O princípio dos anos 60 no centro montanhoso de França, mais con-cretamente em Aurillac, Bernard Cournil um mecânico de profissão, adap-tava os Jeep Willys ao seu gosto para utilizar no campo ao serviço dosagricultores.

O espirito prático Francês deu mais importância à resistência e utilidade doveículo do que a outros aspectos e como os agricultores queriam um veícu-lo robusto e que permitisse aceder aos terrenos montanhosos e de difícilacesso, Bernard decidiu construiu um chassis indestrutível, com um motorpotente e duradouro.

E assim nasceu o jipe Tractor Cournil...

Entre 1960 e 1970 saíram da sua oficina 1080 veículos 4x4. Depois devido a vários factores, tais como a crise petrolífera dos anos 70,bem como o aumento da concorrência deixaram-se de produzir e entre1970 e 1977 somente 80 veículos 4x4 foram produzidos.Perante este cenário era importante expandir e é então que em 1976Bernard faz uma associação com a Sociedade Stemat para vir a fornecer oExercito e Bombeiros e ao mesmo tempo realiza uma parceria com a

Um pouco da história...

N

10

empresa Gevarm, fabricante de armas e munições e com a UMM-UniãoMetalo-Mecânica.Em 1977 rompe-se esta parceria e a UMM adquire a licença e direitos decomercialização do Cournil Longo (versão Entrepreneur) para o resto domundo, ficando a Gevarm com o monopólio da fabricação do Cournilpara França.

Resta-nos seguir a evolução deste modelo em Portugal….

CRONOLOGIA UMM

1977 – A UMM- UNIÃO METALO MECÂNICA, S.A. inicia a pro-dução de veículos todo-o-terrenoatravés de uma licença de fabricode origem francesa. A UMMaproveitou o conceito de BernardCournil e industrializou-o, dan-do deste modo início a um pro-jecto de enorme orgulho na-cional. Os primeiros modelosadoptaram o nome do seu cri-ador, ficando deste modo com a

designação UMM 4x4 Cournil disponíveis em duas versões, o Tracteur e oRandonneur.

1980 – O 4x4 Cournil foi alvo deuma alteração e passa a ter portasembutidas e de tecnologia quinada.Passando a sua designação a ser sim-plesmente UMM 4x4 com uma únicaversão o Entrepeneur.

11

UMM Cournil / Alter I / Alter II

1981 – Começa a nascer a paixão pelo Todo-o-Terreno e competiçãoUMM em Portugal, culminando com a participação UMM no Dakarde 82, 83 e 84, assim como o nascimento do Troféu UMM em 1987.É então criado um departamento de competição pela própriaUMM/Mocar em 1982.

1982– Nesta altura o modelo UMM 4x4 sofre uma alteração ao nível domotor, sendo introduzido um novo motor de2.3 L da Peugeot, com maior binário. Tambémas portas sofrem uma ligeira alteração e passama ter uma maior dimensão e uma carroçariamais reforçada ao nível da estrutura.Permitindo deste modo um acesso mais facili-tado aos seus ocupantes.

1985 O UMM sofre uma nova alter-ação ao nível do motor e o motor de2.3 D dá lugar a um novo motor daPeugeot de 2.5 D.

A parte frontal do veículo também sofreu umaprofunda alteração, que culminou com umanova designação, o novo modelo UMM Alter4x4. Em Dezembro deste mesmo ano é criadauma Filial UMM em França.

1986 – O novo UMM Alter 4x4, recebe uma nova Caixa de 4Velocidades da Peugeot, assim como uma nova Caixa de TransferênciaUMM. Também a suspensão foi alterada, surgindo então o novo modelo de des-ignação UMM Alter II.

