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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

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A IMPLANTAÇÃO DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO ENTRE O

CENTRO E A BARRA DA TIJUCA NO RIO DE JANEIRO. UMA

ALTERNATIVA PARA ELEVAR OS PADRÕES DE MOBILIDADE

URBANA

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Por: Rogério Pereira de Alvarenga

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Orientadora

Profa. Ana Claudia Morrissy

Rio de Janeiro

2010

2

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

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A IMPLANTAÇÃO DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO ENTRE O

CENTRO E A BARRA DA TIJUCA NO RIO DE JANEIRO. UMA

ALTERNATIVA PARA ELEVAR OS PADRÕES DE MOBILIDADE

URBANA

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Apresentação de monografia à Universidade

Candido Mendes como requisito parcial para

obtenção do grau de especialista em Engenharia da

Produção.

Por: Rogério Pereira de Alvarenga

3

AGRADECIMENTOS

“Agradeço a Deus e a Nossa Senhora

pela existência, a minha Mãe e meu

Pai pela vida, e a minha família pelo

carinho de sempre.”

4

DEDICATÓRIA

A minha Mãe Alice pelo amor e

ensinamentos que me fazem sempre

seguir em frente, a minha esposa Eliane e

meus filhos Matheus e Thiago que são

minha motivação de estar sempre em

busca de novas conquistas e ideais.

5

RESUMO

O Sistema de Transporte é uma ferramenta fundamental para o

desenvolvimento de um Pais. O Transporte hidroviário urbano de passageiros

no Brasil tem por sua vez um papel importantíssimo neste setor, inclusive

quando levamos em consideração as facilidades encontradas em virtude das

boas condições geográficas existentes em algumas regiões do nosso Pais.

Este trabalho inicialmente faz uma apresentação do transporte

hidroviário de passageiros no Brasil e no Mundo, suas principais características

e os tipos de embarcações mais utilizadas atualmente. Em seguida é abordado

o tema sobre a ligação hidroviária entre o Centro da Cidade do Rio de Janeiro

e a Barra da Tijuca, através de matérias publicadas e estudos desenvolvidos

sobre o assunto. E por ultimo são apresentadas algumas hipóteses para a

questão levantada nesta monografia : Quais os fatores e dificuldades que

impedem a efetiva implantação desta modalidade de transporte ?

6

METODOLOGIA

A metodologia utilizada para a elaboração desta monografia foi através

de pesquisas bibliográficas pertinentes ao tema, tese de mestrado, consultas

em sites da Internet, livros e artigos.

7

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I - O Transporte Hidroviário de

Passageiros 09

CAPÍTULO II - Ligação Hidroviária entre o

Centro e a Barra da Tijuca: Estudos e Matérias 21

CAPÍTULO III - Ligação Hidroviária entre o

Centro e a Barra da Tijuca: Fatos relevantes e

Alternativas para sua efetiva implantação 29

CONCLUSÃO 34

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 36

ANEXOS 37

ÍNDICE 39

FOLHA DE AVALIAÇÃO 41

8

INTRODUÇÃO

O tema desta monografia é sobre a implantação do transporte

hidroviário entre o Centro e a Barra da Tijuca no Rio de Janeiro.

A implantação do transporte hidroviário entre o Centro e a Barra da

Tijuca no Rio de Janeiro surge como mais uma alternativa para tentar diminuir

o elevado grau de congestionamento já existente entre estes dois bairros. A

Barra da Tijuca é considerada o bairro no Rio de Janeiro com mais automóveis

por habitante, contribuindo para grandes engarrafamentos no horário de pico.

Atualmente se leva em media 2 horas de ônibus, nos horários entre 07 e 09

horas e entre 17 e 19 horas para se fazer este trajeto, enquanto que alguns

estudos já realizados apresentaram um tempo de aproximadamente 30

minutos para realização deste mesmo trajeto através de transporte hidroviário.

No entanto, por mais de uma década e apesar de vários estudos já

apresentados, inclusive um decreto de 2005 assinado pelo então prefeito

criando esta linha marítima, este projeto ainda não saiu do papel.

A questão central deste trabalho é tentar descobrir quais são as

dificuldades que impedem a efetiva implantação desta modalidade de

transporte. Para isto, serão apresentados neste trabalho uma visão do

transporte hidroviário no Brasil e no Mundo, as principais embarcações

utilizadas nesta modalidade, e os principais estudos e matérias sobre a

implantação do transporte hidroviário entre o Centro e a Barra da Tijuca no Rio

de Janeiro.

9

CAPÍTULO I

O TRANSPORTE HIDROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

1.1 – O Transporte Hidroviário de Passageiros no Mundo

1.1.1 Na América do Norte

O transporte hidroviário urbano vem ganhando espaço entre as

cidades americanas: linhas são criadas como mais uma alternativa ao sistema

de transporte, na busca da solução dos congestionamentos dos grandes

centros urbanos. O avanço deste sistema de transporte requer uma mudança

nos hábitos da população, reduzindo o desconforto do transporte rodoviário ao

redor de cidades litorâneas. (MORAES, 2001).

Como exemplo, os constantes engarrafamentos de tráfego rodoviário

entre Nova York e o Cassino de Foxwood resultaram na implantação de uma

linha hidroviária para o transporte de passageiros e carros, operado atualmente

pela empresa SeaConn LLC, ligando a orla da cidade de Nova York ao

aeroporto de La Guardia.

1.1.2 União Européia

A Europa apresenta um litoral bem diversificado: é banhada ao norte

pelo Mar Glacial Ártico, a Oeste pelo Oceano Atlântico e ao sul pelo Mar

Mediterrâneo. Devido em parte a estas características geográficas e ao

numero de países com fronteiras marítimas, surge naturalmente a vocação

para o desenvolvimento do transporte hidroviário.

