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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
MULTIMODALIDADE NO ACESSO TERRESTRE DE
PASSAGEIROS A AEROPORTOS: O CASO DO AEROPORTO
JOHN FITZGERALD KENNEDY (JFK) EM NOVA IORQUE
Por: Denis Gandelman
Orientador
Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço
Rio de Janeiro
2011
2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
MULTIMODALIDADE NO ACESSO TERRESTRE DE
PASSAGEIROS A AEROPORTOS: O CASO DO AEROPORTO
JOHN FITZGERALD KENNEDY (JFK) EM NOVA IORQUE
Apresentação de monografia à Universidade
Candido Mendes como requisito parcial para
obtenção do grau de especialista em Logística
Empresarial.
Por: Denis Gandelman
3
DEDICATÓRIA
À minha esposa, Marcella e minha ‘filha’, Manuella.
Vocês me fazem a pessoa mais feliz do mundo e
são minha inspiração de todos os dias.
4
AGRADECIMENTOS
Á minha família, aos professores, ao meu orientador,
aos demais alunos e aos funcionários da AVM, que
tornaram a conclusão do curso e deste trabalho
possíveis.
5
RESUMO
Como conseqüência do crescimento do tráfego aéreo no mundo, os
aeroportos têm sido obrigados a lidar com uma maior demanda por serviços de
acesso terrestre de passageiros a seus terminais. Um entendimento da função
social dos aeroportos e dos componentes do sistema de acesso terrestre aos
mesmos é fundamental para vislumbrar as melhorias necessárias para que a
transição entre o modal aéreo e os diversos modais terrestres possa ocorrer de
forma adequada. No passado, e ainda no presente, o principal modo de acesso
aos aeroportos era o veículo privado. No entanto, a necessidade de modos
mais eficientes, rápidos e econômicos tem levado ao desenvolvimento de
sistemas multimodais de logística de pessoas na resolução deste problema. O
aeroporto John Fitzgerald Kennedy (JFK), em Nova Iorque, um dos maiores do
mundo em tamanho e volume de passageiros, utiliza-se plenamente da
multimodalidade para lidar com esta demanda. Neste trabalho são
apresentadas as soluções encontradas por este aeroporto para permitir o fluxo
eficiente de seus usuários.
6
METODOLOGIA
O presente trabalho foi desenvolvido a partir de pesquisa bibliográfica
em livros, artigos, periódicos, jornais e sites da internet, no período de 1988 até
a presente data. Foram pesquisados os campos da logística de serviço,
logística de pessoas e transportes, bem como da gestão de aeroportos.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 8
CAPÍTULO I – Conceitos 11
CAPÍTULO II – Modos de acesso terrestre a aeroportos 15
CAPÍTULO III – O Aeroporto John Fitzgerald Kennedy 27
CONCLUSÃO 38
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 40
ÍNDICE 43
FOLHA DE AVALIAÇÃO 44
8
INTRODUÇÃO
O transporte aéreo vem crescendo nas duas últimas décadas e deve
continuar crescendo no futuro (BUTTON, 2003). No Brasil, segundo a Agência
Nacional de Aviação Civil (ANAC), o crescimento do número de passageiros x
quilômetros pagos transportados em janeiro de 2011 atingiu 16,43%, chegando
até mesmo a 31,66% no mesmo período do ano anterior.
No entanto, o transporte aéreo não é um fim por si só. Os passageiros
e cargas precisam chegar e sair dos aeroportos de forma rápida e eficiente e
para isso necessitam de um sistema de acesso adequado. Na realidade, o uso
da palavra ‘terminal’ para designar o saguão de um aeroporto é um erro, uma
vez que este termo denota fim. Apesar dos vôos iniciarem e terminarem em um
terminal de aeroporto, este é apenas um ponto de transferência para os
passageiros e suas bagagens (WELLS; YOUNG, 2003).
A demanda por acesso terrestre para um determinado aeroporto
depende basicamente do volume de passageiros que utilizam este aeroporto,
mas também devem ser considerados aqueles que vão receber ou despedir-se
destes passageiros, bem como funcionários do aeroporto, das empresas
aéreas e de órgãos governamentais, tais como receita federal e polícia federal
(WELLS; YOUNG, 2003).
Como resultado do crescimento da demanda por transporte aéreo e
conseqüentemente do acesso terrestre aos aeroportos, tem sido observado
uma maior necessidade de planejamento estratégico e investimentos em
infraestrutura que possam garantir um crescimento sustentável desta demanda
por acesso a aeroportos e em última análise ao transporte aéreo.
Especificamente no Brasil, os principais aeroportos encontram-se saturados,
não só em relação à atividade aérea, mas principalmente em relação ao
acesso adequado de passageiros ao mesmo. Segundo o Jornal O Globo
(2011), a infraestrutura aeroportuária vem sendo apontada como o calcanhar
de Aquiles para os próximos megaeventos esportivos que acontecerão no país,
9
a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos, já que os organizadores destes
eventos alertaram para a necessidade de modernização de terminais e
melhorias de atendimento e conforto.
Até alguns anos atrás, os operadores do setor aéreo utilizavam
basicamente o transporte monomodal, excluindo alternativas e conceitos mais
econômicos e eficientes. Com a introdução do transporte multimodal, houve
uma redução no tempo e custo para o transporte de pessoas e cargas de forma
flexível, eficiente e econômica, utilizando-se todos os meios de transporte
conhecidos, facilitando a tarefa do usuário de atingir seu destino (PICARDI,
2002).
Este trabalho terá como objetivo organizar um conjunto de
conhecimentos sobre o uso da multimodalidade como forma de planejar,
organizar e implementar um sistema adequado de acesso terrestre de
passageiros a aeroportos.
Portanto, é razoável estudar as soluções encontradas por um dos
maiores aeroportos do mundo tanto em tamanho como em volume de
passageiros, para o problema de acessibilidade, o aeroporto John Fitzgerald
Kennedy (JFK) em Nova Iorque, que se utiliza plenamente da multimodalidade
para lidar com essa demanda.
Neste trabalho serão abordados os conceitos de logística,
multimodalidade e logística de pessoas, bem como as funções social e
econômica dos aeroportos. Os diversos componentes do sistema de transporte
de um aeroporto serão apresentados e após isso será analisado o aeroporto
JFK em seus aspectos gerais e nos conceitos utilizados por sua administração
na utilização da multimodalidade como estratégia para lidar com a demanda do
acesso terrestre de passageiros.
