Entrevista: Norberto JochmanJunho 2011 - anoXIII - nº169- www.tradeandtransport.com.br

Santo forte

Porto de São Sebastião será o primeiro greenport brasileiro

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Norberto Jochmann

A queda de demanda por carga aé-rea de exportação e importação decorrente da crise econômica-

-fi nanceira mundial levou a Absa a optar pelo transporte doméstico de carga. Os resultados dessa operação ultrapassa-ram as expectativas da empresa e se-gundo seu diretor-presidente, Norberto Jochmann, terão um grande peso no planejamento operacional da Absa no futuro.

Nessa entrevista exclusiva para a Tra-de and Transport o diretor-presidente fala sobre as defi ciência na infraestru-tura dos principais aeroportos voltados para carga aérea, reclama das novas tarifas impostas pela Infraero neste mês de junho ao setor e lembra que o gover-no está focado na questão de ampliação dos terminais de passageiros, ignorando os armazéns que estão superlotados.

Crescendo no mercado doméstico

“Esperamos que em todos os atuais projetos de ampliação e melhoria da in-fraestrutura aeroportuária, a carga aérea também seja devidamente considerada e atendida pelas áreas governamentais responsáveis”, diz Jochmann.

Trade and Transport – A mídia e o merca-do discutem muito atualmente a chamada crise no transporte aéreo. O governo sente--se pressionado pelo crescimento na de-manda e tem um prazo cada vez mais curto para realizar obras que permitam atender o volume crescente na movimentação de pas-sageiros esperada para a Copa do Mundo e Olimpíadas, e decidiu abrir concessões para os aeroportos. O que o Sr. acha dessa deci-são? A forma de concessão é a mais correta ou viável nesse momento?

Norberto Jochmann - Na realidade, em minha opinião, trata-se da única opção

viável para obter-se êxito nessa emprei-tada de se adequar a infraestrutura dos aeroportos brasileiros, não só para os dois grandes eventos em 2014 e 2016, porém também para o forte crescimen-to do tráfego de passageiros e de carga que o Brasil vem experimentando nos últimos anos. Neste contexto, no en-tanto, devo lembrar que nossa empresa gostaria de ver o governo também abor-dando de forma transparente e clara a mais que necessária ampliação da infra- estrutura para carga, pois não se pode reprimir a impressão de que estão foca-dos somente na questão dos terminais de passageiros, ignorando que os arma-zéns de carga estão super colapsados. As autoridades competentes deveriam de forma imprescindível ter também em conta um modelo similar de concessão para os armazéns de carga aérea.

T & T - Ainda temos tempo para desen-volver o volume de obras necessárias para atender essa demanda?

Jochmann - Com uma boa dose de otimismo creio que sim, porém já nos encontramos na reta fi nal do prazo para que as obras em questão sejam concluí-das a tempo.

T & T - Quais os aeroportos que mais ne-cessitam de obras nesse momento?

Jochmann - Acredito que se resolver-mos em primeiro lugar as necessárias obras de ampliação e modernização dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos, Brasília e, em segunda instância, do Ga-leão e Confi ns, estimo que estariam em mais de 80% solucionados os problemas de gargalo de demanda existentes no sis-tema aeroportuário de nosso país. Mas devo ressaltar que em termos de carga aérea as prioridades são os aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Manaus, cujos armazéns já não mais comportam o volume atual de carga, obrigando as empresas aéreas a buscar alternativas fora do sítio aeroportuário.

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TAT & T – Como o Sr. afi rmou, os jornais e o

governo falam no aumento da demanda de passageiros, mas não falam sobre a carga. O movimento de cargas tem crescido além das expectativas, com o crescimento da eco-nomia? Qual a situação hoje dos principais aeroportos voltados para o atendimento ao transporte de cargas – Cumbica e Viraco-pos?

Jochmann - Já há muitos anos Viracopos vinha se dedicando com muito sucesso ao tráfego de carga aérea concentrando todas as operações de aeronaves exclu-sivamente cargueiras internacionais. Pode-se dizer que esse aeroporto possui uma signifi cativa cultura direcionada à carga aérea internacional.

No entanto, há algum tempo somos esporadicamente confrontados com a longa duração de tempo do traslado da carga desembarcada para o terminal de importação de Viracopos, que vem sofrendo períodos de grande movimen-tação e a conseqüente falta de espaço físico.

Naturalmente com a chegada em 2009 da mais nova empresa aérea bra-sileira de passageiros em Viracopos, que veio atrair suas principais competidoras, o foco principal de atividade do aeropor-to está se deslocando cada vez mais em direção ao tráfego de passageiros. Mas é imprescindível, para o desenvolvimento comercial do Brasil, a rápida retomada do projeto que visa transformar Vira-copos no principal aeroporto de carga da América Latina. Hoje enfrentamos maiores problemas infraestruturais em Guarulhos, por falta de uma área apropriada para o despacho de carga. Continuamos a atender os nossos vôos em um terminal provisório coberto por lona, dividido com outras empresas aé-reas cargueiras, e, que oferece apenas um mínimo para nossas necessidades de espaço.

T & T – Agora em junho a Infraero intro-duziu uma série de tarifas adicionais para a carga aérea no Aeroporto de Guarulhos. Como o mercado recebeu essa decisão?

Jochmann - Em minha opinião essas tarifas, além de representarem uma du-plicidade de cobrança, pois as mesmas estão previstas na tarifa de capatazia, ainda foram criadas sem o sucedâneo

de uma política regulatória defi nida. Portanto, existe um grande anseio da in-dústria da aviação civil que o atual agen-te regulador possa defi nitivamente criar um marco regulatório que normalize as cobranças de tarifas por parte da Infra-ero e o futuro das administradoras dos aeroportos, de modo que o transporte aéreo tanto de carga como de passagei-ro continue cada vez mais acessível a toda classe de cidadãos e empresas. Sem sombra de dúvidas, essas novas tarifas irão encarecer de modo considerável os nossos custos operacionais, diminuin-do assim a atratividade do transporte da carga aérea em relação aos demais modais.

T & T - O sindicato dos aeroviários quer paralisar os aeroportos em julho, para pres-sionar o governo e conseguir que a Infraero mantenha 51% da empresa com a privati-zação. O que o Sr. acha dessa reclamação?

Jochmann – Eu acho que se manter 51% do capital da empresa, a Infraero continuará tão engessada pela lei de lici-tação como hoje, o que lhe impede uma maior rapidez e agilidade na implemen-tação de seus projetos. Esta barreira dei-xaria de existir com a sua participação minoritária de 49%.

T & T - A realização da Copa do Mundo e Olimpíadas também alavanca o transporte de cargas. Quais são as demandas previs-tas? A Absa está preparada para atender essa demanda específi ca?

Jochmann - Na maioria dos grandes eventos desportivos, aumenta consi-deravelmente a demanda por carga aérea. Podemos lembrar a enorme mo-vimentação por via aérea do transpor-te dos bólidos e demais equipamentos para corrida de Fórmula 1, e, em Jogos Olímpicos, o deslocamento de cava-los, barcos para as provas de remo e etc. Não só estamos preparados como também já estamos ativamente traba-lhando para conquistar uma boa parte dessa demanda para a nossa empresa. No entanto, para que de fato possamos atingir esse objetivo, torna-se funda-mental a implementação das medidas em prol da melhora das condições de infraestrutura da carga aérea nos aero-portos.

T & T - Como evoluiu a performance da Absa nesses últimos três anos?

Jochmann - A Absa passou por uma radical mudança de enfoque a partir de 2009. Até aquela época somente participávamos no mercado interna-cional de carga aérea. Porém, a forte valorização do Real concomitante com a brusca queda de demanda por car-ga aérea de exportação e importação decorrente da recente severa crise econômica-fi nanceira mundial, tornou o transporte de carga aérea doméstica no Brasil altamente interessante para ABSA. Iniciamos em março de 2009 a nossa participação nesse mercado com um vôo nos dias úteis entre Guarulhos e Manaus. Hoje já realizamos três ope-rações diárias. Além disso, acrescen-tamos a nossas linhas internas a rota entre Guarulhos e Fortaleza, via Reci-fe, também com um vôo nos dias úteis desde junho de 2011. Os resultados da

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operação doméstica ultrapassaram todas as nossas expectativas e certa-mente terão um grande peso no nosso planejamento operacional futuro.

Embora a Absa tenha a sua sede no Aeroporto de Viracopos, com a inclu-são das rotas domésticas a partir do segundo trimestre do ano passado, o Aeroporto de Guarulhos vem ganhan-do uma crescente importância para a nossa empresa, vindo logo a seguir Manaus. É bom ressaltar que apesar da excelente performance no setor doméstico, não negligenciamos em nenhum momento nossas atividades no transporte de carga aérea interna-cional.

T & T - Com qual infraestrutura a em-presa opera atualmente e quais os resul-tados que vem apresentando?

