Uma contribuição à análise da Geografia dos Portos no

Ano XII Volume XIII Nº 25 Julho/Dezembro 2016 Rio de Janeiro ISSN 1807-1260

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Uma contribuição à análise da Geografia dos Portos no mundo e no Brasil

Gutemberg de Vilhena Silva1 e Max Miliano Farias dos Santos

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Resumo O artigo analisa aspectos relevantes dos principais fluxos mundiais de mercadorias e a posição do Brasil neste contexto, destacando seus fluxos, sua posição regional e também seus problemas estruturais. Para tanto, foram utilizadas informações da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ); da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), ambas do Brasil; da Organization for Economic Cooperation and Development (OECD); e do International Association of Ports and Harbors (IAPH). Nossa conclusão é que está havendo uma polarização da densidade de movimentações de mercadorias no sudeste asiático, embora os portos europeus ainda tenham muita relevância. Os portos latino-americanos são pouco expressivos, mesmo assim alguns deles ampliaram seu leque comercial nos últimos anos. O Brasil, colocado em relevo na última seção, possui problemas sérios com sua estrutura portuária, o que em linhas gerais tem comprometido significativamente a sua densidade comercial por meio de sua geografia portuária. Palavras-chave: Globalização, Fluxos Internacionais, Geografia dos Portos, Brasil. Abstract The article analyzes relevant aspects of the major global flows of goods and Brazil's position in this context, highlighting its flows, its regional position and also its structural problems. For this, we used information from the National Agency of Waterway Transportation (ANTAQ); the National Transport Confederation (CNT), both of Brazil; the Organization for Economic Cooperation and Development (OECD); and the International Association of Ports and Harbors (IAPH). Our conclusion is that there has been a polarization density of goods movements in Southeast Asia, while European ports still have much relevance. Latin American ports are not very common, yet some of them expanded their commercial range in recent years. The Brazil, placed in relief in the last section, has serious problems with its port structure, which in general have significantly compromised its commercial density through its port geography. Key words: Globalization, International flows, Ports geography, Brazil.

1 Professor na Universidade Federal do Amapá. Departamento de Filosofia e Ciências Humanas/ Colegiado de Relações

Internacionais. Pesquisador do Observatório das Fronteiras do Platô das Guianas (OBFRON) e líder do grupo Políticas Territoriais e Desenvolvimento (POTEDES). Email: [email protected] 2 Graduado em Geografia pela Universidade Federal do Amapá.

Recebido em 16/08/2016. Aprovado para publicação em 22/08/2016.




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Introdução

omo pontos de intersecção entre a terra e a água, os portos têm desempenhado um papel importante no desenvolvimento socio-econômico das cidades, países e regiões ao longo da história da civilização humana (Hoyle e Pinder, 1992; Ng e Tam, 2012; Wang e Ducruet,

2013). Nas últimas quatro décadas, tais estruturas se tornaram ainda mais relevantes que no passado, graças ao significativo desenvolvimento dos transporte, tecnologias de comunicação e comércio internacional (Ducruet, 2004; Ng e Liu, 2014; Ng et al. 2014). Esta relevância se deve ao fato de que boa parte do comércio internacional de mercadorias é feito por meio dos portos.

A interface dos portos com as cidades e as paisagens urbanas resultantes dessas interações mudou ao longo das distintas fases da história dos portos. Alteraram-se as relações entre funções residenciais, de tráfego e atividades industriais (Cunha, 2003). A cidade, de um modo geral, é um ponto avançado de uma rede de lugares e do transporte internacional por via marítima, sendo o porto o elo de ligação entre o acesso terrestre e o acesso marítimo, tal como mostra a figura 1.