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Carlos e Rogério Almeida

Carlos Barbosa

Alexandre Madeira

Gaspar Garanito

Encontros,Comemorações

e Convívios

Norberto Liberato

Miguel Gomes

A LamaA lama é um dos obstáculos mais difíceis que pode aparecer a quem se aven-tura fora de estrada. E isto deve-se à dificuldade que, por vezes, se tem emsaber qual a sua consistência, e a que profundidade se pode encontrar ter-reno duro e consistente, por onde já passaram outros veículos.Não é raro acontecer ao mais experiente dos condutores 4x4 “atascar” com-pletamente o carro, sem perceber como. Isto porque, ao avançar a corta matoou num trilho pouco batido que à primeira vista parece ter a dureza sufi-ciente para o carro passar, nos vemos subitamente presos por uma lama queapareceu sob a forma de uma bolsa de agua debaixo da camada de erva eterra que está à superfície e que cedeu ao peso do 4x4.Para sair destas situações é preciso muito trabalho e paciência além deequipamento necessário tal como guincho ou o apoio de um outro veículotodo-o-terreno. Enfim; situações que só acontecem a quem se aventura forade estrada.

33

A condução de UMM Todo-o-Terreno

Como evitar estas armadilhas? Não é fácil! Estas situações ocorrem devido ás enormes chuvadas que se fazem sentir e quefazem com que o solo fique cheio de água a uma certa e determina profundi-dade. Como a terra está húmida cresce uma erva com bom aspecto e compactaque tapa qualquer sinal de lama. Por vezes esta lama é o único sinal indicativodos locais onde o terreno está alagado e onde qualquer carro poderá ficar atola-do a não ser que aceleremos fortemente de modo a transpor este obstáculo muitoà custa de embalagem que colocamos no veículo. Mas mesmo assim, se esteobstáculo for muito extenso, o veículo pode acabar por se ir “afundando” e imo-bilizando mais à frente, preso neste terreno mole e por vezes longe de um localduro que permita um fácil acesso para qualquer acção de apoio ou “desatas-canço”, o que poderá obrigar por vezes a longas horas À espera que o consigamtirar de lá. Por tudo isto, ao deslocar-se em corta-mato ou em caminhos de terra com poucacirculação, inclusive sem marcas de rodados que o previnam das condições e pro-fundidade da lama, tenha cuidado, e evite as zonas muito verdes. Efectivamente há vários tipos de lama, e que nos pode aparecer a superfície deuma estrada de terra, caminho ou picada, em virtude da acumulação de águanormalmente em zonas baixas ou nos vales. Este obstáculo que para os primeiroscarros a passar pode ser vencido facilmente com um pouco de embalagem, podetornar-se um verdadeiro obstáculo à passagem de várias viaturas, pois o terrenotransforma-se num autêntico lamaçal cheio de regueiras (nome pelo qual sãoconhecidos os sulcos provocados pelos rodados das viaturas), cada vez mais pro-fundas.Se entrarmos neste lamaçal devagar ou mesmo embalados arriscamo-nos a ficarcom as rodas no ar e o veículo assente pelos eixos na zona central da terra entreas regueiras. Curiosamente, isto também pode acontecer em terreno seco, quan-do as regueiras ficam muito profundas fazendo um enorme desnível onde assen-ta o diferencial, provocando a imobilização do veículo. A única hipótese de ultrapassar estas regueiras é sair do veículo e ver se a zonafora dos sulcos dos rodados (ao meio ou nos lados) ainda tem consistência, parase poder avançar muito devagar com uma roda no meio e outra fora da zona dossulcos, evitando acelerações bruscas, para evitarmos cair nestes terríveis buracos.Desta maneira conseguiremos vencer o problema. Mas há sempre que pensar namelhor maneira de vencer cada obstáculo e raramente é à “bruta” que seresolvem, basta segurança e bom senso para que todas as dificuldades sejam ultra-passadas, pois caso contrário os resultados podem ser bem catastróficos.Para podermos enfrentar, com relativa segurança os caminhos enlameados,devemos proceder como com algum cuidado.

34

UMM CourniI

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Motor especificações técnicasXD-XDP 4.90 XD2-XD2P XD2S-XD2PS XD3-XD3P

Diâmetro x Curso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(mm) 90 x 83 94 x 83 94 x 83 94 x 90

Cilindrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(cc) 2112 2304 2304 2498

Taxa de compressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22,4/1 22,2/1 21/1 23/1

Tipo de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cilindros em linha a 4 tempos

Pistões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Liga leve com baixo coeficiente de expansão térmica

Cavilhões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Flutuantes com anilhas de freio

Camisas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Do tipo fixo.

