Tfg Metro Estacao Lapa

Agradecimentos professora Klara, pela orientao dedicada, responsvel e companheira. Aos demais membros da banca, Renata Rabbat, Tcito Pio e Fbio Mariz, pelas colaboraes ao longo do processo e por terem aceitado o convite. todos que ajudaram alguma hora com alguma coisa na realizao deste trabalho, ou que simplesmente acompanharam o meu TFG. todos cujos TFGs eu pude (ou posso ainda) acompanhar. minha famlia.

Sumrio 1. Resumo 2. Introduo 3. Metr e Transportes 4. Lapa 5. Metr na Lapa 6. Concluso 7. Bibliograa

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LAPA

Localizao da Lapa na Regio Metropolitana de So Paulo. (foto de satlite: CESAD, FAUUSP. 2001)

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metr: estao lapa 1. Resumo Este estudo busca realizar uma articulao as diversas escalas de um projeto, desde a metropolitana at a local. Para isso, foi escolhido um caso especco, a implantao de uma estao de metr no centro da Lapa, em So Paulo. Entendemos o metr, um sistema de transporte rpido e de massa, como uma infra-estrutura essencial para a estruturao do espao da metrpole. Por isso o projeto da estao demanda tambm um traado de uma rede de metr, sem o qual a estao no se justica. Trata-se do desenho, na escala local, de um equipamento de uma rede de escala metropolitana. As consideraes sobre infra-estruturas, transportes e metr sero traadas nos itens 2. Introduo e 3.Transportes, onde sero dadas as bases para o desenho de escala metropolitana. Estes conceitos norteiam o projeto da rede de metr proposta, base para o desenvolvimento do projeto. espao urbano, estruturando-o, qualicando-o. Um projeto de estao que seja um ponto de transformao, de rearmao de uma centralidade, de reorganizao dos diversos modos de transporte e dos usos da regio.

Para a implantao local foi escolhida a regio central da Lapa, em So Paulo, por ser um importante subcentro da metrpole, alm de um importante n de transportes, polarizando todo o oeste-noroeste da Regio Metropolitana. A regio da Lapa, desde a escala metropolitana at a escala local, ser descrita e analisada no item 4. Lapa, formando a base para o projeto desenvolvido, que ser apresentado no item 5. Metr na Lapa. Este trabalho procura estender o desenho para alm dos limites dos acessos, buscando relacionar o edifcio da estao e a prpria ferrovia ao entorno imediato. O objetivo redesenhar o

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metr: estao lapanvel de produo

0

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15 com investimento

20 anos

sem investimento

O desvio de uma parte da fora de trabalho de uma sociedade para a construo de uma infraestrutura, que permitir elevar a produtividade do trabalho, resulta sempre em uma queda inicial e subsequente aumento da taxa de acumulao. O prazo estimado para a compensao do investimento de 4 anos. (fonte: Dek, 1991)

Comparao entre as capacidades de transporte do automvel, do nibus e do metr. (fonte: HMD, 1969)

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metr: estao lapa 2. Introduo ferena de acessibilidade nas regies servidas pelo metr, assim como sensvel o estado de saturao que o sistema sobre pneus se encontra atualmente. importante lembrar que o metr, sendo um sistema de transporte, parte da infraestrutura da cidade, necessria para o funcionamento da cidade. O investimento na infraestrutura busca otimizar a produo, obter os melhores desempenhos possveis nos vrios processos que se desenvolvem no espao urbano.

Partimos da adoo de um sistema de transporte rpido e de massa como estruturador da cidade. Pois no quadro atual, percebemos que os demais sistemas existentes automveis, nibus, trens suburbanos no so sucientes para a demanda de uma metrpole. Alm da poluio do ar estar atingindo nveis alarmantes, a constncia e a quilometragem dos congestionamentos cresce cada vez mais. Medidas como a construo de tneis, vias expressas, o rodzio de veculos ou os corredores de nibus servem como paliativos1. Mostra-se necessria a adoo de um sistema estrutural de transportes, e apontamos o Metr como sendo este sistema, pois transita numa outra malha paralela anterior, e possui uma capacidade muito superior de transporte (vide gura).

Uma metrpole de 20 milhes de habitantes deveria ter muito mais do que seus 61,3 km de extenso (sero cerca de 90 quando estiverem concludas as obras atuais). Tendo uma relao mdia boa de 10 km de metr (uma linha) para cada 1.000.000 de habitantes, a relao em So Paulo de 4,5 km para cada 1 milho de habitantes. Tomemos dois parmetros: Londres, com 8,5 milhes de habitantes, tem uma rede de metr de 408 km (48 km para cada 1 milho de habitantes); e a Cidade do Mxico, com 20 milhes de habitantes, possui uma rede de 225 km (11 km para cada 1 milho de habitantes). Mas no necessrio o conhecimento destes nmeros para perceber que a oferta de metr em So Paulo est aqum da necessria. sensvel a di1 YOSHIKAWA, Vivian Akemi Casco - Transporte Urbano em So Paulo: Um Estudo Sobre Os Corredores de nibus. So Paulo, TFG FAUUSP. 2007.

Esta armao quase bvia contrasta com as atuais polticas de transporte, que protelam a expanso da rede de metr, ao mesmo tempo em que so feitas inmeras obras rodovirias para amenizar o colapso iminente. No se assume a construo da cidade, no se estrutura o espao urbano, numa manuteno do estado atual, estagnado e desigual. Essa negligencia de investimentos, armam alguns, seria devido ao baixo retorno do metr; mas, sendo infraestrutura, seu retorno no direto como seria numa empresa, mas indireto, atravs de outras atividades; nem imediato, pois o impacto causado pela sua construo alterar a dinmica da cidade ao longo de alguns anos (vide gura). necessrio assumir a construo da infraestrutura como a construo da prpria cidade.

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Sistema de articulao frgil entre linhas, que no forma uma rede Esquema do atual sistema de metr de So Paulo

Sistema de articulao entre linhas com polgonos fechados, formando uma rede Esquema do sistema de metr quando terminarem as atuais obras em andamento

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Sistema de articulao intermodal, conectando duas redes.

Esquema do sistema de metr quando terminarem as atuais obras em andamento, somado rede ferroviria da CPTM

metr: estao lapa 3. Metr e Transportes uma rede com uma redundncia de conexes um parmetro base para o sistema metrovirio.

REDE, TRANSFERNCIAS E INTEGRAO INTERMODALInfraestrutura um servio estrutural bsico para o funcionamento da cidade. Podemos tomar como exemplos bsicos a gua, a energia eltrica, os esgotos. As redes estruturais devem ser organizadas de tal modo que seja possvel realizar transferncias de uma linha a outra, para que se crie um sistema. Mais do que isso, interessante que haja uma redundncia de servio, que haja mais de um ponto de conexo entre cada linha, de tal modo que um problema em um ponto acarrete o mnimo, ou nenhum corte de servio para a cidade. Podemos estender este mesmo pensamento para os transportes. As linhas de nibus transitam pelas ruas, e criam uma rede de transportes dentro da rede viria existente, que por si s j uma infraestrutura. Havendo necessidade de alterao de rota, os nibus devem optar por outras ruas dentre as existentes. Nos transportes, alm das conexes internas rede, importam as conexes intermodais, entre diferentes modos de transporte. Cada modo de transporte possui uma faixa de capacidade, dentro da qual opera satisfatoriamente. Abaixo desta faixa est operando de maneira ociosa, no justica a complexidade do sistema; acima desta capacidade o sistema est saturado, e passa a perder rendimento na capacidade de transporte. Assim, a formao de uma rede multimodal tem que considerar tambm os volumes dos uxos de deslocamentos de cada um de seus componentes, estimados de acordo com sua localizao na estrutura urbana.

No caso do Metr a situao diferente. Os trens circulam dentro de uma rede prpria, o que resulta numa ecincia muito maior, mas tambm num corte de servio maior em caso de problemas, pois no h alternativas de realocao. A nica hiptese seria a existncia de outra linha que suprisse aquela demanda, atravs de outros pontos de conexo. A partir da criao de trs ou mais pontos de conexo entre linhas, criamos polgonos fechados, e a conjugao de diversos polgonos d origem rede. Como regra geral, a adoo de

exatamente essa falta de organizao das capacidades o que temos hoje nas ruas. O sistema sobre pneus (automveis individuais e nibus) so sistemas de baixa e mdia capacidade, mas respondem pela grande maioria das viagens da metrpole. Ou seja, esto operando acima da sua capacidade, e a saturao evidente. Temos congestionamentos constantes, uma velocidade mdia baixa, de modo que nem a construo de inmeras vias expressas, viadutos e corredores especiais para nibus esto conseguindo amenizar. O grande problema que estes modos de transportes esto respondendo a uma demanda que no lhes diz respeito, incompatvel com suas capacidades.. Atravs da articulao entre os diversos modos, possvel otimizar cada sistema, evitando-se assim a saturao. As grandes demandas devem ser atendidas pelo transporte

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Mapa da rede ferroviria de So Paulo. A integrao fsica das linhas do trem suburbano (CPTM) e do Metr vem aumentando na ultima dcada, porm no pode ser considerada como uma rede homognea como sugere este mapa. (fonte: Metr SP, disponvel no site oficial)

metr: estao lapa O segundo caso, a Linha Azul, por ser o trecho que conecta toda a rede atualmente, arcando com o movimento j citado da zona leste somado ao restante da rede. um gargalo, um ponto frgil e crucial. Por no haver nenhuma outra opo de conexo entre linhas (no h uma rede efetiva), qualquer problema neste trecho resulta num entrave generalizado.

de alta capacidade, as ferrovias. Deve ser adotada como ponto de partida para a reestruturao dos transportes na cidade a implantao de uma rede efetiva de transporte ferrovirio, que atenda metrpole. A partir desta rede se estruturam os transportes de mdia e baixa capacidade, que funcionam como capilares da rede estrutural.

