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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
POLÍTICAS PÚBLICAS E A QUALIDADE DE VIDA EM ÁREAS DE
USO COLETIVO
Por: Luiz Maurício dos Passos Pedrosa
Orientador
Profª. Mary Sue Carvalho Pereira
Rio de Janeiro
2009
2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
POLÍTICAS PÚBLICAS E A QUALIDADE DE VIDA EM ÁREAS
DE USO COLETIVO
Apresentação de monografia ao Instituto A Vez do
Mestre – Universidade Candido Mendes como
requisito parcial para obtenção do grau de
especialista em Gestão Pública.
Por: Luiz Maurício dos Passos Pedrosa
3
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar a Deus por estar no
comando de tudo e em especial, aos
amigos de classe, professores e a
turma do trabalho.
4
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho aos meus amigos e
em especial a minha namorada Elsa
Matos.
5
RESUMO
É comum chegar-se à maioria das cidades e ouvir-se insatisfações dos seus
habitantes, quanto ao desconforto geral no uso da cidade, ou até mesmo das
inúmeras carências acumuladas que a tornam muitas vezes desagradável,
desconfortável, feia, insalubre e insegura, o que justifica a realização de
estudos sobre planejamento em vias urbanas. Neste sentido, esta monografia
objetivou analisar a qualidade de vida relacionada às vias urbanas. O estudo
se justifica e se faz relevante, pois quando a cidade começa a se expandir e
receber os impactos das transformações de uso e ocupação do solo,
modificando o seu desenho original, vendo crescer a sua população, surgirem
os chamados bolsões de pobreza, aumentarem as formas de violência,
multiplicarem-se as suas demandas, surgirem enfim os efeitos nocivos da sua
urbanização acelerada e desordenada, justamente aí é que também começa a
se desumanizar. Isto seria o mesmo que dizer que ela começa a perder a
supremacia da escala humana, dando lugar à escala dos automóveis, dos
edifícios, do comércio, da indústria, da poluição visual, dos
congestionamentos, do aumento da produção de resíduos sólidos e dos seus
acúmulos nas calçadas, nas praças e nos bairros, e todo esse conjunto
termina por deteriorar, na maioria das vezes, o seu quadro geral de conforto
ambiental urbano.
.
6
METODOLOGIA
Para a realização deste estudo, optei pela pesquisa bibliográfica. Segundo Gil
(1991, p.48), a pesquisa bibliográfica é aquela “[...] desenvolvida a partir de
material já elaborado, constituído principalmente de livros e artigos científicos”.
Mas a pesquisa bibliográfica também inclui outras modalidades de publicação,
tais como artigos de revistas e jornais direcionados ao público em geral.
Segundo Santos (1999, p.48) as vantagens de uma pesquisa bibliográfica é
que esta é “mais simples e confortável, já que dispensa todo o trabalho de
montagem/escolha/testagem/relato de dados. Os dados já estão prontos,
organizados, publicados”.
Pesquisei as bibliografia e as fontes. As fontes referem-se a textos originais
relacionados a um determinado assunto. A bibliografia diz respeito aos
esclarecimentos referentes às fontes; é toda a literatura originária de
determinada fonte ou de determinado assunto.
A leitura exploratória e interpretativa favoreceu a construção dos argumentos
por progressão ou por oposição.
A principal vantagem da pesquisa bibliográfica encontra-se no fato de viabilizar
ao pesquisador a cobertura de uma ampla gama de fenômenos, bem maior do
que a que seria possível pesquisar diretamente. Esse método de pesquisa é
particularmente vantajoso quando o problema da pesquisa, como é o caso do
estudo em questão, exige dados dispersos pelo espaço.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I - Qualidade de Vida 10
CAPÍTULO II - Qualidade de Vida em Vias Urbanas 17
CAPÍTULO IIl - A Importância do Plano Diretor 54
CONCLUSÃO 56
BIBLIOGRAFIA 58
ÍNDICE 61
FOLHA DE AVALIAÇÃO 63
8
INTRODUÇÃO
O processo de crescimento desordenado por que passa a maioria das cidades
brasileiras, vem determinando perdas constantes nos elementos estruturais de
seu funcionamento, notadamente naqueles mais relacionados com a qualidade
de vida dos seus habitantes e usuários, sobretudo dos segmentos mais
carentes. Isso se espelha não só nos itens que configuram essas funções
estruturais urbanas: habitar, circular, trabalhar e recrear, mas nos aspectos
psicossociais da satisfação humana de utilização do contexto físico, social e
cultural dessas cidades.
Em verdade, quando a cidade começa a se expandir e receber os impactos
das transformações de uso e ocupação do solo, modificando o seu desenho
original, vendo crescer a sua população, surgirem os chamados bolsões de
pobreza, aumentarem as formas de violência, multiplicarem-se as suas
demandas, surgirem enfim os efeitos nocivos da sua urbanização acelerada e
desordenada, justamente aí é que também começa a se desumanizar. Isto
seria o mesmo que dizer que ela começa a perder a supremacia da escala
humana, dando lugar à escala dos automóveis, dos edifícios, do comércio, da
indústria, da poluição visual, dos congestionamentos, do aumento da produção
de resíduos sólidos e dos seus acúmulos nas calçadas, nas praças e nos
bairros, e todo esse conjunto termina por deteriorar, na maioria das vezes, o
seu quadro geral de conforto ambiental urbano.
Sob essa ótica, é comum chegar-se à maioria das cidades e ouvirem-se
insatisfações dos seus habitantes, quanto ao desconforto geral no uso da
cidade, ou até mesmo das inúmeras carências acumuladas que a torna muitas
vezes desagradável, desconfortável, feia, insalubre e insegura, o que justifica a
realização de estudos sobre planejamento em vias urbanas.
9O planejamento urbano é o processo de criação e desenvolvimento de
programas que buscam melhorar ou revitalizar certos aspectos (como
qualidade de vida da população) dentro de uma dada área urbana; ou do
planejamento de uma nova área urbana em uma dada região, tendo como
objetivo propiciar aos habitantes a melhor qualidade de vida possível.
O planejamento urbano, segundo um ponto de vista contemporâneo, tanto
enquanto disciplina acadêmica quanto como método de atuação no ambiente
urbano, lida basicamente com os processos de produção, estruturação e
apropriação do espaço urbano. A interpretação destes processos, assim como
o grau de alteração de seu encadeamento, varia de acordo com a posição a
ser tomada no processo de planejamento e principalmente com o poder de
atuação do órgão planejador.
Diante desse quadro, propõe-se às administrações municipais, a aplicação de
medidas que visem minimizar esses efeitos, tratando a questão urbana com
vigor, simplicidade e sensibilidade.
Assim posto, é apresentado adiante um conjunto de ações e intervenções que
almejam resultar numa substancial melhoria do padrão urbano e da qualidade
de vida dos habitantes das cidades, concentrando as atenções nas esferas
físico-urbanísticas, ambientais e socioculturais dessas sedes municipais, de
modo a torná-las mais humanas e prazerosas.
Neste sentido, esta monografia tem por objetivo analisar a qualidade de vida
relacionada às vias urbanas.
Acredita-se que os focos a seguir delineados, compreendem os elementos
mais essenciais do contexto urbano, interferindo diretamente na qualidade de
vida ou na maior ou menor satisfação do cidadão, e que marcam
acentuadamente o quadro de carências da maioria das cidades.
10
CAPÍTULO I
QUALIDADE DE VIDA
O CONCEITO
No momento, quando se aproxima o final do século, o cenário
mundial se apresenta como um movimento dinâmico de globalização no qual
surgem, além de novas fronteiras econômicas, sociais e geográficas,
crescentes conflitos culturais, religiosos e humanos.
Apesar de estarmos vivendo em um mundo globalizado, as cidades
que concentram grandes contingentes de população vêem ganhando, nos
últimos anos, uma importância significativa como espaço de intervenção e de
mobilização em torno de projetos comuns e de interesses coletivos. Esses
projetos necessitam, para seu desenvolvimento, da solidariedade social e da
integração das políticas públicas urbanas.
Considerando os problemas urbanos contemporâneos e as
possibilidades que a cidade oferece para a realização de projetos sociais, a
Organização Mundial de Saúde (OMS) e suas agências regionais, como a
Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS), iniciaram o Movimento
Cidades Saudáveis, com o intuito de motivar governos e sociedade civil a
desenvolver estratégias, em diversos setores das políticas sociais, com a
implementação de projetos interinstitucionais e intersetoriais, visando realizar
ações de melhoria das condições de vida e saúde da população urbana e,
portanto, de sua qualidade de vida.
11Cidades Saudáveis é o nome que se dá a um projeto de
desenvolvimento social, que tem a saúde e suas múltiplas determinações
como centro de atenções. É também um movimento de luta por um estilo de
desenvolvimento sustentável, que satisfaça as necessidades das gerações
atuais sem comprometer a capacidade das futuras de satisfazer suas próprias
necessidades (GUIMARÃES, 1999).
O objetivo estratégico dos postulantes da proposta era motivar
governos e sociedades para a melhoria das condições de vida e saúde da
população urbana. Para isso precisavam desenvolver metodologias, em
diversos setores de políticas sociais, com a implementação de projetos
estratégicos interinstitucionais e intersetoriais e realizar ações em diferentes
ambientes, como escola, indústria, espaços de lazer.
