirigem.

Nell (2002) apontou que nos Estados Unidos, em 1994, independentemente da

idade, os homens morreram 2,86 vezes a mais do que as mulheres em AT, e duas vezes

mais do que elas envolveram-se em acidentes sem vtimas fatais. O autor apontou ainda

que na faixa etria de 16 a 20 anos haveria 44,31 acidentes com vtimas fatais a cada

100.000 acidentes no caso dos homens e que, em se tratando das mulheres, esses

nmeros cairiam para 20,43 a cada 100.000 AT. J na faixa etria dos 21 aos 24 anos os

valores cairiam para 42,52 e 14,02, para os homens e para as mulheres respectivamente.

Na dcada de 70 do sculo passado os AT se destacaram como um dos grandes

problemas mundiais, e os estudos a esse respeito tornaram-se importantes, na medida

em que eles procuraram investigar, de uma ou outra forma, as conseqncias de tal

problemtica e/ou formas de prevenir esses problemas. Nesse sentido, a Organizao

Mundial da Sade - OMS (1976) realizou um levantamento que evidenciou uma

incidncia de bitos entre os homens que tinham entre 15 e 24 anos, verificando uma

diminuio desses bitos aps os 25 anos de idade. Essa organizao estimou ainda que

at o ano de 2020 os AT seriam a terceira causa de bitos no mundo. J em 2002,

segundo a OMS os AT foram a segunda causa de mortes entre os adolescentes do sexo

masculino do mundo, sendo que a Organizao Pan-Americana de Sade (1994)

afirmou que aproximadamente 6% das deficincias fsicas no mundo seriam causadas

por AT. Em 2005, um relatrio da OMS revelou que os AT no mundo, apenas em 2004,

fizeram mais de 1.000.000 de vtimas fatais e dezenas de milhes de feridos. J o Banco

Mundial apontou em 2001 que os AT e os atropelamentos representaram perdas de U$S

10 bilhes apenas para essa organizao.


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No caso do Brasil, os AT foram apontados pela Fundao Nacional da Sade

(2000) como a segunda causa de mortes entre os jovens. Nesse sentido, segundo dados

do Departamento Nacional de Trnsito - DENATRAN (2005), em 1997 e 1998 foram

registradas 351.151 e 340.750 ocorrncias de acidentes sem bito, respectivamente, e

mais de 20.000 acidentes com vtimas fatais por ano. Em 1999 esse nmero manteve-se

praticamente estvel, sendo verificadas 325.729 ocorrncias sem bito e 20.178

acidentes com vtimas fatais. O mesmo foi evidenciado em 2001, com 394.596

acidentes sem bito e 20.039 com registro de vtimas. Por sua vez, em 2002 houve

318.313 acidentes sem vtimas fatais e 18.877 com vtimas.

Segundo Pires, Vasconcellos e Silva (1997), cerca de dois teros dos leitos

hospitalares dos setores de ortopedia e traumatologia do Brasil seriam ocupados por

vtimas de AT, com mdia de internao de vinte dias, gerando um custo mdio de U$S

20.000 por ferido grave. Os autores estimaram que o custo anual brasileiro referente ao

tratamento hospitalar decorrente dos acidentes de trnsito ultrapassaria os trs bilhes

de dlares, e ressaltaram que esses valores gastos dependeriam de vrios fatores, a

saber, a regio do pas, o veculo envolvido, a localizao do acidente, a gravidade da

vtima, dentre outros.

Estudos realizados pelo Centro de Pesquisa em Educao e Preveno da Rede

SARAH (CEPES) de Braslia e Salvador, focalizaram as internaes hospitalares no

perodo de fevereiro de 1999 at janeiro de 2000. A investigao revelou um total de

1.578 internaes por causas externas, os AT foram os de maior prevalncia, perfazendo

um total de 607 ocorrncias. Dentre eles, mais de 70% das pessoas eram do sexo

masculino. Foi verificado, ainda, que a maior incidncia no caso de leses isoladas

ocorreu na faixa etria entre os 30 e 39 anos, embora a idade em que os pacientes

sofreram leses variou dos 20 aos 80 anos. Nos ltimos dados apresentados pelo


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Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada - IPEA (2006) foi realizada uma simulao

quanto aos custos decorrentes dos AT, sendo verificado que um acidentado sem leses

teria um custo mdio de R$ 1.207,00, j uma vtima classificada como ferida pela

polcia rodoviria adicionaria R$ 38.256,00 e, por fim, uma vtima fatal representaria

um custo de R$ 281.216,00.