Jochmann - Atualmente a nossa fro-ta própria conta com três aeronaves

exclusivamente cargueiras do modelo Boeing 767-300F, que oferecem cada uma delas capacidade para transpor-tar até 57 t de carga aérea. Adicional-mente utilizamos como operador se-cundário, em regime de interchange, uma quarta aeronave do mesmo tipo pertencente a nossa congênere Lan Cargo. Nessa operações com as nossas parceiras Lan Cargo e MAS Air ofe-recemos uma vasta rede de destinos nas Américas, Europa, Oceânia e Ásia. Atualmente as operações da frota da ABSA estão concentradas em destinos nos Estados Unidos e na América Lati-na e, naturalmente, na nova malha de serviços domésticos dentro do Brasil.

T & T - Essa questão da nuvem dos vul-cões tem afetado o transporte de pas-sageiros – e naturalmente o transporte de cargas. O que a companhia tem feito para contornar essa situação inusitada e

aparentemente “nova”?Jochmann - Com exceção de nossos

vôos para o Cone Sul, que represen-tam apenas uma pequena fração do total de nossas operações, o impacto das cinzas vulcânicas para Absa está sendo relativamente marginal.

T & T - Quais os projetos da empresa para os próximos anos?

Jochmann - Estamos cientes que nos-sos planos de expansão são ambicio-sos e inerentemente interdependentes do necessário aumento de frota. Por isso projetamos para o próximo qüin-qüênio incorporar mais duas ou até três aeronaves Boeing 767-300F e um a dois Boeing 777F, aviões super-efi -cienes, com capacidade de transportar até 104 t, o que iria nos permitir in-cluir em nossa malha destinos de lon-go alcance na Europa, Oriente Médio e Ásia. T&T

Volume de carga transportada (Kg)

Ano 2009 2010

Exportação 37.545.926 45.622.101

Importação 85.013.546 110.575.379

Doméstico 20.182.549 54.401.900

1º. Trimestre 2010 2011

Exportação 3.113.640 3.330.863

Importação 25.146.420 28.030.331

Doméstico 8.711.874 19.125.870

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Uma solução para os portos

Nesses tempos pré-Copa e pré--Olimpíadas, fala-se muito no pro-vável apagão aéreo que pode com-prometer o trânsito de passageiros durante os eventos esportivos. A questão dos portos, no entanto, pas-sa um tanto ao largo desses debates, apenas um ou outro comentário ouve-se ou lê-se aqui e ali, nada tão signifi cante. No inicio desse ano, no entanto, a Associação Brasileira de Ter-minais Portuários fez um levantamento interessante e constatou uma situação preocupante. Segundo a ABTP, exis-tem cerca de 30 projetos de terminais privados, que signifi cam investimentos de 25 bilhões, paralisados em alguma instância do governo devido ao exces-so de burocracia. São novos terminais voltados principalmente para o escoa-mento de carga própria. A maioria não sai do papel também porque sofre com restrições ambientais. O governo sai de escanteio e diz que o problema é que as empresas que têm autorização para operar terminais privados estão oferecendo e prestando serviços a ter-ceiros com custos menores, tarifas de movimentação e armazenagem mais baratas, o que confi gura concorrência desleal.

Aqui observamos duas questões que necessitam ser resolvidas, para que o país possa sair desse impasse: primei-ro, é necessário fl exibilizar os procedi-mentos ambientais e burocráticos para que os projetos tenham andamento; depois é preciso estabelecer um novo marco regulatório ou normas mais cla-ras pela Antaq, para que as empresas com terminais privados destinados à movimentação de carga própria não pratiquem essa concorrência desleal. Elas podem e devem prestar serviços a terceiros, inclusive como opção para desafogar os portos, mas têm que ope-rar em condições semelhantes aos ter-minais abertos, para que seja mantido um nível concorrencial no mercado.

Nos últimos anos temos visto tam-bém um movimento ascendente no mercado de turismo marítimo, com

grandes navios operando no limite nos portos atualmente autorizados para receber esses transatlânticos. A Abre-mar, a associação do setor, indica que existem cerca de 40 portos cadastrados para atender esse tipo de embarcação – apesar de metade não oferecer infra--estrutura adequada – mas nenhum porto novo está sendo adicionado aos roteiros turísticos atuais. Esse é um mercado importante não apenas para o setor portuário, mas representa um propulsor do turismo em nosso país, tanto interno, com a incorporação da nova classe média brasileira que lota os navios, como o turismo internacional, que cada vez mais quer conhecer e desfrutar das belezas que nossas praias e cidades oferecem.

São necessidades em ambos os seg-mentos – o transporte de cargas e o tu-rismo marítimo – que precisam ser ob-servadas com mais atenção, pois novos terminais contribuem para desafogar as instalações atuais. O mercado precisa cobrar posição e o governo se antenar para essa questão tão premente.

O jogador e agora deputado Romário disse que só Jesus Cristo salva a Copa do Mundo – e ele se referia ao proble-ma de construção dos estádios, outro abacaxi que está sendo mal descasca-do pelo governo. Será que também teremos que pedir a Cristo que dê um pouco de lucidez às autoridades para termos uma solução melhor para os nossos portos?

Boa leitura!

Cassio Moreira Turettacassio@tradeandtransport.com.br

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Edi ta da mensal men te, a Tra de and Trans port é uma re vis ta vol ta da pa ra o comércio exterior e transpor-tes. Pu blis her / Editor – Cas sio Mo rei ra Tu re tta – cassio@tradeandtransport.com.br – Colaboradores – Arte • Ana Beatriz Pádua – Redação • Luiz Carlos Lucena – Fotos • Marcel Martins • Estúdio 58 – Opinião • Milton Lourenço – Consultor Es pe cial – Elie zer Ba tis ta – Consultor Jurídico – Silvio Rodrigues juridico@silviorodrigues.adv.br – Consultor de Hi dro vias – Joaquim Ri va –

Contatos – mkt@trade andtransport.com.br Redação – redacao@tradeandtransport.com.br – Arte/Diagramação – arte@tradeandtransport.com.br Im pres são – Prol Gráfi ca – Tira gem desta edição – 10 mil exempla res – Re da ção, Pu bli ci da de, Ad mi nis tra ção e As si natura Fone/fax: (11) 4306-0340 Caixa Postal: 66013 – Ne nhum ma te rial des ta pu blica ção po de ser re pro du zi do sem nos sa pré via au to ri za ção. Os ar ti gos assina dos e opiniões são de total res pon sa bi li da de de seus au to res. FOTO DE CAPA: CAPA DO LIVRO DOS 60 ANOS DO SINDASP

Crescendo no mercado doméstico Saldo comercial brasileiro foi positivo em US$ 8,558 bi

O Porto do amanhã Porto de Santos irá ampliar terminal de passageiros para a Copa

Sinal verde para RAILENIUM À espera de uma nova cultura

Aeroportos para a Copa Airbus e parceiros interrompem programa de conversão de cargueiros

Movimentação de cargas cresce em 2011 • Brasil-China: difi culdades - Milton Lourenço

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ENTREVISTA MERCADOS

PORTOS PORTOS

LOGÍSTICA FERROVIÁRIO

AÉREO AÉREO

PORTOS OPINIÃO

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O Porto do amanhãMudanças no plano de expansão do Porto de São Sebastião garantem maiores benefícios a toda a região.

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Implementar o porto de hoje e prepará-lo para ser o porto do futuro. Essa é a diretriz da atual ad-ministração do Porto de São Sebastião. Segundo

seu diretor-presidente, Casemiro Tércio de Carvalho, o projeto de ampliação tem por objetivo tornar o Porto sustentável economicamente e ambientalmente para que, no futuro, seja referência como são os portos de Barcelona e Houston. Mas como esclarece, o papel do Porto de São Sebastião não é competir com o Porto de Santos, mas sim atender a competitividade da indústria paulista.

Ainda dentro das diretrizes que irão nortear a

expansão do Porto, o principal eixo é promover o de-senvolvimento de toda a região em que está instalado, e não apenas a cidade de São Sebastião. “Esse não é um investimento que nasce e morre em São Sebastião. Quando temos um investimento deste porte, que é re-gional e que traz tantas mudanças, é preciso dividir”, afi rma Tércio Carvalho.

Assim, é certo afi rmar que o projeto de expansão do Porto de São Sebastião tem no envolvimento de cida-des vizinhas como Ilhabela e Caraguatatuba, um de seus principais alicerces. Isso, de acordo com Tércio Carvalho, torna desnecessário o estremecimento entre

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No que diz respeito aos municípios, as mudanças realizadas no projeto de ex-pansão passam a contemplar a vocação de cada um. Assim Caraguatatuba passa a integrar o projeto como pólo logístico da região e onde pode ser instalado um ecopátio. Ilhabela continua a ser o ponto forte do turismo local. Além disso, com o início das operações de carga offshore, os três municípios receberão royalties, sendo que a maior porcentagem caberá à Ilhabela, cujo orçamento sofrerá um aumento signifi cativo.