A utilização de diversos modos de transporte e, acima de tudo, a
interligação entre eles, pode ser usada como solução para o problema de
acesso de passageiros a aeroportos. No aeroporto JFK, a utilização de
10
inúmeras modalidades de veículos automotores (carros, ônibus, vans,
limusines, taxis etc), associada a um esquema especial de estacionamentos e
métodos de embarque e a interconectividade destes com o sistema municipal
de trens e metrôs, com a utilização do Airtrain, um veículo leve sobre trilhos
elevados, demonstra excelentes resultados.
11
CAPÍTULO I
CONCEITOS
1.1 – Logística
A palavra logística tem a sua origem no verbo francês loger - alojar ou
acolher - e foi inicialmente usada para descrever a ciência da movimentação,
suprimento e manutenção de forças militares no terreno (WIKIPEDIA, 2011).
Após a II Guerra Mundial, muitos aprendizados e conceitos passaram a
ser utilizados na vida civil, principalmente nos processos industriais. De acordo
com Bowersox et al (2002), o Council of Logistics Management desenvolveu a
seguinte definição de logística:
Logística é o processo de planejar, implementar e controlar o fluxo e
armazenamento eficiente e eficaz de bens, serviços e informações do ponto
de origem ao ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências
dos clientes. (BOWERSOX ET AL, 2002, p. 04)
Segundo Meirim (2004), uma maior importância deve ser dada à
logística de pessoas, o que permitiria racionalizar o fluxo das mesmas,
otimizando seu tempo, reduzindo custos, agregando valor e garantindo uma
maior satisfação.
1.2 – Multimodalidade e Logística de Pessoas
Um sistema de transporte viável e eficiente é um componente
fundamental para a economia de qualquer região. Ele provê a habilidade de
movimentação de pessoas e cargas entre comunidades, o que permite
negociações e comércio entre os diversos mercados, garantindo empregos e
benefícios econômicos para os residentes. (WELLS; YOUNG, 2003)
12
Para Meirim (2004), o estudo dos processos logísticos voltados para o
fluxo das pessoas, considerando os meios de transporte, integração perfeita
entre os diversos modais, informações precisas, confiáveis e disponíveis
facilmente são um diferencial competitivo e permite oferecer uma melhor
qualidade de serviço aos clientes, gerando assim melhores resultados não só
através do aumento da receita com o turismo, por exemplo, mas com a
redução de custos e otimização do tempo para os usuários destes sistemas
logísticos.
O transporte multimodal, isto é, o uso de dois ou mais meios de
transporte para uma viagem, entre os quais existe a necessidade de
transferência, é uma abordagem interessante para a resolução dos problemas
atuais de deterioração da acessibilidade aos centros urbanos,
congestionamentos frequentes e impactos ambientais.
No campo do transporte de passageiros, multimodalidade pode ser
definida como a capacidade de troca entre modais de transporte com tempo
limitado de espera e facilidade nas transições.
Para Piccardi (2002), o transporte multimodal é considerado eficiente
porque reduz o tempo e os custos de transporte de pessoas e mercadorias e é
eficaz porque atinge seus objetivos, sendo muito flexível, utilizando todos os
meios de transporte disponíveis e facilitando ao usuário alcançar seu destino
rápida e economicamente.
A grande maioria das viagens envolvendo o modal aéreo também
envolve o uso de outros meios de transporte. Existe a necessidade de acessar
o aeroporto para iniciar o componente aéreo do movimento e a necessidade de
locomoção do aeroporto de chegada até o destino final. Neste sentido, todos os
aeroportos podem ser considerados centros de intercâmbio intermodal.
(BUTTON, 2003)
13
1.3 Aeroportos: Função Social e Econômica
Através do transporte aéreo não são movimentados apenas produtos e
serviços, mas são agregados valor e serviços indispensáveis para o
funcionamento de todos os atores e cadeias produtivas de natureza social,
política, econômica e tecnológica do mundo moderno (PALHARES; ESPÍRITO
SANTO JR, 2000)
Pelo fato de que estão entre as maiores facilidades públicas em todo
mundo, os aeroportos tem um papel fundamental em moldar a estrutura
econômica, política e social das comunidades a que servem. O objetivo
principal de um aeroporto é garantir acesso de passageiros e cargas ao
transporte aéreo. (WELLS; YOUNG, 2003)
Para Palhares e Espírito Santo Jr. (1999), a presença e o
desenvolvimento de uma infra-estrutura aeroportuária têm um significado de
destacada importância quanto à geração de empregos, renda e impostos para
a região na qual está inserido. Estes autores chamam a atenção para os
impactos catalisadores do aeroporto, isto é,
emprego, receita/valor agregado, produção e taxas gerados pela atração,
retenção ou expansão da atividade econômica dentro da área de estudo
como resultante da acessibilidade de mercados em função do aeroporto, tal
como, por exemplo, o investimento feito pelas empresas localizadas num raio
de aproximadamente 60 minutos do aeroporto por via rodoviária.
(PALHARES, ESPÍRITO SANTO JR, 1999, p. 05)
O transporte aéreo vem crescendo rapidamente nas duas últimas
décadas e as projeções prevêem que continue crescendo no futuro. (BUTTON,
2003)
O gráfico abaixo demonstra o crescimento do número de passageiros
transportados nos principais aeroportos americanos em um período de quinze
anos.
14
Figura 1 – Número total de passageiros em aeroportos nos Estados Unidos (Extraído de
SHAPIRO, 1997, p. 115)
A demanda para serviços aeroportuários tem inevitavelmente
aumentado em um ambiente de crescimento econômico de longo prazo e
declínio dos custos do transporte aéreo. Isto é verdadeiro não só para o tráfego
aéreo em si, mas também para a movimentação de pessoas chegando, saindo
e deslocando-se dentro dos aeroportos. (BUTTON, 2003)
O terminal provê facilidades, procedimentos e processos para a
movimentação de passageiros, cargas e tripulantes para aeronaves. No
entanto, o uso da palavra ‘terminal’ é um erro, uma vez que a mesma
subentende fim. É de fundamental importância entender que o terminal não é
um ponto final, mas na realidade uma área de transferência (WELLS; YOUNG,
2003)
No entanto, para que o terminal de um aeroporto possa exercer sua
função como centro de intercâmbio entre modais de transporte, é fundamental
que passageiros e carga encontrem maneiras eficazes de chegar e sair do
mesmo.