A Rede de So Paulo

bastante otimista chamar a atual congurao do metr de So Paulo de rede. O que temos so trs linhas que no fecham um polgono, e um incio de linha, desconectado das demais. Muitos armam, com razo, que s teremos uma rede com a inaugurao da protelada Linha Amarela, com inaugurao prevista para 2009 (mais de quarenta anos aps a sua inaugurao).

ca estagnado, mantendo-se o estado de precariedade. Os dois casos mais evidentes desse problema so o trecho leste da Linha Vermelha e o trecho S Paraso da Linha Azul (sem levar em conta o caso da Linha Lils, que se enquadra numa outra categoria de problema). O primeiro caso, a Linha Vermelha pelo movimento pendular, pois conecta a zona leste com o centro, de modo que possui um grande uxo em direo ao centro pela manh, e o movimento contrrio pela tarde, com os sentidos opostos pouco utilizados. O que ocorre o movimento pendular, pois numa regio esto as pessoas, noutra os empregos.

parte a demora para o inicio da construo desta linha, as trs linhas iniciais poderiam ter sido construdas de maneira mais interessante, possibilitando mais transferncias (como veremos adiante). Temos uma constante alterao e diminuio das redes bsicas, com diversos planos desenvolvidos e descartados, no h um cumprimento dos prazos estabelecidos. Tudo isso resulta num traado capenga, de modo que a rede atual sofre com a saturao em determinados trechos, e simultaneamente com a falta de demanda em outros. O que temos na realidade uma falta de estruturao do espao, que resulta em constantes entraves no processo produtivo. Deste modo o desenvolvimento econmico e social da cidade

Grfico dos carregamentos da linha vermelha - leste oeste, nos horrios de pico. Percebe-se uma enorme diferena nos carregamentos em cada sentido: enquanto um lado est saturado, o outro est ocioso. (fonte: Metr SP, 2005)

Destas constataes podemos tirar duas grandes diretrizes para a construo da rede de metr. A primeira delas a necessidade de uma diminuio da desigualdade na cidade. O trecho leste da Linha Vermelha sofre do mesmo mal que a Radial Leste, a implantao de um transporte direto com o centro, visando no desenvolver a regio, mas simplesmente trazer os moradores para o centro. necessrio planejar o transporte como parte da estruturao da cidade, e no apenas como um conector entre pontos. A construo de uma rede de transportes, e no de grandes eixos lineares, alm de criar opes de percurso para os usurios, estrutura a ocupao do espao, e subsidia o desenvolvimento econmico e social da regio, o que a longo prazo demandar o transporte no sentido inverso, atualmente subutilizado. A segunda diretriz, diretamente relacionada primeira, a criao de diversos pontos de conexo, permitindo uma redundncia na oferta. A rede atual dependente de poucos pontos de conexo, que nos horrios de pico arcam com toda a demanda. Um problema em qualquer trecho do eixo S Paraso resulta no colapso da rede como um todo.

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Rede Estrutural do PITU 2020. Concepo de rede aberta, atingindo toda a RMSP e com pontos de conexo espraiados. (fonte: STM, 1999)

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Rede Bsica do Metr, 1990, visando uma homogeneizao de oferta em toda a metrpole. Destaque para o cruzamento de trs linhas na Lapa, a leste-oeste, o arco norte e o arco sul. (fonte: Dek, 1991)

metr: estao lapa reviso de todos os sistemas de transportes da RMSP, partindo do sistema ferrovirio, considerado estrutural, e a partir do qual elabora os demais. Uma das crticas que temos a este plano o fato de destinar trechos importantes da cidade s linhas de trens suburbanos existentes, transformados em metr leve ou metr em nvel, ao invs de efetivamente construir um metr, que seria mais adequado. Dentre estes trechos est a Lapa.

Duas alternativas de articulao entre trs linhas., com aproximadamente a mesma extenso atual, mas criando mais pontos de conexo.

(gura). Um deles no extremo zona leste, entre Itaquera e Arthur Alvim, o que seria extremamente benco para o problema da saturao causada pelo movimento pendular supracitado, pois criaria uma rota alternativa passagem pela S. Outro, na zona oeste, entre a Lapa e o Ceasa, de onde advm o tema deste trabalho. A rede Adotada

Possui uma rede bastante razovel, que infelizmente no est sendo seguida, pois alm do no cumprimento dos prazos, est sendo desenvolvido um novo PITU que se sobrepe a este. Ainda que contenha alguns problemas, o conceito que norteia o plano muito interessante, propondo uma expanso em escala metropolitana. Este conceito de expanso metropolitana destacado em contraposio ao plano vigente, denominado rede essencial, onde temos um adensamento da rede no centro expandido, alm de uma diminuio considervel da rede.

Como j dissemos, a Linha Amarela cumpre o papel de inaugurar uma rede de metr em So Paulo. Porm, de acordo com planos anteriores, uma rede poderia ter sido criada h muitos anos, se fosse priorizada. Uma possibilidade seria a construo da Linha Amarela como terceira linha, antes da Linha Verde1 (o que est nas origens do plano, evidenciado pelas cores adotadas), criando um polgono central entre as estaes Repblica S Pedro II Luz (gura). Deste modo seria criado no um ponto central, como temos hoje, mas um pequeno anel, com diversas opes de transferncia. O objetivo deste trabalho chegar ao projeto de uma estao, por isso o estudo do traado das linhas ser feito de maneira mais sucinta, o suciente para poder aprofundar a etapa seguinte. Sero utilizados outros estudos sobre a rede de metr de So Paulo, como referncia para adotar um plano hipottico. O primeiro destes planos o PITU 20202, Plano Integrado de Transportes Urbanos com horizonte de implantao completa no ano de 2020, da Secretaria dos Transportes Metropolitanos de So Paulo. Este estudo prope uma2 SECRETARIA DE ESTADO DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS PITU 2020 Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020. So Paulo, 1999.

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Outra hiptese, de escala mais metropolitana, a extenso da Linha Verde, formando um arco sul. A partir da opo da construo da Linha Verde como terceira linha, um plano existente, tambm no seguido, seria de conect-la Linha Vermelha, leste-oeste, em dois pontos

Outro plano de referncia o plano bsico do metr de 1990 (anterior ao PITU 2020), que foi substitudo por planos muito mais modestos, numa posio de extremo pessimismo por parte da Companhia do Metropolitano. Esse plano foi resgatado por Csaba Dek3, numa defesa da construo do metr, visando a melhoria das condies de produo da cidade. Este plano parte de um conceito semelhante ao do PITU 2020, porm desenvolve uma rede muito3 DEK, Csaba Elementos de uma Poltica de Transporte Pblico em So Paulo In: Espao & Debates n.30. Ncleo . de Estudo Regionais e Urbanos, So Paulo, 1990, pp. 4255.

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COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SO PAULO/ Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos Terceira Linha do Metr de So Paulo: Estudo de viabilidade econmico-nanceira. So Paulo, 1980.

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Rede Proposta

metr: estao lapa te-oeste, a verde, arco sul, e a rosa, arco norte. Diferentemente do PITU 2020, que desvia parte destas linhas para a regio do Ceasa e parque Villa Lobos. O plano aqui adotado est mais prximo do plano de 1990, com a criao dos arcos e o encontro de trs linhas na Lapa. A forma deste encontro, se numa nica estao ou dispersa, ser avaliado no prximo item, onde sero levados em conta o traado especco das linhas e a implantao das estaes, buscando no apenas a funcionalidade da estao, mas tambm a qualicao do espao urbano resultante. municpios a oeste, e apenas passaria a operar como um expresso a partir de Osasco, parando em estaes de transferncia, como a Lapa e a Barra Funda, chegando at a estao da Luz, ao invs da Jlio Prestes, que no conecta com nenhuma linha.

mais coesa, com um padro muito claro de fechamento de polgonos, objetivando otimizar as conexes entre as linhas. Dentre estas conexes, interessa-nos o cruzamento triplo na Lapa.

A anlise destes dois planos, feita de maneira bastante resumida aqui, foi desenvolvida num estudo4 no mbito da disciplina AUP 272 Organizao Urbana e Planejamento, que serviu de base para este trabalho. Foi feita uma crtica propositiva ao PITU 2020, buscando otimizar as conexes e estabelecer uma prioridade de construo das linhas. Implantao local da linha e da estao A implantao de uma estao condicionada principalmente pelo traado da linha frrea. Tratando-se de uma estao de cruzamentos entre linhas, esta inuencia ainda maior, de modo a tornar-se praticamente determinante.