Porto e cidadesTércio Carvalho acredita que o proces-

so de entrosamento entre porto e cidades será sadio, uma vez que várias medidas estão sendo tomadas para minimizar o im-pacto da expansão. Por estar em uma área ambientalmente sensível, dentre os cuida-dos tomados pela administração portuária está a exigência de que todas as empresas que irão operar no Porto tenham algum

Guilherme A. Pinto tipo de gestão sócio-ambiental. A medida foi aprovada no CAP por orientação da pró-pria Companhia Docas de São Sebastião.

Ainda com relação a questão ambien-tal, o monitoramento da Companhia vai além da área do porto organizado. “Dessa forma, se houver variação de algum indi-cador toxicológico fora do porto, sabemos que está havendo uma infl uência exóge-na, e quando isso atingir a área do porto temos como saber de onde veio. Isso tam-bém coloca o Porto no caminho para ser um greenport”, explica Tércio.

Para que a população não seja excluída do crescimento econômico da região, o projeto de expansão do Porto prevê, como prioridade, o aproveitamento da mão-de--obra local capacitada. Ponto que já foi tratado, inclusive com o CAP, segundo Tércio Carvalho. A medida tenta garantir que a população não seja expulsa por não conseguir emprego e pelo boom imobiliá-rio, que difi cultará o acesso à moradia.

Atualmente, segundo pesquisa reali-zada pelo Porto de São Sebastião, cerca de 75% dos trabalhadores do Porto têm moradia própria. “ O que queremos é que as pessoas que futuramente passem a tra-balhar na área do Porto tenham garantia de residência na região. Acreditamos que Caraguatatuba vá absorver a demanda por habitação das pessoas que trabalham na região portuária e está há apenas vinte minutos de lá”, explica Tércio.

O acesso rodoviário ao Porto, terá cro-nograma de obras diferenciado e deter-mina que a obra zero seja a do contorno, cumprindo questionamento do IBAMA a respeito dos acessos, o que fez com que o projeto passasse por uma complemen-tação. Essa obra é considerada vital para São Sebastião, “somente com ela pronta, poderemos ir para a fase dois de expansão do Porto, que é, o primeiro avanço sobre o mar. Quando isso acontecer, acredito que os anseios de ambientalistas, do mer-cado e da população de toda a região vão diminuir.”

Com relação a questões como tráfi co de pessoas e prostituição, o Porto de São Se-bastião faz parte de um grupo de combate a estes crimes. Em seu Plano de Comuni-cação, foram incluídas ações preventivas. Com relação à prostituição, por exemplo, a Companhia irá orientar o caminho-neiro para que entre na área do porto

Guilherme A. Pinto

as prefeituras da região. “ O Montoro (ex-governador Franco Montoro) dizia que o homem morava no municipio, ele era municipalista; eu sou regionalista, digo que ele mora na região. A pessoa que mora em Ilhabela trabalha em São Sebastião, a que mora em São Sebastião trabalha em Caraguatatuba. Aliás, na ca-pital é assim, e nas outras regiões não é diferente”, argumenta o presidente da Docas.

“ No que diz respeito

aos municípios, as

mudanças realizadas

no projeto de expansão

passam a contemplar a

vocação de cada um. ”

Tércio Carvalho

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descarregue e saia. Caso precise pernoi-tar, ele terá instalações dentro da área do Porto de forma que não precise sair para se alimentar, tomar banho ou dormir.

Com a expansão surge o turismo portu-ário, em que as pessoas vão à região para conhecer o porto. Perene, atrai turistas o ano inteiro e benefi cia todo o comércio e serviços da região. Esse tipo de turismo ocorre em todo o mundo e cria novos pos-tos de trabalho, como Roterdã onde há profi ssionais específi cos para atender as pessoas que querem conhecer o Porto.

AmpliaçãoDos seus 400mil metros quadrados, o

Porto, atualmente, utiliza apenas 30%. Para deixar de ser o Porto que é hoje para

ser o Porto previsto pelo projeto de am-pliação, existem fases. Dentre os projetos de expansão, a prioridade é melhorar os pátios dos atuais embarcadores e os novos piers de atracação.

Nos próximos quatro anos, o foco da atual administração é viabilizar os quatro pátios, além de dar continuidade à draga-gem que prevê ampliação para 10 metros de profundidade do cais, alem da troca de defensas e dos cabeços.

O Pátio 2, cuja ordem de serviço para sua recuperação já foi expedida, terá suas drenagens refeitas, assim como a ilumi-nação e a pavimentação. Os acessos sul e norte também serão melhorados para que as cegonheiras cheguem por um lado e os veículos sejam embarcados pelo outro.

Já entre os meses de agosto e setem-bro, assim que o Pátio 2 fi car pronto, o Porto estará operando veículos. No en-tanto, já tem demanda de uma monta-dora para julho. Buscando cumprir sua proposta de atender a competitividade da indústria do estado, nas palavras de Tércio, a administração está fazendo um “escravos de Jó” para atender ao pedido.

Em junho, foi publicado o edital para as obras do Pátio 3 que deverá passar por limpeza, terraplanagem, compac-tação e pavimentação. Esse pátio será destinado à carga de projeto, offshore. Começa a ser elaborado o projeto exe-cutivo do Pátio 4, onde atualmente é área de brejo, e do píer avançado e

São Sebastião, Caraguatatuba e Ilhabela

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CAP

Ainiciar o projeto do VTMS. Essas são as obras e projetos previstos para este ano. Também a Dersa está cuidando do pro-jeto de transferência do ferry-boat para área ao norte do Porto.

Ao mesmo tempo, a Companhia Docas está mapeando a capacidade de investi-mento do projeto hoje e com melhorias que serão implementadas pelo governo, e quão mais atrativo fi cará o Porto para os investidores. Ainda sem infraestrutura básica para que novas empresas operem, a estratégia é viabilizar o investimento

público para aumentar a concorrência no processo de arrendamento, aumentar o prêmio e manter a Companhia Docas uma empresa superavitária.

A segunda fase do projeto é a expan-são sobre o mar, mas que só fará sentido com o contorno viário de São Sebastião pronto.

Desafi osA conquista da confi ança de todos

os envolvidos é o principal ponto para que o projeto cumpra seu objetivo de

preparar o Porto de São Sebastião para ser um modelo. Para Tércio Carvalho, o caminho para resolver essa equação está na realização dos projetos previs-tos e no estreitamento da relação com a cidade. “No momento, a ordem é melhorar o Porto, de forma a começar a operar mais carga, se relacionar com o entorno, as prefeituras entenderem o que é o Porto. Melhorar o Porto hoje é namorar, o casamento é a ampliação do Porto” conclui o presidente da Compa-nhia Docas de São Sebastião. T&T

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O governo francês anunciou que a proposta do RAILE-NIUM — Institut Européen

de Recherche Technologique dédié à l’infrastructure ferroviaire (Instituto Europeu de Pesquisa Tecnológica de-dicado à infraestrutura tecnológica), entregue pela Université Lille Nord de France, foi aprovada juntamente com outros cinco projetos.

A via encontra-se liberada para o RAI-LENIUM, projeto de envergadura eu-ropeia e internacional, que visa tornar--se referência mundial em pesquisa e desenvolvimento, inovação e engenha-ria de formação na área de infraestrutu-ra ferroviária e promover a excelência da tecnologia francesa e europeia.

Sinal verde para RAILENIUM

Contando com o melhor da pesquisa pública e da indústria francesa e, fu-turamente, europeias, o RAILENIUM disponibilizará equipamentos e plata-formas de pesquisa únicos na Europa: circuito ferroviário de teste com 5 km, pista de teste para tramway, instala-ções para teste de resistência, bancadas de teste dinâmicas, pólo terciário, bem como um campus de excelência, cuja estrutura principal será implantada em Valenciennes e a secundária em Lille. Por meio de parcerias público-privadas na área de pesquisa, formação e ino-vação, o objetivo fi xado consiste em atender as necessidades dos empre-sários a fi m de desenvolver capacida-des de inovação e homologação de

equipamentos. Três eixos estratégicos fazem parte

do programa: o desenvolvimento de infraestruturas sustentáveis, além de mais efi cientes, mais seguras e mais inteligentes e, enfi m, mais facilmente homologáveis. O centro de pesquisa, cuja construção terá início em 2015, estará concluído em 2017.

Durante o lançamento do RAILE-NIUM, Hubert du Mesnil, presidente da RFF (Réseaux Ferrés de France) afi r-mou que — “o projeto RAILENIUM representa um trunfo considerável para auxiliar a indústria ferroviária francesa e europeia a ocupar um lugar de desta-que em termos de P&D e inovação”.

