Uma cidade em transformação - fetranspordocs.com.br · no Dossiê de Candidatura, ... de sua candidatura a proposta de concentrar as atividades olímpicas nos mesmos quatro núcleos

1U M A C I D A D E E M T R A N S F O R M A Ç Ã O

Uma cidade em

transformaçãoJOGOS RIO 2016

2 U M A C I D A D E E M T R A N S F O R M A Ç Ã O

Rio 2016 e o planejamento urbano da cidade olímpica

Linha do tempo

O papel do transporte coletivo no processo de reurbanização

Boulevard olímpico e a nova Avenida Rio Branco

Reorganização dos itinerários de ônibus

BRT – alternativa de mobilidade eficiente

BRS – o melhor caminho para muitos destinos

Mobilidade durante os jogos olímpicos

Planos de contingência para imprevistos

Pesquisa mostra aprovação geral

Medalha de ouro para a mobilidade

Sumário

248

20

31

2 U M A C I D A D E E M T R A N S F O R M A Ç Ã O 3U M A C I D A D E E M T R A N S F O R M A Ç Ã O

O papel do BRT em 2016A grande aposta para a mobilidade urbana nos Jogos Olímpicos 2016 foi a construção da rede de BRT (Bus Ra-pid Transit, em inglês), corredores expressos de alta capacidade de transporte, em áreas que ainda não eram atendidas pelos sistemas sobre trilhos e pela conexão entre todos os sistemas de transporte de alta capa-cidade. Alguns desses corredores fa-ziam parte de projetos antigos, como Transcarioca e Transolímpica, que eram chamados, respectivamente, de eixos T5 e Ligação C.

Os projetos de transportes pro-postos pelo Rio foram contemplados no Dossiê de Candidatura, que indi-cava os investimentos necessários ao plano de infraestrutura de trans-portes da cidade:

n reforma dos terminais do Aero-porto Internacional do Rio de Ja-neiro/Galeão;

n programa de melhorias da rede ferroviária da cidade, com reforma das estações para garantir aces-sibilidade ao transporte;

n extensão da Linha 1 do metrô na Zona Sul, ligando a estação Gene-ral Osório à Gávea;

n construção do Píer em “Y” na re-gião portuária para a atracação de sete navios com hospedagem durante os Jogos;

n construção de três corredores BRT: T5 (Transcarioca), Ligação C (Transolímpica) e Barra-Zona Sul (Lote Zero–Transoeste), ligando a Barra da Tijuca à Gávea. O projeto do BRT Zona Sul foi mo-

dificado seis meses depois de a cida-de ter sido anunciada como a vence-dora da disputa. A extensão da Linha 1 do metrô até a Gávea e a construção

do BRT, conectando aquele bairro à Barra da Tijuca, foram substituídas pela ligação Barra da Tijuca–Jardim Oceânico por meio do corredor BRT (Lote Zero–Transoeste) e Linha 4 do metrô (ligação Ipanema–Jardim Oce-ânico), assim como o primeiro trecho do BRT Transoeste, ligando Santa Cruz a Barra da Tijuca, que passou a fazer parte do Caderno de Encargos dos Jogos Olímpicos.

As modificações inseridas no pro-jeto original foram importantes ações de incentivo aos transportes públicos na cidade e promoveram a melhoria da qualidade do serviço, atraindo mais passageiros e levando a classe política a desenvolver e apoiar proje-tos para priorizar a mobilidade sus-tentável.

Antigos planos de urbanização para o Rio de Janeiro

PLANO AGACHE

Maior realização do prefeito Antônio Prado Junior (1926-1930), o plano previa habitações para as classes alta e média e para a classe operária do Rio de Janeiro. A ideia era erradicar as favelas, vistas como uma ameaça constante à ordem urbana. Isso se daria pela construção de habitações populares subvenciona-das pelo estado, pela remodelação física da cidade e pelo saneamento básico.

PLANO DOXIADIS

Elaborado na administração Carlos Lacerda, governador do Estado da Guana-bara de 1960 a 1965 (quase quatro décadas depois do Plano Agache), foi fruto de uma mentalidade colonialista desvinculada da realidade carioca, um plano elaborado por estrangeiros, com características nitidamente tecnicistas e ra-cionalistas. Historicamente, o urbanismo brasileiro vinha sendo inspirado em ideias e planos importados de outros países.

A comparação entre os dois planos mostra que não há muita diferença entre a política de segregação do primeiro e a estratificação social do segundo. Po-rém, quanto aos aspectos técnicos de suas realizações, fica evidente que o segundo plano foi elaborado a partir de premissas mais científicas e técnicas do que ideológicas, pois fazia uso da “teoria de sistemas” e já utilizava a tec-nologia de informação para processar dados fora do Brasil.

No período da ditadura militar, os governos fizeram grandes investimentos em infraestrutura no Rio de Janeiro. Foi a era dos “superplanos”. Entre os anos 1960 e 1970, foram realizadas importantes obras no município: alargamento da praia de Copacabana; construção do elevado da Avenida Paulo de Frontin, da au-toestrada Lagoa-Barra, da Ponte Rio-Niterói, do metrô e edifício Avenida Central; e execução do Plano Lúcio Costa para a Baixada de Jacarepaguá e Barra da Tijuca. Foram décadas de investimentos e obras pensados com base no velho conceito que considerava o automóvel como solução para as cidades.

COMITÊ OLÍMPICO INTERNACIONAL (COI) CONFIRMA A

CIDADE DO RIO DE JANEIRO COMO SEDE DOS JOGOS OLÍM-

PICOS E PARALÍMPICOS DE 2016, EM COPENHAGUE, 2009.

FONTE: RIO 2016 – CADERNO DE POLÍTICAS PÚBLICAS

A ausência da integração entre pla-nejamento urbano e de transportes gerou impactos negativos na cidade do Rio de Janeiro, que teve a oportuni-dade de transformar esse cenário com a realização dos Jogos Rio 2016. As iniciativas anteriores (veja box) nunca priorizaram planos integrados de mo-bilidade, mas apenas ações pontuais que muitas vezes foram engavetadas e não saíram do papel.

Antes da bem-sucedida candida-tura à sede da Olimpíada em 2016, o Rio de Janeiro havia participado de duas disputas anteriores. Na primei-ra delas, para os Jogos de 2004, a

cidade não teve boa aceitação pelo Comitê Olímpico Internacional (COI) e foi eliminada na primeira fase da com-petição. Um dos motivos foi o plano olímpico apresentado naquela oca-sião, que priorizou a alocação das principais instalações na Ilha do Fun-dão e foi alvo de diversas críticas de cunho socioambiental.

Na segunda oportunidade, com vistas aos Jogos de 2012, a cidade desenhou um plano direcionado prin-cipalmente para a Barra da Tijuca, distribuindo as atividades olímpicas em quatro núcleos: Barra da Tijuca, Maracanã, Copacabana e Deodoro.

Na área de transportes, a propos-ta previa ampliar a rede metroviária dos 35 quilômetros já existentes em 2004 para 89 quilômetros naquele ano – um aumento de 154%. A viabi-lidade do projeto foi questionada pe-lo COI ainda na fase de análise da can-didatura, em razão do alto custo que representava e do curto prazo para sua implantação. Afinal, a cidade ha-via levado mais de 30 anos para atin-gir seus 35 quilômetros de malha me-troviária e a probabilidade de chegar à meta prevista em apenas oito anos era muito remota.

Na disputa pelos Jogos de 2016, o Rio de Janeiro manteve no projeto de sua candidatura a proposta de concentrar as atividades olímpicas nos mesmos quatro núcleos previs-tos na edição de 2012. Mas o plano de transportes foi revisado para tor-nar sua execução mais factível, con-templando a adoção de projetos com custos e prazos de implantação mais reduzidos. Antigos projetos conside-rados viáveis foram desengavetados e passaram a integrar o novo plano de transportes para a cidade, que conseguiu também canalizar os re-cursos financeiros necessários à via-bilização das obras em um curto es-paço de tempo.