Segundo o DENATRAN (2004), em 2003 a frota de veculos no Brasil

ultrapassou o nmero de 36 milhes, sendo que mais de 60% dessa frota seria composta

por automveis, e o nmero de condutores habilitados superou os 37 milhes, o que

representaria mais de 20% da populao brasileira. Vale destacar que o custo para o

Brasil referente aos acidentes de trnsito chega ordem de R$ 20 bilhes por ano,

aproximadamente 20% a mais do que a Itlia, Holanda, Espanha e Estados Unidos, por

exemplo. Cerca de 81% desses acidentes ocorreram em reas urbanas e envolveram,

majoritariamente, automveis (55%).

No Brasil, j na dcada de 90, os jovens encontravam-se entre as principais

vtimas, com cerca de 24,32% na faixa etria de 15 a 24 anos de idade (DENATRAN,

1997). Em 2003, percebeu-se um aumento na faixa etria de bitos em AT, ficando

entre 25 e 34 anos (aproximadamente 25,41% dos 5.730 casos), sendo que 81% eram do

sexo masculino. Nos dados apresentados pelo DENATRAN (1997) tambm foram

mostrados os tipos de veculos envolvidos nos acidentes, sendo que os automveis

tiveram uma ocorrncia de 48,46% e as causas possveis dos acidentes foram a falta de

ateno, responsvel por mais de 30% da incidncia, e em segundo lugar o excesso de

velocidade, com 11,74%. Corroborando essa informao, dados do Conselho Nacional

de Trnsito (CONTRAN, 2001), indicaram que a falta de ateno foi responsvel por

mais de 35.000 acidentes, sendo que no ano de 2002 esse nmero ultrapassou 37.000

AT. Dessa forma, o nmero de AT por falta de ateno nesse perodo correspondeu a


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35% do total de acidentes de trnsito. Vale ressaltar que nesses dois anos a falta de

ateno foi a maior causadora de acidentes, se considerada a varivel de forma isolada.

Se levado em considerao a grande quantidade de fatores envolvidos no trnsito,

poder-se-ia afirmar que, embora parea claro que o homem represente o maior causador

de AT, seria quase impossvel dizer o quanto ele seria responsvel, uma vez que as

variveis intervenientes no sistema trnsito pareceriam ser muitas. Nesse sentido, para

Shinar (1978), a psicologia do trnsito apresenta-se como uma forma de investigar,

concretamente, as variveis psicolgicas que poderiam influenciar o modo dos

motoristas se comportarem e, de que forma esse comportamento poderia lev-los a

envolver-se em acidentes ou colocar-se em situaes de risco.

J para Rozestraten (1988) a psicologia aplicada ao trnsito poderia ser definida

como uma rea da psicologia que estuda, por meio de mtodos cientficos vlidos, os

comportamentos humanos no trnsito e os fatores e processos externos e internos,

conscientes e inconscientes que os provocam ou os alteram. Para o autor seria o

estudo dos comportamentos-deslocamentos no trnsito e de suas causas (p. 9).

Para Lim, Sayed e Navin (2004) o ambiente do motorista seria complexo e o fato

de cometer aes e tomar decises contraditrias poderia, muitas vezes, trazer prejuzos

srios e em muitos casos, at fatais. Para os autores, o papel principal do psiclogo do

trnsito seria minimizar a ocorrncia de tais eventos contraditrios, promovendo e

facilitando aes para a segurana e eficincia dos motoristas e pedestres inseridos no

ambiente do trnsito. Eles acrescentam que devido ao grande nmero de fatores que

influenciam o comportamento do motorista, promover essas aes se torna muito difcil,

e existiria uma necessidade de aumentar a compreenso da populao de uma forma

geral sobre a relao existente entre o motorista e o comportamento motriz, para dessa

forma utilizar essa compreenso na prtica. Quanto a esse aspecto, Pachini e Wagner


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(2006) apontaram que o conhecimento produzido no Brasil sobre o trnsito foi muito

pouco explorado pela comunidade cientfica, assim como os estudos existentes

apresentam bases tericas e metodolgicas mltiplas e pouco definidas, tornando difcil

a compreenso da populao sobre o que seria a psicologia do trnsito e qual o papel do

psiclogo nesse contexto. Assim, torna-se importante realizar um breve histrico sobre

o surgimento dessa rea e do papel do psiclogo do trnsito ao longo dos anos.

Primeiramente deve ser destacado que em 1928, com a instalao do Laboratrio

de Psicotcnica na Estrada de Ferro Sorocabana por Roberto Mangue deu-se incio ao

processo de avaliao de habilidades necessrias ao desempenho dessa atividade. Ainda

no comeo do sculo XX, foram criados o Instituto de Organizao Racional do

Trabalho (IDORT), o Centro Ferrovirio de Ensino e Seleo Profissional (CFESP) e o

Servio Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI) como locais nos quais era

realizada a avaliao de certas habilidades. Isso porque os problemas decorrentes do uso

do automvel foram uma preocupao desde a entrada dos primeiros veculos ao Brasil.