10

Por estas condições de geografia e de fronteiras, esta modalidade

assume papel relevante em seu sistema de transporte e no desenvolvimento

de novas tecnologias, com o uso crescente de embarcações convencionais e

de alto desempenho, tendo a Noruega como um dos principais centros de

construção e desenvolvimento desse tipo de embarcações.

1.1.3 Ásia e Oceania

Segundo PIRES (2001), Hong Kong na China é, seguramente, o

principal mercado mundial de transporte hidroviário de passageiros,

apresentando a maior e mais diversificada frota de embarcações de

passageiros, especialmente no estágio de tecnologia mais sofisticada. São

mais de cento e vinte embarcações de alto desempenho dos diversos tipos em

rotas com origem ou destino na cidade. No passado, este era o único meio de

transporte ligando a ilha de Hong Kong ao continente.

O transporte de passageiros e veículos em Hong Kong é operado por

cinco companhias de grande porte e um grande número de outras companhias

de pequeno porte.

O sistema de transporte urbano de Sidney na Austrália apresenta

diversas linhas hidroviárias, com características diferentes que operam de

forma integrada com as demais modalidades de transporte. A cidade se

localiza as margens da Baia de Sidney e é a maior cidade da Austrália. Sua

baia é muito utilizada para navegação de esporte e recreio, pesca, turismo e,

principalmente, para o transporte de passageiros. Suas linhas de transporte

hidroviário formam um importante componente do sistema de transporte

urbano da cidade.

11

1.2 – O Transporte Hidroviário de Passageiros no Brasil

1.2.1 Considerações Iniciais

Segundo NEVES (2004), os sistemas de transporte hidroviário no

Brasil são prestados, em sua grande maioria, nos aglomerados urbanos

localizados na orla marítima, no apoio a plataformas de petróleo e na bacia

Amazônica em linhas urbanas e interestaduais.

Os sistemas hidroviários urbanos que mais se destacam no Brasil

situam-se nos Estado do Rio de Janeiro e Estado de São Paulo e nas cidades

de Salvador, Aracaju, Vitória, São Luis, Belém e na Região Amazônica.

1.2.2 Região Norte

Localizada em rios de planície, a Bacia Amazônica tem cerca de

23.000 km de rios navegáveis que possibilitam o desenvolvimento do

transporte hidroviário. A navegação é especialmente importante nos grandes

afluentes do rio Amazonas, como o rio Madeira, o Xingu, o Tapajó, o Negro, o

Trombeta e o Jarí, entre outros. A região Amazônica tem um grande potencial

hidroviário, onde praticamente todo o transporte de cargas e de passageiros é

realizado por via fluvial. A região se utiliza deste modo de transporte para

interligar as diversas cidades da Amazônia, principalmente os grandes centros

urbanos como Belém, Macapá, Santarém, Manaus e Porto Velho. Na região já

operam, desde o inicio da década de 80, um expressivo numero de

embarcações convencionais, tipo catamarã, através da empresa Enasa com

velocidade de 10 nós, capacidade para 500 passageiros e para 750 t de carga.

Atualmente, essas embarcações cruzam o trecho entre Belém e Manaus

transportando cargas e passageiros em classes turísticas e populares.

1.2.3 Região Nordeste

12

A cidade de Aracaju é atendida por duas linhas de travessia no rio

Sergipe, que fazem a ligação do centro da capital sergipana ao município de

Barra dos Coqueiros e para Atalaia Nova.

O sistema de transporte hidroviário de passageiros na cidade de

Salvador realiza a ligação entre a cidade e a Ilha de Itaparica através de

embarcações do tipo convencional e catamarã.

1.2.4 Região Sudeste

Ainda segundo NEVES (2004), o sistema de transporte hidroviário de

passageiros na cidade do Rio de Janeiro é o mais importante do país. Ele

movimenta aproximadamente 27 milhões de passageiros/ano e é composto

por três linhas urbanas e uma de apoio à plataforma de exploração de

petróleo. Operando em águas abrigadas, na Baia de Guanabara, as empresas

Barcas S.A. e Transtur utilizam terminais independentes na Praça XV, Centro

da Cidade, ligando-o a cidade de Niterói, a Ilha do Governador e a Ilha de

Paquetá.

A operação de embarcações de alto desempenho é realizada por

aerobarcos e catamarãs para 420 passageiros que percorrem as 6 milhas

náuticas de distancia entre as cidades do Rio de Janeiro e Niterói, em

aproximadamente 7 minutos de viagem, com velocidade de até 30 nós. Estas

embarcações competem com as embarcações convencionais, as barcas de

maior capacidade, e com o transporte rodoviário que utiliza a ponte Rio -

Niterói.

A taxa de ocupação dos catamarãs e aerobarcos é de 95,0% nos

horários de pico, entre 07:00 e 10:00 horas da manhã e 17:00 e 20:00 horas

da tarde.

13

Nos horários intermediários esta taxa cai para 25%. Já no caso das

barcas convencionais, a taxa de ocupação nos períodos chega a 98,0% e

50,0% nos horários intermediários, sendo que estas fazem a travessia em 20

minutos e os catamarãs e aerobarcos em 7 minutos.

As barcas são embarcações convencionais, que foram construídas na

década de 60 e não sofreram até a data presente, qualquer processo de

modernização ou atualização tecnológica expressivo. Com capacidade para

2.000 passageiros, comprimento de 75m e desenvolvem em media 8 nós de

velocidade.

Ainda no Estado do Rio de Janeiro, em função da atividade da

indústria petrolífera, existe intensa movimentação de embarcações ligando a

cidade de Macaé, na bacia de Campos, com as plataformas de extração de

petróleo, utilizando em sua operação embarcações de alto desempenho do

tipo SWATH(Small Water Plane Twin Hull) , com capacidade de 250

passageiros e com desempenho de ate 25 nós de velocidade para o transporte

das guarnições das plataformas da Petrobras e apoio as suas operações de

logística. Estas embarcações são projetadas para operação em alto mar.