O ultimo estudo utilizado de referncia o trabalho nal de graduao de Moreno Garcia5. Trata-se de um projeto funcional para a Linha Arco Norte do PITU 2020, com direito a revises no traado. Esta linha selecionada passa pela Lapa, sendo a primeira estao ao sul do rio Tiet, na zona oeste. A transposio do rio um fato crucial para a implantao da linha. O traado da linha na zona norte e o ponto de transposio do rio determinam em grande parte por onde chegar a linha na Lapa. Para o traado exato das linhas, foram levados em conta diversos aspectos da regio. No arco norte, como j foi dito, foi adotado o traado desenvolvido por Moreno Garcia6, que realizou um projeto funcional de implantao desta linha, baseado num estudo bastante minucioso da regio norte. Para a linha vermelha, foi adotado como partido continuar pelo leito ferrovirio existente, que foi o partido adotado pela Companhia do Metr a partir da estao Barra Funda, seguindo at Osasco. A extenso desta linha no substitui a ferrovia existente, que liga Itapevi Julio Prestes. Esta linha continuaria servindo aos6 GARCIA, Moreno Zaidan Projeto Funcional do Arco Norte do Metr. TFG FAUUSP, 2007.

A linha verde foi extendida da Vila Madalena, seguindo a Cerro Cora, ruas Sepetiba e Jeroquara, chegando Lapa ao lado do Mercado Municipal. A partir da ela segue o eixo da ferrovia existente, que liga Jundia Luz, at chegar em Pirituba. Semelhante ao funcionamento adotado em Osasco, a ferrovia existente continua a funcionar normalmente, ligando os demais municpios at Pirituba, onde se conecta com o metr, e passa a operar como expresso, parando apenas em estaes de transferncia.

A partir de todos estes planos, foi traada preliminarmente uma rede. Neste plano seguimos alguns conceitos j explicitados, como a otimizao das conexes, e a expanso da rede para os limites metropolitanos. Na regio da Lapa se encontraro trs linhas, a vermelha, les-

A adoo deste sistema paralelo de trem e metr deve-se principalmente s caractersticas que cada ferrovia possui. Os trens regionais so projetados para operar em longas distncias de estao, pois possuem baixo arranque e frenagem, mas uma boa velocidade constante. Por isso so adequados a linhas intermunicipais. J o metr no possui velocidade to alta, mas tem boa acelerao e frenagem, de modo que opera melhor em curtas distancias, portanto em estaes mais prximas, mais adequadas para reas mais centrais. Por isso denominado trem metropolitano.

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4 CARVALHO, Aline / LOPES, Dbora / PAULINO, Erica / MORATO, Ferno / NETO, Gustavo / ISODA, Marcos Proposta de traado para o Metr de So Paulo: Uma crtica ao PITU 2020. Trabalho Apresentado disciplina AUP0272 Organizao urbana e planejamento, 2004.

5 GARCIA, Moreno Zaidan Projeto Funcional do Arco Norte do Metr. TFG FAUUSP, 2007.

A implantao das linhas foi fundamental para a locao da estao, sobretudo o traado do arco norte, que atravessa o rio Tiet na altura da ponte do Piqueri, atinge a ferrovia existente

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detalhe da rede de metr e trens proposta, mostrando a articulao entre as linhas da CPTM e do Metr.

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no eixo da rua Doze de Outubro. Deste modo, a estao foi implantada imediatamente atrs do Mercado Municipal, distante cerca de 200m do terminal de nibus.

Foram experimentadas diversas possibilidades de cruzamentos entre as linhas em outros pontos, vericando as implicaes no entorno imediato, na rede ferroviria e nas conexes com o terminal de nibus. De um modo geral, tnhamos dois grandes partidos de implantao: a conexo das trs linhas em um tringulo, criando assim trs pontos de conexo das linhas, duas a duas; ou a conexo das trs linhas em um nico ponto.

Possibilidade de cruzamento em tringulo aberto, descartada.

Optamos pela segunda hiptese, por conseguir equilibrar melhor alguns fatores fundamentais. Primeiro, atendia melhor ao traado da rede, que diz respeito no apenas ao entorno imediato, mas tambm ao traado metropolitano. As tentativas de abrir a conexo em trs pontos resultaram em estaes em pontos menos interessantes da regio. Alm disso, a criao de uma estao de grande porte, dentro de uma rede de transportes, a armao de uma centralidade metropolitana, que j existe, mas que precisa ser renovada. A opo por esta estao de grande porte tambm parte da pesquisa deste estudo, na medida em que trata de um programa complexo, a ser implantado num tecido urbano histrico razoavelmente consolidado, mas que demanda uma renovao. Um edifcio deste porte pode tanto requalicar quanto desmantelar a regio, dependendo da maneira como se insere.

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Foto area da regio central da Lapa. Nota-se uma diferena de ocupao e de traado virio dos lados norte e sul da ferrovia. (fonte: google earth)

metr: estao lapa mais adiante.

4. A Lapa

Na Regio Metropolitana de So Paulo

atravs de seus diversos meios de ao, ordenar essa mudana na ocupao. Uma destas formas de interveno atravs da construo da infraestrutura.

A Lapa hoje um importante subcentro da metrpole paulistana. Esta regio congrega toda a regio noroeste da regio metropolitana por ser um importante n de transportes, alm de ser um dos bairros tradicionais da cidade, com seu desenvolvimento ligado ferrovia e s fabricas. Transporte na Lapa O mercado imobilirio hoje est buscando esta regio por ser relativamente central na cidade, objetivando construir grandes edifcios residenciais, gerando um adensamento. Porm o padro de ocupao de edifcios condominiais, com trreo fechado, o que conita diretamente com o intenso uso comercial da regio. Como h uma ocupao pouco densa e com muitas reas de uso industrial abandonado, uma rea passvel de transformao. Porm, essa transformao deve ser projetada, para que no ocorra ditada pelo mercado imobilirio. O Estado deve,

Junto das ferrovias se instalaram diversas indstrias, de modo que temos hoje uma grande quantidade de galpes, a maioria deles sem uso ou adaptados precariamente a novos usos. Esta caracterstica perceptvel ao longo de todo este trecho centro-oeste da cidade, desde a Barra Funda at a marginal Pinheiros aproximadamente.

O principal modo de transporte da Lapa so as ferrovias, que foram cruciais na conformao da cidade. Duas linhas cortam a regio, vindas do Bom Retiro (estaes Luz e Jlio Prestes), e seguem em paralelo at a Lapa, onde se bifurcam, uma em direo a Jundia, outra a Sorocaba. Apesar de no atingirem mais as cidades mais distantes, ainda so importantes para a conexo dos municpios perifricos da RMSP, muitos deles originados a partir das paradas das ferrovias.

Existem duas linhas ferrovirias que cruzam a Lapa, operadas pela CPTM. Ambas transitam em paralelo, na mesma faixa de domnio, desde a regio central, bifurcando-se Logo aps a Lapa. A Linha A parte da estao da Luz, e ruma em direo noroeste, passando por Pirituba, Caieiras, at Jundia. A Linha B parte da estao Jlio Prestes, e ruma em direo oeste, passando por Osasco, Barueri, Itapevi, etc. Nos horrio de pico h um grande uxo de pessoas que desce na estao Barra Funda, onde se conectam com o metr. Atualmente, existem 75 linhas de nibus municipais (SPtrans) com destino Lapa. Atra-

Atualmente tornou-se tambm um grande plo de transporte rodovirio. Possui muitas linhas de nibus, municipais e intermunicipais, que fazem ponto nal ali, alm de linhas que apenas passam pela regio.

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Tanto a ferrovia como as linhas de nibus devem ser melhor estruturadas, pois, se de um lado eles conectam a metrpole e propiciam o movimento que hoje existe, tambm ajudam a degradar este mesmo espao. A ferrovia como se encontra hoje est servindo de barreira, impedindo os dois lados de se desenvolverem conjuntamente; e as linhas de nibus exigindo do tecido urbano antigo mais do que ele capaz. Os sistemas de transporte sero melhor analisados

Vista de um antigo galpo industrial, a partir de um ponto de nibus da estao. O comrcio de pequeno porte.

Rua Dronsfield, que terminal de nibus EMTU. Ao fundo, alguns novos empreendimentos que despontam.