Vale ressaltar que dentre as primeiras aes adotadas com a finalidade de regulamentar

a circulao dos primeiros veculos, pode ser citada a aprovao das primeiras regras no

trnsito no dia 24 de julho, tambm do ano de 1928 (Prado, 2005).

Aps a Segunda Guerra Mundial, como apontam Marin e Queiroz (2000), o

automvel particular se transformou em um fenmeno de massa mundial, tornando-se

um bem de consumo e smbolo de status social. Os autores salientam que isso se deveu

ao forte aparato de propaganda das economias capitalistas, que destacavam a

mobilidade individual. Dessa forma, no perodo de 1950 a 1990 a produo mundial de

automveis por ano cresceu de 11 para 53 milhes. Tapia-Granados (1998) j tinha

apontado esse grande crescimento da produo mundial de automveis, enfatizando que

o sistema virio e o planejamento urbano no acompanharam tal crescimento. O autor


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afirmou que com essa situao, problemas como a poluio sonora, a poluio

atmosfrica, o aumento do tempo de percurso e os engarrafamentos, tornaram-se

algumas das causas responsveis pelo aumento da agressividade dos motoristas e pela

decrescente qualidade de vida no meio urbano. Junto incorporao do automvel no

cotidiano das pessoas, Marin e Queiroz (2000) afirmam que surgiu outro problema

importante, qual seja, os AT. Assim, com o aumento da frota automotiva e o

crescimento das cidades.

Quanto psicologia do trnsito, Rozestraten (1988) observa que ela comeou a ser

desenvolvida na dcada de 50, do sculo passado, em pases como ustria, Holanda,

Finlndia, Sucia, Inglaterra, Frana, Estados Unidos e Canad, que comearam a

verificar a necessidade de investimentos e pesquisas nessa rea. Autores como Horvath

(1960), Klebelsberg e Kallina (1963) e Kunkel (1963), por exemplo, indicaram que os

objetivos das pesquisas eram diferentes em cada pas. Dentre esses objetivos estava

investigar os motivos causadores dos AT, propor possveis intervenes para os

problemas do trnsito, pesquisar as caractersticas de personalidade que pudessem estar

relacionadas aos acidentes, dentre outras.

Se no exterior a psicologia do trnsito teve vrios objetivos no seu comeo, no

Brasil a histria foi um pouco diferente. O seu incio pode tambm ser marcado na

dcada de 50 do sculo passado, quando o DETRAN-RJ contratou psiclogos para

estudar o comportamento dos condutores (Alchieri & Stroeher, 2002; Spagnhol, 1985).

Corts (1952) afirmou que a avaliao psicolgica no trnsito foi instituda inicialmente

no Rio de Janeiro, em 2 de abril de 1951, pelo ento Tenente Coronel Geraldo de

Menezes Crtes, e tinha como proposta diminuir os AT por meio da aplicao de testes

psicolgicos, podendo essa data, de fato, ser referida como o incio da psicologia do

trnsito no Brasil.


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Assim, foi institudo o exame psicotcnico, que pode ser considerado um marco na

psicologia do trnsito no Brasil. No incio do psicotcnico a preocupao era conhecer

as baterias de testes psicolgicos empregadas em outros pases. Nesse sentido, quem

contribuiu apresentando esses testes foi Campos, em 1951. Com base nos seus trabalhos

na Frana, o autor apresentou o sistema de Lahy, o qual tinha uma projeo

internacional e as provas eram empregadas para verificar oito caractersticas,

denominadas, tempo de reao, exame da sugestibilidade motriz, exame da ateno

difusa, irritabilidade, avaliao da velocidade e distncia, resistncia fadiga motriz,

rapidez de compreenso de imagem e o Teste da Plataforma. Campos (1951) tambm

apresentou baterias de provas vindas da Espanha, como o Teste de Ateno

Concentrada de Toulose-Piron, a avaliao da ateno difusa e rapidez de reao

discriminativa com aparelho de Forster, a rapidez de reao auditiva simples, a rapidez

de eleio acertada, examinada com os cartes de Msterberg, a ateno perceptiva,

com os cartes de Vermeylen, a resistncia fadiga e a monotonia, a avaliao de

distncia, com o perceptotaqumetro de Mira, a inteligncia mecnica avaliada com o

quebra-cabea mecnico de Heider, a inteligncia mecnica, com as polias de Moede, a

coordenao culo-manual, com o ambidextrgrafo de Moede, a memria articular

avaliada com o aparelho de Zimmermann, a prova de direo de Klemm e a prova de

direo global de Rupp.