Um corolário deste objetivo é o de transformar as relações
excludentes, conciliando ao mesmo tempo os interesses econômicos e o bem-
estar social, que são as condições indispensáveis para obter saúde e
desenvolvimento para as cidades, os estados e o país (WESTPHAL, 1997).
O Movimento Cidades Saudáveis focaliza também a participação
popular como forma de mobilização e de democratização e busca mudanças
na forma de gestão dos diferentes níveis de governo, sobretudo o local.
Mendes (1992, p.35) o conceitua como:
[...] aquele em que todos os atores sociais em situação
de governo, organizações não-governamentais, famílias
e indivíduos orientam suas ações no sentido de
transformar a cidade em um espaço de produção social
da saúde, construindo uma rede de solidariedade no
sentido da qualidade de vida da população.
12A OMS adota a conceituação de Hancock e Duhl
(WHO/EURO/HCPO, 1988). Cidade saudável é aquela que está
continuamente criando e modificando seu ambiente físico e social e
expandindo seus recursos para que as pessoas se capacitem a apoiar umas
às outras, para que todos desempenhem a contento todas as funções da vida
e desenvolvam ao máximo seu potencial.
Desse modo, pode-se afirmar que o significado de cidade saudável
depende das percepções de seus habitantes, e cada projeto é único. Apesar
dessa diversidade, um projeto ou o movimento, para ser considerado dentro
deste marco conceitual, deve atender, segundo Tsouros (1995), aos seguintes
objetivos:
Ø estabelecer redes de projetos para que seja possível à OMS garantir
apoio técnico e possibilitar o apoio mútuo e troca de experiências entre
projetos;
Ø dar destaque à saúde na agenda política local;
Ø introduzir o componente saúde com sua ampla determinação, nas
preocupações de planejamento dos outros setores, tais como o
educacional, econômico, urbanístico, viário, cultural, enfim, na vida da
cidade;
Ø desenvolver políticas públicas saudáveis;
Ø incentivar o desenvolvimento de ambientes de apoio (físicos e sociais)
para a produção social da saúde.
Alguns defendem que seu objeto de estudo e de práticas é a cidade,
porque é o espaço de vida de um povo, seu espaço cultural, o espaço do
cidadão, de onde devem ser equacionados problemas, planejadas e
desenvolvidas ações compartilhadas para a melhoria da qualidade de vida.
Nesse sentido, enfatizam a denominação cidade saudável porque é a partir
dos direitos e necessidades dos cidadãos que vivem em um determinado
13contexto sociocultural que a sociedade e o Estado irão debater a questão dos
mínimos sociais para uma condição de vida humana. A questão crucial é a
cidade, os cidadãos que vivem nela, o crescimento populacional das áreas
urbanas e os problemas dele decorrentes. Enfatizam o sujeito do processo e
não a forma de operação (DUHL, 1986; CASTELLS; BORJA, 1996).
Na América Latina e no Brasil, em particular, defende-se a
denominação município saudável, pois o movimento se refere a uma forma de
atuação em saúde e nas questões relacionadas com o desenvolvimento
econômico e social do município como região administrativa, englobando áreas
urbanas (cada vez mais inchadas) e áreas rurais (cada vez mais
abandonadas). Os seus defensores chamam a atenção para o outro lado da
questão, que seria a prática de atuação. Em função dos princípios de
descentralização administrativa brasileira, municipalização, participação
comunitária e controle social, o espaço do município é, atualmente, um lugar
privilegiado para a implementação de estratégias de Promoção de Saúde.
Seja considerando o espaço da cidade ou do município, a eqüidade
e a qualidade de vida são o objeto e a finalidade do projeto. O projeto europeu
original considera os pré-requisitos da Carta de Ottawa como parâmetros de
qualidade de vida. Os pré-requisitos, estabelecidos na I Conferência
Internacional de Promoção de Saúde, realizada em Ottawa (Canadá) e
referendada nas subseqüentes, foram: paz; posse de uma habitação que
atenda à necessidade básica de abrigo, adequada em termos de dimensões
por habitante, condições de conforto térmico e outras; acesso a um sistema
educacional eficiente, em condições que favoreçam a democratização da
informação e formação dos cidadãos; disponibilidade de alimentos em
quantidade suficiente para o atendimento das necessidades biológicas;
promoção do crescimento e desenvolvimento das crianças e adolescentes e
reposição da força de trabalho; renda suficiente para o atendimento às
necessidades básicas e pré-requisitos anteriores; recursos renováveis
garantidos por uma política agrária e industrial voltada para as necessidades
da população e o mercado interno – não somente para exportação e
14importação – e ecossistema preservado e manejado de forma sustentável
(MINISTÉRIO DA SAÚDE, 1996).
Estes pré-requisitos precisam ser garantidos por políticas
educacionais, agrícolas, ambientais, de transporte urbano, da infra-estrutura
das vias urbanas, voltadas para o objetivo amplo de saúde, qualidade de vida e
desenvolvimento humano orientado por valores democráticos de justiça e
eqüidade (STROZZI; GIACOMINI, 1996; OPAS, 1999).
A discriminação destes pré-requisitos, nesta perspectiva ampliada da
saúde, não permite mais que fique restrita ao setor saúde a responsabilidade
pelas ações relacionadas às questões da qualidade de vida. Clama as
diferentes instituições e os diferentes atores sociais a verificar como a
sociedade está satisfazendo as necessidades básicas da população, a
distribuição de bens e serviços, as carências decorrentes de iniqüidades. Exige
do Estado a garantia dos direitos humanos básicos.
Vários autores, especialmente aqueles ligados às ciências sociais e
à filosofia, vêm discutindo formas de conceituar qualidade de vida (COIMBRA,
1979; BERLINGUER, 1983; CROCKER, 1993; HERCULANO, 1998). A leitura
destes autores permitiu observar uma tensão constante entre o fato de
qualidade de vida ser determinada por fatores objetivos, tais como as
condições materiais necessárias a uma sobrevivência livre da miséria, ou por
fatores subjetivos, como a necessidade de se relacionar com outras pessoas,
formar identidades sociais, sentir-se integrado socialmente e em harmonia com
a natureza e com o ambiente em que vive. Alguns autores expressaram
posições radicalizadas relacionadas à valorização de um dos dois fatores.
O índice de urbanização cresceu de maneira vertiginosa depois da II
Guerra Mundial. Cerca de 80% da população brasileira vive e trabalha no
contexto urbano, ainda que a concentração populacional nas cidades não
esteja ocorrendo tão rapidamente como antecipada pelos teóricos (SANTOS,
1996; UNCHS, 1996; WHO, 1996). O índice de urbanização no Brasil era de
1526,35% na década de 1950 e de 77,13% em 1991. Até mesmo a população
agrícola vem se deslocando gradativamente para a área urbana.
As regiões metropolitanas, que eram três ou quatro, estão
aumentando em número, contribuindo para o aumento da população urbana
(SANTOS, 1996). Embora a cidade atraia pelas possibilidades culturais,
educativas e de emprego, também cria muitos problemas, especialmente
quando a aglomeração de população cresce a tal ponto que os recursos
tornam-se insuficientes para o atendimento das necessidades. As contradições
urbanas se evidenciam, passando a agredir o contingente populacional com
problemas como violência, poluição visual, do ar, solo e água (NUNES, 1989).
As metas dos projetos Cidades Saudáveis não podem ser definidas
em termos de situações ideais, abstratas, ou de futuro. As estratégias devem
ser formas de atuar no cotidiano. A opção de um prefeito por inserir seu
município no Movimento Cidades/Municípios Saudáveis, por exemplo, envolve
outra opção: a de se dispor a mudar gradativamente a forma de administrar,
tornando-se gestor social do processo (MENDES, 1992).
Esse novo papel pressupõe um compromisso formal do
administrador com a adoção de políticas públicas saudáveis que possam
minimizar as desigualdades através de ações sobre os determinantes dos
problemas de saúde, nos múltiplos setores em que se localizam.
Pressupõe, também, a existência de um plano de governo baseado
na resolução dos problemas identificados, com base em indicadores de
qualidade de vida. Este plano deve ter metas explícitas e objetivar a resolução
de questões relacionadas à eqüidade e desenvolvimento sustentado e ainda
estabelecer mecanismos para promover a responsabilidade e o controle social.
O planejamento e a gestão devem ser intersetoriais e
intersistêmicos, representando a união do setor saúde com os demais. A
intersetorialidade é a articulação de saberes e de experiências na identificação
participativa de problemas coletivos, nas decisões integradas sobre políticas e
16investimentos, com o objetivo de obter retorno social, com efeitos sinérgicos,
no desenvolvimento econômico-social e na superação da exclusão social
(JUNQUEIRA, 1998; INOJOSA, 1998).
Entretanto, cabe destacar que, apesar da expressão "qualidade de
vida" ter-se tornado modismo, ainda hoje são encontrados poucos trabalhos
que abordam especificamente determinados assuntos, por exemplo, a
influência de alguns indicadores objetivos ou absolutos na qualidade de vida
do ser humano. São denominados indicadores objetivos ou absolutos aqueles
fatores que refletem as necessidades básicas do ser humano e, portanto,
afetam a condição de vida da maior parte da população, englobando aspectos
dentre os quais se destacam a alimentação, a educação, a habitação, o
saneamento básico, a saúde, o trabalho, as vias urbanas e o transporte.
17
CAPÍTULO II
QUALIDADE DE VIDA EM VIAS URBANAS
2.1 – Infra-estruturas das vias urbanas
A infra-estrutura urbana pode ser conceituada como um sistema
técnico de equipamentos e serviços necessários ao desenvolvimento das
funções urbanas, podendo estas funções ser vistas sob os aspectos social,
econômico e institucional.
Sob o aspecto social, a infra-estrutura urbana visa promover
adequadas condições de moradia, trabalho, saúde, educação, lazer e
segurança (FERRARI, 1991).
No que se refere ao aspecto econômico, a infra-estrutura urbana
deve propiciar o desenvolvimento das atividades produtivas, isto é, a produção
e comercialização de bens e serviços. E sob o aspecto institucional, entende-
se que a infra-estrutura urbana deva propiciar os meios necessários ao
desenvolvimento das atividades político-administrativas, entre os quais se inclui
a gerência da própria cidade (FERRARI, 1991).
Em algumas cidades (pólos industriais e comerciais, sedes
administrativas, capitais, entre outras) a demanda por infra-estrutura urbana
cresce significativamente. Nestes locais, deve-se prever este acréscimo de
demanda regional. A infra-estrutura urbana nem sempre se restringe aos
limites da cidade, devendo estar interligada a sistemas maiores. Exemplos
disto são alguns sistemas de abastecimento de água, como o da Grande São
Paulo, que envolve toda uma região do Estado; os sistemas de transporte
metropolitano; os sistemas de produção e distribuição de energia elétrica, que
18são nacionais; e os sistemas de telecomunicações, que são internacionais
(FERRARI, 1991).
Na realidade, o sistema de infra-estrutura urbana é composto de
subsistemas, e cada um deles tem como objetivo final a prestação de um
serviço, o que é fácil de perceber quando se nota que qualquer tipo de infra-
estrutura requer, em maior ou menor grau, algum tipo de operação e alguma
relação com o usuário, o que caracteriza a prestação de um serviço. Por outro
lado, ainda que o objetivo dos subsistemas de infra-estrutura seja a prestação
de serviços, sempre há a necessidade de investimentos em bens ou
equipamentos, que podem ser edifícios, máquinas, redes de tubulações ou
galerias, túneis, e vias de acesso, entre outros.
Segundo Puppi (1988), o subsistema viário urbano deve se amoldar
à configuração topográfica a ser delineada tendo-se em vista:
Ø os deslocamentos fáceis e rápidos, obtidos com percursos os mais
diretos possíveis, entre os locais de habitação e os de trabalho e de
recreação, e com comunicações imediatas do centro com os bairros e
destes entre si;
Ø o propiciamento das melhores condições técnicas e econômicas para a
implantação dos equipamentos necessários aos outros subsistemas de
infra-estrutura urbana;
Ø a constituição racional dos quarteirões, praças e logradouros públicos;
Ø a conjugação sem conflitos ou interferências anti-funcionais da
circulação interna com a do subsistema viário regional e interurbano; e
Ø a limitação da superfície viária e seu desenvolvimento restrito ao mínimo
realmente necessário, em ordem a se prevenir trechos supérfluos e se
evitarem cruzamentos arteriais excessivos ou muito próximos.
19Além disso, as vias, que constituem o subsistema viário, deverão
conter as redes e equipamentos de infra-estrutura que compõem seus demais
subsistemas, em menor ou maior escala.
O subsistema viário é composto de uma ou mais redes de
circulação, de acordo com o tipo de espaço urbano (para receber veículos
automotores, bicicletas, pedestres, entre outros).
Complementa este subsistema o subsistema de drenagem de águas
pluviais, que assegura ao viário o seu uso sob quaisquer condições climáticas.
De todos os subsistemas de infra-estrutura urbana, o viário é o mais
delicado, merecendo estudos cuidadosos porque, de acordo com Mascaro
(1994, p.66):
Ø é o mais caro dos subsistemas, já que normalmente abrange mais de
50% do custo total de urbanização;
Ø ocupa uma parcela importante do solo urbano (entre 20 e 25%);
Ø uma vez implantado, é o subsistema que mais dificuldade apresenta
para aumentar sua capacidade pelo solo que ocupa, pelos custos que
envolve e pelas dificuldades operativas que cria sua alteração;
Ø é o subsistema que está mais vinculado aos usuários (os outros
sistemas conduzem fluídos, e este, pessoas).
Pode-se encontrar nesse subsistema vias de diversas dimensões e
padrões, em função do volume, velocidade e intensidade do tráfego, sentido do
fluxo (que pode ser unidirecional ou bidirecional) e das interferências que pode
ter o tráfego, tais como cruzamentos, estacionamentos e garagens, entre
outros.
O subsistema de drenagem pluvial tem como função promover o
adequado escoamento das massas líquidas provenientes das chuvas que
20caem nas áreas urbanas, assegurando o trânsito público e a proteção das
edificações, bem como evitando os efeitos danosos das inundações.
O subsistema de drenagem de águas pluviais constitui-se,
atualmente, de duas partes (MASCARÓ, 1987, p.13-15):
Ø ruas pavimentadas, incluindo as guias e sarjetas;
Ø redes de tubulações e seus sistemas de captação.
Assim, tem-se:
Ø Meios-fios ou guias: são elementos utilizados entre o passeio e o leito
carroçável, dispostos paralelamente ao eixo da rua, construídos
geralmente de pedra ou concreto pré-moldado e que formam um
conjunto com as sarjetas. É recomendável que possuam uma altura
aproximada de 15 cm em relação ao nível superior da sarjeta. Uma
altura maior dificultaria a abertura das portas dos automóveis, e uma
altura menor diminuiria a capacidade de conduzir as águas nas vias.
Ø Sarjetas: são faixas do leito carroçável, situadas junto ao meio-fio,
executadas geralmente em concreto moldado in loco ou pré-moldadas.
Formam, com o meio-fio, canais triangulares cuja finalidade é receber e
dirigir as águas pluviais para o sistema de captação.
Ø Sarjetões - são calhas geralmente construídas do mesmo material das
sarjetas e com forma de “V”, situadas nos cruzamentos de vias e que
dirigem o fluxo de águas perpendiculares. Um dos pontos críticos desse
sistema ocorre nos cruzamentos de ruas, onde as águas, dentro do
possível, não devem atrapalhar o tráfego.
Ø Bocas-de-lobo: são caixas de captação das águas colocadas ao longo
das sarjetas, com a finalidade de captar as águas pluviais em
escoamento superficial e conduzi-las ao interior das galerias.
Normalmente, são localizadas nos cruzamentos das vias a montante da
21faixa de pedestres, ou em pontos intermediários, quando a capacidade
do conjunto meio-fio x sarjeta fica esgotado.
Ø Galerias: são canalizações destinadas a receber as águas pluviais
captadas na superfície e encaminhá-las ao seu destino final. São
localizadas em valas executadas geralmente no eixo das ruas, com
recobrimento mínimo de 1,0 m. São, em geral, pré-moldadas em
concreto, com diâmetros variando entre 400 e 1500 mm.
Ø Poços de visitas: são elementos do subsistema de drenagem de águas
pluviais que possibilitam o acesso às canalizações, para limpeza e
inspeção. São necessários quando há mudança de direção ou
declividade na galeria, nas junções de galerias, na extremidade de
montante, ou quando há mudança de diâmetro das galerias. As paredes
são executadas, geralmente, em tijolos ou concreto, o fundo em
concreto e a tampa em ferro fundido.
Ø Bacias de estocagem - são reservatórios superficiais ou subterrâneos
que, ao acumular o excesso de água proveniente de chuvas fortes,
permitem o seu escoamento pelas galerias ou canais existentes, em
fluxos compatíveis com as suas capacidades, evitando extravasamentos
sobre os leitos viários nos fundos de vale.
O traçado da rede de canalizações que compõem este subsistema é
função das características topográficas e do subsistema viário da área a ser
drenada. O dimensionamento da rede (canalizações, guias e sarjetas) assim
como dos equipamentos de infra-estrutura necessários ao funcionamento
desse subsistema depende, segundo Mascaro (1994, p.71):
Ø do ciclo hidrológico local: quanto mais chuva, maior é o subsistema;
Ø da topografia: quanto maiores os declives, mais rápido se dão os
escoamentos;
Ø da área e da forma da bacia: quanto maior a área, mais água é captada;
22Ø da cobertura e impermeabilização da bacia: quanto menos água for
absorvida pelo terreno, mais deve ser esgotada;
Ø do traçado da rede: interferências com as redes de outros subsistemas.
O subsistema de esgotos sanitários compreende, geralmente, a rede
de canalizações e órgãos acessórios, órgãos complementares e dispositivos
de tratamento dos esgotos, antes de seu lançamento no destino final. Assim,
tem-se:
Ø Redes de esgoto sanitário - são formadas por canalizações de diversos
diâmetros e funções, entre as quais se destacam por ordem crescente
de vazão e de seqüência de escoamento: ligações prediais, coletores
secundários, coletores primários, coletores-tronco, interceptores e
emissários. Canalizações especiais, por vezes, podem ser necessárias,
como os sifões invertidos e outras. A escolha dos materiais utilizados
nas tubulações das redes deve levar em consideração as condições
locais (solo), as facilidades de obtenção e disponibilidade dos tubos, e
os custos dos mesmos. Normalmente, são utilizados tubos de seção
circular, cujos materiais mais comuns são: cerâmica, concreto simples
ou armado, cimento-amianto, ferro-fundido e P.V.C. (MASCARÓ, 1987).
Ø Ligações prediais: são constituídas pelo conjunto de elementos que têm
por finalidade estabelecer a comunicação entre a instalação predial de
esgotos de um edifício e o sistema público correspondente.
Ø Poços de visita: destinam-se à concordância, inspeção, limpeza e
desobstrução dos trechos dos coletores; para isso devem ser instalados
nas extremidades das canalizações, nas mudanças de direção, de
diâmetro e de declividade, nas intersecções e a cada 100 m,
aproximadamente, nos trechos longos.
Ø Tanques flexíveis: ou de descarga automática periódica, servem para a
lavagem dos coletores em trechos de pequena declividade e onde haja
a possibilidade de depósitos e riscos de obstruções. Estão cada vez
23mais em desuso por possibilitarem a contaminação da rede de água
potável e por razões de ordem econômica.
Ø Estações elevatórias: são indispensáveis em cidades ou áreas com
pequena declividade e onde for necessário bombear os esgotos até
locais distantes. A construção destas estações só se justifica quando
não é possível o esgotamento por gravidade. Estas estações têm custo
inicial elevado e exigem despesas de operação e manutenção
permanentes.
Ø Estações de tratamento: são instalações destinadas a eliminar os
elementos poluidores, permitindo que as águas residuárias sejam
lançadas nos corpos receptores finais em condições adequadas. O
tratamento das águas residuárias exige, para cada tipo de esgoto
(doméstico, industrial, entre outros), um processo específico, devendo
ser realizado na medida das necessidades e de maneira a assegurar um
grau de depuração compatível com os corpos d’água receptores. Estas
estações são geralmente concebidas de modo a possibilitar a sua
execução em etapas, não somente em termos de vazão, mas também
em função do tratamento. Assim, os processos mais comuns para
tratamentos de esgotos são: gradeamento, desarenação, flutuação,
sedimentação, coagulação, irrigação, filtração, desinfecção,
desodorização, digestão, entre outros.
O subsistema energético é constituído fundamentalmente por dois
tipos de energias: a elétrica e a de gás. São as duas formas de energia que
mais se usam nas áreas urbanas no mundo, por serem de fácil manipulação,
limpas e relativamente econômicas. A utilização destas duas fontes de energia
vem aumentando desde o começo deste século, tendo se acentuado este
crescimento a partir de 1973, com a crise do petróleo. A nível mundial, nas
malhas urbanas, a energia elétrica destina-se à iluminação de locais e
movimentação de motores, e a energia do gás à produção de calor (como
cozinhar, esquentar água, aquecer ambientes) (MASCARÓ, 1987).
24Com relação às redes que compõem este subsistema, a elétrica
pode ser aérea ou subterrânea, sendo esta última solução a mais cara. Nas
áreas urbanas de baixa densidade e nas de pouco poder aquisitivo, a rede
elétrica aérea é a solução obrigatória pelo seu menor custo, embora produza
poluição visual e apresente menor segurança que a subterrânea. A rede de
gás é sempre subterrânea e apresenta estruturas, materiais e diâmetros das
tubulações similares aos da rede de água. Devido à sua periculosidade, sua
localização é a mais isolada possível em relação às demais redes
subterrâneas e às edificações.
2.2 Estética
Em países desenvolvidos, muitas pessoas são contra o uso
excessivo de artigos humanos como propagandas, sinais, placas, que geram
poluição visual. Outros assuntos relacionados são tensões entre o crescimento
da periferia, a densidade populacional em crescimento as cidades e o
planejamento e construção de novas cidades.
Dá-se o nome de poluição visual “ao excesso de elementos ligados à
comunicação visual (como cartazes, anúncios, propagandas, banners, totens,
placas, etc) dispostos em ambientes urbanos, especialmente em centros
comerciais e de serviços” (FERRARI, 1991, p.38). Acredita-se que, além de
promover o desconforto espacial e visual daqueles que transitam por estes
locais, este excesso enfeia as cidades modernas, desvalorizando-as e
tornando-as apenas um espaço de promoção do fetiche e das trocas
comerciais capitalistas. Acredita-se que o problema, porém, não é a existência
da propaganda, mas o seu descontrole.
Também é considerada poluição visual algumas atuaçães humanas
sem estar necessáriamente ligada a publicidade tais como o grafite, pixações,
25fios de eletricidade e telefônicos, as edificações com falta de manutenção, o
lixo exposto não orgânico, e outros resíduos urbanos.
Normalmente, ela se soma aos outros tipos de poluição: do ar, das
águas e a luminosa, principalmente com esta última.
A poluição visual degrada os centros urbanos pela não coerência
com a fachada das edificações, pela falta de harmonia de anúncios, logotipos
e propagandas que concorrem pela atenção do espectador, causando prejuízo
a outros, etc. O indivíduo perde, em um certo sentido, a sua cidadania (no
sentido de que ele é um agente que participa ativamente da dinâmica da
cidade) para se tornar apenas um espectador e consumidor, envolvido na
efemeridade dos fenômenos de massas. A profusão da propaganda na
paisagem urbana pode ser considerada uma característica da cultura de
massas pós-moderna (FERRARI, 1991).
Certos municípios, quando tentam revitalizar regiões degradadas
pela violência e pelos diversos tipos de poluição, baixam normas contra a
poluição visual, determinando que as lojas e outros geradores desse tipo de
poluição mudem suas fachadas a fim de tornar a cidade mais harmônica e
esteticamente agradável ao usuário.
Uma das maiores preocupações sobre a poluição visual em vias
públicas de intenso tráfego, é que pode concorrer para acidentes
automobilísticos. Muitos países possuem legislações específicas para controle
de sinalizações em diversas categorias de vias. Os psicólogos afirmam que os
prejuíjos não se restringem a questão material e também à saúde mental dos
usuários, na medida que sobrecarrega o indivíduo de informações
desnecessárias.
Planejadores urbanos de sucesso levam o caráter, de "casa" e
"senso de lugar", identidade local, respeito por heranças naturais, artísticas e
históricas, e o entendimento dos (possíveis) principais problemas como
tráfego, transporte, utilidades e desastres naturais.
26Examinadas historicamente, várias cidades, atualmente
consideradas como uma das mais belas do mundo, são o resultado de restritos
planos diretores.
Algumas cidades são planejadas desde o começo, e embora nem
sempre os resultados saiam como o esperado, evidências do plano diretor
inicial muitas vezes permanecem. Algumas das cidades planejadas de maior
sucesso consistem de células que incluem parques e espaços abertos,
repetindo por várias vezes esta célula. Geralmente, as células são separadas
por ruas. Muitas vezes cada célula possui monumentos e características
únicas, tornando as células diversas entre si. Estas diferenças ajudam a
instituir um "senso de lugar" na cidade, enquanto as similiaridades das células
fazem cada lugar da cidade familiar aos habitantes da cidade.
2.2.1 A importância dos parques urbanos
Um parque urbano, de acordo com Becker (1997, p.29), “é um tipo
de espaço livre de edificações, normalmente caracterizado como espaço
público, no qual há tipicamente abundância de vegetação e áreas não
pavimentadas, mas sobretudo localizado dentro de uma região urbana”. Nele,
estabelecimentos industriais e residenciais são proibidos, e estabelecimentos
comerciais são normalmente restritos a quiosques e vendedores ambulantes.
Eventualmente um parque urbano está ligado a um conjunto de equipamentos
públicos de caráter cultural, como museus, centros culturais e casas de
espetáculo.
Um parque urbano propicia lazer e recreação aos habitantes da
cidade, assim como uma apropriação lúdica do espaço público. Parques
urbanos incluem muitas vezes playgrounds e campos de esportes, laguinhos e
centros educativos como museus e jardins botânicos.
27Parques são um dos componentes-chaves de uma cidade
especialmente dedicada em propiciar um alto nível de qualidade de vida aos
seus habitantes; várias das cidades com os melhores índices de
desenvolvimento humano, como Genebra e Zurique, na Suíça, Vancouver, no
Canadá e Estocolmo, na Suécia, possuem sistemas complexos de espaços de
recreação e parques urbanos (BECKER, 1997).
O exemplo mais paradigmático de um parque urbano, contrastando
fortemente com o tecido urbano no qual está inserido, é o Central Park, em
Nova Iorque, projetado por Frederik Law Olmsted, considerado o pai da
arquitetura paisagística nos Estados Unidos da América. Outro exemplo
semelhante é o Hyde Park, em Londres. Já um exemplo bastante conhecido
de parque urbano no Brasil é o Parque Ibirapuera, em São Paulo (BECKER,
1997).
2.3 A questão da arborização
O desenho urbano de cada cidade apresenta uma infinidade de
variáveis que devem ser analisadas. Dentre estas, encontra-se a arborização
que tem de ser compatível e integrar-se aos demais elementos da cidade
(BRANDÃO, 1992) Esta arborização e um serviço altamente necessário, como
por exemplo, a distribuição de energia elétrica, telefonia, abastecimento
d’água, sistema de esgoto, entre outros. Sendo a árvore o elemento
fundamental no planejamento arbóreo urbano, na medida em que define e
estrutura o espaço.
