Faculdade de Engenharia de Sorocaba

Faculdade de Engenharia de Sorocaba

SISTEMA DE TRANSMISSO AUTOMOTIVAIntroduo Engenharia Mecnica

Sorocaba / SPData: 26/04/2013

SISTEMA DE TRANSMISSO AUTOMOTIVAIntroduo Engenharia Mecnica

Francielle Camargo RA: 101756Henrique Lati RA: 130895Matheus Viana RA: 132370Vinicius Henry RA: 132283

Professor: Ronaldo J. Santos

Sorocaba / SPData: 26/04/2013

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ndice

Introduo.............................................................................................04Motores de Combusto Interna.............................................................05Volante do Motor...................................................................................06Transmisso Manual.............................................................................06Transmisso Automtica.......................................................................09CVT (Transmisso Varivel Contnua).................................................24Transmisso Automatizada...................................................................29Concluso.............................................................................................35Referencias Bibliograficas.....................................................................37

1. IntroduoDiversas razes impedem que os veculos automotores sejam movidos diretamente pelo motor de combusto interna:

A rotao do motor geralmente bem mais alta que a das rodas do veculo; O veiculo, ao aguardar o sinal verde de transito, deve ficar parado e com o motor ligado; Ao comear a mover-se, ou em subidas, o veculo necessita receber mais fora do motor do que em pisos horizontais e em alta velocidade; Todas as mudanas de marcha do veculo devem ser feitas sem que ocorram trancos, isto , de forma suave.

Todas essas funes so desempenhadas pelo sistema de transmisso do veculo, que um dispositivo ligado parte de trs do veculo e atua como intermedirio entre o motor e as rodas motrizes, transmitindo a energia mecnica do motor para as rodas. a transmisso que reduz ou aumenta as rotaes do veio de manivelas para um valor razovel, utilizando engrenagens interligadas.Ao faz-lo, torna mais eficaz o uso de torque do motor e ajuda a manter o motor funcionando em uma velocidade apropriada.

Tipos comuns de Transmisso:

Transmisso Manual Transmisso Automtica CVT (Transmisso Varivel Contnua) Transmisso Semi-Automtica

Fig. 1.1 - Motor

2. Motores de Combusto InternaMotores Trmicos So dispositivos que convertem energia trmica em trabalho mecnico, divide-se em dois grupos:

Combusto interna: a mistura admitida para dentro do motor queimada e sua energia trmica transformada em energia mecnica.

Nomenclatura BsicaUm motor de combusto interna, alternativo, se divide em trs partes principais:

Fig. 2.1 Motor

3. Volante do Motor o elemento de ligao entre omotore o disco de embreagem. Conectado rigidamente ao virabrequim atua tambm como elemento de inrcia, garantindo a suavidade de funcionamento do motor entre os diversos ciclos de funcionamento dos seus cilindros.

Fig. 3.1 Volante do Motor

O volante no sistema de embreagem garante o atritonecessriocom o disco de embreagem para transmisso do torque do motor.

4. Transmisso ManualA maioria das transmisses manuais apresentam um seletor de velocidades mveis e embreagem.O motorista do veculo tem de selecionar manualmente e envolver as relaes de transmisso.A embreagem um dispositivo de acoplamento que usado para separar o motor e transmisso.Sem ele, o motor para, fazendo com que o veculo pare.A embreagem permite que o motor continue a trabalhar quando est esperando no semforo.Seria difcil a mudana de velocidades sem a embreagem e com a manivela girando continuamente enquanto o motor estiver funcionando.Estgios de transmisso manual:

Embreagem totalmente pressionada: A embreagem est totalmente desengatada quando o pedal se encontra totalmente pressionado. No haver binrio a ser transferido a partir do motor para a transmisso e rodas.A embreagem totalmente pressionada permite ao motorista mudar de marcha ou parar o veculo. Embreagem escorrega: Os deslizamentos de embreagem o ponto que varia entre ser totalmente pressionado e liberado. O binrio transmitido por atrito do motor para a transmisso quando a embreagem escorrega.O deslizamento da embreagem utilizado para ligar o veculo a partir de uma posio.Em seguida, ele permite a rotao do motor para ajustar a relao de transmisso selecionada gradualmente.Isso reduz empurres durante a mudana de marcha e garante uma mudana de marcha suave.Recomenda-se no escorregar a embreagem por um longo tempo, pois uma grande quantidade de calor gerada resultando em desperdcio de energia. Embreagem totalmente liberada: A embreagem totalmente engajada quando o pedal est totalmente liberado.Todo o torque do motor transmitido transmisso.Isto resulta no torque transmitido s rodas com uma perda mnima.

Caixa de MudanasA caixa de mudanas tem por finalidade adequar a movimentao do veculo s condies de carga, tipo de piso e velocidade que ele enfrenta. Compe-se dos seguintes elementos bsicos a seguir:

rvore primria Carcaa da caixa rvore intermediria rvore secundria Engrenagens (marchas) Tampa da caixa

A Carcaa da caixa envolve os componentes da caixa de mudanas.A rvore primria recebe o movimento do motor atravs da embreagem e transmite rvore intermediria da caixa de mudanas.A rvore intermediria tem diversas engrenagens ligadas a varias engrenagens livres da arvore secundaria. As engrenagens livres giram sobre a rvore secundria. Cada marcha corresponde a uma combinao de uma engrenagem da rvore intermediaria com outra da arvore secundaria: a primeira a engrenagem motora que vai transmitir sua rotao e torque segunda, que a engrenagem movida. H apenas uma marcha no veiculo que no utiliza essa combinao de engrenagens.Conhecendo-se o numero de dentes da engrenagem motora e da engrenagem movida, podemos calcular a relao de transmisso que determina a rotao e o torque de sada em um sistema de transmisso. O clculo feito da seguinte maneira:Relao de transmisso ( i )

( i ) = numero de dentes da engrenagem movida numero de dentes da engrenagem motora

No sistema redutor, o numero de dentes da engrenagem motora menor do que da engrenagem movida. O clculo da relao de transmisso fica, assim, considerando o caso de uma engrenagem motora com 10 dentes e a movida com 20 dentes.Esse resultado quer dizer que o torque da engrenagem movida 2 vezes o torque da engrenagem motora. A engrenagem movida, por ser maior que a motora, move-se mais lentamente (reduo de rotao), mas, em compensao, apresenta um aumento no torque. que seus dentes funcionam como alavancas maiores que as alavancas correspondentes aos dentes da engrenagem motora.No sistema multiplicador, como o numero de dentes, a engrenagem motora maior, ocorre um aumento da rotao e, portanto, reduo do torque. Exemplo: engrenagem movida com 10 dentes e motora com 20 dentes.Ou seja, o torque cai para a metade, ao mesmo tempo que a rotao duplica (multiplicao por 2).No sistema prise direta as engrenagens, movida e motora, possuem o mesmo numero de dentes e, portanto, no ocorre nem reduo e nem multiplicao da rotao.5. Transmisso AutomticaExistem duas grandes diferenas entre a caixa automtica e acaixa manual:

No existe pedal de embreagem num carro de caixa automtica. No se efetua troca de marchas num carro de caixa automtica. Quando coloca-se a alavanca seletora em "Drive" (D), as trocas so automticas.

