1

2

I -INTROCUÇÃO

II – INSPEÇÃO RODOVIÁRIA

III - O ACIDENTE NAS RODOVIAS

IV - POLÍTICAS DE MANUTENÇÃO

V - O SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS

V I - DISTRIBUIÇÃO DE INSUMOS E CUSTOS DA MANUTENÇÃO

VII - A CONTRIBUIÇÃO DO MODELO HDM-4

VIII – A IMPORTÂNCIA NA CARACTERIZAÇÃO DO SUBTRECHO HOMOGÊNEO

IX – POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA; EMISSÕES E BALANÇO ENERGÉTICO

X - ORDEM DE GRANDEZA - TRÁFEGO E DEFEITOS

XI - RECICLAGEM DE RESÍDUOS SÓLIDOS

XII - TRÁFEGO

XIII - RESISTÊNCIA DO PAVIMENTO E DRENAGEM

XIV – DEFEITOS DE OBRAS

XIV – FRESAGEM E RECUPERAÇÃO DE TRILHAS

XV - RELATÓRIOS ECONÔMICOS E SOCIAIS

3

I - INTRODUÇÃO

Albert Camus, argelino, 1913 —1960, Nobel de literatura de 1957: “Vou-lhe dizer um grande segredo, meu caro. Não espere o juízo final. Ele realiza-se todos os dias.” Acredita-se que ele teria sido morto por agentes da KGB por ter publicado artigos contra a repressão soviética na Hungria.

ʅʅ Demócrito, filósofo grego, 460 – 370 a.c. foi discípulo e depois sucessor de Leucipo de Mileto. A fama de Demócrito decorre do fato de ele ter sido o maior expoente da teoria atômica ou do atomismo.

Descartes, 1596 - 1650, foi um filósofo, físico e matemático francês. Notabilizou-se, sobretudo por seu trabalho revolucionário na filosofia e na ciência, mas também obteve reconhecimento matemático por sugerir a fusão da álgebra com a geometria - fato que gerou a geometria analítica e o sistema de coordenadas que hoje leva o seu nome.

Blaise Pascal, filósofo francês, construiu, em 1642, uma calculadora para auxiliar seu pai, coletor de impostos.

J. Von Neumann e seus companheiros apresentaram, em 1946, um artigo onde era proposta uma máquina com memória. Daí, em 1948, foi construído o computador ADVAC.

Notícia de o Globo – CIÊNCIA – de 14/12/2011. Cientistas do Centro de pesquisas Nucleares (Cern) apresentaram na manhã de ontem os últimos resultados de suas buscas pelo Bóson de Higgs, apelidado de partícula de Deus. (...) Das 32 partículas fundamentais do universo (prótons, nêutrons, elétrons, entre outras) previstas pelo Modelo Padrão da Física, formulado em 1964, o Higgs é a única que ainda não foi detectada. É justamente a partícula que dotaria de massa todas as outras e, que por isso, leva o apelido divino. (...)

4

Alexandre: o Grande, criador do império macedônico, 356-323 a.c.:

Quando, à beira da morte, Alexandre, O GRANDE, convocou os seus generais e relatou seus 3

últimos desejos:

Que seu caixão fosse transportado pelas mãos dos médicos da época;

Que fossem espalhados no caminho até seu túmulo os seus tesouros conquistados (prata, ouro, pedras

preciosas...);

Que suas duas mãos fossem deixadas balançando no ar, fora do caixão, à vista de todos.

Um dos seus generais, admirado com esses desejos insólitos, perguntou a Alexandre quais as razões.

Alexandre explicou:

Quero que os mais iminentes médicos carreguem meu caixão para mostrar que eles NÃO têm poder de cura

perante a morte;

Quero que o chão seja coberto pelos meus tesouros para que as pessoas possam ver que os bens materiais aqui

conquistados, aqui permanecem;

Quero que minhas mãos balancem ao vento para que as pessoas possam ver que de mãos vazias viemos.

(Alexandre que derrotou Dario, imperador da Pérsia, e inspirou Júlio César, Marco Antônio, Maquiavel,

Napoleão e George Washington dentre outros, fazia o seu planejamento em conjunto, valorizava o

conhecimento regional, aceitava críticas e dizia que era importante conhecer os seus limites. Seu pai, Felipe

II, confiou a sua educação ao filósofo grego Aristóteles).

5

“Aonde fica a saída?", Perguntou Alice ao gato que

ria.

“Depende”, respondeu o gato.

“De quê?”, replicou Alice;

“Depende de para onde você quer ir...”

Lewis Carroll (Alice no País das Maravilhas) –

VÍ A FIG. NUM CAPÍTULO DE ÁLGEBRA DAS PROPOSIÇÕES (INTRODUÇÃO À

CIÊNCIA DA COMPUTAÇÃO – DE GUIMARÃES/LAGES)

(...) A única forma de chegar ao impossível, é acreditar que é possível.

ALICE

GATO

6

7

II – INSPEÇÃO RODOVIÁRIA

São antigos os desejos de melhorar as informações sobre rodovias em Minas Gerais. Cadastros rodoviários, campanhas de deflexões, Inspeções de obras de drenagem, inventários de pavimentos já foram elaborados com grandes esforços e custos. Contudo, não chegaram a ter validade prática. O principal problema era: o que fazer com a imensa massa de dados apropriados? Como sistematizar? Como e onde aproveitar os seus resultados? Más, SIMPLIFICANDO A HISTÓRIA: O rápido desenvolvimento da microeletrônica trouxe a chamada sociedade informatizada, da qual somos contemporâneos E AJUDOU A RESOLVER O PROBLEMA.

8

ENGENHEIRO DE CONSERVAÇÃO É UM CLINICO GERAL E O

SÍNDICO DO TRECHO

9

FIG. DO MANUAL DE CONSERVAÇÃO

DO DENIT

CORPO ESTRADAL P

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11

RODOVIA TEM QUE SER FREQUENTEMENTE INSPECIONADA - ALGUEM TEM QUER SER RESPONSÁVEL POR ISSO. UMA PEDRA ROLADA PARA UMA SARJETA BOLOQUEANDO A PASSAGEM DA ÁGUA OU UMA CAPINA FEITA INDEVIDAMENTE – CUIDADO COM A ENXADA - PODE SER O INÍCIO DE UMA GRANDE EROSÃO OU VOÇOROCA. PARA SABER SE UMA VALETA DE PROTEÇÃO DE CORTE ESTÁ EM BOM ESTADO TEM-SE QUE “SUBIR LÁ”. DA MESMA FORMA, VERIFICAR SE UM PÉ DE ATERRO NÃO ESTÁ SOLAPADO E SE UM BUEIRO DE GROTA NÃO ESTÁ COMATADO, “SÓ DESCENDO LÁ”. NOTA: FOMOS ENGENHEIRO REGIONAL DE POÇOS DE CALDAS, SUL DE MINAS GERAIS, POR MUITO TEMPO. E TENHO CERTEZA QUE A MAIORIA DOS PROBLEMAS DE ESTABILIDADE QUE OCORRERAM NA MINHA ÉPOCA– E FORAM MUITOS – DEU-SE DEVIDO A FALTA DE INSPEÇÕES MAIS SISTEMÁTICAS. CITO UM CASO MUITO INTERESSANTE OCORRIDO NA BR/146, TRECHO MUZAMBINHO – CABO VERDE. O DER/MG GASTOU DINHEIRO E TEMPO COM ESTUDOS E PESQUISAS COM UM FENÔNEMO QUE ESTAVA OCORRENDO: A PISTA ABATIA NUMA ESTENSÃO DE 50 METROS MAIS OU MENOS (OCORRERAM ACIDENTES). E NO FINAL CHEGOU-SE A CONCLUSÃO QUE O PROBLEMA ERA CAUSADO POR UMA FALHA GEOLÓGICA, UMA VEZ QUE ESTUDOS MOSTRARAM NÃO HAVER ÁGUA NO LOCAL. TERIA QUE SER FEITO UM VIADUTO NO LOCAL. NÃO HAVIA COMO FAZER VARIANTE. PORÉM, POR UM ACASO DESCOBRI QUE NÃO ERA NADA DISSO. HAVIA ÁGUA SIM, E MUITA. UNS 20 METROS ALÉM DO PÉ DO ATERRO JORRAVA UMA AGUA COMO SE FOSSE UMA TUBULAÇÃO DE 20 mm. ENTÃO, BASTAVA INTERCEPTA-LA, A MONTANTE. NESSA MESMA RODOVIA, TRECHO POÇOS DE CALDAS – ANDRADAS, HOUVE UMA MOVIMENTAÇÃO ENORME DE MACIÇO QUE INTERROMPEU A VIA POR MAIS DE UM MÊS – UM AVANCHE. PARA VOLTAR, ESTANDO EM ANDRADAS, TINHA QUE DAR A VOLTA POR RODOVIAS DE SÃO PAULO. HOJE ESTOU CONVENCIDO QUE TAL ACIDENTE PODERIA TER SIDO EVITADO COM UMA APURADA INSPEÇÃO.

FIZ ALGUMAS PESQUISAS NESSE SENTIDO: A? - UM BURACO NUMA IMPORTANTE VIA URBANA - ONDE O CONTRATO ESTIPULAVA QUE TODO BURACO DEVIA SER TAMPADO NUM PRAZO MÁXIMO DE 5 DIAS -GASTOU 6 MESES PARA SER ELIMINADO; B? UMA PLACA CAIDA NUMA INTERCEÇÃO DE DUAS IMPORTANTES RODOVIAS – CAMINHO OBROGATÓRIO DE “TODO MUNDO” QUE TRABALHA NO ÓRGÃO RODOVIÁRIO RESPONSÁVEL – DEMOROU 4 MESES PARA SER LEVANTADA.

12

III - O ACIDENTE NAS RODOVIAS

13

X – ACIDENTES RODOVIÁRIOS

DA MESMA FORMA QUE OCORRE COM AS EMISSÕES, ESTAMOS TAMBÉM

“ATOLADOS ATÉ O PESCOSO” COM OS ACIDENTES – E TAMBÉM FINGINDO DE

MORTOS. RODOVIA NÃO FOI FEITA PARA TER ACIDENTE. ENTÃO SE ELE VEM

OCORRENDO, PRINCIPALMENTE COM FREQUÊNCIA E NO MESMO LOCAL, HÁ

ALGO DE ERRADO COM A VIA - TEM QUE TER.