1.2.5 Considerações Finais

O emprego de embarcações em especial as de alto desempenho em

ligações complementares, de travessia, ou regionais no Brasil, e em particular

na cidade do Rio de Janeiro, pode adicionar aos sistemas de transportes

existentes mais uma oferta de deslocamento aos usuários, mais rápida, segura

e confortável, e estimulando também, paralelamente, o desenvolvimento da

atividade turística nas cidades.

14

1.3 – Principais tipos de Embarcações

1.3.1 Considerações iniciais

As embarcações de alto desempenho começaram a operar para o

transporte de passageiros com os aerobarcos em 1956 na Itália. Sua constante

evolução passando pelos hovercrafts, mono e multicascos, chegando à

atualidade aos TSL (Techno Super Liner) no Japão.

No transporte urbano de passageiros, a rapidez é um dos fatores

preponderantes na composição do nível de serviço. Os usuários exigem cada

vez mais que os tempos de viagem sejam reduzidos, que os serviços sejam

agregados ao transporte e seus atributos, tais como, pontualidade, conforto,

freqüência, e segurança, dentre outros, representem o diferencial entre

modalidades de transporte disponíveis.

Segundo NEVES (2004), o principal problema enfrentado pelas

embarcações, quando em navegação, é a condição de estado de mar,

velocidade dos ventos e altura das ondas. As embarcações são vulneráveis ao

mar agitado. Tanto para embarcações convencionais como as de alto

desempenho, parâmetros operacionais devem ser considerados para a sua

operação, condições dos ventos e do comportamento das ondas na rota são

importantes para o conforto dos passageiros, sendo que, a consideração mais

importante deve ser dada à aceleração vertical.

Para a operação de uma linha hidroviária algumas questões merecem

especial atenção, principalmente no tocante ao estado do mar especifico na

área onde a embarcação irá operar, bem como algumas considerações sobre

as características distintas que proporcionam sua condição em determinadas

regiões.

15

Segundo a operadora Corsiga Ferries, que faz a ligação entre França,

Córsega e a Itália, a condição confortável em viagens para os passageiros em

suas embarcações significa que as ondas sejam inferiores a 4 metros de

altura.

1.3.2 Aerobarcos

A primeira embarcação da alta velocidade para transporte de

passageiros surge nos anos 50, após a segunda guerra mundial, e é chamada

de aerobarco. A ilustração 1 mostra uma embarcação deste tipo.

Ilustração 1

O aerobarco é uma embarcação de casco único ou catamarã dotado

de fólios, ligados aos cascos por colunas com altura suficiente para que fique

elevado acima da superfície da água. Com isso, é possível reduzir a

resistência ao avanço e o efeito das ondas sobre a embarcação, permitindo

que altas velocidades sejam alcançadas.

Os aerobarcos possuem a capacidade de operar em praticamente

qualquer condição de mar, desenvolvendo velocidades na faixa de 30 a 50 nós

com reduzida potência, permitindo operações mais econômicas. As operações

com o casco fora da água só começam a ficar comprometida quando a altura

das ondas excede a dos suportes dos fólios. Alem de um ganho significativo de

velocidade em serviço, possuem boa capacidade de manobra.

16

Um cuidado especial com este tipo de embarcação deve ser dado ao

calado da região onde ela for operar, pois ela requer uma maior profundidade,

devido aos fólios ficarem submersos quando a embarcação opera em baixa

velocidade, condição em que encontra sua maior limitação de operação.

1.3.3 Catamarã

É uma embarcação que utiliza dois cascos, unidos por um convés

ponte (plataforma), onde esta instalada a superestrutura. Em 1971, foi

produzida a primeira embarcação desse tipo na Noruega, destinada ao

transporte de passageiros. Em 1978, foi construída a primeira versão para uso

misto, incluindo veículos e passageiros. A ilustração 2 mostra uma embarcação

deste tipo.

Ilustração 2

É uma embarcação que pode ser projetada para navegar com altas

ondas. É um tipo de embarcação mais adequadamente utilizada para operar

em águas abrigadas, devido aos movimentos de caturro e afundamento.

Atualmente, existem novas concepções desenvolvidas com plataformas altas,

formas de casco melhores e com uso de estabilizadores (ou fólios), que

permitem um melhor desempenho em mares com ondas, passando a poder,

portanto, operar em mar aberto.

1.3.4 Hovercraft

17

O aerodeslizador, ou hovercraft, é também conhecido por Air Cushion

Vehicle (veiculo de colchão de ar), e é definido como um veiculo de superfície

que tem seu peso suportado por um colchão de ar pressurizado.

É uma embarcação diferente das outras convencionais, podendo

operar em águas profundas, rasas, próximo as praias, em regiões lamacentas

ou pantanosas, sobre gelo solido ou fracionado e em solo firme, por ser um

veiculo anfíbio. É uma embarcação constituída de um casco plano, sob o qual

é colocado uma saia de borracha, de nylon, de neoprene ou outro tecido

revestido de elastômero. A ilustração 3 mostra uma embarcação deste tipo.

Ilustração 3

O conceito do colchão de ar surgiu da necessidade de se reduzir a

resistência ao avanço devido ao atrito e a geração de ondas nos barcos

convencionais. Durante estudos feitos em 1959, o inventor inglês Christopher

Cockerel chegou à conclusão de que o ar inserido entre a embarcação e a

água era uma solução para os problemas de resistência ao avanço.

O termo “sistemas de suspensão a colchão de ar“ refere-se a como o

colchão de ar pode ser mantido sob o hovercraft. Sua função principal é reduzir

o atrito entre a embarcação e a superfície de contato, agindo como suspensão

a fim de tentar reduzir os efeitos de aceleração vertical que surgem durante a

18

viagem sobre as superfícies acidentadas, promovendo segurança e conforto

nas altas velocidades, quaisquer que sejam as condições ambientais. Estes

sistemas são bastante caros, mas extremamente adequados para o

comportamento das ondas, porque um hovercraft sem eles funciona como um

corpo rígido com pouco amortecimento nas saias, tendo um péssimo

comportamento em ondas.