Cruz, Hoffman e Klusener (2003) destacam que o campo de atuao do psiclogo

do trnsito comeou a ser estruturado com a criao de instituies de seleo e

treinamento industrial e de trnsito e, posteriormente, o Instituto de Seleo e

Orientao Profissional (ISOP), que se destacou como o precursor de uma atividade

preventiva direcionada aos profissionais da conduo. Porm, para Carvalho, Pereira e

Vieira (1953) esses exames eram realizados por meio de provas de personalidade, de


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aptido e com entrevistas, sem que houvesse qualquer perfil que indicasse o que deveria

ser considerado para determinar se a pessoa estaria apta ou no.

Nesse processo histrico torna-se importante ressaltar o papel do DETRAN-MG,

ao ter sido pioneiro na instalao do Gabinete Psicotcnico de Trnsito, organizando o

modelo de avaliao de motoristas e desenvolvendo a primeira revista da rea

denominada Revista do Gabinete Psicotcnico em Trnsito, na qual eram veiculadas as

atividades e estudos desenvolvidos no departamento. A atuao do DETRAN-MG deu

credibilidade aos exames psicotcnicos, sendo aprovado no ano de 1962 pelo

CONTRAN a extenso do exame psicotcnico a todos os candidatos CNH (Hoffmann

& Cruz, 2004). Dando continuidade aos trabalhos dentro da avaliao psicolgica no

trnsito, nas dcadas seguintes o DETRAN-MG contratou a Professora Alice Mira y

Lopez para prestar assessoria e treinar os psiclogos na rea da psicologia do trnsito

(Rozestraten, 1983).

Segundo Rozestraten (1983) a partir desse momento comearam a ser realizados

alguns eventos na rea da psicologia do trnsito, porm, eles foram bastante isolados.

Dentre eles podem ser citados a realizao do I Congresso Nacional de Psicologia do

Trnsito em Porto Alegre em 1982, junto com a criao, nesse mesmo ano, do Ncleo

de Pesquisa em Psicologia do Trnsito, na Universidade Federal de Uberlndia. Ainda,

nos anos de 1983, 1985 e 1987 foram realizados tambm congressos nacionais de

psicologia do trnsito nas cidades de Uberlndia, So Paulo e Rio de Janeiro,

respectivamente. Segundo o autor, apesar da atuao do psiclogo do trnsito como

avaliador dos candidatos CNH ser a face mais visvel da contribuio dos psiclogos

ao estudo do comportamento no trnsito, a partir dela que se pode afirmar que entre as

dcadas de 50 e 80 do sculo passado, pouco mudou na atuao do psiclogo do

trnsito.


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Para Rozestraten (1983) alguns questionamentos deveriam ser feitos diante dessa

atuao, principalmente no que diz respeito ao processo de testagem, uma vez que os

processos de validao e padronizao de instrumentos psicolgicos para a realidade do

trnsito brasileiro so escassos. Essas afirmaes so corroboradas por Alchieri e

Stroeher (2002), Cruz (2002), Hoffmann (2000), Rozestraten (2000), Silva e Alchieri

(2007).

Cruz (2002), Hoffmann (2000) e Rozestraten (2000) tambm afirmaram que

mesmo que a histria da psicologia do trnsito tenha acontecido a passos bastante

lentos, poder-se-ia dizer que desde 1950 at o final da dcada de 1980 houve vrias

iniciativas. Porm, no final da dcada de 80 do sculo passado poucos estudos na

literatura da rea so encontrados, sendo que a partir de 1998 eles comeam a

reaparecer.

Segundo Campos (1978), apesar dos estudos tericos relacionados ao trnsito, no

Brasil no aconteceu o desenvolvimento e a validao de tcnicas para motoristas e,

conseqentemente, entre os psiclogos pairavam dvidas sobre o valor dos instrumentos

psicolgicos utilizados na avaliao de motoristas e sobre quais os requisitos

considerados indispensveis para ser um bom motorista. Por sua vez, Sollero Neto

(1986) afirmou que na dcada de 80 do sculo passado essa questo ampliou-se para a

sociedade, girando em torno da validade do exame para motoristas como uma medida

ineficaz para a reduo de acidentes. Alm da populao de uma forma geral, esse

questionamento era comumente feito pelos prprios profissionais psiclogos, os quais,

muitas vezes, consideravam limitada a classificao das pessoas em motoristas aptos e

inaptos. Muitos psiclogos afirmavam que os instrumentos no permitiriam uma

identificao precisa dos indivduos propensos a se envolverem em acidentes.