Rio 2016 e o planejamento urbano da cidade olímpica

REGIÕES OLÍMPICAS DISTRIBUÍDAS EM PONTOS AFAS-

TADOS DA CIDADE CUJAS LIGAÇÕES NÃO ERAM ATENDI-

DAS POR TRANSPORTE PÚBLICO DE ALTA CAPACIDADE.FONTE: TRANSPORT STRATEGY PLAN, 2009

DEODOR O

M A R A C A N Ã

C OPA C A B A NA

B A R R A

PROPOSTA DA SEGUNDA CANDIDATURA COM LIGAÇÃO METROVIÁRIA


terial e intelectual, garantiu a entrega dos Jogos Olímpicos de 2016. O Rio de Janeiro se beneficiou ainda da experiência de ter sediado outros grandes eventos internacio-nais, como os Jogos Mundiais Mili-tares em 2011, a Jornada Mundial da Juventude em 2013 e a Copa do Mundo da FIFA de 2014, cujos inves-timentos garantiram consideráveis melhorias em infraestrutura e ex-periência à força de trabalho da ci-dade para os Jogos de 2016. Tam-bém mer ecem des taque as adaptações e mudanças estruturais nas operações por transporte pú-blico, essenciais para atender às diversas demandas e dissipação do grande número de espectadores atraídos pelos eventos.

Mobilidade eficiente e sustentávelA transformação passa por um pro-cesso de busca contínua da melhoria da mobilidade urbana e isso se inicia de forma gradativa, através de inicia-tivas focadas na priorização do trans-porte público de passageiros.

Até 2010, a concessão para a ope-ração do transporte público de pas-sageiros por ônibus no Rio de Janeiro tradicionalmente era baseada na per-missão de prestação de serviços pú-blicos firmada entre o poder público e as empresas operadoras. Mas, a partir daquele ano, como resultado do processo licitatório feito pela Pre-feitura, 41 permissionárias formaram quatro consórcios de empresas ven-cedoras da licitação no modelo de concessão.

Este novo modelo de gestão tem regras claras e definidas, garantia contratual e contrapartidas, dentre elas, economia de combustível, ins-talação de câmeras internas e siste-

mas de GPS, antecipação do prazo nacional de adaptação da frota para acessibilidade, operação dos projetos de BRT – já previstos para a Copa do Mundo 2014 e os Jogos Olímpicos 2016 – e implantação do Bilhete Úni-co Carioca (BUC).

No caso do Rio de Janeiro, a lici-tação foi realizada por áreas e no mo-delo de consórcios. Direitos e deveres passaram a ser previstos em contra-to, e o nível dos serviços prestados, avaliados regularmente pelo órgão gestor. O objetivo do agrupamento das empresas em consórcios foi pro-mover a qualidade do serviço e me-lhorar a produtividade operacional, com regularidade, confiabilidade e planejamento da operação.

No contrato de concessão, o cál-culo do reajuste anual baseia-se na aplicação de fórmula paramétrica e utiliza índices de variação de custos da FGV e do IBGE. Por meio desse con-trato foi estabelecida a tarifa integra-da do município, chamada de Bilhete Único Carioca (BUC), que permite a utilização de dois ônibus ao preço de uma só tarifa num intervalo de até duas horas e meia.

Para dar mais eficiência ao des-locamento das linhas de ônibus, um novo conceito foi implantado no mu-nicípio do Rio de Janeiro. O BRS (Bus Rapid Service, em inglês) é resultado do sistema de transportes organiza-do em regiões e em consórcios. O sis-tema visa à eficiência da operação em eixos congestionados, com prio-ridade para o transporte coletivo.

A organização institucional e ope-racional do sistema de transporte público por ônibus facilitou o início do planejamento estratégico da cidade para os Jogos de 2016. A divisão por regiões também segmentou a res-ponsabilidade das empresas, que pas-saram a ter liberdade para focar em

suas ações. Assim, houve ganhos pa-ra todos: o poder concedente tem ago-ra apenas quatro operadores para gerenciar; o usuário passou a contar com a padronização do serviço; e as concessionárias têm segurança para operar suas linhas.

A racionalização do sistema ocor-reu aos poucos, com projetos locali-zados por regiões, sobretudo naque-las que sediariam atividades olímpicas, com foco na prioridade do uso do transporte coletivo. A eficiência no transporte não só melhora as opções de deslocamento e de acessibilidade, como também cria um ambiente ur-bano mais agradável, ao atrair recur-sos e serviços avançados para uma determinada região.

A renovação do transporte públi-co é, em muitos casos, o principal ímpeto para a revitalização de uma área urbana. No caso do Rio de Ja-neiro, essa urbanização ocorreu no entorno das estações e do eixo viário, mudando as feições e as paisagens da Cidade Maravilhosa. Tudo em no-me do espírito olímpico!

A organização

institucional e

operacional do

sistema de transporte

público por ônibus

facilitou o início do

planejamento

estratégico da cidade

para os Jogos

Olímpicos de 2016

Intervenções nas áreas de planejamentoO Rio de Janeiro começou a se prepa-rar para sediar os Jogos Olímpicos e Paralímpicos 2016 desde que foi anunciado como vencedor da disputa pelo COI em 2009. As obras urbanas previstas no cronograma contempla-ram diversas regiões da cidade e im-pactaram o cotidiano da população que mora e/ou trabalha no município – que é dividido em cinco áreas de planejamento: AP1 (Zona Central), AP2 (Zona Sul e Grande Tijuca), AP3 (Zona Norte), AP4 (Barra, Jacarepa-guá e adjacências) e AP5 (Zona Oeste), mantidas como principal unidade de planejamento e gestão da cidade, con-forme mostra figura abaixo.

A Zona Norte (AP3) é a mais popu-losa da cidade com 2.399 mil habitan-tes, porém, sua expectativa de cres-cimento é baixa, em torno de 1,94%, por se tratar de uma região já conso-lidada, com poucos vazios urbanos. O corredor de BRT Transcarioca atende a boa parte dessa área.

A região que compreende Barra, Jacarepaguá e adjacências (AP4) re-presenta a continuação da expansão da cidade, a partir da Zona Sul em direção à Barra da Tijuca, e compre-ende também a população de Jaca-repaguá, entre os maciços da Tijuca e da Pedra Branca, onde vivem am-plos setores da classe média baixa: são 909 mil habitantes (11,6% da po-pulação carioca). A área que mais cresce na cidade é atendida pelos BRTs Transoeste, Transcarioca e Tran-solímpica, sobretudo por ter tido mui-ta participação na realização dos Jo-gos Olímpicos.

O complexo do Parque Olímpico – cinco arenas, dois parques aquá-ticos, centro de tênis e velódromo – é atendido essencialmente pelos corredores de BRT e suas linhas alimentadoras. Na mesma região ainda se encontram a Vila Olímpica (alojamento dos atletas), o Centro de Mídia e o Riocentro, que abrigou as competições de levantamento de peso, tênis de mesa, badminton e boxe.

Na Zona Oeste da cidade (AP5) predominam os setores populares. É a segunda área mais populosa do município, com 1.704 mil habi-tantes (26,6% do total). O Complexo Olímpico de Deodoro, que considera também o Parque Radical (X-Park), fica nessa região.

Parceria inédita e experiências anterioresFinanciados e garantidos pelos três níveis de governo (federal, estadual e municipal), os Jogos Rio 2016 con-tribuíram para estimular o crescimen-to da economia local e levaram o es-tado do Rio de Janeiro e o país a um novo patamar de reconhecimento internacional. A realização dos Jogos também ajudou a concretizar aspira-ções globais para o futuro da cidade, com uma visão de longo prazo, ace-lerando o processo de transformação do Rio de Janeiro.

A experiência do Rio com a rea-lização de grandes eventos anterio-res, e do consequente legado ma-

BAIRROS QUE COMPÕEM AS ÁREAS DE PLANEJAMENTO (AP) DO MUNICÍPIO DO RJ

03 61 21 82 4Km

N

1 2 3 4 5APs


PRINCIPAIS AÇÕES DA

JORNADA OLÍMPICA


O TRANSPORTE COLETIVO teve lugar de destaque na reur-banização da área central do Rio de Janeiro. Do remodelamento da zona portuária, com a execução do projeto Porto Maravilha, à repaginação da Avenida Rio Branco e de outras vias, com a cons-trução do sistema VLT, as intervenções da Prefeitura foram norte-adas por um novo paradigma de mobilidade. Sua marca é a prio-ridade ao transporte público e à integração de todos os modos de transportes – ônibus, BRT, trem, metrô, VLT, barca e avião – a serviço da melhoria da qualidade de vida da população.