Contando com a estrutura do pólo

550 milhões de euros a serviço da inovação tecnológica em estruturas ferroviárias na França

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o desenvolvimento de

infraestruturas sustentáveis,

além de mais efi cientes,

mais seguras e mais

inteligentes e, enfi m, mais

facilmente homologáveis.”

de competitividade i-Trans, de vo-cação internacional, o RAILENIUM desenvolve-se graças a um consórcio exemplar, que reúne a área industrial, encabeçada pela RFF, os atores da pes-

quisa pública e as coletividades territo-riais, capitaneadas pelo Conseil Régio-nal Nord-Pas de Calais que participou ativamente desta operação. T&T

Órgãos de Pesquisa e Formação

•Pôle de Recherche & d’Enseignement Supérieur de l’Université Lille Nord de France

•Ecole Centrale de Lille

•Ecole des Mines de Douai

•IFSTTAR Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux

•Université d’Artois

•Université de Technologie de Compiègne

•Université des Sciences et Techniques de Lille

•Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrèsis

Membros da RAILENIUM

Indústrias

•Réseau Ferré de France- RFF

•ALSTOM

•ANSALDO STS

•BOUYGUES TP

•COLAS RAIL

•EGIS RAIL

•ESI GROUP

•EUROTUNNEL

•GHH-VALDUNES

•I-TRANS

•MER MEC France

•NORPAC

•SATEBA

•SETEC

•SNCF

•TATA STEEL

•THALES 3S

•VOSSLOH-COGIFER

Coletividades

•Conseil Régional Nord-Pas de Calais

•Conseil Général du Nord

•Communauté d’Agglomération de Valenciennes-Métropole

•Communauté d’Agglomération de Maubeuge Val de Sambre

•Lille-Métropole Communauté Urbaine

Parceiros

•Association des Industries du Ferroviaire, Nord-Pas de Calais/Picardie- AIF

CERTIFER

•Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire à Amiens - EPSFEuropean Railway Agency, à Valenciennes et Lille - ERA

•Fédération des Industries Ferroviaires - FIF

•Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés -

•STRMTG

•Union Internationale des Chemins de fer – UIC

PME parceiras

•ADES

•AETECH

•GEOMNIA

•SOGEMA Engineering

•STRATIFORME

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O Governo Federal anunciou aos governadores e prefeitos das cidades-sede da Copa do

Mundo de 2014 a decisão de realizar concessões para os aeroportos de Gua-rulhos (SP), Viracopos (SP) e Brasília (DF). O anúncio ocorreu durante a reu-nião convocada pela presidente Dilma Rousseff, no fi m de maio, para discutir as providências para o evento.

De acordo com o modelo defi nido, as concessões serão feitas por meio de So-ciedades de Propósito Específi co (SPE), a serem constituídas por investidores privados, com participação de até 49% da Empresa Brasileira de Infraestru-tura Aeroportuária (Infraero). A SPE, que será uma empresa privada, fi cará responsável por novas construções e pela gestão desses aeroportos. Como acionista relevante das SPEs, a Infraero participará das principais decisões da companhia.

A metodologia e os demais critérios do edital de concessão serão elaborados por empresas especializadas, devendo estar prontos em dezembro de 2011. A Infraero continuará a implementar os investimentos previstos no seu planeja-mento estratégico. No entanto, o pre-sidente da Infraero, Gustavo do Vale, afi rmou que uma das orientações que já estão defi nidas para o processo de con-cessão busca evitar que um mesmo in-vestidor seja sócio majoritário em mais

Aeroportos para a Copade um aeroporto. Ainda de acordo com ele, companhias estrangeiras com expe-riência no setor também estariam inte-ressadas nos aeroportos brasileiros.

O ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da Repú-blica, Wagner Bittencourt, informou que as medidas anunciadas visam aten-der a demanda para os próximos anos,

inclusive o período da Copa de 2014. Bittencourt disse ainda que o governo continua os estudos para concessão de mais dois aeroportos: Confi ns (MG) e Galeão (RJ).

O cronograma da companhia prevê in-vestimentos de R$ 5,3 bilhões até 2014 nos 13 aeroportos das cidades que se-diarão a Copa do Mundo. T&T

Aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília

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Movimentação de cargas cresce em 2011

A movimentação de cargas portu-árias cresceu 7,7% no primeiro trimestre deste ano em compa-

ração ao mesmo período de 2010. Se-gundo boletim divulgado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), os portos e terminais de uso privativo movimentaram cerca de 200,6 milhões de toneladas entre janeiro e março.

A movimentação de contêineres nos portos e terminais do país chegou a 1,73 milhões de TEUs no três primei-ros meses deste ano, crescimento de 17,7% sobre o mesmo período do ano passado. Os dados são da Gerência de Estudos e Desempenho Portuá-rio da Superintendência de Portos da ANTAQ.

Os portos movimentaram 83% da tonelagem embarcada e desembarca-da do trimestre. Os portos e terminais que apresentaram taxas de crescimen-to mais expressivas na movimentação de contêineres (em TEUs) foram: Itajaí (47,8%), TUP Portonave (37,19%), Su-ape (33,7%), Vitória (27,9%) e Santos (19,9%). Das dez principais instalações portuárias responsáveis pela movimen-tação de contêineres, apenas Paranaguá e Rio Grande exibiram decréscimo na movimentação no 1º trimestre de 2011: queda de 9,3% e 9,6%, respectivamen-te.

Portos e terminais brasileiros movi-mentaram 13,5% mais cargas gerais soltas no 1º trimestre de 2011 que no mesmo período do ano passado. Destacaram-se máquinas, aparelhos e materiais elétricos (52,2%), automóveis de passageiros (43,3%), açúcar em sa-cos (152,6%) e produtos siderúrgicos (6,0%).

A movimentação de granéis líquidos alcançou 50,6 milhões de toneladas nos três primeiros meses do ano. O que re-presentou um aumento de 1,8% sobre o mesmo período do ano anterior. Os TUPs foram os principais responsáveis pela movimentação de granéis líquidos no período, com participação de 81%.

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Movimentação de cargas cresce em 2011Os granéis sólidos foram os principais

responsáveis pelo aumento de movimen-tação no 1º trimestre de 2011, pois re-presentam quase 60% do total de cargas. No período os granéis sólidos somaram 119,2 milhões de toneladas (alta de 8,9%), das quais 106,4 milhões (89,2%) relativas ao longo curso.

A tonelagem de minério de ferro avan-çou apenas 3,9% no primeiro trimestre deste ano, ao atingir 72,3 milhões de toneladas. “Como há forte representação desse grupo de mercadoria no total mo-vimentado de granéis sólidos (60,6% do total), o desempenho mais modesto des-se grupo mascarou em parte o avanço de outros grupos de mercadorias”, explicou Pinheiro.

Em contrapartida, a movimentação de fertilizantes e adubos cresceu 65,5% no 1º trimestre de 2011, quando movi-mentou 4,4 milhões de toneladas. O au-mento deverá ser ainda mais expressivo no 2º semestre, em virtude do padrão sazonal dos desembarques desse tipo de produto.

O contínuo e expressivo crescimento do desembarque de fertilizantes deve-se principalmente ao uso mais intensivo das áreas agrícolas existentes.

ItajaíO Complexo Portuário do Itajaí encer-

rou o mês de maio com uma movimen-tação acumulada nos primeiros cinco meses do ano de 395,42 mil TEUs com crescimento de 11% em relação ao mes-mo período do ano anterior. A movimen-tação do mês de maio foi de 91,5 mil TEUs, praticamente o mesmo volume do mesmo mês em 2010.

Com relação ao fluxo das cargas, em tonelagem, em maio as importações cresceram 4,8% e as exportações, 5,7%. No acumulado em 2011 o crescimento registrado nas exportações foi de 12% e, nas importações, de 13,5%. Os números são relativamente proporcionais aos re-gistrados nas operações de comércio ex-terior em Santa Catarina, de acordo com dados da Federação das Indústrias de Santa Catarina. As exportações do estado no período compreendido entre janeiro e maio acumulam alta de 20% em relação ao mesmo período no ano anterior.

A elevação dos embarques no período

foi puxada por produtos tradicionais da pauta catarinense, como blocos de cilin-dros e cabeçotes para motores (53,5%), carne suína (46,2%), motores elétricos (44%), preparações alimentícias de car-ne de frango (32,8%) e carne de frango (29,4%). Já nas importações, parte do salto está relacionada aos programas de incentivos fiscais, que levaram empre-sas de outros estados a importar pelos portos catarinenses. Os produtos mais importados nos primeiros cinco meses do ano foram fios de cobre refinado, que registrou alta de 77,9%, polietileno (48,7%), pneus para ônibus, caminhões e automóveis (40,8%), fios de fibras de poliésteres (36,7%) e catodos de cobre refinado (25,5%).