E NÓS, “TRECHEIROS” SABEMOS DISSO. CONHECEMOS PERFEITAMENTE AS

“ARMADILHAS” MONTADAS PARA INDUZIR AO ACIDENTE. E, NA GRANDE

MAIORIA DAS VEZES, TEMOS TODAS AS CONDIÇÕES DE DESMONTÁ-LAS.

MÁS, NA PRÁTICA, O QUE VEMOS SÃO PESSOAS DANDO ENTREVISTAS E

CITANDO NÚMEROS, SEM SABER AO CERTO O QUE FAZER COM ELES.

【(...) E, então, o técnico o respondeu: “você está confundindo o

Código Nacional de Trânsito com as Leis da Física e da

Matemática.】

14

15

ESTUDO ECONÔMICO DA FERNÃO DIAS COM (+) MAIS 10% NOS CUSTOS E (-) MENOS 10% NOS BENEFÍCIOS DIVERSOS -2ª FASE

LOCAL TAXA INTERNA DE RETORNO (TIR)

VALOR PRESENTE LÍQUIDO (VLP)

(VLP) SOBRE CUSTO

BENEFÍCIOS NO 1º ANO (BPA)

RED. NO CUSTO DE ACIDENTES

RED. NOS CUSTOS OPERACIONAIS

MINAS E S. PAULO 31,70% 655,416 (MILHÕES) 2,1 22,46% 5% 12,95%

MINAS 33,68% 560,643 23,0% 24,58% 5% 12,97%

S. PAULO 24,60 94,652 1,5% 14,17% 5% 11,06%

16

17

ACIDENTES (PEQUENA SÍNTESE)

TIPOS DE ACIDENTES

ACIDENTE É O EVENTO QUE ENVOLVE UM OU MAIS VEÍCULOS RODOVIÁRIOS, O QUE

RESULTA EM MORTE, LESÃO CORPORAL / OU DANOS À PROPRIEDADE. EM HDM-4, OS

EFEITOS DE SEGURANÇA DAS ESTRADAS SÃO ANALISADOS DE ACORDO COM A

GRAVIDADE DO ACIDENTE SEGUE / TIPOS

FATAL. UM ACIDENTE É CONSIDERADO COMO FATAL SE A MORTE OCORRER DENTRO DE

UM PERÍODO FIXO (POR EXEMPLO, 31 DIAS) APÓS O ACIDENTE. O PERÍODO FIXO PODEM

VARIAR DE UM PAÍS PARA OUTRO.

LESÃO. UM ACIDENTE CAUSANDO LESÃO, MAS NÃO RESULTANDO EM MORTES

DANIFICAR APENAS. UM ACIDENTE EM QUE NÃO HÁ DANOS PESSOAIS OCORRER É

CONSIDERADO COMO UM DANO (À PROPRIEDADE) ÚNICO ACIDENTE.

AS TAXAS DE ACIDENTES. A TAXA DE ACIDENTES TERMO É DEFINIDO COMO O NÚMERO

MÉDIO DE ACIDENTE RELATADOS POR ANO, MEDIDA DE UM PERÍODO DE TEMPO (POR

EXEMPLO, 5 ANOS DE CALENDÁRIO) DIVIDIDO A EXPOSIÇÃO. ISTO É EXPRESSO COMO SE

SEGUE:

A EXPOSIÇÃO ANUAL DE ACIDENTE É CALCULADA DA SEGUINTE FORMA;

SECÃO DE ESTRADA.

A EXPOSIÇÃO ANUAL É EXPRESSA EM TERMOS DE CEM VEÍCULO-QUILÓMETROS COMO:

ONDE

SUBTRECHO

TRECHO

NOTA:USEI COMO OPERADOR E NÃO COMO PESQUISADOR.

18

IV - POLÍTICAS DE MANUTENÇÃO

POLÍTICAS DE MANUTENÇÃO

【RODOVIAS NÃO PAVIMENTADAS 】: POLÍTICA 1 EXECUTAR A MANUTENÇÃO ROTINEIRA. FAZER PATROLAMENTO UMA VEZ AO

ANO E REPOSIÇÃO DE CASCALHO DE 15 cm QUANDO A ESPESSURA MÍNIMA DE REVESTIMENTO ATINGIR 1 cm.

POLÍTICA 2 EXECUTAR A MANUTENÇÃO ROTINEIRA. FAZER PATOLAMENTO DUAS VEZES

AO ANO E REPOSIÇÃO DE CASCALHO DE 15 cm QUANDO A ESPESSURA MÍNIMA DE REVESTIMENTO ATINGIR 1 cm.

POLÍTICA 3 EXECUTAR A MANUTENÇÃO ROTINEIRA. FAZER PATROLAMENTO TRÊS VEZES AO ANO E REPOSIÇÃO DE CASCALHO DE 15 cm QUANDO A ESPESSURA MÍNIMA DE REVESTIMENTO ATINGIR 1 cm.

POLÍTICA 4 EXECUTAR A MANUTENÇÃO ROTINEIRA. FAZER PATROLAMENTO QUATRO VEZES AO ANO E REPOSIÇÃO DE CASCALHO DE 15 cm QUANDO A ESPESSURA MÍNIMA DE REVESTIMENTO ATINGIR 1 cm.

POLÍTICA 5 EXECUTAR A MANUTENÇÃO ROTINEIRA. FAZER PATROLAMENTO CINCO VEZES AO ANO E REPOSIÇÃO DE CASCALHO DE 15 cm QUANDO A ESPESSURA MÍNIMA DE REVESTIMENTO ATINGIR 1 cm.

NOTA: EMBORA ESTAMOS COLOCANDO 15 CM DE REPOSIÇÃO DE CASCALHO, NA VERDADE DIFICILMENTE TAL EXPESSURA, NA PRÁTICA, OCORRERÁ – O MÁXIMO QUE CONSEGUI REPOR FOI 8 cm.

19

Os custos de manutenção e as políticas foram desenvolvidos para esses intervalos com as seguintes características médias:

Características dos materiais. REVESTIMENTO SUBLEITO PASSANDO NA PENEIRA N0 10 59, 5 % 97,4 PASSANDO NA PENEIRA N0 40 36, 5 % 88,8 PASSANDO NA PENEIRA N0 200 12, 8 % 67,3 TAMANHO DA MAIOR PARTÍCULA 16, 3 (mm) 17, 8 (mm) ÍNDICE DE PLASTICIDADE 12, 7% 12,2%

Geometria e Ambiente

LARGURA DA PISTA 7 m GEOMETRIA VERTICAL 32 m / km GEOMETRIA HORIZONTAL 73 0 / km PRECIPITAÇÃO 0,116 m / mês ALTITUDE 736 m

Tráfego Médio Diário TMD CARRO ONIBUS CAM. PEQUENO CAM. SIMPLES TRUCADO CARRETA 100 30 2 1 7 7 3 100- 200 91 6 2 21 20 10 200- 300 152 9 4 35 33 17 300 212 13 5 49 46 24

DISTRIBUIÇÃO MÉDIA GERAL DE TRÁFEGO CARRO ONIBUS CAM. PEQUENO CAM. MÉDIO TRUCADO CARRETA 61 % 4 % 2 % 14 % 13 % 7 %

Quanto ao tráfego Médio Diário - TMD - a Rede Não Pavimentada do DER / MG está classificada da seguinte forma: TMD % 100 2 % 100 – 200 38 % 200 – 300 19 % 300 18 %

20

ONDULADO E SINUOSO

Atendendo Solicitação do Banco Mundial, o DER / MG elaborou também medidas de Irregularidade em 1274 km de rodovias não pavimentadas, espalhadas em diversas Regiões do Estado, de modo a representar as suas condições ao rolamento.

Classificação da Rede Não Pavimentada Quanto ao Quociente de Irregularidade.

Bom: (QI 119) 98 %

Regular: (QI 159) 2 % Mau: (QI 159) 0 %

21

IRI=QI/13

MATERIAIS DE SUPERFÍCIE DE ESTRADAS N/

PAVIMENTADAS (HDM4 /V. 4)

MATERIAIS SUBLEITO DE ESTRADAS NÃO

PAVIMENTADAS (HDM4/ V. 4)

1 – CASCALHO LATERÍTICO

2- CASCALHO DE QUARTIZITO

3- CASCALHO VULCÂNICO ANGULAR

4 – CASCALHO CORAL ANGULAR

5 – TERRA

1 - CASCALHO ARENOSO BEM-GRADUADO

COM PEQUENO TEOR DE ARGILA, CG

2 - MISTURA CASCALHOS AREIA COM

EXCESSO DE FINOS, GF.

3 - AREIAS COM FINOS EM EXCESSO, SF

4 - SILTES ARGILOSOS (INORGÂNICO), CL

5 - ARGILAS (INORGÂNICA) DE PLASTICIDADE

MÉDIA, IC

6 - ARGILAS (IN.) DE ALTA PLASTICIDADE, CH

22

23

24

A DIFERENÇA ENTRE COMPACTAÇÃO E ADENSAMENTO É QUE NO PRIMEIRO ADIONA-SE

ÁGUA E NO SEGUNDO A ÁGUA É RETIRADA. CUIDADO PARA NÃO USAR A PATROL

ERRADAMENTE.

NOTAS:

A - O QUE MAIS SE VÊ POR AÍ É A PISTA FUNDO DE CANOA - SARJETAS CHEIAS DE CASCALHO QUE FOI EXPULSO PELA

AÇÃO DO TRÁFEGO E ÁGUA PERCOLANDO PELO EIXO.

B- FOMOS ENGENHEIRO REGIONAL DE ARAÇUAI, NO VALE DO JEQUITINHONHA. REGIÃO DE POUCA CHUVA, SOLO

ABRASIVO, E SUBLEITO COM BAIXO IP. NA BR/367 TRECHO ARAÇUAI – BR/116 (ITAOBIM) FOI ADICIONADO

MATERIAL ARGILOSO COM IP≥10 AO CASCALHO JÁ EXISTENTE. O RESULTADO FOI ANIMADOR.

PATROLAMENTO

A Planilha mostra Parte dos Estudos de Alternativas de Investimentos realizados de uma das vias Não Pavimentada, no Programa de financiamento em pauta. As outras foram: BR/116 – Pavão (39,201 km com dois lotes e) e Salinas – Rubelita (30,33 km com dois lotes). Ao todo foram (para todos eles) realizados 36 processamentos. Em cada SN há um custo e um estudo.