Cabeça do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Liga leve

Cambota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 apoios, temperada por indução.

Distribuição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Por carreto Por corrente

Árvore de cames . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lateral no bloco de cilindros

Válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sobre a cabeça, accionadas por balancins

Bloco de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Em ferro fundido

Arrefecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Por bomba centrífuga

Lubrificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Por alimentação forçada

Elementos do filtro do óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elemento de papel

Ordem de injecção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-4-2. Cilindro n.º 1 do lado do motor.

Turbo compressor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,6 bar de pressão do turbo (XD2PS)

Número do motor

UMM Cournil

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Segmentos• Cromado de instalação indiferente.• Espessura: 2 (-0,010 mm / - 0,022 mm)

3 (-0,010 mm / - 0,022 mm) XD2PS

• Abertura:XDP = 0,38 – 0,63 mmXD2P, XD3P = 0,40 – 0,65 mmXD2PS = 0,25 – 0,50 mm.

Segmentos de compressãoXDP = 2XD2P, XD2PS, XD3P = 1

• Espessura 2 (-0,010 mm/ -0,022 mm)• Abertura:

XDP = 0,38 – 0,63 mmXD2P, XD3P = 0,35 – 0,60 mmXD2PS = 0,25 – 0,45 mm

Segmento de óleo• Instalação indiferente: U-FLEX – TOP virado

para cima.

• Espessura:XDP (U-FLEX) = 4,5 (-0,005 mm / -0,030 mm)

Diâmetro livre ligeiramente superior ao diâmetro docilindro; nunca rectificar ou cortar as pontas dossegmentos U-FLEX.

• XD2P–XD2PS–XD3P= 4,5 (-0,010 mm/ - 0,022 mm).(GOETZE EXPANDER)

• Abertura: 0,15 – 0,30 mm.

Bielas• Fabricada em aço com 150 ± 0,025 mm de

distância entre centros.• Folga radial: 0,04 – 0,092 mm.• Folga lateral: 0,010 – 0,05 mm• Tolerância entre a massa de todas as bielas de um

mesmo motor:Na fábrica: 5 gEm reparação: 40 g máximo

DISTRIBUIÇÃOÁrvore de cames• Fabricada em ferro fundido, situada lateralmente

no bloco e apoiada por 3 chumaceiras.• As cames e o excêntrico (bomba de combustível)

são temperados.

• Cotas de abertura das válvulas: (valores indicadosnão existindo folga nas válvulas).

XD2P XD2PS XD3P

Adm. 9,12 7,37 9,85Esc. 9,12 9,12 9,12

• Excentricidade do excêntrico da bomba = 1,5 mm• O carreto de comando da bomba de óleo tem13

dentes e módulo 1,75.• Folgas da árvore de cames.

Lateral = 0,05 – 0,15 mmRadial = 0,05 – 0,11 mm

Diagrama da distribuição

XD2P XD3P XD2PS

AAA 12º 12º 8ºAFA 40º 16º 40ºAAE 56º 56º 56ºAFE 12º 12º 12º

AAA – Avanço – Abertura – AdmissãoAFA – Atraso – Fecho – AdmissãoAAE – Avanço – Abertura – EscapeAFE – Atraso – Fecho – Escape

• Diferença angular entre as cames de admissão eescape:XDP, XD2P a = 108ºXD2PS a = 102ºXD3P a 0 110º

TOUCHES• Em ferro fundido e temperado D i â m e t r o

standard 23,95 – 23,96 mmDiâmetro de reparação 24,15 – 24,16 mmDiâmetro do furocorrespondente no bloco

= standard 24,00 – 24,03 mm= de reparação 24,20 – 24,23 mm

Folga radial 0,04 – 0,08 mm

Distribuição por corrente• Corrente e carretos duplos• Carreto de enrolamento a fim de aumentar o

número de dentes em contacto com a corrente.• Debaixo do lado motor da corrente está situado

um bloco de borracha que a mantém sempreesticada. A folga deve situar nos 0,5 mm -1 mm.

53

UMM Cournil

• Por outro lado a projecção máxima admitida é de8 mm.