O desenvolvimento e a utilização de hovercrafts espalharam-se pelo

mundo, tornando-se um veiculo de grande interesse para fins militares, sendo

estas aplicações responsáveis, em grande parte, por sua evolução.

1.3.5 Monocasco

O monocasco é uma embarcação tradicional no mercado de transporte

hidroviário de baixa velocidade. Seu surgimento no mercado de alta velocidade

deveu-se a demanda dos operadores tradicionais por uma embarcação mais

segura, para uso em alta velocidade, utilizando a tecnologia disponível no

mercado de embarcações de esporte, recreio e nas empregadas com fins

militares, como barcos patrulhas. A ilustração 4 mostra uma embarcação deste

tipo.

Ilustração 4

19

Os catamarãs são mais empregados no transporte de passageiros e

veículos, mas já existe uma tendência para embarcações do tipo monocascos,

maiores e mais rápidas, para o transporte de veículos utilizando o avanço

tecnológico nos sistemas de controle e estabilização.

Nesse aspecto, foram essenciais a invenção do “V” profundo e o

surgimento de motores de alta potencia mais leve e barato. Esta perspectiva

abriu o mercado para barcos do tipo monocascos de ate 100 metros de

comprimento.

Um exemplo de sucesso de uma embarcação do tipo monocasco, no

caso do transporte misto em alta velocidade, é a embarcação denominada

“Mestral”, produzida pelo estaleiro Bazan na Espanha, que atinge velocidade

de 37 nós, tem casco de alumínio e capacidade para transportar 450

passageiros e 84 automóveis.

1.3.6 Considerações finais

Com o objetivo de atender a demanda pelo transporte hidroviário de

passageiros, na qual os usuários requerem características especificas do meio

de transporte, como, por exemplo, baixo tempo de viagem, elevados níveis de

conforto, segurança e higiene, bem como serviços agregados, novas

tecnologias foram surgindo para as embarcações, freqüentemente através de

parcerias público-privadas.

A experiência mundial, conforme apresentado neste trabalho, sinaliza

para o potencial de adoção de sistemas de transporte hidroviário no Brasil em

situações diversas. O estagio avançado de desenvolvimento tecnológico de

20

embarcações para o transporte hidroviário de passageiros, tanto no contexto

urbano ou metropolitano, quanto internacional, amplia um extenso leque de

oportunidades para um grande número de cidades brasileiras.

No caso da ligação entre o Centro da Cidade do Rio de Janeiro e a

Barra da Tijuca, as evidências sugerem que não há quaisquer impedimentos

de natureza tecnológica ou de infra-estrutura.

21

CAPÍTULO II

LIGAÇÃO HIDROVIÁRIA ENTRE O CENTRO E A BARRA

DA TIJUCA – ESTUDOS E MATÉRIAS

2.1 – Histórico

Para podermos entender melhor a cronologia dos fatos que tratam

deste assunto, foi consultado o site Thiago.wordpress.com/category/transporte,

em que é mencionada uma matéria publicada pelo jornal O Dia de 08 de

dezembro de 2007 que anunciava as “novas” armas dos transportes para

2008.

Segundo este site, a principal noticia, que foi inclusive capa daquela

edição, anunciava o projeto da construção da ligação hidroviária entre o Centro

e a Barra da Tijuca, indo ainda mais longe declarando a existência de projetos

onde fariam as ligações também com Angra dos Reis, Ilha Grande,

Mangaratiba e Região Oceânica de Niterói. A julgar pela ambição do projeto,

denota-se um grande interesse dos governantes a respeito do

desenvolvimento dessas modalidades de transporte na nossa região. Mas, as

coisas não são bem assim ‘tão novas’.

Em 2002 durante a gestão Rosinha Mateus, o então secretário de

transporte do Estado, Raul de Bonis, apresentou alguns estudos que

viabilizariam a via e ainda teria declarado que “a opção das barcas era a mais

acessível para o governo, pois a natureza já ‘havia construído’ a via de

circulação que é o mar“ e foi mais longe, dizendo que” as empresas privadas

tinham se mostrado favoráveis ao projeto e estavam dando o apoio necessário

para a operação marítima.”

22

Em 2003, no mesmo governo gerido por Rosinha, entregou um belo e

complexo estudo acerca dos transportes na região metropolitana do Rio,

intitulado de PDTU-RMRJ (PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE URBANO DA

REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO), onde tais ligações

marítimas já eram previstas, além de novos terminais marítimos em Botafogo,

São Gonçalo e Galeão. O tal estudo, que se não tivesse ficado somente em

âmbito hipotético, em sua plena e eterna teoria, teria realmente provocado uma

revolução, uma reinvenção da mobilidade em massa na região carioca, caso

fosse feito o que o mesmo estudo chamou de “Investimento Pleno”.

Mais uma vez, os estudos foram programados e justificados como

investimentos na cidade para que a mesma pudesse perfeitamente comportar

a realização dos jogos Pan-Americanos 4 anos mais tarde.

Em 11 de abril de 2005 o Diário Oficial do Rio de Janeiro publicou o

processo de licitação da operação da via com data de 08 de abril do mesmo

ano. O decreto que se encontra na integra no Anexo 1 cria a Linha de

Transporte Aquaviário de Passageiros entre o Centro da Cidade e a Barra da

Tijuca. Destaco abaixo os dois primeiros artigos:

“Art. 1º Fica criada a linha social de transporte hidroviário urbano de

passageiros, por via marítima, de acordo com a legislação em vigor ligando os

bairros do Centro da Cidade e da Barra da Tijuca;

Parágrafo Único. À Secretaria Municipal de Transporte caberá definir

os pontos de parada intermediários necessários a atender e otimizar a

demanda.