A caixa automtica (e seu conversor de torque) e a caixa manual (com sua embreagem) desempenham exatamente a mesma funo, porm de formas totalmente diferentes. Tal como o de uma caixa manual, o trabalho primrio de uma caixa automtica o de permitir ao motor que opere dentro das suas estreitas variaes de rotao e ao mesmo tempo proporcionar amplas variaes de rotao de sada para as rodas.

Fig. 5.1 - Mercedes-Benz CLK Transmisso Automtica(Modelo em corte)

Sem a caixa de mudanas, os carros estariam limitados a ter apenas uma relao de marcha e esta seria selecionada para permitir que o carro rodasse na velocidade mais alta desejada. Em uma velocidade mxima de 130 km/h, ento a relao de marcha seria similar terceira ou ltima marcha na maioria dos carros de caixa manual.Um carro com caixa manual usando somente a ltima marcha, na arrancada quase no se tem acelerao e em altas velocidades o motor grita quando se aproxima da faixa vermelha. Um carro como esse se desgastaria rapidamente e seria quase impossvel de dirigir.Desse modo, a caixa usa engrenagens para um uso mais efetivo do torque do motor e para manter o motor operando em uma rotao apropriada.A diferena fundamental entre uma caixa manual e uma automtica que a manual engata e desengata diferentes conjuntos de engrenagens da rvore de sada para conseguir vrias relaes de marcha, enquanto que na caixa automtica um mesmo conjunto de engrenagens produz diferentes relaes de marcha. O conjunto planetrio de engrenagens o dispositivo que torna isso possvel na caixa automtica.

Engrenagens planetrias e relaes de marcha

Ao observar o interior de uma caixa automtica, encontra-se grande variedade de componentes em um espao relativamente pequeno. Alguns deles so:

Um conjunto de engrenagens planetrias. Um conjunto de cintas que trava algumas partes do conjunto de engrenagens. Um conjunto de trs embreagens em banho de leo que trava outras partes do conjunto de engrenagens. Um sistema hidrulico que controla as marchas e as cintas. Uma grande bomba de engrenagem que faz circular o fluido hidrulico da caixa.

Esse sistema de cmbio formado por um conjunto de engrenagens planetrias, uma pea nica capaz de criar todas as relaes de transmisso que o cmbio pode produzir. Todos os outros componentes do cmbio esto ali para ajud-la a realizar seu trabalho. Uma caixa automtica contm dois conjuntos completos de engrenagens planetrias formando um nico componente. Abaixo como funciona a relao de marchas:

Fig. 5.2 Da esquerda para a direita: Coroa, Suporte de planetrias e duas engrenagens solar.

Qualquer conjunto de engrenagens planetrias tem trs componentes bsicos:

Aengrenagem solar Aengrenagem planetriae seusuporte Aengrenagem coroa

Cada um destes componentes pode ser a entrada, a sada ou pode ser mantido imvel. Ao escolher qual pea desempenha qual papel, determina-se a relao de marcha para o conjunto de engrenagens. Um dos conjuntos de engrenagens planetrias da transmisso tem uma coroa com 72 dentes e uma engrenagem solar com 30 dentes. Com esse conjunto consegue-se obter muitas relaes de marcha diferentes.

EntradaSadaFixaClculoRelao de Marcha

ASolar (S)Suporte Planetrio (P)Coroa(C)1 + C/S3, 4:1

BSuporte Planetrio (P)Coroa (C)Solar (S)1 / (1 + S/C)0, 71:1

CSolar (S)Coroa (C)Suporte Planetrio (P)-C/S-2, 4:1

Alm disso, qualquer combinao de dois desses trs componentes bloqueia o dispositivo como um todo em uma relao de transmisso 1:1, ou seja, ligao direta entre motor e eixo motriz. A primeira relao de marcha listada acima umareduo a velocidade de sada menor que a de entrada, e a segunda uma sobremarcha a velocidade de sada maior que a de entrada, e a ltima novamente uma reduo, mas ocorre uma reverso da direo, que a marcha r. Existem vrias outras relaes que podem ser tiradas deste conjunto de engrenagem planetria, mas estas so as relevantes para nossa caixa automtica. Assim, este conjunto de engrenagens pode produzir todas estas relaes de marcha sem precisar engatar ou desengatar marchas. Com dois desses conjuntos de engrenagens combinados tem-se as quatro marchas para frente e r de que a caixa precisa.

Engrenagem planetria composta

Esta caixa automtica usa um conjunto de engrenagens chamado deengrenagem planetria composta, que se parece com um nico conjunto de engrenagens planetrias, mas se comporta como dois conjuntos combinados. Tem uma coroa que funciona sempre como sada da caixa, mas possui duas engrenagens solares e dois conjuntos de planetrias.A figura abaixo mostra as planetrias em um suporte. A planetria do lado direito mais baixa que a do lado esquerdo. Isto porque a planetria do lado direito no engata na coroa, engata em outra planetria. Somente a planetria esquerda engata na coroa.

Fig. 5.3 - Suporte de planetrias (Dois conjuntos de planetrias)

A seguir o interior de um suporte de planetrias. As engrenagens mais curtas so engatadas somente atravs de uma engrenagem solar menor. As planetrias mais longas so engatadas por uma engrenagem solar maior e pelas planetrias menores.