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Diante dessa situao, Sollero Neto (1986) sugeriu algumas modificaes na

legislao do trnsito para a habilitao de motoristas, propondo especificar os

processos psquicos elementares do comportamento do motorista e sugerindo os exames

complementares, assim como tambm a preparao adequada dos profissionais e

fiscalizao desse trabalho. Assim, em 1988, o Conselho Federal de Psicologia criou a

Comisso Especial do Exame Psicolgico para Condutores, sob a presidncia do

psiclogo Reinier Rozestraten, acompanhado de Efrain Rojas-Boccalandro e Jos

Augusto Della Coleta. Segundo Hoffmann e Cruz (2004), essa comisso tinha como

propsito obter dados e critrios relacionados ao exame psicolgico para condutores e

ainda oferecer ao CONTRAN uma proposta de reformulao normativa para a vigente

na poca. Aqui deve ser ressaltado que embora essa comisso tenha acabado, os

encaminhamentos resultantes dela ajudaram na determinao de quais aspectos

deveriam ser verificados na avaliao psicolgica, constantes na Resoluo N 267 de

fevereiro de 2008, a qual ser destacada adiante.

Continuando a construo do histrico da psicologia do trnsito, no dia 23 de

setembro de 1997 foi promulgada a lei n 9503 que instituiu o Cdigo de Trnsito

Brasileiro - CTB, tendo como uma das suas propostas reduzir os AT, responsabilizar os

rgos competentes, os motoristas e os pedestres que participassem e se envolvessem

em AT, assim como tambm municipalizar as aes, potencializando a participao da

sociedade na formao e segurana no trnsito (Honorato, 2000).

Vale destacar o carter educativo que foi atribudo ao novo CTB, uma vez que

considerava a punio de importncia educativa incontestvel, penalizando o infrator

reincidente e mais duramente ainda a aqueles motoristas que cometessem infraes

gravssimas. Segundo Honorato (2000) o CTB previa que o condutor que cometesse

mais de duas infraes gravssimas, no perodo de um ano, estaria sujeito apreenso da


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CNH e conseqentemente, suspenso da licena para dirigir por um perodo

determinado. O autor informa que o CONTRAN, por meio da Resoluo n 54/98,

determinou que o cmputo da pontuao referente s infraes de trnsito, para fins de

aplicabilidade da penalidade de suspenso do direito de dirigir, teria a validade de um

ano.

Com a aprovao do novo cdigo, o processo de avaliao at ento denominado

de exame psicotcnico, passou a ser denominado como Avaliao Psicolgica Pericial.

Essa mudana baseou-se na Resoluo n80/98 do CONTRAN que apresentou algumas

mudanas no processo que deveria ser realizado. As principais alteraes se basearam

no fato de que a avaliao psicolgica pericial para o trnsito deveria ser realizada por

Peritos de Trnsito que tivessem o respectivo curso, e a finalidade do exame passaria a

ser investigar adequaes psicolgicas mnimas para o correto e seguro ato de dirigir

um veculo automotor. Vale ressaltar que de acordo com a Resoluo n16/2002 do

Conselho Federal de Psicologia (CFP, 2002), a principal razo desse processo estaria na

necessidade de tentar garantir a segurana do condutor, dos passageiros e dos pedestres

(Conselho Federal de Psicologia, 2003).

Nesse sentido, de acordo com a Resoluo n80/98 do CTB, as reas de

concentrao de caractersticas psicolgicas para serem avaliadas seriam: (a) reas

percepto-reacional e motora, que seriam avaliadas por meio de tcnicas psicolgicas

permitindo aferir os seguintes itens, ateno, percepo, tomada de deciso, motricidade

e reao, cognio e nvel mental; (b) rea de equilbrio psquico, que seria avaliada por

meio de entrevistas e observao durante os exames, as quais iriam verificar a ansiedade

e a excitabilidade, a ausncia de quadro reconhecidamente patolgico, o controle

adequado da agressividade e a impulsividade, o ajustamento pessoal-social e demais

problemas correlatos (alcoolismo, epilepsia, entre outros), que poderiam afetar a


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segurana do trnsito e, por fim; (c) habilidades especficas e complementares, como ser

a ateno concentrada, a rapidez de raciocnio, e as relaes espaciais, desde que

necessrio ao aprofundamento da avaliao psicolgica.

Em 1998, com o veto do Presidente da Repblica ao inciso II do artigo 147 do

Cdigo de Trnsito Brasileiro, que institua a obrigatoriedade do exame psicotcnico

para todos os candidatos CNH, uma discusso quanto avaliao psicolgica pericial

foi instituda. Tal veto aconteceu argumentando-se que o exame psicotcnico no seria

uma avaliao objetiva e que o candidato CNH dependeria, muitas vezes, da

subjetividade do avaliador.