• O esticador é de comando hidráulico e portantocontrolado pela pressão de óleo do motor.

• Existem referências nos carretos para facilitar acalagem da distribuição.

Filtro de combustívelRoto-diesel R6260-104(Substituir todos os 20.000 km)• Desarmar o conjunto desapertando o parafuso

central.• Montar um elemento 7111/296.• Armar o conjunto.• Apertar o parafuso central a 1 mkg.• Purgar.

Filtro Roto-diesel R6260-104: 1 - Suporte; 2 - Bomba da purga; 3 - Elementofiltrante; 4 - Copo inferior; 5 - Parafuso de evacuação da água; 6 - Parafusocentral; 7 - Vedantes,

Bomba de injecção Bosch (VE)Afinação do ralenti• Motor à temperatura normal de funcionamento.• Afinar por intermédio do parafuso (1) (fig. 1).

velocidade do ralenti para 750-800 rpm.• O ralenti acelerado tem de ser cortado.

Afinação do ralenti aceleradoControlo• Deve existir uma folga de 2 mm no serra-cabos

(5) (fig. 2).

• Trazer a roda ecartilhada (3) à posição de STOP,comprimindo a mola (4).

• Avelocidade do motor deve nesta altura rondar as1250-1300 rpm.

Afinação (fig. 2)

• Encostar o serra-cabos (5) à porca (2).• Esticar o cabo accionando a baínha (6) deixando

no entanto uma ligeira folga entre a porca (7) e apatilha (8).

• Aliviar o cabo através da baínha (6) até obter afolga de 2 mm no serra-cabo (5).

• Trazer a roda recartilhada (3) à posição de Stop,comprimindo a mola (4).

• A velocidade do motor deve então oscilar entre as1250-1300 rpm.

• Se necessário fazer a correcção com roda recar-tilhada (3).

NOTA - Quando a instalação do cabo do acelerador, com o motor frioe o comano do acelerador na posição de ralenti acerelado, assegurar-se de que existe folga suficiente no cabo de tal modo que permita oregresso à velocidade de ralenti.

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Fig. 1

Fig. 2

Porta-injector e injector

(Tipo falange)1 Porta-injector2 Porca chapéu3 Porta-injector Bosch; anilhas de afinação.

Porta-injector Roto-Diesel; parafuso de afinação.4 Mola de aferição.5 Haste.6 Agulha de injector.7 Perno guia.8 Bico do injector.9 Porca do bico do injector.

10 Canalização de entrada.11 Canalização de retorna.

A pulverização efectua-se por elevação da agulha (6)quando a pressão do líquido na canalização de entrada(10) atinge um valor superior à tensão da mola (4).O movimento do perne guia (7) evita a formação decarvão à volta do orifício e mantém o injectorautomaticamente em estado de limpeza.

Porta-injector e injector

(Tipo roscado)1 Corpo2 Anilha de afinação3 Mola de aferição.4 Haste.5 Anéis vedantes.6 Injector.7 Porca do injector.8 Canalização de retorno.9 Porca do injector.

10 Rosca.

Como o combustível neste caso entra pela parte superiordo injector há importantes modificações a registar emrelação ao tipo convenional de injector.Este é constituído pelo corpo princpal (1), a mola deaferição (3), uma curta haste (4), e o espaçador (5), conceb idos para assegurar uma dupla estanquicidade com oinjector de um lado e o porta-injector do outro. Para alémdestes componentes temos também a porca do injector(7) e o injector (8).A afinação da pressão é nesgte caso conseguida atravésde anilhas de afinação (2) situadas na retaguarda da molade aferição.

55

UMM Cournil

Controlo da pressão de abertura• Torneira do manómetro fechada:

accionar várias vezes a alavanca da bomba paralimpar o injector a controlar.

• Torneira do manómetro aberta:accionar a alavanca e fazer subir a pressão ate queo injector se abra. Se a pressão de aferição éinferior:a) Porta-injector Bosch. Desmontar o porta-in-

jector e intercalar uma anilha de afinação maisgrossa entre a mola e a porca chapéu. Umespressor de 0,10 mm cria a diferença de afe-rição de 5 bar aproximadamente.

b) Porta-injector Roto-Diesel. Efectuar a afinçãoatravés da porca (3). Um deslocamento destaporca de 0,10 mm cria uma diferença deaferição de 10 bar aproximadamente.