Art. 2º O serviço publico de transporte coletivo de passageiros, previsto

no Art. 1º, será prestado pelo Município do Rio de Janeiro de forma indireta,

mediante o regime de concessão, nos termos da legislação em vigor e do

respectivo contrato de concessão. “

23

O decreto previa a conclusão das obras visando sua utilização durante

os jogos Pan-Americanos ocorridos em 2007. Um decreto publicado num

Diário Oficial é, digamos, o documento final, a assinatura que faltava para o

cumprimento de determinadas metas, com prazos explícitos como forma de

compromisso com o cidadão. Como podemos constatar, o projeto não saiu do

papel.

2.2 – A importância da Secretaria de Transportes do Rio de

Janeiro e seus Projetos

2.2.1 Considerações Iniciais

A Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro é responsável pelos

projetos de melhoria da qualidade dos transportes públicos de passageiros e

de cargas, com o objetivo de promover mais segurança e conforto para a

população.

2.2.2 Projetos

Em maio de 2008 no site da Secretaria de Transportes do Governo do

Rio de janeiro, foi divulgado que esta Secretaria havia realizado uma consulta

internacional para atrair empresas interessadas na implantação das linhas de

transporte oceânico de passageiros no litoral do Rio de Janeiro. A Empresa

Moura Company, que opera o Transporte Marítimo de passageiros no

Arquipélago de Cabo Verde, na África, manifestou interesse em operar a

ligação marítima entre o Centro e a Barra da Tijuca. Pela proposta

apresentada ao secretário de transportes Julio Lopes, seriam construídos

quatro catamarãs, com capacidade para 400 ou 500 passageiros, para atender

a essas linhas.

24

Segundo o secretário, estes eram contatos iniciais, para conhecer as

empresas, e avaliar as características e a capacidade delas atenderem ao

projeto do governo de ligação marítima para a região oceânica de Niterói e

para a Barra da Tijuca e Recreio dos bandeirantes, e que poderia ser

estendida à Ipanema e Leblon e até mesmo a Angra dos Reis, no litoral Sul

Fluminense.

O secretário na ocasião explicou: “A Secretaria busca no mercado

empresas que operem barcos com tecnologia para navegar em alto mar e que

garantam o conforto dos passageiros. Já temos um levantamento dos tipos de

embarcações que utilizam flutuadores, permitindo a navegação em alta

velocidade, a uma media de 60Km/h, e sem impacto das ondas para os

passageiros, o que pode tornar a viagem desconfortável. Estas embarcações

especificas navegam com o casco fora da água, evitando assim enjôos e

desconforto para quem estiver a bordo. “

O presidente da Moura Company, disse ao secretario que já havia

consultado o Estaleiro ETP, sediado em Niterói, sobre o interesse em construir

aqui no Rio de Janeiro os catamarãs para serem usados nas linhas oceânicas.

O estaleiro é o mesmo que construiu os catamarãs que são utilizados na

travessia Rio de Janeiro – Niterói. De acordo com o empresário. O estaleiro

poderia construir as embarcações no prazo de um ano, aproximadamente, e

que utilizariam estabilizadores eletrônicos para resistir às ondas. O preço seria

de aproximadamente US$ 4 milhões cada embarcação.

O secretário disse ao empresário que iria estudar a proposta e que iria

mostrar o projeto aos candidatos a prefeito do Rio, já que a construção da

infra-estrutura para as estações de embarque – atracadouros, intervenções

nas orlas da praia, licenciamento etc..., eram de responsabilidade do poder

municipal.

25

De fevereiro a maio de 2008, a Secretaria de Transportes já tinha

identificado 200 empresas em países como Austrália, Japão, China, Coréia,

Singapura, Itália, França e Estados Unidos que são operadoras de

embarcações de diversos tipos, como catamarãs, ferry boats, barcas,

hidrofólios (aerobarcos). E já havia enviado correspondências para cerca de

100 empresas, entre elas oito brasileiras, convidando-as para conhecer o

projeto de ligação marítima para o litoral oceânico do Rio de Janeiro.

Para a ligação hidroviária entre o Centro e a Barra da Tijuca, a

secretaria do Rio de Janeiro calcula que sejam necessários barcos com

capacidade para 250 e 300 passageiros. Um estudo feito pela DTA Engenharia

estima que seria possível fazer a ligação por mar entre o Centro e a Barra da

Tijuca em 30 minutos.

Ainda segundo o secretário de Transportes, a principal função das

embarcações seria atender ao transporte de passageiros da região, diminuindo

principalmente, o número de veículos que transitam entre o Centro e a Barra

da Tijuca na hora do rush. Outro grande incentivo para que as obras saíssem

do papel eram as exigências feitas pelo Comitê Olímpico Internacional, no que

dizia respeito às formas de transporte e de hospedagem, para a realização da

olimpíada aqui no Rio. Esta ligação marítima facilitaria em muito o

deslocamento do público e dos turistas para as áreas de competição já

instaladas na Barra da Tijuca.

2.3 – O Turismo e sua possível influência neste transporte

modal

Segundo GONÇALVES (2007), o transporte hidroviário urbano de

passageiros é um sistema que, de maneira geral, opera integrado com outras

modalidades de transporte. Ele surge como mais uma alternativa para regiões

26

metropolitanas que já evidenciam elevados graus de congestionamento em

seus sistemas viários, a qual não requer grandes investimentos em infra-

estrutura de transportes.

O Rio de Janeiro atrai, há décadas, turistas de todo o mundo e não

perde o status que conquistou de Cidade Maravilhosa.