Figura 1 – Interface Porto-Cidade

Fonte: Adaptado de Rodrigue; Slack (1998)

C




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Novas demandas, juntamente com a crescente influência da ideologia neoliberal na construção das políticas econômicas, levaram os agentes portuários a reavaliar suas estruturas operacionais e de governança, integrando-as em cadeias de suprimentos globais. Com isso, as estruturas portuárias tornaram-se mais complexas com otimização das interações entre as partes interessadas (compradores e vendedores) e agregando valores aos produtos e a outras atividades econômicas que necessitam de serviços portuários (Ng et al. 2014), o que alterou de maneira relevante a forma urbana de cidades portuárias mundo afora.

O presente artigo analisa dois aspectos importantes da geografia dos portos. Em primeiro lugar, são avaliados os fluxos internacionais pelos principais portos do mundo. Em seguida, são enfatizados os fluxos originários dos portos do Brasil dentro do contexto internacional, o papel deste país no mundo e na América Latina, além dos principais problemas estruturais de seus portos. Para tanto, recorremos aos dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ); da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), ambas do Brasil; da Organization for Economic Cooperation and Development (OECD); e do International Association of Ports and Harbors (IAPH).

1. As principais cidades portuárias no mundo: espacialidades e fluxos globais

As estruturas elementares e a morfo-dinâmica dos portos em sua face clássica - carregamento e descarregamento de mercadorias através de guindastes e empilhadeiras, sofreu uma reformulação a partir da década de 1970, com a ampliação dos espaços da globalização. Por conseguinte, os portos ganharam novos dispositivos técnicos e assim ampliaram suas funcionalidades com equipamentos e métodos de operações específicos para determinadas cargas, como a utilização de pallets, roll-on-roll-off3, contêineres e outros.

Com o crescimento da movimentação de cargas em contêineres nas últimas décadas, houve a necessidade de contratação de mão de obra especializada e pessoal qualificado para as diversas operações portuárias automatizadas, obrigando os gestores dos portos a realizar investimentos em formação e treinamento contínuo de mão-de-obra qualificada.

O sistema portuário mundial das grandes circulações de mercadorias está subdividido em três vertentes básicas: Europa, América do Norte e Ásia. Fora desse circuito, que abrange os mais prósperos mercados do globo, situam-se os portos de América Latina, África e Oceania, os quais não se beneficiam das grandes rotas mercantes internacionais (Oliveira, 2007). Segundo a United Nations Commerce Trade And Development (UNCTAD, 2012), no coração dos sistemas logísticos, o transporte marítimo é responsável pelo escoamento de cerca de doze bilhões de toneladas, o que representa aproximadamente 84% das trocas internacionais (em volume) e

3 Também são chamados de Rô-Rô. São tipos de navios em que a carga entra e sai dos porões e cobertas sobre rodas

(automóveis, ônibus, caminhões) ou sobre veículos (geralmente carretas, trailers, estrados volantes etc.).




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ilustraria uma maritimização da economia mundial. Frémont (2005) destaca que o recurso às Novas Tecnologias da Comunicação e da Informação (NTIC), ao contêiner e aos navios gigantes permitiu ganhos de escala, agilidade na articulação dos componentes das redes de circulação e, consequentemente, diminuição dos custos.

Com o aumento das trocas comerciais das últimas décadas, em que pese a crise econômica mundial de 2008-2009, novos atores e novas estratégias geoeconômicas de competição de mercado do setor portuário e marítimo surgiram. Para que essas trocas comerciais fossem mais eficientes e dinâmicas, diversas cidades passaram por grandes reformulações estruturais. A figura 2 abaixo mostra que nas últimas três décadas do século XX ocorreu uma multiplicação da quantidade de portos relevantes no mundo, em sua maioria concentrados justamente no hemisfério norte, com um volume significativo em três pontos específicos: América do Norte; Europa Ocidental e Sudeste Asiático. O Brasil nesse contexto apresentou uma tímida evolução, com destaque para os portos da região Sudeste, notadamente o porto de Santos (SP).

Figura 2– Trajetórias e Tipologias de fluxos (1970-2009)




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Por um longo período, os portos mais importantes do mundo eram os norte-americanos e os da Europa Ocidental (como Nova Iorque e Roterdã, respectivamente). A adoção de fluxos em contêineres mudou completamente a geografia econômica do mundo, com o surgimento de uma série de novos locais de embarque e desembarque (figura 3). Esta nova geografia indica um alto nível de concentração de tráfego em torno de grandes instalações portuárias, os mais relevante sendo portos asiáticos do pacífico ao longo do corredor entre Tóquio (Japão) e Cingapura. A figura 3, ao tomar como base o ano de 2004, demonstra que os granéis líquidos se destacam na geografia dos portos no mundo, mesmo que haja uma variedade de outros tipos de movimentações. O Brasil apresenta comportamento similar ao geral, mas os granéis sólidos possuem um peso relevante em suas exportações marítimas, notadamente com minérios de ferro da região norte do país.

Figura 3– Tipologia dos fluxos no mundo (2004)

O transporte de mercadorias pelo mar evoluiu ao longo dos séculos, em busca de novas formas e meios que suprissem as necessidades do comercio mundial. Para Curcino (2007), uma evolução importante foi a troca do acondicionamento da mercadoria, que até então era ensacada e passou a ser conteinerizada e paletizada.4 Isto porque o transporte de mercadorias em maior volume e em um único recipiente impulsionou a capacidade técnica de construir navios maiores e mais eficientes, bem como estruturas portuárias adequadas à manipulação dessas mercadorias, processo observado claramente no porto de Shanghai (Gráfico 1).

O gráfico 1 mostra uma evolução sistemática dos 4 principais portos do mundo, com algumas quedas nos últimos anos, sobretudo do porto de Hong Kong. Outro aspecto demonstrado no gráfico 1 é que houve uma queda nos fluxos de mercadorias em praticamente todos os portos

4 Mercadoria fixada sobre bandeja de fibra ou metálica, para operação em bloco, no transporte.




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apresentados, fato que se confirmará a seguir na análise dos portos latino-americanos, resultado da crise financeira vivenciada entre os anos de 2008-20095.

Gráfico 1– Fluxo dos 20 maiores portos do Mundo (2003-2012)

Fonte: http://data.worldbank.org/indicator/IS.SHP.GOOD.TU/countries?page=5&display=map

Muitos dos principais portos do mundo, em que pese crises e diminuições de exportações, apresentaram crescimentos superiores a 200% em 10 anos (2003-2012), com destaque para Ningbo (565%) e Guangzhou (534%) ambos na China (Tabela 1), resultado de pesados investimentos na melhoria do sistema técnico e aparelhamento desses portos (Wang; Ng ; Olivier, 2004; Ducruet, 2004; Cullinane; Teng; Wang, 2005). Para atingir estas condições, as cidades citadas passaram por uma grande mudança estrutural na reformulação do sistema portuário e na dinâmica urbana e econômica de seus espaços urbanos (Ducruet, 2004).

5 Crise decorrente do estouro da bolsa imobiliária americana que atingiu a economia global. Com isso, medidas envolvendo o

saneamento financeiro por meio de falências, concordatas, fusões e aquisições de bancos, financeiras e seguradoras foram tomadas para selar a crise. Este processo iniciou-se nos Estados Unidos com a falência do Lehman Brothers, em 15 de setembro de 2008, e se estendeu para a Europa e o resto do mundo (Gonçalves, 2008, p.3). Para maiores detalhes sobre a crise, vide Harvey (2011).




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Tabela 1– Ranking do crescimento dos 20 Principais Portos no Mundo (2003-2012, milhões ton.)

Ranking Porto 2003 2012 Percentual de crescimento (2012/2003)

País

1 Ningbo 2.772 15.670 565% China

2 Guangzhou 2.762 14.743 534% China

3 Dalian 1.67 8.060 483% China

4 Tianjin 3.015 12.300 408% China

5 Qingdao 4.239 14.503 342% China

6 Xiamen 2.331 7.201 309% China

7 Shanghai 11.283 32.529 288% China

8 Dubai 5.152 13.270 258% Emirados Árabes

9 Tanjung Pelepas 3.487 7.700 221% Malásia

10 Shenzhen 10.615 22.940 216% China

11 Port Klang 4.841 10.000 207% Malálisa

12 Tanjung Priok 3.137 6.200 198% Indonésia

13 Singapore 18.100 31.649 175% Singapore

14 Rotterdam 7.107 11.865 167% Países Baixos

15 Busan 10.408 17.046 164% Coréia do Sul

16 Antwerp 5.441 8.633 159% Bélgica

17 Hamburg 6.138 8.863 144% Alemanha

18 Hong Kong 20.449 23.117 113% China

19 Los Angeles 7.179 8.077 113% EUA

20 Kaohsiung 8.840 9.781 111% China

Total Selecionados 138.966 284.147 204%

Média Selecionados no mundo (%) 46,40% 47,20%

Total no mundo 299.280 601.772 201%

Fonte: Adaptado de International Association of Ports and Harbors (http://www.iaphworldports.org/; http://www.iaphworldports.org/LinkClick.aspx?fileticket=PMewveDCUUg%3D&tabid=4879); UNCTAD (2013)

Entre os 10 principais portos do mundo no quesito crescimento (Tabela 1), nenhum europeu aparece, ao passo que entre os 13 primeiros apenas 01 não é asiático, o que demonstra a força dos portos daquele continente. É evidente a importância do setor portuário na mobilidade de produtos de diversas partes dos continentes, visto que os custos e as facilidades desse meio de transporte são considerados valores significativos por parte de seus usuários. Isso aumenta a expectativa de que o transporte portuário venha a ser mais e mais objeto de robustos investimentos. Neste atinente, o Brasil ainda está na contramão, pois tem deixado de investir na estratégica reestruturação de sua configuração portuária, que ainda é extremamente precária. Em toda a América Latina, apenas o porto de Santos, no Brasil, aparece entre os mais relevantes (Gráfico 2).




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Gráfico 2 – Movimentação dos principais portos da América Latina (2008-2012, milhões ton.)

Fonte: http://data.worldbank.org/indicator/IS.SHP.GOOD.TU/countries?page=5&display=map

O gráfico 2 apresenta um universo temporal mais reduzido em relação ao gráfico anterior, mas ainda assim é possível constatar que a crise de 2008 afetou o comércio marítimo da América Latina também. A falta de mudanças estratégicas no padrão técnico-logístico, associado à logística dos grandes navios conteineiros no sentido Leste-Oeste, já mencionado, diminuíram a importância e capacidade de fluxos internacionais dos portos latino-americanos, dentre eles os do Brasil.

Este país possui uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, movimentando anualmente cerca de 700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias. Do total de suas exportações, mais de 90% é realizada por via fluvio-marítima (ANTAQ, 2013ab). A grande importância dos portos brasileiros, analisados de maneira acurada a seguir, está associada a fatores como extenso litoral6 e proximidade com os grandes mercados internacionais. Mas, além disso, o surgimento de diversos portos no seu litoral também está diretamente relacionado com a ocupação e o povoamento do território.

6 Com essa afirmação, não estamos afirmando que o extenso litoral signifique fator determinante para a movimentação portuária

de um país. As vantagens comparativas e densidade de comércio internacional são construções associadas a diversos fatores como investimentos em densidade tecnológica dos portos. É isso que faz com que países com litorais não tão extensos, como a maioria dos asiáticos, destaque-se na geografia econômica da movimentação de mercadorias pelos portos.




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2. A geografia dos portos no Brasil: fluxos e obstáculos

A construção histórico-geográfica dos portos no Brasil implicou um legado que vai das instalações rudimentares, implantadas logo após o seu “descobrimento” por Pedro Álvares Cabral, até os grandes complexos portuários e terminais especializados hoje existentes ao longo de toda a sua costa. Essa evolução teve pontos de destaque importantes, em 1808, com a “abertura dos portos às nações amigas7”, empreendida por D. João VI; com as principais concessões para exploração dos “portos organizados” e das ferrovias que dão acesso aos portos, no final do século XIX e; mais tarde, com a implantação de terminais especializados, necessários e compatíveis com a industrialização, como instrumento da prioridade exportadora dos Planos Nacionais de Desenvolvimento (PND’s), nos governos da ditadura militar, destacando-se a atuação da Portobrás8, empresa extinta pelo Governo Federal, na presidência de Fernando Collor de Mello.

A atividade portuária no Brasil sempre foi de atribuição federal. As administrações portuárias agiram como se os portos não estivessem efetivamente nos Municípios como geradores de emprego, renda e estruturadores de uma cadeia produtiva com comportamentos espaciais influenciados por tais objetos técnicos.

A partir da lei de modernização dos portos (Lei nº 8.630/1993), que dispõe sobre o regime jurídico de exploração dos portos e das instalações portuárias, foram criadas algumas definições, com destaque para o porto organizado9. Diante de várias dificuldades, a lei de modernização dos portos sinalizou uma reestruturação da atividade baseada em desregulamentação, descentralização e desfederalização.

No Brasil, existem 34 principais portos públicos (figura 4) entre marítimos e fluviais. Desse total, 16 são delegados, concedidos ou têm sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais e municipais. Há também 62 portos secos em funcionamento em diversos Estados, situados em zona secundária, onde são executadas operações de movimentação, armazenamento e despacho de mercadorias e de bagagem sobre o controle aduaneiro.

Existem ainda 42 terminais de uso privativo, além de três complexos portuários que operam sob a concessão da iniciativa privada. Os outros 18 marítimos são administrados diretamente pelas Companhias Docas, sociedades de economia mista, que têm como acionista majoritário o Governo Federal do Brasil.

7 Em 28 de janeiro de 1808, foi decretada a abertura dos portos às nações amigas, por D. João VI, no Império. Inseria-se assim o

Brasil no sistema econômico liberal internacional, para realização do comércio de madeira, ouro e outras riquezas naturais existentes no País, além da importação de produtos manufaturados e outras especiarias para a nobreza, sem contar a facilitação do tráfego de escravos da África. 8 A Portobrás era uma empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes. Ela foi criada em 1975, com a finalidade precípua

de construir, explorar e administrar os portos brasileiros e as vias navegáveis de interior. 9 Porto construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da movimentação e da armazenagem de

mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária (MP nº 595, de 06 de dezembro de 2012).




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Figura 4 – Principais portos brasileiros

A figura 4 nos mostra que boa parte dos portos do Brasil localizam-se no centro-sul. Isto ocorre porque aí está concentrada a produção de mercadorias do país. A figura 4 mostra-nos também que portos interiores são apenas 2 e que ambos estão na região amazônica: portos de Manaus e de Santarém, cujo tipo de movimentação é mais voltada para cabotagem10.

10

O transporte de cabotagem é definido como navegação marítima realizada com origem e destino no próprio País, isto é, ligando os portos nacionais, podendo abranger os rios e os lagos. Existe ainda a expressão “cabotagem internacional”, utilizada frequentemente para designar a navegação costeira envolvendo dois ou mais países (ANTAQ, 2013c).




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2.1 A Movimentação de Cargas dos Portos Brasileiros

No Brasil, mesmo que a circulação por cabotagem tenha sua importância, predomina o transporte de longas distâncias sobre os demais (Gráfico 3). A movimentação de contêineres nos terminais tem registrado índices de crescimento. Os principais produtos movimentados (embarque e desembarque) são: minério de ferro, mercadorias conteinerizadas, combustíveis, grãos de soja, fertilizantes, milho, bauxita, trigo, maquinário em geral e farelo de soja.

Gráfico 3– Tipo de Navegação no Brasil (2002-2012)

¹ Até 2009 corresponde ao valor agregado das Navegações Interior e Apoios Marítima e Portuário

Fonte: ANTAQ (2013b)

Desde 2002, os portos nacionais vêm apresentando aumento nas exportações e diminuição das importações (Gráfico 4). Além do aumento das commodities agrícolas e minerais estimulados pelo crescimento da China, os preços internacionais desses importantes produtos na pauta de exportações brasileira foram inflados por movimentos especulativos nas bolsas de mercadorias mundiais (Hiratuka et al., 2012). Com a crise econômica de 2008, o cenário do comércio mundial tomou um novo rumo. Países economicamente importantes no comércio internacional, como os EUA e a França, sofreram com suas exportações, principalmente os produtos que agregam grande tecnologia (High Tech). Mesmo com a conjuntura internacional e os problemas estruturais dos portos brasileiros, a movimentação de cargas deste país permaneceu em evolução entre 2002 e 2012 (Gráfico 4).




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Gráfico 4 – Movimentação portuária brasileira – Embarque/Desembarque (2002-2012, em milhões de ton.)

Fonte: ANTAQ (2013b). Org. do autor.

Assim como o gráfico 4, os demais dados por nós analisados sinalizam uma diminuição da movimentação comercial nos portos, com uma ligeira queda das exportações no ano de 2009. As dez principais mercadorias movimentadas nos portos organizados (minério de ferro, soja, combustíveis e óleos minerais, açúcar, milho, fertilizantes e adubos, farelo de soja, produtos químicos orgânicos, plástico e suas obras e trigo) representaram 68,4% da movimentação de cargas nessas instalações.




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Gráfico 5 - Principais mercados e destinos dos produtos brasileiros por via marítima (2002-2011), em milhões de ton.11

Fonte: ANTAQ (2013b).

.

A China se tornou o maior parceiro dos produtos brasileiros, superando os Estados Unidos (Gráfico 5), que, entre as décadas de 1970 e 2000, eram os principais parceiros na movimentação de cargas com o Brasil. A Argentina, país sul-americano e membro do Mercosul, posicionou-se na terceira colocação em trocas comerciais com o Brasil via portos. A Argentina mantém uma relação bem diversificada nessas trocas, com produtos que vão de equipamentos industrializados à uma variedade de itens agrícolas como trigo, cevada, uva, maçã e laranja. Na Europa, França e Alemanha são os grandes nomes das relações bilaterais com o Brasil via portos. Destes dois países, as importações chegam a superar as exportações, sobretudo com produtos de alta tecnologia.

O porto de Santos, em São Paulo, continua sendo o mais relevante do Brasil (Gráfico 6) e também da América Latina (Gráfico 5), com movimentação de contêineres muito superior a qualquer outro no cenário nacional (Gráfico 6). Este porto vem demonstrando evolução sistemática, a exceção do ano de 2008 em razão da crise financeira.

11

Para analisar as origens e os destinos do comércio exterior brasileiro por via marítima, foi realizado o agrupamento dos portos mundiais em rotas oceânicas. O critério de agrupamento tem como base o padrão das linhas de comunicação marítimas, utilizadas pela Marinha do Brasil, no Sistema de Acompanhamento do Tráfego Marítimo (SISTRAM).




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Gráfico 6 – Movimentação de contêineres dos principais portos brasileiros (2007-2013)

Fonte: http://www.abratec-terminais.org.br/estatisticas. Elaboração: G.V. Silva (2015) OBS¹: A movimentação de Navegantes está incluída no porto de Itajaí.

OBS²: A movimentação de Itapoá está incluída no porto de São Francisco do Sul.

Mesmo sendo o Porto de Santos o mais relevante no conjunto nacional, quando avaliamos o percentual de crescimento nos últimos anos, dois portos amazônicos, de Belém e de Vila do Conde, ambos no Pará, foram os mais virtuosos no período exposto, em razão da alta no preço das commodities por eles exportadas (Gráfico 7).

http://www.abratec-terminais.org.br/estatisticas




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Gráfico 7 – Percentual de Crescimento dos principais portos do Brasil (1997-2013)

Fonte: http://www.abratec-terminais.org.br/estatisticas. Elaboração: G.V. Silva (2015)

O Brasil enfrenta grandes dificuldades em seu sistema portuário, objeto da próxima seção deste texto. O IPEA (2009) afirma que o acesso terrestre, as infraestruturas, as necessidades de construção, a ampliação e a manutenção de áreas portuárias, além da dificuldade na dragagem, são alguns dos principais desafios a serem superados.

2.2 Problemas estruturais dos Portos no Brasil

As questões administrativas e institucionais são vistas historicamente como “enclaves” para o desenvolvimento da logística portuária brasileira. Campos Neto (2009ab) faz referência aos investimentos realizados no setor terrestre, apontando que a falta de vias de acesso e de investimentos em infraestrutura aumentam o custeio dos preços dos fretes, comprometendo diversos produtos, principalmente os perecíveis e prejudicando, com isso, a competitividade dos portos. Para este autor, um dos maiores déficits em investimentos no setor dos transportes do país está justamente na estrutura portuária.

O acesso terrestre é uma das maiores demandas identificadas, apresentando grandes problemas no que diz respeito à quantificação, isto é, aos dispositivos relativos a valores de investimentos e ao número de obras. A dispersão da malha rodoviária brasileira é um agravante, visto que é por




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ela que ocorre o transporte de cargas e o tráfego urbano. Isto dificulta a identificação das vias relevantes para o acesso portuário.

Ainda conforme Campos Neto (2009b), a falta de vias de acesso eficientes eleva o preço dos fretes, compromete as cargas perecíveis e prejudica a competitividade dos portos. No Brasil, a falta de uma malha ferroviária ampla que permita o transporte das cargas de suas origens até os portos – ou deles aos seus destinos – já é, em si, um fator de elevação dos custos do transporte portuário. Essas vias são de extrema importância para o acesso aos diversos portos do país; sem elas é quase impossível o embarque e o desembarque de milhares de toneladas de cargas em todo o país.

Os maiores problemas da logística portuária são sinalização, implantação de um sistema de segurança, saneamento e eletrificação, conforme constatado em matéria da Revista Exame (2008). A dragagem e os derrocamentos são problemas mais graves enfrentados pelo sistema portuário brasileiro, estando relacionados à profundidade dos canais de acesso, aos berços e às baías de evolução. A dragagem é essencial para o atracamento de diversos navios de grande porte, pois possibilita aumentar o potencial comercial dos portos.

É comum na época de safras, por exemplo, que se formem filas de caminhões nos principais portos do Brasil por falta de estrutura de descarga dos produtos. A falta de dragagem faz com que navios maiores sejam impedidos de atracar ou de serem carregados com a capacidade máxima. Assim, o transporte dos produtos brasileiros é feito em navios de menor porte, diminuindo o ganho de escala e aumentando o preço final do produto na destinação final. O cenário de investimentos não é favorável. O governo federal destinou apenas R$ 3,5 bilhões entre 2000 e 2010, o que, em média, representou R$ 320 milhões por ano (Tabela 2), não ultrapassando sequer 11% ao ano o investimento em infraestrutura de transporte. Com a escassez de recursos, os portos se depreciam e perdem eficiência rapidamente. Segundo o Plano CNT de Transporte e Logística (2011) são necessários, em obras prioritárias e urgentes, cerca de R$ 5,7 bilhões (CNT, 2011).




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Tabela 2 – Investimentos federais em infraestrutura de transportes (Geral e Aquáviária)

Ano Aquaviário Total* Aquaviário/Total

2000 145.350.718 1.665.170.986 8,7 %

2001 208.557.202 2.341.204.802 8,9 %

2002 172.347.494 2.205.636.246 7,8 %

2003 2.681.358 499.065.960 0,5 %

2004 112.147.786 1.481.496.476 7,6 %

2005 142.825.323 2.982.901.809 4,8 %

2006 120.697.104 4.580.215.059 2,6 %

2007 354.737.986 5.790.872.376 6,1 %

2008 660.089.916 6.723.673.766 9,8 %

2009 1.096.611.888 9.730.084.806 11,3 %

2010 509.861.616 11.368.781.928 4,5 %

2011/Abril 290.867.187 4.134.780.132 7,0 %

* Investimento em todos os modais de transporte Fonte: CNT (2011, p. 1)

Outro ponto relevante são os preços dos produtos. Embora possuam vantagens comparativas no custo de produção dos bens e maior produtividade que muitos concorrentes internacionais, principalmente para commodities (ferro, soja, milho), os preços cobrados pelos produtos bra-sileiros ainda são considerados elevados no cenário internacional. Em razão dos motivos acima expostos, o Brasil precisará investir pesadamente em sua estrutura portuária para ganhar competitividade do cenário internacional.

Considerações Finais

A geografia dos portos possui um leque abrangente de temas a serem trabalhados em pesquisas tanto do ponto de vista teórico como do ponto de vista prático. Os portos desempenham um papel essencial nas cadeias de fornecimento globais, e - como tal - atuam como facilitadores do comércio entre porto-regiões e países. Tais estruturas também fornecem um valor acrescentado através das atividades econômicas que eles e as empresas a eles ligadas executam.

Foi possivel constatar nas análises expostas no artigo que o continente asiático polariza os principais portos e fluxos internacionais de mercadorias, sobretudo portos chineses. Mesmo assim, alguns portos europeus, até mesmo pela relevância comercial que a União Europeia desempenha no comércio internacional, ainda possuem destaque relevante, mesmo que a evolução comercial seja mais lenta que a dos primeiros.




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Em razão de mais de 80% do comércio internacional ser feito através dos portos, notamos uma maritimização dos fluxos internacionais ao mesmo tempo que se multiplicaram as número de estruturas portuárias no mundo. Em razão de fatores como logística concentrada dos fluxos internacionais de grandes navios, bem como diminutos investimentos na melhoria da estrutura técnica dos portos, os portos latino americanos, dentre os quais os brasileiros, estão muito distantes de serem considerados relevantes na geografia dos portos no mundo.

Via de regra, o porto de Santos é o maior e mais destacado no Brasil, mas os portos paraenses de Belém e Vila do Conde demonstraram relevância nos últimos anos, com crescimento bem superior a todos os demais. Mesmo assim, muito ainda precisa ser feito em termos técnicos para otimização dos fluxos de mercadorias pelos portos brasileiros e a experiência internacional ajuda nessa direção, apontando caminhos que devem ser levados em conta para melhoria do sistema técnico e organizacional da geografia dos portos no Brasil.

Neste país, vários são os problemas em sua estrutura portuária. As questões administrativas e institucionais são vistas como “enclaves” para o desenvolvimento da sua logística. A inexpressiva quantidade de vias de acesso e de investimentos em infraestrutura se destacam. A reduzida quantidade de acesso terrestre conectando diferentes lugares às estruturas portuárias é uma das maiores demandas identificadas. Isto ocorre porque a falta de vias de acesso eficientes eleva o preço dos fretes, compromete as cargas perecíveis e prejudica a competitividade dos portos. Somando-se aos itens já mencionados, estão os problemas de sinalização, implantação de um sistema de segurança, saneamento, eletrificação, eficiência na dragagem e derrocamentos dos portos.

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Uma contribuição à análise da Geografia dos Portos no