Calculo do Número Estrutural para uso no HDM

Trecho Entr. MG 202 (Buritis) - Div. MG/GO Ext (Km)= 26

1) Revestimento em CBUQ (Espessura = 40mm)

ai =0,43*0,0394

ai = 0,016942

2) Base de solo Granular CBR =60)

a(i)=(((29,14*60)-(0,1977*(60^2))+(0,00045*(60^3)))/(10^4)*0,0394)

ai = 0,00447

3) Sub-base granular CBR =60)

a(i) =( 0,01+0,065*LOG(60))*0,0394

ai = 0,0049

Número Estrutural (SN) Sem Sub-base Sub base de 10cm Sub-base de 15cm Sub-base de 20cm

SN(total) = (base 300mm ) 1,76 2,26 2,51 2,75

SN(total) = (base 200mm ) 1,32 1,81 2,06 2,31

SN(total) = (base 150mm ) 1,09 1,59 1,84 2,08

Custo total ( em milhões) Sem Sub-base Sub base de 10cm Sub-base de 15cm Sub-base de 20cm

Custo com (base 300mm ) 2,707 3,015 3,169 3,324

Custo com (base 200mm ) 2,397 2,707 2,861 3,015

Custo com (base 150mm ) 2,244 2,552 2,707 2,861

Fator de Custo ( FC=1 igual a 100.000) Sem Sub-base Sub base de 10cm Sub-base de 15cm Sub-base de 20cm

Custo com (base 300mm ) 1,05 1,17 1,23 1,29

Custo com (base 200mm ) 0,93 1,05 1,11 1,17

Custo com (base 150mm ) 0,87 0,99 1,05 1,11

25

12 ALTERNATIVAS PARA 4CM DE CA.

PODERIA SER FEITO TAMBÉM PARA 5, 6,

ETC

POLÍTICAS DE MANUTENÇÃO 【RODOVIAS PAVIMENTADAS】 POLÍTICA 1

* EXECUTAR A MANUTENÇÃO ROTINEIRA. * TAPAR EM 100 % TODOS OS BURACOS ABERTOS. * RECONSTRUIR O PAVIMENTO QUANDO O IRI ATINGIR OU ULTRAPASSAR

O VALOR DE 9,2. OBS: IRI = QI / 13

POLÍTICA 2 * EXECUTAR A MANUTENÇÃO ROTINEIRA. * TAPAR EM 100 % TODOS OS BURACOS ABERTOS * APLICAR LAMA ASFÁLTICA DE 4 mm QUANDO A SUPERFÍCIE

DEGRADADA ATINGIR OU ULTRAPASSAR 20 %%. OBS: NÃO APLICAR A LAMA ASFÁLTICA SE O IRI DA SUPERFÍCIE JÁ TIVER IGUAL OU MAIOR DO QUE 4.

* DURAÇÃO MÍNIMA DA LAMA ASFÁLTICA ADOTADA FOI DE 6 ANOS TENDO EM VISTA O PRAZO DE EXECUÇÃO DO PROGRAMA. COEFICIENTE ESTRUTURAL DA LAMA A = 0,10.

* RECAPEAR TODA VEZ QUE O IRI DA SUPERFÍCIE ATINGIR OU ULTRAPASSAR O VALOR IGUAL A 4,6

OBS: * ESPESSURA DE CBUQ = 4 cm * COEFICIENTE ESTRUTURAL A = 0,43.

POLÍTICAS 3, 4 E 5 * PRATICAMENTE SIMILAR A POLÍTICA 2, DESTA SOMENTE DIFERINDO NO

LIMITE DE ÁREAS DEGRADADAS QUE PASSAM A SEREM RESPECTIVAMENTE 30 %, 40 % E 50 %.

POLÍTICAS 6, 7 E 8 * PRATICAMENTE SIMILARES AS POLÍTICAS 2, 3, 4 E 5 DIFERINDO EM: - ESPESSURA DA LAMA ASFÁLTICA E = 10 mm.

POLÍTICAS 9,10, 11, 12 * PRATICAMENTE SIMILAR AS ANTERIORES, DIFERINDO EM: - ESPESSURA PARA TRATAMENTO SUPERFICIAL E = 25 mm.

POLÍTICAS 13, 14, 15,16 * EXECUTAR A MANUTENÇÃO ROTINEIRA. * TAPAR EM 100 % TODOS OS BURACOS ABERTOS. * RECAPEAR - COM 3 CM DE ESPESSURA - QUANDO O IRI ATINGIR OU

EXCEDER RESPECTIVAMENTE OS VALORES 4,0 - 4,5 - 5,5: __ COEFICIENTE ESTRUTURAL DE CBUQ A = 0,18 __ DURAÇÃO MÍNIMA 6 ANOS. POLÍTICAS 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42,43 ___ SIMILARES A ANTERIORES DIFERINDO APENAS NAS ESPESSURAS QUE PASSAM A SER, TAMBÉM RESPECTIVAMENTE, DE 4, 5,6, 7,8, 9 E 10 cm COMO NO COEFICIENTE ESTRUTURAL QUE PASSA A ASSUMIR O VALOR A -0, 43. POLÍTICAS 4.4

26

Análise de Rede Pavimentada Quociente de irregularidade

(QI) (%) QI 40 70, 3 % 40 QI 60 25, 1 % QI 60 4, 7 %

B) TRÁFEGO MEDIO DIÁRIO COMERCIAL

TMDE (%) TMDE 150 28,9 % 50 TMDE 250 18,9 % 250TMDE 400 19,6 % 400TMDE 800 19,7 % TMDE 800 12,9 %

C) TRINCAS+ DESGASTES + BURACOS

ÁREA (%) 1 % 15 % 1 Área 30 % 46 % Área 30 % 39 %

D) DEFLEXÕES DE (%)

DE 50 33 % 50DE 80 46 % DE 80 21 %

Análise segundo o HDM /EBM para os próximos 5 anos. TIPO DE OPERAÇÃO NECESSIDADE DE

INTENVENÇÃO (%) RECURSOS DE CAPILTAL EM MILHÕES

8 cm de CBUQ 7 % 56,1 6 cm de CBUQ 3 % 16,1 5 cm de CBUQ 5 % 27,5 4 cm de CBUQ 1 2 % 51,3 LAMA ASFÁLTICA 4 mm 42 % 25,6 SOMENTE MANUTENÇÃO CONVENCIONAL 31 % ---- TOTAL 100 % 176,6

Distribuição dos Recursos de Capital

ANO

CAPITAL EM MILHOES

1 40,1 2 40,1 3 32,1 4 32,1 5 32,1

27

(A) Compromissos

OPERACOES COM CONTRAPARTIDA DO BIRD

CAPITAL EM MILHÕES

8 cm DE CBUQ 56,1 6 cm DE CBUQ 16,1 5 cm DE CBUQ 27,1 TOTAL 99,7

(A) Distribuição anual

ANO CAPITAL 1 19,6 2 19,6 3 20,2 4 20,2 5 20,2 TOTAL 99,7

(B) Compromissos

OPERACÕES SEM CONTRAPARTIDA DO BIRD

CAPITAL EM MILHÕES

4 cm DE CBUQ 51,3 LAMA ASFÁLTICA 25,6 TOTAL 76,9

B) DISTRIBUIÇÃO ANUAL

ANO CAPITAL 1 20,5 2 20,5 3 12,0 4 12,0 5 12,0 TOTAL 76,9

28

29

V - O SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS

. O quadro a seguir é uma amostra real de um subtrecho homogêneo incluso num trecho unitário, escolhido aleatoriamente num conjunto de mais de MIL (1000) subtrechos homogêneos componentes do Relatório.

Código SGP Descrição do trecho Res STH Rev Ver Rev Isa/Status Km Exten QI Tr23 Desg Pa+R Defle

Início Fim (N/NP) Orig. Anter. Atual Inicial km CT/m % % % mm

265EMG0160 EnT.P/Viveiro E. P/ G 05 1 1 TD/73 LA/79 TD/87 2.3/MAU 0073,3 00,7 043 3 82 0 79

(continuação↓)

TRÁFEGO MÉDIO DIÁRIO CBR BASE Pluvio Alt IGG SNC SN Flecha Pista Act. IGV IGH Cel

Auto Col Simples Duplo Artic. Total Sl SE mm/a M m M g/km m/km

1515 87 260 281 22 2165 10 1350 350 070 3,24 2,01 4,3 07,2 1,5 032 105 93

30

O QUADRO MOSTRA UM ESTUDO REALIZADO PELO DER-MG PARA UM PROGRAMA DE RECAPEAMENTO JUNTO AO BID

SIGLA TRECHO EXTENSÃO (km) VLP/(*10^6) TIR(%) BPA(%) RED. CUSTOSOPERAC.(%)

MG 050 ENTR SÃO JOÃO BATISTA DO GLÓRIA – ENTR BR 265 78,1 2218,1 72,6 54,4 13,6

MGT 122 ENTR MGT 251 (FRANCISCO SÁ /MONTES CLAROS) 20,9 374,9 64,1 55,3 12,2

BR 364 DIV SP/MG (PLANURA) – ENTR. BR 153 (FRONTEIRA) 40,4 1968,4 211,3 147,8 4,0

BR 365 PONTE S/RIO ESP. STO – ENTR. MG 223 (MONTE CARMELO) 76,0 1229,2 51,1 38,2 54,0

BR 381 ENTR. JOÃO MONLEVADE II ENTR. MG 435 (CAETÉ) 71,8 594,7 33,8 23,6 4,0

BR 381 ENTR MG 435 (CAETÉ) - ANEL RODOVIÁRIO DE BELO HTE 27,5 1427,1 112,5 87,6 10,5

BR 418 DIV. MG/BA – ENTR. MG 105 (CARLOS CHAGAS) 73,6 148,9 17,2 14,2 3,3

MG 427 ENTR BR 050 MGT 262/ UBERABA CONC. DAS ALAGOAS 61,7 2213,8 97,8 78,1 15,2

Obs.: A rigor, as discussões mais relevantes com as Missões do BID não se deram quanto aos parâmetros definidores da Viabilidade Econômica. Qualquer técnico com um mínimo de experiência no assunto sabia que, a princípio, dificilmente eles, olhados separadamente, seriam inviáveis num programa de simples recapeamento. Eles, de fato, queriam saber é como os trechos foram selecionados. O Relatório SGP, citado no apêndice anterior, facilitou a condução das referidas discussões. Também ficou acertado que (UM VERDADEIRO ACORDO COM O DIABO):

*Os 7 trechos do programa ficariam subdivididos em 41 SUBTRECHOS HOMOGÊNEOS. *A espessura mínima de recapeamento com Concreto Asfáltico seria de 5 cm (Que acabou sendo também a máxima porque atendeu as condições de aceitação de desempenho para todos eles). *O trecho contemplado deveria ser recapeado toda vez que atingisse o QI≥ 60 (IRI≥ 4,6) ou a idade do ultimo recapeamento atingisse 11 anos. E todos eles atingiram as condições de restrições no primeiro ano de análise. E nos demais anos não atingiram novamente as restrições para recapeamento. *Que houvesse um estudo de sensibilidade aumentando os custos de recapeamento e conservação em 50%. *Não seria levado em consideração o tráfego gerado ou o desviado. *A taxa de crescimento do tráfego deveria ser obtida por análise de regressão de séries históricas. *O período de análise seria de 11 anos (primeiro ano igual a zero) e as taxas de descontos para estudos seriam de 0%, 6% e 12%. * O trecho a ser recapeado deveria antes sofrer uma intervenção de tapa-buraco, remendo profundo, correção de falhas de bordos, vedação (ou remoção) de trincas e varredura. Após, seria - lhe aplicado uma camada de regularização de superfície.

31

FORAM VIÁVEIS DEVIDO AO VMDA

ALTO

ALGUMAS INFORMAÇÕES SOBRE TRÁFEGO E VELOCIDADE MÉDIA DO PROGRAMA DE RECAPEAMENTO CITADO ANTERIORMENTE

TRÁFEGO 3º ANO VELOCIDADE MÉDIA NO 3º ANO (km/hora)

SIGLA TRECHO TOTAL(VMD) % AUTO ALTERNATIVA AUTO ONIBUS C. PESADO C. ARTICULADO

MG 050 ENTR SÃO JOÃO BATISTA DO GLÓRIA – ENTR BR 265 5292 66 ALT0 81,4 65,6 56,8 55,3

ALT1 85,0 68,9 61,3 63,5

MGT 122 ENTR MGT 251 (FRANCISCO SÁ /MONTES CLAROS) 3023 50 ALT0 82,3 68,7 59,9 58,7

ALT1 85,9 72,2 64,9 68,7

BR 364 DIV SP/MG (PLANURA) – ENTR. BR 153 (FRONTEIRA) 8797 32 ALT0 78,0 62,7 53,5 49,7

ALT1 84,8 68,7 61,0 62,9

BR 365 PONTE S/RIO ESP. STO – ENTR. MG 223 (MONTE CARMELO) 2545 50 ALT0 83,0 66,9 58,3 58,4

ALT1 84,9 68,8 61,2 63,2

BR 381 ENTR. JOÃO MONLEVADE II ENTR. MG 435 (CAETÉ) 5923 66 ALT0 82,0 59,5 51,8 51,5

ALT1 82,5 59,9 52,5 52,3

BR 381 ENTR MG 435 (CAETÉ) - ANEL RODOVIÁRIO DE BELO HTE 12926 70,7 ALT0 78,8 57,3 49,0 46,8

ALT1 82,4 59,8 52,4 52,2

BR 418 DIV. MG/BA – ENTR. MG 105 (CARLOS CHAGAS) 1317 65 ALT0 79,0 57,4 49,2 47,1

ALT1 82,4 59,9 52,4 52,3

MG 427 ENTR BR 050 MGT 262/ UBERABA CONC. DAS ALAGOAS 4175 52 ALT0 79,9 64,3 55,3 52,7

ALT1 84,9 68,8 61,1 63,1

32

FLUXO LIVRE SEM

OTIMIZAÇÃO

O QUADRO MOSTRA UM RESUMO DE UM ESTUDO DE CAPACIDADE DE TRÁFEGO (RELAÇÃO VOLUME SOBRE CAPACIDADE) FEITO PELO HDM, PERÍODO DE 20

ANOS (PROGRAMA BID/PANTANAL)

HDM Manager - User Impacts

Run Name : ESTADO DE MATO GROSSO

Run Date : 18/10/99

Road Name: MT/040/361 S.ANTONIO-BARAO MELG.

Second Strategy: FUTU SITUAÇÃO FUTURA

Cale Period Period Period Period Period

ndar Vehicle 1 2 3 4 5

Yr Year Type FCR FCR FCR FCR FCR

1 1999 All Vehicles 0.02 0.02 0.01 0.01 0.01

2 2000 All Vehicles 0.03 0.02 0.02 0.01 0.00

3 2001 All Vehicles 0.03 0.02 0.02 0.01 0.00

4 2002 All Vehicles 0.03 0.02 0.02 0.01 0.00

5 2003 All Vehicles 0.03 0.02 0.02 0.01 0.00

6 2004 All Vehicles 0.03 0.03 0.02 0.01 0.00

7 2005 All Vehicles 0.03 0.03 0.02 0.01 0.00

8 2006 All Vehicles 0.04 0.03 0.02 0.01 0.00

9 2007 All Vehicles 0.04 0.03 0.02 0.01 0.00

10 2008 All Vehicles 0.04 0.03 0.02 0.01 0.00

11 2009 All Vehicles 0.04 0.03 0.02 0.01 0.00

12 2010 All Vehicles 0.04 0.03 0.02 0.01 0.00

13 2011 All Vehicles 0.04 0.03 0.02 0.01 0.00

14 2012 All Vehicles 0.05 0.04 0.03 0.01 0.01

15 2013 All Vehicles 0.05 0.04 0.03 0.01 0.01

16 2014 All Vehicles 0.05 0.04 0.03 0.01 0.01

17 2015 All Vehicles 0.05 0.04 0.03 0.01 0.01

TRATA-SE DE UMA VIA DE

NÃO PAVIMENTADA

ESTUDADA PARA UM

PROGRAMA DE

PAVIMENTAÇÃO.

O QUE SE PRETENDE

DESTACAR É A

BAIXISSIMA RELAÇÃO

VOLUME SOBRE

CAPACIDADE DE UMA

SITUAÇÃO FUTURA

(PRATICAMENTE FLUXO

LIVRE).

33

RELAÇÃO VOL/CAP. BAIXÍSSIM

A

HDM4 - EXEMPLO DE VELOCIDADE MÉDIA ANUAL (KM/H) DE UMA VIA EM ESTUDO

Ano Camin. Articulados

Cam. Pesados

Cam. ligeiros de mercadorias

Ônibus Médio

Carro Médio Cam. Médio Mini-Onibus Veloc. Do tráfego

2.012 29,00 33,00 36,00 36,00 36,00 36,00 36,00 34,57

2.013 29,00 33,00 36,00 36,00 36,00 36,00 36,00 34,57

2.014 29,00 33,00 36,00 36,00 36,00 36,00 36,00 34,57

2.018 29,00 32,00 35,00 35,00 36,00 35,00 36,00 34,00

2.019 29,00 32,00 35,00 35,00 35,00 35,00 35,00 33,71

Média 53,30 53,65 58,25 55,80 59,70 57,80 58,75 56,75

HDM4 - EXEMPLO DE ESTUDO DE EIXOS E CARROS DE PASSEIO EQUIVALENTES

Padrão Equivalente Numero de Eixos Veic. de Passeio

Ano Total Carga por Eixo (YE4) (YAXk) Equivalentes

Cam. Articulado (veh/dia) (millions/Faixa) (millions/Faixa) (dNELV)

2012 264 0,22 0,24 263,90

2013 269 0,23 0,25 269,17

2014 275 0,23 0,25 274,56

2015 280 0,24 0,26 280,05

2016 286 0,24 0,26 285,65

2017 291 0,25 0,27 291,36

2018 297 0,25 0,27 297,19

2019 303 0,26 0,28 303,13

HDM4 - EXEMPLO DE RELAÇÃO VOL./CAPAC DE UM TRECHO VIÁRIO EM ESTUDO

ANO Período 1 Período 2 Período 3 Período 4 Período 5 Média

2.011 0.440 0.390 0.340 0.240 0.150 0.312

2.012 0.450 0.400 0.350 0.250 0.150 0.320

2.017 0.520 0.460 0.410 0.290 0.170 0.370

2.018 0.540 0.480 0.420 0.300 0.180 0.384

2.019 0.550 0.490 0.430 0.310 0.180 0.392

Média 0.426 0.379 0.331 0.237 0.142 0.303

34

QUANTO MAIOR A RELAÇÃO MAIOR É O

CONGESTIONA-MENTO

VELOC. C/CONGEST.

CARGA P/EIXO

EQ.