ParanaguáA movimentação de mercadorias pelos

Portos de Paranaguá e Antonina cres-ceu 10% nos cinco primeiros meses de 2011, fechando em 16,2 milhões de to-neladas movimentadas até agora. Consi-derando apenas a exportação de granéis sólidos (soja, milho, farelo de soja, trigo e açúcar), de janeiro a maio, foram 6,7 milhões de toneladas exportadas pelo Porto de Paranaguá. De acordo com o superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Airton Vidal Maron, a produtividade na exportação de granéis por berço de atra-cação, nestes primeiros cinco meses do ano, foi de 1,5 milhão de toneladas, 70% maior do que a produtividade por berço atingida em Santos, que foi de 880 mil toneladas no mesmo período. Dos 20 berços de atracação existentes no Porto de Paranaguá, cinco carregam exclusiva-mente granéis. Em Santos, dos 64 berços de atracação, 13 são dedicados a este tipo de operação.

Além dos granéis, outro destaque foi a movimentação de veículos. Hoje, o Porto de Paranaguá conta com uma capacida-de, em dois pátios, para 12 mil veículos e está trabalhando no processo de alfan-degamento de um terceiro pátio, que vai permitir um acréscimo de 21% na capa-cidade de armazenagem deste tipo de produto no Porto.

CodebaAs exportações baianas alcançaram, no

mês de maio, US$ 1,016 bilhão, segundo maior valor mensal apurado na história das vendas externas do estado, somente abaixo de julho de 2008, quando chega-ram a US$ 1,022 bilhão. O valor apurado em maio é 39% acima do registrado em igual mês de 2010 e 27,1%, ao do último mês de abril. Já as importações atingiram recorde histórico em maio com US$ 765 milhões, superando em 35,3% o volume de maio de 2010 e em 14,6% o de abril último.

Lideram as exportações no ano o se-tor de papel e celulose com vendas de US$ 757,5 milhões e incremento de 11%, seguido do setor petroquímico com US$ 679,5 milhões.

Contribui ainda mais para o aumento das importações, a necessidade de algu-mas empresas, em especial exportado-ras, de buscar alternativas de suprimento para não comprometer a produção a mé-dio e longo prazos.

Longo curso, cabotagem e interior

Ainda segundo dados da Gerência, o longo curso movimentou 145 milhões de toneladas no 1º trimestre de 2011, alta de 8% na comparação com os pri-meiros três meses de 2010, quando al-cançou 134 milhões. O bom resultado, que superou o da cabotagem e o da na-vegação interior, deve-se principalmente ao aumento de 21,8% dos desembarques (em toneladas), bem superior à alta de 4,5% dos embarques.

A cabotagem movimentou 48,3 mi-lhões de toneladas no trimestre, alta de 7,1%. Terminais petrolíferos e congêne-res responderam por 66% do total. No entanto, outros grupos de mercadoria tiveram melhores resultados: excluída a movimentação de plataformas petrolífe-ras para o continente (considerada cabo-tagem), a alta passaria a ser de 14,7%. Destacam-se as variações positivas de contêineres (19,9%), bauxita (22,5%) e celulose (65,5%).

O aumento das exportações de produ-tos agrícolas nos últimos anos tem puxa-do a alta na movimentação de cargas pela navegação interior, que movimentou 7,5 milhões de toneladas no 1º trimestre de 2011 ou 4,3% mais em comparação com o mesmo período de 2010. T&T

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Dados do Ministério do Desen-volvimento, Indústria e Co-mércio exterior (Mdic) apon-

tam que São Paulo, o principal polo econômico brasileiro já compra mais produtos e serviços do exterior do que vende os mesmos para outros países. Em contrapartida, outros estados do su-deste do país surpreendem e no acumu-lado de 2011, até maio, apresentam os maiores saldos comerciais.

Nos primeiros cinco meses de 2011, Minas Gerais com US$ 10,483 bilhões, seguido do Pará (US$ 5,790 bilhões), Rio de Janeiro (US$ 3,727 bilhões), Mato Grosso (US$ 3,469 bilhões) e Es-pírito Santo (US$ 1,856 bilhão) foram os estados que tiveram os maiores sal-dos positivos na balança comercial. No sentido oposto, os estados mais defi citá-rios, no período, foram: São Paulo com US$ 10,770 bilhões, seguido do Ama-zonas (US$ 4,603 bilhões), Santa Cata-rina (US$ 2,198 bilhões), Pernambuco (US$ 1,366 bilhão) e Maranhão (US$ 806 milhões).

Mesmo com o défi cit no saldo comer-cial, o maior exportador, no acumulado do ano, permanece sendo São Paulo com US$ 21,769 bilhões, acompanhado por Minas Gerais (US$ 15,180 bilhões) e Rio de Janeiro (US$ 10,928 bilhões). Em seguida, aparecem Rio Grande do Sul (US$ 7,291 bilhões) e Paraná (US$ 6,487 bilhões).

Na comparação com o mesmo pe-ríodo de 2010, a maioria dos estados brasileiros aumentou as exportações, com exceção de Rio Grande do Norte (-25,63%), Piauí (-24,38%), Amazonas (-22,28%), Maranhão (-19,64%), Per-nambuco (-10,88%), Paraíba (-7,78%) e Rondônia (-2,09%). O défi cit no sal-do de São Paulo, deve-se às importa-ções de US$ 32,540 bilhões no mesmo período.

Os demais estados líderes em compras do exterior são: Rio de Janeiro (US$ 7,201 bilhões), Paraná (US$ 6,940 bi-lhões), Rio Grande do Sul (US$ 6,139 bilhões) e Santa Catarina (US$ 5,686

Saldo comercial brasileiro foi positivo em US$ 8,558 bi

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Saldo comercial brasileiro foi positivo em US$ 8,558 bibilhões). Os estados que apresentaram variação negativa para as importações no comparativo com os primeiros cinco meses do ano passado foram: Piauí (-59,52%), Rio Grande do Norte (-50,20%), Distrito Federal (-42,11%) e Tocantins (-14,38%).

A Região Sudeste teve o maior superá-vit no período, com US$ 5,296 bilhões, seguida pelas Regiões Centro-Oeste (US$ 3,245 bilhões), Norte (US$ 1,599 bilhão). Já as demais regiões registraram défi cits de US$ 1,499 bilhão, na Região Sul, e de US$ 1,388 bilhão na Região Nordeste.

Em valores absolutos, a Região Sudes-te foi a que mais exportou no período (US$ 53,786 bilhões), com alta de 33,53% na comparação com o mesmo período de 2010 e com participação de 56,85% sobre o total vendido pelo País (US$ 94,614 bilhões). As expor-tações da Região Norte foram as que mais cresceram no comparativo entre os primeiros cinco meses de 2011 e os de 2010, com expansão de 80,30%. O norte exportou US$ 7,336 bilhões, o que representou 7,75% das vendas do país no período.

A Região Sul vendeu US$ 17,267 bilhões, com aumento de 25,27% so-bre o mesmo período do ano passa-do e com participação de 18,25% nas exportações brasileiras. Na Região Centro-Oeste houve crescimento de 24,39% no comparativo das vendas ao mercado externo, que somaram US$ 7,966 bilhões e tiveram participação de 8,42% no acumulado do ano. Os embarques da Região Nordeste (US$ 6,903 bilhões) corresponderam a 7,3% do total exportado pelo País e tiveram aumento de 5,39% na comparação com 2010. Quanto às importações, o sul foi a região que registrou a maior expansão em comparação com os primeiros cinco meses de 2010 (33,74%), com compras no valor de US$ 18.767 bilhões. Em se-guida, aparece o sudeste, com aumento de 29,6%, e aquisições de US$ 48,489 bilhões. O nordeste teve alta de 27,51%

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nas importações e somou US$ 8,292 bi-lhões em compras. Já o norte comprou US$ 5,736 bilhões, com aumento de 26,39% em relação a janeiro e maio de 2010. No centro-oeste (US$ 4,721 mi-lhões), o crescimento foi de 19,66%.

SuperavitNos 22 dias úteis de maio de 2011,

as exportações brasileiras foram de US$ 23,211 bilhões (média diária de US$ 1,055 bilhão) e as importações, de US$ 19,682 bilhões (média diária de US$ 894,6 milhões). A corrente de comércio (soma das duas operações) totalizou US$ 42,893 bilhões (média di-ária de US$ 1,949 bilhão) e houve um superávit (diferença entre exportações e importações) de US$ 3,529 bilhões (média diária de US$ 160,4 milhões).

Na comparação pela média diária de maio do ano passado (US$ 843 milhões), as exportações aumentaram 25,2%. Em relação às importações (média diária de US$ 678,8 milhões), o crescimento foi de 31,8% neste comparativo. A média diária do saldo comercial (US$ 164,2 milhões) diminuiu 2,3% frente ao mes-mo período.

No comparativo com a média diária de exportações registrada em abril deste ano (US$ 1,061 bilhão), houve queda de 0,6%. A média diária das importa-ções também reduziu 7,2% sobre a de

abril (US$ 963,7 milhões), mas o saldo comercial teve aumento de 63,6%, na comparação com a média diária do mes-mo mês (US$ 98,1 milhões).