O centro urbano legado aos cariocas e turistas pelos Jogos Rio 2016 é resultado de um conjunto de iniciativas que mexeram com a ro-tina da cidade desde 2011. O setor de transporte por ônibus, por intermédio da Fetranspor e do Rio Ônibus, teve participação ativa nesse processo, que ganhou visibilidade em 2013, com os prepa-rativos para a implosão do viaduto da Avenida Perimetral, erguido na década de 1960. A demolição do elevado, finalizada em abril de 2014, abriu caminho para o avanço do Porto Maravilha e alterou as condições de mobilidade não somente na região portuária, mas em todo o Centro.

A derrubada da Perimetral com seus 4,8 mil metros simbolizou o en-gajamento da Prefeitura na reordenação efetiva da zona portuária, que foi possível com o empenho da federação e do sindicato para minimizar os transtornos da obra e buscar alternativas para o sis-tema de ônibus, como itinerários que atendessem ao cliente com as restrições impostas pela Prefeitura. Com o Porto Maravilha, o antigo sistema viário foi substituído por vias modernas, como a Expressa e a Binário, e a infraestrutura urbana começou a ser renovada na região, em meio à edificação de prédios residenciais e comerciais.

Nesse ambiente de mudanças, a implosão da Perimetral repre-sentou a consolidação de uma nova política de mobilidade no Rio de Janeiro. Em lugar do deslocamento individual por meio dos carros de passeio, a nova lógica alçou ao primeiro pla-no o transporte coletivo, otimizado graças à integração modal e associado ao uso incentivado de veículos não motorizados. À futura construção de ciclovias na área central, já projetada para fazer a ligação com a Zona Sul, somou-se a ampliação de espaços para pedestres, com atenção à acessibilidade para pessoas com necessidades especiais.

O PAPEL DO TRANSPORTE COLETIVO NO PROCESSO DE Reurbanização


para pedestres e ciclistas. Essa foi uma das grandes mudanças para o sistema de ônibus que, historicamente, circulava pela antiga Avenida Central.

Na frente de obras dedicadas à mobilidade, outros legados dos Jogos Rio 2016 foram dois novos túneis de acesso ao Centro. O primeiro a ser entregue foi o Rio 450, batizado em alusão aos quatro séculos e meio da cidade, completados em 1° de março de 2015, data da inaugura-

ção. Conectando a área central à Via Binário, o túnel tem 1,5 quilômetro, com três faixas em sentido único e capa-cidade para 55 mil veículos por dia. Sua incorporação à malha viária da cidade implicou diversas intervenções no tráfego, incluída a mudança de itinerário de 44 linhas de ônibus intermunicipais e remanejamento de pontos finais de coletivos de sete empresas.

O outro túnel leva o nome de Prefeito Marcello Alencar, aberto ao tráfego em 19 de junho deste ano, como parte da Via Expressa que liga a região portuária à Praça XV. Com 3,4 quilômetros, três faixas de rolamento em cada galeria e fluxo projetado de até 110 mil veículos por dia, o maior túnel urbano do país restabeleceu a ligação di-reta e rápida entre o Aterro do Flamengo, na Zona Sul, a Avenida Brasil e a Ponte Rio-Niterói – trajeto realizado antes pelo Elevado da Perimetral, em meio a engarrafa-mentos frequentes. Com a conclusão das obras, houve redução do fluxo de veículos nos túneis Santa Bárbara e Rebouças, que ligam a Zona Sul à região central e norte. Entretanto, algumas linhas de ônibus que atendiam a região central tiveram seus itinerários alterados para o túnel, fazendo o trajeto diretamente da Avenida Brasil e da Ponte Rio-Niterói aos pontos terminais.

Um dos símbolos dessa virada, ao lado do VLT, é a nova Praça Mauá – ampla, com vista para a Baía de Guanaba-ra, que faz parte do Boulevard Olímpico. Esse novo car-tão-postal foi entregue aos cariocas em setembro de 2015 e tornou-se endereço de lazer e cultura no Centro, por conta de atrações como os museus de Arte do Rio de Janeiro (MAR), inaugurado em 2013, e do Amanhã, aberto dois meses e meio depois da entrega da praça.

A Avenida Rio Branco, no coração da cidade, também ganhou cara nova. Atravessada agora de ponta a ponta pelo VLT (linha Rodoviária Novo Rio-Aeroporto Santos Dumont), essa via centenária foi fechada definitivamen-te ao tráfego rodoviário no trecho entre o Largo da Cario-ca e a Cinelândia, que passou a ser atendido somente pelo veículo leve sobre trilhos. Essa parte da avenida tornou-se um aprazível boulevard, com espaços amplos

Boulevard Olímpicoe a nova Avenida Rio Branco


mo os transtornos no canteiro de obras em que foi convertida a área central do Rio. Na primeira fase de demolição da Perimetral, 58 linhas municipais e 126 intermunicipais ti-veram seus itinerários alterados. Na etapa final, o trajeto de 284 linhas foi modificado (75% das linhas munici-pais e 50% das intermunicipais que circulavam na região central).

Outras interdições também fo-ram necessárias para abrir caminho às obras que mudaram o perfil da zona portuária e do Centro, obrigan-do a mais modificações em itinerá-rios de linhas e na localização de pontos finais. As intervenções incluí-ram o fechamento da passagem sub-terrânea (mergulhão) da Praça XV e também do Terminal da Misericórdia, que ficava nas imediações.

Em função dessa falta de espaço viário, todas as linhas que por ali cir-culavam foram transferidas para ro-tas alternativas. Uma das mudanças. mais sentidas pelos cariocas ocorreu na Avenida Rio Branco, que foi ope-rada com BRS em mão dupla e veda-da aos carros de passeio – um mar-co frente ao predomínio histórico dos automóveis na via. Nesse processo de transformação, a Rio Branco teve três faixas de circulação interdita-das, após a operação em mão dupla, para as obras do VLT. Para isso, os itinerários das linhas foram pulveri-zados, acarretando problemas de desatendimento na região e dese-quilíbrio na demanda.

Na Central do Brasil, as alterações viárias para a construção da linha do VLT até a Praça XV também quebra-ram a rotina de milhares de pessoas, sobretudo daquelas que vêm da Bai-xada Fluminense em direção ao Cen-

tro. A Rua da América, que era o prin-cipal acesso ao Terminal Américo Fontenelle (linhas intermunicipais), foi fechada de vez para dar lugar aos trilhos do VLT, o que levou ao aumen-to do itinerário das linhas e, conse-quentemente, do tempo de viagem em um local tomado por obras.

Em várias outras vias, o sentido do tráfego foi invertido, com a modifi-cação de itinerários de cem linhas in-termunicipais. Outra intervenção que gerou impactos na área foi o fecha-mento da Rua Senador Pompeu e de parte da Avenida Presidente Vargas, para a instalação dos trilhos. Os tem-pos de viagem das linhas municipais que serviam à Zona Sul, passando pe-lo Terminal Procópio Ferreira, também sofreram aumento, pois cruzavam a região central, interditada para obras do VLT. O mesmo aconteceu com as linhas que atendiam os bairros da Saú-de, Gamboa e Santo Cristo, cujos des-locamentos foram restringidos de acordo com as fases da obra.

Em meio a tantas mudanças, os sistemas BRS da área central do Rio sofreram impactos de forma cons-tante. A fim de minimizar os transtor-nos causados aos passageiros pela frequência das intervenções viárias, passo a passo com a evolução das obras, a Fetranspor e o Rio Ônibus in-termediaram as negociações das operadoras com a Prefeitura e mo-bilizaram diversos recursos para in-formação do público – entre eles, folhetos, o site e aplicativo Vá de Ôni-bus e placas afixadas nas ruas com indicações de novos locais de parada dos ônibus. As informações faziam parte da ação geral de divulgação das mudanças da área central, muitas ve-zes em curto espaço de tempo.

VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS O projeto do VLT tornou-se realidade nesse contexto de transformações da vida carioca. Na condição de carro-chefe da reordenação urbana estendida do Porto Maravilha à Avenida Rio Branco e a várias outras vias do Centro (AP 1), o VLT trafega entre a Rodoviária Novo Rio, na zona portuária, e o Aeroporto Santos Dumont, Centro, desde julho deste ano. É a pri-meira fase de um projeto que prevê também a ligação entre a Central do Brasil-Praça XV, fe-chando um circuito de integração de ônibus, trem, metrô, barcas, avião e o BRT Transbrasil. Este BRT, quando concluído e em operação, fará com que milhares de moradores da Região Metropolitana tenham acesso a uma rede de transportes integrada do município do Rio.

A exemplo da construção das vias Binário e Expressa e de outras obras do Porto Maravilha, a do VLT exigiu da Prefeitura e do setor de trans-porte por ônibus uma série de intervenções desde o início dos trabalhos, em 2013. Ao todo, 121 linhas municipais tiveram paradas finais e itinerários mudados em decorrência das obras de instalação dos trilhos na Avenida Rio Branco, assim como da frente marítima do Porto. Para a inauguração da primeira linha do VLT, foi pre-ciso inverter sentidos de vias do Centro, reor-ganizar itinerários e pontos finais de 187 linhas de ônibus municipais e 90 intermunicipais.

Quando a construção do trecho Central-Pra-ça XV for concluído e o VLT estiver em pleno funcionamento, o sistema deverá conduzir 300 mil passageiros por dia, conectando os diver-sos modos de transporte coletivo que atendem o Centro e a zona portuária, incluído o teleféri-co do Morro da Providência. Silencioso, o VLT transporta até 420 passageiros em cada veí-culo e já está incorporado ao dia a dia da mobi-lidade no Centro e no Porto Maravilha – uma inovação a que estão se adaptando pedestres, ciclistas, motociclistas e motoristas.

Promover todas essas transformações urbanas na vida carioca requereu a superação de muitos desafios. De todo o sistema de transportes, o serviço de ônibus foi o mais afetado pelas mudanças promovidas na cidade pela Prefei-tura. Nesse processo, a Fetranspor e o Rio Ônibus desem-penharam papel decisivo a partir de 2011, ano de fecha-mento do Terminal Rodoviário Mariano Procópio, na Praça Mauá, que cedeu espaço ao Museu de Arte do Rio (MAR). Os pontos finais das linhas intermunicipais que paravam no local foram alocados nas ruas e mudados de lugar várias vezes, à medida que avançavam as obras do Porto.

Outra grande mudança relacionada a terminais ocorreu em julho de 2012, com a transferência do Terminal Municipal Padre Henrique Otte, que cedeu lugar à construção do via-duto de acesso à Via Binário. O terminal passou a ocupar um galpão em frente à Rodoviária Novo Rio. Além de atender aos passageiros da rodoviária, este terminal tem papel estraté-gico na integração de linhas intermunicipais e municipais, principalmente para passageiros com destino à Zona Sul. A integração e o próprio terminal foram adaptados fase a fase às inúmeras transformações viárias na região.

Em novembro de 2013, a federação e o sindicato parti-ciparam, junto com a Prefeitura, da ativação de um plano de mitigação dos impactos da demolição da Perimetral, iniciada naquele mês. O plano incluiu a abertura da Via Bi-nário do Porto para absorver o tráfego da avenida Rodrigues Alves e do elevado; o lançamento de campanhas de incen-tivo a rotas alternativas para o Centro e de uso de ônibus executivos em vez de automóveis; a criação de faixa rever-sível na Avenida Presidente Vargas; e a restrição a carga, descarga e estacionamentos em ruas centrais.

A derrubada da Perimetral impôs uma série de outras iniciativas. A implosão, que começou pelo trecho sobre a Rodrigues Alves, foi precedida do fechamento dessa via e do viaduto, da reorganização de itinerários de linhas muni-cipais e intermunicipais e da realocação de pontos finais. Para orientar os usuários, a Fetranspor e o Rio Ônibus de-senvolveram intensa atividade de comunicação por meio da imprensa, rádio, TV, internet, panfletos informativos, sinalização em pontos e o trabalho de agentes nas ruas.

O esforço para levar informações atualizadas perma-nentemente ao público teve o objetivo de minorar ao máxi-

Reorganizaçãodos itinerários de ônibus

15U M A C I D A D E E M T R A N S F O R M A Ç Ã O14 U M A C I D A D E E M T R A N S F O R M A Ç Ã O

Primeiro BRT inaugurado no Rio de Janeiro em junho de 2012, o Transoeste mostrou que os corredores expressos para ônibus articulados são uma solução eficiente, con-fortável e segura para o transporte de alta capacidade dos cariocas e fluminenses. Quatro anos depois do lançamen-to do sistema, a cidade conta também com os BRTs Trans-carioca e Transolímpica, além do Transbrasil que está em construção. Por dia, os três corredores em funcionamen-to proporcionam o deslocamento de cerca de 430 mil pas-sageiros, por meio de uma frota de 440 veículos.

O crescimento progressivo da demanda pelo serviço dos BRTs, intensificado em 2014, atesta a importância que o sistema adquiriu no contexto da mobilidade urbana. Alter-nativa mais econômica do que o modal metroviário e de implantação muito mais rápida, o sistema tem propiciado uma redução de até 45% do tempo gasto nos deslocamentos. Pela confiabilidade, rendimento operacional e redução das emissões de poluentes atmosféricos do sistema , a solução dos corredores expressos vem contribuindo efetivamente para a melhoria da qualidade de vida dos moradores.

Para dotar a cidade das vantagens do BRT, a Prefeitura contou com apoio da Fetranspor e do Rio Ônibus no plane-jamento da rede integrada de transportes, cedendo sua experiência no acompanhamento de projetos e, sobretudo, na operação do sistema. Para viabilizar esses corredores, foram realizadas obras viárias de grande porte em várias áreas cortadas por eles, valorizando o espaço urbano nes-ses locais. Entre elas, os túneis Vice-Presidente da Repú-blica José Alencar (conhecido como túnel da Grota Funda), com 1,1 quilômetro de extensão, que viabilizou a implan-tação do Transoeste e liga os bairros da Vargem Grande à baixada de Guaratiba, evitando o itinerário pela Serra da Grota Funda e, consequentemente, reduzindo drastica-mente o tempo de viagem; e do Maciço da Pedra Branca, com 1,8 quilômetro, para o Transolímpica.

Também foram construídos pontes, viadutos e ciclovias, além da ampliação do número de pistas de algumas vias, com destaque para o Mergulhão Clara Nunes, no Campinho. Além de servir ao BRT, o mergulhão eliminou o cruzamento entre a Estrada Intendente Magalhães e a Rua Ernani Car-doso. As obras do BRT contemplaram ainda a construção do Viaduto Silas de Oliveira – uma ampliação do Viaduto Negrão de Lima, conhecido como Viaduto de Madureira.

Alguns desvios foram adotados para minimizar os im-pactos das obras no cotidiano da população e reduzir os transtornos aos passageiros. A Fetranspor, em algumas etapas da construção do Transcarioca e do Transbrasil, in-formou as alterações de itinerários de linhas de ônibus e de pontos de parada necessárias para garantir a mobilidade dos cariocas e fluminenses, até a conclusão das pistas se-gregadas para os veículos articulados.

Os BRTs dispõem de estações com alto padrão cons-trutivo e funcional, feitas de estrutura pré-moldada e design moderno. As instalações são dotadas de recursos de acessibilidade, captação de vento para melhorar a cli-matização interna, monitores com informações sobre o deslocamento dos ônibus, portas automáticas e máquinas de autosserviço para venda e recarga de cartões. Visan-do à excelência na prestação dos serviços, todo o pesso-al de bilheteria, operação, segurança e limpeza recebem treinamento especial.