Vrias discusses surgiram a esse respeito, pois se por um lado a subjetividade

um aspecto presente na avaliao dos psiclogos, por outro lado, esses profissionais tm

como obrigao diminuir ao mximo a possibilidade dessa subjetividade com base na

escolha de instrumentos psicolgicos adequados para a realidade do trnsito. Assim

sendo, foi criado o Curso de Capacitao para Psiclogo Perito Examinador como uma

obrigao para aqueles profissionais psiclogos que objetivassem trabalhar na avaliao

psicolgica para obteno da CNH. Essa medida foi adotada como uma forma de

uniformizar a atividade dos profissionais e visando a qualidade da avaliao. Isso foi

considerado um passo muito importante dentro da rea, porm, alguns problemas

tambm promoveram discusses, principalmente relacionados capacitao dos

prprios instrutores de tais cursos, pois os mesmos muitas vezes no tinham experincia

na rea da psicologia do trnsito, ou os cursos que ofereciam tal capacitao muitas

vezes no levavam em conta a qualidade dos profissionais que ministravam as

disciplinas.

Vale ressaltar que apesar da mudana de denominao (o antigo exame

psicotcnico passa a ser chamado de avaliao psicolgica pericial), at hoje existem


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profissionais da rea que continuam utilizando a denominao de psicotcnico.

Quanto avaliao psicolgica pericial, Alchieri e Stroeher (2002) apontaram que a

funo dela seria identificar as mnimas adequaes para o correto e seguro exerccio da

atividade de dirigir um veculo automotor, seja ela remunerada ou no. Ainda, os

autores apontaram a confuso existente entre os conceitos de peritagem e seleo. Nesse

contexto, o CFP (2000) explicita que na avaliao psicolgica de motoristas no haveria

seleo e o seu objetivo principal seria garantir a segurana dos envolvidos no ambiente

do trnsito.

Para Blasco (1994), a avaliao psicolgica no trnsito permitiria viabilizar essa

proposta, realizando a percia nos candidatos a motorista que preencheriam os requisitos

necessrios para obteno da CNH. Alm disso, o CTB (1997) estabelece que o ato de

dirigir um veculo automotor no um direito do cidado e sim, uma concesso para

aqueles que se enquadrem dentro de alguns critrios, dentre eles, ter mais de 18 anos,

conhecer as leis de trnsito, ter noes de mecnica e domnio veicular, apresentar

caractersticas psicolgicas adequadas s categorias da CNH e ter domnio quanto ao

tipo e complexidade do veculo que pretende dirigir, por exemplo.

Quanto avaliao psicolgica pericial, segundo Wahlberg (2003), durante

dcadas pesquisadores do trnsito vm tentando identificar os fatores psicolgicos que

poderiam ser causa dos AT. Porm, at o momento parece no haver consenso em

relao a essa questo, o que, segundo o autor, muitas vezes leva a certo individualismo

nos mtodos escolhidos para avaliar o candidato a condutor.

No Brasil, algumas das crticas feitas avaliao psicolgica realizada no contexto

do trnsito devem ser destacadas. Dentre elas encontra-se a falta de padronizao de

instrumentos utilizados (Ma & Ilha, 2003). Nesse sentido, ressalta-se que enquanto em

alguns estados brasileiros utilizado o Psicodiagnstico Miocintico para avaliao da


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personalidade, em outros utilizado o Teste Palogrfico. Uma das crticas comumente

feitas refere-se falta de continuidade da avaliao, uma vez que ela realizada apenas

uma vez (quando a pessoa vai tentar obter a sua primeira CNH), sem levar em conta as

mudanas ocorridas nas pessoas com o passar do tempo.

Dentro desse contexto, Lamounier e Rueda (2005a) realizaram um levantamento

com 783 pessoas, sendo que 401 estavam pleiteando a CNH pela primeira vez e 382

estavam realizando a renovao da carteira de habilitao. Os participantes foram

questionados em relao a trs aspectos, quais sejam, se eles consideravam a avaliao

psicolgica importante para o contexto do trnsito, se consideravam que tal processo

auxiliaria a diminuir o ndice de AT e se seria importante que a avaliao psicolgica

fosse realizada com maior periodicidade. Os resultados dessa pesquisa revelaram que a

maior parte da amostra se mostrou a favor da avaliao psicolgica no trnsito, sendo

que todas as questes pesquisadas apresentaram altas porcentagens de respostas

afirmativas. Nesse sentido, a questo sobre a importncia da avaliao psicolgica foi a

que apresentou maiores porcentagens de respostas afirmativas, seguida pela questo

sobre a contribuio da avaliao psicolgica para diminuir os AT. Quanto realizao

com maior periodicidade da avaliao, verificou-se uma diminuio de respostas

afirmativas em relao s primeiras duas questes. Algumas hipteses nesse sentido

foram aventadas pelos autores, como o fato de que alm de consumir tempo da

pessoa, a realizao da avaliao psicolgica tambm consome recursos financeiros. Os

pesquisadores apontaram que se considerado que o Brasil um pas que apresenta uma

distribuio de renda desigual e que a maioria das pessoas apresenta um poder

aquisitivo baixo, poderia ser perfeitamente aceitvel considerar que embora os

indivduos acreditem na importncia de tal procedimento, seria invivel para eles o

pagamento peridico da avaliao.