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Mapa de usos do municpio de So Paulo, e trs escalas. Percebe-se a aglomerao das indstrias (em lils) ao longo das ferrovias. Tambm ntido, j numa aproximao da Lapa, uma predominncia das industrias ao norte da ferrovia, e uma predominncia de uso comercial (vermelho) e misto (laranja) na parte sul. (fonte: Atlas Ambiental, PMSP/SVMA. 1999. terceira imagem sobre GEGRAN, 1972)

metr: estao lapa bus, reorganizando as linhas de modo a compor um sistema intermodal. Os grandes percursos seriam realizados prioritariamente pelo metr, reduzindo assim a quantidade de linhas de nibus, otimizando o uso do sistema virio.

vs de um mapeamento muito simples, traando apenas os terminais inicial e nal de cada linha, pudemos identicar quais as regies da RMSP que se conectam diretamente com a nossa rea de estudo (vide gura). O mesmo mapeamento foi feito com as 30 linhas intermunicipais (EMTU). Da sobreposio destes dois mapeamentos, ca evidente que os dois sistemas se completam, pois a diviso administrativa em municpios no corresponde ao funcionamento real da regio metropolitana (vide imagem). No Local Na regio central da Lapa, rea do projeto, h uma grande diversidade de usos, com predomnio de uso misto/comercial. Alm disso, h uma grande quantidade de equipamentos na regio. Dividindo o bairro ao meio est a ferrovia, que se por um lado foi fundamental para o desenvolvimento, por outro tambm limitou sua articulao, principalmente do trecho ao norte da linha frrea, denominada Lapa de Baixo, que tambm encerrado pelo rio Tiet. Ambos

interessante notar que estas linhas de nibus seguem em grande parte os vetores das duas ferrovias que passam pela Lapa, pois elas originaram as principais ocupaes para alm dos rios. O que s refora o carter de n de transportes da Lapa. Adotando o metr como sistema estruturador dos transportes, possvel dar suporte e, consequentemente, otimizar o sistema de ni-

Rua John Harisson, entre o mercado e a ferrovia. Ao fundo, o viaduto comendador Elias Nagib Breim.

elementos, rio e ferrovia, receberam ao longo do desenvolvimento da cidade um tratamento bastante precrio, de modo que se constituram como grande barreiras, no havendo integrao entre os lados por eles divididos, nem deles prprios com a cidade.

mapeamento de linhas de nibus com destino Lapa. Em vermelho esto os nibus municipais (SPTrans), e em azul, os intermunicipais (EMTU)

esboo conceitual de redirecionamento das linhas com a rede de metr. Na prtica a readequao muito mais complexa. Note os novos gargalos, em Osasco e Pirituba.

O trecho ao sul da ferrovia onde h mais movimento. Ao lado da Ferrovia se encontram o Mercado da Lapa e o Terminal de nibus Municipal, no encontro da rua Nossa Senhora da Lapa com a Guaicurus, num pequeno largo rodovirio. Ao redor esto diversos equipamentos, como a Estao Cincia e a Estao Especial da Lapa, o Shopping da Lapa; um pouco mais a diante o Tendal, que atualmente abriga a Subprefeitura, o Senac, Hospital Sorocabano. Seguindo as ruas Guaicurus, Cllia, Faustolo, chega-se ao centro da cidade. Nesta direo existem muitos galpes in-

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metr: estao lapa

referncias

Avenida Ermano Marchetti

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Mercado Municipal da Lapa

Viaduto Comendador Elias Nagib Breim

Tendal da Lapa, subprefeitura e casa de cultura

metr: estao lapa inteiramente ocupado por uma escola infantil. A ocupao principalmente de sobrados residenciais e comrcio nas ruas principais, de maneira bastante precria. O comercio de menor porte, comparado ao outro lado da ferrovia, e as residncias so de baixo padro. uma rea que tem um grande potencial de desenvolvimento.

Rua Doze de Outubro

Conjunto Habitacional

dustriais inativos, alm de uma ocupao de baixa densidade, com pequenas casas e comrcios. a regio que est sendo alvo de diversos empreendimentos imobilirios. Acompanhando a rua Nossa Senhora da Lapa temos a rua Doze de Outubro. Juntas, formam o eixo comercial, de intenso movimento. Estas ruas levam em direo Baro de Jundia, ao Alto da Lapa, no eixo da rua Pio XI. Nesta direo caminhamos para uma rea residencial de alto padro, o Alto da Lapa, Vila Madalena, etc. Este trecho entre a ferrovia e as ruas Nossa Senhora da Lapa e Baro de Jundia faz parte da ocupao do Gram Burgo da Lapa, plano de arruamento de 1891. Motivado pela consolidao das ferrovias, este traado originou a regio central da Lapa, e possibilitou a chegada do bonde. direita do viaduto, temos uma ocupao residencial, com diferentes tipos de construo: casas trreas geminadas ao longo da ferrovia, edifcios altos ao lado do viaduto e edifcios baixos. So ocupaes projetadas, constitudas em condomnios ou vilas de ocupao bastante racional. Mais a leste, temos uma intensa ocupao industrial. esquerda do viaduto temos uma parte do traado antigo do Gran Burgo da Lapa, ao redor do Largo da Lapa, que no existe mais, pois foi

Ermano Machetti e suas alas, uma das quais liga ao viaduto Comendador Elias Nagib Breim, que transpe a ferrovia. Estas grandes vias fazem a ligao da Marginal Tiet com a malha viria local, e so entraves para o desenvolvimento de um uso mais local, devido sua grande capacidade. Podemos perceber trs reas distintas, divididas por estas vias. Ao norte da avenida Ermano Marchetti a ocupao principalmente de grandes galpes, mais atuais que aqueles ao longo da ferrovia.

H poucas conexes entre os dois lados da ferrovia, tanto para pedestres quanto para veculos. A nica passagem para veculos do na regio selecionada o viaduto comendador Elias Nagib Brein, que continua o eixo da rua Nossa Senhora da Lapa em direo avenida Ermano Marchetti, e conseqentemente d acesso marginal Tiet. As travessias rodovirias mais prximas esto a mais de 1km de distancia, o que confere a este viaduto uma grande importncia ao trfego da regio. Este viaduto tambm permite a passagem de pedestres, ainda que de maneira pouco confortvel.

Existem ainda mais quatro travessias apenas para pedestres. A primeira uma passagem subterrnea que se localiza embaixo do viaduto. Acessada por escadas comuns, um simples corredor. Devido a sua localizao, entre o terminal de nibus e o Mercado, possui um movimento grande. A segunda passagem uma passarela na rua do Curtume, onde se localiza o Tendal da Lapa. Tambm acessada por escadas comuns, possui uma estrutura bastante simples, em concreto. Por situar-se em um trecho de menos movimento, no to utilizado. As outras duas esto integradas estao ferroviria da Linha A,

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O trecho ao norte da ferrovia possui uma ocupao bastante diferente. Alm de limitado pela ferrovia e rio, como j foi dito, tambm recortado pelas grandes vias, como a avenida

metr: estao lapa

transposies

Passagem subterrnea na estao da linha A

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Acesso passagem subterrnea - lado sul

Viaduto Comendador Elias Nagib Brein

Passarela na rua do Curtume

metr: estao lapa

e sero descritas no prximo item, que trata dos terminais especicamente.

Os Terminais Modais

A Lapa um importante plo metropolitano de transporte pblico, cruzando duas linhas ferrovirias e diversas linhas de nibus. Sero analisados aqui os terminais de cada um destes modos de transporte, principalmente nos aspectos que dizem respeito ao desenho urbano.

O leito ferrovirio que atravessa a Lapa bastante largo, pois por ali passam duas linhas, alm de existirem vrias outras faixas, provavelmente pela existncia do ptio de manuteno na Vila Anastcio. O principal problema o fato de existirem duas estaes de trem, distante quinhentos metros uma da outra. Alm de no favorecerem a integrao entre as linhas (que s ocorre na Barra Funda) por serem independentes, ainda esto a uma distncia suciente para ser incmodo aos pedestres e perto de mais para

Faixa de domnio da CPTM, com vrias vias

tornarem-se duas estaes diferentes.

Historicamente, foram construdas duas linhas por companhias diferentes. Primeiro a estrada Santos - Jundia, construda pela So Paulo Railway Company, e depois a Sorocabana, que se instalou no leito da Santos - Jundia at a Lapa, onde se bifurca em direo a Osasco. Por serem companhias distintas, tinham paradas independentes. Esta situao se manteve desde meados do sculo XIX, quando foram construdas as linhas, at a dcada de 1990. A Santos Jundia passou para o domnio da RFF/SA, e depois para a CBTU (companhias federais), e a Sorocabana para a FEPASA (estadual). A gesto das linhas s foi unicada em 1992, quando foi constituda a CPTM (estadual), que passou a administrar todas as linhas paulistas. Por isso s nos ltimos anos iniciou-se um projeto de integrao entre as diversas linhas ferrovirias, tanto de trens suburbanos como de metro.

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metr: estao lapa

Estao da linha B

Estao da linha A

Terminais de nibus esparsos pela regio

Terminal de nibus da SPtrans

Plataforma da estao da linha B

Passagem elevada na estao da linha A

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Vista superior da estao da linha B

Estao da linha A

Terminal de nibus nas ruas

metr: estao lapa da demanda atual da regio. O objetivo do terminal era atender ao corredor Pirituba-Lapa-Centro, organizando a freqncia dos nibus deste corredor. Foi construdo abaixo da capacidade necessria para a regio, devido a restries de diversas naturezas.

A estao da Linha B, antiga Sorocabana, localiza-se ao lado do atual terminal de nibus, prximo praa Miguel DelErba. uma construo bastante modesta, cumpre estritamente a funcionalidade mnima de uma estao. Tem como ponto positivo localizar-se prximo ao terminal de nibus e demais equipamentos; e como ponto negativo no conectar ao outro lado da ferrovia.

Projeto de uma estao nica para a Lapa. O acesso ao terminal de nibus a escada na extrema direita. (fonte: CPTM, 2003)

Num levantamento rpido pela consulta de itinerrios da pagina da SPtrans, encontramos 75 linhas com nome Lapa e derivados. E segundo as informaes disponveis nesta mesma pgina, o terminal Lapa possui 17 linhas, o que nos leva a concluir que ou o terminal j foi construdo obsoleto, ou h uma previso otimista em relao reorganizao das linhas atuais.