Desmontagem do porta-injector e injector(Tipo falange)• Tomar as maiores precauções de limpeza.• Embeber as peças demonstadas em gasóleo.• Desmontar pela ordem do esquema: 1-2-3-4-5-6-7.

1 Porca chapéu2 Anilha de afinação3 Mola4 Haste5 Porca de fixação do bico do injector6 Bico do injector7 Agulha

• Importante não deixar cair a agulha do injector o quea inutilizaria.

Turbocompressor• O turbocompressor é aplicado ao motor XD”Ppor

lhe conferir um aumento significativo tanto emrelação à potênca como ao binário máximo. Senão vejamos:

XD2P XD2PS

Potência máxima . . . . . . . . . . . . . . . . .(hp) 66,5 77,0

Binário máximo . . . . . . . . . . . . . . . .(mkg) 12,9 18,4

• Para obter estes valores é necessário um valor dapressão do turbo da ordem dos 0,6 bar a partir das2000 rpm.

ATENÇÃO - Precauções a ter com motores equipados comturbocompressor.

1) Nunca pôr o motor a funcionar sem o filtro de ar.

2) Usar sempre o óleo recomendado e mudá-lo juntamente

com o filtro nos períodos previstos pelo fabricante.

3) Desligar o motor só depois deste se encontrar à velocida-

de de ralenti.

56

Esquema do funcionamento da válvula de segurança doturbocompressor que limita a pressão máxima a valoresnormais.

UMM Cournil

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Turbocompressor em corte.Marca: Garret Air ReserarchModelo: T03Velocidade: até 100.000 rpmPressão: 0,6 bar a partir das 2000 rpm com o

motor à carga máxima — regulada porum “by-pass” no escape.

Lubrificação: alimentação forçada.Turbina: açoCárter da turbina: liga leveCompressor: liga leveCarter do compressor: liga leveCárter central: aço fundidoBronze do veio: bronze maciço

Filtro bloqueado Mudar o elemento do filtro de ar

Tubo de admissão ar bloqueado Verificar condutas de admissão

Fugas entre o turbocompressor Verificar:e a admissão ou o escape • Estado do tubo

• Aperto da braçadeira• Aperto dos quatro prafusos do turbocompressor

Fuga entre a cabeça do motor e a admissão Verificar e substituir se necessárioou o escape • Aperto dos parafusos de fixação dos colectores

•Estado da junta de escape

Turbocompressor bloqueado. Vãlvula reguladora Substituir o turbocompressorbloqueada em posição de abertura

Tubo de ligação entre o LDA e o colector Substituir o tubode admissão roto

Membrana do LDA rota Reparar a bomba num agente especializado

Defeitos constatados Causas Correcção

Identificação de avarias

Falta de potência

(por falta de sobrealmentação)

Falta de potência

(por mau funcionamento do LDA*)

*LDA - Limitador do fluxo de combustível (bomba de injecção)

EmbraiagemDescrição• Embraiagem do tipo monodisco a seco actuada

por mola de diafragma de operação fácil e semesforço.

• O mecanimos é acciona por 2 cabos flexíveis.

Especificações:

Tipo Monodisco a seco com mola

de diafragma

Dimensões do disco de fricção

(Ø exterior x Ø interior x Espessura mm) 241 x 161 x 3,75

Área de fricção do disco

(cm2) 233

Afinação da altura do pedal• A altura do pedal da embraiagem pode ser ajus-

tado através do parafuso e porca situados nosuporte do pedal.

• Pra verificar a altura do pedal, medir a distânciaentre a face superior do pedal e o piso.

Especificações:Altura do pedal . . . . . . . . 170 mmCurso do pedal . . . . . . . . 140 mmFolga do pedal . . . . . . . . 30 mm

Afinação da folga do pedalA afinação da folga do pedal faz-se através do ajustedos cabos da embraiagem.