Nº DE EIXOS

EM PCSE

Tipos de estrada Largura XQ1 XQ2 QLult Sult σ maxr (RUIDO)

(M) (PCSE / pista / h) (Km / hr) (m / s 2

)

Estrada de pista única <4 0,0 0,70 600 10 0,75

Intermediária estrada 4-5,5 0,0 0,70 1200 20 0,70

Estrada de duas pistas 5,5-9 0,1 0,90 1400 25 0,65

Estrada de duas pistas largas 9-12 0,2 0,90 1600 30 0,60

Estrada de quatro pistas > 12 0,4 0,95 2000 40 0,60

velocidade (km/hr)

S1

S2

S3

Sult

Qo Qnom Qult

Fluxo

veic/hr

-Tres Zonas de

Capacidade

-Parametros do Modelo

- Taxas de acidentes

Qo, nível de fluxo de

tráfego abaixo do qual as

interações são desprezíveis

em PCSE / h;

Qnom, capacidade nominal da

estrada (PCSE / h);

Qult, capacidade final da

estrada para o fluxo

estável (PCSE / h);

Snom, velocidade com a

capacidade nominal (km/ h);

Sult, velocidade com a

capacidade final, também

referida como a velocidade

de aperto (km / h);

S1 a S3, livres

velocidades de fluxo de

diferentes tipos de

veículos (km / h); PCSE =

carros de passeios

equivalentes. (Fig. ARCHONDO↑ - ABAIXO ESPLICAÇÕES DO GRÁFICO)

35

36

Capacidade final por pista (QLult) (PCSE / pista / h). A capacidade final para a estrada seção Qult = QLult * Os NLANES Capacidade de fluxo livre como uma proporção da capacidade final (XQ1) Capacidade nominal como uma proporção da capacidade final (XQ2) Velocidade na capacidade final (Sult) (km / h) A proporção de Qo a Qult é designado por XQ1, e é expressa como se segue:

A proporção de Qnom para Qult é designado por XQ2, e é expressa como se segue:

P/PROJETO

37

V I - DISTRIBUIÇÃO DE INSUMOS E CUSTOS DA MANUTENÇÃO

O QUE PROJETARAM

A) CONSUMO

MÉDIO DE

INSUMOS

REDE MÃO DE OBRA EQUIPAMENTO MATERIAL

PAVIMENTADA 27% 50% 23%

NÃO PAVIMENTADA 18% 79 3%

GERAL 25% 62% 13%

B) DISTRIBUIÇÃO

MÉDIA DOS CUSTOS

DISTR. PAV. DREN. ESTAB. FAIXA SINAL. TOTAL

(%) DO CUSTO 30% 21% 27% 10% 12% 100%

ESTUDOS DE APROPRIAÇÕES E CUSTOS DO DER – MG SOBRE

CUSTO DIRETO (EM DÓLARES/KM/ANO/1000)

CUSTO MÉDIO

TOTAL SEM BDI

REGIÃO REDE N/PAV REDE PAV

MÉDIA (M) 1,381 1,366

M-1 0,897 1,019

M+1 1,865 1,713 38

VARIAÇÃO

PESQUISA FINANCIADA PELO

BIRD

Há um princípio fundamental de economia que diz: “não haverá decisão em função de uma única alternativa”. E cada alternativa corresponde a um custo e a características diferentes de concepção. Pode até mesmo ocorrer o fato de a alternativa ideal, no momento do estudo, seja a de não fazer nada – deixar como está. Uma malha viária representa um valioso patrimônio. E também dispendioso, cuja conservação, adequação e restauração oportunas são essenciais para sua preservação. Gerenciar corretamente essas atividades requer o conhecimento da natureza, da característica, das condições e do desempenho da rede viária. E uma posição consensual que vem sendo observada entre administradores, economistas e engenheiros relaciona–se a aplicação da minimização do Custo Total do Transporte – somatória dos custos de infraestrutura (manutenção, construção, administração) com os custos dos usuários (propriedade, operação, valorização, desvalorização, acidentes) - como base de determinação dos programas de estudos de otimização de alternativas de investimentos.

39

40

ESTUDOS DA FERNÃO DIAS:

GOVERNO = 10% USUÁRIOS = 90%

É MUITO BOM QUE TENHAMOS ALGUM LUGAR QUE

NOS FORNEÇAM ORDEM DE GRANDEZA

(e também noção de ridículo).

DENSIDADE DO TRÁFEGO

FAIX

AS

TRÁ

FEG

O CAPAS

BETUMINOSAS SUPERFÍCIES

ENCASCALHADAS

CONCRETO

HIDRÁULICO

BAIXO

MÉDIO

ALTO

750

3000

7500

75

175

800 (?)

3000

7500

15000

41

PRATICAMENTE INTRANSITÁVEL

42

VII - A CONTRIBUIÇÃO DO MODELO HDM-4

“A FUNÇÃO DOS COMPUTADORES É RESOLVER PROBLEMAS. EM GERAL, QUALQUER DESCRIÇÃO DE COMO RESOLVER UM PROBLEMA É UM ALGORITMO. ALGORITMO É A DESCRIÇÃO DE UM NÚMERO FINITO DE PASSOS, CAPAZES DE ESPECIFICAR PRECISAMENTE, OS PROCESSOS QUE PRODUZIRÃO UM RESULTADO ESPECÍFICO. UM CONJUNTO DE INSTRUÇÕES PARA O COMPUTADOR, DESCREVENDO COMO EXECUTAR O ALGORITMO, É CHAMADO PROGRAMA (INTRODUÇÃO À CIÊNCIA DA COMPUTAÇÃO – DE GUIMARÃES/LAGES)”.

ENTÃO, COMO SE VÊ, OS PESQUISADORES DA COMUNIDADE RODOVIÁRIA IMBUIRAM NO DESENVOLVIMENTO DE UM MODELO QUE CONCENTRASSE A GAMA DE INFORMAÇÕES E A PROCESSASSE RACIONALMENTE.

43

44

1969-1971 Phase 1 - Conceptual Framework- MIT, TRRL- First Prototype - LCPC- The World Bank

1971-1975 Kenya Study - VOC Study- TRRL- Road Deterioration Study - Kenya- The World Bank

1977-1982 Caribbean Study- VOC Study- TRRL- Caribbean Countries

1977-1983 India Study - VOC Study- CRRI - New Delhi

1975-1982 Brazil Study - VOC Study- GEIPOT - Brazil

- Road Deterioration Study - United Nations - The World Bank- Texas Research

1981-1987 Final Phase - Modeling - The World Bank

1987 HDM-III Publications - Research Documentation - The World Bank

1989 HDM-III Software - PC Computer software - The World Bank

1995 HDM System - Congestion, HDM Manager - The World Bank

HDM = HIGHWAY

DEVELOPPMENT

& MANAGEMENT

, OU GESTÃO &

DESENVOLVIMENTO

RODOVIÁRIO

45

ATUALMENTE TEMOS O HDM-4 – JÁ NA VERSÃO 2.

É UMA FERRAMENTA PARA A AVALIAÇÃO DE ALTERNATIVAS DE

ESTRATÉGIAS DE CONSTRUÇÃO E MANUTENÇÃO DE RODOVIAS

PAVIMENTADAS E NÃO PAVIMENTADAS, DO PONTO DE VISTA

TÉCNICO, ECONÔMICO OU FINANCEIRO.

PODE SER ADQUIRIDO DA HDMGLOBAL. E, AO CONTRÁRIO DAS

VERSÕES ANTERIORES, É MUITO SIMPLES PARA SER USADO E

SEUS MANUAIS SÃO MUITO EXPLICATIVOS E ELABORADOS

PARA VÁRIOS NÍVEIS DE DETALHES QUE SE QUEIRAM – PORÉM

NÃO HÁ VERSÃO EM PORTUGUES.

PATROCINADORES DO HDM-4 ADMINISTRAÇÃO ULTRAMARINHA PARA O DESENVOLVIMENTO (ODA) BANCO ASIÁTICO DE DESENVOLVIMENTO (BAD) ADMINISTRAÇÃO NACIONAL DE ESTRADAS SUECA (SNRA)

O BANCO MUNDIAL (BIRD)

46

HDM-4 Participação internacional

Other

Contributors

SNRASweRoad

VTI

Technical

Advisors

ODAThe University

of Birmingham

ADBN D Lea Int.

IKRAM

FICEMICH (Chile)

Catholic Univ.

SponsorsOverseas Development Administration (ODA)

Asian Development Bank (ADB)

Swedish National Road Administration (SNRA)

The World Bank (IBRD)

Steering Committee(World Bank)

SecretariatThe University

of Birmingham

47

↓PANORAMA DO HDM-4 (V1)↓

【VOLTADO PARA TREINAMENTO CONCEITUAL –

DIRETORES, ADMINSRTADORES, ETC】

↓

GUIA

DE AP

LICAÇ

ÃO (V

2)↓

【VO

LTAD

O PA

RA TR

EINAM

ENTO

OPE

RACIO

NAL -

PES

SOAS

QUE

VÃO

PART

ICIPA

R DOS

LEVA

NTAA

MEN

TOS D

OS DA

DOS D

E

ENTR

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】

↑GU

IA D

E APL

ICAÇÃ

O (V

3) ↑

【VO

LTAD

O PA

RA TR

EINAM

ENTO

OPE

RACIO

NAL -

DOS

PROC

ESSA

MEN

TOS E

RELA

TÓRIO

SS D

E SAÍ

DAS】

(SÉRIE DE DOCUMENTAÇÕES)

↑ESTRUTURA ANALÍTICA E DESCRIÇÃO DO MODELO (V4)↑

GUIA DE CALIBRAÇÃO E DE ADAPTAÇÃO (V5)

【VOLTADOS PARA TREINAMENTO TECNOLÓGICO – PESSOAL DE ESTUDOS,

PESQUISAS E SUPORTE TÉCNICO 】

48

【O QUE PENSAVAM E

PLANEJAVAM】

【OUTROS ENTENDERAM ASSIM.

PROGRAMARAM E PROJETARAM

ISSO】→

↑【E OLHA SÓ O QUE FIZERAM !】

(EXTRAIDO DE UMA PALESTRA DO PROF. PAULO GONTIJO)

O QUE

PENSARAM

FAZER

PROJETARAM E

PROGRAMARAM

FIZERAM

49

50

VIII – A IMPORTÂNCIA NA CARACTERIZAÇÃO DO SUBTRECHO HOMOGÊNEO

O MAIS RELEVANTE MESMO NUMA REDE RODOVIÁRIA

É SABER SUBDIVIR OS SEUS CHAMADOS TRECHOS UNITÁRIOS (SEGMENTOS IDENTIFICADOS POR DOIS

PONTOS NOTÁVEIS) EM SUBTRECHOS HOMOGÊNEOS (SEGMENTOS COM AS MESMAS CARACTERÍSTICAS E

CONDIÇÕES)”. DAÍ OCORRE AS ABORDAGENS:

51

A PRIMEIRA DELAS É O MÉTODO DE CLASSIFICAR OS TRECHOS UNITÁRIOS. FOI O PRIMEIRO GRANDE PROBLEMA COM QUE O DER-MG SE DEFRONTOU: ONDE O

TRECHO EXATAMENTE COMEÇA E TERMINA (?), QUAL O SENTIDO DO CRESCIMENTO DOS MARCOS QUILOMETRICOS (?), ONDE FICA O QUILÔMETRO ZERO DA RODOVIA (?),

COMO TRATAR COM OS PERÍMETROS URBANOS (?).

52

?

ONDE É: *O INÍCIO;

*O FIM. ?

QUAL É O SENTIDO.

SEGUNDA É CONHECER AO LONGO DO TRECHO O COMPORTAMENTO DO TRÁFEGO DE VEÍCULOS: O SEU VOLUME

E COMPOSIÇÃO; O SEU HÁBITO DE CARGAS POR EIXOS; SUAS CONDIÇÕES DE ESCOAMENTO DO FLUXO (RELAÇÃO

VOLUME/CAPACIDADE, VELOCIDADE MÉDIA PRATICADA, ETC); OS ATRITOS LATERAIS (PROXIMIDADE DE EDIFICAÇÕES LINDEIRAS

AO LEITO DA RODOVIA, ETC). (TABELADO).

MDISCUTIR OS PROBLEMAS QUE OCORREM NO DIA A DIA DA

CONSERVAÇÃO – ALÉM DA FALTA DE DINHEIRO É CLARO.

53

TERCEIRA É CONHECER A GEOMETRIA DO TRECHO (GEOMETRIAS HORIZONTAIS E VERTICAIS, LARGURAS DAS PISTAS E DOS ACOSTAMENTOS, SUPERELEVAÇÕES, ETC). E, JUNTAMENTE COM A GEOMETRIA, VERIFICAR AS ATUAIS CONDIÇÕES DE DRENAGEM (SUFICIENTE, DEFICIENTE, INEXISTENTE), DO CLIMA (PLUVIOMETRIA, TEMPERATURA MÉDIA, ALTITUDE). (TABELADO)

TRIBUIÇÃO DO CUSTO DE CONSERVAÇÃO (6 ANOS DE APROPRIAÇÕES)

G. HORIZONTAL

G. VERTICAL

SUPERELEVAÇÃO

ÃO

54

CLASSE GEOMÉTRICA

- RELEVO -(TABELA

DO HDM4)

RAMPAS +

CONTRA

RAMPAS

(m/km)

NÚMERO DE

RAMPAS E CONTRA

RAMPAS (P/KM)

CURVATURA

HORIZONT.

(GRAUS/KM)

SUPERELEV.

(%)

LIMITE DE

VELOCID.

(KM / H)

1PLANO E SEM

SINUOSIDADE

1 1 3 2 110

2 EM LINHA RETA E

SUAVEMENTE

ONDULADOS

10 2 15 2,5 100

3 SINUOSO E

GERALMENTE EM NÍVEL

3 2 50 2,5 100

4 SINUOSO E

SUAVEMENTE

ONDULADO

15 2 75 3 80

5 SINUOSO E

SEVERAMENTE

ONDULADO

25 3 150 5 70

6 MAIS SINUOSO E

SUAVEMENTE

ONDULADO

20 3 300 5 60

7 MAIS SINUOSO E

SEVERAMENTE

ONDULADO

40 4 500 7 50

55

QUARTA É TER CONHECIMENTO DAS CARACTERÍSTICAS E DAS CONDIÇÕES DOS PAVIMENTOS, EM TERMOS DE: a) CONFORTO AO ROLAMENTO NA SUPERFÍCIE DOS REVESTIMENTOS; b) RESISTÊNCIA DAS CAMADAS E DO SUBLEITO; c) QUALIDADE DA OBRA QUANTO AO REVESTIMENTO (TEOR DE ASFALTO NA MISTURA RICO, NORMAL OU POBRE, HOMOGEINIDADE DA MISTURA, ETC) E QUANTO AS CAMADAS (HOMOGEINIDADE DO MATERIAL, GRAU DE COMPACTAÇÃO, ETC); d) SUAS NECESSIDADES APARENTES DE INTERVENÇÕES NA OPINIÃO DO ENGENHEIRO RESIDENTE (O DENIT ANDOU NORMATIZANDO ISSO, CHAMANDO-O DE ÍNDICE DE CONDIÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS – ICPF); e) ADERÊNCIA EM PISTAS MOLHADAS (MEDIDA OU ESTIMADA SEGUNDO “DEFAULT” DO HDM-4). (TUDO TABELADO).

56

CONDIÇÕES DO PAVIMENTO

A QUINTA, UMA EVOLUIÇÃO DO HDM-4 - DENTRE OUTRAS - E UM CLAMOR DA SOCIEDADE, É INCLUIR INFORMAÇÕES SOBRE O ACIDENTE RODOVIÁRIO E DAS EMISSÕES E BALANÇO ENERGÉTICO PARA PROCESSAMENTO NO MODELO –HIDROCARBONETO, MONÓXIDO DE CARBONO, ÓXIDO NITROSO, DIÓXIDO DE ENXOFRE, BIÓXIDO DE CARBONO, PARTÍCULAS EM SUSPENSÃO).

57

ACIDENTE

POLUIÇÃO

58

IX – POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA; EMISSÕES E BALANÇO ENERGÉTICO

59

¢ Balanço de energia ¢ As emissões dos veículos

É largamente reconhecido que os efeitos da energia e do ambiente devem ser considerados na avaliação das políticas de investimento alternativos e projetos. Por projetos e políticas de adoção que minimizem o uso de energia total de ciclo de vida e das emissões de escape dos veículos, benefícios relacionados, tais como custos operacionais reduzidos de veículos, redução da poluição, redução da dependência das importações de energia e reduções no déficit do balanço de pagamentos pode ser maximizada. Planejadores e os tomadores de decisão precisam ser capazes de compreender as implicações energéticas e ambientais nos impactos dos projetos rodoviários alternativos de transporte e políticas. Figura F1. 1

HDM-4/ PARTE F/ VOL. 4

A avaliação de políticas alternativas de investimentos e projetos requer que vários impactos Medidos possam ser traduzidos ou reduzidos a política unitária comum sensível, que podem ser considerada sob um quadro de análise multi-critério. Espera-se que a avaliação de outros aspectos de impactos ambientais decorrentes de transporte rodoviário (por exemplo, o ruído danos causados pela poluição, para as culturas, edifícios, etc.) serão incluídas em uma versão posterior.

DISTRIBUIÇÃO: 1 A energia utilizada por veículos motorizados; 2 A energia utilizada por veículos não motorizados;

3 Energia usada durante a construção e manutenção de estradas.

SOCIAL E EFEITOS AMBIENTAIS

Visão global Capítulo F1

Balanço de Análise de Energia Capítulo F2

Emissões Veiculares Capítulo F3

60

Hidrocarboneto (HC)

Em que: E_HC emissões de hidrocarbonetos (g / veíc-km) IFC Consumo de combustível instantânea (ml / s) VIDA (LIFE) vida veículo de serviço (anos) VELOCIDADE (SPEED) veículo velocidade (km / h) a0 para a2 parâmetros do modelo Kehc0 fator de calibração (padrão = 1,0) Kehc1 fator de calibração (padrão = 1,0) Os valores padrão dos parâmetros do modelo são tabelados Monóxido de carbono (CO)

Em que: E_CO As emissões de monóxido de carbono (g / veíc-km) a0 para a2 parâmetros do modelo Kec0 fator de calibração (padrão = 1,0) Kec1 fator de calibração (padrão = 1,0) Todas as outras variáveis são como definido anteriormente. Os valores padrão dos parâmetros do modelo tabelados O óxido nitroso (NOx)

um aumento de potência Em que: E_NOX As emissões de óxido nitroso (g / veíc-km) a0 para a2 parâmetros do modelo Kenox0 fator de calibração (padrão = 1,0) Kenox1 fator de calibração (padrão = 1,0) Todas as outras variáveis são como definido anteriormente. Os valores padrão dos parâmetros do modelo são tabelados O modelo original tinha as emissões aumentando com a idade do veículo aumenta. Para HDM- 4, presume-se que as emissões a 0,5 VIDA * (isto é, na metade da do veículo vida) são adequados para representar as emissões (Bennett, 1996). O parâmetro a2 modelo (Dado de HC, CO e NO X) Representa a degradação de um veículo equipado com um catalisador ao longo do tempo. O dióxido de enxofre (SO2)

Em que: E_SO2 emissões de dióxido de enxofre (g / veíc-km) a0, a1 parâmetros do modelo. Keso0 fator de calibração (padrão = 1,0) Todas as outras variáveis são como definido anteriormente. Os valores padrão dos parâmetros do modelo são tabelados (PARTE F VOL 4 DO HDM4). O parâmetro modelo a0 na equação E_SO2 é o teor percentual, em peso, de enxofre no combustível. Para padrão a gasolina é de 0,012%. Bióxido de carbono (CO2)

Em que: E_CO2 emissões de dióxido de carbono (g / veíc-km) a0 parâmetros do modelo Keco0 fator de calibração (padrão = 1,0) Todas as outras variáveis são como definido anteriormente. O valor padrão do parâmetro do modelo é tabelado. Partículas (Par)

61

VARIÁVEIS: VELOC., IDADE E

CONSUMO NOM.

NOTA: USEI COMO OPERADOR E NÃO

COMO PESQUISADOR.

Tabela de conteúdo Energia de combustíveis para transportes COMBUSTÍVEL CONTEÚDO DE ENERGIA (MJ / LITRO) COMBUSTÍVEL CONTEÚDO DE ENERGIA (MJ / LITRO)

GASOLINA 34,7 ETANOL 23,9

DIESEL 38,7 METANOL 18,1

GLP 1 25,5 BIODIESEL 32,8

CNG 2 40

Fonte: ETSU (1996) (MJ/litre = - Megajoules por litro)

Notas: GLP = Gás liquefeito de petróleo; CNG = Gás natural comprimido. 1 Assume 90% de propano, butano, 10%.

2 As unidades são MJ / m 3

62

63

X - ORDEM DE GRANDEZA - DEFEITOS

A) CONSUMO MÉDIO DE INSUMOS

(HDM 4) IRREGULARIDADE EM IRI

(m/km)

TIPO DE RODOVIA QUALIDADE ASFALTO CASCALHO CONCRETO

PRIMÁRIA OU TRONCO (ARTERIAL) BOM 2,00 4,00 2,00

SECUNDÁRIO OU PRINCIPAL (COLETORA) BOM 3,00 6,00 3,00

TERCIÁRIA OU LOCAL (LOCAL) BOM 4,00 8,00 4,00

PRIMÁRIA OU TRONCO (ARTERIAL) REGULAR 4,00 6,00 4,00

SECUNDÁRIO OU PRINCIPAL (COLETORA) REGULAR 5,00 9,00 5,00

TERCIÁRIA OU LOCAL (LOCAL) REGULAR 6,00 12,00 6,00

PRIMÁRIA OU TRONCO (ARTERIAL) RUIM 6,00 8,00 6,00

SECUNDÁRIO OU PRINCIPAL (COLETORA) RUIM 7,00 12,00 7,00

TERCIÁRIA OU LOCAL (LOCAL) RUIM 8,00 16,00 8,00

PRIMÁRIA OU TRONCO (ARTERIAL) PÉSSIMO 8,00 10,00 8,00

SECUNDÁRIO OU PRINCIPAL (COLETORA) PÉSSIMO 9,00 15,00 9,00

TERCIÁRIA OU LOCAL (LOCAL) PÉSSIMO 10,00 20,00 10,00

64

REDE MÃO DE OBRA EQUIPAMENTO MATERIAL

65

DEFAULT DE CONDIÇÕES DE PAVIMENTO COM REVESTIMENTO BETUMINOSO

(HDM 4)

CONDIÇÕES TRINCAS

(%)

DESGASTES

(%)

BURACOS

/km

FALHAS DE BORDO

(m2/km)

TRILHAS

(mm)

NOVO 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

BOM 0,00 1,00 0,00 0,00 2,00

REGULAR 5,00 10,00 0,00 10,00 5,00

MAU 15,00 20,00 5,00 100,00 15,00

RUIM 25,00 30,00 50,00 300,00 25,00

66

VALOR ES RAROS NAS

VIAS BRASILEIRAS

67

CBR MÉDIO DO SUBLEITO = 11

NÚMERO ESTRUTURAL MEDIO DOS

PAVIMENTOS = 1,96

NÜMERO ESTRUTURAL CORRIGIDO

MÉDIO DOS

PAVIMENTOS = 3,2

TRILHAS< 5 mm = 95%

5 mm≤TRILHAS≤ 10 mm = 4%

TRILHAS > 10 mm = 1%

VALORES FORNECIDOS PELO SGP/DER-MG

AFUNDAMENTO NA TRILHA DE RODA.

DEFORMAÇÃO PLÁSTICA.

68

BURACOS E TRINCAS LARGAS SÃO DE GRANDE INFLUÊNCIA

NO MODELO HDM

RODOVIA NÃO PAVIMENTADA ESPESSURA DO

CASCALHO (mm) HDM4

CONDIÇÕES BAIXA MEDIA ALTA

NOVO 100.00 150.00 200.00

BOM 100.00 150.00 200.00

REGULAR 50.00 50.00 150.00

MAU 25.00 25.00 50.00

RUIM 0.00 69

ESPESSURAS MUITO

RARAS. ATÉ ATRAPALHA O

CONFORTO AO

ROLAMENTO

HDM4 CONCRETO JPCP ( pavimentos de concreto

junta simples)

CONDIÇÕES TRINCAS

TRANSVERS

AIS (%)

JUNTA

FRAGMENTADA

(mm)

FALHAS (mm)

NOVO 0,00 0,00 0,00

BOM 5,00 0,00 1,00

REGULAR 20,00 10,00 2,00

MAU 30,00 20,00 4,00

RUIM 50,00 20,00 8,00

70 NOTA: HÁ TABELAS PARA JRCP E CRCP (REFORÇADA E CONTINUAMENTE REF.)

TEXTURA DA

SUP.

TEXT. CA

(mm)

SCRIM

50 km/h

TEXT. ST

(mm)

SCRIM

50 km/h

BOM 0,70 0,50 1,50 0,50

REGULAR 0,50 0,40 0,70 0,40

ESCORREGADIO 0,30 0,30 0,30 0,30

71 TUDO TABELADO

72

BANDAS DE TRÁFEDO

(LEVE,MÉDIO PESADO).

ADEQUAÇÃO

ESTRUTURAL

(BOM,MÉDIO

, RUIM).

DEFINIÇÃO DE ADEQUAÇÃO ESTRUTURAL USANDO VALORES MÉDIOS SNP (NÚMERO ESTRUTURAL

AJUSTADO)

73

XI - RECICLAGEM DE RESÍDUOS SÓLIDOS

O CASO DAS VALAS: UMA VEZ ABERTA UMA VALA, HAVERÁ

MUITA DIFICULDADE EM RECOMPOR O PAVIMENTO NAS

SUAS CONDIÇÕES ESTRUTURAIS ORIGINAIS .

74

TODOS SABEMOS QUE O MINÉRIO DE FERRO É UM MATERIAL POR EXCELÊNCIA.

OCORRE, CONTUDO, QUE O RECICLADO DA SLU NÃO ESTÁ DEIXANDO NADA A

DESEJAR (A RIGOR, COMPORTAM-SE COMO CAMADAS DE SOLO-CIMENTO OU SOLO-

CAL, DE BASES SEMI-RÍGIDAS).

ACREDITAMOS QUE SE FIZERMOS A RECOMPOSIÇÃO DO SUBLEITO (ENCHIMENTO DA

VALA) E DAS CAMADAS GRANULARES DO PAVIMENTO COM TAL MATERIAL VAMOS

EVITAR MUITOS PROBLEMAS

75 NOTA:MINÉRIO DE FERRO É MUITO UTILIZADO EM BH.

DISTR.

MATERIAL

MINÉRIO DE

FERRO

RECICLADO SLU

EXPANSÃO

≤ 1%

0 – 00,7

ÍNDICE DE

PLASTICIDADE

5 ≤ IP ≤ 15

NP(N. PLÁSTICO)

CBR

≥ 60

60– 128

76

SLU= SUPERINTENDÊNCIA

DE LIMPEZA URBANA/BH

• IMPORTANTE: AS JAZIDAS DE SOLO NATURAL PRATICAMENTE JÁ SE ESGOTARAM OU ESTÃO LOCALIZADAS EM LOCAIS COM FORTES RESTRIÇÕES AMBIENTAIS. CONTUDO OUTRO MATERIAL QUE VEM DESPERTANDO INTERESSES NO USO DA PAVIMENTAÇÃO OU DO ENCASCALHAMENTO.

• É O RESÍDUO ORIUNDO DA CONSTRUÇÃO CIVIL E QUE SE CONSTITUI NUM VERDADEIRO TRANSTORNO PARA A LIMPEZA PÚBLICA DAS CIDADES.

PAV.

77

DREN.

78

79

XII - RESISTÊNCIA DOS PAVIMENTOS

05 A UMIDADE

05 A DESCRIÇÃO 05 A

THORNTHWAITE UMID. ÍNDICE (*)

ANUAL PREC. (MM)

ÁRIDO POUCA CHUVA,

EVAPORAÇÃO ALTA -100 A -61 <300

SEMIÁRIDO BAIXA PLUVIOSIDADE -60 A -21 300-800

SUBSUMIDO CHUVA MODERADA OU FORTEMENTE SAZONAIS

CHUVA -20 A +19 800-1600

ÚMIDO MODERADO QUENTES

CHUVAS SAZONAIS +20 A +100 1500-3000

MUITO ÚMIDO

ALTA PLUVIOSIDADE, SUPERFÍCIE DIÁRIA MUITA

MOLHADA. > 100 > 2400

80

É O QUE VAI MAIS NOS INTERESSAR NO MOMENTO

XV - - VIGA BENKELMAN, FWD E SNP

SE ESTAÇÃO SECA (DRY) OU CHUVOSA (WET).

MEDIDA DA VIGA BENKELMAN (0,1 A 6 mm)

MEDIDA DO FWD (0 a 10 mm).

MEDIDA DE SNP ( PEDE:COEFICIENTE DAS E EXPESSURA DAS CAMADAS

ALEM DO CBR DO SUBLEITO. EXEMPLO: 0,4 E 125 mm/REVESTIMENTO;

0,14 E 200 mm/BASE; 0,11 E 150 mm/SUBBASE; 8% CBR SUBLEITO)

SELECIONAR O MÉTODO DE

CÁLCULO SNP DO

PAVIMENTO: - FWD;

- VIGA BENKELMAN;

- COEFICIENTES

ESTRUTURAIS E

ESPESSURAS DAS CAMADAS

DO PAVIMENTO.

SECA

CHUVOSA

DEFLEXÃO

FWD SNP CALCULADO EM

FUNÇÃO DA

DEFLEXÃO FWD

FWD (MARCADO)

VIGA

COEFICIENTES

81

82

VIGA

FWD

Na ocasião, então, o DER/MG permitiu o uso do Deflectômetro FWD, desde que fosse apresentado a fiscalização um estudo de correlação entre ambos, acompanhado de um modelo de ajuste. Foram realizadas campanhas para verificação de correlação em 73 estações situadas em ruas da cidade de Belo Horizonte, onde ocorreu o seguinte resultado:

(DEFLEXÃO VIGA BENKELMAN) = 1,1388. (DESFLEXÃO FWD) 1,005 R2 = 0,9653 (Correlação)

83

84

XII - TRÁFEGO

ESTIMATIVA DO TRÁFEGO

CAP 0 = 2800 YB

Fator de Ajuste

XB = 7,40

XA = 6,70 Y?

YB = 1,00

YA = 0,98

L = 7,00 YA

Y? = 0,99

CAP 1= 2768

V/C = 0,6

VOLHOR= 1661

FLUXO = 0,13 XA L XB

VOLDIAR= 12775

AUTO 7665 Largura Largura da Largura

PICKUP 1278 Inferior na Pista Superior na

ONIBUS 1394 Tabela Tabela

CAM PEQ 170

CAM MED 142 YB = Fator de Ajuste correspondente a XB

CAM DUP 53 YA = Fator de Ajuste correspondente a XA

CARRETA 43

TOTAL= 10745 V/C = Tipo da Via (A,C,L)

85

CARROS DE PASSEIOS EQUIVALENTES (PCSE) VALORES RECOMENDADOS

VEÍCULO MÉDIA ESPAÇO TOTAL PCSE 2 A 4

FAIXAS

ESTREITO 1-FAIXA

COMPRIMENTO PROGRESSO ESPAÇO 2-FAIXAS

(m) (m) (m)

CARRO 4, 0 32,0 36,0 1,0 1,0 1,0 1,0

PICKUP 4,5 36,0 40,5 1,0 1,0 1,0 1,0

ÔNIBUS 14,0 44,0 58,0 1,6 1,8 2,0 2,2

CAM. LEVE 5,0 40,0 45,0 1,3 1,3 1,4 1,5

C. MÉDIO 7,0 44,0 51,0 1,4 1,5 1,6 1,8

C. PESADO 9,0 48,0 57,0 1,6 1,8 2,0 2,4

REBOQUE 11,0 50,0 65,0 1,8 2,2 2,6 3,0

Um veículo deslocando-se sozinho, numa determinada via,

adota a velocidade desejada de seu condutor (de acordo

também com a sua responsabilidade). Com o fluxo

aumentando, os veículos começam a se interagir, atrasando

uns aos outros. Com o fluxo se aproximando da capacidade de

escoamento da via as velocidades dos veículos vão se

convergindo para as velocidades dos veículos mais lentos.