Fig. 5.4 - Interior de um suporte de planetriasAs marchas da caixa automticaPrimeiraNa primeira, a engrenagem solar menor conduzida em sentido horrio por uma turbina no conversor de torque. O suporte das planetrias tenta girar no sentido anti-horrio, mas mantido imvel pela embreagem unidirecional (que permite rotao apenas no sentido horrio) e uma coroa gira a sada. A engrenagem pequena tem 30 dentes e a coroa tem 72, portanto baseando-se no quadro de Relao de Marcha, a relao de marcha :Relao = -C/S = - 72/30 = -2, 4:1Assim a rotao negativa 2, 4:1, o que significa que a direo de sada seriaoposta direo de entrada. Mas a direo de sada na realidade igual direo de entrada aqui entra o truque do conjunto de duas planetrias. O primeiro conjunto de planetrias engata no segundo, e o segundo conjunto gira a coroa; esta combinao inverte a direo. Pode-se observar que isto tambm causaria a rotao da engrenagem solar maior; mas como a embreagem liberada, a engrenagem solar maior fica livre para girar em direo oposta turbina (anti-horria).SegundaEsta transmisso faz algo realmente incrvel para conseguir a relao necessria para a segunda marcha. Ela atua como dois conjuntos de engrenagens planetrias, conectados um ao outro por um suporte de planetrias comum aos dois. O primeiro estgio do suporte de planetrias usa a engrenagem solar maior como coroa. Assim, o primeiro estgio consiste da solar (a engrenagem solar menor), o suporte de planetrias e a coroa (a engrenagem solar maior). A entrada uma engrenagem solar pequena; a coroa (engrenagem solar grande) mantida fixa por uma cinta e a sada o suporte das planetrias. Para este estgio, tendo a solar como entrada, o suporte de planetrias como sada e a coroa fixa, a frmula :1 + C/S = 1 + 36/30 = 2, 2:1O suporte das planetrias gira 2,2 vezes para cada rotao da engrenagem solar pequena. No segundo estgio, o suporte das planetrias atua como entrada para o segundo conjunto de engrenagem planetria, a engrenagem solar maior (que mantida fixa) atua como solar e a coroa atua como sada, ficando assim a relao da marcha:1 / (1 + S/C) = 1 / (1 + 36/72) = 0,6 7:1Para conseguir a relao final da segunda marcha, multiplica-se o primeiro estgio pelo segundo, 2,2 x 0,67, para obter uma relao de 1,47:1. Isto pode soar estranho, mas funciona.TerceiraA maioria das caixas automticas tem relao de 1:1 na terceira marcha. Na seo anterior que tudo o que precisa fazer para obter uma relao 1:1 de sada bloquear juntas duas das trs partes da engrenagem planetria. Com a combinao neste conjunto de engrenagens at mais fcil, tudo o que devem ser feito engatar as embreagens que bloqueiam cada uma das engrenagens solares turbina.Se ambas as engrenagens solares giram na mesma direo, as engrenagens planetrias so travadas, porque elas s podem girar na direo oposta. Isto trava a coroa com as planetrias e consequentemente faz com que tudo gire como uma unidade, produzindo uma relao de 1:1.Sobremarcha (overdrive)Por definio, uma sobremarcha tem rotao de sada maior que a de entrada. Portanto ocorre um aumento de rotao. Nesta caixa, ao engatar a sobremarcha (overdrive) se consegue duas coisas de uma s vez. Para melhorar a eficincia, alguns carros tm um mecanismo que bloqueia o conversor de torque para que a sada do motor v direto para a caixa.Nesta caixa, quando a sobremarcha selecionada, uma rvore que se liga caixa do conversor de torque (que est aparafusada ao volante do motor) conectada por embreagem ao suporte das planetrias. A engrenagem solar pequena gira livremente e a engrenagem solar maior mantida imvel pela cinta da sobremarcha. Nada conectado turbina; a nica entrada vem da caixa do conversor. Desta vez com o suporte das planetrias como entrada, a engrenagem solar fixa e a coroa como sada.Relao = 1 / (1 + S/C) = 1 / ( 1 + 36/72) = 0,67:1. Assim a sada gira uma vez para cada dois teros de rotao do motor. Se o motor est girando a 2 mil rotaes por minuto (rpm), a rotao de sada de 3.000 rpm. Isto permite que os carros rodem em altas velocidades na estrada enquanto a rotao do motor se mantm baixa e agradvel, alm de reduzir o consumo de combustvel.R

A r muito parecida com a primeira marcha, exceto que em vez de uma engrenagem solar pequena ser movida pela turbina do conversor de torque, a engrenagem solar maior movida e a menor gira livre na direo oposta. O suporte das planetrias seguro carcaa pela cinta de r. Assim, de acordo com as equaes da ltima pgina:Relao = -C/S = 72/36 = 2,0:1A relao de r um pouco mais baixa que a da primeira nesta caixa.Relao das marchasEsta caixa tem quatro marchas frente e uma r. Vamos resumir a relao de marchas, entradas e sadas:MarchaEntradaSadaFixaRelao de marcha

1Solar 30 dentesCoroa 72 dentesSuporte das planetrias2,4:1

2Solar 30 dentesSuporte das planetriasCoroa 36 dentes2,2:1

Suporte das planetriasCoroa 72 dentesSolar 36 dentes0,67:1

Final 21,47:1

3Solar 30 e 36 dentesCoroa 72 dentes1,0:1

ODSuporte das planetriasCoroa 72 dentesSolar 36 dentes0,67:1

ReversoSolar 36 dentesCoroa 72 dentesSuporte das planetrias-2,0:1

Embreagens e cintasNa seo anterior, foi explicado como cada relao de marcha criada pela caixa. Por exemplo, referente sobremarcha:Nesta caixa, quando a sobremarcha selecionada, uma rvore que est ligada caixa do conversor de torque (aparafusada ao volante do motor) conectada por embreagem ao suporte das planetrias. A engrenagem solar pequena gira livremente e a engrenagem solar maior mantida imvel pela cinta da sobremarcha. Nada conectado turbina; a nica entrada vem da caixa do conversor de torque.Para colocar a caixa em sobremarcha, muitas coisas tm de ser conectadas e desconectadas por embreagens e cintas. O suporte das planetrias conectado caixa do conversor de torque por uma embreagem. A solar menor desconectada da turbina por uma embreagem para que possa girar livremente. A engrenagem solar grande segura caixa por uma cinta para que no possa girar. Cada seleo de marcha desencadeia uma srie de eventos como estes com diferentes embreagens e cintas engatando e desengatando. Nesta caixa h duas cintas. Elas so literalmente cintas de ao e envolvem partes do trem de engrenagem e se conectam caixa. Elas so acionadas por cilindros hidrulicos dentro da carcaa do cmbio.

Fig. 5.5 - Uma das cintas

Na figura acima est uma das cintas na caixa de cmbio. O trem de engrenagem foi removido. A haste de metal conectada ao pisto, o qual aciona a cinta.

Fig. 5.6 - Os pistes que acionam as cintas

Na pgina anterior h dois pistes que acionam as cintas. A presso hidrulica, direcionada para dentro do cilindro por um conjunto de vlvulas, faz com que os pistes pressionem as cintas, travando aquela parte do trem de engrenagem caixa.As embreagens na caixa so um pouco mais complexas. Nestas existem quatro embreagens. Cada uma acionada por fluido hidrulico pressurizado que faz um pisto entrar no interior da embreagem. Molas garantem que a embreagem seja desacoplada assim que a presso diminuda. Abaixo o pisto e o tambor de embreagem. O vedador de borracha no pisto um dos componentes que substitudo quando a caixa recondicionada.

Fig. 5.7 - Uma das embreagens da caixaA prxima imagem mostra as camadas alternadas de material de atrito de embreagem e placas de ao. O material de atrito estriado na parte interna, onde fica solidria a uma das engrenagens. A placa de ao estriada por fora, onde fica solidria caixa de embreagem. Estas peas da embreagem tambm so substitudas quando a caixa automtica recondicionada.