Em relação à corrente de comércio, pela média diária, houve aumento de 28,1% na comparação entre maio deste ano e o mesmo mês de 2010 (média de US$ 1,521 bilhão) e retração de 3,7% no comparativo com abril passado (mé-dia de US$ 2,025 bilhões).

SemanasA quarta semana do mês – cinco dias

úteis (23 a 29) – teve superávit de US$ 320 milhões (média diária de US$ 64 mi-lhões). No período, as exportações foram de US$ 4,783 bilhões (média diária de US$ 956,6 milhões) e as importações, de US$ 4,463 bilhões (média diária de US$ 892,6 milhões). A corrente de comércio alcançou US$ 9,246 bilhões (média diá-ria de US$ 1,849 bilhão).

Os dois dias úteis (30 e 31) da quin-ta semana de maio registraram saldo positivo de US$ 463 milhões (média de US$ 231,5 milhões). Os embarques ao exterior somaram US$ 2,163 bilhões (média de US$ 1,081 bilhão) e as aquisi-ções no mercado externo foram de US$ 1,700 bilhão (média de US$ 850 mi-lhões). A corrente de comércio totalizou US$ 3,863 bilhões, com média diária de US$ 1,931 bilhão.

AnoNo acumulado do ano (103 dias

úteis), o saldo comercial foi positivo em US$ 8,558 bilhões (média diária de US$ 83,1 milhões). O valor é 51% maior, na comparação com a média diária, que o registrado no mesmo pe-ríodo do ano passado, com superávit de US$ 5,613 bilhões (média diária de US$ 55 milhões).

As exportações e importações au-mentaram, na mesma comparação. Nos primeiros cinco meses de 2011, foram exportados US$ 94,616 bilhões (média diária de US$ 918,6 milhões), frente aos US$ 72,093 bilhões (média diária de US$ 706,8 milhões) do mes-mo período de 2010, com crescimen-to de 30% na média diária.

Nas importações, houve aumento de 28,2% na média em comparação com os cinco primeiros meses do ano passado, passando de US$ 66,480 bilhões (média diária de US$ 651,8 milhões) para US$ 86,058 bilhões (média diária de US$ 835,5 milhões), este ano.

Em consequência, a média diária da corrente de comércio cresceu 29,1%. Os valores passaram de US$ 138,573 bilhões (média diária de US$ 1,358 bilhão) para US$ 180,674 bilhões (mé-dia diária de US$ 1,754 bilhão), em 2011. T&T

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A fi m de agregar maior estrutu-ra de atendimento à deman-da por leitos na região du-

rante a realização da Copa de 2014, a CODESP realizou Audiência Pública sobre as obras de construção e ade-quação para alinhamento do cais de Outeirinhos, previstas no PAC Copa. Com a execução de 1320 metros de

cais, entre os armazéns 23 e 29, o Por-to de Santos oferecerá a possibilidade de atracar até seis navios de passagei-ros naquela região, disponibilizando 15,4 mil leitos de alta qualidade.

A Audiência reuniu público de 70 pessoas no auditório da Presidência da CODESP. O diretor de Infraestrutura e Execução de Serviços, Paulino Vicente,

Porto de Santos irá ampliar terminal de passageiros para a Copaapresentou o projeto e os refl exos do empreendimento, destacando que há muitas décadas o sistema portuário não tem o implementação de projeto deste porte com mais de 1 quilome-tro de cais construído de uma só vez. “Trata-se de uma obra marcante, um grande empreendimento que se soma aos demais e contribui decisivamente

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Porto de Santos irá ampliar terminal de passageiros para a Copapara o desenvolvimento do Porto, prin-cipalmente no setor de atendimento a passageiros, devendo, em médio prazo, colocar Santos pelo menos entre os 5 maiores portos em movimentação de passageiros no mundo”.

Na última temporada, o Porto re-gistrou total de 1,1 milhão de passa-geiros em 284 escalas, atingindo taxa

média de crescimento de 30% por temporada , gerando receita total de cerca de R$ 230 milhões. Com a obra concluída, possibilita-se o crescimen-to da oferta para até 2,5 milhões de passageiros por temporada.

Paulino frisa que Santos tem um perfi l diferenciado, pois registra fl uxo de 90% de passageiros em embarque e desem-barque, o que gera uma forte demanda de infraestrutura para suportar esse trá-fego que envolve signifi cativo trânsito de bagagem. A situação torna-se ainda mais complexa quando navios atracam em cais a até 1,5 km do terminal onde ocorrem os registros de embarque ou desembarque e todo o processo de transferência da bagagem, causando signifi cativo impacto na operação rodo ferroviária do Porto e desconforto para os passageiros, em virtude do grande deslocamento de veículos.

Com o alinhamento do cais, as pro-fundidades passam do mínimo de 4,5 m no trecho da Marinha do Brasil e de 7,5m no cais do Terminal de Pas-sageiros para 15 metros, permitindo a atracação dos maiores navios que chegam a Santos. O ganho estende-se para o atendimento na operação de cargas, com destaque para carga geral e carga de projeto, além de melhores instalações para acomodar navios da Marinha do Brasil.

Os serviços estão divididos em duas fases com um total de 7 trechos, com execução estrategicamente prevista para não comprometer a operaciona-lidade nessa área. A execução se ini-cia pelo cais da Marinha que, ainda durante a execução dos demais tre-chos, entra em operação provisória para atender os terminais T- Grão e Citrovita.

Prevista para ser concluída num pra-zo de 26 meses, a obra está estimada para entrega da primeira fase, do cais da Marinha ao T-Grão, em abril de 2013 e da segunda fase, do T-Grão ao Concais, em dezembro de 2013.

De acordo com nota técnica do

Ibama, o empreendimento foi classifi -cado como de baixo impacto, dispen-sando a elaboração de EIA-Rima. O li-cenciamento ambiental está vinculado à Regularização Ambiental do Porto de Santos que está sendo entregue ao órgão ambiental dentro de um mês.

A obra destaca-se pelos próprios nú-meros: 1320 metros de cais que de-mandarão cravação de 682 estacas, cerca de 85% em leito rochoso, com comprimentos em média de 30 a 40 metros. Os serviços deverão gerar cer-ca de 600 empregos diretos. O empre-endimento está avaliado em R$ 352 milhões. A licitação, na modalidade de concorrência pública pelo menor preço oferecido, poderá contar com a participação de empresa individual ou sociedade regularmente estabelecida no país ou, ainda, consórcio de empre-sas de engenharia com experiência em obras similares, desde que com capital social mínimo de R$ 35 milhões.

Serviços de adaptação provisória de equipamentos de terminais no cais e a construção de uma via interna no entorno serão executados à parte com recursos da CODESP. T&T

Com o alinhamento do

cais, as profundidades

passam do mínimo de 4,5

m no trecho da Marinha

do Brasil e de 7,5m

no cais do Terminal de

Passageiros para

15 metros, permitindo a

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navios que chegam

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A ANTF - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviá-rios - estima um crescimento

anual de cerca de 9% entre 2011 e 2020 em investimentos na movimen-tação de cargas e na criação de empre-gos nas ferrovias brasileiras.

O diretor executivo da entidade, Ro-drigo Vilaça, diz que “temos três fer-rovias de classe mundial e de altíssima competência. Atualmente, nossas ferro-vias transportam 20% de todas as cargas movimentadas no território nacional, que signifi ca mais de 500 milhões de toneladas. Muitos confundem que a ferrovia brasileira não tem destaque em cargas conteinerizadas e de maior valor agregado. O Brasil é um país que necessita implantar uma nova cultura a respeito do sistema ferroviário”.

A malha ferroviária brasileira voltada para o serviço público de transporte de carga tem 28,5 mil quilômetros de

À espera de uma nova culturaextensão e participa com cerca de 20% na distribuição da matriz de transporte do Brasil. Sua operação é realizada por intermédio de concessões à iniciativa privada. Cabe ao DNIT o planejamen-to, estudo e construção de novas ferro-vias, bem como realizar melhorias nas transposições ferroviárias nas capitais e grandes cidades brasileiras, visando aumentar a segurança e adequar a ca-pacidade operacional.

Ferrovia do FrangoApós duas décadas, fi nalmente será

criada a Ferrovia do Frango, ligando Chapecó a Itajaí, vital para a econo-mia catarinense. A Comissão Per-manente de Cadastro e Licitação do DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - anali-sa a documentação das 27 empresas que estão concorrendo aos cinco lo-tes para elaborar o projeto básico de

engenharia do que, ofi cialmente, está sendo chamado de Corredor Ferroviá-rio de Santa Catarina. Os vencedores terão prazo de 360 dias para a ela-boração do projeto com o traçado da ferrovia.

No Plano Nacional de Viação, a EF-487 é planejada para fazer a liga-ção entre entre as duas cidades, com extensão estimada entre 580 e 670 quilômetros. O corredor irá facilitar o escoamento da produção agropecu-ária e industrial de municípios como Blumenau, Rio do Sul, Campos No-vos, Joaçaba, Concórdia, Xanxerê e Chapecó até o Porto de Itajaí. Além de reduzir os custos com transporte de produtos, sua utilização contri-buirá para diminuir o fluxo de cargas em rodovias como a BR-470, BR-280, BR-282. O governo federal investirá cerca de R$ 31 milhões na elabora-ção do projeto. T&T

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A Airbus, A EADS EFW e seus parceiros russos, a United Aircraft Corporation (UAC)

e a IRKUT, decidiram em conjunto interromper o programa de desenvol-vimento para a conversão das aerona-ves A320/A321 de passageiros para cargueiro (P2F) por razões econômicas e, portanto, iniciar os procedimentos legais necessários para o encerramen-to da joint-venture “Airbus Freighter Conversion GmbH (AFC)”

A recente evolução do mercado, incluindo o sucesso do vindouro A320neo, resultou em maior demanda para aeronaves de passageiro A320 e menor demanda para versões carguei-ras nessa categoria de aeronaves. Além disso, o forte e crescente tráfego de

Airbus e parceiros interrompem programa de conversão de cargueiros

passageiros resulta em demanda mais alta para aeronaves usadas da Família A320 reduzindo, então, a quantidade de aeronaves disponíveis para conversão.

Contra o pano de fundo dessas mu-danças no mercado e a crescente pres-são sobre o caso de negócios P2F, os parceiros decidiram interromper e con-gelar o programa P2F.

A joint-venture “Airbus Freighter Conversion GmbH (AFC)” foi criada entre a EADS EFW, a Airbus e as com-panhias russas UAC, IRKUT, em abril de 2007. Com sede em Dresden, na Alemanha, a AFC era igualmente divi-dida entre a Rússia (UAC e IRKUT com 25% cada) e a EADS/Airbus (EADS EFW com 32%, Airbus com 18%). Os parceiros decidiram dissolver a AFC.

A cooperação colegial e profi ssional nessa joint-venture ao longo dos últi-mos quatro anos criada pelas Airbus/EADS EFW, UAC e IRKUT, fortaleceu a parceria entre a indústria aeronáu-tica Europeia e Russa. A IRKUT e a Airbus continuarão sua parceria na fa-bricação de components para o progra-ma Corredor Único (Single Aisle).T&T

o sucesso do vindouro

A320neo, resultou em

maior demanda

para aeronaves de

passageiro A320... ”

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Ferroviário

Novo marco regulatório de ferrovias

O novo marco regulatório para o setor ferroviário será anunciado até 20 de julho. A afi rmação foi feita hoje por Bernardo Figueiredo, diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que participou em São Paulo de evento sobre logística e transporte promovido pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp).

“Até 20 de julho teremos a publica-ção no Diário Ofi cial. No último dia 8 encerramos a audiência pública, até o fi m deste mês os nossos técnicos vão elaborar as respostas para as questões apresentadas. Depois a nossa proposta de resolução seguirá para a Procura-doria e para a diretoria da ANTT para aprovação”, afi rmou Figueiredo.

Desde dezembro, estiveram em audiência pública temas como o com-partilhamento de infraestrutura entre concessionárias (o chamado direito de passagem e tráfego mútuo), metas de produção por trecho das concessões e normas para defesa dos usuários do setor.

Segundo Figueiredo, o governo não

está rompendo nenhum contrato com a nova regulação. “Nós não estamos rasgando contrato. O direito de passa-gem é regulatório no contrato. Rever a tarifa teto e defi nir metas também são dispositivos contratuais.

Nós temos muita segurança jurídica

Após reduzir o joint entre Ásia e África do Sul/Costa Leste da América do Sul para um sling em razão da baixa tem-porada, Hamburg Süd, Aliança Navega-ção e Logística e Maersk Line voltarão com o segundo sling a partir de julho.Com isso, as empresas melhorarão a

performance do serviço para atender a alta demanda do período no trade. Os dois slings serão complementares e ofe-recerão uma ampla rede de conexões na Ásia, África do Sul e América do Sul.O Sling 1 compreenderá os portos de Busan, Shanghai, Ningbo, Yantian,

Hong Kong, Tanjung Pelepas, Cinga-pura, Santos, Itapoá, Buenos Aires, Montevideo, Rio Grande, Itapoá, Para-naguá, Santos, Cingapura, Hong Kong e Busan. Já o Sling 2 escalará Shanghai, Nansha, Hong Kong, Cingapura, Tanjung Pe-lepas, Durban, Suape, Sepetiva, Itajaí, Santos, Port Elizabeth, Durban, Hong Kong e Shanghai.No Sling 1, Hamburg Süd, Aliança e Maersk Line terão um total de 12 navios das classes “Santa” (Hamburg Süd) e “Sammax” (Maersk Line), que têm capacidade entre 7,1 mil TEUs e 7,5 mil TEUs, e 1.600 e 1.700 tomadas reefer. No Sling 2 serão 11 navios pa-namax, cada um com capacidade para 4,2 mil TEUs e 500 reefer slots. T&T

com relação ao que está sendo feito”, afi rmou. Sobre o risco de as concessio-nárias já existentes recorreram à Justiça contra as mudanças, o diretor da ANTT admitiu, porém, que esse risco existe. “Não acredito que elas vão à Justiça, mas acho que temos esse risco”. T&T

Hamburg Süd, Aliança e Maersk Line ampliam serviço

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Portos

Ministro visita estrutura portuária em Barcelona e Roma

O ministro dos Portos, Leônidas Cris-tino, realizou sua primeira missão inter-nacional com representantes do setor portuário brasileiro e europeu. Organi-zada pelo Ministério das Relações Exte-riores, as visitas têm por objetivo pro-mover oportunidades de investimentos no setor brasileiro e conhecer as demais estruturas logísticas destes países.

Cristino conheceu o Porto de Barce-lona, primeiro porto de cruzeiros da Europa e o quarto do mundo. Com 7 terminais marítimos, dedicados exclu-sivamente aos cruzeiros, o terminal consegue atender à demanda de 6 mil passageiros. Além do turismo, os outros 31 terminais especializados em diver-sos tipos de carga viabilizam hoje 116 linhas marítimas, operadas por 118 ar-madores.

De acordo com o ministro, este mo-delo atende a demanda do Brasil, que opera cargas e recebe turistas em portos como Santos, Rio, Fortaleza e Salvador. Leônidas ressaltou, durante o encon-tro, que o investimento de quase R$ 1

bilhão para atender o evento da Copa de 2014, em 7 portos, juntamente com os investimentos já realizados em dra-gagem, ampliação de cais e novos ber-ços, classifi carão os portos brasileiros como portos de múltiplo uso.

Em Roma, Cristino fez uma ex-planação para uma platéia com

aproximadamente 200 pessoas, entre empresários brasileiros e locais e embai-xadores. Apresentou os projetos da SEP e listou áreas de possíveis investimentos privados

Planejamento, dragagem, informati-zação do sistema, desenvolvimento de plataforma de comércio eletrônico nos portos, capacitação de recursos huma-nos, controle e segurança da navegação, serão temas abordados pelo grupo de trabalho que será criado para a discus-são destas questões por meio de encon-tros, seminários e conferências.

No ato da assinatura, Cristino convi-dou a delegação italiana para uma visita aos portos brasileiros.

Parecida com nossa estrutura, a Itália também possui 8 500 mil quilômetros de costa e movimentou, no ultimo ano, cerca de 780 milhões de toneladas. Preocupada em mudar sua matriz de transporte, feita em sua maioria por ro-dovias, o país acredita que este é o mo-mento de uma grande parceria com o governo brasileiro, que tem melhorado muito em movimentação e investimen-tos, tanto do Governo Federal quanto privados no setor portuário.

Cristino foi acompanhado pelos presi-dentes das Docas do Rio de Janeiro, Jor-ge Luiz de Melo; da Bahia, José Muniz Rebouças; e de São Paulo, José Roberto Correia Serra. T&T

Mercado

Nadia Ribeiro assume integralmente a posição de Vice-Presidente Sênior de Desenvolvimento de Negócios para a América Latina com foco em novos ne-gócios e nas Century Accounts (os cem maiores clientes globais da empresa). Nadia ingressou na CEVA em 2000, como Vice-Presidente de Operações. Recentemente, ocupou os cargos de Vice-Presidente Sênior de Novos Ne-gócios para a América Latina e Geren-te Geral para Multipaíses da região da América Latina (MCLA).

Brian Divins assume a posição de Gerente Geral dos países MCLA. Nos últimos dois anos foi responsável pelo programa de excelência operacional da empresa no Brasil, assume sua nova po-sição a partir desse mês.

Além dessas mudanças, Paulo Vaz assume a recém-criada posição de

Vice-Presidente de Excelência Opera-cional. Ramez Nakib assume o cargo de Diretor de Operações no lugar de Paulo Vaz. Ao longo de sua carreira, Ramez liderou operações de grandes empresas, principalmente na área de tecnologia.

“Estamos mudando nossa estrutura e abordagem de mercado para nos ali-nharmos com as prioridades globais e regionais da CEVA para as Américas”, destaca Brett Bissell, Vice-Presidente Executivo para América Latina. “Ao alinharmos nossas principais priorida-des com os nossos talentos de lideran-ça mais forte nessas áreas, trazemos o foco e a especialização para os nossos projetos, garantindo o sucesso, bem como permitindo uma grande sinergia e crescimento agressivo no mercado bra-sileiro que está em rápida expansão”, conclui o executivo. T&T

Mudanças na alta direção da CEVA na América Latina

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Terminais

Santos Brasil bate recorde histórico

O crescimento foi de mais de 30% na produtividade do Tecon Santos em comparação com dezembro de 2010

A Santos Brasil fechou o mês de maio com um recorde histórico de produ-tividade de 70 movimentos por hora (MPH) no Tecon Santos, um crescimen-to de mais de 30% em relação a dezem-bro de 2010, quando o índice registrado pelo terminal foi de 53 MPH.

Desde março, o maior terminal de contêineres da América do Sul tem apresentado crescimento contínuo de sua produtividade. Foram registrados respectivamente: 60,71 mph (março) 65,02 mph (abril) e 70,19 (maio). Wa-shington Flores, diretor executivo do Tecon Santos, destaca que este patamar aproxima o terminal das melhores ope-rações do ocidente e está alinhado às di-retrizes da empresa em oferecer ao co-mércio exterior brasileiro uma operação ágil, segura e capaz de contribuir para o desenvolvimento do Brasil.

O resultado é fruto do comprome-timento da equipe, além de uma série de melhores práticas introduzidas na operação como modernização dos equi-pamentos, treinamento dos operadores dos guindastes e aplicação de tecno-logias inovadoras para área portuária. A Santos Brasil foi pioneira na intro-dução de portêineres do tipo Double Hoist na operação. Os equipamentos

Jacob Thomas é o novo presidente da Terex Corporation para a América Latina. O executivo tem como objetivo liderar a organização com foco na Receptividade do Cliente, visando maximizar as oportuni-dades de expansão e crescimento – com responsabilidade por P&L (lucros e perdas) - para os negócios da Terex Latin America, bem como para seus clientes, fornecedo-res, distribuidores, parceiros e colaborado-res. Em sua nova função, Jacob se reporta-rá a Steve Filipov, presidente de Mercados em Desenvolvimento e de Contas Estraté-gicas da Terex Corporation.

A Terex espera alcançar um volume de vendas superior a US$1 bilhão na América Latina em 2015. Atualmente, é a fornecedora de plataformas aéreas de trabalho e de equipamentos para pa-vimentação asfáltica na América Latina e tem testemunhado um forte crescimento nos produtos voltados para a construção.

A empresa está investindo em serviços de suporte e infraestrutura, a fi m de expan-dir seus negócios da Divisão de Guindas-tes para a região. Além disso, conforme anunciado anteriormente, uma nova instalação fabril está sendo construída em Guaíba, Rio Grande do Sul, para apoiar o crescimento contínuo dos negócios da empresa na região. T&T

movimentam simultaneamente até dois contêineres de 40 pés cheios ou quatro de 20 pés e são considerados por espe-cialistas do setor os mais modernos do mercado.

Até o fi m do ano, a expectativa é melhorar ainda mais os indicadores de

Terex nomeia Jacob Thomas como presidente na América Latina

produtividade nos terminais que opera. Para tanto, a Santos Brasil continua o investimento em equipamentos de alta tecnologia. Ainda este mês, o Tecon San-tos receberá 10 novos reboques (termi-nal tractors) capazes de puxar dois contê-ineres cheios de uma só vez. T&T

Equipamentos

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Milton Lourenço (*)

Brasil-China: dificuldadeshoje já são minoritárias e detêm 40%.

País em franco crescimento, a China é hoje o principal destino das exportações brasileiras de minério de ferro, soja e petróleo. Ou seja, com-modities. Por isso, é fundamental que a China venha também a comprar produtos industria-lizados, aumentando o valor agregado de sua pauta. No entanto, o país asiático enfrenta obstáculos que são levantados pela própria es-trutura do Brasil hoje: diferenças cambiais, alta carga tributária e infraestrutura precária que encarecem sobremaneira os produtos brasilei-ros. E, se o Brasil não fi zer a sua lição de casa, nada haverá que possa convencer os chineses a comprar produtos de que não precisam e a preços pouco atraentes.

Portanto, se o atual governo, em seu início de trabalho, não aproveitar este momento para fazer a tão reivindicada reforma tributária, com o apoio do Congresso Nacional, o Brasil con-tinuará a crescer, é verdade, podendo chegar neste ano a um Produto Interno Bruto (PIB) de US$ 2,4 trilhões, colocando-se entre as seis maiores economias do mundo, mas estará con-denado a se tornar um exportador de produtos de baixa competitividade baseada no conheci-mento e na tecnologia.

Ora, esse é justamente o caminho inver-so percorrido pela China desde a década de 1980. E que a está levando a assumir-se como uma das maiores economias do planeta. É um modelo que aposta na exportação de produtos com valor agregado. Se o Brasil segue na dire-ção contrária, é claro que o futuro se afi gura preocupante. E não é preciso olhar tão lon-ge: neste ano mesmo, se continuarem a cair os embarques de produtos de alta tecnologia nacional, há o risco de o País não apresentar superávit na balança comercial.

Para piorar, no relacionamento Brasil-China, há a questão da “triangulação”, operação tec-nicamente denominada “circunvenção”, que vem prejudicando sensivelmente a indústria brasileira. Fabricantes chineses costumam fraudar certifi cados de origem do produto para escapar da punição por dumping, ou seja, por venda ao exterior a preço inferior ao praticado no mercado interno, chegando os produtos ao Brasil como se tivessem sido fabricados em paí-ses como Taiwan, Vietnã, Malásia, Indonésia

e outros. Como as medidas adotadas desde 2008

contra essa prática têm se mostrado inefi ca-zes porque a ação repressiva da fi scalização é sempre demorada, não se sabe se o governo chinês tem algum interesse em impedir os seus fabricantes de continuarem a recorrer a esse expediente.

Portanto, a visita da presidente foi marcada por questões extremamente delicadas e que, difi cilmente, foram bem acolhidas pelo lado chinês. Também não se sabe se a presidente conseguiu convencer as autoridades chinesas a diversifi car suas importações do Brasil e a investir no País em infraestrutura e setores de alto valor agregado. Até porque a pretensão esbarra na alta demanda chinesa por recursos naturais. De qualquer forma, se a China tem os seus objetivos, o Brasil tem interesses a pre-servar. E não pode fi car refém de outro país.

Seja como for, é forçoso admitir que essa si-tuação embaraçosa foi criada pelo governo an-terior, ao privilegiar suas relações com a China, em detrimento do mercado norte-americano. Basta ver que, nos últimos oito anos, nenhuma missão brasileira foi organizada para vender produtos aos EUA. O resultado disso é que a participação norte-americana nas exportações brasileiras recuou de 25,5% em 2002 para 9,5% em 2010. E que a balança com aquele país, superavitária até 2008, fi cou negativa em 2010 em US$ 7,8 bilhões.

Além disso, o Brasil não assinou tratados de livre-comércio que ajudassem a impulsionar as exportações de produtos manufaturados. Nem intensifi cou suas relações comerciais com os países latino-americanos tanto quanto deveria, limitando-se a preservar o Mercosul, que se arrasta por 20 anos sem grandes avanços. Por-tanto, estamos colhendo o que plantamos.

(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato

dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos

Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC).

E-mail: fi orde@fi orde.com.br Site: www.fi orde.com.br

A visita da presidente Dilma Rousseff a China em abril teve por objetivo tentar colocar nos eixos algumas

diferenças que persistiam no relacionamento comercial entre os dois países. É indiscutível que o Brasil tem crescido, apesar de muitos obstáculos internos, mas principalmente por causa da estabilidade macroeconômica alcan-çada e, principalmente, por ter sido benefi cia-do por um forte crescimento global, promovi-do, sobretudo, pela China. Diante disso, nada mais justo que o governo procure preservar e estimular esse relacionamento comercial com os chineses.

Isso não signifi ca, porém, que o País tenha de se abrir completamente aos anseios chine-ses, sem receber nada em troca. É preciso en-contrar um ponto de equilíbrio, pois o relacio-namento só será justo e produtivo se ambas as partes saírem ganhando. Do lado brasileiro, é justa a preocupação da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abi-maq) com o avanço muito rápido de máquinas e equipamentos chineses no mercado brasilei-ro, que começa a destruir a estrutura industrial do País. Basta ver que o défi cit comercial do setor, de US$ 15,7 bilhões em 2010, deve do-brar e atingir US$ 30 bilhões até o fi nal do ano. E, se em 2004 as indústrias nacionais do setor dominavam 60% do faturamento do mercado,

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