15
CAPÍTULO II
MODOS DE ACESSO TERRESTRE A AEROPORTOS
De acordo com Shapiro (1997), os viajantes e operadores estão cada
vez mais conscientes de que uma viagem aérea é composta de uma
combinação de tempo gasto no ar, tempo gasto no aeroporto e tempo gasto no
acesso terrestre ao aeroporto ou deste ao destino final, sendo que operadores
aéreos entrevistados em uma pesquisa indicaram que até 75% dos
passageiros experimentam mais atrasos no acesso ao aeroporto do que no
próprio terminal. Desta forma, quanto maior a dificuldade de acesso aos
aeroportos, maior a limitação ao crescimento do transporte aéreo.
À medida que mais aeroportos competem entre si, acessos,
estacionamentos e outras facilidades tornar-se-ão fatores determinantes na
escolha de um ou outro aeroporto por parte dos passageiros (SHAPIRO, 1997)
Para Wells, Young (2003), apesar de não ser um fator determinante, a
facilidade de acesso terrestre de um aeroporto em relação a outros tem efeito
considerável na escolha de um passageiro quanto a qual aeroporto utilizar. A
habilidade de administradores de aeroportos em identificar sua área de captura
e desenvolver um sistema apropriado de acesso terrestre é vital no sucesso do
aeroporto.
Da mesma forma que um shopping center deriva seu sucesso de
acesso e estacionamentos convenientes, um aeroporto deve ser acessível em
termos de tempo, distância e custo de transporte. Uma regra geral é a de que
um aeroporto deve ser localizado não mais que trinta minutos da maioria de
seus usuários. A proximidade de rodovias, ferrovias e outros meios de
transporte deve ser sempre considerada. (WELLS; YOUNG, 2003)
De acordo com Wells, Young (2003), para o desenvolvimento eficiente
do acesso terrestre para um aeroporto, é fundamental ter um entendimento da
região geográfica servida pelo mesmo, conhecida como ‘área de captura’. Para
16
aeroportos comerciais, a área de captura varia imensamente, de acordo com a
densidade populacional da região e dos serviços oferecidos pelas linhas
aéreas. Muitas regiões fazem parte de múltiplas áreas de capturas de
aeroportos, o que significa que a população pode na realidade escolher um
determinado aeroporto baseado nas características dos serviços oferecidos e
sistema de acesso terrestre. Esses autores sugerem ainda a divisão do acesso
ao aeroporto em dois segmentos principais: acesso do centro financeiro e
áreas residenciais aos limites do aeroporto e acesso dos limites do aeroporto
aos estacionamentos e áreas de embarque e desembarque no terminal.
2.1 – Acesso do Centro Financeiro e Áreas Residenciais
Geralmente o Estado, através dos Departamentos de Estradas e
autoridades de trânsito local, é responsável pela administração,
desenvolvimentos e construção deste segmento.
Os principais modos de acesso ao aeroporto neste segmento são:
- Automóveis privados
- Automóveis de aluguel
- Automóveis de cortesia – transporte provido por hotéis, agências de
aluguel de veículos, estacionamentos localizados fora do aeroporto e
outros serviços. Geralmente não têm custo adicional e são
considerados parte do serviço primário sendo oferecido.
- Automóveis de tripulantes de empresas aéreas – transporte oferecido
pelas empresas aéreas para tripulantes, usando grande variedade de
veículos, como ônibus, micro-ônibus e vans.
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- Táxis – operados porta a porta, com a tarifa calculada por taxímetro,
tarifa pré-estabelecida ou tarifas negociadas. Taxas extras podem ser
cobradas por bagagem.
- Limusines – operados porta a porta, de forma exclusiva, com tarifas
calculadas por hora, tarifas fixas ou negociadas. Esse serviço requer
reserva prévia, utiliza carros de luxo e não são licenciados para prover
serviço sob demanda no aeroporto.
- Ônibus e vans de aluguel – serviço exclusivo de transporte porta a
porta, requerendo reservas e arranjos prévios. As tarifas são cobradas
por hora, independente do número de passageiros transportados.
Podem ser usados ônibus, micro-ônibus e vans, geralmente solicitados
por agências de turismo e cruzeiros.
- Vans de transporte dividido – serviço de transporte em que se cobra
uma taxa por passageiro ou por zona servida. Tipicamente, o serviço a
partir do aeroporto é realizado sob demanda, enquanto o serviço para o
aeroporto deve ser previamente reservado.
- Ônibus intermunicipais – serviço de massa realizado por ônibus
seguindo rotas predeterminadas, com tarifa fixa. O serviço pode ser
expresso ou apresentar múltiplas paradas.
- Serviço de trens – serviço de rotas fixas operando em paradas
predeterminadas, com tarifa fixa por passageiro ou por zona. Neste
caso estão incluídos trens comuns, VLT (trens leves) e trens de metrô.
18
2.2 - Acesso dos Limites do Aeroporto aos Estacionamentos e
Áreas de Embarque e Desembarque no Terminal
Este segmento é geralmente uma responsabilidade primária da
administração aeroportuária e incluem estacionamentos, áreas de embarque e
desembarque, sistemas de trânsito intra-aeroporto como ônibus, trens leves e
rodovias ligando áreas dentro do aeroporto.
- Estacionamento de veículos – deve ser provido para passageiros,
visitantes acompanhando passageiros, empregados do aeroporto,
companhias de aluguel de veículos e aqueles fazendo negócios com
inquilinos do aeroporto.
Pesquisas mostram que 75% ou mais dos usuários estacionam seus
veículos por 3 horas ou menos, enquanto um pequeno grupo utiliza por mais de
12 horas a vários dias. No entanto, aqueles que estacionam por pequenos
períodos representam apenas 20% da acumulação de veículos. Por isso, vários
aeroportos nos Estados Unidos têm reservado uma menor quantidade de
vagas para esses usuários, mas em áreas mais convenientes. Por outro lado,
os valores proporcionais cobrados àqueles que estacionam por um período
mais longo são menores. Esta estratégia tem dois objetivos: estimular aqueles
que estacionam por um longo período a liberar as vagas mais convenientes
para os que ficarão por pouco tempo e maximizar as receitas geradas para o
aeroporto.