Fig. 5.8 - As peas de embreagemA presso para as embreagens alimentada atravs de passagens nas rvores. O sistema hidrulico controla quais embreagens e cintasdevem serenergizadas num dado momento.Quando colocar o carro em Estacionar (P = Park)Pode parecer uma coisa simples bloquear a caixa e fazer com que ela pare de girar; mas na realidade existem requisitos complexos para este mecanismo: Deve-se destrav-la quando o carro estiver em uma ladeira (o peso do carro est repousado no mecanismo). Deve-se engatar o mecanismo mesmo se a alavanca no estiver alinhada com a engrenagem. Uma vez travado, alguma coisa tem de impedir que a alavanca pule e destrave.Um mecanismo que faz tudo isto bem surpreendente.

Fig. 3.9 - A sada da transmisso: os entalhes quadrados so engatados pelo mecanismo de travamento para manter o carro imvel.O mecanismo de travamento engata os dentes na sada da caixa para manter o carro imvel. Esta a parte da caixa que se une rvore de transmisso assim, quando esta pea no pode girar, o carro no se move.

Fig. 5.10 - Uma caixa de cmbio vazia com o mecanismo de travamento visvel, como acontece quando o carro est travado.Acima o mecanismo de travamento projetando-se na carcaa onde as engrenagens ficam localizadas. Ele tem os lados cnicos. Isto ajuda a destravar o mecanismo de travamento quando o automvel est numa ladeira a fora do peso do carro ajuda a empurrar o mecanismo de travamento para fora do lugar por causa do formato cnico.

Fig. 5.11 - Esta haste aciona o mecanismo de travamentoEsta haste conectada a um cabo que, por sua vez, operado pela alavanca seletora de marchado seu carro.

Fig. 5.12 - Viso superior do mecanismo de travamentoQuando a alavanca colocada em Estacionar (P), a haste empurra a mola contra um pequeno mancal cnico. Se o mecanismo de travamento estiver alinhado de modo que possa cair em um dos entalhes na seo de sada da engrenagem, o mancal empurrar o mecanismo para baixo. Se o mecanismo estiver alinhado com um dos pontos elevados na sada, ento a mola empurrar o mancal, mas a alavanca no bloquear o carro no lugar at que este se mova um pouco e os dentes se alinhem adequadamente. por isso que s vezes o carro se move um pouco mais depois que coloca-se em Estacionar e solto o pedal de freio ele tem que rodar um pouco para que os dentes se alinhem com o local onde o mecanismo de estacionamento possa entrar.Quando um carro estiver seguramente colocado em Estacionar (P), a bucha ir prender a alavanca para que o carro no saia do modo Estacionar se ele estiver numa ladeira.Caixas automticas: Hidrulica, Bombas e ReguladorHidrulicaA caixa automtica de um carro precisa executar inmeras tarefas. Por exemplo, aqui esto alguns dos aspectos de uma caixa automtica: Se o carro est em sobremarcha (em uma caixa de quatro marchas), a caixa seleciona automaticamente a marcha com base na velocidade e na posio do acelerador. Se acelerar suavemente, as mudanas de marcha ocorrero a velocidades mais baixas do que se acelerar tudo. Se pisar fundo no acelerador, a caixa ir reduzir para a prxima. Se mover a alavanca seletora para uma marcha mais baixa, a caixa ir efetuar a reduo, a no ser que o carro esteja muito rpido para aquela marcha. Quando assim, ela aguarda at que o carro diminua a velocidade e ento troca a marcha. Se colocar a transmisso em segunda, ela nunca ir reduzir ou passar para uma marcha superior, mesmo que o carro pare, a no ser que seja movida a alavanca seletora.

Fig. 5.13 - PistesIsto realmente o crebro da caixa automtica, que gerencia todas essas funes e algumas outras mais. As passagens direcionam o fluido para todos os componentes da caixa. Passagens moldadas no metal so uma maneira eficiente de direcionar o fluido; sem elas, seriam necessrios muitas mangueiras e tubos para conectar as vrias partes da caixa. Inicialmente, os componentes fundamentais de um sistema hidrulico; depois como eles funcionam em conjunto.A bombaAs caixas automticas tm uma eficiente bomba, do tipo de engrenagem. Esta bomba geralmente est localizada na tampa da caixa. Ela aspira o fluido de um crter na parte de baixo da caixa e o envia para o sistema hidrulico. Alm disso, ela alimenta o resfriador da caixa e o conversor de torque.

Fig. 5.14 - Bomba de engrenagem de uma caixa automticaA engrenagem interna da bomba solidria caixa do conversor de torque e, assim, ela gira na mesma velocidade que o motor. A engrenagem externa girada pela interna e, quando as engrenagens giram, o fluido aspirado do crter de um lado da crescente, lanado para fora e chega ao sistema hidrulico, que est do outro lado.O reguladorOregulador uma vlvula inteligente que informa a velocidade do carro ao cmbio. conectado sada, de modo que quanto mais rpido o carro se move, mais rpido o regulador gira. Dentro do regulador h uma vlvula carregada com uma mola que abre proporcionalmente velocidade com que o regulador esta girando quanto mais rpido o regulador girar, mais a vlvula se abrir. O fluido da bomba alimenta o regulador atravs da rvore de sada.Quanto mais rpido um carro anda, mais a vlvula do regulador se abre e maior a presso do fluido que ele deixa passar.

Fig. 5.15 ReguladorCaixas automticas: vlvulas e moduladoresPara fazer as mudanas de marcha adequadamente, a caixa automtica precisa saber o grau de esforo do motor. Existem duas maneiras de fazer isso. Alguns carros tm uma ligao de cabo simples conectado vlvula de aceleraona caixa. Quanto mais o pedal do acelerador pressionado, mais presso colocada na vlvula de acelerao. Outros carros usam ummodulador a vcuopara fazer presso na vlvula de acelerao. O modulador sente a presso no coletor de admisso, que cai quando o motor se encontra sob grande carga.Avlvula manual onde a alavanca seletora de marcha se engata. Dependendo de qual marcha est selecionada, a vlvula manual alimenta circuitos hidrulicos que inibem outras marchas. Por exemplo, se a alavanca de marcha est na terceira marcha, ela alimenta um circuito que impede que se engate a sobremarcha.Asvlvulas de mudanafornecem presso hidrulica para as embreagens e cintas para engatar cada marcha. O corpo de vlvulas da caixa contm vrias vlvulas de mudana. Elas determinam quando mudar de uma marcha para outra. Por exemplo, a vlvula de mudana de primeira para segunda determina quando efetuar essa troca. Esta vlvula pressurizada com fluido do regulador por um lado, e pela vlvula de acelerao do outro. Elas so supridas com fluido pela bomba e direcionam este fluido a um dos circuitos de modo a controlar a marcha que est engatada.