• Colocar o veículo num elevador pafra maiorfacilidade de execução dos trabalhos a desenvolver.

• Ajustar os dois cabos de forma a terem aproxi-madamente as mesmas tensões.

• Puxar com a mão o cabo inferior até sentir umaresistência (até o rolamento encostar à mola daembraiagem).

• Observar o movimento do balancim, e ajustar o des-locamento da extremidade superior dese para 3 mm.

• Experimentar o veículo e controlar pelo métododescrito anteriormente, se a folga e o curso do pedalestão conformes as especificações.

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UMM Cournil

59

Controlo do mecanismo da embraiagem• Verificar se a área de contacto do disco de

fricção com o prato de pressão apresentadesgaste excessivo ou anormal. Se foresse o caso substituir o prato de pressão.Se o desgaste for só ligeiro rectificar comlixa.

Controlo do volante do motor• Verificar se existe desgaste excessivo na

zona do volante que contacta com o discode fricção. Se esse for o caso, substituir ovolante do motor. Se o desgaste forligeiro, retificar o volante com lixa.

Remontagem da embraiagem• Colocar o disco de fricção no volante do

motor na posição correcta (Molas deamortecimento do disco viradas para olado da caixa de velocidades).

• Centrar o disco de fricção usando um veioprimário da caixa de velocidades.

• Montar o mecanismo da embraiagemrespeitando as marcas de montagempreviamente fitas no volante do motor eno próprio mecanismo.Binário de aperto dos parafusos defixação da embraiagem: 2,50 mkg.

• Verificar o desgaste do rolamento deencosto e eventualmente proceder à suasubstituição.

• Aplicar um pouco de lubrificante Moli-kote nas caneladuras do veio primário dacaixa de velocidades.

• Montar e apertar os parafusos de fixaçãodo conjunto caixa de velocidades/ caixade transferência com o cárter daembraiagem.

• Binário de aperto: 6,0 mkg.

UMM Cournil

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Eixo dianteiro

Retirar o freio Desapertar e retirar as seis porcas e anilhasdo freio da falange

Retirar a falange de comando com a respec-tiva junta. Bater levemente com o martelo deplástico para libertar a falange.

Retirar a cavilha de freio da porca do tirantede união. Retirar a porca. Bater no topo dotirante de forma a libertá-lo do braço dadirecção.

Retirar a cavilha de freio do topo da for-quilha. Libertar tanto a porca superior comoa inferior.

Utilizando um maço, bater vigorosamenteno topo de forma a libertar a articulação doolhal da forquilha.

Aplicar a ferramenta de extracção das rótu-las como se mostra na figura acima. Estarótula não deverá ser reutilizada.

Montar a rótula inferior no braço dadirecção. Assegurar-se que está direita.Aplicar a ferramenta como na figura.

Se necessário, montar um freio na rótulainferior.

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Eixo traseiro

Rolamentos das rodas concebidos para lu-brificante hipóide. Representação do cubocom rolamento sem vedante de massa.

Desmontagem: depois de retirada a rodadesmontar o tambor de travão.

Retirar as porcas de fixação do prato dotravão à baínha do diferencial. Quando damontagem utilizar porcas novas.

Montagem: Montar os pernos e o prato dotravão.

Montar a pista do rolamento na baínha dodiferencial. Assegurar-se de que a faceposterior da pista está em contacto.

Montar a árvore de transmissão no interiorda baínha. Ter especial cuidado em nãodanificar os roletes do rolamento.

Montagem: Sempre que as pistas ou anil-has cónicas são desmontadas, devem sersubstituídas por novas quando da mon-tagem. Montar uma nova pista do rola-mento exterior.

Montar a nova pista do rolamento interior.Encher de massa lubrificante e montar aanilha cónica nova.

Montar novo retentor. Aplicar um pouco demassa lubrificante à volta do lábio do reten-tor. Montar o conjunto do cubo no braço damanga do eixo. Encher de massa lubrifi-cante e montar a anilha cónica exterior.