A estao da Linha A, antiga Santos Jundia, possui uma construo um pouco mais complexa, com acesso aos dois lados da ferrovia, por uma passarela e tambm por uma passagem subterrnea, ambas integradas estao, que so muito utilizados. Esta estao est distante do terminal de nibus cerca de 500m, aps o Mercado, prximo ao nal da rua 12 de Outubro, onde se localiza um dos acessos passagem subterrnea. a estas travessias.

A passarela sobre a linha frrea tem a vantagem de fazer parte do prprio edifcio da estao, e tem qualidade espacial, apesar do acesso da rua John Harrison ser um pouco precrio. J a passagem subterrnea funciona como um acrscimo estao. Tem como grande vantagem se localizar no eixo da rua 12 de Outubro, mais perto do movimento portanto. Ainda que o estado de conservao no esteja adequado, possui uma largura razovel.

A CPTM possui um projeto de unio das duas estaes num nico edifcio1, parte de um projeto de modernizao das linhas . Este projeto prev a unicao das duas estaes em uma nica, localizada atrs do mercado, com acesso pelos dois lados da ferrovia. Mas ele no prev a passagem de linhas de metr, e esboa uma interligao com o terminal de nibus de maneira muito precria, sem nenhum tipo de redesenho do espao circundante.

No necessrio muito esforo pra perceber que temos uma grande quantidade de linhas que no possui um terminal adequado. Estas linhas esto espalhadas pelo bairro, de maneira completamente catica, de modo que os usurios tm que garimpar cada Linha. Atravs de visitas de campo foi possvel identicar vrios deles, nas ruas Roma, Joaquim Machado, Herbart, Conrado Moreschi e William Speers (vide mapa). Estes terminais improvisados ocupam as vias e caladas, prejudicando enormemente o uxo de pedestres e veculos e demandando do sistema virio mais do que ele suporta. As linhas da EMTU, intermunicipais, no possuem nenhum terminal, fazendo seus pontos nais nas ruas Clemente lvares e William Speers (vide mapa). Ainda que em menor nmero (30 linhas), tambm colaboram para a degradao da regio.

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O terminal de nibus municipais uma construo recente da SPtrans, foi concludo em 2003, no terreno onde se localizava o Parque da Lapa (que no era exatamente um parque, mas uma praa-estacionamento). O edifcio possui em sua origem uma contradio: foi concebido com grande qualidade espacial e funcional, porm com uma capacidade extremamente abaixo1 Projeto Funcional: Modernizao da Malha da CPTM, 2003.

Todas as travessias de pedestres possuem apenas escadas comuns, no esto adaptados para receber decientes fsicos ou pessoas com diculdades de locomoo. Alm disso, so pouco utilizadas noite, devido falta de segurana. Estes problemas se estendem para todo o desenho urbano da regio, no se limitam apenas

Esse diagnstico foi antecipado por Tcito

metr: estao lapa

Acesso passagem subterrnea na estao da linha A, lado norte da ferrovia.

Acesso passagem subterrnea na estao da linha A, lado sul da ferrovia. Sada para rua Doze de Outubro

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Terminal de nibus da SPTrans ao lado da ferrovia

Terminal de nibus da EMTU ao lado da ferrovia

metr: estao lapa verica em diversas regies da cidade, evidenciando um estado limite do atual modelo, onde simplesmente aumentar a oferta no mais supre a demanda . Pelo contrrio, perde-se ecincia, ao gerar congestionamentos quilomtricos constantes.

Pio da Silveira2, que ao realizar um levantamento das linhas existentes em 1996, municipais e intermunicipais, visando reestruturar o transporte coletivo na Lapa, concluiu que seriam necessrios dois terminais, ocupando uma rea total maior do que o triplo do terminal atual.

As proposies acerca dos terminais sero desenvolvidas na apresentao do partido de implantao, no prximo item.

Como dissemos, um dos objetivos deste trabalho reorganizar os sistemas de transporte adotando uma considervel ampliao da rede de metr. Pelo quadro atual, podemos perceber que cada modo de transporte, e at o mesmo modo, solucionou seu sistema individualmente, e muitas vezes de modo completamente informal. No h uma lgica interna s duas linhas frreas existentes, assim com no h lgica alguma na pulverizao dos terminais de nibus pelo bairro, ou na diviso em suas companhias, uma municipal e outra intermunicipal, que trabalham separadamente. 31

A situao dos terminais sintoma da saturao do sistema de transporte coletivo baseado nos nibus. Para abarcar todas as linhas de nibus existentes seria necessrio um terminal muito maior do que o atual (aproximadamente do tamanho do Terminal Santo Amaro, para tomar um parmetro), no havendo na regio rea livre suciente. Alm disso, a rede viria do bairro tem diculdades de acomodar tamanho uxo de veculos diariamente. Esta situao se

2 SILVEIRA, Tcito Pio da Reurbanizao no bairro da Lapa. So Paulo, TGI FAUUSP, 1996

metr: estao lapa

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metr: estao lapa 5. Metr na Lapa Premissas da Insero Local criar espaos livres e de passagem qualicados. Resumindo, pensamos a estao como sendo mais do que apenas o acesso aos trens, mas tambm como um equipamento urbano. A rea de implantao do projeto local pode ser delimitada pelas ruas Flix Guilhem, Comendador Elias Nagib Breim, Dronseld e Joo Pereira/Eng. Aubertin (vide mapa). Dentro deste quadriltero foi implantada a estao, e foram realizadas as maiores intervenes, necessrias para a viabilizao do partido arquitetnico e urbano do projeto. Destacamos as principais:

Buscamos no apenas implantar a estao como um ponto dentro da malha urbana atual, mas atravs dela colaborar para a transformao do espao urbano. Para isso o projeto deve extrapolar o edifcio da estao, incluindo os demais terminais existentes (trem e nibus) e o desenho urbano das ruas e caladas.Objetivamos uma reorganizao dos sistemas de transportes pblicos, atualmente bastante disperso. E tambm uma requalicao dos espaos livres, que hoje se resumem aos espaos remanescentes do sistema virio, com rarssimas excees. A regio central da Lapa, com seu carter comercial, possui um grande uxo de pedestres, e inversamente uma carncia de espaos livres adequados a eles. Sobretudo na transposio da ferrovia e no lado norte desta. Por isso defendemos que a implantao de uma estao numa regio como esta deva buscar no apenas atingir os pontos de interesse do entorno, mas tambm

1. Propomos a demolio do viaduto Comendador Elias Nagib Breim, por dois motivos: Primeiro, por que ele toma muito espao pblico, numa regio que carece de reas livres. Para uma regio to plana, necessria muita rampa para vencer um pequeno trecho de ferrovia; Segundo, por que consideramos o modo como so resolvidas as travessias das ferrovias bastante problemtico, pois so criados enormes viadutos muito distantes um do outro, de modo que o transito se concentra em pontos especcos. As prximas travessias de veculos esto na avenida Santa Marina e na Vila Anastcio, a mais de 1 km cada uma, reforando a ciso entre os dois lados da ferrovia.

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Proposta de criao de tneis virios, costurando a ferrovia com a malha urbana existente.

2. Dentro da idia de integrar estes dois lados, propomos uma costura, integrando a ferrovia e a malha urbana dos dois lados. Fazendo uma analogia da ferrovia com um rio, basta haverem mais pontes que dem continuidade malha urbana local que a linha deixa de ser uma barreira para ser apenas mais um elemento da paisagem urbana. Havendo esta costura, com vrios pontos de travessia, reduz-se a deman-

metr: estao lapa

reas tcnicas escala 1:200 medidas em metros

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metr: estao lapa Programa de uma Estao de Metr versa com arquitetos e do acesso a plantas executivas, conhecer melhor detalhes das estaes. Atravs das descries e desenhos das estaes foi possvel vericar como aqueles parmetros do manual se aplicam no projeto.

da num nico ponto para difundi-la em diversos outros. Na pratica, estas travessias podem ser pontes, tneis, viadutos, ou mesmo cruzamentos em nvel, dependendo das condies locais. A soluo adotada aqui foi de rebaixar a via frrea, em forma de trincheira, como ser apresentado adiante. Para o desenho da estao foram adotados todos os parmetros atuais do Metr de So Paulo, por entender que o atual sistema tcnico e operacional funciona a contento. O que est sendo denominado estao aqui o edifcio que abriga as plataformas, os acessos que ligam a plataforma rua e mais as reas tcnicas e operacionais necessrias a este funcionamento. o que o Metr constri hoje. Para conseguir estas informaes, foram consultadas diversas fontes, todas elas da prpria Companhia do Metr. Fazendo um rpido resumo, foram seguidos os seguintes parmetros para conceber a estao. O primeiro passo a locao das linhas, etapa que diz respeito ao projeto funcional das linhas, como foi descrito. A posio da linha determina grande parte da implantao da estao. A partir da posio da linha, busca-se um posicionamento da plataforma, sabendo que sua medida de 136 metros (comprimento do trem 130m, mais tolerncia de frenagem). Tambm foram adotados o mesmo padro de trens atual, com bitola de 1,60m e alimentao eltrica pelo

3. Propomos a demolio de duas quadras, uma de cada lado da ferrovia, abrindo espaos pblicos ao redor da estao. Estes espaos permitem a melhor disperso e a concentrao de pessoas nos acessos. Alm disso, ainda foram desapropriados dois pedaos de quadra. O objetivo criar uma unidade no espao da praa, e ao mesmo tempo reorganizar o sistema virio. As ruas William Speers e John Harrison foram transformadas em calado, e seus respectivos trfegos foram realocados nas paralelas imediatas (Flix Guilhem e Dronseld, respectivamente). A proposta criar um calado dentro de todo o quadriltero citado, que se sobrepe ferrovia.