Fig. 5.16 - Circuito de cmbioA vlvula de mudana vai retardar uma troca de marcha ascendente se o carro estiver acelerando rapidamente. Se o carro acelerar suavemente, essa troca de marcha ocorrer numa velocidade mais baixa. Quando a velocidade do carro aumenta, aumenta a presso do regulador, empurrando a vlvula de mudana at que ultrapasse o circuito da primeira marcha e feche-o, enquanto o circuito da segunda abre. Como o carro est acelerando suavemente, a vlvula de acelerao no aplica muita presso contra a vlvula de mudana.Quando o carro acelera rapidamente, a vlvula de acelerao aplica maior presso contra a vlvula de mudana. Isto significa que a presso do regulador tem de ser maior (e, portanto a velocidade do veculo tem de ser mais alta) antes da vlvula de mudana mover o suficiente para que a segunda marcha seja engatada.Cada vlvula de mudana responde a uma faixa de presso em particular. Assim, quando o carro vai mais rpido a vlvula de mudana muda de 2 para 3 , porque a presso do regulador suficientemente alta para acionar aquela vlvula.Caixas de controle eletrnicoA caixa de controle eletrnico, que aparece em alguns carros mais novos, ainda usa a hidrulica para acionar as embreagens e cintas, mas cada circuito hidrulico controlado por um solenoide eltrico. Isto simplifica o circuito hidrulico da caixa e permite esquemas de controle mais avanados.As caixas de controle eletrnico tm esquemas de controle ainda mais elaborados. Alm do monitoramento da velocidade do veculo e da posio do acelerador, o controle da caixa pode monitorar a rotao do motor, se o pedal de freio est apertado ou at osistema de freio antitravamento (ABS).Usando esta informao e uma estratgia de controle avanado baseado em lgica humana um mtodo de sistemas de controle de programao usando o tipo de razo humana caixas de controle eletrnico podem fazer coisas como: Reduzir automaticamente quando est descendo uma ladeira, de modo a controlar a velocidade e diminuir o desgaste dos freios. Aumentar a marcha quando o carro freado numa superfcie lisa para reduzir o freio-motor. Inibir a troca para uma marcha superior quando o veculo entra em uma curva numa estrada sinuosa.Inibir a troca para uma marcha superior quando se caminha numa estrada sinuosa. O carro esteja passando por uma subida de serra cheia de curvas. Quando est na parte reta da serra, a caixa muda para a segunda marcha para dar acelerao suficiente para subir melhor. Ao chegar numa curva o deve-se diminuir a velocidade, levantando o p do acelerador e possivelmente pisando no freio. A maioria das caixas mudar para a terceira marcha, ou at usaro a sobremarcha ao tirar o p do acelerador. E depois ao acelerar ao sair da curva, ela reduzir a marcha novamente. Mas se fosse um carro de caixa manual, provavelmente o carro ficaria na mesma marcha o tempo todo. Algumas caixas automticas com um sistema de controle avanado podem detectar esta situao depois de ter passado por algumas curvas e "aprender" a no trocar a marcha para uma superior de novo.

6. CVT (Transmisso Varivel Contnua)A transmisso continuamente varivel (CVT), imaginada por Leonardo da Vincih mais de 500 anos,vem sendo usada em substituioscaixas automticasde engrenagens planetrias, ou seja, as tradicionais, em alguns automveis.Desde que a primeirapatentede CVT toroidal foi registrada, em 1886, a tecnologia foi refinada e aprimorada.Hoje em dia, diversos fabricantes de carros, incluindo a General Motors, Audi e Nissan (no Brasil, a Honda, com o Fit) esto produzindo modelos equipados com CVTs.

Fig. 6.1 - Motor HR15DE com CVT Xtronic da NissanEm umcarro com motor dianteiro e trao traseira, responderalgumas perguntas, como: Quais as semelhanas entre a CVT e acaixa automtica planetria? Como ela se divide e como estas partes funcionam? Quais as vantagens que as CVTs tm sobre ascaixas automticasconvencionais? Quais as desvantagens? Como dirigir um carro comcmbio CVT? Quais os fabricantes e modelos que usam as CVTs? Alm de automveis, existem outras utilidades para as CVTs?O cmbiousa uma escala de marchas, da mais baixa para a mais alta parater um melhor aproveitamento do torque do motor, conforme as condies de utilizao do veculo encontradas. As marchas podem sertrocadas manual ou automaticamente.Em umacaixa automtica tradicional, as marchas so literalmenteengrenagens:rodas dentadas que se interligam e ajudama transmitir e modificar sentidode rotao etorque. A combinao de engrenagens cria todas as diferentesrelaes de marchasque acaixa pode produzir; normalmente quatro marchasa frente e uma a r. Quando nesse tipo decmbio as marchas vo sendo trocadas, o motorista pode sentir um tranco a cada troca.Introduo CVTDiferente dascaixas automticas tradicionais, asdo tipocontinuamente variveis no possuem uma caixa de mudana com um certo nmero de marchas, o que significa a ausncia das rodas dentadas que se interligam. O tipo mais comum de CVT funciona com um engenhososistema de polias, que permite uma infinitavariabilidade entre a marcha maisalta e a mais baixa sem degraus mesmo discretos ou mudanas de marchas.

Fig. 6.2 - Motor Ford Freestyle Duratec com CVTUma marcha se refere a umarelaode rotao entre o virabrequim ervore de transmisso. Ainda que as CVTs mudem essa relao sem utilizar um conjunto de marchas planetrias, elas ainda so descritas como tendo "marchas" baixas e altas por questo deconveno.Sem engrenagens:a cronologia da inovao da CVT 1490 - Da Vinci faz um esboo de uma transmisso contnua varivel sem degraus. 1886 - registrada a primeira patente de CVT toroidal. 1935 - Adiel Dodge recebe a patente da CVT toroidal. 1939 - introduzido o sistema decaixa totalmente automtica baseado em engrenagens planetrias. 1958 - Daf (da Holanda) fabrica um carro com cmbio CVT. 1989 - o Subaru Justy GL o primeiro carro vendido nos EUA com cmbio CVT. 2002 - o Saturn Vue com uma CVT estria; o primeiro Saturnque oferece tecnologia CVT. 2004 - a Ford comea a oferecer uma CVT.

CVTs baseadas em poliasAo observar uma caixa automtica planetria, h um mundo complexo de dispositivos,como engrenagens, cintas, embreagense governadores. Em comparao, umacaixa continuamente varivel um exemplo de simplicidade. A maioria das CVTs tem somente trs componentes bsicos: Uma correia de metal ou borracha para alta potncia; Uma polia de entrada "condutora" varivel; Uma polia de sada "conduzida" tambm varivel.As CVTs tambm possuem vrios microprocessadores e sensores, mas os trs componentes descritos acima so os elementos-chave que permitem que a tecnologia funcione.

Fig. 6.3 - CVT baseada em polias Nissan

Fig. 6.4 CVT com PoliasAs polias com dimetro varivel so o corao da CVT. Cada polia composta de dois cones de 20 grausum de frente para o outro e capazes de se aproximarem ou se afastarem entre si. Uma correia passa nocanal entre os dois cones.Correias em Vso recomendadas no caso de serem feitas de borracha.Elas tmesse nome pelo fato de terem uma seo transversalem forma de V, o que aumenta a adernciada correia devido ao atrito.Quando os dois cones da polia esto afastados (dimetro pequeno), a correia passa na parte do canal que ficou mais baixa, fazendo com que o raio da correia emtorno da polia diminua. Quando os cones estojuntos (dimetro grande), a correia passa pela parte do canal que ficoumais altaeo raio fica maior. As CVTs podem usar presso hidrulica, fora centrfuga ou tenso por meio de molas para criar a fora necessria para ajustar as metades das polias.Poliasde dimetro varivel devem vir sempre em pares. Uma das polias conhecida comopolia condutora ligada ao virabrequim do motor. A polia condutora tambm chamada depolia de entrada,porque por onde a fora do motor entra no cmbio. Aoutra polia chamada depolia conduzida,porque acionada pela condutora. Comopolia de sada, a polia conduzida transferepotncia para a rvore de transmisso (lembre-se que estamos falando de um carro de trao traseira).

Fig. 6.5 - Polias

A distancia entre o centro das polias at onde a correia entra em contato com o canal chamado de passo de raio de distancia. Quando as polias esto separadas, a correia passa mais baixo e o raio diminui. Quando as polias esto prximas, a correia passa mais alto e o raio aumenta. A relao dos passos de raios entre as polias condutoras e as conduzidas o que determina a relao de uma marcha.Quando uma polia aumenta o seu raio, a outra o diminui para manter a correia tensionada. Quando as duas polias mudam seus raios entre elas, criam um nmero infinito de relaes de marchas da mais baixa at a mais altae qualquer uma entre elas. Por exemplo, quando o passo de raio menor na polia condutora e maior na polia conduzida, a rotao da polia conduzida diminui, tendo como resultado uma "marcha" mais baixa (curta). Quando o raio de distncia maior na polia condutora e menor na polia conduzida, a velocidade de rotao da polia conduzida aumenta, tendo como resultado uma "marcha" mais alta (longa). Assim dizendo, em teoria, uma CVT tem um nmero infinito de "marchas" que podem ser utilizadas a qualquer momento, em qualquer motor ou velocidade.A simplicidade e ainexistncia dedegraus entre marchasdas CVTs fazem delas o cmbio ideal para uma gama de mquinas e dispositivos, no apenas carros. As CVTs tm sido usadas h anos emmquinas-ferramenta e furadeiras de bancada.Tambm so utilizadasem diversos veculos, incluindo tratores, snowmobiles (veculos para neve com esteiras)e scooters. Emtodos esses casos, ascaixas tm contato com correias de borracha de alta densidade, as quais podempatinar e afrouxar, reduzindo assimsua eficincia.A introduo de novos materiais faz com que as CVTs sejam ainda mais confiveis e eficientes. Um dos maiores avanos a criao e desenvolvimento de correias metlicas paraunir as polias. Essas correias flexveis so compostas de diversas (algo entre nove ou doze)bandas deao, quemantm juntas finas e resistentes peasde metal em forma de lao.

Fig. 6.6 - Desenho da correia de metalAs correias de metal nopatinam e so altamentedurveis, possibilitando s CVTs adequaoa motores de mais torque. Elas tambm somais silenciosasdo que as CVTsde correias de borracha.7. Transmisso Semi-automtico (Automatizada)O "sistema semi-automtico detransmisso" apresenta uma proposta intermiediria em que o equipamento instalado, em qualquer veculo automotivo, entre o cmbio e o diferencial, sem a eliminao do sistema de embreagem original, mas substituindo-o apenas nas situaes em que a rotao do eixo transferidor de trao for superior da rotao do motor, e com isso economizar cerca de 20% de combustvel, alm de poupar o motor de superaquecimento e de atritos e trancos na operao.Afinal, o que so transmisses semi-automticas?Transmisses semi-automticas, tambm conhecidas como transmisses manuais sem embreagem, so sistemas que usam sensores, atuadores eletrnicos e um computador gerenciador para efetuar a troca de marcha sem a necessidade de usar um pedal de embreagem.O sistema foi projetado pela primeira vez por fabricantes europeus para minimizar o estresse dos motoristas ao/que dirigiam especialmente nas cidades onde o congestionamento era constante. primeira vista a alavanca de cmbio a mesma. A alavanca tradicional tem formato H para mudana das marchas: 1, 2, 3 e 4; outros modelos usam o formato I onde a mudana feita levando-se a alavanca para frente e para traz, ou para os lados.Na frmula 1 o sistema foi adaptado de modo diferente, ou seja, i.e. foram utilizadas borboletas no volante, localizando-se uma do lado direito e outra do lado esquerdo, de sorte que uma efetua a mudana de marchas para cima e outra para baixo.Este sistema foi posteriormente herdado pelos veculos de rua, alguns utilizam este sistema de borboleta, outros apenas interruptores ou botes na direo, seja atransmissoautomtica ousemi-automtica.E comofunciona? muito simples de entender. O que vai disparar os atuadores da embreagem so os sensores colocados nas extremidades do curso das alavancas. Ao empurrarmos a alavanca para frente ou para trs, o computador do cmbio entende que deve ser acionado o pedal da embreagem e, para que ocorra a mudana de marcha, a alavanca deve ser acionada para cima. Este acionamento pode ser hidrulico, pneumtico, a vcuo ou combinado. Depende do fabricante.A grande vantagem disso tudo que o computador pode determinar qual a temporizao otimizada e o torque necessrio para efetuar uma mudana macia e precisa baseada na leitura desses sensores alm de outros fatores que interferem nesta operao.Historicamente falando, a primeira tentativa de introduzir uma embreagem automtica deste tipo, ou melhor, a primeiratransmisso semi-automtica, surgiu em 1941 e era chamada de M4/Vacamatic e foi fabricada pela Chrysler americana ela foi a percussora das primeiras embreagens totalmente automticas.Mais tarde a Volkswagen fez o primeiro Beetle ou fusquinha, que viria com umatransmissoopcional chamada AUTOSTICK, que era basicamente umatransmissomanual sem pedal de embreagem e que tinha 3 marchas.Os corredores de dragster (veculos de arrancada) tambm se utilizam transmisses manuais convencionais equipadas com sistema semi-automtico detransmisso. No caso das transmisses de alta performance tanto Dragsters como Pro-stock torna-se possvel o uso de caixas detransmissoautomticas preparadas, que usam sistema de embreagens mltiplas, planetrias e conversor de torque.A Citron francesa possui uma caixa detransmissodo tipo mecnicasemi-automticaem que o motorista pode optar pela automtica, pois o computador efetuar a mudana das marchas como se fosse umatransmissoautomtica convencional inclusive com o kick-down, simulando o funcionamento de umatransmissoautomtica hidrulica.As transmissessemi-automticasso encontradas tambm no mercado de caminhes pesados e nibus, a Volvo, por exemplo, oferece umatransmissopara caminhes pesados chamada de I-SHIFT enquanto que a ZF Alem tem umatransmissodenominada AS-TRONIC usada em nibus coletivos.Esse tipo de caixa detransmissoproporciona ao transporte pblico duas facilidades, vejamos:reduo no consumo de combustvel.viajem mais agradvel aos passageiros.As transmisses semi-automticas, do ponto de vista do motorista, passam a sensao de estar-se conduzindo um veculo automtico ou quase prximo a um veculo automtico.A Mercedes que tambm possui este tipo de sistema, denominou seu cmbio semi-automtico de SEQUENTRONIC, vindo a BMW chamar o seu sistema de SSG(Sports Sequential Gearbox) e SMG(Sequential Manual Gearbox), que so duas siglas conhecidas como caixas detransmissoesportivasA empresa Borg Warner introduziu tambm um sistema de caixa detransmissorevolucionrio denominado DSG(direct shift gearbox), com dois sistemas de embreagem colocados dentro da mesmatransmisso, o que elimina a necessidade de um conversor de torque.O funcionamento da DSG, que tem dupla embreagem, opera com dois discos de frico, um ligado s marchas 1, 3, 5 e r e o outro ligado 2, 4, e 6.Enquanto a rvore 1, 3, 5 est movimentando o veculo, as marchas 2, 4, 6 j esto armadas pra entrar, o que se d quase instantaneamente. Vale dizer que, quando o motorista solicita uma marcha ascendente ou descendente essa mudana ocorre em valores de tempo fenomenais e insignificantes, menores que 150 milisegundos.As transmisses DSG da Borner Worner tambm so conhecidas como DUALTRONIC, justamente por causa das embreagens paralelas.Ultimamente o crescimento pelo interesse deste tipo detransmissovem aumentando, assim como pelas transmisses CVT que so constantemente variveis, seja por sistema de polias ou discos toroidais.E, finalmente, falando sobre as caixas detransmissoautomtica convencionais, estas so 100% hidrulicas e utilizam fluido, um sistema de planetria, engrenagem solar, um corpo de vlvulas e um conversor de torque que recebe o movimento do motor atravs de acoplamento viscoso.

I-Motion - Volkswagen

O cmbio automatizado de uma s embreagem da marca alem, batizado de ASG, foi desenvolvido no Brasil por uma empresa de autopeas, a Magneti Marelli, que ironicamente tambm fornece o Dualogic, semelhante em termos de concepo, para a Fiat. O funcionamento se d por meio de um mecanismo eletroidrulico que atua na mesma caixa de marchas dos modelos manuais. A programao eletrnica, porm, foi feita pela prpria Volkswagen. Comandado pela central, o sistema aciona a embreagem e faz as trocas de modo autnomo.A alavanca de cmbio de outro fornecedor, a tambm germnica ZF. Para ligar o carro, o pomo tem de estar necessariamente em ponto morto (N). As trocas podem ser feitas por toques na alavanca e seguem o padro que a Volkswagen adota em todos os seus veculos: para frente, so feitas as trocas ascendentes e para trs, as descendentes. Tambm possvel operar o sistema manualmente por borboletas no volante. No h a chamada funo creeping, que faz o carro se movimentar automaticamente. Para andar, preciso acelerar. Por outro lado, o motorista dispes da funo sport, que prioriza o desempenho, e pode visualizar a marcha que est engatada no display do quadro de instrumentos.Na prtica, o sistema robotizado atua acionando a embreagem a cada troca de marchas. exatamente a que surgem os trancos: nas trocas, as operaes de desacoplamento e reacoplamento cortam transmisso do motor s rodas por um breve perodo (como em um cmbio manual), que mesmo bem pequeno, se faz notar no interior do veculo. Na boa e velha transmisso manual, o motorista consegue fazer o comando com mais suavidade. Dualogic - Fiat

O sistemaDualogic um cmbio desenvolvido pelaFPT - Powertrain Technologiesem parceria com aFiat.Foi lanado em janeiro de 2008 na segunda gerao doFiat Stiloat o final de sua produo.Anteriormente aFiathavia lanado o FiatCitymaticem 1999, sendo logo retirado em 2000. Em 2008, quando o Dualogic foi lanado, houve grande sucesso de vendas, ao contrrio do Citymatic.Trata-se de uma caixa de cmbio tradicional, sendo que o comando manual foi substitudo por um conjunto controlado por uma central eletrnica, que por sua vez comanda a troca das marchas automaticamente, alm de atuar no acionamento daembreagemdo mesmo modo como se houvesse um pedal. O sistema usa a tecnologia daMagneti Marelli, que permite ao motorista optar por trocas automticas ou manuais de marcha. No caso das trocas manuais, o motorista pode faz-las acionando as chamadas "borboletas" instaladas atrs do volante ou movendo a prpria alavanca do cmbio.

Funes:

Desempenho esportivo: apenas funciona com o acionamento da tecla "S" no modo automtico, em rotaes mais elevadas; Funo Kickdown: apenas no modo automtico, com acelerao repentina (ou "pisar fundo"), ocasionar a reduo automtica; Funo Autodown: funciona nos dois modos, a reduo automtica que ocorre quando h frenagem, o sistema reconhece a queda do giro, no que ocorre a reduo; Arrancada esportiva: funciona nos dois modos, com o veculo parado, a presso exercida no pedal do acelerador e com liberao do pedal de freio faz ocorrer este modo; Sistema de proteo do motor: funciona no modo manual, a central eletrnica monitora a seleo de marchas conforme for rotao e a velocidade. Em caso de reduo brusca, o sistema emite um sinal acstico e no realiza a troca, evitando grandes danos no veculo; Estilo de conduo: o sistema se adapta ao estilo de conduo do motorista.

Dualogic Plus

Em fins de maio de 2012, a Fiat apresentou junto com a nova versoSporting, doFiat Bravo, com melhoramentos tcnicos em relao antiga verso, para marcar o fato, foi incorporado o sobrenome "Plus", onde tambm novos programas foram incorporados ao sistema:

Creeping: ao soltar o pedal de freio, o veculo movimenta-se a 7,5 Km/h, mesmo efeito do cmbio automtico convencional; Parabolic Shift Gear: reduo de trancos na troca de marcha, controlado eletronicamente. Quando h conduo esportiva, so transmitidos leves trancos para sensao de esportividade; Auto-up Shift Abort: ao receber alta presso no pedal do acelerador, o sistema reconhece necessidade de potncia, onde baixa-se uma marcha para fornecer torque (Exemplo: 5 passa-se para a 4 marcha). Se for baixa presso, mantm-se a mesma marcha.

PowerShift - Ford

A Ford comea a comercializar o Novo EcoSport PowerShift, verso com a indita transmisso de seis velocidades e dupla embreagem, que oferece o conforto do cmbio automtico e o desempenho esportivo na utilizao manual. Equipado com o motor Duratec 2.0 16V Flex.

Dupla embreagemNa prtica, uma caixa que funciona como duas, trabalhando simultaneamente para proporcionar trocas instantneas. Uma embreagem engata a primeira, terceira e quinta marchas, enquanto a outraaciona a segunda, quarta, sexta e r. Com isso, a prxima marcha est sempre engatada no momento em que feita a troca.No modo de conduo automtico - D -, a transmisso PowerShift privilegia o conforto e a economia, com trocas rpidas, suaves e econmicas. Quando o pedal exigido com acelerao mxima, responde com alta performance e retorna ao modo de economia assim que o pedal aliviado. Conta tambm com o recurso do boto "Living Drive", que permite fazer uma reduo temporria em ultrapassagens ou curvas e retorna ao modo D quando a velocidade se torna constante.O modo automtico S valoriza a esportividade e mantm o veculo preparado para retomadas, em um nvel de rotao mais alto. J no modo manual sequencial, o motorista pode manter o motor na faixa de rotao de sua preferncia, com o cmbio na posio D ou S.Ela conta tambm com duas funes automticas que aumentam a eficincia do seu desempenho. O "Neutral Coast Down" desacopla a embreagem quando o veculo se aproxima da parada total, aumentando a durabilidade e a economia. J o "Creep Mode" simula o controle em baixa velocidade e regula a entrega de torque gradativamente.

Agilidade e economiaA transmisso PowerShift 20 kg mais leve que uma transmisso similar automtica de seis velocidades e faz um casamento perfeito com o motor Duratec 2.0 Flex, extraindo as melhores qualidades desse propulsor leve e eficiente. Construdo com bloco, cabeote, crter e mancais de alumnio, ele gera potncia de 146/140 cv (@ 6.250) e torque de 193/185 Nm (@ 4.250 rpm), com etanol e gasolina, usando a mais nova gerao de tecnologia Flex.Comparada a uma transmisso automtica convencional, a PowerShift realiza trocas muito mais rpidas - em at um tero do tempo - e reduz em cerca de 10% o consumo de combustvel. Alm disso isenta de manuteno, uma vez que dispensa o uso de fludos, bombas e radiadores, e tem durabilidade certificada para 10 anos ou 240.000 km de uso, seguindo os padres de qualidade da Ford.O Novo EcoSport PowerShift o nico utilitrio esportivo 2.0 automtico classificado com o padro A de economia do Inmetro. Ele tem um consumo urbano de 9,7 km/l com gasolina e 6,7 km/l com etanol e de 11,8 km/l com gasolina e 8,0 km/l com etanol na estrada, medido segundo o padro do programa brasileiro de etiquetagem veicular (CONPET), do Inmetro.A direo eltrica, o motor Duratec com corte de combustvel inteligente e sistema de arrefecimento otimizado, a aerodinmica aprimorada e os pneus com resistncia reduzida ao rolamento so outros recursos que contribuem para essa eficincia energtica.

5. Concluso

normal ns que dirigimos carros manuais ou automticos ter algumas duvidas a respeito de seu funcionamento.Os carros necessitam de transmisses devido fsica do motor a gasolina / etanol. Primeiramente, todo motor possui um limite, um valor de rpm mximo, acima do qual no consegue rodar sem explodir. Um motor, por exemplo, pode produzir seu mximo de cavalo de fora a 5.500 rpm.A transmisso permite que a relao de transmisso entre o motor e as rodas de acionamento mude medida que a velocidade do carro aumenta ou diminui. Trocam-se as marchas para que o motor mantenha-se abaixo do limite e prximo da faixa de rpm de sua melhor performance.

5.1 Sistema de transmissoNas transmisses manuais o motorista do veculo tem de selecionar manualmente e envolver as relaes de transmisso.A embreagem um dispositivo de acoplamento que usado para separar o motor e transmisso.Sem ele, o motor para, fazendo com que o veculo pare.Seria difcil a mudana de velocidades sem a embreagem e com a manivela girando continuamente enquanto o motor estiver funcionando.Existem duas grandes diferenas entre a caixa automtica e acaixa manual: No existe pedal de embreagem e no se efetua troca de marchas num carro de caixa automtica. A caixa automtica (e seu conversor de torque) e a caixa manual (com sua embreagem) desempenham exatamente a mesma funo, porm de formas totalmente diferentes. O ideal seria que a transmisso fosse to flexvel nas suas relaes que o motor pudesse rodar a um nico valor de rpm de melhor performance. Essa a funo da Transmisso Continuamente Varivel (CVT).Uma CVT possui uma gama praticamente infinita de relaes de transmisso. No passado, as CVTs no podiam competir com as transmisses de quatro e cinco velocidades em termos de custos, tamanho e confiabilidade. Hoje, melhorias no design tornaram-nas mais comuns. O Toyota Prius um carro hbrido que utiliza uma CVT.J o sistema automatizado apresenta uma proposta intermediria em que o equipamento instalado em qualquer veculo automotivo, entre o cmbio e o diferencial, sem a eliminao do sistema de embreagem original, tambm conhecidas como transmisses manuais sem embreagem, so sistemas que usam sensores, atuadores eletrnicos e um computador gerenciador para efetuar a troca de marcha sem a necessidade de usar um pedal de embreagem.Exemplos: I-Motion (Volkswagen), Dualogic ( Fiat) e PowerShift (Ford), esta por sua vez possui tecnologia avanada utilizando-se de embreagem dupla.

6. Referncias Bibliogrficas

Motores de Combusto Interna; OLIVEIRA JUNIOR, Durval Piza de http://www.scooterclube.com.br/download/motores_de_combustao_interna.pdf

O Volante do Motor; MEIRELES, Eduardohttp://oautomovel.blogspot.com.br/2008/11/o-volante-do-motor.html

Transmisso Manual; MEIRELES, Eduardohttp://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/mecanica-transmissao-manual/mecanica-transmissao-manual.php

Transmisso; PRIZENDT ET ALLI, Benjamin Apostila SENAI

I-Motionhttp://autossegredos.com.br/2013/03/25/gol-i-motion-comportamento-do-cambio-automatizado/

Dualogic;http://pt.wikipedia.org/wiki/Dualogic

Powershift;http://acritica.uol.com.br/especiais/Amazonas-Manaus-Veiculos-lancamento-Ford-Ecosport-automatico-Powershift-nacionais_0_822517851.html