3

Introdução

O BRT TransBrasil será uma importante conexão da Baixada Fluminense (vias alimentadoras) e o centro do Rio de Janeiro. O projeto básico está concluído. O edital de licitação das obras tem previsão de contratação das obras para 2012. O TransBrasil terá 4 terminais de integração e 28, com distância média entre elas de 1.350m. Com a implantação dos corredores, a velocidade operacional dos ônibus será maior. No trecho de implantação do Corredor TransBrasil a velocidade atual dos ônibus é de 23km/h, mas existe a expectativa que o corredor passará a operar a 36km/h

Trecho 1 - Aeroporto Santos Dumont – Av. Presidente Vargas (trecho com nove estações e um terminal)

Trecho 2 - Av. Francisco Bicalho (trecho com duas estações)

Trecho 3 - Avenida Brasil – Cajú a Coelho Neto (trecho com catorze estações e dois terminais) Ligação BRT TransBrasil – TransCarioca; iv) Acesso ao Terminal Missões; v) Acesso ao Terminal Margaridas;

Trecho 4 - Avenida Brasil – Coelho Neto a Deodoro (trecho com três estações e um terminal)

4

Previsões

O Governo Federal anunciou a liberação do financiamento para a execução da obra, orçada em R$ 1,3 bilhão. A previsão é de que as obras durem 36 meses. O corredor terá 32 quilômetros, com quatro terminais, 28 estações e 15 passarelas. A expectativa é de que sejam atendidos 900 mil passageiros por dia, sendo o BRT que provavelmente terá maior demanda entre todos já projetados e implantados no mundo.

Fazem ainda parte do projeto mais de 30 mil metros quadrados de pontes e viadutos, o alargamento das pistas laterais da Av. Brasil entre de Irajá e Guadalupe e a construção de um mergulhão de acesso ao Aeroporto Santos Dumont, preservando o patrimônio paisagístico do Aterro do Flamengo.

5

Modal TransBrasil

Serão criados quatro terminais (terminal Deodoro, terminal Margaridas, terminal Trevo das Missões, terminal Santos Dumont); onde a população terá acesso aos ônibus alimentadores. O terminal de Deodoro servirá para acesso dos BRTs, tanto da Transbrasil quanto da TransOlímpica e também com a linha férrea. Saindo do terminal Deodoro os BRTs passarão por um viaduto extenso com mais de 500 metros até a avenida brasil. Onde serão feitas quatro vias (duas vias por sentido) exclusivas para os BRTs, sem paradas, ou seja, não haverá sinalização, o que ira facilitará o transporte de 900 mil pessoas por dia que é o estimado.

Barros Filhos não possui pista local por isso serão feitos os alargamentos das pistas para que possam ser colocadas pistas locais, e onde houver a necessidade de viadutos eles serão implantados.

Figura 2 – Terminal Deodoro.

6

O terminal Margaridas será implantado para fazer a ligação das linhas que venham da Dutra, possuirá 100.000m² e terá duas alças (uma de subida e uma de saída) para os BRTs.

Figura 3 – Terminal Margaridas

Na altura Rio-Juiz de fora será implantado o terminal Trevo das Missões que fará a ligação das linhas que vierem da rodovia Washington Luiz.

Figura 4 – Terminal das Missões

7

Na entrada para ilha do governador haverá a ligação dos BRTs da TransCarioca, pois será feita uma estação da Transbrasil em baixo de um dos viadutos onde contém uma estação da TransCarioca. Onde as pessoas terão como ter acesso aos dois aeroportos.

Figura 5 – Ligação das estações TransBrasil/TransCarioca

No trecho caju será onde haverá maiores mudanças. Na subida e descida da ponte Rio-Niterói, terá que demolir o viaduto, e ele será feito mais aberto e farão alças onde passarão os BRTs. Outros veículos que vierem pela pista central terá que passar por um mergulhão que será construído e sairá na pista Avenida Brasil (de frente ao inca).

Figura 6 – trecho do Caju

8

Na Francisco Bicalho haverá quatro faixas e duas estações (duas faixas e uma estação a cada lado do córrego), uma ponte fará a ligação dos sentidos das estações.

Figura 7 – Trecho Av. Francisco Bicalho Figura 8 – Estações BRT Av. Francisco Bicalho

Será demolido um viaduto a baixo próximo a uma linha férrea pra que seja criado um viaduto paralelo ao existente (viaduto dos marinheiros), até chegar à Presidente Vargas onde será usada a mesma tecnologia, pois existe o canal.

Figura 9 – Trecho Av. Presidente Vargas

9

Na Primeiro de Março passarão as pistas do BRT no meio, e uma pista local por sentido para dar acesso aos automóveis.

Ao chegar à presidente Vargas o BRT fará uma curva para que possa se posicionar no meio da via e seguirá até o aterro onde será feito um mergulhão de acesso para o terminal Santos Dumont. No terminal Santos Dumont as pessoas poderão pegar alimentadores que irão pra zona sul.

Figura 10- Trecho Aeroporto Santos Dumont

De Deodoro até a Candelária serão feitas 25 estações; para que essas estações sejam feitas serão utilizados os candeeiros ou parte das pistas laterais.

As passarelas terão modificações; elas serão mais largas e terão as bilhetagens já no início das passarelas.

O trecho de maior acesso que se da inicio a via Dutra ate à rodoviária Novo Rio, e nelas terão 14 estações centrais, no trecho não haverá sinalização.

10

Empreiteiras

A Secretaria municipal de Obras publicou, nesta quarta-feira, no “Diário Oficial” o resultado da licitação do lote 2 do corredor expresso Transbrasil, que ligará Deodoro ao Centro do Rio, ao longo da Avenida Brasil. O trecho vai do bairro da Zona Oeste até o Caju, e o valor do contrato ficou em R$ 1,416 bilhão, bem próximo ao orçamento estipulado no edital, de R$ 1,420 bilhão. O vencedor da disputa foi um consórcio formado pelas empresas Odebrecht, OAS e Queiroz Galvão.

11

Arquitetura

As estações, de concepção arquitetônica moderna, são posicionadas no separador central das avenidas e acedidas em geral por passarelas (passagens superiores pendoais) com escadas e rampas.

Figura 11 – Tipologia das Estações

12

13

Algumas estações do Centro e todas as estações da Avenida Brasil são acedidas pelos utentes apenas através de passarelas. Estas são em estrutura metálica e apoiadas em pilares de aço, com as rampas de acesso em betão armado e revestidas com placas de granito. No centro das passarelas, sobre as estações, foi projetado um mezanino onde estarão as bilheteiras, torniquetes de controlo e rampas/escadas de acesso às estações. As passarelas serão dotadas de iluminação artificial e de iluminação decorativa

Figura 12 - Passarela

Tendência moderna de planejamento urbano no mundo, o conceito de Desenvolvimento Orientado ao Transporte (TOD, na sigla em inglês) começa a chegar ao Rio de Janeiro. O projeto piloto vem sendo traçado para revitalizar o bairro de Bonsucesso, na Zona Norte, quando o BRT Transbrasil for implementado, em 2016.

A proposta está em análise nas secretarias municipais de Urbanismo, de Transportes e de Obras, e foi apresentada pela ONG Instituto de Políticas de Transportes e Desenvolvimento (ITDP). A ideia vai desencadear total transformação do bairro, dentro do conceito TOD, que prevê um lugar mais amigável a pedestres, ciclistas e usuários do transporte público, além de promover o uso misto do solo, com empreendimentos comerciais, industriais e residenciais, e o adensamento demográfico, para evitar o espraiamento da cidade.

14

Urbanismo

“Não dá mais para se pensar transporte, moradia e emprego de forma dissociada. No conceito TOD, a gente nem considera aprovar um empreendimento fora de um raio de um quilômetro do transporte público”, explica Clarisse Linke, diretora do ITDP no Brasil. 

Entre as propostas iniciais do ITDP está a alteração do local da estação do BRT, cujo traçado seguirá a Avenida Brasil. A ideia é movê-la para o eixo da Avenida Paris, proporcionando ligação entre a estação de trem da Supervia, o Teleférico do Alemão, o Complexo da Maré e o campus da UFRJ. 

Inicialmente, o futuro corredor Transbrasil previa estação próxima ao Hospital Geral de Bonsucesso, que, segundo o estudo, não é na área de maior concentração habitacional. Outra recomendação é redesenhar as avenidas Paris e Guilherme Maxwell, que serão os eixos do bairro, com ciclovias, áreas arborizadas e alargamento de calçadas. 

Clarisse explica que a proximidade da Zona Portuária, que vem recebendo grandes investimentos, e o fato de receber a estação do projeto do Transbrasil foram os motivos para a escolha do bairro como projeto piloto. “É uma área também que deve ser de uso misto, que, historicamente, era industrial e tem muitos galpões vazios”.

15

Antes e depois: Veja  trecho da Avenida Brasil sem e com a estação Bonsucesso do BRT

Figura 13 – Antes Figura 14 - Depois

16

Engenharia

As obras de arte foram desenvolvidas numa perspectiva de conjunto, procurando uniformizar as soluções apresentadas de forma a garantir maior rentabilidade e economia na execução. No Quadro apresentam-se as obras de arte consideradas, com as suas principais caraterísticas.

No total, as obras correspondem a um mergulhão (passagem enterrada) com 400 m de extensão e 5.600 m2 de área de construção e a viadutos e rampas de acesso com 7.400 m de extensão e 88.600 m2 de área de construção.

17

PAVIMENTAÇÃO

Considerou-se como opção desejável a utilização de pavimento rígido para as vias exclusivas de circulação dos autocarros. Nesses locais as características operacionais de circulação dos veículos são bastante distintas das observadas em vias de tráfego geral. Com efeito, as vias exclusivas são submetidas a tráfego pesado canalizado, constituído por autocarros biarticulados, com capacidade de 250 passageiros, sujeitas a um grande número de travagens, acelerações, manobras e derramamentos de combustíveis e lubrificantes. Para esse tipo de solicitação, o pavimento em betão de cimento Portland apresenta melhores condições de desempenho comparativamente aos pavimentos flexíveis com misturas betuminosas correntes. As camadas betuminosas correntes apresentam maior suscetibilidade às deformações permanentes, com ocorrência de rodeiras quando sujeitas a tráfego pesado e canalizado e deterioram-se quando sujeitos à ação de combustíveis e lubrificantes.

Figura 15 – Pavimento Rígido

18

São constituídos por camadas que trabalham essencialmente à tração. Seu dimensionamento é baseado nas propriedades resistentes de placas de concreto de cimento Portland, as quais são apoiadas em uma camada de transição, a sub-base. A determinação da espessura é conseguida a partir da resistência à tração do concreto e são feitas considerações em relação à fadiga, coeficiente de reação do sub-leito e cargas aplicadas. São pouco deformáveis com uma vida útil maior. O dimensionamento do pavimento flexível é comandado pela resistência do sub-leito e do pavimento rígido pela resistência do próprio pavimento.

 

Existem várias características que tem feito crescer a opção pelo pavimento rígido, entre elas destacamos: Resistência, durabilidade, menor custo de manutenção, economia em iluminação pública, menor risco de acidentes, menor temperatura superficial, entre outras.

19

Figura 16 – Estrutura do Pavimento Rígido

20

CONSTRUÇÃO E OBRAS

Considerou-se que as faixas BRT são trafegadas por autocarros biarticulados com um eixo dianteiro de 6 t e três eixos de 10 t. Os números acumulados de repetições previstas para os eixos de 6 t e 10 t (3 passagens), para o período de dimensionamento de 20 anos, são de 52 milhões e 156 milhões respetivamente. O pavimento é constituído por lajes de betão de cimento, com juntas transversais espaçadas de 5 m, providas de varões de transmissão de cargas, com diâmetro de 32 mm, comprimento de 0,50 m e espaçamento de 30 cm. A espessura da laje é em geral de 28 cm, sendo nos últimos trechos de 26 cm. As juntas longitudinais são também providas de varões em aço com diâmetro de 12,5 mm, comprimento de 0,80 m e espaçamento de 50 cm.

Numa obra com as características descritas, as quantidades de trabalho e de material envolvidas na pavimentação são naturalmente bastante elevadas. Deste modo, para o pavimento rígido prevê-se a execução de 114.000 m³ de betão de cimento e 1.300 t de aço, para além de quantidades apreciáveis de material de junta. Para os pavimentos betuminosos, as quantidades envolvidas ascendem a 60.000 m³ de SMA e 33.000 m³ de MBAM.

O projeto também inclui a construção de duas pontes, uma sobre o Rio Acari e outra sobre o Rio das Pedras, e do terminal Fundão. Ainda estão previstos mais três terminais neste trecho (Deodoro, Margarida e Missões). Estão previstas obras de melhorias na pavimentação e na urbanização das vias, além do alargamento de um trecho da Avenida Brasil, e o ordenamento viário no entorno. 

 

21

Teremos pista, calçadas e muretas recuperadas. Também faremos uma reestruturação da rede de drenagem ao longo da via para corrigir pontos de alagamento, especialmente na região do Caju e Parada de Lucas.

Figura 17 – Interdição do trecho do Caju

22

PONTES E VIADUTOS

 

O projeto do novo BRT inclui ainda mais de 30 mil metros quadrados de pontes e viadutos. Além do alargamento das pistas laterais da Avenida Brasil, entre Irajá e Guadalupe, e a construção de um mergulhão de acesso ao Aeroporto Santos Dumont, preservando o patrimônio paisagístico do Aterro do Flamengo.

Figura 18 – Construção de Pontes e viadutos

23

FUNDAÇÕES

Nesta primeira fase, que deve durar quatro meses, o Consórcio Transbrasil constituído pelas empresas Odebrecht, OAS e Queiroz Galvão - fará o estaqueamento da laje das faixas de rolamento do BRT em trechos de solo mole, com colunas deep soil mixin, utilizado para evitar deformidades no pavimento. Esta técnica proporcionará conforto e segurança aos usuários. A execução das vias exclusivas para os ônibus e das estações. A segunda etapa de obras na Avenida Brasil avançará até a região central da cidade, e está sendo estudada pela Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp).

Figura 19- Inicio de Obra de Geotecnia entre Caju e Manguinhos

24

IMPACTO AMBIENTAL GERADO NA OBRA

As obras da realizadas para conclusão do projeto Transbrasil que prevê a melhora do veículos de transportes são de extrema importância . o que muitas vezes são deixados de lado são por muitas pessoas são as questões ambientais como, o impacto que essas obras geram ao centros povoados ate os impactos causados em nossa fauna.O que abordaremos neste tópico são os impactos ambientais durante e após a conclusão do projeto.(com base no INEA)

• Meio físico.

1-lixo e reciclagem

a) Durante a construção da Transbrasil e inevitável a grande produção de lixo´. Gerado por operários ,retirada de matérias sólidos(60% dos resido sólidos são de origem da construção civil), desmatamento entre outros fatores. Por sua vez nossos meios de reciclagem têm crescido para poder atender ao máximo essa questão, que por sua vez e grande responsável por diversos impactos ambientais. Como grandes aglomerados de lixões, algumas vezes descartados de formas irregulares em lagoas e rios.

Figura 20 – Lixo Solido de Obra

25

2-Aumento do nível de ruído.(poluição sonora)

a) Com todo o vai e vem de maquinas, demolições , entre outros tipos de ruídos comuns em canteiros de obra. Foram criadas algumas medidas para poder melhorar toda essa situação.

b) Evitar a circulação de veículos pesados em zonas estritamente residências.c) Realizar operações de demolições em diferentes períodos no tempo e utilizar

métodos de demolição mais silenciosos.d) Priorizar a realização das obras no período diurno, conforme NBR10151, de

06:00 as 22:00, no máximo.

e) Minimizar os incômodos a população realizando campanhas de esclarecimento antes do inicio das obras. Informando a população das maquinas que serão utilizadas.

f) Instalações de barreiras acústicas. Principalmente nos trechos residências.

Figura 21 – Ruídos Figura 22 – Ruídos

26

Meio biótico.1- Perturbação nos habitats para fauna sina tropica

Apesar de este impacto ser considerado pouco significativo irreversível, uma vez que a fauna perdera seu habitat pela supressão de vegetação. Para este impacto foram propostas as seguintes medidas.

a) Intensificar treinamentos a serem realizados, contemplado esta área nos funcionários da obra (conforme preconizado no paca) para conscientização acerca dos perigos quanto em contato com a fauna sina trópica.

b) Implantar o programa de recuperação paisagística, contemplando a criação de novas áreas arborizadas que compensem as perdas ocorridas e assegurem a reposição da disponibilidade de frutos e áreas para nidificação:

Figura 23 – derrubada das árvores

2- distúrbios a fauna de vertebrados.

Este impacto não foi citado, e considerado negativo, pois o nível de ruído e vibração afetarão as interações ou a estrutura da fauna local. Não foram sugeridos nenhum tipo de medida mitigadoras para este impacto. Propõe-se a organização de um banco de dados da fauna de interesse da área de influencia.

27

3- aumento de atropelamento de animais silvestres.

Este impacto está diretamente ligado a taxa de mortalidade de espécies silvestres q habitam os arredores dos trechos desta supervia. Para melhorar este impacto foi solicitado:

a) Implementar o programa de mitigação de impactos no sistema viário com medidas de sinalização. Próximo aos principais fragmentos florestais.

b) Realizar as medidas propostas no programa de monitoramento de fauna.

Figura 24 – cachorro atropelado próximo ao BRT TransOeste

4-perda de arborização urbana

Perda de arborizo nos locais onde serão realizadas as obras. Não foram feito planos para essa reposição urbana.

28

• Meio socioeconômico

1- Adaptação das comunidades a serem desapropriadas e numero de desapropriações. Não foram apresentadas novas medidas mitigadoras frente aquela apresentada no parecer de licença previa e de instalação.

  Figura 25 – Desapropriações de casas

• Os impactos ambientais estão cada vez mais sendo analisados com mais importância. Nos dias de hoje qualquer que seja a obra já existe uma grande preocupação com a quantidade de lixo a ser gerada. A forma de descarte e reciclagem e claro os impactos que estas obras terão no meio ambiente que as cercam. Precisamos melhorar muito neste tópico, mas nossa caminhada rumo às melhorias e bem estar do nosso planeta já se iniciaram.

29

Benefícios e Malefícios

Benefícios

• A Avenida Brasil é marcada por engarrafamentos constantes ao longo de sua extensão. A necessidade de obras que aumentassem sua capacidade de tráfego eram uma das maiores necessidades de passageiros e motoristas que utilizam a via .A chegada da transBrasil vai trazer , além de uma avenida Brasil revitalizada , viagens mais confortáveis pra quem utiliza transporte coletivo com menos tempo de espera e com viagens mais rápidas e com capacidade para transportar 700 mil pessoas/dia segundo o próprio site do governo sobre o BRT.

30

Malefícios

• Os ônibus que vão ser usados no BRT podem ser articulados de 18 a 21 metros (160 a 190 passageiros) ou Biarticulados de 28 metros com capacidade de ate 250 passageiros. Então vamos a matemática. A demanda pelo TransBrasil é de 40 mil por hora, e imaginemos que sejam usados somente os maiores ônibus possíveis. Para transportar 40 mil pessoas seriam necessários 160 ônibus. O que significa que deve sair um ônibus a cada 22 segundos. Mais ou menos o mesmo tempo que você esta levando para ler apenas esse parágrafo. Você acha que é possível?

• Segundo o site do Governo o BRT Transbrasil terá capacidade de transportar 700 mil pessoas/dia, mas estimasse que, segundo a prefeitura, o globo e o dia, aproximadamente 900 mil pessoas/dia utilizaram esse ramal configurando assim uma superlotação.

• Cabe a pergunta. Vale a pena investir dinheiro publico para construir uma linha de transporte que serve apenas para mitigar o problema? Construir uma linha de transporte que já nasce sem atender sequer a demanda atual? Se o BRT não conseguira atender a demanda de hoje, o que dizer do futuro? É preciso repensar onde e em que eixos o BRT deve ser empregado. Pouco adianta construir um sistema de transporte que não atende sequer a demanda atual, pode-se argumentar que a SuperVia pode absorver grande parte do excedente, mas não é garantido.

• O transito pode piorar muito durante as obras, assim como diz o professor Alexandre Rojas, da UERJ, vias que servem como alternativa à Brasil serão prejudicadas com o aumento de fluxo. “A Linha Vermelha vai ficar ainda mais saturada, e o trânsito na Avenida Dom Hélder Câmara também deve piorar. A previsão é que, com o início das obras, haja enorme dificuldade para quem usa a Brasil e, desta forma, tente escapar dela”, pontuou.

Lotação TransBrasil

• Morar na Baixada Fluminense já é uma tarefa difícil. E a prefeitura do Rio parece disposta a transformar essa experiência em um inferno diário. A arma que será usada? O BRT TransBrasil. Com 32 km, BRT TransBrasil deve piorar vida do morador da Baixada. Explica-se:

• O BRT TransBrasil ligará Deodoro ao Aeroporto Santos Dumont via Avenida Brasil. Os moradores da Baixada que trabalham ou estudam nas regiões de Centro, Grande Tijuca e Zona Sul e usam ônibus acessam a Avenida Brasil pela Dutra, em Irajá. Ou seja, já dentro do novo corredor. Hoje, os ônibus intermunicipais que saem de diversos municípios da Baixada vão até o Centro por linhas diretas.

- E aí temos o primeiro problema.

31

• Os ônibus do BRT são exclusivos e especiais. Eles não saem dos corredores, nem os coletivos comuns entram nos BRTs. Já vemos isso funcionando na TransOeste. Sendo assim, os ônibus que saem da Baixada não vão mais seguir até o Centro, mas farão ponto final no entroncamento da Brasil com a Dutra. Lá os passageiros farão a transferência. Um aborrecimento a mais, logo de manhã.

- A baldeação leva ao segundo problema.

• Hoje, 1,2 milhão de pessoas passam de ônibus pela Avenida Brasil todos os dias. O novo corredor prevê o transporte de 900 mil passageiros por dia. Precisa ser engenheiro para saber que esta conta não fecha?

• Quando o cidadão da Baixada precisar fazer a transferência, dificilmente vai conseguir entrar no veículo. Quem pegou o ônibus sentado no ponto final em algum bairro residencial na Baixada às 5 da manhã não vai mais poder curtir sua viagem com um cochilo. Vai ter que encarar os ônibus lotados da TransBrasil. E viajar em pé. E se a TransOeste, em bairros ermos, apresenta superlotação, o que esperar então do corredor no maior adensamento urbano do Rio?

32

• A prefeitura espera reduzir em 70% o número de ônibus circulando na Avenida Brasil. Sim, 70%. Acrescente-se que hoje os coletivos já andam lotados no horário do rush. Ou seja, além do corredor não servir para a demanda atual, a redução do número de veículos ainda será muito maior que o aceitável, considerando que um ônibus articulado transporta até 160 passageiros, pouco menos que o dobro de um coletivo comum (90 pessoas).

- E como se três problemas não fossem suficientes, vamos ao quarto.

• O tempo de viagem vai aumentar em alguns casos. Hoje, os ônibus que usam a faixa seletiva da Avenida Brasil não fazem nenhuma parada até sair da via. Não vai ser o caso do BRT. Quem anda fora dos horários de pico está acostumado a fazer viagens rápidas pela seletiva, mas agora vai ver seu tempo de trajeto aumentado graças às paradas.

• É bem provável que o tempo de viagem seja drasticamente reduzido durante o rush. Sem engarrafamentos, especialmente na região da rodoviária, a mudança será muito sensível. Mas será suficiente para superar os outros problemas?

Considerando o futuro do transporte para a Baixada, essa é uma obra nada bem-vinda.

33

Conclusão 

É um projeto sofisticado para modernização dos bairros presentes ao redor da Avenida Brasil, melhora do pavimento entre outras partes estruturais. Porém não atenderá grande parte da população que utiliza aquele trajeto.