O funcionamento dos corredores expressos e das estações é monitorado em tempo real pelo Consórcio Operacional BRT, que congrega as empresas participan-tes do sistema. Esse acompanhamento é efetuado no Centro de Controle Operacional (CCO), instalado em um edifício inteligente e sustentável erguido junto ao Termi-nal Alvorada, na Barra da Tijuca. O sistema de controle utiliza imagens captadas por câmeras e dados georre-fenciados sobre a localização dos veículos, além de mo-nitorar as linhas de ônibus alimentadoras, que conectam bairros às estações do sistema. A grande vantagem des-se sistema é a possibilidade de interação e intervenção em tempo real, que corrige intervalos, diminui os atrasos e ainda verifica outros pontos, como segurança e lotação das estações e dos veículos.

BRT Alternativa de mobilidade eficiente

TRANSCARIOCASegundo BRT a funcionar na cidade a partir de junho de 2014, o Transcario-ca liga o Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca, ao Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim/Galeão, na Ilha do Governador. Seu trajeto corta 27 bairros da região da Barra e Jacarepaguá (AP 4) e da Zona Norte (AP 3) – entre eles, Curicica, Cidade de Deus, Taquara, Tanque, Praça Seca, Campinho, Madureira, Cascadura, Engenheiro Leal, Turiaçu, Vaz Lobo, Vicente de Car-valho, Irajá, Vila de Penha, Vila Cosmos, Brás de Pina, Penha Circular, Penha, Olaria, Ramos, Bonsucesso, Complexo do Alemão, Maré e Ilha do Fundão.

O Transcarioca permitiu que uma série de desafios da operação do BRT Transoeste fossem atenuados, de modo a atingir um padrão operacional mais seguro e eficiente. O acompanhamento do consórcio operacional com apoio do Rio Ônibus em todas as fases de implantação do corredor (projeto, cons-trução e pré-inauguração) permitiu que eventuais falhas fossem corrigidas antes do início da operação. Melhorias também foram aplicadas, como a im-plantação de mais retornos operacionais e revisão do projeto do pavimento do corredor; aumento da segurança dos pedestres ao longo do eixo, por meio da implantação de passarelas e ênfase maior na sinalização e em campanhas educativas.

O corredor expresso é a primeira ligação transversal (Sul-Leste) da cidade e atende a áreas de grande densidade demográfica nos bairros consolidados por onde passa, além de resolver o problema de carência histórica de trans-porte público de alta qualidade nessas regiões. Uma peculiaridade deste BRT é a ligação com o Aeroporto do Galeão, primeiro transporte de alta capacidade ofertado como solução de mobilidade em um aeroporto no Rio de Janeiro, e ainda destaca-se pela integração com outros modos de transporte público – como os corredores BRTs Transoeste e Transolímplica, o trem (Estação Madu-reira) e metrô (Estação Vicente de Carvalho). O BRT Transcarioca também será integrado ao BRT Transbrasil e este, por sua vez, se conectará às rodovias Presidente Dutra (BR-116) e Washington Luís (BR-040).

230 milPASSAGEIROS POR DIA

SERVIÇOS EXPRESSOS

SEMIDIRETO

PARADORES

513

41,1QUILÔMETROS DE CORREDOR

45 ESTAÇÕES E 5 TERMINAIS

202 MIDI

130 ÔNIBUS ARTICULADOS E


TRANSOESTEDepois de ter operado por quatro anos entre o Terminal Al-vorada e o bairro de Santa Cruz e cerca de 2,5 anos no eixo da Avenida Cesário de Melo até Campo Grande, o primeiro BRT carioca teve seu trajeto estendido na Barra passando a ligar, desde julho de 2016, o terminal à recém-construída Linha 4 do metrô, no Jardim Oceânico, além de várias outras linhas do entorno, que foram integradas ao metrô. De forma direta e indireta, o Transoeste vem induzindo a revalorização do espaço urbano em diversos bairros da região da Barra e do Recreio dos Bandeirantes e de outros bairros da Zona Oeste, que compõem, respectivamente, as áreas de planejamento e gestão municipais (APs 4 e 5).

Os benefícios do Transoeste, ramificados por uma rede de linhas alimentadoras, se estendem muito além da Barra e, no extremo oeste do corredor, de Campo Grande e Santa Cruz, que concentram 900 mil moradores. O BRT atende a outros nove bairros – Recreio dos Bandeirantes, Vargem Grande, Vargem Pequena, Barra de Guaratiba, Guaratiba, Sepetiba, Inhoaíba, Cosmos e Paciência. Na porção oeste, o sistema absorve demandas procedentes da Base Aérea de Santa Cruz, Avenida Brasil e Rodovia Rio-Santos (BR-101).


9 SERVIÇOS EXPRESSOS 5 PARADORES



134 MIDI

190 ÔNIBUS ARTICULADOS E


Mais de cinco anos depois da adoção do primeiro BRS (Bus Rapid Service, em inglês), em Copacabana, os corre-dores preferenciais para ônibus são uma alternativa prá-tica e eficiente para livrar o transporte público dos engar-rafamentos do trânsito. A cidade do Rio de Janeiro chega ao fim de 2016 com 20 desses sistemas em operação, nas zonas Central, Sul e Norte, beneficiando diariamente milhares de pessoas que hoje gastam menos tempo de viagem para se locomover.

Os corredores preferenciais são uma solução de mo-bilidade aplicável a qualquer cidade, pois utilizam a infra-estrutura existente nas vias e dispensam grandes alte-rações viárias e realização de obras – o que reduz seu custo de implementação. Essas vantagens foram sentidas desde o início de funcionamento do BRS do Copacabana, em fevereiro de 2011: a velocidade dos ônibus dobrou e a duração dos trajetos caiu à metade ao longo da Avenida Nossa Senhora de Copacabana (4 Km) e da Rua Barata Ribeiro (3,5 Km), que têm duas faixas demarcadas para a circulação dos coletivos, permitindo ultrapassagem em todo seu percurso.

Ao livrar os ônibus dos congestionamentos, o BRS materializa a prioridade ao transporte público e desesti-mula o deslocamento por automóvel, contribuindo para melhorar as condições de mobilidade e a qualidade do ar. Além de garantir trânsito livre aos coletivos dentro da faixa preferencial, o sistema abrange o reescalonamento dos pontos de parada ao longo do corredor, com ganho operacional e redução da frota em circulação. No Rio, a Fetranspor e o Rio Ônibus têm colaborado ativamente

com a Prefeitura para a expansão e o aprimoramento dessa solução de mobilidade.

O sucesso do BRS de Copacabana incorporou progres-sivamente o sistema à vida da cidade, totalizando 50,6 quilômetros de corredores. Na sequência, foram inaugura-dos em 2011 o BRS Ipanema-Leblon (7 Km), na Zona Sul, e os das avenidas Presidente Antônio Carlos e Primeiro de Março (1,2 Km) e da Avenida Rio Branco, Centro. Em 2012, o BRS chegou à Avenida Presidente Vargas (3 km em cada sentido); e no ano seguinte, à Zona Norte, com os da Tijuca (3,1 Km), da Rua 24 de Maio (2,7 km) e da Avenida Marechal Rondon (4,2 Km). Botafogo ganhou dois corredores (3,5 e 3,3 km) em 2014 e Vila Isabel, Zona Norte, três (2,1, 1,7 e 1,5 Km), no ano passado.

A adoção dos corredores BRS ocorre no contexto da reorganização do serviço de ônibus na cidade, visando à melhoria do atendimento à população, disciplina da ofer-ta de transporte e redução de custos operacionais.

BRS


TRANSOLÍMPICAVital para o sucesso dos Jogos Rio 2016, o Transolímpica fez a ligação entre o Complexo Olímpico da Barra da Tijuca e o Polo de Competição de Deodoro, na Zona Norte. No per-curso, atende também a mais 11 bairros – Recreio dos Bandeirantes, Camorim, Jacarepaguá, Curicica, Taquara, Jardim Sulacap, Campo dos Afonsos, Vila Militar, Magalhães Bastos, Marechal Hermes e Realengo. Esses locais vêm sendo beneficiados com o avanço da integração com linhas troncais e alimentadoras. Construído em parte numa via elevada, com pedágio para os demais veículos, o corredor inova ao priorizar o transporte de alta capacidade.

Jogos Olímpicos e Paralímpicos encerrados, o terceiro BRT carioca agrega às vantagens do sistema para a mo-bilidade eficiente e segura a função de estimular o desen-volvimento urbano dos bairros percorridos pelos ônibus articulados. Isso significa que mais pessoas tendem a residir em áreas próximas ao corredor expresso e se be-neficiar da redução do tempo de deslocamento para tra-balho, estudo ou lazer, valendo-se de um sistema de trans-porte de alta capacidade.


1 SERVIÇO EXPRESSO 1 DIRETO 1 PARADOR



21 ÔNIBUS ARTICULADOS

O melhor caminho para muitos destinos


O planejamento do sistema de transporte

para fazer frente à demanda massiva e

descentralizada do público teve participação

da Fetranspor e do Rio Ônibus

MOBILIDADE DURANTE OS Jogos Olímpicos e Paralímpicos


As alternativas postas em prática foram resultado de diversas ações da Fetranspor e do Rio Ônibus, que, com base no estudo dos bloqueios programados, mu-niciaram de informações os consórcios e as empresas. Esse apoio para a escolha das melhores soluções ope-racionais de atendimento, principalmente dos usuários diários do transporte público por ônibus, permitiu ado-tar as alterações mais adequadas de itinerários e locais de parada de linhas municipais e intermunicipais, nos dias e horários de jogos em cada região. Outro desafio vencido: manter os usuários informados das mudanças que mexeram com a rotina do transporte na cidade. O Rio Ônibus criou especialmente um site para informar a seus clientes as mais de mil alterações de itinerários ocorridas durante o evento.

Além do fechamento de avenidas e ruas, a solução das faixas olímpicas também foi adotada nas principais vias de acesso aos locais de competição, para o tráfego de veículos credenciados nos eventos, como os ônibus usados no transporte de atletas, demais membros das delegações, árbitros e profissionais de meios de comu-nicação. Ao todo, 260 quilômetros de faixas foram de-marcados em vias da cidade – 164 quilômetros dedica-dos aos veículos credenciados, 60 quilômetros prioritários (corredores BRS) e 36 quilômetros para

tráfego misto. Essa solução de engenharia, utilizada em escala menor nos Jogos Panamericanos de 2007, foi praticada também nas Olimpíadas de Atenas (2004), Pequim (2008) e Londres (2012).

Transporte para espectadoresAs restrições ao tráfego e ao estacionamento nas ime-diações das arenas de competição incentivaram o uso do transporte público de alta capacidade durante os Jogos Rio 2016. De 5 a 21 de agosto, o BRT conduziu 11,7 mi-lhões de passageiros – quantidade equivalente à popu-lação da cidade de São Paulo –, dos quais 2,2 milhões utilizaram os serviços especiais oferecidos ao público do evento. Na Paralimpíada, de 8 a 18 de setembro, o siste-ma transportou 8,1 milhões de passageiros.

O BRT teve seu recorde de passageiros nos Jogos Olímpicos em 12 de agosto – 855 mil. Nos Paralímpicos, o dia de mais movimento foi 9 de setembro, quando 867 mil passageiros usaram o sistema. Os outros modos de transportes integrados ao planejamento também tiveram participação decisiva para o sucesso dos dois eventos. O metrô conduziu 13,9 milhões de passageiros na Olim-píada e 8,2 milhões na Paralimpíada. Nas duas competi-ções, os trens urbanos foram utilizados por 11,5 milhões de passageiros.

PASSAGEIROS DURANTE OS JOGOS RIO 2016

Jogos Olímpicos Jogos Paralímpicos Média diária

Ônibus 94,7 milhões 3,26 milhões

BRT 11,7 milhões 8,1 milhões 708 mil

Metrô 13,9 milhões 8,2 milhões 721 mil

Trem 9,8 milhões 1,5 milhão 500 mil

Barcas 1,5 milhão 816 mil 76 mil

VLT 722 mil 378 mil 38 mil

Mais de 15,6 mil atletas de mais de 200 países (compe-tindo em 42 modalidades olímpicas e 23 paralímpicas), e 1,6 milhão de turistas brasileiros e estrangeiros, incluí-dos 50 mil integrantes do corpo de voluntários que aju-daram a fazer dos Jogos Rio 2016 um sucesso global. O maior evento esportivo do planeta, ocorrido em agosto e setembro, foi um desafio de logística: as arenas olímpicas foram distribuídas por quatro regiões da cidade – Barra da Tijuca, Deodoro, Copacabana e Maracanã –, além de provas de rua em diversos bairros que foram percorridos por competidores de projeção internacional.

O planejamento do sistema de transporte para fazer frente à demanda massiva e descentralizada do público teve participação da Fetranspor e do Rio Ônibus. Os obje-tivos foram alcançados, garantindo a pontualidade dos jogos e o deslocamento eficiente dos espectadores e voluntários até as arenas das competições, com baixo impacto sobre a rotina dos cariocas. Uma vitória conquis-tada diante de demandas por mobilidade maiores e mais complexas do que as observadas durante os jogos da Copa do Mundo de Futebol na cidade, em 2014.

Diversas vias foram interditadas em torno do Parque Olímpico da Barra da Tijuca, do Complexo Olímpico de Deo-doro e dos estádios do Maracanã e do Engenhão. O mesmo ocorreu nos bairros por onde passaram as competições de rua. Nos dias mais críticos – cerimônias e provas de ciclismo de estrada –, a Prefeitura fez intervenções no trânsito e

bloqueou quase cem avenidas e ruas. O deslocamento das pessoas foi amenizado pela decretação de feriado na cidade, a fim de reduzir a procura por transporte público.

As interdições ao redor dos locais de competição visa-ram à garantia da segurança e da mobilidade do público, já que a prioridade para o deslocamento a esses locais foi dada ao transporte público de alta capacidade. A abertura das vias ao trânsito tenderia a estimular o deslocamento individual por automóvel, o que dificultaria a circulação dos pedestres nas proximidades e a movimentação de veículos credenciados. O sistema adotado foi semelhante ao utilizado em eventos anteriores e nos testes para a Olimpíada, assim como nos Jogos Olímpicos de Atlanta (1996), Sidney (2000) e Atenas (2004).

No período de 5 a 21 de agosto,

o BRT conduziu 11,7 milhões de

passageiros – equivalente à

população da cidade de São Paulo –,

dos quais 2,2 milhões por meio

de serviços especiais oferecidos

ao público do evento


Serviços especiaisAlém de assegurar a mobilidade dos cariocas e turistas durante a realização das competições olímpicas e para-límpicas, as empresas de ônibus da cidade do Rio de Ja-neiro prestaram serviços especiais de transporte à famí-lia olímpica (atletas, comissão técnica, árbitros, delegações e mídia) e integrantes das forças de segurança.

Força NacionalA Força Nacional de Segurança Pública (FNSP) atuou nas ins-talações esportivas antes e depois dos Jogos Rio 2016. De julho a setembro, os consórcios de ônibus colocaram mais de 120 veículos a serviço da Força, para transportar seus integrantes entre o alojamento, no bairro do Anil, região de Jacarepaguá, e os locais de patrulhamento. Mais 12 coletivos ficaram à disposição da FNSP para caso de emergência.

Família OlímpicaDe 10 de julho a 20 de setembro, cerca de mil ônibus fo-ram cedidos para o deslocamento de atletas, outros in-tegrantes de delegações, árbitros e profissionais de co-municação até os locais das competições olímpicas e paralímpicas. Com planejamento e monitoramento dos organizadores dos Jogos Rio 2016, esse serviço especial de transporte teve como desafio atender à grande diver-sidade de horários e locais não só das competições, mas também de hospedagem, já que árbitros e jornalistas estiveram espalhados por vários hotéis.

Passeio turísticoO Rio Ônibus lançou durante a Olimpíada, em parceria com a Riotur, o transporte de turistas em ônibus executivos e panorâmicos por vários pontos do Rio (sightseeing), com guias bilíngues apresentando os atrativos da cidade.

Executivo AeroportoO serviço lançado nos Jogos Olímpicos reforçou o trans-porte por ônibus entre o Aeroporto Internacional Tom Jobim/Galeão, na Ilha do Governador, e a Zona Sul, com

paradas próximo ao Aeroporto Santos Dumont, no Centro, em Copacabana e em Ipanema. A linha operou em inter-valos de cinco minutos, com tempo de viagem total de duas horas, e se manteve em operação após o fim das competições.

AS INICIATIVAS INCLUÍRAMn Alteração do período de férias escolares para

coincidir com o período dos jogos

n Decretação de feriados nos dias de grandes interdições viárias para a realização das competições

n Ensaio das interdições em eventos de testes

n Planejamento de desvio de itinerário das linhas de ônibus devido ao fechamento de vias, com divulgação de informações aos usuários por meio de sites na internet, redes sociais, aplicativos de mobilidade, meios de comunicação e publicações no Diário Oficial

INTERVENÇÕES VIÁRIAS E OPERACIONAISn 1.126 alterações de itinerários

n Impacto em 265 linhas municipais e em 87 intermunicipais que circulavam nos entornos imediatos

n Interdições de vias durante quase dois meses, de julho a setembro

n Mais longa interdição: região do Engenhão, de 23 de julho a 18 de setembro, com desvio de itinerário de oito linhas municipais e duas intermunicipais

n Algumas linhas tiveram, em 6 e 7 de agosto, até sete alterações de trajeto

n Impacto recorde: em 21 de agosto, domingo de encerramento da Olimpíada, 218 linhas municipais e 51 linhas intermunicipais foram impactadas

n A operação de 18 linhas foi suspensa em função da interdição da maior parte de seu trajeto

n Fechamento temporário de três terminais por falta de acesso por conta de interdições de vias, no dia 21 de agosto.

Foram criados quatro serviços especiais de BRT para o público dos Jogos. Um deles foi o serviço expresso Jar-dim Oceânico-Terminal Centro Olímpico, que efetuou a li-gação entre a recém-inaugurada Linha 4 do metrô e o Parque Olímpico, atendendo também às estações Bosque Marapendi e Barra Shopping. Nos dias de jogos de golfe, os espectadores contaram com outro serviço expresso, o Jardim Oceânico-Golfe Olímpico.

No BRT Transolímpica, também inaugurado às véspe-ras dos Jogos Rio 2016, operaram dois serviços especiais, semidiretos – o Terminal Recreio-Vila Militar, ligando os corredores expressos Transoeste e Transcarioca à região do Complexo Olímpico de Deodoro; e Vicente de Carvalho--Centro Olímpico/Riocentro, conectando o metrô e o trem à área do Parque Olímpico.

Durante os Jogos Olímpicos era obrigatório portar o cartão olímpico da RioCard para embarcar nos serviços especiais. As novas estações do BRT Transolímpica e Transoeste (Lote 0), como Jardim Oceânico, Centro Olím-pico e Recreio, foram adaptadas para atender à demanda. As de Madureira e Vicente de Carvalho, integradas a outros modos de transporte e dotadas de módulos expresso e parador, adaptaram um deles para embarque e desem-barque exclusivo dos espectadores. Passarelas provisó-rias foram construídas na estação Rio 2 e no Terminal Centro Olímpico, para facilitar o acesso ao parque espor-tivo da Barra.

Na Paralimpíada, a demanda menor não exigiu restri-ção à utilização do sistema pelo público, mas foram cria-dos serviços especiais para acesso às instalações espor-tivas. Um deles foi o serviço Jardim Oceânico-Terminal Centro Olímpico, interligando a Linha 4 do metrô e o Com-plexo. Outro foi o serviço expresso Vicente de Carvalho--Terminal Recreio, com paradas nas estações de Madurei-ra, Taquara, Morro do Outeiro, Riocentro e Olof Palme. Os serviços regulares do BRT atenderam às demais deman-das durante o evento.

Como as competições olímpicas algumas vezes ter-minaram após o horário de funcionamento do metrô, o BRT operou fora das suas pistas exclusivas, levando o público desde o Jardim Oceânico até a Zona Sul e a região central da cidade. O serviço extra exigiu o uso de plata-formas provisórias da altura das portas dos articulados, para viabilizar o desembarque, e contou com auxílio de agentes de trânsito para circulação dos veículos articu-lados fora das suas pistas exclusivas.

O transporte para o Parque Radical (X-Park) no Com-plexo Olímpico de Deodoro contou também com um serviço de shuttle, desde a estação de Magalhães Bas-tos, durante a Olimpíada. Os 12 veículos cobriram um percurso de 11 quilômetros com tempo de viagem de meia hora. Na Paralimpíada, os consórcios mobilizaram ônibus adaptados para o deslocamento de pessoas com mobilidade reduzida das estações do BRT, metrô e trem às instalações esportivas e próximo aos locais de com-petição de rua.

Foco no cotidiano dos cariocasA mobilidade dos cariocas que utilizam diariamente o transporte púbico sempre esteve no foco do planejamen-to para os Jogos Rio 2016. Mesmo com as iniciativas para reduzir o volume de deslocamentos durante a Olimpíada e a Paralimpíada – a exemplo de estratégias como a ado-tada em Sidney, no ano de 2000, com a decretação de férias escolares –, o aumento da demanda e as interdições viárias foram previamente analisados, a fim de que todas as medidas necessárias pudessem ser tomadas em favor dos usuários cotidianos.


REDE INTEGRADA DE

TRANSPORTES PARA OS JOGOS RIO 2016


Esquema para o EngenhãoO único ponto de acesso ao Estádio Olímpico (Engenhão) pelo sistema de transporte de alta capacidade é a estação de trem do Engenho de Dentro. Na eventualidade de a estação ser fechada, o plano de contingência direcionaria o público, por ônibus, às vi-zinhas estações do Méier e da Piedade, a cerca de dois quilôme-tros do estádio. No caso de parada total da ferrovia, os ônibus de linhas que cobrem a área do Engenhão seriam deslocados para conduzir as pessoas à estação do metrô mais próxima, em Del Castilho. Além de possível reforço das linhas que circulam na Ave-nida Dom Hélder Câmara, principal eixo viário do entorno, para os cariocas que preferem ligações diretas com ônibus.

Eficiência e integraçãoAs equipes técnicas da Fetranspor e do Rio Ônibus monitoraram as operações de todos os modos de transportes, tanto em campo quanto no COR. No primeiro momento, a vistoria de campo verifi-cou se as realizações correspondiam ao planejado, conferindo sinalizações e outras informações, expectativas dos clientes e integração operacional. A criação de um grupo de mensagens fa-cilitou a comunicação com órgãos gestores, operadoras e demais concessionárias, possibilitando assim respostas e ações rápidas para a superação de problemas.

PONTOS RELEVANTES DO ACOMPANHAMENTO n Operação no Terminal Centro Olímpico n Integração do BRT com metrô Linha 4 (Jardim Oceânico)n Fechamento das vias (se estava ocorrendo no horário

previsto e sem transtornos)n Alterações de itinerários das linhas de ônibus devido às

interdições viáriasn Integração entre os modos de transporte de alta

capacidaden Posicionamento da sinalizaçãon Operação do serviço para X-Park em Deodoron Operação dos shuttles de acessibilidade durante os

Jogos Paralímpicosn Posicionamento dos ônibus de contingência da Linha 4

do metrôn Atuação no CIMU

n Operação noturna do BRT até Zona Sul e Centro

O BRT foi o segundo meio de transporte mais utili-zado pelo público dos Jogos Olímpicos e Paralímpi-cos, atrás do metrô e na frente dos trens. Pesquisa realizada pelo Instituto de Pesquisa Insider sobre a mobilidade durante a Olimpíada atestou que, de 0 a 10, a avaliação foi positiva para os três modais, com ligeira vantagem do transporte metroviário (9,04) sobre o sistema dos ônibus articulados (8,30) e o serviço ferroviário (8,18). As entrevistas foram fei-tas nos dias 16 e 21 de agosto, com 600 moradores do Rio e turistas nacionais e estrangeiros que usa-vam um desses modos de transporte.

Para mensurar a experiência e a percepção do público relacionadas à mobilidade, a pesquisa da Fetranspor levou em conta fatores como acesso aos modais, tempo de espera, lotação, limpeza, confor-to térmico, segurança, tempo de viagem, atendimen-to e informações ao cliente. O tempo de viagem foi o aspecto mais positivo apontado nos três modais, entre as avaliações favoráveis dos entrevistados. O BRT teve a maior aprovação nos itens conforto térmico (67%) e acesso ao transporte (57%).

Dos entrevistados que haviam participado de competições esportivas do mesmo porte (18% do total), como Olimpíadas e Copas do Mundo, a maio-ria aprovou o sistema de transporte público orga-nizado no Rio, na comparação com o de outros even-tos. Sessenta e cinco por centro do público brasileiro e estrangeiro consideraram o serviço oferecido pela cidade melhor (nota 10); 12%, igual (nota 5) e 23% o acharam pior (nota 0). Na média, a aprovação do transporte público durante a Olim-píada do Rio foi de 7,08.

Um dos pontos da pesquisa que chamou a aten-ção foi o fato de os turistas nacionais e estrangeiros terem dado notas melhores que os cariocas em muitos atributos do sistema de transporte público, como lotação e conforto. No entanto, a percepção de acessibilidade do estrangeiro é de que a cidade ainda precisa melhorar muito, já que este quesito recebeu a nota mais baixa.

Pesquisa mostra aprovação geral


Os modos de transporte de alta capacidade foram essen-ciais para o acesso às instalações olímpicas. A importância do transporte coletivo para o êxito dos Jogos Rio 2016 levou o Comitê Integrado de Mobilidade Urbana (CIMU) – Comitê formado por representantes das concessionárias e poderes públicos de transportes, criado especialmente para o even-to – a discutir a criação de planos de contingência para minimizar o tempo de resposta, em caso de problemas e imprevistos, e diminuir o impacto de paradas eventuais. Os planos contemplaram, por exemplo, as medidas que deve-riam ser tomadas se a operação do BRT, metrô e trem so-fressem interrupções parciais ou totais.

Grande parte das contingências era atendida por ôni-bus, já que o sistema dispõe de alta capilaridade no espa-ço urbano e de flexibilidade para operar. Sua chegada a todas as regiões da cidade foi analisada cuidadosamente, para o caso de paralisação do BRT, do metrô (linhas 1, 2 e 4) e do trem (ramais de Deodoro e Santa Cruz).

No trabalho, o CIMU levou em conta que, mesmo ha-vendo problemas, ninguém poderia deixar de chegar a tempo a seu lugar de destino na competição, ainda que não pudesse prever aonde poderia ocorrer alguma falha. A Fetranspor e o Rio Ônibus mapearam os pontos de parada para embarque e desembarque em cada estação e as respectivas linhas de ônibus para chegada às com-petições. Todo esse estudo foi posto à disposição no Centro de Operações Rio (COR) e às operadoras de todos os modais, para divulgação e treinamento interno.

Mais de 150 problemas possíveis foram relacio-nados nos planos, assim como as ações de contin-

gência e os responsáveis por sua execução. Além de reuniões entre diversos órgãos públicos e concessio-nárias dos serviços de transporte, foram realizados simulações e treinamentos para a atuação da equipe do CIMU, que permaneceu de prontidão durante todo o período olímpico.

As soluções previstas para o caso de eventualidades foram consolidadas após a realização de workshops, que abordaram o mapeamento de riscos nas regiões olímpicas, a identificação de gargalos de integração operacional e o traçado das principais medidas de con-tingência. A cada cenário simulado correspondeu uma sequência de procedimentos, incluídas ações de comu-nicação entre todos os operadores e órgãos envolvidos.

Os planos de contingência elaborados para os Jogos Rio 2016 fazem parte do legado do evento aos cariocas. O trabalho tornou-se referência para a tomada de deci-sões em caso de interrupção dos serviços de transpor-tes públicos, que podem ser efetivadas por meio do CIMU, que continua operante no COR.

Linha 4 do metrô O plano para o atendimento a imprevistos na Linha 4 do metrô, aberta às vésperas dos Jogos e exclusiva para o grande fluxo de espectadores durante as competições, foi um dos que resultariam em maior impacto no sistema de transporte. Em caso de interrupção na operação, as medi-das de contingência previam o desvio de linhas regulares de ônibus que cobrem o trajeto entre a Praça General Osó-rio, em Ipanema, e o Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, para transportar o público até as instalações olímpicas.

Além de prever o desvio de linhas, o plano para a Li-nha 4 contou com bolsões com mais de 30 ônibus po-sicionados em pontos estratégicos para atendimento imediato, em caso de acionamento da contingência. Visitas técnicas e exercícios simulados de ativação do plano, assim como treinamento de motoristas e opera-dores de empresas, foram essenciais para consolidar o planejamento de contingência para o metrô, que ope-rou sem falhas e, consequentemente, sem necessidade de ativação do plano.

Planos de contingência para imprevistosForam relacionados nos planos

de contingência mais de

150 problemas possíveis, as ações

necessárias e os responsáveis

por sua execução, além de

reuniões entre órgãos públicos e

concessionárias de transporte


QUANDO UMA CIDADE SEDIA UM MEGAEVENTO, a oportu-nidade de tirar investimentos do papel e produzir resultados em curto período de tempo é grande. O Rio de Janeiro soube fazer isso por oca-sião dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2016. Além de reforçar a projeção internacional da Cidade Maravilhosa, as duas competições motivaram um bem-sucedido mutirão de obras, unindo Prefeitura, Estado, governo federal e iniciativa privada. Essa convergência de esforços deixou um legado de benefícios agora desfrutados cotidia-namente pela população – entre eles, importantes e fundamentais melhorias na mobilidade urbana.

Para tornar realidade diversos empreendimentos e elevar a quali-dade de vida no Rio, foi necessário muito planejamento antes do even-to. As autoridades e representantes de setores privados, como a Fe-transpor e o Rio Ônibus, estudaram demandas urbanas, avaliaram disponibilidades financeiras e atualizaram projetos. Todo o planeja-mento procurou materializar as transformações desejadas pela po-pulação em sintonia com as necessidades pontuais da Olímpiada, cuja realização representou uma chance rara para a concretização dos planos de melhorias para a cidade.

O transporte público teve relevância especial nesse conjunto de investimentos proporcionados pelos Jogos Rio 2016. Afinal, a mobili-dade é fator crítico para o bem-estar dos moradores de uma metrópo-le e vetor do desenvolvimento urbano. Ao mesmo tempo, participa da estruturação do sistema turístico, porque visitantes tendem a voltar ao lugar em que o sistema de transportes possibilita o acesso aos atrativos com rapidez, segurança e comodidade. Em matéria de mo-bilidade, o Rio avançou décadas nos poucos anos de preparação dos Jogos – e a Fetranspor e o Rio Ônibus, em nome do setor, têm orgulho de ter participado desse processo de transformação.

MEDALHA DE OURO PARA A Mobilidade


Diretoria de Mobilidade Urbana

Richele Cabral

Eunice Horácio S. B. Teixeira

Miguel Ângelo de Paula

Luciana Pires

Natália C. Kozlowski

Evelyn Cortez

Luciana S. V. Abreu

APOIO

Gerência de Comunicação e Eventos

Gerência de Gestão da Mobilidade Urbana

Paula Leopoldino

Marcelo Tadeu Mancini

Taiana Catharino do Carmo

Miguel Angelo V. M. O. Dias

Aline Damaceno Leite

Bruno Brandimarte

Artur Piatti Oiticica de Paiva

Felipe Costa Bethonico

Rodrigo Pacheco

Lucas Frois

PRODUÇÃO

Via Texto Agência de Comunicação

EDIÇÃO

Vania Mezzonato

TEXTOS

Francisco Luiz Noel e Vania Mezzonato

FOTOGRAFIAS

Arquivo Fetranspor, Arquivo Rio Ônibus, Mirian Fichtner e WikiCommons

ILUSTRAÇÕES

André Hippert

PROJETO GRÁFICO

Traço Design

IMPRESSÃO

Smart Print


UMA REALIZAÇÃO

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Uma cidade em transformação - fetranspordocs.com.br · no Dossiê de Candidatura, ... de sua candidatura a proposta de concentrar as atividades olímpicas nos mesmos quatro núcleos