UMM Cournil

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Dife

renc

ial

UMM Alter I • Alter II

UMM Alter I / Alter II

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Motor Alter II Turbo2 – Intercooler; 3 – Suporte intercooler; 4 – bomba de direcção; 6 – Colector de admissão; 7 – Turbo; 8 – Tubo de óleo lubrificação turbo; 9 –Alternador; 10 – Tensor correia da bomba de água, 11 – Correia bomba de água; 13 – Filtro de óleo; 14 – Tubos injectores; 15 – Cabo do aceleradoraut. 16 – Bomba injectora; 17 – vareta de óleo; 18 – Tampa do óleo do motor; 19 – tubo do respirador de óleo do motor.

Motor Alter II Turbo

78

Marcar os pistons: cilindro n.º 1 no lado do volante domotor.• Retirar o conjunto pistão / biela.• Marcar as capas de biela: cilindro n.º 1 no lado do

volante do motor:• Retirar:

os bronzesa cambota

• Recuperar os casquilhos das chumaceiras dos apoiosda cambota e as anilhas meias-luas de encosto.

• Retirar:as touches, usando um íman (1)os bicos de arrefecimento das coroas dos pistões.

• Retirar as capas das passagens de óleo do bloco.• Limpar as passagens de óleo completamente.

88

Legenda da figura

Embraiagem de diafragma

1 Cárter da embraiagem

2 Volante motor

3 Disco de atrito

a) Prato de pressão

4 Mecanismo: b) Corpo

c) Diafragma

5 Rolamento de esferas

6 Anel guia do rolamento

7 Forquilha

8 Rótula de apoio da forquilha

9 Cilindro receptor com orifício de purga

10 Fixação do cilindro receptor ao cárter

11 Veio motor

12 Cambota

Embr

aiag

em

Desmontagem• Desmontar a caixa de velocidades• Marcar no volante motor a

posição de montagem domecanismo de embraiagem.

• Desaparafusar os 6 parafusos coma ajuda de uma chave Alen de6 mm.

• Desmontar em seguida o meca-nismo e o disco de atrito.

• Limpar, verificar e substituir aspeças gastas.

Verificação do disco de atrito• Verificar se as superfícies de atrito

estão excessivamente endurecidasou se há indícios de presença de óleo.

• Examinar se as superfícies de atrito estão boas,apresentando estrias na superfície e umadistância entre ela e os rebites de fixação.

• Verificar o estado das molas amortecedoras doatrito.

• Verificar as estrias do cubo. O disco de atritodeve escorregar suavemente ao longo do veioprimário da caixa de velocidades.

• Medir o empeno do disco de atrito. O valormáximo é 0,50 mm.

Controlo do mecanismo de embraiagem• Examinar a superfície de contacto do disco de

atrito com o prato de pressão. Se a superfícieestiver muito deteriorada substituir o prato ourectificá-lo.

Controlo do volante motor• Verificar a superfície de atrito com o disco da

embraiagem:se necessário desmontar o volantee rectificar a superfície (a). Será necessáriorectificar a mesma espessura de metal na parte(b) do volante, por forma a não alterar a tensãodo diafragma.

89

UMM Alter I / Alter II

Controlo do mecanismo da embraiagem

Controlo do volante do motor

108

Inspecção de alinhamento dos sincronizadores

PrincípiosEm posição de ponto morto determinada pelas forquilhas e seuspicoletes de mola, os engates móveis dentados (1) deverão estarcentrados o melhor possível em relação aos respectivos anéis desincronização dos carretos (2).Por essa razão, é necessário distribuir as distâncias d1, D2, D3 eD4 igualmente.

PreparaçãoReunir o veio de entrada e de saida (ver páginas 52 e 53, fig.2).Colocar o conjunto no lado esquerdo do cárter.

Aparafusar: o cárter de embraiagem com o cárter do ladoesquerdo, o prato reteentor do rolamento (3).

ProcedimentoUsar o aparelho de centralização do cone sincronizador (-).0314AF referência (10).As golas de enconsto do sincronizador e os carretos a fim deserem verificados deverão ser separados ao máximo.Esta operação deverá ser repetida para todos os sincroni-zadores a fim de serem verificados,.quando o aparelho (-).0314 AF puder ser introduzido sem forçar,entre cada um dos4 cones sincronizadores e respectivos lados dos anéis (1) entãoa centralização dos sincronizadores estará perfeita.

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109

UMM Alter I / Alter IIA

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156

O pedal fica “duro” • Bomba de vácuo defeituosa • Verificar a tubagem de vácuoválvulas e a bomba de vácuo

• Gripagem do pedal • Lubrificar as articulações

• Acessórios grdurosos ou gelados • Substituir os acessórios

• Servo-freio • Substituir o servo-freio.

O pedal está “duro” e o regimedo motor muda no momento da • Membrana do servo-freio furada • Substituir o servo-freiotravagem

O pedal fica “duro” de vez em • Válvula colada ao seu apoioquando (veículo com servo-freio • A formação de depressão no • Lubrificar aa válvula com óleoHydrovac ou Master-Vac). • servo-freio é pertubada. especial com silicone SI 200.

O pedal está “duro”numa travagemnormal e dá a impressão de subir • Válvula anti-retorno deteriorada • Substituir a válvula.(veículo com Hydrovac)

Baixa importante do líquido no •Junta de estanquicidade entre o cilindroreservatório sem sinais de fuga • cilindro motor e o cilindro assistido • Substituir o servo-freio(veículo com Hydrovac ). • não estanque.. Afinar o motor (carburação)

• Membrana do servo-freio dilatada(retorno de gasolina no aparelho)

• Válvula de atmosfera do servo-freionão fecha.

ANOMALIAS CAUSAS REMÉDIOS

• Suspensões do tipo convencional demolas semi-elípticas,brincos e amor-tecedores telescópicos.

Esquema

164

01 Bateria02 Motor de arranque03 Caixa pré-aquecimento04 Comutador de luzes, piscas e buzinas05 Alternador com regulador incorporado06 Caixa de fusíveis07 Quadrante de instrumentos08 Ignição com tranca da direcção09 Comutador limpa pára-brisas10 Sinal de perigo11 Temporizador LPB12 Relógio13 Bóia do combustível14 Contactor de stop15 Contactor do travão de mão16 Contactor do servo-freio17 Avisador do nível de óleo18 Contactor da marcha-atrás19 Contactor 4 x 420 Termoresistência de temperatura21 Presso-contacto de óleo22 Válvula corte de gasóleo23 Motor do limpa pára-brisas24 Climatizador

25 Luz interior25-A Luz interior - capota26 Isqueiro27 Automático dos piscas28 Buzina (ATMO e TURBO)28-A Buzina (TURBO)29 Indicador comatagem do filtro de ar30 Motor do esguicho31 Tomada do atrelado32 Velas de pré-aquecimento33 Farol dianteiro34 Farol esquerdo35 Pisca direito36 Pisca esquerdo37 Farolim direito38 Farolim esquerdo39 Farolins iluminação matrícula40 Indicador presença água nevoeiro (opção)41 Interruptor farolim nevoeiro traseiro42 Interruptor faróis de nevoeiro (opção)43 Farolim nevoeiro traseiro44 Rádio (opção)45 Nível fluido travões e embraiagem

Legenda das peças (esquema eléctrico da pág. anterior)

UMM Alter I / Alter II

165

Motor de arranque (Ducellier)

FERRAMENTA A UTILIZARFerramenta a realizar na oficina

• Calibre de afinação para o motor de arranqueDucellier.

AFINAÇÃODUCELLIER

Bendix• Recuo do carreto 1: 66,5 mm• Juntar ou suprimir as anilhas 3

colocadas atrás do separador 2.• Curso o carreto = cota 82 mm• Apertar ou desapertar a porca batente

4 e montar o troçoPara estas duas afinações utilizar o calibre.• Esta afinação tem por fim suprimir a

folga longitudinal do bendix na posiçãode repouso.

• Desmontar o tampão 5.• Desapertar completamente a porca de

afinação 6.• Reapertar completamente a porca de

afinação 6.• Reapertar esta porca progressivamente

até à eliminação completa da folgalongitudinal do bendix.

• Desapertar de um quarto de volta.

170

Biná

rios

de a

pert

o

UMM Alter I / Alter II

171

Tejadilho cabina dupla de chapa

Tejadilho Pick-up de chapa