86

87

TIPO DE VIA LARGURA DA PISTA CAPACIDADE EM CARROS DE PASSEIO POR

HORA

DE UMA FAIXA ATÉ 4,0 m 600

INTERMEDIÁRIA DE 4,0 ATÉ 5,5 m 1800

DUAS FAIXAS DE 5,5 ATÉ 9,0 m 2800

DUAS FAIXAS LARGAS DE 9,0 ATÉ 12,0 M 3200

QUATRO FAIXAS IGUAL OU MAIOR QUE 12,0 m 8000

88

CUSTO MÉDIO TOTAL SEM BDI

CLASSIFICAÇÃO DA FROTA COMERCIAL (CAMINHÃO E ONIBUS)

89

90

Observações:

1 O peso total dos veículos refere-se aos limites legais - sem tolerância - das cargas permitidos pela lei da balança, a exceção do eixo tandem triplo onde houve redução desses limites.

2 Os Fatores de Equivalência (EX4) utilizados são os seguintes:

A) FE(ss) = 0, 404 SS = eixo simples de roda simples B FE ( SD ) = 2,956

SD = eixo simples de roda dupla C FE ( TD ) = 2,010 TD = eixo tandem duplo

D) FE ( TT ) = 1,185 TT = eixo tandem triplo

Assim surgiram os fatores (FV):

a Caminhão simples e ônibus = A + B = 3,354 b Trucados = A + C = 2,414 c Carretas = A + B + D = 4,545

NOTA: PESQUISAS FEITAS PELO DER-MG COM BALANÇAS PORTÁTEIS EM VÁRIOS TRECHOS DA REDE MOSTRARAM QUE OS FATORES DE VÉCULOS ALCANÇAVAM VALORES PRÓXIMOS A METADADE DOS EXPOSTOS NO QUADRO AO LADO.

91

XIII - RESISTÊNCIA DO PAVIMENTO E DRENAGEM

92

Totalmente alinhado e ligado... superfície revestida V - em forma - difícil V - em forma - suave Rasa - difícil Rasa - suave Sem cobertura Sem drenagem

CONDIÇÃO DA DRENAGEM: 1 = Excelente; 2 = Bom; 3 = Regular 4 = Pobre; 5 = Muito pobre. (HDM4 VOL 4)

EXEMPLO DE UM RELATÓRIO DE DE DRENAGEM JÁ PROCESSADO.

PODE-SE OBSERVAR QUE A MEDIDA QUE O FATOR DE DRENAGEM VAI

SUBINDO O NÚMERO ESTRUTURAL VAI ABAIXANDO E O IRI VAI

AUMENTANDO

93

94

XIV – DEFEITOS DE OBRAS, FRESAGEM E RECUPERAÇÃO DE TRILHAS

RESULTADOS DE CONSTRUÇÃO DE BAIXA QUALIDADE EM MAIOR VARIABILIDADE NAS PROPRIEDADES DOS MATERIAIS E DESEMPENHO.

INDICADORES DE

CONSTRUÇÃO DEFEITOS (CDS)

SUPERFÍCIE

INDICADORES DE CONSTRUÇÃO DEFEITOS (CDB) BASE

CO

MP

AC

TA

ÇÃ

O

(%)

BOM 1,00 0,00 97,00

REGULAR-FRÁGIL 0,75 0,80 91,00

REGULAR-MOLE 1,25 0,80 91,00

RUIM-FRÁGIL 0,50 1,50 85,00

RUIM- MACIO 1,50 1,50 85,00

95

XIX – FRESAGEM E TRILHAS SEGUNDO O HDM

RECAPEAMENTO COM

100 mm de

EXPESSURA.

COEFICIENTE

ESTRUTURAL

DO CONCRETO

ALFÁLTICO =

0, 4 (NÃO

CONFUNDIR

COM O

NÚMERO

ESTRUTURAL)

.

FRESAGEM (MILL)

DE 75mm

CDC = 1

96

PROFUNDIDADE DAS TRILHAS ACIMA OU IGUAL DA QUAL HAVERÁ INTERVENÇÃO

CONDIÇÕES EM QUE A RECUPERAÇÃO DAS TRILHAS (INLAY)

DEVE SER FEITA: PROFUNIDADE ≥ 20 mm;

MÁXIMA

IRRGULARIDAD

E EM IRI;

VMDA MÍNIMO E

MÁXIMO.

97

98

XV - RELATÓRIOS ECONÔMICOS E SOCIAIS

99

RELATÓRIOS ECONÔMICOS E SOCIAIS QUE SERÃO EMITIDOS PELO

MODELO

a) CUSTO FINANCEIRO: são os custos brutos das obras e serviços.

b) CUSTOS ECONÔMICOS: é o custo financeiro menos os impostos e taxas incidentes mesmo. Nos estudos de viabilidade econômica aplicam-se os custos econômicos. Os impostos e taxas retornam ao governo e não devem ser computados.

c) CUSTOS DESCONTADOS E NÃO DESCONTADOS A TAXA DE DESCONTO: chamada de taxa de oportunidade. Pode-se dizer que é o custo do dinheiro. Se algum empreendimento tiver rentabilidade abaixo dela ele será inviável (é melhor aplicar o dinheiro).

d) BENEFÍCIOS NO PRIMEIRO ANO: é o ano a partir do qual o empreendimento passa a ser viável economicamente.

e) VALOR PRESENTE LÍQUIDO: trata do ganho absoluto do empreendimento.

f) Taxa interna de Retorno: é a taxa e rentabilidade do empreendimento.

g) PERÍODO DE PROJETO: é o tempo (em anos) que é levado em conta para os estudos econômicos (normalmente 20 anos).

h) CUSTO DOS USUÁRIOS; sãos os custos incidentes sobre os veículos, como: valorização, depreciação, operacional dos veículos, acidentes, tempo de viagem.

i) CUSTOS DO GOVERNO: são os custos incidentes para construir, manter, administrar e fiscalizar as vias.

j) CUSTOS E BENEFÍCIOS EXÓGENOS: são os outros custos (como desapropriações, remoções, estudos, projetos, administração,) ou benefícios (como arrecadações de impostos e tributos) não estão contemplados internamente no modelo,

l) PAY BLACK: ano em que o fluxo de caixa passa a ser positivo

m) ALTERNATIVA ÓTIMA: é a que oferece a melhor Relação: Valor Presente Liquido (Benefícios) SOBRE Custos – R=B/C.

n) NÚMERO E CUSTO DO ACIDENTE: eventos que envolvem um ou mais veículos,

resultando em morte, lesão corporal ou danos à propriedade. No HDM-4, os efeitos de

segurança das estradas são analisados de acordo com a gravidade dessas ocorrencias.

o) MEIO AMBIENTE: Função da velocidade do veículo, que por sua vez depende

características da estrada e as características do próprio veículo. Assim, é possível

analisar a mudança de efeitos de emissão como um resultado de execução de

manutenção de estradas e diferentes opções de melhoria, ou as implicações de

grandes mudanças para a frota de veículos (por exemplo, devido à tecnologia do

veículo melhorada). O HDM-4 irá relatar as mudanças de efeitos de emissões

(Hidrocarboneto, Monóxido de carbono, Óxido nitroso, Dióxido de enxofre, Bióxido de

carbono, Partículas em Suspensão).

100

RESUMO DE SUBTRECHOS DE UMA MALHA VIÁRIA JÁ OTIMIZADA. BASTA ACIONAR OPTIMESED PROGRAMME

RECAPEAMENTO, TAPA-BURACO, REPARO DE BORDAS, FRESAGEM E REPOSIÇÃO, ETC.

0

PAULO BASTOS é formado pela Faculdade de Engenharia da FUMEC (em 1972). Ingressou no

DER/MG no ano seguinte como Engenheiro. Em 1976 habilitou-se Engenheiro Civil do Quadro

Estatutário Permanente, através de concurso público. Foi Chefe da 22ª

Coordenadoria Regional, em Araçuaí, Chefe da 15ª Coordenadoria Regional, em

Poços de Caldas, Chefe do Serviço de Conservação na Diretoria de Manutenção,

Assessor de Engenharia III, Chefe do Quarto Grupo de Projetos e Chefe de Divisão

de Estudos e Materiais na Diretoria de Projetos. Coordenou a Região Sudeste do

Brasil para Assuntos de Conservação e Restauração de Rodovias da Associação

Brasileira dos Departamentos de Estradas de Rodagem – ABDER. Recebeu Diploma

de premiação pelo trabalho Considerações sobre o Sistema Rodoviário Estadual Brasileiro,

apresentado na 3ª Comissão Técnica da 20ª Reunião Anual da Pavimentação da Associação Brasileira

de Pavimentação. Especializou-se em Pavimentação Rodoviária pela Escola de Engenharia Federal de

Juiz de Fora e Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Estagiou junto à administração Francesa de

Estradas de Rodagem. Esteve à disposição da Prefeitura de Belo Horizonte (Prefeito Patrus Ananias),

como Superintendente da SUDECAP e como Presidente do Conselho da BHTRANS. Retornando ao

DER coordenou: a implementação de um Sistema de Gerência de Pavimentos; Estudos de Análises

Técnico-Econômicas de Programas internacionais, como a Duplicação da Fernão Dias, e avaliações

Ex-Post dos Programas BID-I e BID-II. E Presidiu uma Comissão de Concessões e Parcerias. Depois

de aposentar-se, voltou a trabalhar na Prefeitura de Belo Horizonte. Foi Secretário de Serviços

Urbanos da Administração Regional Leste de Belo Horizonte (Prefeitos Célio de Castro e Fernando

Pimentel). E Secretário Adjunto da Regional Nordeste, (Prefeito Márcio Lacerda). Foi também

Consultor de Empresas de Consultorias e Instrutor/Palestrante Convidado sobre assuntos

rodoviários, mais notadamente nas áreas de Conservação e Estudos Econômicos.

101