Um sistema comum nos Estados Unidos é o uso de estacionamentos
fora do aeroporto, a uma taxa mais barata, porém com uma distância maior.
Essa distância é compensada pela utilização de ônibus, microônibus ou vans
de cortesia que levam os passageiros ao aeroporto.
19
O estacionamento de funcionários pode ser localizado a uma distância
considerável do terminal e os mesmos são então transportados de ônibus ao
aeroporto.
- Estacionamento de carros alugados – podem variar em localização de
acordo com o tamanho do aeroporto e volume de passageiros.
Geralmente, são localizados próximo ao terminal para diminuir a
distância a pé até os veículos. Nos aeroportos maiores com espaço
limitado próximo ao terminal, os carros alugados são colocados em
propriedades fora do aeroporto e os passageiros transportados em
ônibus, vans ou micro-ônibus até os veículos. Uma tendência é a
consolidação das operações de diversas agências de aluguel de
veículos em um único local, afastado do terminal de um aeroporto, para
onde todos aqueles passageiros que se utilizam desse meio de
transporte seguem em ônibus, micro-ônibus ou trens leves.
2.3 – Áreas de Embarque e Desembarque (Área de Fachada)
A área de embarque e desembarque de um aeroporto é o local onde
todos os passageiros, exceto aqueles utilizando facilidades de estacionamento,
realizam a transição do terminal para algum meio de transporte terrestre ou
vice-versa. É um dos componentes mais valiosos, altamente utilizado e
normalmente congestionado do sistema de acesso terrestre de um aeroporto e
é o local mais conveniente para os passageiros realizarem a transferência
entre o sistema de acesso terrestre e o terminal, sendo utilizado por
automóveis particulares, ônibus, táxis, limusines e veículos de cortesia que
deixam ou pegam passageiros que iniciam ou terminam sua viagem aérea.
(SHAPIRO, 1997)
Os principais determinantes da dimensão necessária à área de fachada
frontal de um aeroporto são o número de veículos que chegam em um
determinado período de tempo, os tipos de veículos utilizados e o tempo de
20
embarque e desembarque (ou carga e descarga) gasto por estes veículos,
referido como ‘tempo de permanência’, o qual pode variar de 1 minuto para
veículos privados e táxis a até mais do que 5 minutos para vans e ônibus
aguardando passageiros para transportá-los até seu destino final.
A demanda por área de fachada frontal também é determinada pelos
horários dos vôos e pelo padrão de chegada dos passageiros (quanto tempo
antes estes devem chegar em relação ao horário de partida do vôo), bem como
pela rota que os mesmos devem fazer dentro do aeroporto nas chegadas
(distância do desembarque até a área de fachada frontal).
Passageiros em aeroportos internacionais geralmente requerem maior
área frontal, pois chegam mais cedo nas partidas e levam mais tempo nas
chegadas devido aos procedimentos de polícia e receita federal. Já os
passageiros viajando a trabalho geralmente chegam mais próximo ao horário
de partida e levam menos tempo do desembarque até a saída do aeroporto,
pois geralmente não levam grandes volumes de bagagem.
A demanda de área frontal por ônibus e vans está mais relacionada
com o número de viagens realizadas do que o número de passageiros
atendidos, devido ao nível de serviço pretendido pelo operador do veículo. O
tempo de permanência depende do número de veículos, tipo de veículo e
bagagens a serem carregadas ou descarregadas.
As alterações físicas mais comuns para melhorar a área de fachada
frontal do aeroporto são o aumento propriamente dito da mesma, faixas de
desvio, múltiplos pontos de entrada e saída do terminal, áreas remotas de
estacionamento e passarelas e passagens subterrâneas para pedestres. Estas
alterações permitem aumentar a utilização da área frontal por veículos em
embarque ou desembarque e reduzir o uso desta área como transição de
passageiros entre transportes terrestres. Calçadas que separam o fluxo de
carros e pedestres também agilizam o fluxo de tráfego e garantem a segurança
21
de pedestres. Da mesma forma, a separação entre o fluxo de veículos privados
e táxis, ônibus, vans e limusines pode melhorar o fluxo de veículos. Outras
medidas simples, como melhorias de sinalização, restrições de estacionamento
e controle eficaz também auxiliam no aumento da capacidade da área de
fachada frontal.
Muitos terminais são projetados ou remodelados para que as áreas
frontais de embarque e desembarque estejam em dois níveis diferentes. Este
desenho melhora bastante o fluxo veicular.
Shapiro (1997) sinaliza que espaço adicional para embarque e
desembarque pode ser alcançado de diversas maneiras, embora algumas
dependam da construção de novos terminais ou estacionamentos ou
reconstrução de facilidades já existentes. Neste sentido, a separação horizontal
de áreas de embarque e desembarque, com um canteiro central elevado
formando ilhas ou a separação vertical na qual as vias servem a níveis
diferentes do aeroporto, são soluções viáveis. Áreas suplementares podem ser
conseguidas com a construção de facilidades adjacentes aos terminais, novas
áreas de estacionamento e ‘centros multimodais de transporte terrestre’. Como
exemplo, podemos citar a o contrato firmado entre o Condado de Miami-Dade
com um consórcio entre uma construtora brasileira e outra americana para a
construção de um sistema de 1,27 milhas que irá ligar o aeroporto internacional
de Miami ao Miami Intermodal Center (Centro Intermodal de Miami), uma área
fora do aeroporto para a conexão multimodal que incluirá a transferência para
ônibus regionais, trens e veículos alugados. (PARSONS-ODEBRECHT JOINT
VENTURE, 2011)
22
2.4 – Principais Modos de Acesso Utilizados
O acesso ao sistema de um aeroporto inclui todas as facilidades de
transporte terrestre, veículos e outros meios de transferência requeridos para a
movimentação de passageiros, incluindo rodovias, serviços de trem
metropolitano e interestaduais, automóveis particulares, táxis, ônibus, vans,
limusines e estacionamentos dentro e fora do aeroporto. (WELLS; YOUNG,
2003)
A maioria dos acessos terrestres a aeroportos são realizados por
veículos particulares, táxis, veículos de aluguel e vans, modalidades que
transportam relativamente poucos passageiros e demandam fortemente da
infraestrutura de rodovias públicas, área disponível para embarque e
desembarque de passageiros e estacionamentos. Nos Estados Unidos, os
aeroportos comerciais em grandes áreas metropolitanas são servidos por
transportes públicos de massa, como ônibus e linhas de trem, enquanto os
aeroportos menores e da aviação geral não apresentam esta alternativa de
transporte. Em outros países, especialmente na Ásia e Europa, a utilização dos
transportes de massa é ainda maior, em torno de 60%, refletindo uma menor
dependência de veículos particulares. (WELLS; YOUNG, 2003)
Shapiro (1997) e Button (2003) concordam que, historicamente, o
automóvel particular é o principal meio de acesso dos passageiros a aeroportos
e este provavelmente continuará sendo o modo primário no futuro próximo.
Esta preferência, juntamente com o incremento da demanda, aumenta a
necessidade de facilidades de acesso, fazendo com que as autoridades
aeroportuárias e agências governamentais que provêem o acesso terrestre
precisem melhorar a maneira com a qual os automóveis são acomodados nos
aeroportos.
Button (2003) ressalta ainda que o transporte terrestre também
acarreta severos problemas ambientais, especialmente o barulho e gases
23
poluentes que atingem aqueles que vivem nos corredores de acesso, o que por
sua vez faz aumentar a pressão da opinião pública contra a construção de
novas rodovias.
Por outro lado, será necessário aumentar a disponibilidade de
alternativas de transporte coletivo competitivas para reduzir a dependência dos
carros particulares e os conseqüentes congestionamentos urbanos e poluição.
À medida que as demandas dos passageiros aumentam, alternativas
multimodais tornar-se-ão cada vez mais importantes para a utilização eficiente
das facilidades de acesso nos aeroportos. (SHAPIRO,1997)
Já em 1988, o departamento de transportes dos Estados Unidos,
através de uma circular, enfatizou a importância de transporte público de
qualidade, através de ônibus expressos e trens, o qual poderia atrair uma
significante adesão dos usuários do transporte aéreo e auxiliar no alívio dos
congestionamentos na área dos terminais, desde que um acesso fácil e seguro
pudesse ser garantido. Na mesma circular, o uso de ‘Movimentadores
Automáticos de Pessoas’ (Automatic People Movers) é estimulado. Este
sistema consiste de veículos automáticos sem condutor operando em trilhos
fixos, o qual tem demonstrado ser um elemento importante no sistema de
circulação de aeroportos, servindo de interface entre terminais de aeroportos,
terminais de aeroportos e terminais multimodais e terminais de aeroportos e
estacionamento de veículos. (US DEPARTMENT OF TRANSPORTANTION,
1988)
O gráfico abaixo demonstra a porcentagem de aeroportos que
possuem múltiplos modos de acesso em relação ao número de passageiros
transportados. A análise do mesmo demonstra que quanto maior o aeroporto,
geralmente mais modais de acesso são encontrados, enquanto aqueles
aeroportos com menos de 500.000 passageiros geralmente apresentam
apenas um modo de acesso.
24
Figura 2 – Aeroportos com múltiplas facilidades de acesso (Extraído de SHAPIRO, 1997,
p.118)
Segundo Piccardi (2002), o modal que faz a melhor interface com o
transporte aéreo é o ferroviário, o qual permite a movimentação de um grande
número de pessoas de maneira rápida e confiável e não causa um grande
dano ambiental como o transporte rodoviário.
Button (2003) concorda com o uso deste tipo de ligação, mas chama a
atenção para o alto custo de implantação dos meios de transporte como trens,
metrôs e trens leves sobre trilhos.
Como pode ser visto na tabela abaixo, este sistema é mais bem
implementado na Europa, enquanto ainda é incipiente em outros lugares do
mundo.
25
Tabela 1 – Projetos de Ligação Aérea-Ferroviária (Extraído de PICARDI,2002, p.90)
Segundo Wells, Young (2003), as cidades européias são as que mais
utilizam o transporte público como integração com o modal aéreo, como pode
ser observado no gráfico abaixo.
Figura 3 – Transporte público de massa em aeroportos selecionados fora dos Estados Unidos (Extraído de WELLS, YOUNG, 2003, p.235)
26
O transporte público de massa oferece um possível método de
movimentar eficientemente o grande número projetado de futuros usuários do
transporte aéreo. Alguns aeroportos, como o aeroporto John Fitzgerald
Kennedy, já se utilizam de extensas relações entre os diversos meios de
transporte (BUTTON, 2003).
27
CAPÍTULO III
O AEROPORTO JOHN FITZGERALD KENNEDY
3.1 – Dados Gerais do Aeroporto
O aeroporto John Fitzgerald Kennedy (JFK) faz parte de um sistema
regional de aeroportos, juntamente com os aeroportos de La Guardia e
Newark, servindo um dos maiores mercados do mundo. Sua construção foi
iniciada em 1942 e aproximadamente 150 milhões de dólares foram gastos na
implantação do projeto original. A operação de vôos comerciais foi iniciada em
1948, sendo hoje a principal porta de entrada de passageiros internacionais
nos Estados Unidos, com mais de oitenta empresas aéreas operando em seus
terminais. (ERIE ET AL, 2005)
O aeroporto JFK está localizado em Jamaica Bay, na região sudeste no
distrito de Queens, ocupando uma área de aproximadamente vinte quilômetros
quadrados, a vinte e oito quilômetros do centro de Manhattan. (PANYNJ, 2011)
Possui sete terminais de passageiros, com mais de cento e vinte e
cinco pontes de embarque. A área central de terminais possui mais de três
quilômetros quadrados e o aeroporto como um todo apresenta mais de
cinqüenta e cinco quilômetros de rodovias. (PANYNJ, 2011)
JFK é também um dos principais centros internacionais de carga,
possuindo dois terminais que juntos somam aproximadamente noventa e três
mil metros quadrados de armazéns e escritórios dedicados àqueles operadores
logísticos que fazem negócios na área de Nova Iorque e Nova Jersey.
O aeroporto JFK é controlado pela Autoridade Portuária de Nova
Iorque e Nova Jersey, uma autoridade interjurisdicional que gere o
empreendimento sob um sistema de leasing desde 1947 e já investiu mais de
seis bilhões de dólares no aeroporto. A cidade de Nova Iorque é a proprietária
do aeroporto e recebe uma taxa da Autoridade Portuária pela concessão de
28
administração do mesmo. Um conselho de doze pessoas, com seis membros
indicados pelos governantes de Nova Iorque e seis indicados pelos
governantes da cidade de Nova Jersey, sujeitos à aprovação do Senado, serve
por um mandato de seis anos. Em 2004, a Autoridade Portuária e a Cidade de
Nova Iorque concluíram um acordo que garante a continuidade desta operação
até o ano de 2050. (ERIE ET AL, 2005)
A presença do aeroporto gera um grande impacto econômico para a
região em que está inserido, contribuindo com aproximadamente trinta e um
bilhões de dólares na atividade econômica de Nova Iorque e Nova Jersey. Em
torno de trinta e cinco mil pessoas são empregadas direta ou indiretamente
pelo aeroporto, gerando aproximadamente onze bilhões de dólares em
salários. (ERIE ET AL, 2005)
3.2 – Modos de Acesso Terrestre Utilizados
Conforme comentado anteriormente, o principal modo de acesso
terrestre a aeroportos utilizado em todo o mundo, mas principalmente nos
Estados Unidos, são os veículos particulares. Isto também é uma realidade no
aeroporto JFK, como pode ser observado no gráfico abaixo, onde se deduz que
apenas aproximadamente 8% dos passageiros utilizam o transporte público
coletivo (WELLS; YOUNG, 2003)
29
Figura 4 – Transporte público de massa em aeroportos selecionados nos Estados Unidos (Extraído de WELLS, YOUNG, 2003, p.233)
No entanto, com mais de 23 milhões de passageiros embarcados
anualmente, é necessário oferecer um serviço de acesso terrestre adequado,
seja para aqueles que se utilizam dos veículos privados seja para aqueles que
fazem uso dos diversos modais coletivos. Para isso, o aeroporto JFK apresenta
os seguintes serviços:
- Veículos privados – como um todo, o aeroporto apresenta mais de
cinqüenta e cinco quilômetros de rodovias.
- Estacionamentos – o aeroporto conta com mais de 18.000 vagas de
estacionamento, algumas localizadas próximo aos terminais e outras
fora do perímetro do complexo aeroportuário. De acordo com
Woodberry (2007), uma das facilidades criadas pela administração do
aeroporto JFK é o ‘Cell Phone Lot’ (Estacionamento do Telefone
Celular, tradução livre). Este é um estacionamento gratuito, localizado
a menos de cinco minutos de todos os terminais, onde o motorista deve
aguardar no carro pela ligação do passageiro que irá buscar. Desta
forma, não só o motorista pode permanecer em um local seguro e
30
confortável, mas também o tráfego local no aeroporto e principalmente
nas áreas de embarque e desembarque permanece fluindo de forma
adequada.
Figura 4 – Mapa de estacionamentos do aeroporto John Fitzgerald Kennedy (Extraído de PANYNJ, 2011)
- Táxis – os táxis operados no aeroporto JFK são regulados pela
comissão de táxis e limusines da cidade de Nova Iorque e utilizam
tarifas calculadas por taxímetro, tarifas pré-estabelecidas ou tarifas
negociadas. Em alguns horários de pico podem ser cobradas
sobretaxas. Taxas extras podem ser cobradas por bagagem.
- Limusines e vans de transporte dividido – em cada terminal é
oferecido um centro de informações e reservas de transportes
terrestres. Além disso, quiosques de auto-atendimento permitem que
os passageiros façam a contratação do serviço desejado.
31
Figura 5 – Ônibus Coletivo operado no aeroporto John Fitzgerald Kennedy (Extraído de
PANYNJ, 2011)
- Ônibus intermunicipais – diversos serviços são disponibilizados,
desde ônibus comuns com paradas pré-estabelecidas a múltiplas
viagens diárias ou transferência entre ônibus e outros modais
terrestres.
- Carros alugados – seguindo a tendência mundial, as operações de
carros alugados são consolidadas em um único local, embora balcões
de reserva possam ser encontrados nos terminais.
- AirTrain – o AirTrain do aeroporto JFK é um trem leve sobre trilhos,
que opera desde 2003 e apenas em 2010 transportou mais de cinco
milhões de passageiros, sendo o principal meio de conexão entre os
diversos modais de transporte terrestre neste aeroporto, provendo uma
ligação rápida entre os terminais, central de carros alugados, trens e
ônibus urbanos e estacionamentos.
32
Figura 6 – AirTrain do aeroporto John Fitzgerald Kennedy (Extraído de PANYNJ, 2011)
3.3 – Multimodalidade e Coordenação entre os Meios de
Transporte
De acordo com Erie et al (2005), a coordenação precisa entre os
diversos modais terrestres é fator fundamental para permitir a mobilidade dos
usuários do aeroporto JFK. Para que um planejamento adequado possa ser
realizado, a Autoridade Portuária atua como líder, coordenando com agências
federais, estaduais, regionais e locais no desenvolvimento de estações,
serviços e conexões de trem para o aeroporto. O Conselho de Transporte
Metropolitano de Nova Iorque, juntamente com as empresas aéreas e a
comunidade, provê dados durante as fases de planejamento e implementação
dos projetos de desenvolvimento de infraestrutura.
No cerne do sistema de multimodalidade do aeroporto JFK está o
AirTrain, um sistema de trens leves sobre trilhos completamente automático
sem o uso de condutor. O projeto inicial realizado pela Autoridade Portuária de
Nova Iorque e Nova Jersey foi aprovado em 1996 e um ano mais tarde pelos
Departamentos de Transporte de Nova Iorque e dos Estados Unidos,
consumindo um total de 1,9 bilhões de dólares em sua construção. A
33
Autoridade Portuária foi responsável pela aquisição de terras e de 10 a 20% do
trabalho de desenvolvimento, enquanto um consórcio privado foi responsável
pelo restante do trabalho de desenvolvimento, construção, operação e
manutenção do sistema nos primeiros cinco anos de operação. Segundo
Brecher; Nobbe (2010), este tipo de contrato permitiu gerenciar com sucesso
os riscos de aumento do custo de implantação do sistema.
Um dos problemas mais complexos com o projeto do AirTrain foi a
necessidade de cooperação entre múltiplas agências. A Autoridade Portuária
necessitou do auxílio da Autoridade Metropolitana de Transportes para realizar
uma conexão efetiva entre o AirTrain e os metrôs e trens de Nova Iorque e a
cooperação do Departamento Estadual de Transportes para ganhar acesso ao
longo de vias rodoviárias expressas. Brecher; Nobbe (2010) apontam a
vontade política, através do envolvimento do então governador de Nova Iorque,
George Pataki, como mecanismo para alcançar tal cooperação entre as
agências. Por sua influência sobre essas autoridades, uma vez que os
conselhos são escolhidos por indicação do governador, este estabeleceu que
fossem designados pelas agências representantes com habilidades de
negociação capazes de solucionar divergências, o que se mostrou crítico para
lidar com essa complexidade.
No primeiro ano de operação, o volume de passageiros projetado foi de
aproximadamente 34.000 por dia, sendo um terço de pagantes através das
conexões com as linhas ferroviária e metroviária. A um custo de cinco dólares
por passageiro, isto garantia que os custos de operação e manutenção seriam
quase totalmente cobertos, diminuindo a necessidade de subsídios.
O AirTrain do aeroporto JFK iniciou suas operações em 2003 e
percorre um curso de 8,1 milhas (13,3 quilômetros), possuindo dez estações,
as quais incluem paradas terminais na estação Jamaica da linha ferroviária de
Long Island e das estações Jamaica, Howard Beach e Lefferts Boulevard da
linha metroviária, bem como paradas no centro de aluguel de veículos, hotéis,
centro de serviço de vans e estacionamentos. As demais paradas são nos
terminais de linhas aéreas dentro do complexo aeroportuário JFK. O serviço
34
circular dentro do aeroporto é gratuito e o serviço de ligação às estações
Jamaica e Howard Beach é realizado pela cobrança de uma tarifa, sendo esta
diferenciada entre passageiros e funcionários do aeroporto. (BRECHER;
NOBBE, 2010)
Figura 7 – Mapa do AirTrain do aeroporto John Fitzgerald Kenney e suas conexões (Extraído
de PANYNJ, 2011)
A perfeita coordenação de multimodalidade permite a adoção de tarifas
similares no sistema, o que garante que os passageiros possam usar um único
cartão de acesso para todos os meios de transportes associados, facilitando o
desenvolvimento de infraestrutura que permita a fácil transferência do AirTrain
para os demais meios de transporte (ERIE ET AL, 2005)
Na realidade, durante a execução do projeto de implantação do
sistema AirTrain JFK houve um aumento do orçamento previsto, saltando de
35
1,6 bilhões para 1,9 bilhões de dólares. Este aumento foi o reflexo de um
acordo entre a Autoridade Portuária e a Autoridade Metropolitana de
Transportes de Nova Iorque, a qual opera a linha Ferroviária de Long Island.
Preocupadas com a facilidade de acesso entre os meios de transporte, estas
duas autoridades decidiram alterar o projeto inicial, que previa uma estação do
AirTrain adjacente à estação ferroviária Jamaica, para uma estação melhorada
que permitisse a transferência intermodal sem dificuldades, criando assim um
‘portão’ ao aeroporto JFK, o que permitiria ainda a construção de prédio
comercial ou hotel de até dez andares acima da estação. (BRECHER; NOBBE,
2010)
De acordo com a Autoridade Portuária de Nova Iorque e Nova Jersey
(PANYNJ,2011), a maioria dos acessos terrestres ao aeroporto JFK requer o
uso do AirTrain. Além das conexões com os sistemas ferroviário e metroviário,
os quais ocorrem em um intervalo de dois a seis minutos e três a dez minutos
respectivamente, o AirTrain é responsável também pela conexão intermodal
com o sistema de ônibus públicos operados pela Autoridade Metropolitana de
Transportes. Desta forma, os passageiros passam a ter a opção desta
modalidade de transporte coletivo operando diretamente do aeroporto ou
através do AirTrain, dependendo do destino desejado. Por outro lado, através
de cartões específicos, é possível também realizar a conexão gratuita entre o
sistema de ônibus públicos e sistema metroviário.
O desenho do AirTrain foi e continua sendo criticado porque não
viabiliza um acesso direto do aeroporto JFK até Manhattan, sendo os
passageiros obrigados a fazer a conexão através das linhas metroviárias ou
ferroviárias, as quais envolvem o carregamento de bagagens manualmente.
Segundo Brecher; Nobbe (2010), o tempo de viagem de JFK até o centro de
Manhattan através da conexão metroviária pode demorar até setenta minutos
nos horários de pico e através da conexão ferroviária até quarenta e dois
minutos. No entanto, é preciso notar que este tempo é ainda favorável quando
comparado ao transporte rodoviário, que pode chegar a mais de duas horas
nos horário de pico.
36
Em resposta a estas críticas, o trajeto do AirTrain, incluindo curvas e
bitolas, foi desenvolvido de forma que no futuro possa acomodar carros que
circulem tanto na linha metroviária como na linha ferroviária. Outro projeto
previa a possibilidade de despachar bagagens na estação Jamaica, como se
os passageiros estivessem já dentro do aeroporto. No entanto, apesar dessas
facilidades já estarem construídas, os ataques terroristas de 11 de setembro de
2001 impediram que estes procedimentos pudessem ser colocados em uso.
Além disso, os defensores do AirTrain sempre chamam a atenção para a
reduzida pegada de carbono associada a este meio de transporte.
Como mencionado anteriormente, um dos componentes mais valiosos
de um aeroporto é sua área de fachada para embarque e desembarque de
passageiros (SHAPIRO, 1997). Neste sentido, a administração do aeroporto
JFK utilizou-se do AirTrain para otimizar essa facilidade, desenvolvimento o
sistema “Kiss and Fly’ (beije e voe, tradução livre). Este sistema é utilizado por
aqueles que desejam deixar um passageiro no aeroporto ou recebê-lo em seu
retorno, permitindo que essa operação seja feita na estação Lefferts Boulevard
do Airtrain JFK, que passa a ser um centro de conexão intermodal. Uma vez na
estação, o passageiro poderá seguir gratuitamente até o aeroporto utilizando o
AirTrain, o que permite ao motorista evitar o tráfego e ao aeroporto aumentar a
disponibilidade das áreas de embarque e desembarque.
Figura 8 – Mapa do estacionamento Kiss and Fly do aeroporto John Fitzgerald Kennedy (Extraído de PANYNJ, 2011)
37
3.4 – Informação e Avaliação do Sistema
Segundo Wells; Young (2003), sistemas avançados de informação a
passageiros são fundamentais e permitem ao viajante melhor estimar o tempo
de deslocamento e em alguns casos pode oferecer alternativas de rotas ou
meios de transporte que garantam o menor tempo de viagem a um menor
custo. Da mesma forma, podem melhorar o desempenho de estacionamentos,
informando aos motoristas locais específicos de parada dos veículos. No
aeroporto JFK, a administração aeroportuária disponibiliza em tempo real as
mais diversas informações relativas a transporte através de sinalizações no
próprio aeroporto, nas estações de conexão e através de sítios de internet da
Autoridade Portuária, do aeroporto propriamente dito e dos administradores
dos terminais de linhas aéreas.
Para a avaliação do funcionamento do sistema, um ‘Programa de
Monitoramento do Serviço de Passageiros’ realiza pesquisas pelo menos
anualmente para avaliar a opinião dos usuários sobre o transporte e acesso
terrestre, serviço do AirTrain JFK, estacionamentos e outros serviços. Desta
forma, um melhor planejamento pode ser executado no sentido de executar
melhorias na infraestrutura de acesso terrestre ao aeroporto JFK. (ERIE ET AL,
2005)
38
CONCLUSÃO
O transporte aéreo é indispensável para o funcionamento de todos os
atores e cadeias produtivas de natureza social, política, econômica e
tecnológica do mundo moderno (PALHARES; ESPÍRITO SANTO JR, 2000)
A demanda por este meio de transporte vem crescendo nas duas últimas
décadas e deve continuar crescendo no futuro (Button, 2003), especialmente
no Brasil, onde segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o
crescimento do número de passageiros x quilômetros pagos transportados
chegou a crescer mais de 30% em janeiro de 2010.
Desta forma, é inevitável o aumento da demanda por serviços
aeroportuários. Isto é verdadeiro não só para o tráfego aéreo em si, mas
também para a movimentação de pessoas chegando, saindo e deslocando-se
dentro dos aeroportos. (BUTTON, 2003)
É de fundamental importância entender que o terminal de um aeroporto
não é um ponto final, mas na realidade uma área de transferência, exercendo a
função de centro de intercâmbio entre modais de transporte (WELLS, YOUNG,
2003)
Diversos meios de transporte terrestre podem ser utilizados como
modais de acesso a aeroportos, entre eles veículos privados, veículos
alugados, vans, limusines, trens, metrôs, ônibus públicos e trens leves sobre
trilhos. Embora diversos autores concordem que o transporte ferroviário é o
que melhor faz interface com o transporte aéreo, os veículos privados
continuam sendo o principal meio utilizado.
No entanto, o estímulo ao uso de transportes coletivos de massa e a
introdução do transporte multimodal cria alternativas e conceitos mais
econômicos e eficientes, permitindo uma redução no tempo e custo do
transporte, gerando flexibilidade, eficiência e economia.
39
Neste sentido, foram apresentadas as soluções encontradas pelo
aeroporto John Fitzgerald Kennedy (JFK) em Nova Iorque, que se utiliza
plenamente da multimodalidade para lidar com essa demanda.
Além de oferecer diversas facilidades àqueles que se utilizam de
veículos privados, como 18.000 vagas de estacionamento, ‘estacionamento do
telefone celular’ e mais de 50 quilômetros de rodovias, o aeroporto JFK tem em
seu sistema AirTrain, um trem leve sobre trilho, o cerne de um amplo sistema
de multimodalidade.
O AirTrain é capaz de fazer a ligação entre o aeroporto JFK e os
sistemas ferroviário e metroviário de Nova Iorque, além de distribuir seus
usuários dentro dos terminais e permitir o acesso dos mesmos aos
estacionamentos, terminais de ônibus públicos, hotéis, sistema ‘Kiss and fly’,
centro de veículos alugados e serviços de vans, permitindo assim a
transferência de passageiros de forma eficiente, rápida e econômica entre os
diversos modais de transporte terrestre.
40
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for_quick_pickups-1.html>. Acesso em: 18/01/2011
43
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 2
DEDICATÓRIA 3
AGRADECIMENTO S 4
RESUMO 5
METODOLOGIA 6
SUMÁRIO 7
INTRODUÇÃO 8
CAPÍTULO I
CONCEITOS 11
1.1 Logística 11
1.2 Multimodalidade e Logística de Pessoas 11
1.3 Aeroportos: Função Social e Econômica 13
CAPÍTULO II
MODOS DE ACESSO TERRESTRE A AEROPORTOS 15
2.1 Acesso do Centro Financeiro e Áreas Residenciais 16
2.2 Acesso dos Limites do Aeroporto aos Estacionamentos
e Áreas de Embarque e Desembarque no Terminal 18
2.3 Áreas de Embarque e Desembarque 19
2.4Principais Modos de Acesso Utilizados 22
CAPÍTULO III
O AEROPORTO JOHN FITZGERALD KENNEDY 27
3.1 Dados Gerais do Aeroporto 27
3.2 Modos de Acesso Terrestre Utilizados 28
3.3 Multimodalidade e Coordenação entre os Meios de Transporte 32
3.4 Informação e Avaliação do Sistema 37
CONCLUSÃO 38
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 40
ÍNDICE 43
FOLHA DE AVALIAÇÃO 44
44
FOLHA DE AVALIAÇÃO
Nome da Instituição: Universidade Cândido Mendes
Título da Monografia: Multimodalidade no Acesso Terrestre de
Passageiros a Aeroportos: o Caso do Aeroporto John
Fitzgerald Kennedy (JFK) em Nova Iorque
Autor: Denis Gandelman
Data da Entrega:
Avaliado por: Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço Conceito:
