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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA
DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA
Curso de Engenharia Civil
DANILO SILVA FONSECA
ESTUDO DE TRÁFEGO NA PÇA. JACKSON DO AMAURI
Feira de Santana/BA
2010
DANILO SILVA FONSECA
ESTUDO DE TRÁFEGO NA PÇA. JACKSON DO AMAURI
Trabalho de conclusão do curso de Engenharia Civil, do
Departamento de Tecnologia – DTEC, da Universidade
Estadual de Feira de Santana – UEFS, apresentado
como requisito parcial para obtenção do grau de
Engenheiro Civil.
Orientadora: Prf.ª Janeide Vitória de Souza
Feira de Santana/BA
2010
DANILO SILVA FONSECA
ESTUDO DE TRÁFEGO NA PÇA. JACKSON DO AMAURI
Trabalho de Conclusão de Curso definido e aprovado
em sua forma final pelo professor orientador e pelos
membros da banca examinadora.
______________________________________________
Prof.ª Janeide Vitória de Souza - Orientadora
Banca Examinadora
_______________________________________________
Prof. Areobaldo Oliveira Aflitos
_______________________________________________
Prof.ª Rosângela Leal Santos
Dedico este trabalho à minha mãe (Glória),
meus avôs (Bela e Filinto), minhas tias (Lú e
Magui), meu irmão (Júnior) e minha namorada
(Nídia), que sempre estiveram ao meu lado
apoiando no que fosse necessário.
RESUMO
No presente trabalho, foi demonstrado, através de dados estatísticos, que a cidade de Feira
de Santana vem crescendo não só em número de pessoas como também em frota de veículos,
tudo isso decorrente do crescimento econômico de toda a região, com um grande número de
empresas e indústrias instaladas, gerando emprego e renda. Com esse crescimento econômico, a
administração municipal precisa acompanhar essas mudanças, oferecendo boa infra-estrutura.
Para isso requer um planejamento constante e otimizado. Foi observado que a rotatória praça
Jackson do Amauri, formada por uma interseção entre as avenidas Presidente Dutra e J.J. Seabra
vem gerando um incômodo para os condutores poderem circularem normalmente com seus
veículos. Diante dessa observação foram feitas pesquisas sobre o assunto e coleta de dados na
interseção, foram estudados 9 tipos de movimentos possíveis de serem realizados pelos veículos.
Destes, foram determinados o grau de solicitação de cada um, ou seja, qual o volume de veículos
passantes em determinados horários. Foi calculada a capacidades das vias nos diversos pontos
estudados, afim de verificar os níveis de serviço ali presentes. A pesquisa de campo foi feita no
dia 25/11/2010. Além disso, foi feita uma projeção para 2, 4 e 6 anos do tráfego existente,
constatando um aumento considerado no volume de veículos no trecho estudado, salvo de
interferências como modificações feitas no traçado viário ou de qualquer outra interferência. O
trânsito de veículos nessa interseção é bastante complexo, o que fez com que pudesse entender ou
justificar os movimentos feitos pelos veículos em determinados horários do dia.
Palavras-chaves: Trânsito de veículos, Volumes de veículos, Infra-estrutura, Interseção.
ABSTRACT
In this study, was demonstrated by statistics, the city of Feira de Santana is growing not
only in number of people but also in the vehicle fleet, all stemming from economic growth across
the region, with a large number of businesses and industries located, generating employment and
income. With this growth, the city government needs to accompany these changes, offering good
infrastructure. To achieve this requires a constant and optimized planning. It was observed that
the rotation of Amauri Jackson Square, formed by an intersection of the avenues and JJ Seabra
and Dutra has created a nuisance for drivers can usually move with their vehicles. Given this
observation were done research on the subject and data collection at the intersection were studied
nine types of movements can be performed by vehicles. Of these, we determined the degree of
each request, in other words, what volume of vehicles at certain times bystanders. It was
calculated the capacity of roads in different parts studied in order to verify service levels present
there. Field research was made on 25/11/2010. In addition, a projection was made for 2, 4 and 6
years of existing traffic, noting considerable increase in the volume of vehicles on the section
studied, except for interference as modifications made to the road layout or other interference.
The vehicular traffic on that intersection is very complex, which meant that he could understand
or explain the movements made by vehicles at certain times of day.
Keywords: Transit vehicles, volumes of vehicles, infrastructure, intersection.
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Formação de equipe para coleta de dados ...................................................................38
Tabela 2 – Estabelecimentos do mercado formal por atividade econômica em
Feira de Santana ...........................................................................................................46
Tabela 3 – Estimativa da população residente do município de Feira de Santana.........................47
Tabela 4 – Frota de veículos registrados na CIRETRAN de Feira de Santana, em
Janeiro de 2007 ............................................................................................................48
Tabela 5 – Frota de veículos registrados na CIRETRAN de Feira de Santana, em
Janeiro de 2008 ............................................................................................................49
Tabela 6 – Fluxo de tráfego médio.................................................................................................55
Tabela 7 – Fluxo de tráfego máximo .............................................................................................55
Tabela 8 – Capacidade ...................................................................................................................57
Tabela 9 – Capacidade residual .....................................................................................................58
Tabela 10 – Nível de serviço, segundo Manual de Projeto de Interseções, 2005 ..........................60
Tabela 11 – Nível de serviço .........................................................................................................61
Tabela 12 – Fluxo de saturação nos pontos estudados ..................................................................66
Tabela 13 – Projeções dos volumes de veículos ............................................................................67
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Avenida Presidente Dutra ............................................................................................19
Figura 2 – Praça Jackson do Amauri .............................................................................................20
Figura 3 – Nível de serviço “A” ....................................................................................................31
Figura 4 – Nível de serviço “B” ....................................................................................................32
Figura 5 – Nível de serviço “C” ....................................................................................................33
Figura 6 – Nível de serviço “D” ....................................................................................................34
Figura 7 – Nível de serviço “E” .....................................................................................................35
Figura 8 – Nível de serviço “F” .....................................................................................................36
Figura 9 – Croqui esquemático do local para coleta de dados ......................................................38
Figura 10 – Mapa parcial da cidade de Feira de Santana ..............................................................40
Figura 11 – Quantidade de veículos (UCP) x Intervalo de tempo, movimento A ........................50
Figura 12 – Quantidade de veículos (UCP) x Intervalo de tempo, movimento B .........................50
Figura 13 – Quantidade de veículos (UCP) x Intervalo de tempo, movimento C .........................51
Figura 14 – Quantidade de veículos (UCP) x Intervalo de tempo, movimento D ........................51
Figura 15 – Quantidade de veículos (UCP) x Intervalo de tempo, movimento E .........................52
Figura 16 – Quantidade de veículos (UCP) x Intervalo de tempo, movimento F .........................52
Figura 17 – Quantidade de veículos (UCP) x Intervalo de tempo, movimento G ........................53
Figura 18 – Quantidade de veículos (UCP) x Intervalo de tempo, movimento H ........................53
Figura 19 – Quantidade de veículos (UCP) x Intervalo de tempo, movimento I ..........................54
Figura 20 – Tempo médio de espera, TME, segundo Manual de Projeto de Interseções, 2005 ...59
Figura 21 – Fluxo de veículos x Intervalos de tempo, movimento A ...........................................62
Figura 22 – Fluxo de veículos x Intervalos de tempo, movimento B ............................................62
Figura 23 – Fluxo de veículos x Intervalos de tempo, movimento C ............................................63
Figura 24 – Fluxo de veículos x Intervalos de tempo, movimento D ...........................................63
Figura 25 – Fluxo de veículos x Intervalos de tempo, movimento E ............................................64
Figura 26 – Fluxo de veículos x Intervalos de tempo, movimento F ............................................64
Figura 27 – Fluxo de veículos x Intervalos de tempo, movimento G ...........................................65
Figura 28 – Fluxo de veículos x Intervalos de tempo, movimento H ...........................................65
Figura 29 – Fluxo de veículos x Intervalos de tempo, movimento I .............................................66
LISTA DE SIGLAS
CDL – Câmara de Dirigentes e Lojistas
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito
DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
DETRAN – DEPARTAMENTO Estadual de Trânsito
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
PDDUA – Plano Diretor de desenvolvimento Urbano Ambiental
SAMU – Serviço de Atendimento Móvel de Urgência
UCP – Unidade de Carro Passeio
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................14
1.1 JUSTIFICATIVA ....................................................................................................................14
1.2 OBJETIVOS ............................................................................................................................15
1.2.1 Objetivo Geral ......................................................................................................................15
1.2.2 Objetivos Específicos ...........................................................................................................15
1.3 METODOLOGIA ....................................................................................................................16
1.4 ESTRUTURA ..........................................................................................................................16
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ...............................................................................................17
2.1 SUBSISTEMA VIÁRIO .........................................................................................................17
2.2 CONTROLE DAS INTERSEÇÕES DAS VIAS PÚBLICAS ................................................20
2.3 PESQUISAS DE CAMPO ......................................................................................................22
2.4 PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO ..................................................................................24
2.5 CONTROLE DO TRÁFEGO ..................................................................................................25
2.6 CAPACIDADE DE ESCOAMENTO DE TRÁFEGO ...........................................................26
2.7 FLUXO DE SATURAÇÃO ....................................................................................................27
2.8 NÍVEIS DE SERVIÇO ............................................................................................................30
3. METODOLOGIA DA PESQUISA DE CAMPO .................................................................37
3.1 PROCEDIMENTO DA COLETA DE DADOS .....................................................................37
3.2 PROJEÇÃO DO TRÁFEGO LOCAL ....................................................................................39
3.3 IDENTIFICAÇÃO DO PONTO ESTUDADO .......................................................................40
4 IDENTIFICAÇÃO DOS PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO (PGT) ..........................41
5 APRESENTAÇÃO DE DADOS E OBTENÇÃO DE RESULTADOS ...............................42
5.1 BREVE HISTÓRICO DE FEIRA DE SANTANA ................................................................42
5.2 CARACTERIZAÇÃO TERRITORIAL DE FEIRA DE SANTANA ....................................43
5.2.1 Localização ...........................................................................................................................43
5.2.2 Limites ..................................................................................................................................43
5.2.3 Altitude .................................................................................................................................44
5.2.4 Área ......................................................................................................................................44
5.2.5 Acidentes Geográficos ..........................................................................................................44
5.2.6 Clima ....................................................................................................................................44
5.2.7 Riquezas Naturais .................................................................................................................45
5.3 ASPECTOS ECONÔMICOS DE FEIRA DE SANTANA ....................................................45
5.4 POPULAÇÃO .........................................................................................................................46
5.5 FROTA DE VEÍCULOS .........................................................................................................48
5.6 RESULTADO DOS DADOS OBTIDOS DA CONTAGEM DE VEÍCULOS ......................49
5.6.1 Volumes de Tráfego .............................................................................................................49
5.6.2 Fluxo de Tráfego ..................................................................................................................54
5.6.3 Capacidade ............................................................................................................................55
5.6.4 Determinação dos Níveis de Serviço ....................................................................................57
5.6.5 Fluxo de Saturação ...............................................................................................................61
5.7 PROJEÇÕES DE TRÁFEGO .................................................................................................67
6 CONCLUSÃO E SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ....................................68
REFERÊNCIAS ...........................................................................................................................70
APÊNDICE A – Ficha de Contagem Volumétrica .......................................................................73
APÊNDICE B – Ficha de coleta de dados para Fluxo de Saturação .............................................74
APÊNDICE C – Mapa (sem escala) indicando os pólos geradores de tráfego, compreendendo um
trecho da cidade de Feira de Santana ................................................................75
APÊNDICE D – Planilha de dados coletados na pesquisa (Movimento A / Observador 1) .........76
APÊNDICE E – Planilha de dados coletados na pesquisa (Movimento B / Observador 2) .........77
APÊNDICE F – Planilha de dados coletados na pesquisa (Movimento C / Observador 2) ..........78
APÊNDICE G – Planilha de dados coletados na pesquisa (Movimento D / Observador 3) .........79
APÊNDICE H – Planilha de dados coletados na pesquisa (Movimento E / Observador 3) .........80
APÊNDICE I – Planilha de dados coletados na pesquisa (Movimento F / Observador 4) ...........81
APÊNDICE J – Planilha de dados coletados na pesquisa (Movimento G / Observador 4) ..........82
APÊNDICE K – Planilha de dados coletados na pesquisa (Movimento H / Observador 5) .........83
APÊNDICE L – Planilha de dados coletados na pesquisa (Movimento I / Observador 5) ...........84
14
1 INTRODUÇÃO
Este trabalho mostra um estudo de tráfego realizado em determinado trecho na rotatória
da avenida Presidente Dutra que circunda a praça Jackson do Amauri, em Feira de Santana-BA.
As facilidades de uso do automóvel incentivam a expansão urbana. As distâncias
aumentam e novas vias são necessárias. As redes de equipamentos públicos - água, esgoto,
iluminação - tornam - se mais caras. Os ônibus precisam trafegar mais, reduzindo sua
rentabilidade. Algumas áreas tornam-se críticas, com o transporte público altamente deficitário.