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Segundo Lamounier e Rueda (2005a), a avaliao pericial, seja para obteno ou

para renovao da CNH, tem como premissa atuar de forma preventiva, com o objetivo

de diminuir a probabilidade dos motoristas se envolverem em situaes de risco. Ainda,

Lamounier e Rueda (2005b) ressaltaram que os profissionais dessa rea no tm como

objetivo diminuir, de fato, os AT, assim como tambm no se pode afirmar que a pessoa

aprovada na avaliao psicolgica pericial no ir se envolver em tais acidentes. O que

pode ser afirmado que os psiclogos do trnsito visam avaliar se a pessoa que quer

dirigir um veculo automotor apresenta quesitos adequados para dirigir.

A Resoluo n 12/2000 do Conselho Federal de Psicologia (2000) estabeleceu

que para avaliar o perfil psicolgico do candidato CNH deveriam ser considerados o

nvel intelectual, o nvel de ateno, o nvel psicomotor, a personalidade e o nvel

psicofsico. Nesse sentido, de acordo com Brickenkamp (2004), a investigao dos

processos bsicos se faz necessria, entendendo por processos bsicos a ateno, a

concentrao, o esforo e o controle emocional, no sendo suficiente apenas a avaliao

da personalidade e/ou inteligncia e os conhecimentos tericos.

Nesse contexto, atualmente encontra-se em vigor a Resoluo N 267 de 15 de

fevereiro de 2008, que dispe sobre o exame de aptido fsica e mental, a avaliao

psicolgica e o credenciamento das entidades pblicas e privadas de que tratam o art.

147, I e 1 a 4 e o art. 148 do Cdigo de Trnsito Brasileiro (CONTRAN, 2008). No

anexo XIII dessa resoluo destacado que o candidato CNH dever ser capaz de

apresentar algumas caractersticas psicolgicas que lhe permitam dirigir um veculo

automotor, e dentre elas encontra-se a ateno. Vale a pena destacar que os conceitos de

ateno apresentados na resoluo pareceriam estar confusos, sendo a mesma

classificada em ateno difusa ou vigilncia, ateno concentrada seletiva e ateno

distribuda, porm, isso no diminuiria a importncia da necessidade de tal avaliao.


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O construto da ateno e a relao com o trnsito

Sternberg (2000, p. 78) definiu a ateno como sendo o fenmeno pelo qual o ser

humano processa ativamente uma quantidade limitada de informaes do enorme

montante de informaes disponveis atravs dos rgos dos sentidos, de memrias

armazenadas e de outros processos cognitivos. Para ele, a ateno refere-se

capacidade e esforo exercido para focalizar e selecionar um estmulo para ser

processado, levando o indivduo a responder a determinados aspectos do ambiente, em

lugar de faz-lo em relao a outros, permitindo ao ser humano utilizar seus recursos

cognitivos para emitir respostas rpidas e adequadas mediante estmulos que julgue

importantes.

Para Cortese, Mattos e Bueno (1999) a ateno muitas vezes seria confundida com

outras funes mentais como a concentrao, o alerta e a vigilncia, sendo geralmente

difcil atribuir significados diferentes a esses fenmenos. Para os autores, seria quaseimpossvel ter uma atividade mental sem a capacidade de selecionar as informaes

externas ou internas, ou seja, sem ateno. Afirmaram ainda que a capacidade da

ateno poderia ser afetada por estados emocionais, os quais seriam responsveis pelo

aumento ou a diminuio no grau da mesma. Autores como Hilgard e Atkinson (1979)

j tinham realizado esses apontamentos.

Por sua vez, para Strauss, Barton e Reilley (1995) a ateno poderia ser

considerada uma funo mental complexa que se referiria capacidade da pessoa para

focalizar sua mente em algum estmulo do meio ambiente ou do seu contedo interno.

Dessa forma, os autores afirmaram que seria a capacidade para selecionar e manter o

controle sobre a entrada de informaes externas e o processamento de informaes

internas necessrias em um determinado momento. Essa capacidade de seleo seria


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fundamental para manter a atividade mental, pois controlaria o processamento dos

estmulos provenientes do meio ambiente e do mundo interior que uma pessoa recebe a

todo momento.

Corroborando a afirmao de Strauss e colaboradores (1995), Silva (1999)

afirmou que toda atividade mental precisa de direcionamento e seletividade. Para o

autor, a capacidade atencional seria a funo cerebral responsvel pela escolha dos

estmulos que representam o foco de maior interesse em um dado momento e que

possuiria grande importncia para a realizao de determinadas tarefas. Por sua vez,

Luria (1979) acrescenta que a seleo dos estmulos e o direcionamento da atividade

mental seriam mediados tambm pela importncia e pelo interesse por uma determinada

tarefa em detrimento de outras.

Segundo Lent (2001), a ateno pode ser dividida em dois componentes, quais

sejam, a ateno explcita, que se referiria aos processos conscientes, determinados pela

fixao visual intencional no foco da ateno; e a ateno implcita, que seriam os

processos no conscientes, tais como a ateno a estmulos que no constituiriam um

estmulo visual-alvo e que estariam na periferia do campo visual. Assim, o autor definiu

a ateno como um processo complexo, responsvel por diversas operaes mentais,

sendo parte integrante de toda atividade sensorial, relacionando-se tambm ao nvel de

conscincia para o processamento de determinadas informaes, as quais possibilitariam

determinadas manifestaes, tais como a linguagem e o aprendizado.

Autores como Jou (2006) apontam que a ateno seria uma funo cognitiva que

ocorreria desde os primeiros dias de vida das pessoas, tendo como funo principal

orientar os sentidos aos estmulos do ambiente e na medida em que o crebro se

desenvolve, passar a administrar de forma seletiva os recursos de processamento da

informao. Em outras palavras, seria prestar ateno em um estmulo e inibir outros. A


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autora acrescenta que a ateno estaria extremamente relacionada com a qualidade com

que as pessoas executam as tarefas que se propem a realizar no seu dia a dia.

Segundo Allport (1993) e Posner (1993) a ateno desempenharia um papel muito

importante na vida das pessoas, uma vez que a todo momento receber-se-iam estmulos

de diversas direes que passariam por vrios sensores, porm, essa quantidade de

informao muitas vezes estaria alm do que se poderia processar. Para os autores, a

principal funo da ateno seria selecionar e extrair o estmulo mais importante num

determinado momento. Eles tambm afirmaram que no existiria uma nica definio

de ateno na literatura, podendo-se atribuir esse fato a que tal construto demanda,

possivelmente, uma gama muito grande de operaes mentais.

Quanto ao surgimento do construto, Wright e Ward (1998) destacaram que o

primeiro pesquisador a investigar a ateno de forma sistemtica foi Herman von

Helmholtz em meados do sculo XIX. Ele mostrou, por meio de um experimento

cientfico, a capacidade do sistema visual humano em direcionar a ateno para um

determinado estmulo. Muitos pesquisadores, aps esse experimento, levantaram

questes importantes acerca da ateno. No entanto, foi apenas a partir da dcada de 50

do sculo XX que as pesquisas sobre a ateno foram retomadas, com o advento da

psicologia cognitiva.

Assim, Broadbent (1958) apresentou uma teoria sobre os processos atentivos que

norteou boa parte das pesquisas durante a segunda metade do sculo XX. Sua teoria

ficou conhecida como teoria do filtro atentivo, sendo que o processamento da

informao estaria sujeito a pelo menos dois momentos. Num primeiro momento os

estmulos seriam filtrados conforme a sua importncia e condio fsica e, num segundo

momento, os estmulos no relevantes seriam descartados. A postulao de Broadbent

permitiu que diversas teorias fossem produzidas nas dcadas subseqentes.


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A partir dos anos 70 houve uma mudana no enfoque das pesquisas, sendo

atribudo um maior interesse aos estmulos visuais. Isso permitiu a elaborao de vrios

modelos sofisticados a respeito da ateno, embora essencialmente fundamentados no

funcionamento do sistema visual. Schneider e Shiffrin (1977) propuseram um modelo

que distinguia processos automticos e processos controlados. Treisman e Gelade

(1980) elaboraram um modelo multidimensional que ficou conhecido como teoria da

integrao das caractersticas. Outra contribuio importante foi apresentada por Posner,

Snyder e Davidson (1980), baseada nas localizaes espaciais dos estmulos e na

capacidade do sistema atentivo em direcionar os seus recursos para uma parte especfica

do campo visual.

Em 1974, Eriksen e Eriksen apresentaram uma proposta para a avaliao da

ateno, que ficou conhecida como tarefa flanker. Era apresentada uma letra-alvo com

estmulos distratores, sendo verificado que sempre que os distratores eram compatveis

com as letras alvo, o tempo de resposta era maior do que quando eram incompatveis.

Alm disso, nesse experimento foi observada a diminuio da interferncia causada pela

letra intrusa com o aumento da distncia entre ela e o alvo.

LaBerge (1983) investigou a questo do foco atentivo por meio de duas tarefas. A

primeira tarefa foi dividida em duas etapas. Na primeira, denominada tarefa-palavra, o

sujeito era solicitado a determinar se uma linha composta por cinco letras formava um

nome prprio ou no. Num segundo momento, era requi

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Teste de Atenção Concentrada - TEACO