A arborização das cidades constitui-se em um elemento de grande
importância para a elevação da qualidade de vida da população, seja em
grandes centros urbanos quanto em pequenas cidades. Com suas
características, são capazes de controlar muitos efeitos adversos do ambiente
urbano, contribuindo para uma significativa melhoria na qualidade de vida, pois
28melhoram o ambiente urbano tanto no aspecto ecológico quanto na sua
estética (BALENSIEFER; WIECHETECK, 1987; SOUZA, 2001).
A vegetação do meio urbano, nas mais diferentes localidades,
desempenha diversas funções ligadas e influenciadas por aspectos sociais,
culturais, econômicos, e, sobretudo ecológicos, interferindo fortemente nas
condições de conforto ambiental. Mas, será que a disparidade econômica em
comunidades vizinhas implica em uma incorreta arborização? (MILANO, 1998;
RAVEN et al., 2001).
A arborização de vias urbanas consiste em trazer para as cidades,
pelo menos simbolicamente, um pouco do ambiente natural e do verde das
matas, com a finalidade de satisfazer ás necessidades mínimas do ser
humano, que não se sente bem sob o intenso calor ou o ar seco destas selvas
de pedra, que são as cidades modernas (PEDROSA, 1983).
No entanto, a arborização necessita, como qualquer outra atividade,
de profissionais bem capacitados para a sua realização. Pessoas leigas
tendem a prezar, muitas vezes, apenas pelo aspecto beleza. Mesmo sendo
este de relevante importância, outros aspectos devem ser respeitados, afim de
que a arborização proporcione bem estar e não trazendo transtornos
(GEMTCHÚJNICOV, 1976; HERWIG, 1976; GRAF, 1978; GRAZIANO, 1994).
A vegetação do meio urbano, nas mais diferentes localidades,
desempenha diversas funções ligadas e influenciadas por aspectos sociais,
culturais, econômicos, e, sobretudo ecológicos, interferindo fortemente nas
condições de conforto ambiental (SANCHOTENE, 1999).
2.4 Segurança
29Muitas cidades são construídas em lugares vulneráveis a enchentes,
tempestades e desastres naturais. Os planejadores urbanos, ao planejar uma
cidade, também devem levar em conta estes fatores. Se os perigos estão
localizados e podem ser prevenidos, como enchentes, por exemplo, uma
solução pode ser a construção de parques e espaços abertos. Outra solução,
mais prática, é simplesmente construir a cidade em terrenos de alta altitude e
os parques, espaços verdes e fazendas em terrenos de menor altitude.
Quando a cidade é vulnerável a desastres naturais, enchentes,
guerra ou outras emergências, a construção de um sistema eficiente de
transporte, adaptado para evacuações, quando necessário, é considerada,
bem como a construção de centros operacionais de emergência, como
abrigos, por exemplo. Podem ser muitas vezes de baixo custo, e muitos
consideram esta medida como cuidados razoáveis para qualquer espaço
urbano. Outras cidades também planejam e constroem muros e canais como
medida de proteção.
2.5 Transportes
Existe uma clara conexão entre a densidade de uma dada região
urbana e a quantidade de transporte dentro desta região. Transporte de boa
qualidade - que inclui desde uma malha de transporte público bem planejada
até um sistema de vias públicas capazes de atender tráfego com eficiência - é
muitas vezes procedida por desenvolvimento. Porém, este sistema eficiente de
transportes pode ser arruinada quando esta região desenvolve-se demais,
tornando-se mais densa que um dado limite (LUCCI, 1997).
Um planejamento urbano eficiente tenta colocar zonas comerciais e
residenciais de alta densidade próximos a meios de transporte em massa. Por
exemplo, algumas cidades permitem prédios comerciais e residenciais
somente quando elas estão a um quateirão de distância de estações de trens,
30metrô ou vias públicas tais como ruas e avenidas de duas faixas por sentido ou
mais, enquanto posicionam casas de família e parques mais longe destes
pontos de transporte.
A densidade de uma área é geralmente medida como a área total
das estruturas (incluindo todos os andares) dividida pela área do terreno que
estas propriedades ocupam. Quando o total é menor que 1,5, a área é de
baixa densidade, enquanto totais maiores do que 5 são áreas de alta
densidade. A maioria dos centros de cidade, por exemplo, possuem totais
significantemente maiores do que 5. Locais ocupados por arranha-céus podem
atingir um total de 30 ou mais. Municípios tentam muitas encorajar densidades
menores, poque isto reduz custos de infra-estrutura, embora alguns
especialistas observam que baixas densidades podem não acomodar
população suficiente para tal infra-estrutura (educação, saúde, etc)
(MASCARÓ, 1994).
Carros são eficientes como meio de transporte em regiões de
densidade de até 1,5. Densidades entre 1,5 a 5 são mais eficientemente
servidas por ônibus e densidades maiores que 5 são mais eficientemente
servidas por trens e metrô (MASCARÓ, 1994).
2.6 Construção e manutenção das edificações
Leis de zoneamento urbano designam os tipos de estruturas que são
permitidas em uma dada área da comunidade. Quando planejadores urbanos
pretendem fazer com que uma dada zona seja apenas residencial, então,
apenas casas e, talvez, prédios de apartamentos, serão permitidas. As leis de
zoneamento urbano também limitam o tamanho dos terrenos a serem
vendidos, a localização de placas e sinais.
31Já as regras sobre a construção de casas e prédios regulam a
qualidade e a segurança da construção destas, a altura e o tamanho das
estruturas, o número máximo de ocupantes por estrutura, bem como a
qualidade dos canos de água e esgoto, e do sistema elétrico.
2.6.1 Zoneamento
Zoneamento, segundo Ferrari (1991, p.85):
[...] é um tradicional instrumento do planejamento
urbano, profundamente difundido durante o século XX,
caracterizado pela aplicação de um sistema legislativo
(normalmente em nível municipal) que procura regular o
uso, ocupação e arrendamento da terra urbana por parte
dos agentes de produção do espaço urbano, tais como
as construtoras, incorporadoras, proprietários de imóveis
e o próprio Estado.
Normalmente, as leis de zoneamento restrigem o tipo de estrutura a
ser construída em um dado local com base em:
Ø Função: Zonas limitam uma dada área da cidade para certo tipo de
estrutura. Zonas podem ser, normalmente, residenciais, comerciais,
industriais ou mistas. Zonas residenciais permitem a ocupação do solo
urbano somente para uso residencial, zonas comerciais apenas para
uso comercial e zonas industriais apenas para uso industrial. Zonas
mistas permitem o uso de residencial e comercial (e eventualmente o
industrial de baixa incomodidade) do terreno.
32Ø Taxa de ocupação e Coeficiente de aproveitamento: diferentes zonas
limitam o número de pavimentos que as estruturas a serem construídas
podem vir a ter. Tal limite surge da divisão entre o coeficiente de
aproveitamento máximo estipulado para uma região e a taxa de
ocupação do lote urbano definido para ela.
Ø Gabarito: corresponde à limitação efetiva do tamanho das construções
(expressa, normalmente, em números absolutos).
Ø Número de ocupantes: Zonas limitam a construção de estruturas
baseado no número de habitantes ou trabalhadores a ocupar a área.
Por exemplo, ruas próximas a grandes shopping-centers e arranha-céus
podem ficar congestionadas por causa do grande número de pessoas
que entram e saem da dada estrutura. Também chamado zoneamento
por densidade.
A densidade urbana é um tema que permanece altamente polêmico,
embora muito se tenha escrito sobre ele. Talvez pela imagem de alto padrão
de vida que muitas cidades americanas transmitem ao observador, formou-se
a idéia de que alta qualidade de vida só se consegue com densidade
populacional baixa.
Certamente o abuso da densidade, associada a desenhos urbanos e
habitacionais incorretos, leva a qualidades de vida muito baixas. Curiosamente
a cidade de mais alta densidade ocupacional do mundo é uma cidade
americana: Nova Iorque, e para muitos, ela não é desagradável, nem a
qualidade de vida é baixa (MASCARÓ, 1987).
Pode-se pensar que o problema da densidade e qualidade de vida é
complexo, e sobre ele não se pode estabelecer nenhum julgamento definitivo
sem antes analisar a adequação (ou não) da tipologia de edificação e
urbanização à cultura local.
Pode-se afirmar que as densidades baixas e altas não são boas nem
más por si sós; o inconveniente é haver densidades inadequadas aos tipos de
33edificações implantadas. Assim, um conjunto habitacional com moradias
individuais (adequadas a baixas densidades) quando implantadas com uma
densidade alta, apresenta como resultado um espaço urbano desagradável e
uma qualidade de vida obviamente baixa.
Se fossem colocados blocos de apartamentos (tipologia para altas
densidades) em densidades baixas, a qualidade de vida não seria alta, pois
poderia haver dificuldades de se manter os espaços vazios entre os blocos,
resultando em áreas urbanas pouco agradáveis.
Segundo Martine (1996, p.122):
A qualidade do espaço urbano se prende a um conjunto
complexo de fatores ligados não apenas à tipologia da
construção como ao meio ambiente interno e externo,
apoiados em equipamentos sociais e urbanos próximos,
e nas redes de infra-estruturas e serviços
correspondentes. E deve estar dentro das possibilidades
de desempenho da população, nas suas condições
econômicas e culturais específicas.
O outro problema levantado contra a qualidade de vida em
densidades altas é a perda de privacidade e a existência de conflitos
decorrentes de gostos e costumes de vida variados, desenvolvidos pelos
habitantes dos blocos habitacionais. Mas com desenhos técnicos adequados
podem ser atingidos padrões altos de qualidade dos espaços, inclusive em
termos de privacidade, embora isso possa resultar em custos elevados. Nestas
condições, a análise do custo do espaço urbano e suas variações em função
das densidades têm uma particular importância, sendo um parâmetro
ponderável para condicionar decisões alternativas.
34
2.7 Sinalização
A visão continua sendo o principal meio de percepção natural e
apreensão do mundo externo, porém, para Tuan (1980, p.7), os outros
sentidos perderam um pouco de habilidade, apesar de, potencialmente, serem
tão eficazes quanto a visão no sentido perceptivo.
O próprio processo evolutivo humano e o fato da potencialidade
sensorial ser pouco explorada fazem com que haja um menor contato do
homem com o meio e, muitas vezes, esse contato tem pouco de autêntico.
Uma paisagem, um aroma ou um som, por exemplo, podem levar
alguém a relembrar um fato do passado, uma lembrança da infância ou
qualquer outra coisa.
A sinalização, como signo, deve ser uma “instrução para
interpretação (...) um mecanismo que, de um estímulo inicial, conduz a todos
os seus sentimentos, idéias e memórias mais remotas e conclusivas” (ECO,
1991, p.32). Logo, ela pode servir como um catalisador de sensações.
A sinalização de orientação faz parte do conjunto de sinalização de
indicação de trânsito. Assim, deve seguir os mesmos objetivos e princípios
fundamentais, com vistas a garantir a eficiência e a segurança do sistema
viário para os usuários das vias urbanas e rurais.
A finalidade da sinalização é orientar os usuários, direcionando-os e
auxiliando-os a atingir os destinos pretendidos. Dessa forma, para garantir sua
homogeneidade e eficácia, é preciso que seja concebida e implantada de
forma a assegurar a aplicação dos objetivos e princípios básicos descritos a
seguir.
35A elaboração de planos e projetos de sinalização requer a
compreensão das políticas de desenvolvimento existentes, principalmente
aquelas relativas ao planejamento regional e urbano.
O macroplanejamento objetiva interferir no processo de crescimento
de uma região ou cidade, sendo importante ferramenta a ser avaliada. Ele
permite a inserção do plano ou projeto de sinalização em conformidade com as
diretrizes de desenvolvimento para o local. As decisões do projeto de
sinalização devem contribuir para a evolução desse planejamento e, ao
mesmo tempo, estimular e valorizar as metas que se deseja alcançar.
É preciso observar as políticas de desenvolvimento do local a ser
sinalizado, levando em consideração os seus planos diretores, regionais,
turísticos e de preservação, as leis de zoneamento, as limitações ambientais e
a oferta de infra-estrutura, bem como a organização institucional e seu reflexo
na integração das atividades de planejamento regional e urbano. Essas
políticas devem ser incorporadas à análise inicial, de modo a evitar o conflito
entre a solução adotada na sinalização e as diretrizes estabelecidas. Há de se
considerar, ainda, que cada situação apresenta condições específicas, com
elementos próprios que induzem à procura de solução adequada.
Segundo Petrochi (2001, p.75):
A avaliação das questões urbanas é a mais complexa,
por tratar-se de uma situação em permanente mudança,
uma vez que está ligada às características
socioeconômicas, culturais e políticas da sociedade.
Nessa avaliação, também devem ser considerados a lei
de uso do solo e os sistemas viário e de transporte, que
revelam as especificidades dos deslocamentos e
estabelecem os trajetos, ordenando a utilização das vias
e calçadas. A compreensão global da cidade, bem como
das necessidades básicas de sua população, também é
36condição essencial a ser avaliada e preservada. Assim, é
preciso que as atividades turísticas inseridas nesse meio
sejam incorporadas à dinâmica local existente.
Utilizando o Sistema Viário de Acesso, até atingir o destino
pretendido em um determinado local, moradores e visitantes assumem várias
modalidades de deslocamento durante o trajeto, uma vez que as condições de
circulação são transitórias. Assim, num certo momento são motoristas, noutro
passageiros e depois pedestres. A mudança de papéis desperta interesses
diferentes: de fluidez no tráfego, de facilidade para estacionamento e de
segurança ao caminhar pelas vias.
Com base na análise dessas variáveis, é possível identificar os
mecanismos que determinam a seleção dos melhores trajetos que constituirão
os futuros caminhos e circuitos, permitindo a proposição de alternativas e
soluções.
37
Abaixo, demonstram-se alguns exemplos de
sinalização propostos pela EMBRATUR, IPHAN e DENATRAN.
Figura 1 – Pictogramas - Cachoeira – Patrimônio natural – Gruta – Turismo
rural
Fonte: EMBRATUR/IPHAN/DENATRAN (2001)
38
Figura 2 – Pictogramas – Estância hidromineral – Arquitetura religiosa –
Arquitetura militar – Arquitetura histórica
Fonte: EMBRATUR/IPHAN/DENATRAN (2001)
39
Figura 3 - Teatro – Convenções – Artesanato – Zoológico
Fonte: EMBRATUR/IPHAN/DENATRAN (2001)
40Figura 4 – Pictogramas - Borracharia – Abastecimento – Pronto Socorro –
Serviço Sanitário
Fonte: EMBRATUR/IPHAN/DENATRAN (2001)
41Figura 5 – Setas
Fonte: EMBRATUR/IPHAN/DENATRAN (2001)
2.7.1 Estratégia de Sinalização
Diagnóstico envolvendo:
Ø Macroanálise e microanálise.
Ø Critérios para seleção do Sistema Viário de Acesso para veículos.
Ø Critérios para seleção do Sistema Viário de Acesso para pedestres.
Ø Critérios para seleção do Sistema Referencial Turístico.
Ø Definição da estratégia de sinalização.
42
2.7.2 Plano Funcional
Ø Aplicação da estratégia de sinalização definida;
Ø Ordenamento dos referenciais turísticos hierarquizados no Sistema
Viário de Acesso, atribuindo às mensagens nos links de cada via, até
atingir os destinos selecionados;
Ø Compatibilização da localização e das mensagens a serem utilizadas
nas placas de direção e interpretativas para pedestres.
2.7.3 Projeto de Sinalização
Ø Elaboração dos projetos, com base no plano funcional;
Ø Critérios para seleção das mensagens;
Ø Detalhamento das placas de orientação direcionais e interpretativas;
Ø Critérios para implantação das placas de orientação, direcionais e
interpretativas.
2.7.4 Estratégia da sinalização de orientação
Para estabelecer uma sinalização de orientação funcional e turística,
objetivando compor um sistema que atenda o maior número possível de
deslocamentos dos usuários, motorizados ou a pé, com informações em
43diferentes níveis de abrangência, é necessária a identificação de elementos
básicos que permitam a eficiente comunicação com esses usuários.
É nesse momento que o planejamento, em seu âmbito regional e
urbano, envolvendo inclusive os aspectos mais específicos do local, passa a
ser fundamental para a definição da estratégia de sinalização.
A estratégia de sinalização é basicamente a definição de como
pedestres e usuários de veículos podem utilizar a infra-estrutura local, para
atingir os atrativos existentes por meio da escolha dos melhores trajetos.
Partindo-se da abrangência e do conhecimento que a população tem desses
atrativos, é possível selecioná-los e hierarquizá-los.
A definição da estratégia de sinalização considera duas etapas
básicas de desenvolvimento:
Ø diagnóstico da situação existente, englobando o levantamento e a
análise das informações essenciais da região, do município e do local
de intervenção;
Ø definição da lógica a ser adotada, a partir do conhecimento e da análise
das condições existentes, fundamentadas na etapa anterior. O esquema
de sinalização de orientação deve contemplar a melhor forma para
atender às necessidades de informações sobre a região, as cidades e
os atrativos turísticos.
Por meio da sinalização são oferecidas as informações que
substanciam o senso de posicionamento e o reconhecimento espacial, alem de
serem supridas as necessidades básicas de orientação para deslocamentos
em territórios desconhecidos.
A linguagem pictográfica, a cor padronizada internacionalmente e a
articulação com a sinalização indicativa em geral, tudo isso são elementos que
destacam as atrações turísticas locais e regionais e, ao mesmo tempo, tornam
44mais racional o caminho para cada uma delas independentemente da origem e
do idioma do turista, nacional ou estrangeiro.
2.8 Iluminação
A iluminação pública é essencial para a qualidade de vida da
comunidade. É de fundamental importância para o desenvolvimento social e
econômico dos municípios e constitui-se num dos vetores importantes para a
segurança pública dos centros urbanos no que se refere ao tráfego de veículos
e de pedestres e à prevenção da criminalidade. Além disso, valoriza e ajuda a
preservar o patrimônio urbano, embeleza o bem público, e propicia a utilização
noturna de atividades como: lazer, comércio, cultura e outras. Assim, a
importância deste trabalho para os municípios de pequeno a médio porte está
no gerenciamento de todo o serviço da iluminação pública, no controle
eficiente e na manutenção do parque instalado.
Segundo Barbosa e Almeida (1998, p.53):
Predominam hoje, em nossas vias públicas, as lâmpadas
de vapor de mercúrio (VM) nas potências de 80, 125, 250
e 400 Watts. Já as lâmpadas de vapor de sódio de alta
pressão (VSAP), substituem gradualmente as VM de
maior potência, principalmente em trevos rodoviários,
cruzamentos de vias, grandes avenidas e acessos a
rodovias. A utilização dessas lâmpadas deverá ser
intensificada com a cogitada introdução das VSAP de 75
W em novos loteamentos onde, até então,
predominavam as VM de 80 e 125 W. As potências
45usuais das VSAP são 50, 70, 150, 250, 350/360 e 400
W.
As lâmpadas de vapor de mercúrio se destacam por seu bom
rendimento cromático e vida útil bem mais longa que a das incandescentes.
Mostram-se ainda atrativas pelo seu custo inicial relativamente baixo, mas
deixam a desejar quanto ao rendimento luminoso (BARBOSA; ALMEIDA,
1998).
As lâmpadas de vapor de sódio de alta pressão, de cor dourada,
podem causar alguns problemas de reprodução de cores. Devido a sua longa
vida útil e alta eficiência luminosa (o dobro das VM), tornam-se, inicialmente,
boa opção para a iluminação de estradas, grandes praças e cruzamentos.
Atualmente, começa-se a cogitar sobre o seu emprego também em novos
bairros residenciais (BARBOSA; ALMEIDA, 1998).
As lâmpadas de vapor de sódio de baixa pressão, apesar de seu
espectro quase monocromático (luz amarela) surgem como uma opção
extremamente vantajosa numa época em que já mergulhamos, de forma óbvia,
numa emergente crise energética, pois, além de possuírem vida útil longa, são
dotadas de altíssimo rendimento luminoso (BARBOSA; ALMEIDA, 1998). Elas
podem ser empregadas em qualquer logradouro público onde a reprodução de
cores não seja um fator primordial. A altíssima eficiência luminosa, a baixa
sensação de ofuscamento e o fluxo praticamente constante ao longo de sua
vida útil, tornam essas lâmpadas uma opção muito atraente.
Duas regras básicas qualificam os bons sistemas de iluminação
pública:
Ø Iluminar demais não é sinônimo de iluminar bem;
Ø O bom sistema de iluminação é aquele onde não se vê a fonte
luminosa, mas apenas o objeto iluminado.
46Irrefutavelmente, a grande maioria dos dispositivos para iluminação
instalados em todo o mundo, burla pelo menos um dos princípios acima
(BARBOSA, 2000).
Os sistemas de iluminação pública fazem uso, basicamente, de
quatro tipos de luminárias, como demonstra Barbosa (2000, p.46-47):
Ø A luminária aberta estampada (opcionalmente com tela protetora) abriga
lâmpadas VM de 80 e 125 W, VS de 50 e 70 W, e incandescentes de
100 a 200 W. A luminária aberta possui dimensões insuficientes para
abrigar adequadamente a lâmpada. Normalmente a lâmpada ultrapassa
os limites da luminária, ficando parcialmente exposta. Desta forma,
emite luz acima da horizontal, e pode ser vista a grandes distâncias. Em
certos casos, a luminária aberta é provida de uma aba acrílica leitosa,
fixada em sua borda por meio de parafusos, o que constitui aspecto
meramente estético. Esta luminária poderia ser otimizada, se a peça de
acrílico fosse substituída por uma aba de alumínio com largura não
inferior a 5 cm. Esta modificação permitiria a geração de um cone
luminoso descendente e uma concentração maior de luz na área
desejada: o pavimento do logradouro. Com um melhor aproveitamento
da luz global irradiada, poderiam ser usadas lâmpadas com potência
inferior, com a manutenção do nível de iluminação. Em termos práticos,
as VS de 50 e 70 W substituiriam, respectivamente, as VM de 80 e 125
W. A alegação de que tal aba limitaria o alcance do cone luminoso é
falsa.
Ø A luminária estampada fechada possui refrator prismático (globo) de
vidro boro-silicato, e recebe lâmpadas VM e VS de 250 a 400 W. O
grande inconveniente da luminária fechada é o globo, que age como
uma fonte secundária de luz. É enorme o desperdício de energia nos
dispositivos que usam este tipo de refrator, pois os raios de luz são
lançados em quase todas as direções. Além disso, as características
intrínsecas do vidro boro-silicato concorrem para que boa parte da luz
47que o atravessa seja absorvida. Nesse caso, o refrator prismático
deveria ser substituído por um envoltório de alumínio, que poderia
sustentar, próximo de sua abertura, uma lente plana de vidro
transparente. Como no caso anterior, devido ao redirecionamento do
fluxo luminoso, agora concentrado sobre o pavimento, poderiam ser
utilizadas potências inferiores, mantendo-se o nível de iluminação do
logradouro. Desta forma, as VM de 250 e 400W seriam substituídas por
VS de 150 e 250 , respectivamente.
Ø A luminária fechada tipo pétala, com lente plana de vidro temperado, é
usada em menor escala, principalmente por ser de custo mais elevado.
Abriga lâmpadas VM ou VS com potências a partir de 250 W. A
luminária pode conter de uma a duas lâmpadas. É instalada em centros
urbanos de maior porte.
Ø A luminária esférica ornamental, amplamente utilizada em praças e
jardins, é algo absolutamente inadmissível nos dias atuais. Além de
perdulária em potencial, cumpre muito mal o papel de iluminar, porque
irradia em todas as direções, incluindo a zenital. Devido às grandes
dimensões e formato de seus refratores, o que as tornam evidentes e
acessíveis a grandes distâncias, tanto as luminárias ornamentais quanto
as fechadas com refratores proeminentes têm sido alvos preferenciais
dos vândalos. Em consequência, necessitam de frequentes
manutenções que, quase sempre, resultam na substituição de todo o
conjunto.
O modelo ideal de luminária é aquele onde o cone de luz é
descendente e nenhum raio luminoso incide acima do plano horizontal que
contém a borda da luminária. Apenas a luminária tipo pétala, com lente plana,
aproxima-se deste modelo ideal.
Uma ótima opção para praças e jardins é a luminária montada com
uma ou duas pétalas, em postes de 3 a 4,5 metros de altura. Ela possui
refletor em chapa de alumínio de alto brilho e difusor de vidro temperado plano
48e transparente. A luminária Starlite com refletor multiflector, corpo em alumínio
anodizado e lente plana de cristal temperado é um exemplo (BARBOSA,
2000).
Em 1992, o sistema de iluminação pública de Los Angeles
sustentava 225000 lâmpadas alojadas em luminárias obsoletas. Desde então,
apenas luminárias full-cutoff têm sido instaladas na cidade e, sempre que
possível, os antigos conjuntos são substituídos pelos novos modelos
(BARBOSA, 2000).
Como metas imediatas para solucionar o problema da poluição
luminosa, sugere-se a anulação do ângulo vertical nos braços das lâmpadas e
a conversão das luminárias para o tipo full-cutoff, seja por adaptação, seja por
substituição. A médio prazo, um estudo meticuloso sobre a viabilidade de
aplicação das lâmpadas VS de baixa pressão também é recomendável.
2.9 Arquitetura inclusiva
Em termos do espaço público - vias urbanas, edificações e
transportes - a aplicação do conceito de Desenho Universal é especialmente
importante. Como cidadão, seja o usuário portador de alguma limitação ou
não, deverá ter assegurado seu direito de ir e vir livremente, bem como
interagir com os equipamentos disponíveis ao público.
Do ponto de vista econômico e social, é de interesse do Estado o
incentivo à eliminação de barreiras arquitetônicas e a um meio ambiente
integrador, que permita o desenvolvimento e produção de todo indivíduo. As
previsões são de que, com o avanço da Medicina, multiplique-se o número de
pessoas que sobrevivem em condições incapacitantes. Também quanto à
média de vida, estima-se que até o ano 2030, 20% da população em termos
mundiais, terá idade superior a 65 anos (MANTOAN, 1997).
49Diversos aspectos contribuem na instalação de um entorno mais
adequado. A situação sóciopolítica de cada região e a consciência de que
todos têm “direito à cidade” interferem na facilitação de qualquer ação pró-
acessibilidade. É fundamental o suporte em termos de legislação e
normatização, o desenvolvimento e a busca de consenso nessas áreas, de
forma a fortalecer o cumprimento dos avanços e diretrizes instituídos.
Apesar de muitos avanços pontuais, o espaço físico de nossas
cidades segue sendo um determinante fator de exclusão social.
É devido à inadequação das vias urbanas, calçadas e transportes
coletivos, que o indivíduo com mobilidade reduzida, tem muitas vezes seu
acesso impedido à escola e demais ambientes públicos. O entorno urbanístico
costuma apresentar barreiras e não há transporte público acessível adequado
(MANTOAN, 1997).
Há em andamento no momento, programas para implantação de
rampas de acesso nas travessias, em diversas cidades brasileiras, tanto de
grande como de pequeno porte, dentre elas: Rio de Janeiro, São Paulo, Belo
Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, Salvador, Recife, Fortaleza, Natal, Campo
Grande, e inúmeras cidades no interior dos estados.
2.9.1 O exemplo do Rio de Janeiro
O caso do Projeto Rio Cidade, na cidade do Rio de Janeiro, está
analisado nesse trabalho, devido à sua expressão como obra de
transformação para acessibilidade.
O Rio contou com a oportunidade incomum de desenvolvimento e
aplicação de práticas que, no que se refere à acessibilidade, modificaram o
panorama do seu espaço urbano.
50
Figura 6 - Rampas nas faixas de travessia de pedestres – Trechos Catete e
Bonsucesso
Fonte: Rio de Janeiro (2007)
Figura 7 – Piso tátil de orientação para deficientes visuais
Fonte: Rio de Janeiro (2007)
Fonte: Rio de Janeiro (2007)
51
Figura 8 – Conjunto de mesas acessíveis – Ipanema - RJ
Fonte: Rio de Janeiro (2007)
Figura 9 – Faixa de orientação – Praça da Cinelândia
Fonte: Rio de Janeiro (2007)
52
Figura 10 – Piso de alerta – Laranjeiras - RJ
Fonte: Rio de Janeiro (2007)
Ao término da implantação do Projeto Rio Cidade, já se percebia o
aumento expressivo, principalmente de pessoas em cadeiras de rodas nas
ruas, nas áreas remodeladas, agora acessíveis. Com o passar dos anos, esse
trânsito aumentou, como se a acessibilidade fosse incorporada gradativamente
ao dia-a-dia das pessoas para as quais é pré-requisito necessário para que a
vida possa acontecer com dignidade.
No entanto, a acessibilidade está sujeita a dinâmicas e modificações
incessantes. Qualquer sítio tornado acessível não pode ser considerado
definitivamente como tal. Há fatores externos que interferem indefinidamente e
que devem ser mantidos sob vigilância. É necessária a manutenção
continuada para garantia de que todas as adaptações e equipamentos
permaneçam íntegros e eficientes, e para se facilitar essa conservação, há que
53se estimular a cooperação popular. Isso só acontecerá através da
conscientização e educação.
O Brasil é um país enorme, ainda em desenvolvimento, imerso em
grandes problemas econômicos e sociais. Neste contexto, é muitas vezes
difícil atentar-se para questões que podem soar requintadas, tais como
conforto ambiental e eliminação de barreiras arquitetônicas.
.
54
CAPÍTULO III
A IMPORTÂNCIA DO PLANO-DIRETOR
“O Plano Diretor é o instrumento básico da política de
desenvolvimento do Município” (BONDUKI, 2003, p.29). Sua principal
finalidade é orientar a atuação do poder público e da iniciativa privada na
construção dos espaços urbano e rural na oferta dos serviços públicos
essenciais, visando assegurar melhores condições de vida para a população.
Durante o processo de elaboração do plano diretor, os planejadores
urbanos, representados por profissionais de várias áreas, como engenheiros,
arquitetos e urbanistas, economistas, sociólogos, geógrafos, juristas,
estatísticos, biólogos, analisam a realidade existente do município e, com a
participação da sociedade civil, representada por comerciantes, agricultores,
associações de moradores, ongs e movimentos sociais, propõe novos rumos
de desenvolvimento do município, buscando-se alcançar a realidade desejada
por toda a população.
Desde 2001, a legislação brasileira exige que a elaboração e a
revisão de um plano diretor seja realizada de forma participativa e democrática,
por meio de debates públicos, audiências, consultas e conferências. Se não
houver participação da sociedade civil, o plano diretor pode ser invalidado.
3.1 – Propostas do plano diretor
O alvo de um plano diretor é fazer a vida urbana mais confortável,
aproveitável, segura, além de fornecer um terreno propício ao crescimento
econômico da cidade. Um plano diretor inclui quase sempre instalações de
55transporte público, bem como áreas de recreação, escolas e facilidades
comerciais.
Um plano diretor recomenda como o terreno da cidade deve ser
usado. O plano geralmente divide a comunidade em secções separadas para
casas e edifícios de apartamentos, comércio, indústria e áreas para
instalações públicas. A altura-limite das estruturas também é delimitada, sendo
que geralmente o centro financeiro possui os maiores limites. Pode-se permitir
apenas a construção de pequenas casas em um dado bairro, enquanto em que
outro, permite-se a construção de prédios de apartamentos e de casas
geminadas.
Um plano diretor também pode pedir a demolição de prédios em
uma dada região e regular os tipos de serviços a serem oferecidos dentro de
uma dada região, permitindo, por exemplo, a presença de pequenas indústrias
e estabelecimentos comerciais, mas proibindo grandes indústrias. Alguns
planos podem permitir o desenvolvimento de áreas de uso mistos, com uma
combinação de indústrias, comércio e residências.
Além disso, um plano diretor também sugere meios de melhorar a
aparência e a beleza da comunidade, com a construção de parques, grandes
avenidas e centros cívicos. Outros serviços públicos como a criação ou a
expansão do sistema de saneamento básico e vias públicas (tais como ruas e
vias expressas) também podem ser incluídos.
“Planejadores urbanos, desde o século XIX, preocupam-se muito
com o a aparência de uma cidade, embora atualmente preocupam-se mais
com problemas econômicos e sociais” (BONDUKI, 2003, p.31). Planos
diretores podem incluir também propostas para um melhor crescimento
econômico, educação e assistência social para os necessitados.
56
CONCLUSÃO
O processo de urbanização influencia o meio ambiente, assim como
também é influenciado por este. No processo de planejamento urbano,
questões ambientais são importantes, pois é possível prever usos e impactos e
fazer um zoneamento da região de forma que cada atividade interfira o mínimo
possível nas atividades vizinhas e no meio ambiente. Levar as condições
ambientais em consideração ajuda na preservação dos recursos naturais e da
capacidade de o ambiente se recuperar dos danos causados pela urbanização,
além de proporcionar um bem-estar maior à população.
A maior parte da população de uma comunidade tende a apoiar os
objetivos dos planejadores urbanos, mas uma minoria criticam os métodos
usados para o alcance desses objetivos.
Alguns críticos argumentam que planejadores urbanos se importam
primariamente com a estética e com o comércio da cidade, ao invés de se
concentrar em propostas para a solução de problemas sociais como trânsito ou
poluição, ou que certos planos tendem a aumentar problemas sociais já
existentes, como, por exemplo, a autorização de construção de parques e
prédios de apartamentos de luxo, que muitas vezes substituem residências de
baixo custo.
Mesmos os críticos dividem-se: uns acreditam que certos
planejadores urbanos põem ênfase demais no futuro das cidades, e não o
suficiente para a solução de problemas sociais já existentes, e outros criticam
planejadores urbanos que buscam solucionar tais problemas a curto prazo.
Planejadores urbanos precisam de duas coisas para fazer seus
projetos saírem do papel, e sejam realizados na prática: suporte e dinheiro.
Ambos vêm das autoridades que suportam os planejadores urbanos, sendo o
57dinheiro, indiretamente, pelos impostos, vindos da população da cidade a ser
afetada por tais planos.
Grande oposição pública pode fazer com que as autoridades
municipais ou governamentais recusem-se a suportar um dado plano diretor.
Oposição pública acontece porque ou grande parte da população acha que tal
plano irá beneficiar apenas uma pequena parcela da população da cidade ou
que sairá caro demais para cidade, seja em termos econômicos ou culturais
(ex: demolimento de patrimônios históricos, etc).
Por outro lado, se um plano diretor inclui propostas para a solução
ou minimização de certos problemas das vias urbanas, tal plano geralmente
tende a receber maior apoio da população. Isto inclui a proposta de melhorias
na infra-estrutura viária, tais como iluminação, sinalização, arborização,
zoneamento, vistoria aos imóveis, implantação de um modelo de arquitetura
inclusiva, dentre outros.
Tais ações trazem benefícios à população como um todo,
conduzindo a uma melhor qualidade de vida.
58
BIBLIOGRAFIA
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61
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 2
AGRADECIMENTO 3
DEDICATÓRIA 4
RESUMO 5
METODOLOGIA 6
SUMÁRIO 7
INTRODUÇÃO 8
CAPÍTULO I
QUALIDADE DE VIDA 10
CAPÍTULO II
QUALIDADE DE VIDA EM VIAS URBANAS 17
2.1 – Infra-estrutura das vias urbanas 17
2.2 – Estética 24
2.2.1 – A importância dos parques urbanos 26
2.3 – A questão da arborização 27
2.4 – Segurança 28
2.5 – Transportes 29
2.6 – Construção e manutenção das edificações 30
2.6.1 – Zoneamento 31
2.7 – Sinalização 34
2.7.1 – Estratégia de Sinalização 41
2.7.2 – Plano Funcional 42
2.7.3 – Projeto de Sinalização 42
2.7.4 – Estratégia da sinalização de orientação 42
2.8 – Iluminação 44
2.9 – Arquitetura inclusiva 48
2.9.1 – O exemplo do Rio de Janeiro 49
62CAPÍTULO III
A IMPORTÂNCIA DO PLANO-DIRETOR 54
3.1 – Propostas do plano-diretor 54
CONCLUSÃO 56
BIBLIOGRAFIA 58
ÍNDICE 61
FOLHA DE AVALIAÇÃO 63
63
FOLHA DE AVALIAÇÃO
Nome da Instituição:
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
Título da Monografia:
POLÍTICAS PÚBLICAS E A QUALIDADE DE VIDA EM ÁREAS DE USO
COLETIVO
Autor:
LUIZ MAURÍCIO DOS PASSOS PEDROSA
Data da entrega: 04/08/2009
Avaliado por: Conceito:
