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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
A INTERMODALIDADE NO ESCOAMENTO DA CARGA PORTUÁRIA CARIOCA
Por: Evandro Gonçalves da Silva Mauricio
Orientador
Prof. Jorge Tadeu
Rio de Janeiro
2012
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
A INTERMODALIDADE NO ESCOAMENTO DA CARGA PORTUÁRIA CARIOCA
Apresentação de monografia à AVM Faculdade
Integrada como requisito parcial para obtenção do
grau de especialista em Logística Empresarial
Por: Evandro Gonçalves da Silva Mauricio.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a todos os meus
familiares que são, hoje e sempre, a
minha base, minha inspiração e minha
dedicação.
DEDICATÓRIA
Dedico a mim por me dedicar sempre
aos estudos a minha esposa Cassiane
por me apoiar, ao meu tio Eduardo, minha
tia Ivonete e a minha mãe Sonia por
estarem sempre ao meu lado, a memória
da minha avó que é e sempre será uma
grande pessoa na minha vida e ao Enzo
para que eu passo a dedicar toda a minha
vida,
RESUMO
Os conceitos de Logística Portuária tem atraído de forma vultuosa os
interesse e as atenções de diversos membros da comunidade acadêmica, se
estendendo aos empresários, devido representatividade e a importância que
os processos logísticos ganharão nos últimos tempos.
Nesse cenário de evolução logística e de globalização, o porto passa a
retomar o seu lugar como a grande porta de entrada de mercadorias, insumos
e equipamento bem como de saída de produtos acabados e commodities do
estado do Rio de Janeiro são os portos.
Hoje dentre os cinco portos distribuído pelo estado do Rio de Janeiro
(Porto de Sepetiba, Porto de Forno, Porto de Niterói, porto do Rio de Janeiro,
Porto de Angra), podemos destacar, considerando o volume de toneladas
movimentadas, os portos do Rio de Janeiro e o porto de Sepetiba.
No porto do Rio de Janeiro, bem como nos demais, todas as cargas
recebidas tem os pátios das docas e os armazém como destino temporário,
essa carga, após a sua nacionalização e inspeção alfandegária tende a ser
escoada para seus destinos finais.
No caso do porto do Rio de Janeiro, em especifico, o escoamento da
carga tropeça em diversos pontos que levam ao atraso e a te mesmo ao
encarecimento dos custos finais de transporte.
O elevado numero de veículos que transita diariamente nas vias
cariocas e a precariedade da segurança, são fatores que, agregam as cargas
escoadas para o interior do estado, uma elevação nos custos e um maior
tempo para a entrega, retardando assim os processos produtivos no ponto de
destino.
METODOLOGIA
Os métodos que levam ao problema proposto derivam de uma visita
técnica realizada em outubro de 2010 ao âmbito portuário da empresa
multiterminais e do estudo de caso que consta no site da mesma empresa, a
leitura de livros, jornais e revistas ajudarão a resposta, após pesquisa
bibliográfica e pesquisa de campo e observação do objeto de estudo.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I - Logística e Transporte, aplicação e conceito 10
CAPÍTULO II - A porta de entrada do comercio exterior 20
CAPÍTULO III – A Proposta 39
CONCLUSÃO 47
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 52
BIBLIOGRAFIA CITADA (opcional) 55
ANEXOS 58
ÍNDICE 59
FOLHA DE AVALIAÇÃO 63
INTRODUÇÃO
A logística que conhecemos hoje da aos gestores uma nova forma de
a definir uma visão inovadora de como administrar os recursos materiais e as
informações que atingem o mercado produtivo, tratando-se de uma maneira de
desenvolver novas técnicas e estratégias empresariais diante das
transformações vividas pela sociedade.
“Logística é a parte do processo da cadeia de suprimentos que planeja,
implementa e controla o eficiente e efetivo fluxo de estocagem de bens,
serviços e informações relacionadas, do ponto de origem ao ponto de
consumo, visando atender aos requisitos dos consumidores”. Destaca
Cavanha Filho (2001, p.3)
O autor Ballou (1993) afirma que a principal função da logística é
diminuir as distancias entre a produção e a demanda, de modo que os
consumidores tenham bens e serviços quando e onde quiserem, e na condição
física que desejarem.
O transporte é a ligação entre dois ou mais pontos dentro da cadeia
logística, é a movimentação que da destino as cargas, levando o suprimento
certo, no momento certo, no lugar certo, na hora certa, com a melhor qualidade
e menor custo possíveis, transporte em sentido geral é a ação ou o efeito de
levar pessoas ou bens de um lugar a outro, segundo Ballou (1995, p113) “o
transporte representa o elemento mais importante do custo logístico na maior
parte das firmas.O frete costuma absorver dois terços do gasto logístico e entre
9 e 10% do produto nacional bruto para economia americana como um todo”.
O sistema de transportes é vital para o comércio interno e externo, para
fixação dos custos de bens e serviços, para composição dos preços e para
regularização dos mercados, segundo artigo publicado no site da revista isto é
dinheiro, “De acordo com outro estudo, feito pela Coppead/UFRJ, os custos
logísticos no Brasil são próximos a 12,6% do PIB, ou R$ 380 bilhões. O item de
maior representatividade foi o transporte, com 7,5% do PIB”, (site Isto)
A Globalização, o aquecimento da economia e o crescimento da indústria são
fatores que aumentaram expressivamente o volume de cargas movimentadas
e comercializadas nos últimos tempos no Brasil, segundo o site do Ministério
do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, “No mês, a exportação
alcançou o valor de US$ 16,142 bilhões e média diária de US$ 733,7 milhões,
recordes para meses de janeiro, superando janeiro de 2011 (US$ 15,214
bilhões e US$ 724,5 milhões, respectivamente). Sobre janeiro de 2011, as
exportações registraram aumento de 1,3%. Já em relação a dezembro de
2011, retrocedeu 27,0%. As importações totalizaram o valor de US$ 17,433
bilhões e média diária de US$ 792,4 milhões, recorde para meses de janeiro,
superando janeiro de 2011 (US$ 14,816 bilhões e US$ 705,5 milhões,
respectivamente). Sobre igual período anterior, as importações registraram
crescimento de 12,3%, e sobre dezembro de 2011, decresceu 4,8%.”
Este crescimento aumenta consideravelmente o transporte de cargas e
cabe aos gerentes e gestores logísticos a responsabilidade da movimentação
dos insumos, dos produtos semi acabados e dos produtos acabados para
atender as demandas geradas.
Para que o país e a economia possa prosperas, para que as
corporações atinjam os seus objetivos, para que produtos cheguem aos novos
mercados, faz se necessário a logística, em especial os transportes, o
transporte e um dos segmentos logísticos que possuem maior peso dentre os
demais, não só pela atribuições que desempenha mas também pela sua
representatividade nos custos, Segundo Ronald H. Ballou (pg. 113,1995)
“transporte barato também contribui para reduzir o preço dos produtos. Isto
acontece porque, além de sua influencia no aumento da competição no
mercado, o transporte é um é um dos componentes de custo que, juntamente
dos componentes de custo que, juntamente com os custos de produção,
vendas e outros compõe o custo agregado do produto. À medida que o
transporte se torna mais eficiente e oferece melhor desempenho, a sociedade
beneficia-se de melhor padrão de vida.
Através do modal marítimo, produtos semi acabados, insumos, e
produtos acabados de outros países chegam ao Brasil, bem como também
saem e são levados a diversos lugares no mundo para ganhar novos
horizontes e figurar em prateleiras estrangeiras.
CAPÍTULO I
LOGISTICA E TRANSPORTE, APLICAÇÃO E
CONCEITOS.
...O produto certo, no lugar certo, na quantidade certa, na hora certa.
A essência da logística é atribuída às operações militares, nascida na
intendência militar que tem por objetivo suprir as tropas durante as operações
e nas guerras, a palavra é de origem francesa do verbo loger, que significa
alojar, segundo Novaes (2001), a logística, nas operações militares, era o
trabalho efetuado por uma equipe que providenciava o deslocamento de
armamentos, equipamentos e suprimentos para as tropas no campo de
batalha, e teve participação essencial nas grandes conquistas.
O autor Novaes acentua a origem dos conceitos de Logística em sua
ligação às operações militares. “Ao decidir avançar suas tropas seguindo uma
determinada estratégia militar, os generais precisavam ter, sob suas ordens,
uma equipe que providenciasse o deslocamento, na hora certa, de munição,
víveres, equipamentos e socorro médico para o campo de batalha” (NOVAES,
2001, p. 31), esse deslocamento de maneira certa, na hora certa e nas
quantidades certas, são diariamente empregados nas operações de transporte
logístico.
No dicionário do portal Guia da Logística, são encontradas algumas
definições para logística, dentre as quais a que mais detalha a visão militar
provem do francês, Logistique, Parte da arte da guerra que trata do
Planejamento e da realização de projeto e desenvolvimento, obtenção,
armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação
de material (para fins operativos e administrativos); Recrutamento,
incorporação, instrução e adestramento, designação, transporte, bem estar,
evacuação, hospitalização e desligamento de pessoal; aquisição ou
construção, reparação, manutenção e operação de instalações e acessórios
destinados a ajudar o desempenho de qualquer função militar; Contrato
ou prestação de serviços. <http://www.guialog.com.br/dicionarioi-l.htm>
Acesso em: 17 set. 2009.
Apesar de, ser oriunda de conceitos militares as funções básicas da
logística podem ser vistas em outras áreas, a logística é vivenciada pela
sociedade a milhares de anos principalmente nas atividades comerciais, das
mais básicas as mais modernas. Para Fleury (2000), a Logística é muito antiga
e sua origem se confunde com a origem das atividades comerciais e produtivas
que se desenvolveram após o homem abandonar a economia extrativista, as
grandes navegações são grandes exemplos de aplicações do transporte
logísticos, muito utilizada na busca de novas rotas comerciais e para trazer
para o velho continente.
A logística é um verdadeiro paradoxo. É, ao mesmo tempo, uma das
atividades econômicas mais antigas e um dos conceitos gerenciais mais
modernos. Desde que o homem abandonou a economia extrativista, e deu
início às atividades produtivas organizadas, com produção especializada e
troca de excedentes com outros produtores, surgiram três das mais
importantes funções logísticas, ou seja, estoque, armazenagem e transporte. A
produção em excesso, ainda não consumida, vira estoque. Para garantir sua
integridade, o estoque necessita de armazenagem. E para que a troca possa
ser efetivada, é necessário transportá-lo do local de produção ao local de
consumo. Portanto, a função logística é muito antiga, e seu surgimento se
confunde com a origem da atividade econômica organizada (FLEURY, 2000,
p.27). No decorrer do desenvolvimento comercial, principalmente após a
revolução industrial os conceitos de prazo certo, suprimento certo e momento
certo foram cada vez mais incorporados às relações econômicas. A
semelhança entre operações militares e comerciais foram se tornando cada
vez mais fortes, principalmente, na função de apoio que a logística exercia.
A produção mundial não encontra mais barreiras comerciais, os
mercados não estão mais restritos ao país que o produz, o transito de
mercadorias que antes tinha a maior parte de seus volumes destinados a
movimentação de insumos e matérias primas, agora direciona seus esforços a
deslocar se também os produtos acabados e semi acabados, o mundo hoje
não tem mais fronteiras, e bilhões de toneladas de mercadorias, insumos e
matérias primas transitam anualmente pelo mundo buscando atender as
demandas crescentes do mundo moderno que consome a cada dia mais.
A logística exerce a função de responder por toda a movimentação de
materiais, dentro do ambiente interno e externo da empresa, iniciando pela
chegada da matéria-prima até a entrega do produto ao cliente final (CHING,
1999), esta definição expressa bem as atribuições da logística e traz um
cenário que pode ser aplicado não só para a empresa mas também para o
mundo e ao nosso dia a dia.
Conforme Ballou (1993), as atividades que são de importância primária
para atingir os objetivos logísticos de custo e nível de serviços da empresa são:
processamento de pedidos, manutenção, transporte. Estas atividades são
consideradas primárias porque ou elas contribuem com a maior parcela do
custo total da logística ou elas são essenciais para a coordenação e
cumprimento da tarefa logística. Nesse contexto podemos ressaltar a
importância do transporte que é uma das vertentes do processo logístico que
iremos estudar.
O transito de produtos no comercio global esta diretamente ligado ao setor
logístico dos transportes, e as diversas categorias de produtos precisão de
suportes e de características diferentes de transportes, levando sempre em
consideração:
1. Distancia da entrega
2. Produto transportado
3. Valor agregado
4. Quantidade de produto transportado
Os modais são escolhidos de acordo com o tipo de carga e de o trajeto
percorrido, cada produto e requer um modal ou modo de transporte diferente
para atender as diversas características que cada produto possui, bem como
cada trajeto percorrido por uma determinada carga, que requer um certo modal
ou modo de transporte, segundo Ronald H. Ballou (pg. 116,1995) “De maneira
geral a importância do modal ou modo de transporte varia com o tempo e,
dadas as tendências atuais, deve continuar a mudar”
As tendências e as questões governamentais são fatores que influenciam,
diretamente, na escolha de um modal ou modo de transporte, tanto quanto as
necessidades apresentadas, quanto pelas cargas transportadas.
Existem seis tipos de modais, que são usados em diferentes situações de
transportes, cada modal possui características que os distingue entre si, essas
características que cada modal possui, defini cada produto transportado. Os
modais são:
• Aéreo = É um transporte de custo mais elevado, em geral
transporta produtos de alto valor agregado. Na grande maioria das
vezes os produtos são transportados em voos comerciais, que
transportam passageiros.
• Rodoviário = É o transporte mais usado no território Brasileiro, tem
a vantagem de poder fazer as entregas no sistema porta a porta
• Hidroviário = Esse transporte é voltado para uma combinação de
grandes volumes de cargas e grandes distancias a serem
percorridas para a entrega, possui um custo elevado, porem por
transportar grandes volumes e grandes quantidades este modal
compensa os seus custos
• Ferroviário = No Brasil o modal ferroviário apresenta uma alta
depreciação na malha, pois durante muito tempo esse setor ficou
esquecido pelos investimentos públicos, tem um custo moderado
entretanto necessita de ferrovias para atender os pontos de
entregas.
• Dutoviario = É um modal muito especifico, pois destina se a
transportar, através de dutos que são fixados em um trajeto
definido, um único produto. Tem um custo muito elevado de
instalação, e alguns riscos pois por ser especifico, o projeto não
pode ser reaproveitado para outro trajeto e nem para outro produto
pois cada produto transportado apresenta características diferente
para deslizar pelos tubos.
Infra-estruturar de Transportes e sua Importância
A infra-estruturar de transportes apresenta grande importância para o
desenvolvimento econômico e social de uma região ou nação. Seu
funcionamento de maneira adequada tem impacto direto na eficiência da
economia, pois, permite que as empresas reduzam custos e não percam
competitividade. Para Caixa-Filho (2001), uma infra- estrutura de transportes
adequada impacta no aumento da produtividade da indústria e proporciona
ganhos de eficiência para o sistema produtivo.
Os efeitos da infra – estrutura sobre as condições gerais da economia
são bastante evidentes. A disponibilidade de uma infra – estrutura adequada
potencializa ganhos de eficiência ao sistema produtivo, e não só às empresas
individualmente. Isso porque ocorre aumento do produto final, incrementando a
produtividade, ao mesmo tem que reduz o custo por unidade de insumo.
Produtividade mais elevada, por sua vez, traduz-se em elevação da
remuneração dos fatores, o que estimula o investimento e o emprego. Além do
mais, um nível adequado de infra – estrutura pode provocar um crowding in2, à
medida que permite condições atrativas a novos investimentos privados
(CAIXA-FILHO, 2001, p.15).
No campo social a infra- estrutura de transportes promove a integração
entre diversas regiões de uma nação dando mobilidade para as pessoas e
subsidiando a troca de informação.
Através da infra-estruturar de transportes é possível alterar a
importância relativa, de uma determinada região, para a sociedade ou nação,
finalmente, conforme chamam a atenção Fair e Williams (1959), os transportes
cumprem importante função social. Eles permitem a mobilidade das pessoas,
estimulando a disseminação de informações e idéias. Além do mais, inter -
relacionado-se com a distribuição dos recursos, topografia e desenvolvimento
do comercio, é um dos condicionantes da distribuição da população. A
importância relativa das cidades pode mudar também com o desenvolvimento
de novas modalidades de transporte. Isto é, o padrão e o tamanho de uma
cidade são largamente moldados pela natureza das disponibilidades de
transporte (CAIXAFILHO, 2001, p.19).
A função logística de transporte utiliza dentre os cinco modais
disponíveis, de infra-estruturar de transportes, aqueles que melhor satisfazem
o objetivo de entregar o produto certo, na hora certa, no local correto e com o
menor custo total possível.
CAPÍTULO II
A LOGISTICA PORTUARIA
A PORTA DE ENTRADA DO COMERCIO EXTERIOR
...Os portos aproximam nações e derrubam fronteiras.
É sob a esfera do modal hidroviário que a logística portuária se
estabelece e realiza as suas operações de transporte, armazenagem e
manuseio de materiais, sendo assim é importante ressaltar que o modal
hidroviário compreende o transporte por meio de rios, lagos, mares e oceanos.
A utilização do modal hidroviário, e o tamanho da infra-estruturar que, suporta
o transporte por tal modal, varia de acordo com as características geográficas
de cada região e com o tipo de atividade econômica realizada.
Sendo assim, o transporte feito através do modal hidroviário, pode ser
dividido em dois tipos:
1. Longo Curso: navegação internacional, entre portos de países
diferentes.
2. Cabotagem: navegação nacional, entre portos marítimos nacionais ou
entre portos localizados nos rios do interior do país.
No Brasil temos a uma vasta extensão costeira, que compreende a região
sul, sudeste, nordeste e parte da região norte. Como pode ser visto no mapa
baixo, apenas a região Centro– Oeste não possui acesso ao mar.
Figura 1: Mapa das Regiões brasileiras
Fonte:<http://www.portalsaofrancisco.com.br> Acesso em: 01 nov. 2011.
De acordo com o mapa geográfico da Agencia Nacional de Transportes
Aquaviarios, é possível ver que a maioria dos portos brasileiros é voltada para
a navegação de longo curso e cabotagem. Há poucos portos, dentre os mais
importantes, que representam o transporte através dos rios, os mesmos se
encontram na região Centro – Oeste e Norte, como pode ser visto no mapa a
seguir:
Figura 2: Mapa Geográfico dos Principais Portos do Brasil.
Fonte: http://www.antaq.gov.br Acesso em: 30 out. 2011
O modal marítimo é muito conhecido pelo seu emprego no deslocamento
de grandes quantidades em grandes distancias, o grande volume carga
transportado serve para compensar os custos das operações que são
elevados, as cargas que são transportadas por esta modalidade de transporte
em geral são:
• Produtos Siderúrgicos;
• Grãos;
• Minério de Ferro;
• Cimento e Cal;
• Adubos e Fertilizantes;
• Derivados de Petróleo;
• Calcário;
• Carvão Mineral e Clinquer;
• Contêineres;
• Veículos
Os portos são em geral a porta de entrada e de saída das cargas de um
país, quando chega, a partir do seu desembarque, as cargas passam por um
processo de fiscalização e de nacionalização das cargas, o que torna a mesma
legalizada para circular no país, e de armazenamento das mesmas ate que
sejam expedidas aos seus destinos. Os portos tem importância vital na
economia do país, segundo a companhia Docas do estado de São Paulo,
somente o porto de Santos movimentou do mês Janeiro até o mês de Março
do ano de 2011 o volume de aproximadamente 20.241.501 toneladas de
cargas. Essa movimentação tem apresentado crescimento nos últimos cinco
anos como podemos observar no gráfico a seguir.
Figura 3 – crescimento do volume de carga transportada em função
dos anos
Fonte – Porto de Santos, 2011.
O Rio de Janeiro conta com quatro portos espalhados pelo estado, são
eles:
• Porto do Rio de Janeiro
• Porto de Itaguaí ou Porto de Sepetiba
• Porto de Niterói
• Porto de Forno
Dentre esses quatro portos, podemos apontas os portos do Rio de
Janeiro e o de Sepetiba como os de maior expressividade para economia
carioca e para a movimentação de cargas do estado, são eles que recebem e
enviam a parte mais significativa dos produtos que movimentam a economia
carioca.
O estado do Rio de Janeiro tem como uma das suas principais portas de
entrada o porto do Rio de Janeiro, que se estende do bairro do Caju ate as
imediações da Praça Mauá, nesta extensão ocorrem operações durante vinte e
quatro horas por dia, sete dias por semana, sem pausas para feriados ou datas
festivas, no porto transitam todo tipo de cargas desde automóveis a bobinas se
papel para impressão de jornais. A imagem abaixo demostra o layout do porto
do rio de janeiro
Figura 4– Layout do porto do Rio
Fonte –revista fator, 2011
Todo este volume e variedade de carga após ser desembarcado dos
navios passam por um processo de nacionalização do produto, e é
armazenada provisoriamente nos pátios e armazéns do porto antes de serem
remetidas aos seus destinatários, e em sua grande maioria este escoamento
das cargas se tem um caráter de imediatismo, pois as cargas de produtos
acabados tem como destino o consumo, existe uma gama de clientes no
aguardo destes produtos e dispostos a pagar por eles para suprir os seus
desejos, já no que diz respeito aos produtos semi acabados e aos insumos, ele
são matéria prima para alimentar as linha de produção que não podem parar.
A importância dos portos e do modal marítimo no sistema produtivo e
econômico do país e um fato inegável, apesar do porto e o modal marítimo não
ser a única parte do processo de transporte das cargas, pode se afirmar que
nele que se desempenha a maior parte do percurso e a qual se destina a maior
parte dos custos de transportes.
É de se supor que, com tanta importância econômica, e devido à
grande extensão costeira e ao fato dos principais mercados mundiais estarem
localizados na América do Norte e Europa, o Brasil seja um país eficiente na
utilização do transporte marítimo e seja dotado de uma boa infra- estrutura
para suportar a crescente participação no mercado internacional, para Ballou
(1993), a predominância de um determinado modal em relação aos outros é
conseqüência da característica geográfica de uma nação e da localização de
seus principais parceiros comerciais, entretanto o modal hidroviário que é
usado no nosso comercio exterior e é a nossa ligação com outros países
precisa de alguns bons investimentos. Apesar de o Brasil ser um país litorâneo
e ter uma geografia propicia para a navegação, os portos tanto o do Rio, que o
objeto deste estudo, quanto os demais estão passando agora por uma
renovação.
O domínio de determinado modal é afetado em grande parte pela
geografia do país e pela proximidade de seus maiores parceiros comerciais.
Países isolados por mar, como Japão ou a Austrália, devam usar maciçamente
os modos aéreos e marítimos, pois serviços integrados para vencer longas
distâncias ainda não são amplamente utilizados. Entretanto muitos países da
Comunidade Econômica Européia podem usar os modos ferroviário, rodoviário
e dutoviário (BALLOU, 1993, p.134).
No entanto, as características geográficas do Brasil não foram
suficientes para que houvesse um grande investimento em infra-estruturar para
suportar o transporte hidroviário. A falta de investimentos, também, tornou
deficientes os modais rodoviários e ferroviários, mesmo tendo sido
historicamente priorizados, principalmente o que diz respeito ao modal
rodoviário. É importante ressaltar que a preocupação com a falta de
investimentos nos portos, e o impacto negativo no crescimento econômico do
país, não é recente e muito menos inédita.
Mesmo necessitando de algumas melhorias nossos portos dão conta
das atuais demandas e movimentam volumes gigantescos de cargas que
entram e saem diariamente do país.
Grande parte das cargas que chega e sai do estado do Rio de Janeiro,
tem como ponto de partida, ou destino final, o subúrbio, o interior do estado do
Rio de Janeiro, a baixada fluminense e a outros estados da região nessas
regiões do estado se dão a carga e a descarga dos produtos, insumos e
produtos semi-acabados que transitam no Rio de Janeiro.
Dentre os produtos que transitam podemos citar alguns que entram e
saem pelo porto carioca, como por exemplo:
• O cimento que se destina ao subúrbio carioca
• O aço que se destina a Minas Gerais
• As peças de carros que vão para a montagem em Juiz de Fora
• As cargas que são destinas ao deposito alfandegário em
Resende
• As cargas que são destinas ao deposito alfandegário em Juiz de
Fora
Essa, dentre outras, são cargas que necessitam ser deslocadas do porto
do Rio de Janeiro em direção a fabricas, montadoras, siderúrgicas e outras,
bem como o fluxo inverso, rumo a novos mercados pela exportação.
No movimento complementar ao transporte da carga faz-se necessário a
intermodalidade, no sentido de interligar o porto com o cliente para que se
possa dar por completo o processo de transporte da carga. Esse complemento
responde pela menor parte do transporte mas não pela menos importante,
essa intermodalidade e de suma importância pois faz a ligação do modal
hidroviário com o ponto final da carga, ou leva a mesma para que se possa dar
inicio ao transporte marítimo.
CAPÍTULO III
O ESCOAMENTO DA CARGA, RUMO AO DESTINO
FINAL.
...Já se acreditou que o futuro do país fosse o automóvel, hoje é ele o
responsável pelo caos nas vias .
Dentre os modais dispostos, o modal rodoviário é o mais utilizado, não
só no escoamento da carga do porto do Rio de Janeiro, mas também em
âmbito nacional, esta preferencia se da por ser o modal rodoviário o modelo de
sistema de transporte que prioriza as rodovias e também pela acessibilidade
que o modal rodoviário dispõe devido aos caminhões conseguirem alcançar o
maior número de pontos do que outros modais, e poderem realizar operações
porta a porta, coletando no produtor e entregando na porta do cliente.
No caso do porto do Rio de Janeiro, o escoamento da carga portuária via
modal rodoviário tem como reforço a localização do porto, a proximidade e a
acessibilidade a vias de muita importância para o transporte carioca, são elas:
• Avenida Brasil
• Linha vermelha
• Linha amarela
• Rodovia Washington Luiz
• Rodovia presidente Dutra
• Ponte Rio – Niterói
Estas rodovias dão acessos a praticamente todas as localidades do
estado e a outros estados.
Esses acessos levam a localidades onde grandes centros de
distribuições ficam localizados como, por exemplo:
• São Cristovão
• Bonsucesso
• Duque de Caxias
• Pavuna
• São João de Meriti
• Belford Roxo
• Nova Iguaçu
• Interior do estado
• Outros estados
Essas localidades são pontos estratégicos onde podemos encontrar
centros de distribuição e depósitos, nas regiões de São Cristovão,
Bonsucesso, Duque de Caxias, Pavuna, e fabricas e montadoras, nas regiões
de São João de Meriti, Belford Roxo, Nova Iguaçu, interior do estado e outros
estados, e todos esses centros de distribuição, depósitos, fabricas e
montadoras são supridos, ou escoam suas produção pelo porto e se ligam pela
itermodalidade rodoviária, no caso de pontos na capital ou em municípios
próximos a intermodalidade rodoviária se torna mais viável devido a facilidade
de acesso, mas as vias citadas são vias de grande movimentação e com
grandes fluxos de transito, o que dificulta a movimentação e gera algumas
barreiras nas entregas de cargas, pontos como a Avenida Brasil chegam a ter
engarrafamentos que paralisam a via por horas.
Já no caso da baixada fluminense, do interior do Rio de Janeiro, e até
mesmo de outros estados, que não possuem ligação com o mar como, Minas
Gerais, Goiás e outros, a ligação intermodal rodoviária apresenta custos e
dificuldades maiores, o modal rodoviário apresenta um tempo mais elevado e
sofre irregularidades devido a fatores diversos:
• Transito
• Acidentes
• Pedágios
• Furto de Carga
• Má conservação das vias
• Engarrafamento em datas festivas
• Limitação do transporte pelo peso permitido a cada rodovia
Essas entre outros irregularidades podem causar atrasos no recebimento
da carga e até mesmo da produção devido ao atraso do recebimento de
insumos, existe também exposição da carga a assaltos que vem a ser um fator
que conta contra o modal rodoviário.
Este estudo trata do escoamento da carga portuária carioca que, em geral,
trata de grandes volumes de carga que é uma das características do transporte
hidroviário, e um outro fator negativo neste sentido para o modal rodoviário que
a limitação da capacidade de transporte de carga por carreta, ao desembarcar
no porto, a carga que chega em um único navio e fragmentada em diversas
carretas, os containers que são transportados em grande números nos navios
não tem, na sua sequencia, a mesma unitização.
Mesmo com diversos fatore que apontam pontos negativos o modal
rodoviário e um dos mais usado no Rio de Janeiro, que é o objeto de este
estudo, e no Brasil como aponta o gráfico abaixo do Grupo Executivo de
Integração da Politica de transportes, GEIPOT
Figura 5 – Composição Percentual das cagas - 2000
Fonte: GEIPOT, 2011
O modal rodoviário tem esta avassaladora aceitação por apresentar uma
extrema versatilidade, apresentando a possibilidade de fazer o transporte porta
a porta.
O transporte porta a porta, e uma preferencia pois desempenha uma
servico que se considera mais completo, pois da ao remetente da carga a
comodidade de ter a mesma retirada dentro de suas instalacoes e entregue
dentro da organizacao do seu cliente, alem de ter um alcance praticamente
totalitario do territorio do estado do Rio de Janeiro.
A preferencia pelo transporte rodoviario nao e uma questao somente
voltada ao estado carioca mas este mesmo cenario e observado em ambito
nacional, o Brasil é um país que direcionou o seu desenvolvimento, no que se
refere ao sistema de transporte, para as rodovias, ficando assim o sistema
ferroviário um tanto quanto esquecido e esse esquecimento originou uma
malha ferroviária pequena para um país de dimensões continentais, no quadro
abaixo podemos ver uma comparação com outro países do continente
Americano.
Países Área do Território Rede Rodoviária Rede Ferroviária
(Km2) total (Km) total (Km)
Brasil 8.511.965 1.495.087 30.277
Argentina 2.792.000 207.630 34.059
México 1.969.269 213.192 26.445
EUA 9.363.398 6.303.770 177.712
Figura 2 – Comparação entre sistemas rodoviário e ferroviário de países do
continente Americano
Fonte: ENEGEP, 2005
Na tabela acima podemos observar que se comparamos Brasil e EUA,
que são países de dimensões bem próximas, podemos constatar que os EUA
possuem uma malha ferroviária cerca de seis vezes maior que a malha
brasileira, observa se também que devido ao seu tamanho a rede Americana
cobre uma área maior dando suporte a muito mais pontos do que a nossa
malha, que além de ser menor possui trilhos diferenciados, o que impede as
ligações entre certos estados.
No mapa a seguir podemos ver a diferença entre os sistemas ferroviários
dos dois países comparados, e podemos ver a densidade e a cobertura que as
ferrovias americanas oferecem ao seu país, vê se também que as ferrovias
Brasileiras deixam de cobrir uma vasta área que é produtiva e possui vastas
riquezas.
Figura 6 – Densidade de Infra Estrutura Ferroviária: Brasil x EUA
Fonte – Fonte: CNT/Coppead, 2002
O contexto carioca traduz uma incompatibilidade de opiniões, o
transporte rodoviário e o transporte mais usado no escoamento da carga
portuária carioca, faz o serviço porta a porta e atende a maior extensão
territorial dentro do Rio de Janeiro, entretanto este modal não consegue escoar
de uma única vez todo contingente de cargas desembarcado no porto, não
possui nenhuma ou quase nenhuma rota para se evadir dos percalços
ocasionados pelo transito, enquanto o sistema ferroviário apesar de sucateado
e um tanto quanto obsoleto consegue escoar toda a carga de uma única vez e
pode até mesmo escoar cargas de mais de uma empresa ao mesmo tempo e
com continuidade não sofrendo com os congestionamentos e de forma mais
segura, pois o movimento continuo e asnão sofrendo com os
congestionamentos e de forma mais segura, pois o movimento continuo e a
ligação aos trilhos dificulta a ação dos assaltantes. Esses fatores agregam a
este modal uma maior segurança em relação ao transporte da carga.
As linhas férreas possuem um trafego controlado permitindo assim que
os trens de cargas rodem em um determinado ramal em um horário de baixa
movimentação, assegurando assim a continuidade do fluxo de transporte. O
fato de poder manter um fluxo continuo e uma velocidade constante permite
uma maior assertividade na previsão do horário de chegada da carga.
Esses pontos vêm sendo levados em consideração por algumas
empresas e já há uma corrente que utiliza desta modalidade de transporte para
escoar suas cargas do porto para as fabricas bem como das fabricas para o
porto. A companhia MRS responsável pela malha ferroviária do sudeste, ja
formou alguns consórcios para complementar o modal marítimo e distribuir
essas cargas para diversos pontos. Na figura a seguir podemos observar
algumas empresas que utilizam desta intermodalidade que conecta os
fornecedores, as fabricas e os consumidores, utilizando os modais marítimos e
os ferroviários, dentre elas podemos citar:
• Mercedes Bens
• Suzano
• Libras terminais portuários
• Mutiterminais
• Basf
• Brasil Maxi
Figura 7 – Malha Ferroviaria da Companhia MRS Logística
Fonte: MRS, 2011
CONCLUSÃO
Com base nos estudos podemos afirmar que a depreciação da malha
oriunda da década de cinquenta prejudicou muito o transporte brasileiro, a
visão que as rodovias seriam o centro nervoso do sistema de transporte criou
um lacuna considerável em relação ao sistema ferroviário, que é uma opção
considerável, e que pode tornar os produtos mais competitivos no mercado
mundial e dar mais velocidade ao transporte logístico.
A regularização e a revitalização da malha ferroviária brasileira e uma
necessidade eminente para um melhor suporte ao sistema de transporte
brasileiro, e esse sistema de transporte é um ponto chave nos custos das
empresas e no desenvolvimento do país.
No que tange o escoamento da carga portuária o modal ferroviário é,
indiscutivelmente uma das melhores opções por agregar velocidade,
quantidade de carga, segurança entre outros fatores, a revitalização e um
maior uso deste sistema de transportes não só da aos meios logísticos a serie
de fatores já citados mas será tambem um meio de aliviar as vias rodoviarias
ANEXOS
Índice de anexos
O autor utiliza esse espaço para trazer conteúdos de apoio,
objetivando aprofundar a prática da pesquisa e suas diferentes formas de
produção. Assim, o educando recebe uma bibliografia de apoio na confecção
de questionários, entrevistas, mensuração dos resultados entre outros.
Anexo 1 >> Mercedes Benz: Controle Total de Peças;
Anexo 2 >> Depósito Gerdau em Ouro Branco – Logística Integrada aplicada
para Cargas de Projeto;
Anexo 3 >> Reportagens; Anexo 4 >> Internet;
Anexo 5 >> Questionários.
ANEXO 1
Estudo de Caso
Multirio – http://www.multirio.com.br/c_case_detalhe1.html# Acesso em: 15
jan. 2012
Mercedes Benz: Controle Total de Peças
O processo logístico, desde a importação de peças, até a entrega na
fábrica da Mercedes-Benz em Juiz de Fora é feita pela ALB. A ALB é uma
Joint Venture entre a Multiterminais e a Schenker International, um dos
maiores “freight forwarders” do mundo.
O material que vai abastecer a MB do Brasil chega via modal marítimo.
Depois da atracação e autorização para descarga do navio por parte das
autoridades, os contêineres são transferidos para uma área segregada no
Porto do Rio de Janeiro, operada pela Multiterminais. Enquanto estão sendo
segregados, os procedimentos para emissão do DTA (Declaração de Trânsito
Aduaneiro) são realizados para posterior carregamento via ferroviária ou, no
caso de contêineres críticos, via rodoviária. O tempo médio desta operação,
desde a chegada do navio no porto do Rio de Janeiro até a chegada do
container em Juiz de Fora é de 3 à 4 dias úteis para o transporte no modal
ferroviário. No modal rodoviário há um ganho no tempo total de transporte de
até 08 horas.
Quando os contêineres chegam em Juiz de Fora, são descarregados
diretamente dentro do Porto Seco - JF pela própria Multiterminais. Neste
momento, a DTA é concluída dentro do sistema SISCOMEX Trânsito, os
contêineres são desunitizados, “check-in” de caixa efetuado e a liberação
aduaneira iniciada. Sempre, a liberação aduaneira é consoante com a
necessidade de consumo e a data FIFO. O sistema SAP indica a ordem dos
processos que são desembaraçados. O material desembaraçado é
imediatamente transferido para o Armazém onde é realizado o controle de
entrada através do “check-in” de partes .
A armazenagem é feita de forma a facilitar o controle visual levando em conta
caixas tipo GLT e KLT.
Depois de receber a chamada Kanban, as caixas são separadas e entregues
para a Daimler Chrysler -JDF dentro de no máximo 01 hora de reação
Fonte – http://www.multirio.com.br/c_case_detalhe1.html# acessado em
15 de jan 2012
ANEXO 2
Estudo de Caso
Multirio – http://www.multirio.com.br/c_case_detalhe2.html Acesso em: 15
jan. 2012
Depósito Gerdau em Ouro Branco – Logística Integrada aplicada para
Cargas de Projeto
A Multiterminais Alfandegados do Brasil foi parceira do Grupo Gerdau
no projeto siderúrgico na cidade de Ouro Branco – MG. Foi um mega projeto
logístico em que a Multiterminais participou de todas etapas.
A Multiterminais foi responsável pela descarga dos 11 navios no Porto
do Rio de Janeiro, a armazenagem das peças e o transporte até o local de
destino. Um volume equivalente a mais de 7.000 carretas, especiais e comuns,
foi necessário para o transporte da mercadoria do Terminal MultiRio até o
destino final. Esse transporte foi feito em regime de Trânsito Aduaneiro.
O projeto consistiu na montagem de um alto forno, uma coqueria e uma
unidade de sinterização.
Vejam abaixo alguns números da operação:
11 navios
132.000 toneladas de carga
7.640 viagens de carretas, sendo :
5.200 viagens em carretas convencionais
2.460 viagens em carretas especiais
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
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CAVANHA FILHO, Armando Oscar. Logística: Novos modelos. Rio de Janeiro:
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SAVIANI, Demerval. Escola e Democracia. São Paulo: Autores Associados,
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• BOWERSOX, D. J. & CLOSS, D. J. Logística empresarial: o processo de
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• REVISTA FERROVIA. Trem bala: consórcio que planejará negócio
capaz de ligar Rio e SP em 90 minutos. São Paulo, (157): 28-29, 1997.
• TAYLOR, David A. Logística na Cadeia de Suprimentos – uma perspectiva
gerencial. São Paulo: PEARSON-ADDISON WESLEY, 2005
• BRINCO, Ricardo. Transporte urbano em questão. Porto Alegre,
Fundação de Economia e Estatística, 1985