Ainda segundo seu estudo a região metropolitana do Rio de Janeiro

comporta hoje o maior sistema urbano de transporte hidroviário do Brasil. A

implantação de novos sistemas de transporte de passageiros, especialmente

quanto ao transporte hidroviário na Cidade do Rio de Janeiro, pode contribuir

de forma significativa para elevar os padrões de mobilidade urbana e,

conseqüentemente, de qualidade de vida.

Independentemente da existência de atrativos em uma cidade, deve-se

analisar o setor de turismo, como integrante do setor econômico daquele

município, que por conseqüência deverá contribuir para geração de novos

empregos (diretos e indiretos), para o aumento da arrecadação tributária do

município, encorajar o desenvolvimento e instalação de serviços correlatos na

cidade.

É importante que cada turista que visite a cidade, possa desfrutar das

opções turísticas existentes, com conforto, segurança, e, sobretudo, com

percepção de que os serviços a eles ofertados atendem adequadamente suas

necessidades. Entre esses serviços, o setor de transportes, talvez seja, ao lado

do setor hoteleiro, um dos principais setores que merecem tratamento

específico, uma vez que o mínimo que será demandado pelo turista são

serviços de hospedagem e deslocamentos, em sua visita a um determinado

município.

.

27

Analisando mais detalhadamente esse conceito, fica evidente que a

atividade de turismo não pode se desenvolver de forma adequada, sem que o

sistema de transportes também opere da mesma forma, pois, para que haja

turismo, é preciso que as pessoas se desloquem com conforto, segurança,

quando estão fora do seu ambiente usual de convivência.

A cidade do Rio de Janeiro é o foco da indústria turística na América

Latina. Cidade de grande beleza natural é visitada por turistas do mundo todo

que procuram cultura, história e lazer.

.

O transporte hidroviário urbano vem ganhando espaço entre nas

cidades de um modo geral: linhas são criadas como mais uma alternativa ao

sistema de transporte, na busca da solução dos congestionamentos dos

grandes centros urbanos. O avanço deste sistema de transporte requer uma

mudança nos hábitos da população, reduzindo o desconforto do transporte

rodoviário ao redor de cidades litorâneas. (NEVES, 2004)

Ainda segundo GONÇALVES (2007), para o turista, o transporte

hidroviário é uma forma de se conhecer a cidade de uma maneira diferente,

agradável e que por si só já se torna um atrativo turístico.

Como em qualquer grande centro urbano, a cidade do Rio de Janeiro

convive hoje com o caos no transito. A Barra da Tijuca não fica atrás e é

considerado o bairro com mais automóveis por habitantes, contribuindo para

grandes engarrafamentos no horário de pico.

O projeto de ligação hidroviária Barra-Centro, com o intuito de

aumentar a integração entre passageiros do barco com o do ônibus, mas

principalmente do carro particular, consiste em simplificar ao máximo o dia-a-

dia do usuário formando uma tarifa única e integrando ônibus/barca –

barca/ônibus, para facilitar a alimentação de entrada e saída de passageiros.

28

Os terminais de passageiros previstos seriam em uma área próxima a

Praça XV (onde atualmente existe o terminal da ligação Rio de Janeiro –

Niterói) e um segundo nas proximidades da Avenida Airton Sena em sua

confluência com a Avenida Sernambetiba, teria a extensão de 22 milhas

náuticas, com um tempo de aproximadamente 30 minutos (rápido, já que

atualmente se leva 2 horas de ônibus, nos horários entre 7 e 9 horas, para

fazer o trajeto).

Atualmente, quanto à oferta de serviços de transporte, além do

transporte individual, existem ônibus regulares e de fretamento (grandes

condomínios fretam ônibus para o centro e bairros das zonas Norte e Sul) e

por vans e Kombi (transporte alternativo).

29

CAPÍTULO III

LIGAÇÃO HIDROVIÁRIA ENTRE O CENTRO E A BARRA

DA TIJUCA – Fatos relevantes e Alternativas para sua

efetiva implantação

3.1 – Fatos relevantes

3.1.1 Considerações Iniciais

Podemos constatar que através das matérias publicadas pelos jornais,

pelo interesse demonstrado e divulgado pela Secretaria de Transportes do

Governo do Estado do Rio de Janeiro, pela Tese de Mestrado defendida sobre

“ A ligação hidroviária entre o Centro e a Barra da Tijuca – Estudo sobre o

Potencial de Transferência Modal” e ainda pelo estudo realizado sobre o

Potencial turístico da Barra da Tijuca com a implantação desta modalidade de

transporte, a importância deste assunto tanto para a população como para o

nosso Estado e acima de tudo que é perfeitamente possível de ser implantado.

3.1.2 Hipóteses

Embora esta farta documentação e estudos apresentados neste

trabalho permitiram concluir sobre a viabilidade e interesse do Governo e da

Prefeitura desde 2002 até hoje, também trouxe incertezas em virtude desta

demora, o que nos força a levantar questionar sobre qual ou quais motivos

impedem a efetiva implantação deste meio modal de transporte?

30

A primeira hipótese será retirada do seguinte texto: “O transporte

hidroviário urbano vem ganhando espaço entre as cidades de um modo geral:

linhas são criadas como mais uma alternativa ao sistema de transporte, na

busca da solução dos congestionamentos dos grandes centros urbanos. O

avanço deste sistema de transporte requer uma mudança nos hábitos da

população, reduzindo o desconforto do transporte rodoviário ao redor de

cidades litorâneas”. (NEVES, 2004). Será que diante da possibilidade de

viabilizar outra modalidade de transporte para este mesmo trajeto, no caso o

Metrô, pode ter sido uma alternativa que exigiria menos “mudança de hábitos”

da população.