A mais importante delas foi o Manual de Tecnologia Metroviria volume 4: Arquitetura Trata-se de um manual, como o nome diz, . onde foram agrupados critrios de concepo e pr-dimensionamento de estaes, alm de descrio das reas tcnicas e operacionais. uma publicao improvisada da prpria companhia, disponvel na biblioteca do metr, mas que aparentemente no foi distribuda, pois as verses disponveis no parecem concludas, esto em verso paste-up (com recortes e colagens). Todas estas informaes do manual foram confrontadas com publicaes sobre as linhas e estaes. Foram consultados principalmente o HMD1 e os projetos funcionais da terceira e quarta linhas, onde h desenhos simplicados das estaes, alm da descrio sucinta de alguns parmetros tcnicos. Tambm foi consultado o setor de arquitetura do metr, onde foi possvel, atravs da con1 Hochtief, Montreal, Deconsult (HMD) Metro de So Paulo. So Paulo, Metro. 1969. 2v.

4. Tambm foi tomada como premissa a construo de mais um terminal de nibus, do mesmo porte do existente, no lado norte da ferrovia, pois, como j foi dito, o terminal atual est aqum da demanda atual. E acreditamos que ainda estar aqum mesmo com a reorganizao dos nibus aps a implantao do Metr. A implantao deste novo terminal, alm de tirar os pontos nais de nibus das caladas, alivia o trfego na travessia da ferrovia, pois h muitas linhas que cruzam a ferrovia apenas para acessar o atual terminal. Os dois terminais de nibus e a estao se articulam atravs da grande praa criada.

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Primeiros testes de implantao das plataformas

metr: estao lapa

Dimensionamento de plataformas, para estaes com plataformas laterais (embarque) e central (desembarque) Laterais: Largura = 0,5 + N1 + 0,25 (c - 2 x 0,25 ) x 1,5 Central: Largura = 0,5 + 0,5 + N2 + 0,25 + 0,25 (c - 2 x 0,25 ) x 1,5 0,5 = faixa de segunrana (m) 0,25 = afastamento das paredes (m) 1,5 = ndice de ocupao (passageiros/m2) c = comprimento da plataforma (136 m) N1 = embarques previstos para 90 segundos (passageiros) N2 = 2/3 da capacidade de um trem (1100 passageiros x 2/3)

Dimensionamento das escadas: Escadas fixas: 33 a 43 passageiros/minuto/metro de largura patamares a cada 19 degraus Escadas Rolantes: 1,05 m de largura (2 pessoas) 8.000 passageiros/hora (133 passageiros/minuto) inclinao de 30

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Dimensionamento dos bloqueios: entrada: 1200 passageiros/hora (20 passageiros/min) sada: 1500 passageiros/hora (25 passageiros/min) dimenso: 1,1 m (0,3 equipamento + 0,8 passagem)

metr: estao lapa Para o pr-dimensionamento de todas estas reas de passageiros so adotados alguns dados. O principal deles o porte da estao. A companhia do Metr de So Paulo divide as estaes em trs tamanhos: -estaes pequenas, 20.000 passageiros/ hora/sentido -estaes mdias, 40.000 passageiros/hora/ sentido -estaes grandes, hora/sentido Em seguida h as salas tcnicas e operacionais, necessrias a toda estao. Apesar de serem mais complicadas, estas salas possuem um desenho mais fechado, de modo que podem ser admitidas como caixas-pretas. Estas salas so divididas em dois grandes grupos, as salas tcnicas e as salas operacionais. Salas tcnicas so as que prevalecem as mquinas. So divididas em trs grupos principais: 60.000 passageiros/ As salas operacionais so as que prevalecem os funcionrios. - escritrio - primeiros socorros - sala de lixo - sala de material de limpeza - refeitrio - vestirios - descanso para operadores de trens (OPM) (somente em terminais) - instruo/auditrio (terminais ou ptio de manobras) - achados e perdidos - sala operacional trmica (SOT) (s em estaes mestras); - sala de baterias (SBA); - sala de superviso operacional (SSO) - bilheterias

terceiro trilho, pelo cho, portanto. As larguras das plataformas so pr-dimensionadas para suportar o nmero de passageiros esperados, tanto na espera para o embarque quanto no desembarque.

A partir da implantao das trs linhas temos a implantao geral da estao praticamente dado. Por se tratar de uma estao de transferncia, o posicionamento relativo entre as plataformas crucial para o desenho das circulaes. So desenhadas as plataformas, que so o maior programa da estao. A locao das plataformas deve levar em conta os uxos dos passageiros, pois a circulao vertical guiada pela posio relativa das plataformas. As circulaes podem ser de trs tipos: da rua para o trem (entrada), do trem para a rua (sada), e de um trem para outro (transferncia).

So pr-dimensionados os corredores e acessos, e o nmero de escadas rolantes e xas, de acordo com a capacidade esperada. Assim sendo, mesmo aps a denio do traado das linhas, ainda h um longo trabalho de dilogo entre a posio exata das plataformas e das circulaes, que dura at o nal do projeto.

Alm disso, em estaes de grande capacidade recomenda-se o uso de trs plataformas, duas laterais de embarque e uma central de desembarque, para separar os uxos, otimizando o uso das plataformas e circulao vertical. Porm o uso de trs plataformas demanda mais mezaninos de distribuio, de modo que o desenho dos uxos torna-se mais complexo.

a. equipamentos de mdia tenso e pesados - sala de mdia tenso e auxiliar (SMT); - sala dos trafos reticador; - sala do grupo gerador diesel (SGD); - sala CO2; b. equipamentos de baixa tenso - sala de baixa tenso; - sala de comando, controle e proteo (SCP); c. equipamentos vitais eletrnicos - sala de sinalizao e controle (SCC); - sala de eletrnica e telecomunicaes (SEE/STC);

Em estaes de transferncia, alguns equipamentos servem estao como um todo, e sero nicos. Outros atendem a uma linha especca, e devem ser tantos quantos forem as linhas. A saber: sala de mdia tenso (SMT); sala de comando, controle e operao (SCP); sala de sinalizao e controle (SSC); sala de baterias (SBA); e sala trmica (SOT). A partir das dimenses mnimas citadas no Manual de Tecnologia Metroviria, estas salas foram sendo alocadas, como caixas pretas. A sua aceitao tal qual o manual cabvel neste trabalho, pois alm de ocuparem reas relativamente pequenas no conjunto da estao, o entendimento e reviso de seus usos demandariam uma discusso alm do escopo deste estudo.

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metr: estao lapa

passeio

terminal existente

mercado

terminal novo

estao

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vista geral

metr: estao lapa cessariamente algo que corta a malha urbana, deixando uma cicatriz profunda, e criando uma orla ferroviria com vista para o muro. O metr consegue uma relao menos agressiva ao se tornar subterrneo ou elevado, de modo a interferir muito pouco no tecido urbano, porm a um altssimo custo.

Alm disso, o tamanho destas salas relativamente pequeno comparado ao das plataformas e circulaes necessrias nesta estao. Os espaos intersticiais resultantes so sucientes pra alocar estes programas, de modo que no complicam muito o projeto de uma estao de grande porte.

Utopias do metr

No incio deste trabalho foram levantadas algumas hipteses de tratamento das ferrovias e das estaes, a partir de exemplos internacionais, numa espcie de brainstorm, buscando referncias para o projeto. Muitas delas um tanto utpicas, considerando o contexto brasileiro. Varias destas idias nem foram levadas adiante, mas algumas foram sendo lembradas ao longo do desenvolvimento do projeto. Aqui abrimos um parnteses para registrar as principais delas.

As utopias que trazemos aqui so de outros modos de relao com a ferrovia, que no sejam to destrutivos. Uma primeira idia deixar a via aberta, de modo que todos possam ver a ferrovia. No Brasil possvel ver este tipo de relao em reas no urbanizadas ou em cidades de pequeno porte, mais por questo de economia que de soluo espacial. Mas em algumas cidades (como no Metro do Porto em Portugal, por exemplo) existem algumas linhas que trafegam no nvel da rua e em via aberta, como se fosse um bonde. O trem trafega na rua, junto das pessoas e dos automveis, e tem as paradas semelhantes a pontos de nibus.

pensar em variaes desta idia, como vias fechadas passagem, mas abertas viso. As novas estaes da linha F da CPTM, implantadas recentemente em So Paulo, utilizam este princpio de permitir a visibilidade, substituindo os muros por grades metlicas, uma diferena pequena, mas que trouxe melhorias considerveis na paisagem urbana. Estas idias no chegam a ser exatamente uma utopia, uma vez que temos exemplos concretos. Parte destes princpios foi adotada para a insero da ferrovia na Lapa, como veremos na descrio do projeto.

A segunda utopia o metr sem catracas. Existem algumas cidades (como Hamburgo e Berlim na Alemanha) onde o metr no possui nenhum tipo de controle de acesso, o passageiro compra o bilhete e dirige-se diretamente plataforma. H um scal que transita nos trens vericando os bilhetes, que multa e retira o passageiro em caso de irregularidade.

A primeira delas em relao ao fechamento da ferrovia. Estamos acostumados ao fechamento da via frrea com muros em reas urbanizadas, devido no apenas ao rudo e ao risco que ela representa, mas principalmente para evitar a entrada de pessoas sem pagar. Este ltimo argumento, possivelmente o mais recorrente no Brasil, tem seus problemas muito mais a fundo, na questo da desigualdade social e da distribuio de renda. Se no houvesse tamanha misria, no haveria pessoas tentando burlar o pagamento da tarifa. Desta maneira, criou-se um estigma de que a ferrovia necessariamente fechada, ne-

A via aberta cria uma relao mais direta da ferrovia com a cidade, onde uma pode ver a outra. E, ao contrrio do que muitos pensam, a ferrovia no to perigosa. A ferrovia tem caminho xo e uma freqncia determinada, de modo que no difcil estimar sua passagem. Estamos habituados a andar entre os automveis, que tm percursos aleatrios, no seria complicado aprender a conviver com a ferrovia. No extremo, seria mais seguro segregar os automveis, enterrando-os ou elevando-os, e deixar o cho para os pedestres e ferrovias. Claro que uma soluo completamente aberta mais adequada a capacidades mdias, como bondes ou VLTs, que possuem uma composio pequena e baixa freqncia. possvel

O tipo de soluo administrativa e operacional gera um tipo de soluo espacial para a estao. A ausncia de linha de bloqueio exime a estao da separao rea paga / rea no paga, ao qual estamos habituados em So Paulo. Alm da economia de espao, pois esta separao demanda a construo de mais rea, a eliminao dos bloqueios tambm permite uma maior gama de usos para a estao. Sendo de acesso livre, a plataforma pode se tornar uma passarela de pedestres para a travessia de avenidas, atravessando pela plataforma sem embarcar no trem. A linha de bloqueios responde a uma questo operacional importante. Ela serve de gargalo, limitando o acesso ao interior da estao em

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metr: estao lapa

praa norte

terminal novo

estao passeio terminal existente

mercado

praa sul

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corte transversal

metr: estao lapa gesto de um novo sistema, a populao capaz de aprender a lidar com ela, sem barbarismos ou deseducaes. Outra hiptese para a mesma idia seria o subsdio do transporte pblico. Admitindo os transportes como infraestrutura da cidade, o governo passaria a subsidiar o transporte. O metr passaria a ser gratuito, de modo que no importaria mais a questo da renda, pois no haveria o risco de entrar sem pagar. Novamente, para por em pratica uma mudana dessas seria necessrio a construo de uma rede de metr, pois as linhas atuais trabalham constantemente saturadas, e a ausncia da tarifa no permitiria um aumento muito signicativo do seu uso. Mas no difcil esboar os ganhos na mobilidade geral da cidade se for construda uma rede, como as apresentadas neste trabalho, de uso gratuito.

horrios de pico, evitando assim a lotao das plataformas, situao de extremo risco em alguns casos. Mas a catraca no a nica maneira de realizar tal controle, existem outras solues, como o controle das escadas rolantes. Alm disso, este problema diludo a partir do momento em que h uma rede efetiva de transportes operando na cidade. No caso de So Paulo este tipo de controle dos bloqueios fundamental, pois operamos sempre em estado de saturao. As poucas linhas existentes no do conta da demanda de viagens, e os trens operam numa freqncia altssima, quase no limite do possvel. Assim sendo, necessrio um rgido controle do acesso s plataformas.

Partido Arquitetnico da Estao e do Desenho Urbano

criando uma relao visual da populao com a ferrovia. Foi priorizado o uxo de pedestres entre a estao e os terminais de nibus. Para isso foram criadas duas praas, uma em cada lado da estao. No lado norte foi implantado o novo terminal de nibus, junto praa que compe o acesso estao, proveniente da desapropriao de uma quadra e da transformao da rua William Speers em calado. No lado sul, a praa se estende ao redor do Mercado Municipal, transformando a rua John Harrison e suas travessas em calado. Prope-se que o Mercado abra suas fachadas, de modo que as lojas perifricas se voltem para a praa, que se torna uma extenso do mercado. O trfego de veculos desviado para a rua Dronseld, que conectada diretamente rua Guaicurus. Ambas as praas se desenvolvem em dois nveis, sendo o primeiro deles no nvel do cho, e o segundo no subsolo, dando acesso direto estao. Este redesenho virio tambm buscou otimizar a circulao de nibus, procurando simplicar os percursos.

Esta soluo sem bloqueios parece bastante distante da nossa realidade. Neste caso no apenas pelas questes de renda e operacional, como j dissemos, mas tambm pela suposta falta de educao do povo. primeira vista, a inexistncia da catraca a possibilidade dos potenciais infratores burlarem a tarifa, segundo o princpio de que a ocasio faz o ladro. Porm, admitir esta falta de educao perpetuar sua existncia, desacreditar a possibilidade de mudana. A partir destes parmetros, foram tomados alguns partidos para o desenho da estao. O primeiro deles foi o de criar travessias para pedestres e automveis, conectando os dois lados da ferrovia. Para viabilizar estas travessias foi fundamental a deciso de rebaixar a linha frrea, que possibilitou a implantao destas travessias em nvel permitindo a costura da malha viria. Trata-se de uma obra complexa, mas que traz grandes benefcios ao desenho urbano. Alm disso, o rebaixamento da ferrovia na forma de trincheira, ou seja, a cu aberto, permite uma separao sem esconder a ferrovia (como acontece ao fechar com muros ou enterrar),

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O prprio Metr de So Paulo um exemplo disso. Ainda que no tenha aberto mo da catraca, o projeto do Metr previu uma qualidade construtiva e de servio bastante acima do que era corrente na poca, e a resposta da populao foi surpreendentemente altura, respeitando e utilizando corretamente, ao contrrio do que se vericava (e ainda se verica) nos demais transportes pblicos. Podemos tirar desta lio que havendo uma boa implantao e

A faixa de domnio da ferrovia, desde a estao da Luz at o ptio na Vila Anastcio bastante larga, com uma mdia de 50m, variando bastante. Reorganizando as linhas foi possvel implantar as linhas de trem e de metr em menos da metade da faixa existente. Neste espao resultante foi implantado um passeio pblico, em dois nveis. Primeiro um passeio encostado s edicaes, numa faixa de aproximadamente 10m de largura, onde atualmente desembocam algumas ruas sem sada. Espera-se que edicaes institucionais como a Estao Especial da Lapa e o Tendal da Lapa criem acessos para este passeio. Na faixa restante, de cerca de 20m de

metr: estao lapa

estao

praa norte

terminal novo

passeio

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corte longitudinal

metr: estao lapa A primeira delas mais larga, pois possui trs plataformas, portanto possui um vo maior; a segunda mais estreita, porm mais longa, pois utiliza trens com o dobro do comprimento. Os acessos e circulaes foram implantados sobre as plataformas enterradas, utilizando o espao resultante do processo construtivo em vala a cu aberto. Temos duas linhas de bloqueios laterais, um a norte e um a sul, cada qual desembocando em um bloco de elevador e escada rolante em galerias, e em uma escadaria incorporada praa. Estes acessos desembocam nas praas, em ambos os lados da estao, que permitem os pedestres acessar os terminais de nibus e o comrcio da regio de maneira ampla. Alm disso, temos mais duas linhas de bloqueios em mezanino sobre a via, acessados por pontes. Este conjunto de acessos forma um permetro de acesso estao, ampliando seu raio de inuencia para alm da edicao. Para as linhas subterrneas, foi adotado o mesmo sistema construtivo utilizado na Linha Verde, tneis shield de 5 metros de dimetro, um para cada via, que permite escavar tneis sem necessidade de interditar o trreo, como no sistema de vala a cu aberto. Alm disso, o sistema com dois shields permite a separao das duas linhas quando necessrio, permitindo a utilizao de plataformas centrais, ao contrrio do sistema em um tnel nico que est sendo adotado na Linha Amarela. O edifcio da estao, por sua vez, construdo praticamente todo em vala a cu aberto, de modo que as plantas se sobrepem, aproveitando os espaos de escavao. As construes subterrneas sero todas em concreto armado, devido necessidade de massa para segurar o empuxo do solo e do lenol fretico. Apenas os mezaninos de distribuio sobre cada plataforma ser em estrutura metlica, com desenho vazado, procurando inserir-se apenas como um nvel auxiliar, e no como um pavimento propriamente dito, procurando facilitar a leitura funcional da estao e amenizar a sensao de um grande nmero de pavimentos. As circulaes internas foram resolvidas praticamente apenas com escadas rolantes, havendo sempre escadas xas, e elevadores para decientes, com acesso a todas as linhas. As circulaes pretendem atender aos trs tipos de uxos citados, de entrada, sada e transferncia. Para as linhas subterrneas, foi adotado o mesmo sistema construtivo utilizado na Linha Verde, tneis shield de 5 metros de dimetro, um para cada via, que permite escavar tneis sem 43

largura, foi criado um passeio rebaixado, 3m abaixo do nvel da rua, aproximando o pedestre da ferrovia, permitindo sua visualizao, permitindo uma relao mais saudvel do que temos atualmente entre a populao e os trens. O parque tem ligao direta com o nvel inferior da praa e ao acesso da estao. Ele pode ser estendido ao longo da ferrovia, em direo leste, para alm dos limites da rea de estudo.

Assim como dentro das dinmicas metropolitanas a Lapa funciona como um n, polarizando os bairros e municpios ao seu redor, dentro da lgica da rede ferroviria a estao da Lapa desempenha um papel de cruzamento fundamental. Uma estao deste porte provavelmente ser uma das maiores da cidade, e o edifcio da estao deve explicitar isso, deve ser notvel na paisagem. Contraditoriamente, o edifcio praticamente todo enterrado, podendo passar despercebido dependendo do desenho. Deste modo a cobertura da primeira plataforma, poro a cu aberto, arca com a responsabilidade de representar a presena da estao no desenho urbano, no conjunto de edicaes notveis desta regio. Reforando esta idia, inserimos um relgio, que alm da funo informativa, tem uma funo simblica. Toda essa estrutura da cobertura e relgio metlica, o que permite uma leveza, alm de aludir origem das estaes de trem.

Essa cobertura dividida em dois grandes vos, que correspondem aos dois programas existentes no primeiro nvel, as plataformas do Metr e as plataformas dos trens da CPTM.

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1. Implantao e coberturas

2 Trreo - mezanino e acessos

3. Primeira Plataforma - Metr e CPTM

4. Mezanino e circulao

5. Segunda Plataforma

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6. Mezanino

7. Terceira Plataforma

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necessidade de interditar o trreo, como no sistema de vala a cu aberto. Alm disso, o sistema com dois shields permite a separao das duas linhas quando necessrio, permitindo a utilizao de plataformas centrais, ao contrrio do sistema em um tnel nico que est sendo adotado na Linha Amarela.

O edifcio da estao, por sua vez, construdo praticamente todo em vala a cu aberto, de modo que as plantas se sobrepem, aproveitando os espaos de escavao. Uma estao concebida desta maneira deve ser construda toda de uma vez s, pois sua execuo por etapas seria bastante complexa, alm de causar muito transtorno na regio. A aceitao de uma construo deste porte em uma nica etapa implica no planejamento e construo de uma rede. Caso contrrio a construo poder ser inutilizada, como no caso da estao Pedro II, onde h uma plataforma ociosa; ou piro, como no caso da estao Repblica, onde est sendo demolida e reconstruda uma plataforma inteira.

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Projeto Urbano

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Principais percursos de nibus atuais Gegran - 1972

Calado Parque Desapropriao Alterao Viria

Gegran - 1972

estao

passeio

Principais percursos de nibus novosMetr - Estao LapaN

tfg junho 2008 Marcos Kiyoto de Tani e Isoda profa. Klara Kaiser Mori

Planta geral do projeto

1:4.000 000

estao

passeio

Metr - Estao Lapa

N


Planta geral do projeto

1:4.000

A

Corte AA

A

B

Corte BB B N

Metr - Estao Lapa Planta e Cortes do Passeio 1:1250


Projeto da Estao

Metr - Estao Lapatfg junho 2008 Marcos Kiyoto de Tani e Isoda profa. Klara Kaiser Mori

727 trreo 722 plataf. 1

716 mezanino 713 plataf. 2


corte AA


estao cortes


A


B

corte BB A B

folha 1:1000

1/2





corte CC


estao cortes


D

707 mezanino 704 plataf. 3 C

corte DD C D

folha 1:1000

2/2

A


D

B C

estao planta trreo nvel 727B

A C

N

folhaD

1:1250

1/6

A


D

B C

estao planta plataforma 1 nvel 722B

A C

N

folhaD

1:1250

2/6

A


D

B C

estao planta mezanino nvel 716B

A C

N

folhaD

1:1250

3/6

A


D

B C


A C

N

folhaD

1:1250

4/6

A


D

B C

estao planta mezanino nvel 707B

A C

N

folhaD

1:1250

5/6

A


D

B C


A C

N

folhaD

1:1250

6/6

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metr: estao lapa 6. Concluso Como parte do processo de pesquisa projetual, consideramos necessrio explicitar as conseqncias das decises tomadas no partido do projeto. A principal delas foi a deciso de criar uma estao que cruzasse trs linhas, alm das duas linhas de trem existentes. Um ponto de transferncia deste porte provavelmente se tornaria um dos maiores da metrpole, exigindo uma capacidade de uxo condizente, de modo que as circulaes internas da estao devem ser dimensionadas para suportar esta demanda. lha viria e cotas) condicionam drasticamente o restante do programa do edifcio. Porm, em casos de estaes de transferncia (de grande uxo de passageiros consequentemente) as circulaes so principal programa, como pudemos experienciar neste projeto. H uma maior complexidade de uxos entre as plataformas e a rua. O dimensionamento da circulao vertical exige um grande nmero de escadas, compativel com a demanda esperada. Some-se a isso a necessidade de trs plataformas para separar o embarque do desembarque.

A articulao de quatro plataformas (trs de metro e uma de trem) com os dimensionamentos adequados cria uma situao espacial de tal complexidade que praticamente impossvel manter uma coeso. So necessrios diversos mezaninos para distribuir os uxos, criando assim mais nveis. O grande nmero de escadas demanda a criao de blocos de circulao vertical. Soma-se a isso o fato da necessidade da criao de mais linhas de bloqueio, para conseguir distribuir melhor os passageiros pelo entorno, criando deste modo uma estao mais confusa para os usurios. Toda esta complexidade espacial nos faz repensar a hiptese do metr sem catraca, onde os uxos so muito mais livres, devido ausncia da diviso rea paga / rea no paga. A princpio, numa estao de metr comum, o maior programa a plataforma. a maior rea, portanto quem d o tamanho da estao. Alm disso, o tipo de plataforma (central ou lateral) e sua relao com o contexto urbano (ma-

Boa parte destes problemas decorrente do partido da estao, que por sua vez conseqncia do desenho da rede do metr. Algumas alteraes pequenas no plano da rede poderiam mudar este partido para um encontro em trs estaes em tringulo, como foi cogitado no comeo deste trabalho. Essa opo permitiria a criao de trs estaes de transferncia com duas linhas cada uma, difundindo todo esse uxo em trs pontos menores, o que reduziria consideravelmente a demanda de circulao interna. Por outro lado, amenizaria a idia de centralidade que a estao aqui proposta est buscando. Equipamentos deste porte reforam o carter de uma centralidade, e devem ser implantados apenas em ns fundamentais da cidade. Estas constataes decorrentes do desenvolvimento do projeto reforam o conceito que originou este trabalho: A criao de terminais desta magnitude s se justica quando apoiado numa rede efetiva, com diversos pontos de conexo. Caso contrrio, ele se torna foco de todo o movimento (como o caso da estao S atualmente), tornando-se um gargalo.

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metr: estao lapa

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metr: estao lapa Claro que todas estas etapas nunca seriam realizadas por uma nica pessoa (mesmo que amparado por alguns especialistas), nem num prazo de tempo to curto. Tal proposio faz parte do carter de estudo acadmico. O resultado um projeto da articulao entre as partes estao, desenho urbano, terminais mais do que o projeto arquitetnico de cada uma destas partes. Que era um dos objetivos do trabalho, pois da maneira como so resolvidos os projetos atualmente, cada parte ensimesmada em sua empresa pblica, o que temos uma colcha de retalhos onde a populao acaba inventando como realizar os percursos e conexes intermodais.

A rede aqui adotada cria pontos de conexo entre os trens nas estaes Pirituba e Osasco, de modo a difundir parte das transferncias entre as linhas do metr e da CPTM possveis na Lapa. Alm disso, cada uma das linhas de Metr que passa pela Lapa tem diversos outros pontos de transferncia com outras linhas criando rotas alternativas, dentro dos princpios de criao de rede e da redundncia de servios.

Outra deciso importante foi a opo de articular a estao com o terminal de nibus existente, e a reorganizao dos transportes sobre pneu, que demandaram a criao de mais um terminal. A implantao da estao do metr distante do terminal de nibus, em boa parte condicionada pelo traado da rede, demandou uma articulao na escala do desenho urbano. A criao de calades e desnveis foi a soluo proposta para evitar o conito entre o enorme uxo de pedestres e o trfego de veculos. Deste modo, a estao se espraia pelas ruas, transformando o entrono num grande equipamento de transferncia intermodal. Como concluso geral, cam os princpios enunciados na apresentao do tema: h uma enorme necessidade da remodelao dos transportes metropolitanos, de uma reviso completa na estruturao dos modos. necessrio estruturar o transporte atravs dos modos de alta capacidade, sobretudo o metr. necessrio articular os diversos modos, desde o pedestre e a bicicleta at o metr e os avies, e para isso articular as diversas esferas administrativas. No tem cabimento as companhias pblicas trabalharem de maneira isolada, muitas vezes concorrendo entre si. De um modo geral necessrio estruturar a cidade, a partir de uma vontade, de um projeto.

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A escala do projeto objetivado neste trabalho foi um tanto ambiciosa, de modo que no foi possvel desenvolve-lo to a fundo. O prprio plano do trabalho trazia em sua essncia uma questo complexa, pensar o transporte do ponto de vista metropolitano a partir de um projeto local, demandando trabalho em muitas escalas diferentes. Muitas idias caram apenas esboadas, carecendo de um desenvolvimento mais rigoroso.

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As imagens sem indicao de fonte so de autoria prpria.

Documents

Tfg Metro Estacao Lapa