A área aproxima-se da insustentabilidade.
A circulação em vias urbanas de cidades brasileiras tem apresentando baixos níveis de
qualidade, o que pode ser verificado em congestionamentos, redução das velocidades e aumento
dos tempos de viagem. Essa situação é conseqüência da priorização de investimentos na
ampliação na infra-estrutura viária em detrimento de melhorias no sistema de transporte coletivo,
além do crescimento da frota de veículos circulantes cujo ritmo de crescimento supera o da
ampliação viária.
As pesquisas de tráfego são requisitos muito importantes para o planejamento, construção
conservação e segurança de tráfego nas rodovias ou ruas urbanas. As pesquisas de tráfego podem
ser realizadas visando à elaboração de projetos, ou a realização de estudos especiais, ou ainda
para planejamento rodoviário ou urbano. Contudo, as pesquisas para planejamento não são
comumente realizadas em nosso país, quiçá por não haver, da parte dos dirigentes, uma
conscientização da importância das pesquisas e do planejamento rodoviário e urbano. (Akishino,
2004).
1.1 JUSTIFICATIVA
Diante do crescente número de veículos, percebe-se uma proporcional lentidão no tráfego
de veículos em diversos trechos da cidade. Em especial, o trecho abordado como objetivo do
estudo de tráfego serve acesso a um bairro que vem passando por uma série de investimentos na
área de habitação, surgindo um grande número de empreendimentos. Uma das razões que
15
contribuem para aparecimento dos problemas de fluxo de tráfego de veículos é quando a
administração do município não consegue acompanhar esse crescimento, não implementando
modificações necessárias.
Para Carvalho, Sales Filho e Gonçalves (2000), tendo em vista o processo acelerado do
crescimento da população urbana, verificado no Brasil nas últimas décadas e o fato que em geral
este fenômeno tem acontecido de maneira desordenada, sem um planejamento adequado. As
principais cidades têm experimentado um crescimento na demanda de transportes, para o qual
não estavam preparadas, levando a uma insuficiência da infra-estrutura para suprir as
necessidades da população no que concerne o sistema de distribuição de cargas. Tal fato tende a
agravar problemas relacionados à compatibilização entre as necessidades de movimentação de
cargas e pessoas.
No Brasil, valoriza-se pouco a coleta, a tabulação, o processamento, a análise e a
utilização de dados. Dá-se pouca importância à esses aspectos por falta de tradição e, também,
por desconhecimento da importância dessas informações para orientação dos trabalhos
(DENATRAN, 2000).
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Estudar o volume e a qualidade de tráfego na Praça Jackson do Amauri, que se localiza no
centro de Feira de Santana/BA.
1.2.2 Objetivos Específicos
• Verificar os níveis de serviço em diversos pontos na rotatória em estudo;
• Fazer uma previsão do volume de tráfego nos pontos estudados.
16
1.3 METODOLOGIA
O trabalho foi realizado por meio de pesquisa bibliográfica em livros, monografias,
artigos de revistas e internet, em órgãos públicos, e por fim, de pesquisa de campo para obtenção
de informações representativas à cerca do problema. Trata-se de um estudo de caso, em que são
feitas pesquisas de campo para obtenção de dados representativos. A pesquisa tem caráter
qualitativo e quantitativo. Qualitativo porque são caracterizados os tipos de veículos que cruzam
as vias que fazem parte do estudo, e quantitativo porque é contabilizada a quantidade de veículos.
1.4 ESTRUTURA
No capítulo 1 é exposta a introdução.
No capítulo 2 é exposta toda a revisão bibliográfica do trabalho, que serve de
fundamentação teórica para realização do estudo de caso.
No capítulo 3 é abordada a metodologia empregada para o estudo de caso, bem como a
localização geográfica, a formação da equipe e organização da coleta de dados.
No capítulo 4 são delimitados os pólos geradores de tráfego.
No capítulo 5 são exibidos todos os dados coletados no campo, bem como todos os
cálculos feitos para a obtenção de resultados.
No capítulo 6 é feita a conclusão e sugestão para trabalhos futuros.
17
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 O SUBSISTEMA VIÁRIO
De todos os subsistemas de infra-estrutura urbana, o viário é o mais delicado, merecendo
estudos cuidadosos porque, é o mais caro dos subsistemas, já que normalmente abrange mais de
50% do custo total de urbanização; ocupa uma parcela importante do solo urbano (entre 20 e
25%); uma vez implantado, é o subsistema que mais dificuldade apresenta para aumentar sua
capacidade pelo solo que ocupa, pelos custos que envolvem e pelas dificuldades operativas que
cria sua alteração; é o subsistema que está mais vinculado aos usuários (os outros subsistemas
conduzem fluidos, e este, pessoas) Mascaró, 1987 (apud Zmitrowicz e Angelis Neto, 1997).
As rotatórias são consideradas como dispositivos voltados para a segurança, o
ordenamento e a canalização do tráfego em interseções viárias, geralmente usadas em situações
onde diversos fluxos de tráfego se interceptam em um mesmo ponto. As rotatórias, também
conhecidas como roundabouts (em inglês) ou rotundas (em Portugal), apresentam como aspecto
positivo proporcionar circulação continuada com controle auto-ajustável, facilitando a realização
organizada dos movimentos da interseção, com maior segurança, pois reduz a velocidade dos
veículos e o número de pontos de conflito (Raia Jr et al, 2008).
Para Taekratok 1998 (apud Raia Jr, 2008), um dos objetivos no projeto de facilidades
viárias é proporcionar mobilidade e segurança para todos os usuários do sistema, isto é,
condutores, pedestres e ciclistas. Ressalta, no entanto, que dispor de mobilidade segura para os
pedestres pode ser uma tarefa complexa. Recomenda que, para a implementação de rotatórias,
algumas preocupações com os aspectos relacionados com os pedestres são importantes: i)
identificação de prioridades entre condutores e pedestres; ii) uso de faixa de pedestres; iii)
determinação do local apropriado das faixas de pedestres, iv) incorporação das necessidades de
pedestres com deficiências físicas, e v) uso de ilha divisora de fluxos. Robinson et al, 2000, apud
Raia Jr, 2008, enfatiza que faixas de pedestres acessíveis devem ser disponibilizadas em todos os
projetos de rotatórias. Stone et al, 2002 (apud Raia Jr, 2008), aponta que, embora pareça ser alta a
segurança de pedestres em rotatórias (baseada na experiência internacional), muitos pedestres não
percebem que elas sejam realmente seguras. Além disso, por razões diversas, as rotatórias podem
ser mais difíceis para a travessia dos pedestres com deficiências físicas. A distância de caminhada
18
é, geralmente, maior do que em interseções comuns. Nas rotatórias, o fluxo está sempre em
movimento e, visualmente, os pedestres com deficiência física podem ter mais dificuldades para
julgar os gaps para a travessia. Assim, o processo de decisão de travessia para pedestres
deficientes visuais e mesmo de outros pedestres pode ser mais fácil em interseções semaforizadas
quando comparadas com as rotatórias. No Brasil, estes dispositivos vêm sendo utilizados,
principalmente nas zonas urbanas, com muita freqüência, visando dar maior fluidez e segurança
ao trânsito de veículos. No entanto, a segurança dos pedestres não vem sendo incluída
sistematicamente e/ou de maneira adequada nos seus projetos.
Segundo Costa (2007), mini rotatórias deverão ser consideradas em áreas onde as vias que
para ele convergem tem velocidades 85-por cento menor que 50 km/h (30mph). Mini rotatórias
não são recomendadas em locais onde é esperada uma grande quantidade de retornos, tais como
em fins de trechos de ruas com restrições de acesso. Mini rotatórias não são indicadas para altos
volumes de tráfegos de caminhões, já que os caminhões ocupam grande parte da interseção
quando fazem retornos. Cada interseção consiste em uma ou mais áreas de manobras, que são os
elementos mais simples do projeto da interseção. Tipos e arranjos alternativos de áreas de
manobra podem ser empregados para criar interseções com variações na qualidade de operação.
Em geral, as mais complexas são as de maior custo de construção. Existem duas espécies de áreas
de manobra: áreas elementares e áreas múltiplas. As áreas elementares ocorrem quando somente
dois fluxos de tráfego, em duas vias de uma faixa e um sentido, cruzam, emergem ou divergem.
Áreas múltiplas de manobra acomodam mais de duas vias de uma faixa e um sentido.
A escolha do tipo específico de interseção depende de diversos fatores, como a Classe das
vias envolvidas, a Capacidade, a Segurança, e a Topografia da região onde se localiza a
interseção.
A insuficiência de capacidade para suportar elevados volumes de tráfego é também
determinante do tipo de interseção a ser adotado no projeto. O grau de risco e a freqüência de
acidentes no local podem justificar a adoção do tipo da interseção. A topografia da região em que
está localizada a interseção pode influir na escolha de determinado tipo de interseção.
Segundo Costa (2007) existem três tipos de interseção rodoviária:
19
1. Interseção no mesmo nível;
2. Interseção em níveis diferentes com rampas de acesso;
3. Interseção em níveis diferentes sem rampas de acesso.
A figura 1 mostra uma fotografia de avenida que atravessa uma rotatória. A figura 2 mostra a
vista superior da rotatória.
Figura 1 – Av. Presidente Dultra. Fonte: Wikipédia – Enciclopédia Livre. Disponível em:
<http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Monumentodutra.JPG>. Acesso em 17 out. 2009.
20
Figura 2 – Praça Jackson do Amauri. Fonte: Mário, Gil. Disponível em:
<http://media.photobucket.com/image/monumento%20feira%20de%20santana/hallis3d/Monumento.jpg>. Acesso
em 17 out. 2009.
2.2 CONTROLE DAS INTERSEÇÕES DAS VIAS PÚBLICAS
Na área urbana, são predominantes as vias de fluxo interrompido, as quais requerem
tratamentos na administração dos fluxos que se cruzam nas inúmeras interseções em nível.
Ejzemberg, 1996 (apud Espel, 2000), ao tratar da análise da circulação e fluxos de tráfego
aponta que o tratamento e controle das interseções é o principal fator determinante da capacidade
do sistema viário, além de influir significativamente na segurança. No aspecto fluidez, os
cruzamentos (intersecções) podem causar efeitos de restrição à passagem do fluxo de tráfego
(perda de capacidade), em vias que supostamente suportariam a demanda de tráfego. Como
exemplo, um semáforo pode reduzir de menos da metade a até um terço da capacidade de uma
via, se comparado com a sua capacidade num trecho fora da intersecção. Na ótica da segurança,
grande parcela dos acidentes ocorre concentradamente nas intersecções. São apresentados
também os diferentes tipos de controle de intersecções, que são função, nessa ordem, do
acréscimo dos volumes de veículos dos cruzamentos:
21
- Placa “Dê a preferência”.
- Placa “Pare” – Parada obrigatória.
- Mini- Rotatória.
- Canalização.
- Rotatória.
- Semáforo.
- Intersecções em desnível: Pontes, viadutos, túneis, etc.
Muitos cruzamentos geram impedância a passagem dos veículos, seja por fatores
geométricos e de topografia, e mais comumente quando os volumes de tráfego atingem níveis
onde começa a haver a “disputa” do espaço comum, na chamada área de conflito do cruzamento.
Os veículos e pedestres provenientes das diferentes vias, com origens e destinos diferentes,
inevitavelmente terão que se encontrar nos espaços comuns dos cruzamentos, tendo que
“negociar” suas manobras. Essa negociação quando se torna mais acirrada, com o aumento do
volume de veículos, começa a se tornar difícil e perigosa, influindo na fluidez com aumento nos
atrasos e perda de capacidade, e na segurança com risco potencial de acidentes, destacando-se o
conflito “desigual” do veículo com o pedestre, no qual o pedestre quase sempre leva a pior. Essas
considerações levam a conclusão de que é fundamental o controle eficaz das intersecções. Entre
os tipos de soluções para controle das intersecções, passando desde a simples regra geral de
circulação até soluções sofisticadas, radicais e custosas como as intersecções em desnível
verifica-se que o semáforo está listado imediatamente atrás das intersecções em desnível, sendo
etapa anterior das grandes obras de arte, o que mostra ser também uma solução radical e custosa.
Deve somente ser utilizado quando plenamente justificado, com o cruzamento apresentando
volumes mínimos, de veículos e/ou pedestres, os quais seus conflitos não podem ser
administrados pelas soluções anteriores, Ejzemberg, 1996 (apud Espel, 2000).
22
2.3 PESQUISAS DE CAMPO
Os Estudos de Tráfego em vias urbanas, normalmente possuem finalidades diferentes dos
para rodovias, porém, as pesquisas do tráfego existente numa via urbana seguem características
muito similares àquelas vistas para rodovias.
Como uma pesquisa de tráfego deve ser conduzida para o fim específico a que se destina,
o programa de pesquisa deverá ser compatível com o objetivo e finalidades.
Normalmente, no entanto, as diversas cidades fazem pesquisas para identificar o tráfego
existente num cruzamento, a fim de verificar a necessidade de semáforo no local, bem como
dimensioná-lo, caso seja necessário. Entretanto, o melhor objetivo de pesquisas de tráfego em
vias urbanas deverá ser o da elaboração de estudos para planejamento viário e o da elaboração do
projeto de pavimentação.
Para planejamento viário, apenas pesquisas nos horários de pico seriam suficientes; para
dimensionamento de pavimentos as pesquisas deverão identificar o tráfego diário (24 horas de
um dia). Sejam pesquisas somente em horários de pico, sejam pesquisas abrangendo as 24 horas
do dia, as mesmas podem ser executadas da mesma forma que em rodovias, isto é, preenchendo-
se formulários pré-definidos (Akishino, 2004).
As contagens de tráfego envolvem o registro de número, da classificação, do sentido do
movimento e de outras características dos veículos ou dos pedestres, durante vários períodos de
tempo e num determinado ponto de uma via pública ou num cruzamento. Para que uma contagem
de tráfego se revista de um certo valor deverá ser cuidadosamente planejada (de forma a coletar
os dados necessários), executada com precisão (de forma a que os dados obtidos inspirem
confiança) e condensada e analisada (de forma que os dados obtidos possam ser utilizados a
qualquer tempo. A finalidade principal das contagens do volume de tráfego consiste em
apresentar dados com os quais se possa atacar ou prevenir problemas relacionados com o tráfego.
Para isso, torna-se indispensável o conhecimento dos seguintes itens: quantidade de tráfego
existente, o seu volume em certas ocasiões, os movimentos empreendidos pelos veículos e os
tipos de veículos envolvidos (Soares, 1975).
23
Em rodovias são elevadas as composições de veículos de carga (caminhões), enquanto
que em vias urbanas, as mesmas são de baixa incidência, tanto na quantidade, como em tamanho.
Ao longo do dia, não há bruscas variações de tráfego nas rodovias, sendo muito comuns nas vias
urbanas. O tráfego de rodovias costuma ser de longa distância, enquanto que a maioria do tráfego
urbano é de curta distância.
Justamente, porque os principais estudos de tráfego em vias urbanas são realizados para
os horários de pico, as pesquisas de tráfego costumam desenvolver-se para o período de pico.
Normalmente, o período de pico em cidades grandes resume-se ao pico da manhã e da tarde. Em
cidades de porte médio/pequena existe o pico do almoço, normalmente, o maior pico do dia. Para
se identificar o horário de pico de uma cidade é necessário que haja pesquisas ao longo do dia em
diversos pontos da mesma. Às vezes os horários de pico são diferentes por tipo e classe de via,
outras vezes, por regiões da cidade. Somente uma pesquisa de um dia nos diversos pontos,
identificará qual o caso de uma determinada cidade.
Quando uma pesquisa em via urbana é realizada apenas nos horários de pico, essa
pesquisa deve abranger um período de 2 horas consecutivas e as anotações devem ser realizadas a
cada 15 minutos, não só para identificar a hora correta do pico, mas também para que se possa
determinar o fluxo de tráfego e o fator de hora pico. Quando se trata de uma cidade grande, com
altos volumes de tráfego, a pesquisa deve apresentar anotações de 5 em 5 minutos para se
determinar o fluxo horário referido aos 5 minutos máximo (Akishino, 2004).
Quando se pretende elaborar o projeto de pavimentação, o seu dimensionamento exige o
conhecimento do número de veículos que deverá fazer uso da via, durante o ano inteiro pelo
período de projeto. Isto significa que é necessário conhecer, não só o tráfego total de um dia de
24 horas, mas toda a variação semanal e mensal, o que exige que pesquisas sejam realizadas por,
pelo menos, 7 dias consecutivos. Por um problema de limitações de custos, muitas vezes é
comum não se realizar pesquisas por 7 dias consecutivos, alegando-se que o tráfego urbano não
apresenta acentuada variação como o tráfego rodoviário. Para outras finalidades que não seja
dimensionamento de pavimentos, as pesquisas podem ser realizadas nos horários de pico, desde
que se conheça o horário de pico das diversas regiões do perímetro urbano em análise. Caso os
horários de pico não sejam conhecidos, postos de pesquisas estrategicamente localizados, devem
24
ser alocados, a fim de se definir os horários de pico das diversas regiões da cidade em estudo
(Akishino, 2004).
Normalmente, os estudos de tráfego em vias urbanas são realizados para o volume de
tráfego máximo. É necessário lembrar que diversas vias apresentam o seu tráfego máximo nos
finais de semana e não nos dias úteis (Queiroz, 2005).
Em outras palavras, constata-se a necessidade de que é preciso ser realizado um estudo
preliminar em caráter de sondagem, analisando visualmente o comportamento do trânsito em
determinado local a ser estudado.
As contagens de tráfego são feitas com o objetivo de conhecer-se o número de veículos
que passa através de um determinado ponto da via, durante certo período, podendo-se determinar
o VMD (volume médio diário), a composição do tráfego, etc. (Lima, s.d.).
2.4 PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO
São considerados Pólos Geradores de Tráfego (PGT) os empreendimentos constituídos
por edificação ou edificações cujo porte e oferta de bens ou serviços geram interferências no
tráfego do entorno e grande demanda por vagas em estacionamentos ou garagens (DECRETO N.º
19.915/98; PDDUA, 1999). Como exemplos de PGT, constam, entre outros estabelecimentos:
shopping centers, supermercados, hotéis, centro de convenções, teatros, escolas, portos e
aeroportos. Importante salientar que, cada vez mais, os novos PGT vêm se caracterizando como
empreendimentos que contemplam uma combinação mista de estabelecimentos (Pinto et. al.,
s.d.).
Os impactos sobre a circulação de veículos ocorrem quando o volume de tráfego nas vias
adjacentes eleva de modo significativo, devido ao acréscimo de viagens gerado pelo
empreendimento reduzindo os níveis de serviço e de segurança viária na área de influência
(DENATRAN, 2001).
Segundo o DENATRAN, em seu Manual de Procedimentos para o Tratamento de Pólos
Geradores de tráfego (2001), tal situação produz efeitos indesejáveis, tais como:
25
• Congestionamentos, que provocam o aumento do tempo de deslocamento dos usuários do
empreendimento e daqueles que estão de passagem pelas vias de acesso ou adjacentes,
além do aumento dos custos operacionais dos veículos utilizados;
• Deterioração das condições ambientais da área de influência do pólo gerador de tráfego, a
partir do aumento dos níveis de poluição, da redução do conforto durante os
deslocamentos e do aumento do número de acidentes, comprometendo a qualidade de
vida dos cidadãos;
• Conflitos entre o tráfego de passagem e o que se destina ao empreendimento e
dificuldades de acesso às áreas internas destinadas à circulação e ao estacionamento, com
implicações nos padrões de acessibilidade da área de influência imediata do
empreendimento.
Os pólos geradores de tráfego devem prever um número suficiente de vagas de
estacionamento em seu interior, afim de que não restrinjam a capacidade da via, visto que os
veículos podem passam a ocupar espaços até então destinados à circulação, reduzindo a fluidez
do tráfego.
2.5 CONTROLE DO TRÁFEGO
O controle do tráfego nas interseções é imprescindível no sentido de promover o
deslocamento seguro de veículos e pedestres nestes pontos da malha viária. Esse controle deve
assegurar, na medida do possível, a fluidez na circulação do tráfego e a redução dos indesejáveis
congestionamentos. Para tanto, um dos dispositivos de controle extremamente utilizado,
sobretudo em áreas urbanas, é o semáforo (Queiroz, 2005).
Certos dispositivos de controle tornam-se necessários em alguns cruzamentos urbanos
para regular o direito de passagem, reduzir a velocidade dos veículos, proibir movimentos
indesejáveis, regulamentar a utilização das pistas de tráfego e canalizar ordenadamente as
diversas correntes de veículos e de pedestres. Os conflitos em potencial poderão ser separados
pelos diagramas de tempo-espaçamento. Um controle adequado deverá preencher as seguintes
26
finalidades: Evitar acidentes, utilizar toda a capacidade possível do cruzamento, favorecer as vias
principais e proteger os pedestres (Soares, 1975).
A eficácia do semáforo está diretamente ligada a dois aspectos básicos. O primeiro deles
diz respeito à justificativa para a utilização do equipamento, que é avaliada a partir dos volumes
conflitantes de veículos e pedestres na interseção, da severidade dos conflitos e das características
físicas do local. O segundo aspecto está ligado à programação semafórica, que é definida a partir
das características dos movimentos conflitantes (volume, direção e sentido) e das condições
oferecidas pela interseção para o atendimento destes movimentos. O potencial da interseção em
atender ao tráfego que nela circula depende tanto das suas condições geométricas quanto das
próprias características de operação do tráfego no local (Queiroz, 2005).
A corrente de tráfego é composta por veículos que diferem entre si quanto ao tamanho,
peso e velocidade. Sua composição é a medida, em porcentagem, dos diferentes tipos de veículos
que a formam. Os veículos, de uma maneira geral, são classificados em leves (automóveis,
caminhonetes, etc.) e pesados (caminhões, ônibus, etc.) Os veículos pesados, sendo mais lentos e
ocupando maior espaço na via, interferem na mobilidade dos outros veículos, acarretando uma
diminuição da vazão de tráfego das vias. Assim, o efeito de um caminhão ou ônibus na corrente
de tráfego é equivalente ao efeito de mais de um automóvel. Em vista disso, é comum adotar um
fator de equivalência e transformar um volume misto num volume equivalente de carros de
passeio (UCP). Portanto, a influência dos caminhões, ônibus e outros veículos maiores, na
corrente de tráfego, é considerada em termos de sua equivalência em relação aos carros de
passeio (Lima, s.d.).
Da mesma forma citada anteriormente, podemos destacar também a influencia de veículos
que causam um efeito inferior que de um automóvel, que é o caso de motocicletas, logo elas
também terão um fator de equivalência em relação ao carro de passeio, porém um fator redutor.
2.6 CAPACIDADE DE ESCOAMENTO DE TRÁFEGO
Capacidade de uma via é o número máximo de veículos que pode passar por uma
determinada seção, em uma direção ou ambas, durante a unidade de tempo, nas condições
27
normais de tráfego e da via. A capacidade nunca poderá ser excedida sem que se modifiquem as
condições da via considerada. A capacidade de uma via depende de quanto as condições físicas e
de tráfego, prevalecentes na referida via distanciam-se das condições consideradas ideais (Lima,
s.d.).
Para efeito de análise, define-se como condições ideais:
1. Condições Físicas:
1.1 Largura da faixa de tráfego maior ou igual a 3,6 metros;
1.2 Existência de canteiro central separador;
1.3 Pavimento em boas condições de uso;
1.4 Rampa máxima de 2%;
1.5 Existência de distância de visibilidade igual ou superior a 450 metros.
2. Condições de Tráfego:
2.1 Tráfego composto exclusivamente de veículos de passeio;
2.2 Existência de controle total de acesso;
2.3 Fluxo contínuo, livre de interferências laterais de veículos e de pedestres.
2.7 FLUXO DE SATURAÇÃO
Fluxo de saturação é definido como a taxa máxima de fluxo para um dado grupo de
faixas, que pode ocorrer sob condições predominantes do tráfego da via, com 100% de tempo
verde, tendo como unidade veículo por hora (veic/h). Já o fluxo de tráfego, embora possa ser
expresso também normalmente em veículos por hora, ele é dado pela relação entre o número de
veículos que passa em uma determinada seção de uma via e o intervalo de tempo durante o qual
foi observada essa passagem e para a otimização de valores comparáveis entre si, o fluxo de
tráfego pode ser expresso em unidades de carros de passeio por hora (ucp/h).
Um dos elementos chaves empregados nos diversos procedimentos para a realização da
programação semafórica é o fluxo de saturação, que pode ser definido como a taxa veicular
máxima horária que pode cruzar uma faixa ou assumindo estar a indicação do verde
continuamente disponível, May, 1990 (apud Queiroz, 2005). Ele é um importante elemento
28
revelador do comportamento do tráfego no processo de partida das filas nas aproximações
semaforizadas e, sempre que possível deve ser medido in loco. No entanto, em algumas situações
esta medição não pode ser realizada, como no caso de projetos de novas interseções ou por
restrições ligadas a questões de tempo e custo. Nestes casos, o fluxo de saturação necessita ser
estimado. Embora existam vários modelos para estimativa do fluxo de saturação, os modelos de
uso mais corrente foram desenvolvidos no exterior e, portanto consideram padrões do tráfego
internacional. De acordo com Jacques et al. (1980), isto faz com que esses modelos apresentem
baixo desempenho quando utilizados em países, como por exemplo o Brasil, onde as condições
do tráfego são distintas daquelas nas quais foram gerados (Queiroz, 2005).
Os volumes de tráfego nunca devem ser considerados como estáticos. Daí a precisão dos
dados ser limitada ao tempo da contagem. O conhecimento das variações poderá ser útil; a) na
programação das contagens; b) ao comparar os volumes num determinado tempo ou local com os
volumes assinalados em outros locais e em outras ocasiões; c) para determinar a precisão das
contagens (Soares, 1975).
Segundo Soares (1975), as variações no volume de tráfego dependem não só do tipo da
instalação viária e das características intrínsecas do próprio tráfego, como também dos períodos
de tempo em que a contagem é efetuada. Quanto ao tipo de instalação viária:
a) As estradas rurais apresentam características distintas das ruas urbanas, assim como as
estradas primárias ou secundárias, municipais ou intermunicipais apresentam
características diferentes das rodovias interestaduais.
b) As ruas urbanas apresentam características distintas entre si, da mesma forma que as ruas
do centro urbano diferem das vias principais e das ruas residenciais.
Quanto às características do tráfego, diferem elas de acordo com o tipo de utilização dos
terrenos marginais à via pública (zoneamento) e de acordo com as diferentes porcentagens em
que são representados os vários tipos de veículos envolvidos (de passageiros, caminhões, ônibus,
etc.) (Soares, 1975).
Estudos presentes na literatura indicam que o fluxo de saturação varia ao longo do tempo,
devido às contínuas evoluções tecnológicas dos veículos e dos próprios sistemas de controle, e do
29
espaço, visto que ele sofre influencia das características físicas das vias e do comportamento dos
motoristas de cada local. Isto justifica o fato de diversos países iniciarem estudos e pesquisas para
o desenvolvimento de modelos de estimativa do fluxo de saturação adequado às suas condições,
ou pelo menos, para a recalibração de modelos existentes (Queiroz, 2005).
Segundo Lima (s.d.) os fluxos de tráfego apresentam variações contínuas nos seus
volumes. As variações de volume mais importantes ocorrem em função do tempo e de uma
maneira cíclica. As principais variações são horárias, diárias, semanais, mensais e anuais.
No Brasil, alguns estudos já foram realizados no sentido de modelar o fluxo de saturação,
podendo-se citar, dentre eles, os trabalhos de Andrade (1980), Ribeiro (1992) e Magalhães et al.
(1998). Estes modelos, entretanto, contêm algumas simplificações e/ou propõem a utilização de
fatores de ajuste baseados nos padrões de tráfego de outros países, que podem vir a comprometer
suas aplicações em diferentes configurações de aproximações de interseções. Assim, a realização
de estudos que dêem continuidade e aprofundem a investigação sobre modelos para estimativa do
fluxo de saturação nas cidades brasileiras torna-se necessária (Queiroz, 2005).
O conhecimento do Fluxo de Saturação (FS) é de fundamental importância para o bom
desempenho do controle semafórico. O fluxo de saturação é um parâmetro básico para a
determinação dos tempos semafóricos e todos os cálculos de desempenho de interseções
semaforizadas (capacidade, comprimento de fila, atraso médio por veículo, número de paradas)
pressupõem o conhecimento deste parâmetro (Neto, 2008).
O DENATRAN, em seu Manual de Semáforos (DENATRAN, 1984), propõe identificar o
fluxo de saturação usando histogramas de tráfego. O histograma de tráfego tem por fim
reproduzir o gráfico fluxo x tempo adotado por Webster e pode ser aplicado tanto a faixas
individuais como a aproximações completas. O método pede a existência de fila durante o
período de verde e de amarelo do semáforo como requisito, ou seja, operação saturada da
aproximação. Dessa forma, durante a coleta de dados, o fluxo de veículos será contínuo e
ininterrupto, havendo, no fim do verde, um número suficiente de veículos para “ocupar toda a
largura da aproximação”. Garante-se, assim, ser possível obter além do fluxo de saturação, os
tempos perdidos. Ao longo de vários ciclos, no mínimo cinco, é contado o número de veículos
que cruzam a linha de retenção a cada cinco segundos, até o término do fluxo de veículos. A
30
contagem do tempo inicia-se no fim do verde do estágio anterior, prosseguindo até o término da
descarga de veículos. Para cada período de cinco segundos, calcula-se a razão do somatório de
veículos observados em cada período de cinco segundos pelo número de ciclos usados nessas
observações. Assim, para cada período de cinco segundos, obtém-se o fluxo de veículos
respectivo, que pode ser representado graficamente em um histograma. Desprezando o primeiro e
o último período, o fluxo de saturação é calculado pelo valor médio dos fluxos de veículos dos
períodos de cinco segundos restantes, que matematicamente representa substituir a área total das
barras verticais do histograma por um retângulo de área equivalente. O valor da média obtida
representa o fluxo médio de veículos para um intervalo de cinco segundos. Multiplicando esse
valor por 720 obtém-se o valor de saturação em veículos por hora (veic/h). O primeiro e último
intervalo são usados para o cálculo do tempo perdido inicial (TPI) e tempo perdido do fim de
estágio (TPF), respectivamente, usando o procedimento de equivalência de áreas. Nesses casos, a
altura do retângulo já está determinada, que é o valor do fluxo de saturação calculado, e, portanto
determina-se a largura da base. Os tempos perdidos são obtidos pela subtração dos valores das
bases encontradas de cinco segundos.
2.8 NÍVEIS DE SERVIÇO
Segundo Lima, s.d., o conceito de Nível de Serviço está associado às diversas condições
de operação de uma via, quando ela acomoda diferentes volumes de tráfego. É uma medida
qualitativa do efeito de uma série de fatores, tangíveis e intangíveis, que para efeito prático é
estabelecido apenas em função da velocidade desenvolvida na via e da relação entre o volume de
tráfego e a capacidade da via (V/C). Qualquer seção de uma via pode operar em diferentes níveis
de serviço, dependendo do instante considerado. De acordo com o “Highway Capacity Manual”,
foram classificados 6 níveis de serviço, desde o A (condições ideais de escoamento livre) até o F
(congestionamento completo). Os diversos níveis de serviço são assim definidos:
• NÍVEL A:
Condição de escoamento livre, acompanhada por baixos volumes e altas velocidades. A
densidade do tráfego é baixa, com velocidade controlada pelo motorista dentro dos limites de
31
velocidade e condições físicas da via. Não há restrições devido a presença de outros veículos. Na
Figura 3 apresenta-se o correspondente ao Nível A.
Figura 3: Nível de Serviço “A” – Foto tirada pelo próprio autor.
32
• NÍVEL B:
Fluxo estável, com velocidades de operação a serem restringidas pelas condições de
tráfego. Os motoristas possuem razoável liberdade de escolha da velocidade e ainda têm
condições de ultrapassagem, conforme figura 4:
Figura 4: Nível de Serviço “B” – Foto tirada pelo próprio autor.
33
• NÍVEL C:
Fluxo ainda estável, porém as velocidades e as ultrapassagens já são controladas pelo alto
volume de tráfego. Portanto, muitos dos motoristas não têm liberdade de escolher faixa e
velocidade. É a situação da via apresentada na Figura 5.
Figura 5: Nível de Serviço “C” – Foto tirada pelo próprio autor.
34
• NÍVEL D:
Próximo à zona de fluxo instável, com velocidades de operação toleráveis, mas
consideravelmente afetadas pelas condições de operação, cujas flutuações no volume e as
restrições temporárias podem causar quedas substanciais na velocidade de operação. Observe a
Figura 6.
Figura 6: Nível de Serviço “D” – Foto tirada pelo próprio autor.
35
• NÍVEL E:
É denominado também de Nível de Capacidade. A via trabalha a plena carga e o fluxo é
instável, sem condições de ultrapassagem. Uma via operando em Nível de Serviço “E” pode ser
representada pelo que está mostrado na Figura 7.
Figura 7: Nível de Serviço “E” – Foto tirada pelo próprio autor.
36
• NÍVEL F:
Descreve o escoamento forçado, com velocidades baixas e com volumes abaixo da
capacidade da via. Formam-se extensas filas que impossibilitam a manobra. Em situações
extremas, velocidade e fluxo podem reduzir-se a zero. A Figura 8 mostra uma via operando em
Nível “F”.
Figura 8: Nível de Serviço “F” – Foto tirada pelo próprio autor.
37
3. METODOLOGIA
3.1 PROCEDIMENTO DA COLETA DE DADOS
Foi realizada uma visita à Prefeitura Municipal de Feira de Santana e através do setor de
Planejamento foi adquirida uma cópia da planta baixa da Praça Jackson do Amauri e um arquivo
digital da respectiva área. A Secretaria Municipal de Trânsito e a Superintendência Municipal de
Trânsito também foram visitadas no intuito de obter dados referentes a projetos semafóricos, de
sinalização vertical e horizontal e/ou outras pesquisas de tráfego anteriores, porém nada foi
obtido. A agência do DETRAN de Feira de Santana também foi visitada, na qual foi obtidas
informações referentes à frota de veículos da cidade. Por fim, o SAMU também foi visitado,
porém neste órgão não se obteve informações que pudessem ser utilizadas para o trabalho, uma
vez que o órgão não filtra chamados de acidentes por bairro ou locais específicos da cidade.
Alguns dados foram obtidos através da internet, como o valor da população da cidade ao
longo dos últimos anos no site do IBGE.
A etapa da pesquisa de quantificação foi realizada através de coleta de dados com uso de
uma planilha (Ficha de Contagem Volumétrica - conforme apêndice A), em que se é estudado
cada movimento de tráfego e feita a contagem de veículos passantes, em data e horário definidos.
Com a Ficha de Contagem Volumétrica os dados coletados in loco, são reescritos para
gráficos. As contagens de veículos passantes são classificadas por categorias, como: ponto de
localização, dia da semana mês/ano, horas do dia, condições climáticas, tipo de veículos. A partir
dessa, é realizado o somatório, resultando os totais de veículos passantes de cada categoria de
veículo no período das contagens e um somatório geral dos veículos.
Outra etapa da pesquisa é que se trata de uma análise de fluxo de saturação, feita para
cada tipo de movimento existente no trecho abordado. Essa análise é feita com a coleta de dados
através de planilha específica mostrada no apêndice B.
O estudo em questão foi realizado em um único ponto da cidade, porém por se tratar de
uma rotatória, foi identificada a existência de nove movimentos realizados pelos veículos. A
coleta de dados foi realizada no dia 25/11/2010 (quarta-feira) em seis intervalos de tempo, cada
38
intervalo com 2 horas de duração. Para a coleta de dados foi necessária a participação de seis
equipes constituídas por cinco pesquisadores cada, totalizando 30 pesquisadores. Abaixo segue
um croqui detalhando os movimentos (representados por letras) e os pesquisadores
(representados por números) e posteriormente a tabela com a composição dos intervalos de tempo
adotados:
Figura 9: Croqui esquemático do local para coleta de dados.
FORMAÇÃO DE EQUIPE PARA COLETA DE DADOS
EQUIPE 1 EQUIPE 2 EQUIPE 3 EQUIPE 4 EQUIPE 5 EQUIPE 6
06:00 às 08:00 08:00 às 10:00 10:00 às 12:00 12:00 às 14:00 15:00 às 17:00 17:00 às 19:00
Tabela 1: Formação de equipe para coleta de dados.
39
3.2 PROJEÇÃO DO TRÁFEGO LOCAL
Através do Manual de Estudos de Tráfego do DNIT, 2006, é constatado que os modelos
de tráfego utilizam normalmente variáveis como população, emprego, renda, frota de veículos e
outros para uma previsão de uma situação futura. Porém, para se obter essa previsão de tráfego,
faz necessária a coleta de uma série de dados, encontrando uma função que mais se aproxima da
variação constatada no decorrer dos anos e adotando como base para a previsão do tráfego futuro.
Segundo o DNIT, 2006, esse tipo de projeção se baseia em extrapolação de tendências e
apresenta como principal limitação o fato de isolar a evolução do tráfego, não considerando a
influência de outras variáveis intervenientes. O Manual de Estudos de Tráfego do DNIT aborda
três procedimentos comuns para esses casos: a utilização de curvas representando uma
progressão aritmética, uma progressão geométrica ou exponencial e de curvas do tipo logístico.
Normalmente, utiliza-se a variação exponencial, por ser a mais provável para períodos de curta e
média duração.
A Projeção Geométrica, também chamada de Projeção Exponencial, admite que o volume
de tráfego cresce segundo uma progressão geométrica, em que o primeiro termo é o volume
inicial e a razão é o fator de crescimento anual.
Vn = Vo . r n
Fórmula 1: Projeção de volume de tráfego. (Fonte: Manual de Estudos de Tráfego DNIT, 2006)
onde:
Vn = volume de tráfego no ano “n”
Vo = volume de tráfego no ano base
r = razão da progressão geométrica (fator de crescimento anual)
n = número de anos decorridos após o ano base
De forma mais freqüente é escolhida a representação:
40
Vn = Vo . (1 + a) n
Fórmula 2: Projeção de volume de tráfego, forma usual. (Fonte: Manual de Estudos de Tráfego DNIT, 2006)
Onde se substitui a razão “r” por uma taxa de crescimento anual “a”, geralmente expressa
em percentagem.
Segundo o Manual de Estudos de Tráfego DNIT, 2006, tem sido comum adotar, devido á
falta de informações de variáveis socioeconômicas, uma taxa de crescimento anual de 3%,
próxima da taxa de crescimento econômico do país como um todo.
3.3 IDENTIFICAÇÃO DO PONTO ESTUDADO
A Praça Jackson do Amauri está localizada no centro da cidade, cruzada pela avenida
Presidente Dutra, que liga o centro da cidade à avenida do Contorno. Abaixo segue mapa
detalhando a localização da Praça, marcada com o ponto vermelho:
Figura 10: Mapa parcial da cidade de Feira de Santana (sem escala), Praça Jackson do Amauri em destaque
vermelho. Fonte: Google Maps
41
4 IDENTIFICAÇÃO DOS PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO (PGT)
Para realizar a identificação de um pólo gerador de tráfego faz-se uso de parâmetros para
enquadramento de empreendimentos. Esses parâmetros variam de acordo com a necessidade do
planejamento de tráfego local por parte dos órgãos executivos de trânsito.
Por inexistência desses parâmetros na cidade de Feira de Santana, foi adotado o conceito
de que pólo gerador de tráfego é todo empreendimento que apresenta uma área de construção
igual ou superior a 5.000 m², igualmente ao município de Curitiba/PR.
Através de pesquisa em campo foi verificada a existência de 7 (sete) pólos geradores, são
eles:
• Residencial Vila Olímpia, composto por 16 condomínios residenciais;
• Estação Rodoviária;
• Hipermercado GBarbosa;
• Colégio Estadual de Feira de Santana;
• Instituição Educacional Gastão Guimarães;
• Colégio Estadual Dr.º Luís Eduardo Magalhães;
• Colégio Padre Ovídio;
• Centro comercial de artigos importados (conhecido como Feiraguai).
Sendo importante ressaltar a condição da localização da praça, situando-se no centro da
cidade, próxima de avenidas que produzem grande atração do público consumidor varejista.
No apêndice C é exibido um mapa com a localização dos pólos geradores de tráfego que,
possivelmente, produzem interferência no fluxo de tráfego na rotatória da Praça Jackson do
Amauri.
42
5 APRESENTAÇÃO DE DADOS E OBTENÇÃO DE RESULTADOS
5.1 BREVE HISTÓRICO DE FEIRA DE SANTANA
Originou-se no começo do século XVIII da Fazenda Santana dos Olhos D’Água,
conhecida por Olhos D’Água, de propriedade de Domingos Barbosa de Araújo e Ana Brandão,
que constituíram uma capela, sob as invocações de São Domingos e Santana, em torno da qual
surgiu a povoação. Ao redor do templo, construíram-se os casebres de rendeiros e senzalas. Estas
terras passariam a constituir o Município de Feira de Santana, por morte dos proprietários foram
mais tarde julgadas devolutas e incorporadas à Fazenda Nacional. Ali instituiu-se uma feira, que
se tornou um centro de permuta comercial e, por isto, pouso obrigatório de tropas e viajantes que,
pela estrada real de Capoeiruçú, provinham do alto do sertão da Bahia, de Minas, do Piauí e de
Goiás, em Paraguaçú, onde se localizavam grandes estabelecimentos de tecidos e mercadorias
diversas, pertencentes a comerciantes portugueses (Anuário estatístico de Feira de Santana,
2008).
Ainda na metade do mesmo século, a povoação já era centro de permutas e escambos. Daí
à formação do arraial – o arraial de Santana da Feira – foi um passo. Do comércio incipiente
gerou-se pequena feira livre, realizada no primeiro dia da semana. O seu desenvolvimento forçou
a abertura de ruas adequadas ao trânsito de feirantes de toda parte. A população cresceu e as lojas
foram aparecendo (Anuário estatístico de Feira de Santana, 2008).
Seu desenvolvimento econômico levou os habitantes a pedirem a criação do município, o
que concretizou-se com a instalação em 18 de setembro de 1833, com território desmembrado do
município de Cachoeira. Do território municipal primitivo em 1833, faziam parte a freguesia de
São José das Itapororocas, Santa Ana do Camisão e Santíssimo Coração de Jesus do Pedrão. As
duas últimas foram mais tarde desanexadas para constituir território de novos municípios de Ipirá
e Pedrão (Anuário estatístico de Feira de Santana, 2008).
A lei provincial n.º 1.320, de 16 de junho de 1873, concedeu foros de cidade à sede
municipal, com a denominação de “Cidade Comercial de Feira de Sant’Anna”. Os decretos
estaduais de números 7.455 e 7.479, de 23 de junho e 8 de agosto de 1931, respectivamente
simplificaram o nome para Feira. Esta denominação, todavia, mais uma vez foi modificada para o
43
atual topônimo de Feira de Santana, a partir da vigência do decreto estadual n.º 11.089, de 30 de
novembro de 1938. De acordo com a divisão territorial vigente, o município é constituído de 8
distritos: Feira de Santana (sede), Bonfim da Feira, Humildes, Governador João Durval Carneiro,
Jaguara, Jaíba, M.ª Quitéria e Tiquaruçú (Anuário estatístico de Feira de Santana, 2008).
5.2 CARACTERIZAÇÃO TERRITORIAL DE FEIRA DE SANTANA
5.2.1 LOCALIZAÇÃO
Pela importância de sua localização geo-econômica, Feira de Santana é um dos maiores
entroncamentos rodoviários do interior do país cortado por três rodovias federais: BRs 101, 116 e
324, e quatro rodovias estaduais: BAs 052, 502, 503 e 504, favorecendo, assim uma grande
concentração de fluxo de população, mercadorias e dinheiro, num entreposto que liga o Nordeste
ao Centro-Sul do Brasil, na fronteira da capital Salvador com o sertão, do recôncavo aos
tabuleiros do semi-árido da Bahia. Está o município situado no “Polígono das Secas”, excluindo-
se apenas a área do Distrito de Humildes. Está em direção N.N.O da capital do Estado, de que
dista em linha reta longitude Greenwich, fuso horário de menos de 3 horas (Anuário estatístico de
Feira de Santana, 2008).
5.2.2 LIMITES
Ao norte Candeal, Tanquinho e Santa Bárbara. Ao Sul São Gonçalo dos Campos. Ao leste
Santanópolis, Coração de Maria, Conceição do Jacuípe e Santo Amaro. Oeste Antônio Cardoso,
Ipecaetá, Anguera e Serra Preta (Anuário estatístico de Feira de Santana, 2008).
44
5.2.3 ALTITUDE
Sua altitude é de 234 metros, conforme assinala a placa à direita da porta principal da
Igreja Senhor dos Passos, na avenida do mesmo nome (Anuário estatístico de Feira de Santana,
2008).
5.2.4 ÁREA
A área do município é de 1362,88 Km², representando 0,235 Km² da área do Estado da
Bahia (Anuário estatístico de Feira de Santana, 2008).
5.2.5 ACIDENTES GEOGRÁFICOS
A hidrografia municipal é pobre, sem rios perenes. Os principais (rios Jacuípe, Pojuca,
Calandro e Salgado) são afluentes da bacia do Paraguaçú. O rio Subaé, que nasce no município,
deságua no oceano no município de Saubara. Os acidentes geográficos não estão incluídos em
nenhum dos grandes sistemas brasileiros; as serras têm elevações máximas de 200 a 300 metros.
As principais são a Serra das Agulhas, dos Cágados, de Tanquinho e a Serra Grande (Anuário
Estatístico de Feira de Santana, 2008).
5.2.6 CLIMA
Seco a sub-úmido e semi-árido, a temperatura média anual é de 23,5ºC, média máxima de
28,2ºC e a média mínima 19,6ºC. As chuvas de inverno normalmente ocorrem de maio a agosto.
Pluviosidade média anual máxima 1595 mm e a mínima de 444 mm (Anuário Estatístico de Feira
de Santana, 2008).
45
5.2.7 RIQUEZAS NATURAIS
O município não sendo rico em minerais, possui, entretanto minas de enxofre e manganês
inexploradas. Há exploração de pedras para construção e de argila em abundância (Anuário
Estatístico de Feira de Santana, 2008).
5.3 ASPECTOS ECONÔMICOS DE FEIRA DE SANTANA
Feira de Santana com tamanha diversificação de negócios incorporou nas últimas três
décadas, uma importância econômica que age como pólo gravitacional na confluência da
produção e distribuição de bens e serviços, transformando-se num eixo básico da região,
expandindo suas atividades às áreas do recôncavo, do semi-árido baiano, atingindo outros
Estados da Federação (CDL, 2010).
Portadora de uma economia diversificada (conforme Tabela 2), Feira de Santana é uma
cidade de atração demográfica, de geração de emprego, renda e de grandes oportunidades de
negócios, em todos os setores de atividades econômicas. Sendo o terceiro maior arrecadador de
ICMS do Estado da Bahia com R$ 344.028.788,18 em 2008. PIB per-capita/ano de R$ 7.191 e
PIB total de 3.853.347 mil a preços correntes em 2006, 88º mais rico do país e 4º colocação na
Bahia (CDL, 2010).
46
DIVERSIFICAÇÃO DA ECONOMIA DE FEIRA DE SANTANA
ATIVIDADE ECONÔMICA NÚMERO DE
EMPRESAS
PESSOAL
EMPREGADO
Total 8.294 76.296
Agropecuária 302 1.136
Indústria de transformação 1.079 15.136
Indústria da construção civil 289 4.722
Comércio 4.311 27.223
Serviços 2.313 28.079
Tabela 2: Estabelecimentos do mercado formal por atividade econômica de Feira de Santana em 2007. Fonte: CDL
Feira de Santana. Disponível em http://www.cdlfs.com.br/feiradesantana.php#aspectos_economicos
5.4 POPULAÇÃO
A Tabela 3 apresenta a estimativa da população residente do município de Feira de
Santana entre 1992 e 2008, percebendo o elevado crescimento ao longo desse intervalo de tempo.
47
ESTIMATIVA DA POPULAÇÃO DE FEIRA DE SANTANA
ANO ESTIMATIVA EM 01/ JULHO DE CADA ANO
1992 413.415
1993 425.974
1994 434.845
1995 443.497
1997 461.468
1998 470.726
1999 479.992
2000 489.291
2001 490.307
2002 496.625
2003 503.900
2004 519.173
2005 527.625
2006 535.820
2007 571.997
2008 584.497
Tabela 3: Estimativa da população residente do município de Feira de Santana, Bahia 1992-2008. Fonte: Anuário
Estatístico de Feira de Santana – CDL, 2008.
48
5.5 FROTA DE VEÍCULOS
Abaixo segue tabelas com valores da frota de veículos registrados na CIRETRAN de
Feira de Santana, em 2007 e em 2008, comprovando o crescimento do número de veículos de
todos os tipos.
FROTA DE VEÍCULOS – JANEIRO 2007
VEÍCULO QUANTIDADE %
Auto 66.364 51,63
Caminhoneta 12.920 10,05
Caminhão 8.027 6,25
Ônibus 1.139 0,89
Microônibus 998 0,78
Moto 29.789 23,18
Outros 9.290 7,23
TOTAL 128.527 7,99*
* Comparado com valor da frota registrada em todas as CIRETRANs do Estado.
Tabela 4: Frota de veículos registrados na CIRETRAN de Feira de Santana, em Janeiro de 2007. Fonte: DETRAN-
BA
49
FROTA DE VEÍCULOS – JANEIRO 2008
VEÍCULO QUANTIDADE %
Auto 72.293 49,84
Caminhoneta 14.079 9,71
Caminhão 8.582 5,92
Ônibus 1.207 0,83
Microônibus 1.118 0,77
Moto 36.673 25,29
Outros 11.085 7,64
TOTAL 145.037 8,15*
* Comparado com valor da frota registrada em todas as CIRETRANs do Estado.
Tabela 5: Frota de veículos registrados na CIRETRAN de Feira de Santana, em Janeiro de 2008. Fonte: DETRAN-
BA
5.6 RESULTADOS DOS DADOS OBTIDOS DA CONTAGEM DE VEÍCULOS
5.6.1 VOLUMES DE TRÁFEGO
Os dados foram coletados na Praça Jackson do Amauri, com a utilização da ficha de
contagem volumétrica mostrada no anexo A e organizados de acordo com o tipo de movimentos,
afim de encontrar os pontos que possuem maior fluxo de veículos. Assim sendo dividido em 9
(nove) tipos de movimentos existentes, conforme figura 9. Nos apêndices de letras D a L são
exibidas as planilhas com resultados obtidos nas contagens feitas durante o dia pesquisado. A
seguir são apresentados os gráficos obtidos através da contagem volumétrica para seus
respectivos movimentos:
Figura 11: Quantidade de veículos (U
Figura 12: Quantidade de veículos (UCP
0
100
200
300
400
500
600
06
:00
-06
:15
06
:45
-07
:00
0
100
200
300
400
500
600
06
:00
-06
:15
06
:45
-07
:00
resentados os gráficos obtidos através da contagem volumétrica para seus
Quantidade de veículos (UCP) x Intervalo de tempo, movimento A.
2: Quantidade de veículos (UCP) x Intervalo de tempo, movimento B.
07
:30
-07
:45
08
:15
-08
:30
09
:00
-09
:15
09
:45
-10
:00
10
:30
-10
:45
11
:15
-11
:30
12
:00
-12
:15
12
:45
-13
:00
13
:30
-13
:45
15
:15
-15
:30
16
:00
-16
:15
16
:45
-17
:00
Movimento A0
7:3
0-0
7:4
5
08
:15
-08
:30
09
:00
-09
:15
09
:45
-10
:00
10
:30
-10
:45
11
:15
-11
:30
12
:00
-12
:15
12
:45
-13
:00
13
:30
-13
:45
15
:15
-15
:30
16
:00
-16
:15
16
:45
-17
:00
Movimento B
50
resentados os gráficos obtidos através da contagem volumétrica para seus
movimento A.
movimento B.
16
:45
-17
:00
17
:30
-17
:45
18
:15
-18
:30
16
:45
-17
:00
17
:30
-17
:45
18
:15
-18
:30
Figura 13: Quantidade de veículos (UCP
Figura 14: Quantidade de veículos (UCP
0
100
200
300
400
500
600
06
:00
-06
:15
06
:45
-07
:00
0
100
200
300
400
500
600
06
:00
-06
:15
06
:45
-07
:00
3: Quantidade de veículos (UCP) x Intervalo de tempo, movimento C.
4: Quantidade de veículos (UCP) x Intervalo de tempo, movimento D.
07
:30
-07
:45
08
:15
-08
:30
09
:00
-09
:15
09
:45
-10
:00
10
:30
-10
:45
11
:15
-11
:30
12
:00
-12
:15
12
:45
-13
:00
13
:30
-13
:45
15
:15
-15
:30
16
:00
-16
:15
16
:45
-17
:00
Movimento C
07
:30
-07
:45
08
:15
-08
:30
09
:00
-09
:15
09
:45
-10
:00
10
:30
-10
:45
11
:15
-11
:30
12
:00
-12
:15
12
:45
-13
:00
13
:30
-13
:45
15
:15
-15
:30
16
:00
-16
:15
16
:45
-17
:00
Movimento D
51
movimento C.
movimento D.
16
:45
-17
:00
17
:30
-17
:45
18
:15
-18
:30
16
:45
-17
:00
17
:30
-17
:45
18
:15
-18
:30
Figura 15: Quantidade de veículos (UCP
Figura 16: Quantidade de veículos (UCP
0
100
200
300
400
500
600
06
:00
-06
:15
06
:45
-07
:00
0
100
200
300
400
500
600
06
:00
-06
:15
06
:45
-07
:00
5: Quantidade de veículos (UCP) x Intervalo de tempo, movimento E.
Quantidade de veículos (UCP) x Intervalo de tempo, movimento F.
07
:30
-07
:45
08
:15
-08
:30
09
:00
-09
:15
09
:45
-10
:00
10
:30
-10
:45
11
:15
-11
:30
12
:00
-12
:15
12
:45
-13
:00
13
:30
-13
:45
15
:15
-15
:30
16
:00
-16
:15
16
:45
-17
:00
Movimento E
07
:30
-07
:45
08
:15
-08
:30
09
:00
-09
:15
09
:45
-10
:00
10
:30
-10
:45
11
:15
-11
:30
12
:00
-12
:15
12
:45
-13
:00
13
:30
-13
:45
15
:15
-15
:30
16
:00
-16
:15
16
:45
-17
:00
Movimento F
52
movimento E.
movimento F.
16
:45
-17
:00
17
:30
-17
:45
18
:15
-18
:30
16
:45
-17
:00
17
:30
-17
:45
18
:15
-18
:30
Figura 17: Quantidade de veículos (UCP
Figura 18: Quantidade de veículos (UCP
0
100
200
300
400
500
600
06
:00
-06
:15
06
:45
-07
:00
0
100
200
300
400
500
600
06
:00
-06
:15
06
:45
-07
:00
7: Quantidade de veículos (UCP) x Intervalo de tempo, movimento G.
8: Quantidade de veículos (UCP) x Intervalo de tempo, movimento H.
07
:30
-07
:45
08
:15
-08
:30
09
:00
-09
:15
09
:45
-10
:00
10
:30
-10
:45
11
:15
-11
:30
12
:00
-12
:15
12
:45
-13
:00
13
:30
-13
:45
15
:15
-15
:30
16
:00
-16
:15
16
:45
-17
:00
Movimento G
07
:30
-07
:45
08
:15
-08
:30
09
:00
-09
:15
09
:45
-10
:00
10
:30
-10
:45
11
:15
-11
:30
12
:00
-12
:15
12
:45
-13
:00
13
:30
-13
:45
15
:15
-15
:30
16
:00
-16
:15
16
:45
-17
:00
Movimento H
53
movimento G.
movimento H.
16
:45
-17
:00
17
:30
-17
:45
18
:15
-18
:30
16
:45
-17
:00
17
:30
-17
:45
18
:15
-18
:30
Figura 19: Quantidade de v
Diante dos resultados dos gráficos, percebe
apresentaram hora de pico diferente dos demais
pico de fluxo de veículos em torno
veículos em torno de 12:00 horas, o movimento G apresentou pico de fluxo de
das 16:00 horas e os movimentos E e I apresentaram pico de fluxo de veículos em torno das
18:00 horas.
5.6.2 FLUXOS DE TRÁFEGO
Sendo normalmente expresso em
encontrados para cada movimento
da passagem de veículos entre horas de pico, foi adotado um
contagem, e assim definidos seus valores respectivos:
0
100
200
300
400
500
600
06
:00
-06
:15
06
:45
-07
:00
9: Quantidade de veículos (UCP) x Intervalo de tempo, movimento I.
Diante dos resultados dos gráficos, percebe-se com clareza
apresentaram hora de pico diferente dos demais. Os movimentos A, B,
em torno das 8:00 horas, o movimento H apresentou pico de fluxo de
veículos em torno de 12:00 horas, o movimento G apresentou pico de fluxo de
16:00 horas e os movimentos E e I apresentaram pico de fluxo de veículos em torno das
5.6.2 FLUXOS DE TRÁFEGO
o normalmente expresso em ucp/h, foi construída uma tabela com os valores
encontrados para cada movimento ao longo de todo o dia pesquisado. Devido à grande variação
da passagem de veículos entre horas de pico, foi adotado um valor médio para todo o período de
contagem, e assim definidos seus valores respectivos:
07
:30
-07
:45
08
:15
-08
:30
09
:00
-09
:15
09
:45
-10
:00
10
:30
-10
:45
11
:15
-11
:30
12
:00
-12
:15
12
:45
-13
:00
13
:30
-13
:45
15
:15
-15
:30
16
:00
-16
:15
16
:45
-17
:00
Movimento I
54
movimento I.
se com clareza que alguns movimentos
Os movimentos A, B, C, D e F apresentaram
8:00 horas, o movimento H apresentou pico de fluxo de
veículos em torno de 12:00 horas, o movimento G apresentou pico de fluxo de veículos em torno
16:00 horas e os movimentos E e I apresentaram pico de fluxo de veículos em torno das
, foi construída uma tabela com os valores
Devido à grande variação
valor médio para todo o período de
16
:45
-17
:00
17
:30
-17
:45
18
:15
-18
:30
55
FLUXO DE TRÁFEGO MÉDIO
Movimento A B C D E F G H I
Fluxo de
Tráfego
(ucp/h)
688,3 359,3 773,7 987,1 471,1 150,9 237,4 1252,8 1009,4
Tabela 6: Fluxo de Tráfego Médio
Em seguida foi construída uma tabela com os valores definidos para os horários de maior
pico em cada movimento, a fim de se determinar a capacidade do respectivo trecho para a pior
situação possível de ocorrência:
FLUXO DE TRÁFEGO MÁXIMO
Movimento A B C D E F G H I
Fluxo de
Tráfego
(ucp/h)
705,5 480 1275,25 1426 926 212,25 311,5 1700 1736
Tabela 7: Fluxo de Tráfego Máximo
5.6.3 CAPACIDADE
Devido à sua simplicidade e facilidade de uso, o método utilizado para determinação da
capacidade é o das Normas Alemãs, abordado e explicado no Manual de Projeto de Interseções,
2005.
56
Segundo o Manual de Projeto de Interseções, 2005, os volumes na rotatória antes de cada
entrada são fundamentais para a determinação da Capacidade Básica (G), de acordo com a
fórmula abaixo:
� = 3600 × �1 − �� × � � × 3600�
��× �� × ��� �−
�3600 × � −
�2 − �� �
onde:
G – capacidade básica da entrada, em ucp/h;
K – fluxo de tráfego na pista rotatória, em ucp/h;
nk – número de faixas de tráfego na pista rotatória antes da entrada;
nz – número de faixas de tráfego na entrada;
tg – valor médio do intervalo mínimo entre veículos na rotatória, aceitável por veículos na
entrada aguardando oportunidade de se inserir na rotatória, em segundos;
tf – valor médio do intervalo entre dois veículos sucessivos da entrada, que entram no mesmo
intervalo de veículos da rotatória, em segundos;
tmim – valor mínimo do intervalo entre dois veículos da rotatória, em segundos.
Na Alemanha são adotados os valores: tg = 4,1s, tf = 2,9s e tmim = 2,1s, que são
recomendados para o Brasil, até que se determine experimentalmente valores mais condizentes
com nossas condições.
O Manual de Projetos de Interseções, 2005, informa que a Capacidade (C) é obtida ao
multiplicar o valor da Capacidade Básica (G) por um fator de pedestres (f), em que leva em
consideração uma redução de capacidade causada pela interferência dos pedestres que atravessam
as vias de acesso. Para o presente estudo não foi considerada essa possível interferência, devido à
existência de sinalização semafórica.
57
A seguir são apresentados os valores obtidos dos cálculos realizados para encontrar os
valores das capacidades nas vias da interseção:
CAPACIDADE
MOVIMENTO Nk Nz FLUXO (UCP/h) CAPACIDADE (UCP/h)
A 2 3 705,5 2109,15
B 3 3 480 2579,41
C 3 3 1275,25 1303,54
D 4 3 1426 1178,70
E 4 3 926 1809,53
F 3 3 212,25 3177,10
G 3 3 311,5 2944,09
H 4 2 1700 612,64
I 2 2 1736 464,11
Tabela 8: Capacidade
5.6.4 DETERMINAÇÃO DOS NÍVEIS DE SERVIÇO
De acordo com o Manual de Projetos de Interseções, 2005, os níveis de serviço são
definidos pelos tempos de espera (TME) na interseção, porém é preciso saber o valor da
capacidade residual, encontrada pela diferença entre a Capacidade e o Fluxo. A seguir são
apresentados os valores da Capacidade Residual e o gráfico (figura 11) para determinação do
tempo de espera:
58
CAPACIDADE RESIDUAL
MOVIMENTO FLUXO
(UCP/h)
CAPACIDADE
(UCP/h)
CAPACIDADE
RESIDUAL (UCP/h)
A 2109,15 705,5 1403,65
B 2579,41 480 2099,41
C 1303,54 1275,25 28,29
D 1178,70 1426 -247,30
E 1809,53 926 883,53
F 3177,10 212,25 2964,85
G 2944,09 311,5 2632,59
H 612,64 1700 -1087,36
I 464,11 1736 -1271,89
Tabela 9: Capacidade Residual
59
TEMPO MÉDIO DE ESPERA
Figura 20: Tempo Médio de Espera,TME, segundo Manual de Projeto de Interseções, 2005
60
O Manual de Projeto de Interseções, 2005, determina a classificação de níveis de serviço
em função dos tempos de espera, através da seguinte tabela:
NÍVEIS DE SERVIÇO REFERENCIAIS
Tempo médio de espera TME(s) Nível de serviço (NS)
≤ 10 A
≤ 20 B
≤ 30 C
≤ 45 D
> 45 E
Ri < 0 F
Tabela 10: Nível de serviço, segundo Manual de Projeto de Interseções, 2005
61
De posse de todos os resultados e valores de referência, conseguiu-se obter os níveis de
serviços em todos os trechos estudados na interseção, apresentados a seguir:
NÍVEIS DE SERVIÇO ENCONTRADOS
Movimento Nível de serviço (NS)
A A
B A
C E
D F
E A
F A
G A
H F
I F
Tabela 11: Nível de serviço
5.6.5 FLUXO DE SATURAÇÃO
A seguir, os resultados da contagem de veículos para intervalos de 5 segundos, iniciando
no momento de início de verde e interrompendo quando cessar a passagem de veículos. Sendo
assim, dois movimentos tiveram contagens de tempo diferente, como ocorreu no movimento A,
que cessou a passagem de veículos
interrupção do tráfego de veículos, os demais movimentos cessaram após os 30 segundos.
Figura 21
Figura 22
0
2
4
6
8
10
0-5
3,1
0
2
4
6
8
10
0-5
1,4
que cessou a passagem de veículos a partir dos 25 segundos, e no movimento D, que não houve
interrupção do tráfego de veículos, os demais movimentos cessaram após os 30 segundos.
Figura 21: Fluxo de veículos x Intervalos de tempo, movimento A.
Figura 22: Fluxo de veículos x Intervalos de tempo, movimento B.
5 5-10 10-15 15-20 20-
3,1 2,83,3
2,4 2,5
Movimento A
5-10 10-15 15-20 20-25 25
1,4
2,4 2,12,6 2,6
Movimento B
62
dos 25 segundos, e no movimento D, que não houve
interrupção do tráfego de veículos, os demais movimentos cessaram após os 30 segundos.
movimento A.
movimento B.
-25
2,5
25-30
2,2
Figura 23
Figura 24
0
2
4
6
8
10
0-5
8,6
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0-5
5-1
0
10
-15
8,3
7,3
5,6
Figura 23: Fluxo de veículos x Intervalos de tempo, movimento C.
Figura 24: Fluxo de veículos x Intervalos de tempo, movimento D.
5-10 10-15 15-20 20-25 25
8,6
9,7
7
4,1
3,2
Movimento C
10
-15
15
-20
20
-25
25
-30
30
-35
35
-40
40
-45
45
-50
50
-55
55
-60
60
-65
65
-70
70
-75
75
-80
80
-85
5,6
4,55,2
3,3
2,3
5,8
7,2
5,3
4,4 4,3
5,8 5,5
3,5
4,4 4,1
Movimento D
63
movimento C.
movimento D.
25-30
2,1
85
-90
90
-95
95
-10
0
4,14,9
5,7
3,9
Figura 25
Figura 26
0
2
4
6
8
10
0-5
1,7
0
2
4
6
8
10
0-5
1,8
Figura 25: Fluxo de veículos x Intervalos de tempo, movimento E.
Figura 26: Fluxo de veículos x Intervalos de tempo, movimento F.
5-10 10-15 15-20 20-25 25
1,72,2 1,9 2,2 1,9
Movimento E
5-10 10-15 15-20 20-25 25
1,8 1,8 1,91,5 1,8
Movimento F
64
movimento E.
movimento F.
25-30
1,7
25-30
1,8
Figura 27
Figura 28
0
2
4
6
8
10
0-5
5,1
0
2
4
6
8
10
0-5
6,7
Figura 27: Fluxo de veículos x Intervalos de tempo, movimento G.
Figura 28: Fluxo de veículos x Intervalos de tempo, movimento H.
5-10 10-15 15-20 20-25 25
5,1
2,4
4,1
3,3 3,1
Movimento G
5-10 10-15 15-20 20-25 25
6,77,1
7,5 7,8
5,5
Movimento H
65
movimento G.
movimento H.
25-30
1,8
25-30
4,7
Figura 29
A partir dos gráficos mostrados, é possível extrair o valor do fluxo de saturação para cada
movimento, extraindo a média dos fluxos de veículos (representados pelas colunas), desprezando
o primeiro e o último valor, por considerações
Assim sendo, segue tabela resultada dos cálculos dos fluxos de saturação para cada
movimento:
Movimento A
Fluxo de
Saturação 2,83
0
2
4
6
8
10
0-5
4,4
Figura 29: Fluxo de veículos x Intervalos de tempo, movimen
áficos mostrados, é possível extrair o valor do fluxo de saturação para cada
movimento, extraindo a média dos fluxos de veículos (representados pelas colunas), desprezando
o primeiro e o último valor, por considerações já feitas na revisão bibliogr
Assim sendo, segue tabela resultada dos cálculos dos fluxos de saturação para cada
FLUXO DE SATURAÇÃO OBTIDOS
B C D E F
2,42 6,00 4,95 2,05 1,75
Tabela 12: Fluxo de saturação nos pontos estudados
5-10 10-15 15-20 20-25 25
4,4 4,55
4,33,6
Movimento I
66
movimento I.
áficos mostrados, é possível extrair o valor do fluxo de saturação para cada
movimento, extraindo a média dos fluxos de veículos (representados pelas colunas), desprezando
evisão bibliográfica.
Assim sendo, segue tabela resultada dos cálculos dos fluxos de saturação para cada
G H I
3,22 6,97 4,35
25-30
3,2
67
5.7 PROJEÇÕES DO TRÁFEGO
A partir dos dados coletados para o volume de tráfego, foram extraídos os maiores valores
ou valores correspondentes ao “horário de pico”. Posteriormente utilizando da fórmula 2, que
determina a projeção do tráfego, que neste caso foi feita para 2, 4 e 6 anos. A seguir é
apresentado os resultados para estas projeções:
PROJEÇÃO DE TRÁFEGO
Movimento Volume de
veículos*
Projeção para 2
anos
Projeção para 4
anos
Projeção para 6
anos
A 256,5 272,12 288,69 306,27
B 175 185,66 196,96 208,96
C 355 376,62 399,56 423,89
D 510,5 541,59 574,57 609,56
E 300 318,27 337,65 358,22
F 66 70,02 74,28 78,81
G 109,5 116,17 123,24 130,75
H 494,5 524,62 556,56 590,46
I 489 518,78 550,37 583,89
* Registrado no momento de maior fluxo de veículos no decorrer do dia pesquisado, durante um
intervalo de 15 minutos.
Tabela 13: Projeções dos volumes de veículos
68
6. CONCLUSÃO E SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Os objetivos foram alcançados, onde pode verificar os trechos da rotatória que são mais e
menos solicitados pelos condutores, através destes dados é possível ser feito um aperfeiçoamento
no planejamento do trânsito neste local, reprogramando a sinalização semafórica, dimensionando
de forma mais eficiente a pavimentação e até mesmo analisando a necessidade e a viabilidade de
realizar modificações no traçado viário e/ou alargando as pistas com possíveis desapropriações de
imóveis.
Dados muito importantes foram coletados e estudados, uma vez constatada a ausência de
pesquisas relacionadas ao local destacado pelo autor. O movimento representado pela letra H teve
valor com maior fluxo de tráfego com 1.252,8 veic/h e o movimento representado pela letra F
teve o menor valor de fluxo de tráfego com apenas 150,9 veic/h.
Níveis de serviços foram determinados nos pontos estudados, notando que a capacidade
de alguns trechos já não suporta a demanda de veículos passantes, como é o caso dos movimentos
indicados pelas letras D, H e I, em outras palavras, quer dizer que o número de veículos que
chegam durante um longo intervalo de tempo é superior à capacidade, formam-se longas e
crescentes filas de veículos, com elevados tempos de espera, o trecho está sobrecarregado. O
movimento indicado pela letra C também já está perto de atingir o mesmo nível de serviço
anteriormente. Os demais estão com um nível de serviço satisfatório, atendendo perfeitamente o
fluxo de veículos nos respectivos trechos, com nível de serviço A.
Baseado nos volumes de veículos encontrados conseguiu-se destacar os horários em que
ocorrem maior tráfego, chamado “horário de pico”. Com esses valores foram feitas projeções
para o tráfego nos mesmos pontos estudados para 2, 4 e 6 anos. O movimento representado pela
letra D teve maior volume de veículos, com 510,5 num intervalo de 15 minutos, projetando esse
valor para 609,6 para 6 anos, e o movimento representado pela letra F como o que mostrou menor
valor no volume de veículos, com 66 veículos num intervalo de 15 minutos, projetando esse valor
para 78,81 para 6 anos.
69
Diante dos resultados obtidos e das análises, o presente trabalho se torna importante não
tão somente em encontrar os pontos críticos da interseção estudada, mas também no sentido de
evidenciar os locais que não necessitam sofrer intervenções, o que é muito comum perceber em
vários pontos da cidade, trazendo transtornos para a população e gerando gastos desnecessários.
Com essas informações, o autor sugere a realização de uma pesquisa mais aprofundada,
verificando o comportamento do trânsito num intervalo de tempo maior, destacando as variações
diárias, semanais e até mesmo mensais.
Seguindo ainda como sugestão futura de trabalhos que possam dar continuidade ao
presente estudo realizado, recomenda-se a análise da infra-estrutura, buscando propor novas
formas de planejamento.
70
REFERÊNCIAS
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características - Apostila do curso de graduação em Engenharia Civil da UFPR. 2004.
Disponível em:
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CET – Companhia de Engenharia de Tráfego – São Paulo. Notas Técnicas. NT. 034/79.
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COSTA, Pedro Segundo da. Wellington, C. Figueiredo. Estradas: estudos e projetos. 3. Ed. –
Salvador: EDUFBA, 2007.
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para implantação, 2000.
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Tratamento de Pólos Geradores de Tráfego. Curitiba, 2001. Disponível em:
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DNIT – Manual de Estudos de Tráfego. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Rio de Janeiro,
2006.
71
DNIT – Manual de Projeto de Interseções. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. 2ªed. – Rio de
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ESPEL, Marcelo. O controle eficaz dos semáforos para melhoria do tráfego urbano.
Monografia do Curso de Gestão Integrada de Trânsito. Universidade Católica de Santos. 2000.
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LIMA, Milton Luiz Paiva de. Noções de Topografia para Projetos Rodoviários. Fundação
Universidade Federal do Rio Grande, Departamento de Materiais de Construção. Disponível em
<http://www.topografiageral.com/Curso/capitulo%2004.php>. Acesso em 15 jan. 2010.
NETO, Francisco Moraes de Oliveira et al. Variação do fluxo de saturação por tipo de faixa e
períodos de pico em interseções semaforizadas de Fortaleza. Disponível em
<http://www.sinaldetransito.com.br/artigos/fluxo.pdf>. Acesso em 16 dez. 2009.
PINTO, André Bresolin; Diógenes, Mara Chagas; Lindau, Luis Antonio. Quantificação dos
impactos de pólos geradores de tráfego. Artigo. S.d. Laboratório de sistemas de transportes,
Programa de pós-graduação em engenharia de produção, Universidade Federal do Rio Grande do
Sul, UFRGS.
QUEIROZ, Isabela N. Fernandes de, et al. Modelo para estimativa do fluxo de saturação
desenvolvido a partir das condições do tráfego de Brasília, 2005. Disponível em
<http://www.revistatransportes.org.br/index.php/anpet/article/viewFile/161/143> Acesso em 17
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RAIA JR, Archimedes A. et al. Aspectos de segurança de pedestre em rotatórias urbanas. 2º
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SOARES, Luiz Ribeiro. Engenharia de Tráfego. Rio de Janeiro, GB. Almeida Neves-Editores
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WIKIPEDIA – Enciclopédia Livre. Feira de Santana. P.1, 2009. Disponível em:
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ZMITROWICZ, W., ANGELIS NETO, G. D., Infra-estrutura Urbana. Texto Técnico. Escola
politécnica da USP, Departamento de Engenharia de Construção Civil. São Paulo, 1997.
Disponível em: <http://pcc2561.pcc.usp.br/ttinfraestrutura17.pdf>. Acesso em 18 out. 2009.
73
APÊNDICE A - Ficha de Contagem Volumétrica
74
APÊNDICE B – Ficha de coleta de dados para Fluxo de Saturação
COLETA DE DADOS PARA FLUXO DE SATURAÇÃO - PLANILHA DE CAMPO
LOCAL: _______________________________________ APROXIMAÇÃO: _______________________________ NÚMERO DE FAIXAS: ______________ HORÁRIO: ________________________ DATA: ___/___/_____ Instruções: 1. Anotar a cada 5 segundos o número de veículos que passa pela retenção
2. Começar a contagem no instante em que se inicia o verde
3. Prosseguir contando, até cessar a passagem de veículos
4. Efetuar, no mínimo, 10 contagens (em situação normal de fluxo).
A = média acumulada / B = média não acumulada
t(s) 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º A B 0-5
5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50 50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 75-80 80-85 85-90 90-100
PESQUISADOR: ______________________ OBS: ___________________________________
75
APÊNDICE C – Mapa (sem escala) indicando os pólos geradores de tráfego,
compreendendo um trecho da cidade de Feira de Santana.
76
APÊNDICE D - Planilha de dados coletados na pesquisa (Movimento A / Observador 1)
HORÁRIO MOVIMENTO OBSERVADOR TOTAL (UCV)
06:00-06:15
A 1
101,5
06:15-06:30 114
06:30-06:45 110
06:45-07:00 156,5
07:00-07:15 156
07:15-07:30 197,5
07:30-07:45 234,5
07:45-08:00 256,5
08:00-08:15 162,5
08:15-08:30 132
08:30-08:45 115,5
08:45-09:00 137,5
09:00-09:15 141
09:15-09:30 134,5
09:30-09:45 128
09:45-10:00 139,5
10:00-10:15 185
10:15-10:30 170,5
10:30-10:45 204,5
10:45-11:00 211,5
11:00-11:15 218
11:15-11:30 190
11:30-11:45 216,5
11:45-12:00 249,5
12:00-12:15 212,5
12:15-12:30 193
12:30-12:45 199
12:45-13:00 167,5
13:00-13:15 187,5
13:15-13:30 144,5
13:30-13:45 172
13:45-14:00 190,5
15:00-15:15 171
15:15-15:30 174
15:30-15:45 210
15:45-16:00 233
16:00-16:15 181
16:15-16:30 202
16:30-16:45 172
16:45-17:00 174
17:00-17:15 126
17:15-17:30 87
17:30-17:45 99
17:45-18:00 180,5
18:00-18:15 235
18:15-18:30 219,5
18:30-18:45 156,5
18:45-19:00 110
77
APÊNDICE E - Planilha de dados coletados na pesquisa (Movimento B / Observador 2)
HORÁRIO MOVIMENTO OBSERVADOR TOTAL (UCV)
06:00-06:15
B 2
37,5
06:15-06:30 69,5
06:30-06:45 53
06:45-07:00 73
07:00-07:15 73
07:15-07:30 79
07:30-07:45 157
07:45-08:00 175
08:00-08:15 162,5
08:15-08:30 91,5
08:30-08:45 94,5
08:45-09:00 87
09:00-09:15 97
09:15-09:30 95,5
09:30-09:45 97,5
09:45-10:00 104
10:00-10:15 97,5
10:15-10:30 109
10:30-10:45 68,5
10:45-11:00 103,5
11:00-11:15 112,5
11:15-11:30 82,5
11:30-11:45 88,5
11:45-12:00 93,5
12:00-12:15 83
12:15-12:30 73,5
12:30-12:45 68,5
12:45-13:00 51,5
13:00-13:15 71
13:15-13:30 56,5
13:30-13:45 66
13:45-14:00 76,5
15:00-15:15 88,5
15:15-15:30 92
15:30-15:45 98
15:45-16:00 106
16:00-16:15 68,5
16:15-16:30 86,5
16:30-16:45 93,5
16:45-17:00 95,5
17:00-17:15 60
17:15-17:30 60
17:30-17:45 65,5
17:45-18:00 109,5
18:00-18:15 153
18:15-18:30 125,5
18:30-18:45 91
18:45-19:00 70,5
78
APÊNDICE F - Planilha de dados coletados na pesquisa (Movimento C / Observador 2)
HORÁRIO MOVIMENTO OBSERVADOR TOTAL (UCV)
06:00-06:15
C 2
81,5
06:15-06:30 75,5
06:30-06:45 95
06:45-07:00 119,5
07:00-07:15 148,5
07:15-07:30 196
07:30-07:45 260
07:45-08:00 330
08:00-08:15 355
08:15-08:30 334
08:30-08:45 336
08:45-09:00 316
09:00-09:15 304,5
09:15-09:30 290
09:30-09:45 285
09:45-10:00 277,5
10:00-10:15 173
10:15-10:30 214
10:30-10:45 159
10:45-11:00 184
11:00-11:15 225
11:15-11:30 170,5
11:30-11:45 225
11:45-12:00 212,5
12:00-12:15 203,5
12:15-12:30 170
12:30-12:45 184,5
12:45-13:00 168,5
13:00-13:15 165,5
13:15-13:30 126,5
13:30-13:45 151
13:45-14:00 171,5
15:00-15:15 170,5
15:15-15:30 143
15:30-15:45 158,5
15:45-16:00 212,5
16:00-16:15 157,5
16:15-16:30 221,5
16:30-16:45 183,5
16:45-17:00 224,5
17:00-17:15 126
17:15-17:30 94
17:30-17:45 96
17:45-18:00 180,5
18:00-18:15 168,5
18:15-18:30 194
18:30-18:45 141,5
18:45-19:00 104,5
79
APÊNDICE G - Planilha de dados coletados na pesquisa (Movimento D / Observador 3)
HORÁRIO MOVIMENTO OBSERVADOR TOTAL (UCV)
06:00-06:15
D 3
96,5
06:15-06:30 132
06:30-06:45 139
06:45-07:00 211
07:00-07:15 241
07:15-07:30 362
07:30-07:45 459,5
07:45-08:00 510,5
08:00-08:15 297,5
08:15-08:30 289
08:30-08:45 376,5
08:45-09:00 256
09:00-09:15 301
09:15-09:30 270
09:30-09:45 270,5
09:45-10:00 255
10:00-10:15 293
10:15-10:30 236,5
10:30-10:45 156
10:45-11:00 170
11:00-11:15 176,5
11:15-11:30 176,5
11:30-11:45 198,5
11:45-12:00 244
12:00-12:15 298
12:15-12:30 271
12:30-12:45 232
12:45-13:00 185,5
13:00-13:15 175
13:15-13:30 168,5
13:30-13:45 161,5
13:45-14:00 212
15:00-15:15 299
15:15-15:30 278
15:30-15:45 341
15:45-16:00 370
16:00-16:15 324
16:15-16:30 371
16:30-16:45 338
16:45-17:00 323
17:00-17:15 229
17:15-17:30 183
17:30-17:45 150,5
17:45-18:00 168,5
18:00-18:15 203,5
18:15-18:30 166
18:30-18:45 146,5
18:45-19:00 133
80
APÊNDICE H - Planilha de dados coletados na pesquisa (Movimento E / Observador 3)
HORÁRIO MOVIMENTO OBSERVADOR TOTAL (UCV)
06:00-06:15
E 3
33,5
06:15-06:30 38
06:30-06:45 38,5
06:45-07:00 47
07:00-07:15 62
07:15-07:30 92,5
07:30-07:45 131
07:45-08:00 149
08:00-08:15 72
08:15-08:30 72
08:30-08:45 89,5
08:45-09:00 56
09:00-09:15 110,5
09:15-09:30 57,5
09:30-09:45 82
09:45-10:00 71,5
10:00-10:15 118
10:15-10:30 116,5
10:30-10:45 123,5
10:45-11:00 114,5
11:00-11:15 87
11:15-11:30 115
11:30-11:45 131,5
11:45-12:00 133,5
12:00-12:15 108,5
12:15-12:30 104
12:30-12:45 85
12:45-13:00 85,5
13:00-13:15 81
13:15-13:30 90
13:30-13:45 71,5
13:45-14:00 55
15:00-15:15 73
15:15-15:30 104
15:30-15:45 111
15:45-16:00 175
16:00-16:15 150
16:15-16:30 138
16:30-16:45 113
16:45-17:00 115
17:00-17:15 202,5
17:15-17:30 209
17:30-17:45 234
17:45-18:00 265
18:00-18:15 300
18:15-18:30 243,5
18:30-18:45 208
18:45-19:00 190
81
APÊNDICE I - Planilha de dados coletados na pesquisa (Movimento F / Observador 4)
HORÁRIO MOVIMENTO OBSERVADOR TOTAL (UCV)
06:00-06:15
F 4
10,5
06:15-06:30 18
06:30-06:45 22
06:45-07:00 12,5
07:00-07:15 22,5
07:15-07:30 31,5
07:30-07:45 46
07:45-08:00 40,5
08:00-08:15 66
08:15-08:30 59
08:30-08:45 50,5
08:45-09:00 41
09:00-09:15 45
09:15-09:30 42,5
09:30-09:45 36,5
09:45-10:00 35,5
10:00-10:15 33,5
10:15-10:30 44
10:30-10:45 50,5
10:45-11:00 43
11:00-11:15 45,5
11:15-11:30 55
11:30-11:45 57,5
11:45-12:00 62,5
12:00-12:15 55,5
12:15-12:30 55
12:30-12:45 48
12:45-13:00 42
13:00-13:15 39
13:15-13:30 41
13:30-13:45 33,5
13:45-14:00 29,5
15:00-15:15 33
15:15-15:30 35
15:30-15:45 37
15:45-16:00 42
16:00-16:15 38,5
16:15-16:30 40,5
16:30-16:45 30
16:45-17:00 38,5
17:00-17:15 26,5
17:15-17:30 26
17:30-17:45 20
17:45-18:00 23
18:00-18:15 24
18:15-18:30 24,5
18:30-18:45 27
18:45-19:00 31
82
APÊNDICE J - Planilha de dados coletados na pesquisa (Movimento G / Observador 4)
HORÁRIO MOVIMENTO OBSERVADOR TOTAL (UCV)
06:00-06:15
G 4
22
06:15-06:30 24,5
06:30-06:45 18
06:45-07:00 41,5
07:00-07:15 37
07:15-07:30 47,5
07:30-07:45 58,5
07:45-08:00 55
08:00-08:15 75,5
08:15-08:30 65,5
08:30-08:45 68
08:45-09:00 52
09:00-09:15 82,5
09:15-09:30 70,5
09:30-09:45 75
09:45-10:00 72
10:00-10:15 61
10:15-10:30 70,5
10:30-10:45 69
10:45-11:00 78
11:00-11:15 63,5
11:15-11:30 65,5
11:30-11:45 79,5
11:45-12:00 73,5
12:00-12:15 79
12:15-12:30 76
12:30-12:45 65,5
12:45-13:00 49
13:00-13:15 53
13:15-13:30 58
13:30-13:45 44
13:45-14:00 39,5
15:00-15:15 48,5
15:15-15:30 58
15:30-15:45 84,5
15:45-16:00 96
16:00-16:15 109,5
16:15-16:30 80,5
16:30-16:45 78
16:45-17:00 68
17:00-17:15 33
17:15-17:30 49
17:30-17:45 39
17:45-18:00 28
18:00-18:15 65
18:15-18:30 62,5
18:30-18:45 31
18:45-19:00 28,5
83
APÊNDICE K - Planilha de dados coletados na pesquisa (Movimento H / Observador 5)
HORÁRIO MOVIMENTO OBSERVADOR TOTAL (UCV)
06:00-06:15
H 5
73
06:15-06:30 81,5
06:30-06:45 96
06:45-07:00 128,5
07:00-07:15 153,5
07:15-07:30 149
07:30-07:45 205
07:45-08:00 234,5
08:00-08:15 362
08:15-08:30 348,5
08:30-08:45 351,5
08:45-09:00 351
09:00-09:15 254
09:15-09:30 408,5
09:30-09:45 397
09:45-10:00 398,5
10:00-10:15 332
10:15-10:30 357,5
10:30-10:45 397
10:45-11:00 398,5
11:00-11:15 420,5
11:15-11:30 407
11:30-11:45 393
11:45-12:00 457,5
12:00-12:15 494,5
12:15-12:30 432
12:30-12:45 297
12:45-13:00 269,5
13:00-13:15 271
13:15-13:30 297
13:30-13:45 293,5
13:45-14:00 266,5
15:00-15:15 303
15:15-15:30 295,5
15:30-15:45 332,5
15:45-16:00 350,5
16:00-16:15 311
16:15-16:30 347
16:30-16:45 310,5
16:45-17:00 304
17:00-17:15 309
17:15-17:30 318
17:30-17:45 327
17:45-18:00 330
18:00-18:15 342
18:15-18:30 386
18:30-18:45 352
18:45-19:00 340
84
APÊNDICE L - Planilha de dados coletados na pesquisa (Movimento I / Observador 5)
HORÁRIO MOVIMENTO OBSERVADOR TOTAL (UCV)
06:00-06:15
I 5
62
06:15-06:30 87
06:30-06:45 116,5
06:45-07:00 81
07:00-07:15 199
07:15-07:30 297
07:30-07:45 311,5
07:45-08:00 367
08:00-08:15 217,5
08:15-08:30 198
08:30-08:45 210,5
08:45-09:00 223
09:00-09:15 206
09:15-09:30 219
09:30-09:45 222,5
09:45-10:00 212,5
10:00-10:15 216,5
10:15-10:30 229
10:30-10:45 225,5
10:45-11:00 256,5
11:00-11:15 240
11:15-11:30 234
11:30-11:45 210,5
11:45-12:00 239
12:00-12:15 314
12:15-12:30 275
12:30-12:45 201
12:45-13:00 193
13:00-13:15 187,5
13:15-13:30 194
13:30-13:45 170,5
13:45-14:00 180,5
15:00-15:15 182
15:15-15:30 153,5
15:30-15:45 213
15:45-16:00 295
16:00-16:15 209
16:15-16:30 238,5
16:30-16:45 261,5
16:45-17:00 292
17:00-17:15 374
17:15-17:30 407
17:30-17:45 405
17:45-18:00 453
18:00-18:15 478
18:15-18:30 489
18:30-18:45 454
18:45-19:00 412
85