Se esta hipótese por si só não parecer suficiente, poderíamos

acrescentar a ela outra hipótese, a de que seria mais producente dar

continuidade a linha da Estação recém inaugurada de Ipanema até a Barra da

Tijuca, atendendo um antigo anseio da população, conforme divulgado no

Jornal do Brasil (on line) de 03 de março de 2010 e transcrito abaixo parte da

noticia e realçando em negrito alguns pontos que considero importante:

“No próximo dia 20 de março, a Secretaria de Transportes

(SETRANS) dará o pontapé inicial nas obras da Linha 4 do Metrô, que ligará

Ipanema à Barra da Tijuca. O antigo sonho da população da zona Oeste, a

modernização de todo sistema metroferroviario, a construção de corredores

expressos, as reformas das estações e a aquisição de 594 trens e metros

fazem parte do anel de alta performance que garantira a integração da infra-

estrutura de transporte do Estado e a realização de importantes eventos,

como a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. São mais de R$

10 bilhões em investimentos.

31

O grande crescimento dos transportes de massa no Rio de Janeiro é

uma das grandes vitórias da secretaria. Vamos lançar a pedra fundamental das

intervenções da Linha 4 do Metrô, que fará o trajeto Praça General Osório -

Jardim Oceânico. As estações previstas são Nossa Senhora da Paz,

Jardim de Alah, Leblon, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico. Nossa

missão é assegurar a mobilidade da população, oferecendo transporte

público de qualidade, segurança, velocidade e conforto - ressaltou o

secretário de transportes, Julio Lopes, na terça-feira (02/03), durante reunião

com o governador Sérgio Cabral.

Em Ipanema, na Zona Sul do Rio, as inaugurações das estações

Cantagalo, que atende 25 mil passageiros por dia, e General Osório, que

recebe desde o dia 17 de dezembro de 2009, 50 mil pessoas diariamente,

foram algumas das principais obras que beneficiaram a sociedade carioca.

Outra obra importante foi a ligação Pavuna-Botafogo, contemplando mais de

um milhão de cidadãos. A Secretaria de Transportes entregará ainda a Linha 3

do Metrô, conectando Niterói à São Gonçalo. O Estado do Rio registrou

aumento de 17.270.668 passageiros desde o final de 2006 até os dias de

hoje.”.

Ao que tudo indica, parece que o Governo do Estado fez uma opção

de dar continuidade ao também antigo projeto e anseio de muitos, que era

ampliar as linhas do Metrô, dentre elas permitir ao cidadão ir do Centro a Barra

da Tijuca. Acredito que com esta decisão pode ter tornado inviável neste

momento realizar dois projetos simultâneos para atender a mesma finalidade,

diante de outros projetos que também estariam exigindo igual prioridade.

32

3.2 – Efetiva Implantação

3.2.1 Considerações Iniciais

Como já foi mencionado anteriormente, existe um farto estudo sobre o

assunto, assim como o interesse demonstrado pelo Governo do Estado e

também da Prefeitura, no entanto pela pesquisa realizada e da não

implantação do projeto até os dias de hoje, nos leva a concluir que foi uma

decisão política optar por outro meio de transporte de imediato, postergando

mais uma vez esta linha de ação.

3.2.2 Alternativas e Soluções

Embora à principio pareça inviável realizar dois projetos

simultaneamente para atender um mesmo fim, podemos no entanto considerar

alguns fatos referentes a este assunto.

O emprego de embarcações em especial as de alto desempenho em

ligações complementares, de travessia, ou regionais no Brasil, e em particular

na cidade do Rio de Janeiro, pode adicionar aos sistemas de transportes

existentes mais uma oferta de deslocamento aos usuários, mais rápida, segura

e confortável, e estimulando também, paralelamente, o desenvolvimento da

atividade turística nas cidades.

A região metropolitana do Rio de Janeiro comporta hoje o maior

sistema urbano de transporte hidroviário do Brasil. A implantação de novos

sistemas de transporte de passageiros, especialmente quanto ao transporte

33

hidroviário na Cidade do Rio de Janeiro, pode contribuir de forma significativa

para elevar os padrões de mobilidade urbana e, conseqüentemente, de

qualidade de vida.

Embora o Estado hoje esteja investindo no prosseguimento da linha do

Metrô até a Barra da Tijuca, não parece pelo que foi apresentado neste estudo

que a implantação em paralelo da ligação hidroviária do Centro ate a Barra da

Tijuca possa interferir ou atrapalhar, pois este tipo de transporte, de maneira

geral, opera integrado com outras modalidades. Este surge como mais uma

alternativa para regiões metropolitanas que já evidenciam elevados graus de

congestionamento em seus sistemas viários, a qual não requer grandes

investimentos em infra-estrutura de transportes.

34

CONCLUSÃO

A experiência mundial em transportes hidroviários de passageiros,

conforme apresentado neste trabalho, comprova o potencial da adoção de

sistemas de transporte hidroviário no Brasil em situações diversas.

O emprego de embarcações modernas em ligações complementares,

de travessia, ou regionais no Brasil, e em particular na cidade do Rio de

Janeiro, pode adicionar aos sistemas de transportes existentes mais uma

oferta de deslocamento aos usuários, mais rápida, segura e confortável, e

estimulando também, paralelamente, o desenvolvimento da atividade turística

nas cidades.

A cidade do Rio de Janeiro convive hoje com o caos no transito. A

Barra da Tijuca não fica atrás e é considerado o bairro com mais automóveis

por habitantes, contribuindo para grandes engarrafamentos no horário de pico.

No caso da ligação hidroviária entre o Centro da Cidade do Rio de

Janeiro e a Barra da Tijuca, as evidências apresentadas neste trabalho

sugerem que não há quaisquer impedimentos de natureza tecnológica ou de

infra-estrutura.

A implantação de novos sistemas de transporte de passageiros,

especialmente quanto ao transporte hidroviário na Cidade do Rio de Janeiro,

pode contribuir de forma significativa para elevar os padrões de mobilidade

urbana e, conseqüentemente, de qualidade de vida.

35

Embora o Estado hoje esteja investindo no prosseguimento da linha do

Metrô até a Barra da Tijuca, não parece pelo que foi apresentado neste estudo

que a implantação em paralelo da ligação hidroviária do Centro ate a Barra da

Tijuca possa interferir ou atrapalhar, pois este tipo de transporte, de maneira

geral, opera integrado com outras modalidades.

Esta modalidade surge como mais uma alternativa para regiões

metropolitanas que já evidenciam elevados graus de congestionamento em

seus sistemas viários, a qual não requer grandes investimentos em infra-

estrutura de transportes.

36

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

GONÇALVES, Daniele Cabral. Estudo sobre o Potencial Turístico da Barra da

Tijuca com a implantação da ligação hidroviária entre o bairro da Barra da

Tijuca e o Centro da Cidade do Rio de Janeiro. COPPE - UFRJ, 2007.

MORAES, Hito Braga de. Levantamento das Principais Tecnologías Existentes

no Cenário Mundial. Sudam/Fadesp, 2001

NEVES, Carlos Roberto Barbosa. A Ligação Hidroviária entre o Centro da

Cidade e a Barra da Tijuca: Estudo sobre o Potencial de Transferência Modal.

Tese de Mestrado – Engenharia de Transportes – COPPE, 2004.

PIRES, Carlos Henrique Leandro. Procedimento Multicriterial para Estruturação

e Caracterização de Sistemas Centralizados de Controle do Trafego Urbano.

Tese de Mestrado – Engenharia de Transportes – COPPE, 2001.

www.jbonline.terra.com.br/pextra (03/03/2010), acesso em 15/06/2010.

www.sectran.rj.gov.br/detalhe (29/05/2008), acesso em 25/03/2010.

www.thyago.wordpress.com/category/transporte (08/12/2007), acesso em

15/06/2010.

37

ANEXOS

Índice de anexos

Anexo 1 >> Decreto de 08 de abril de 2005

38

ANEXO 1

Decreto 25233/05 | Decreto Nº 25233 de 08 de abril de 2005 do Rio de janeiro CRIA LINHA DE TRANSPORTE AQUAVIÁRIO DE PASSAGEIROS ENTRE O CENTRO DA CIDADE E A BARRA DA TIJUCA.

O PREFEITO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, no uso de suas atribuições legais, e com fundamento no art. 30, inciso V da Constituição Federal e nas Leis Federais 8.666/93, 8.987/1995 e Resolução nº 56 / ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) de 19/11/2002; DECRETA:

Art. 1º Fica criada a linha social de transporte hidroviário urbano de passageiros, por via marítima, de acordo com a legislação em vigor ligando os bairros do Centro da Cidade e da Barra da Tijuca;

Parágrafo Único - À Secretaria Municipal de Transportes caberá definir os pontos de parada intermediários necessários a atender e otimizar a demanda.

Art. 2º O serviço público de transporte coletivo de passageiros, previsto no Art. 1º, será prestado pelo Município do Rio de Janeiro de forma indireta, mediante o regime de concessão, nos termos da legislação em vigor e do respectivo contrato de concessão;

Art. 3º A concessão da linha, de que trata o Art. 1º, será precedida de licitação na modalidade de concorrência pública;

Art. 4º O serviço será prestado pelo concessionário por sua conta e risco, com cobrança das tarifas diretamente aos usuários.

Parágrafo Único - A fixação do valor da tarifa será feita através do Termo de Concessão, que estipulará as cláusulas de reajuste e de revisão, conforme estabelecido no Edital e na legislação em vigor;

Art. 5º A prestação estará sujeita à fiscalização da Secretaria Municipal de Transportes através de seus órgãos subordinados;

Art. 6º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Rio de Janeiro, 08 de abril de 2005 - 441º de Fundação da Cidade

CESAR MAIA

39

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO 02

AGRADECIMENTO 03

DEDICATÓRIA 04

RESUMO 05

METODOLOGIA 06

SUMÁRIO 07

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I

O Transporte Hidroviário de Passageiros 09

1.1 - O Transporte Hidroviário de Passageiros 09

1.1.1 – Na América do Norte 09

1.1.2 – União Européia 09

1.1.3 – Ásia e Oceania 10

1.2 - O Transporte Hidroviário de Passageiros no Brasil 11

1.2.1 – Considerações Iniciais 11

1.2.2 – Região Norte 11

1.2.3 – Região Nordeste 12

1.2.4 – Região Sudeste 12

1.2.5 – Considerações Finais 13

1.3 – Principais Tipos de Embarcações 14

1.3.1 – Considerações Iniciais 14

1.3.2 – Aerobarcos 15

1.3.3 – Catamarã 16

1.3.4 – Hovercraft 17

40

1.3.5 – Monocasco 18

1.3.6 – Considerações Finais 19

CAPÍTULO II

Ligação Hidroviária entre o Centro e

a Barra da Tijuca: Estudos e Matérias 21

2.1 – Histórico 21

2.2 – A importância da Secretaria de Transportes

do Rio de Janeiro e seus Projetos 23

2.2.1 – Considerações Iniciais 23

2.2.2 – Projetos 23

2.3 – O Turismo e sua possível influência neste

transporte modal 25

CAPÍTULO III

Ligação Hidroviária entre o Centro e

a Barra da Tijuca: Fatos relevantes e

Alternativas para sua efetiva implantação 29

3.1 – Fatos relevantes 29

3.1.1 – Considerações Iniciais 29

3.1.2 – Hipóteses 29

3.2 – Efetiva Implantação 32

3.2.1 – Considerações Iniciais 32

3.2.2 – Alternativas e Soluções 32

CONCLUSÃO 34

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 36

ANEXOS 37

ÍNDICE 39

FOLHA DE AVALIAÇÃO 41

41

FOLHA DE AVALIAÇÃO

Nome da Instituição:

Título da Monografia:

Autor:

Data da entrega:

Avaliado por: Conceito: