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UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA
FACULDADE DE ARQUITETURA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO
FRANCISCO ULISSES SANTOS ROCHA
O PERFIL DA MOBILIDADE URBANA
EM SALVADOR (1975 A 2012):
A CIDADE DIVIDIDA
Salvador
2014
FRANCISCO ULISSES SANTOS ROCHA
O PERFIL DA MOBILIDADE URBANA
EM SALVADOR (1975 A 2012):
A CIDADE DIVIDIDA
Salvador
2014
Tese apresentada ao Programa de Pós-Graduação em
Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal da
Bahia como requisito parcial para obtenção do grau de
Doutor em Arquitetura e Urbanismo.
Área de Concentração: Urbanismo
Orientador: Prof. Dr. Antonio Heliodório Lima
Sampaio
R672 Rocha, Francisco Ulisses Santos.
O perfil da mobilidade urbana em Salvador (1975 a 2012): a cidade dividida / Francisco Ulisses Santos Rocha. 2014. 265 f. : il. Orientador: Prof. Dr. Antonio Heliodório Lima Sampaio.
Tese (doutorado) - Universidade Federal da Bahia, Faculdade de Arquitetura,
Salvador, 2014.
1. Planejamento urbano - Transporte urbano - Salvador(BA). I. Universidade Federal da Bahia. Faculdade de Arquitetura. II. Sampaio, Antonio Heliodório Lima. III. Título.
CDU: 711.4(813.8)
FRANCISCO ULISSES SANTOS ROCHA
O PERFIL DA MOBILIDADE URBANA
EM SALVADOR (1975 A 2012):
A CIDADE DIVIDIDA
Tese apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da
Universidade Federal da Bahia como requisito para obtenção do grau de Doutor em
Arquitetura e Urbanismo.
Área de Concentração: Urbanismo
Aprovada em _____/_____/ 2014
Banca Examinadora:
_________________________________________________________________________
Antonio Heliodório Lima Sampaio (PPGAU - UFBA) - Orientador - Doutor em Arquitetura e
Urbanismo pela Universidade de São Paulo (USP)
Francisco de Assis Costa (PPGAU - UFBA)
Doutor em História de la Arquitectura pela Universitat de Barcelona
___________________________________________________________________________
Gilberto Corso Pereira (PPGAU - UFBA)
Doutor em Geografia pela Universidade Estadual Paulista-UNESP/Rio Claro
Guiomar Inez Germani (PPGEO - UFBA)
Doutora em Geografia, Universidade de Barcelona
Ilce Marilia Dantas Pinto de Freitas (MEAU - UFBA)
Doutora em Engenharia de Transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro
DEDICATÓRIA
Esta Tese é dedicada aos inúmeros técnicos e colegas de órgãos e instituições, públicas e
privadas, de Salvador e do Brasil, com quem tive um rico convívio pessoal e profissional. Por
considerá-los também, parceiros na sua elaboração e pelo muito que aprendi com eles, destaco
especialmente, aqueles que formaram comigo a primeira equipe de técnicos do Escritório
Local do Geipot de Salvador em 1976, ponto de partida dessa longa e árdua labuta de quase
quarenta anos de trabalho na área da mobilidade urbana: Antonio Gildásio, Augusto Galvão,
Carlos Batinga, Clóvis Soares, Erivaldo Gadelha, George Santos, José Rego, Horácio Brasil,
Luís Ribeiro, Massa Goto, Odilon Silva e Wilbert Junquilho.
AGRADECIMENTOS
À Liu, esposa querida, pela força, estímulo ao longo do trabalho, sugestões de conteúdo e
forma, e apoio na revisão final;
Ao Professor Heliodório, meu orientador, pelo vasto e profundo conhecimento da realidade da
cidade do Salvador, que muito me auxiliou no desenvolvimento da Tese, pelas críticas
oportunas e precisas intervenções nas correções de rumo do trabalho;
Aos demais membros da Banca Examinadora, Professora Guiomar, Professora Ilce, Professor
Gilberto e Professor Francisco Costa que deram contribuições fundamentais para o
aprimoramento da Tese;
À Rita Lemos, pelas sugestões e pela prestimosa ajuda no tratamento dos dados das Pesquisas
de OD – 1995;
Aos técnicos da TTC Consultoria, especialmente Francisco Moreno e Lucimar Cardone, por
terem disponibilizado seu tempo e saber na feitura de gráficos da Pesquisa OD - 1995;
Aos técnicos da Oficina Engenheiros Consultores Associados Ltda, especialmente, Santana e
Felício, pela paciência e apoio que foram fundamentais no tratamento dos dados da Pesquisa
OD – 2012, sem os quais não seria possível concluir o trabalho;
À Iris Marta, colega de Prefeitura, por ter me disponibilizado precioso material bibliográfico
das pesquisas de 1975 e 1984;
À Cezar Rocha, que com sua competência e bom humor colaborou no tratamento dos dados
da Pesquisa OD 2012 e me ajudou a deslindar os segredos do Excel.
À Cezar Ramos pelo apoio na elaboração das figuras;
Á Sonia Martins pelo eficiente trabalho de revisão e adequação do trabalho às normas da
ABNT.
Diz-me a que velocidade te moves
e dir-te-ei quem és.
Ivan Illich, 1975
ROCHA, Francisco Ulisses Santos. O perfil da mobilidade em Salvador (1975 a 2012): a
cidade dividida. 265 f. il. Tese (Doutorado) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo.
Universidade Federal da Bahia. Salvador, 2014.
RESUMO
Esta tese tem por objetivo realizar uma pesquisa exploratória sobre a mobilidade urbana da
população de Salvador, tomando por base as Pesquisas de Origem e Destino-OD realizadas na
cidade nos anos de 1975, 1984, 1995 e 2012. Busca-se aqui levantar e sistematizar,
comparativamente, os dados de deslocamento e das condições socioeconômicas da população,
obtidos nessas Pesquisas, entendendo, no entanto, que, diante das desigualdades sócio-
espacias identificadas em diversos estudos aqui avaliados, Salvador não é uma só cidade, mas
várias. As grandes transformações econômicas ocorridas na cidade, a partir do início da
década de 70, juntamente com a consolidação de quatro grandes eixos viários ─ Avenida
Suburbana, BR-324, Avenida Paralela e Orla Marítima ─ impactaram na sua conformação
física e contribuíram decisivamente, para a consolidação e agravamento do quadro de
desigualdade sócio-espacial urbana. Assim, o trabalho foi desenvolvido procurando identificar
essas várias cidades em termos de padrões de mobilidade, levando em conta o caráter social
do espaço urbano, a relação sistêmica entre transporte e uso do solo e buscando o
entendimento do papel do transporte na construção da socioespacialidade da cidade do
Salvador, no qual os eixos viários estruturantes desempenharam um papel fundamental. A
Tese optou por embasar-se espacialmente, em quatro Regiões geográficas – Área Urbana
Consolidada – (AUC), Orla, Miolo e Subúrbio ─ de forma a manter a correspondência com o
Zoneamento de Tráfego das Pesquisas OD dos anos de 1984, 1995 e 2012, especialmente as
duas últimas. O trabalho mostra que as condições de mobilidade da população de Salvador,
são desiguais e conclui que, em termos de mobilidade, Salvador é uma cidade sócio-
espacialmente dividida em três: a Centro-Orla, como a de maior mobilidade, rapidez e melhor
acessibilidade, onde os usuários do transporte individual são favorecidos pelo acesso às suas
necessidades sociais e econômicas, enquanto que as outras duas, Miolo e Subúrbio, em graus
diferenciados, são marcadas pelos baixos índices de renda e de mobilidade. Os resultados
deste trabalho contribuirão para outras investigações nessa linha de pesquisa, de forma a se
obter um quadro mais completo da realidade sócio-espacial da cidade e, através do processo
metodológico aqui utilizado, estabelecer uma base histórica para futuras investigações do
perfil da mobilidade soteropolitana. Além disso, certamente consolida o entendimento da
mobilidade como elemento balizador do desenvolvimento urbano e, neste sentido, reforça a
necessidade de uma adequada mobilidade para todas as classes sociais, como um fator
essencial no processo de desenvolvimento econômico e justiça social das cidades, dentre elas,
Salvador,
Palavras-chave: mobilidade urbana; transporte e sócio-espacialidade; transporte e uso do
solo; expansão urbana.
ROCHA, Francisco Ulisses Santos. The profile of mobility in Salvador (1975-2012): the
divided city. 265 f. il. Thesis (Ph. D.)– Faculdade de Arquitetura e Urbanismo. Universidade
Federal da Bahia. Salvador. 2014.
ABSTRACT
This thesis aims to conduct an exploratory research on urban mobility of the population of
Salvador, based on the Origin and Destination Surveys conducted in the city in the years
1975, 1984, 1995 and 2012. We seek to raise and systematize , by comparison, the
displacement data and the socioeconomic conditions of the population, obtained in these
searches , understanding , however , that, given the socio- spatial inequalities identified in
several studies evaluated here , Salvador is not one city, but several . The great economic
transformations in the city from the beginning to the 70s, beside the consolidation of four
major highways - Suburban Av , BR -324 , Parallel Avenue and the Seafront, impacted on
their physical conformation and contributed, decisively, to the consolidation and worsening of
urban socio- spatial inequality . So this study was done looking for to identify these various
cities, in terms of mobility patterns, taking into account the social character of urban space ,
the systemic relationship between transportation and land use and seeking the understanding
of the role of transportation in the construction of socio - spatiality of Salvador city, in which
the structural highways played a key role. It was considered in the thesis the spatial division
of the city into four geographic regions - Consolidated Urban Area (AUC ), Orla ,Miolo and
Subúrbio - to maintain correspondence with the Zoning Traffic OD of Surveys 1984 , 1995
and 2012 , especially the two latest . The research shows that the conditions for mobility of
the population of Salvador are unequals and concludes that, considering mobility , Salvador is
a city socio - spatially divided into three : the Centro-Orla , the one with greater mobility ,
speed and better accessibility, where users are favored by private transport access to their
social and economic needs ; and the other two, Miolo and Subúrbio , in different degrees , are
marked by low levels of income and mobility . The findings of this study will contribute to
further researches, in order to obtain a more complete picture of the socio- spatial reality of
the city and through the methodological process used herein, establish a historical basis for
future investigations of the mobility profile of Salvador city. Moreover, certainly consolidates
the understanding of mobility as a basic element of urban development and, in then,
reinforces the need for adequate mobility for all social classes, as an essential factor in
economic development and social justice process of the cities, among them, Salvador.
Keywords: urban mobility, transport and socio - spatiality; transportation and land use, urban
expansion.
LISTA DE FIGURAS
CAPÍTULO 2
2.1 Modelo Kohl (simplificado) 42
2.2 Modelo Burgess (simplificado) 44
2.3 Modelo de Hoyt 46
2.4 Modelo dos núcleos múltiplos de Harris e Ullman 48
2.5 Geração de alternativas de desenvolvimento de Salvador a partir de
esquemas estruturais teóricos 50
CAPÍTULO 3
3.1 Ciclo de surgimento e decadência dos centros 57
3.2 Ciclo de resposta entre transporte e uso do solo 66
3.3 Ciclo do uso do solo e transportes 67
3.4 Inflação por componentes do IPCA associados a transporte urbano no
Brasil, 2000 a 2012. 75
3.5 Comprometimento de renda com o transporte público urbano no Brasil,
2003 a 2009. 76
CAPÍTULO 4
4.1 Macrozonas de Salvador 88
4.2 Tipologia sócio-espacial – Salvador 2000 93
4.3 Concentração das categorias sócio-ocupacionais – Salvador 2000 94
CAPÍTULO 5
5.1 Enfoque sistêmico no planejamento de transportes 111
5.2 Modelo de 4 Etapas 116
5.3 Elementos da rede de transportes 122
5.4 Elementos da rede de transporte coletivo 123
5.5 Localização das pesquisas da “linha de contorno” e “travessia” (screen
line) de Salvador 127
5.6 Zonas de tráfego da Pesquisa OD/1995 de Salvador 135
5.7 Macrozonas de tráfego da Pesquisa OD/1995 de Salvador 136
5.8 Sub-Regiões da Pesquisa OD/1995 de Salvador 137
5.9 Regiões da Pesquisa OD/1995 de Salvador 138
5.10 13 municípios da RMS pesquisados na OD – 2012 140
5.11 Zoneamento de tráfego da RMS na OD –2012 141
5.12 Zoneamento de Tráfego de Salvador – 2012 143
5.13 Limites das Regiões e Sub-Regiões 145
CAPÍTULO 6
6.1 Evolução da população de Salvador – 1975 a 2012 148
6.2 Evolução da população de Salvador 1975- 2012 149
6.3 Evolução da população residente de Salvador – 1975 a 2012 149
6.4 Evolução da população de Salvador para cada Região – 1984 a 2012. 150
6.5 Evolução percentual da população de Salvador para cada Região – 1984 a
2012. 151
6.6 Evolução da população e taxa de crescimento de Salvador para cada
Região 1984 a 2012. 151
6.7 Distribuição percentual da população de Salvador de acordo com a faixa
etária 2012. 153
6.8 Distribuição percentual da população de Salvador de acordo com a faixa
etária 1995. 153
6.9 Distribuição da população de Salvador por faixa etária e Região – 2012 154
6.10 Distribuição da população de Salvador por faixa etária e Região – 1995 154
6.11 Evolução da população ocupada de Salvador - 1975 a 2012 157
6.12 Distribuição percentual da população estudantil de Salvador por atividade
escolar – 2012 160
6.13 Distribuição percentual da população estudantil de Salvador por atividade
escolar – 1995 161
6.14 População Estudantil de Salvador por Atividade Escolar e Região / 2012 162
6.15 População Estudantil de Salvador por Atividade Escolar e Região / 1995 162
6.16 Variação das rendas médias por Região (1984-1995-2012) 165
6.17 Variação da renda media por Região (1984-1995-2012) 166
6.18 Distribuição de empregos em Salvador por setor de atividade – 2012 167
6.19 Distribuição de empregos por Região – 2012 168
6.20 Distribuição de empregos por Região e atividade – 2012 168
6.21 Distribuição de empregos em Salvador por setor de atividade – 1995 169
6.22 Distribuição de empregos por Região – 1995 170
6.23 Distribuição de percentuais de participação do número de empregos em
Salvador por ano e por Região. 171
6.24 Distribuição do número de empregos em Salvador por ano e por Região 172
6.25 Percentual de domicílios segundo a posse de veículos por domicílios –
2012 174
6.26 Percentual de domicílios segundo a posse de veículos por domicílios por
Região 2012 174
6.27 Percentual de domicílios segundo a posse de veículos por domicílios 176
6.28 Percentual de domicílios segundo a posse de veículos por domicílios por
Região 1995 176
6.29 Taxa de veículos por domicílio e renda média domiciliar – 2012 177
6.30 Taxa de veículos por domicílio e renda média domiciliar – 1995 177
CAPÍTULO 7
7.1 Distribuição das viagens segundo o motivo – Salvador/2012 188
7.2 Modo a pé e os motivos de viagens 191
7.3 Modo carro e os motivos de viagens 191
7.4 Modo ônibus municipal e os motivos de viagens 192
7.5 Modo ônibus intermunicipal e os motivos de viagens 192
7.6 Modo bicicleta e os motivos de viagens 193
7.7 Modo moto e os motivos de viagens 193
7.8 Distribuição das viagens por motivo e faixa horária – 2012 195
7.9 Distribuição das viagens por motivo e faixa horária – 1995 196
7.10 Viagens produzidas e atraídas no Pico da Manhã no modo transporte
Coletivo por zona de tráfego em Salvador – 2012. 198
7.11 Viagens produzidas e atraídas no Pico da Manhã no modo veículo
particular por zona de tráfego em Salvador – 2012. 202
7.12 Viagens produzidas e atraídas no Pico da Manhã no modo não motorizado
por zona de Tráfego em Salvador – 2012
205
7.13 Distribuição horária das viagens por modo/2012 207
7.14 Distribuição horária das viagens por modo/1995 207
7.15 Viagens motorizadas e não motorizadas – 2012 210
7.16 Viagens por todos os modos em Salvador (%)-2012 211
7.17 Uso dos modos de transporte em Salvador – 2012 213
7.18 Uso dos modos de transporte em Salvador –1995 213
7.19 Repartição modal em Salvador – Evolução do Modo Transporte Coletivo
1975-2012 214
7.20 Repartição modal em Salvador – Evolução do modo Transporte Particular
(1975-2012) 215
7.21 Repartição modal em Salvador – Evolução do modo a pé (1975 – 2012) 215
7.22 Volume de viagens por transporte individual nas principais vias de
Salvador – Pico da Tarde/2012 218
7.23 Volume de viagens por transporte individual nas principais vias de
Salvador – Pico da Tarde/2012 218
7.24 Volume de viagens por transporte coletivo nas principais vias de Salvador
– Pico da Manhã/2012 219
7.25 Volume de viagens por transporte coletivo nas principais vias de Salvador
– Pico da Tarde/2012 219
7.26 Comparativo das Características de Viagens e dos Índices de Mobilidade
de Salvador em 1995 e 2012 229
7.27 Região AUC – Área Urbana Consolidada 230
7.28 Comparativo das Características de Viagens e dos Índices de Mobilidade
da Região AUC em 1995 e 2012. 231
7.29 Região Orla 232
7.30 Comparativo das Características de Viagens e dos Índices de Mobilidade
da Região ORLA em 1995 e 2012. 233
7.31 Região Miolo 234
7.32 Comparativo das Características de Viagens e dos Índices de Mobilidade
da Região MIOLO em 1995 e 2012. 236
7.33 Região Subúrbio 237
7.34 Comparativo das Características de Viagens e dos Índices de Mobilidade
da Região Subúrbio em 1995 e 2012 238
CAPÍTULO 8
8.1 Regiões e Sub-Regiões de Salvador adotadas na Tese 245
8.2 Variação percentual de população e domicílios em Salvador e Regiões:
1995 a 2012 248
8.3 Variação percentual de viagens em Salvador e Regiões: 1995 a 2012 249
8.4 Variação percentual de motivos de viagens em Salvador e Regiões:
1995 a 2012. 250
8.5 Variação percentual de modos de transportes em Salvador e Regiões:
1995 a 2012.
250
8.6 Índices Gerais de Mobilidade de Salvador por Região: 1995 e 2012 251
8.7 Índice de Mobilidade por Motivos de viagens de Salvador por Região:
1995 e 2012 252
8.8 Índice de Mobilidade por Modos de viagens de Salvador por Região:
1995 e 2012 253
8.9 Limites das Regiões e Categorias Ocupacionais da população de Salvador 258
LISTA DE QUADROS
CAPÍTULO 4
4.1 Distribuição das categorias funcionais pelas raças 95
CAPÍTULO 5
5.1 Síntese das Pesquisas OD de Salvador 132
5.2 Comparativo de variáveis disponíveis nas pesquisas OD de Salvador 133
5.3 Zoneamento Pesquisa OD – 2012 142
5.4 Discriminação de Regiões e Sub-Regiões. 144
CAPÍTULO 6
6.1 Evolução da População Total de Salvador 148
6.2 Resumo da evolução da população de Salvador por Região e Sub-Região
1984-2012. 152
6.3 Resumo da evolução da população de Salvador por Região 1984-2012 152
6.4 Distribuição da população de Salvador de acordo com a faixa etária por Região 154
2012
6.5 Distribuição da População por Domicílio e Faixa Etária –
Município de Salvador – 2012 155
6.6 Distribuição da População por Domicílio e Faixa Etária e por Região e Sub-Região –
Município de Salvador – 1995 156
6.7 Distribuição da população residente e população ocupada de Salvador
1995/2012 158
6.8 Distribuição da População Estudantil de Salvador em 2012 159
6.9 Distribuição da População Estudantil de Salvador em 1995 160
6.10 Classes Econômicas e Índice de Mobilidade em Salvador – 2012 163
6.11 Grau de Instrução e Índice de Mobilidade em Salvador - 2012 163
6.12 Resumo da variação da Renda Média Domiciliar de Salvador – 1984 a 2012 164
6.13 Empregos por setor de atividade e por Região – 2012 167
6.14 Empregos por setor de atividade e por Região – 1995 169
6.15 Resumo da evolução dos empregos em Salvador por Região – 1984/2012. 171
6.16 Distribuição de domicílios em Salvador segundo a posse de veículos – 2012 173
6.17 Distribuição de domicílios em Salvador segundo a posse de veículos – 1995 175
6.18 Resumo da evolução da população por Região – 1984 a 2012 179
6.19 Síntese de indicadores socioeconômicos de Salvador por Região – 2012 181
6.20 Resumo Comparativo de indicadores socioeconômicos de Salvador por Região e Sub-
Região – 1984/1995/2012 182
CAPÍTULO 7
7.1 Produção e Atração de viagens de Salvador com base domiciliar por Região
1995 e 2012 186
7.2 Produção e Atração de viagens de Salvador com base não domiciliar por Região
1995 e 2012 186
7.3 Produção e Atração de viagens de Salvador com base domiciliar e não domiciliar por
Região -1995 e 2012 186
7.4 Distribuição das viagens segundo o motivo – Salvador/2012 187
7.5 Evolução da Demanda Segundo o Motivo da viagem em Salvador (%)
1975-2012 189
7.6 Distribuição do número de viagens por motivo e modo de deslocamento 2012 190
7.7 Distribuição dos percentuais de viagens por motivo e modo de deslocamento
2012 190
7.8 Distribuição Horária de Viagens por Motivo – 1995 e 2012 194
7.9 Origem e destino das viagens por transporte coletivo por Região – 2012 197
7.10 Origem e destino das viagens por transporte coletivo por Região – 1995 197
7.11 Matriz de viagens por transporte coletivo em Salvador por Sub Regiões no Pico da
Manhã -2012 199
7.12 Matriz de viagens por transporte coletivo em Salvador por Sub Regiões no Pico da
Manhã – 1995 199
7.13 Origem e Destino das viagens por veículo particular por Região – 2012 201
7.14 Origem e Destino das viagens por veículo particular por Região – 1995 201
7.15 Origem e Destino das viagens pelo modo a pé – 2012 203
7.16 Origem e Destino das viagens pelo modo a pé – 1995 204
7.17 Distribuição horária de viagens por todos os modos – 2012 206
7.18 Distribuição horária de viagens por todos os modos – 1995 206
7.19 Distribuição de viagens segundo motivo de Trabalho – 2012 208
7.20 Distribuição das viagens segundo o motivo de Trabalho – 1995 208
7.21 Distribuição das viagens segundo o motivo Estudo - 2012 208
7.22 Distribuição das Viagens segundo o motivo Estudo – 1995 208
7.23 Distribuição das Viagens por outros Motivos – 2012 209
7.24 Distribuição das Viagens por outros motivos – 1995 209
7.25 Viagens por todos os modos em Salvador 210
7.26 Índice de Mobilidade por modos de Transporte (viagem/habitante) 211
7.27 Uso dos modos de Transportes em Salvador – 2012 212
7.28 Uso dos modos de Transportes em Salvador – 1995 212
7.29 Evolução de participação (%) do uso dos modos de Transportes em Salvador nos anos
de 1975/2012 214
7.30 Taxa de Imobilidade de Salvador – 2012 216
7.31 Imobilidade segundo o grau de Escolaridade – 2012 216
7.32 Imobilidade segundo faixa etária – 2012 217
7.33 Resumo da Evolução de Viagens X População de Salvador – 1975 a 2012 221
7.34 Características das Viagens de Salvador por Região 225
7.35 Índice de Mobilidade de Salvador por Região – 1995 e 2012 226
7.36 Síntese das Características de Viagens e Índice de Mobilidade de Salvador por Região
1995 e 2012 227
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANTP Associação Nacional de Transporte Público
AUC Área Urbana Consolidada
BNB Banco do Nordeste do Brasil
CONDER Companhia de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Salvador
EBTU Empresa Brasileira de Transporte Urbano
EPUCS Escritório do Plano Urbanístico da Cidade do Salvador
EUST Estudo de Uso do Solo e Transportes
GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
PLANDURB Plano de Desenvolvimento Urbano de Salvador
RMS Região Metropolitana de Salvador
SEINFRA Secretaria de Infraestrutura e Transportes do Estado da Bahia
SIDRA Sistema IBGE de Recuperação Automática
SUDENE Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste
UTPS Urban Transportation Planning System
SUMÁRIO
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO ....................................................................
24
1.1 TEMA, PROBLEMATIZAÇÃO E JUSTIFICATIVA ................................ 24
1.2 HIPÓTESES E OBJETIVOS ....................................................................... 27
1.3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ................................................. 30
1.4 ESTRUTURA DA TESE ............................................................................. 31
CAPÍTULO 2 – CIDADE, ESPAÇO E SOCIEDADE................................
33
2.1 CIDADES E SOCIO-ESPACIALIDADE ................................................... 33
2.1.1 Cidades ....................................................................................................... 33
2.1.2 Uso do solo e segregação sócio-espacial .................................................. 34
2.2 MODELOS CLÁSSICOS ESPACIAIS URBANOS .................................. 39
2.2.1 Estrutura urbana .......................................................................................
2.2.2 A Escola de Chicago ..................................................................................
2.2.3 Modelo Burgess .........................................................................................
2.2.4 Modelo Hoyt ...............................................................................................
2.2.5 Modelo de Harris e Ullman ......................................................................
2.2.6 Os modelos e o modelo de expansão de Salvador ..................................
39
42
43
45
47
48
CAPÍTULO 3 – MOBILIDADE E SÓCIO-ESPACIALIDADE ................
51
3.1 MOBILIDADE, ACESSIBILIDADE E NECESSIDADE .........................
3.1.1 Mobilidade urbana....................................................................................
3.1.2 Mobilidade e Acessibilidade .....................................................................
3.1.3 Mobilidade, acessibilidade e necessidade ................................................
3.1.4 Mobilidade nos países em desenvolvimento ..........................................
3.2 TRANSPORTE, USO DO SOLO E SEGREGAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL..
3.2.1 Transporte e uso do solo ...........................................................................
3.2.2 Uso do solo e comportamento de viagem ................................................
51
51
53
58
60
62
62
69
3.2.3 Transporte e segregação sócio-espacial .................................................. 73
CAPÍTULO 4 – SALVADOR: EXPANSÃO URBANA, TRANSPORTES
E EXCLUSÃO SÓCIO-ESPACIAL ..........................................................
79
4.1 EXPANSÃO URBANA E TRANSPORTES EM SALVADOR: BREVE
HISTÓRICO .......................................................................................................
4.1.1 Da fundação à década de 60 ....................................................................
4.1.2 De 1960 aos dias de hoje ...........................................................................
4.2 EXCLUSÃO SÓCIO-ESPACIAL EM SALVADOR ..........................
4.2.1 Mudanças na economia mundial e impactos sócio-espaciais em
Salvador ...............................................................................................................
4.2.2 A divisão sócio-espacial da cidade do Salvador......................................
79
79
83
87
87
91
CAPÍTULO 5 - ASPECTOS TEÓRICOS - METODOLÓGICOS:
ENFOQUE SISTÊMICO NO URBANISMO E NO PLANEJAMENTO
DE TRANSPORTES .........................................................................................
98
5.1 O URBANISMO SISTÊMICO ....................................................................
5.1.1 Enfoques predecessores ao Urbanismo Sistêmico..................................
5.1.2 O urbanismo sistêmico .............................................................................
5.2 ENFOQUE SISTÊMICO NO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES ...
5.2.1 O Relatório Buchanan ..............................................................................
5.2.2 O planejamento de transportes sob o enfoque sistêmico ......................
5.2.3 O Modelo de Quatro Etapas ....................................................................
5.2.4 Planejamento de transportes no modelo de 4 etapas: críticas e outras
abordagens .........................................................................................................
5.3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS .................................................
5.3.1 Pesquisas OD de Salvador – considerações gerais ................................
5.3.2 Pesquisa OD – 1995 .............................................................................
5.3.3 Pesquisa OD – 2012 .........................................................................
5.3.4 Análise dos dados das Pesquisas OD de Salvador: procedimentos
metodológicos adotados na Tese ...............................................................
98
98
102
104
104
109
114
127
131
131
134
138
143
CAPÍTULO 6 - CARACTERIZAÇÃO SÓCIO-ECONÔMICA E
ESPACIAL DE SALVADOR NAS PESQUISAS OD ..................................
147
6.1 POPULAÇÃO ............................................................................................... 147
6.1.1 População residente ................................ ..................................................
6.1.2 População ocupada de Salvador ..............................................................
6.1.3 População Estudantil de Salvador ...........................................................
6.2 RENDA MEDIA DOMICILIAR .................................................................
6.3 EMPREGOS ..................................................................................................
6.4 PROPRIEDADE DE VEÍCULOS ...............................................................
6.5 SÍNTESE DOS ASPECTOS SÓCIO-ECONÔMICOS ...............................
6.5.1 População ...................................................................................................
6.5.2 Domicílios, renda domiciliar, empregos e motorização .........................
6.5.3 Comentários ...............................................................................................
147
157
159
163
166
172
178
178
179
183
CAPÍTULO 7 - MOBILIDADE E SOCIO-ESPACIALIDADE EM
SALVADOR NAS PESQUISAS OD ..............................................................
184
7.1 ASPECTOS GERAIS ....................................................................................
7.2 GERAÇÃO DE VIAGENS EM SALVADOR ............................................
7.2.1 Produção e Atração de Viagens ...............................................................
7.2.2 Motivos das viagens ..................................................................................
7.2.3 Faixa Horária por Motivo ........................................................................
7.3 DISTRIBUIÇÃO DAS VIAGENS EM SALVADOR ................................
7.3.1 Modo transporte coletivo ..........................................................................
7.3.2 Modo veículo particular ............................................................................
7.3.3 Modo a pé ...................................................................................................
7.3.4 Faixas horárias por modo .........................................................................
7.3.5 Distribuição das viagens segundo os motivos .........................................
7.4 UTILIZAÇÃO DOS MODOS DE TRANSPORTES EM SALVADOR ....
7.4.1 Modos motorizados e não motorizados ...................................................
7.4.2 Imobilidade em Salvador ..........................................................................
7.5 ALOCAÇÃO DAS VIAGENS EM SALVADOR ......................................
7.6 SÍNTESE DOS RESULTADOS ...................................................................
7.6.1 População e viagens em Salvador: 1975 a 2012 ......................................
7.6.2 Mobilidade em Salvador e Regiões: 1995 a 2012 ...................................
7.6.3 Comentários ...............................................................................................
184
185
185
187
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196
196
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205
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209
209
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217
220
220
221
239
CAPÍTULO 8 – CONCLUSÕES ...................................................................
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...........................................................
242
260
24
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
1.1 TEMA, PROBLEMATIZAÇÃO E JUSTIFICATIVA
A mobilidade é um tema que tem emergido com crescente relevância e complexidade
dentro da atual problemática urbana nacional. No ano de 2013, a deflagração de diversos
movimentos contestatórios e reivindicatórios nas ruas das principais cidades do país,
incluindo-se Salvador, pela redução das tarifas de ônibus e por melhorias no tráfego e nos
transportes, acenderam as discussões sobre mobilidade urbana e o tema entrou na agenda das
diversas esferas de governo.
As vozes do povo brasileiro nas ruas cobrando soluções para as demandas do
transporte e tráfego urbano trouxeram à tona o debate sobre a precariedade dos serviços
públicos em geral ─ saúde, educação, segurança, além da mobilidade ─ como também da
impossibilidade de grande parte da população em arcar com os custos de transportes,
caracterizando uma situação de restrição da mobilidade da maioria da população, em termos
mais restritos, e de exclusão social e, portanto, de restrição da cidadania, de forma mais
ampla, deixando patente a baixa qualidade de vida das metrópoles e cidades brasileiras, em
que vivem atualmente mais de 85% da população do país. Além das manifestações de rua, a
convivência da população com os enormes congestionamentos diários verificados nas
metrópoles nacionais, tem provocado o debate sobre o impacto negativo na qualidade de vida
urbana, decorrente da priorização do veículo individual sobre o coletivo, como meio de
deslocamento em nossas cidades.
O entendimento do transporte como um vetor de desenvolvimento relacionado à
produtividade e à qualidade de vida da população, sobretudo das áreas urbanas, torna o tema
mobilidade extremamente atual.
Na atual conjuntura econômica brasileira, na qual a indústria automobilística é um dos
carros-chefes, o veículo individual é cultuado e incentivado, transformado em símbolo de
poder, de sucesso, de ascensão social, de liberdade e em ideal de consumo da sociedade,
enquanto que o transporte público coletivo é relegado a um plano secundário.
25
As consequências disso são cidades poluídas, congestionadas, com elevados índices de
acidentes, excessiva perda de tempo em deslocamentos, deseconomias, aumento dos custos
operacionais, elevação das tarifas, desgastes físicos e psíquicos nas pessoas, redução da
qualidade ambiental e de vida urbana.
Os sistemas de transportes urbanos brasileiros, calcados nesse modelo rodoviarista,
que privilegia o veículo privado, secundariza o transporte público e despreza os modos não
motorizados, atravessam um momento de grave crise. Essa crise, além dos aspectos políticos
– predominância dos interesses das classes dominantes e da classe média sobre a maioria da
população ─ e macroeconômicos ─ desemprego, pobreza e redução dos investimentos do
Estado em infraestrutura ─ se caracteriza, primeiramente, pelas condições desiguais de
acessibilidade, segurança e qualidade ambiental entre as classes sociais.
O estímulo e intensificação do uso do transporte individual, que moldaram as cidades
brasileiras para a circulação de automóveis, resultaram em aumento dos custos sociais, os
quais estão sendo repartidos desigualmente pela população. Com efeito, os problemas
relacionados à mobilidade, embora também percebidos pelas camadas de maior renda,
notadamente em situações de congestionamento viário, se apresentam mais intensamente nos
segmentos de menor renda, que, ao contrário dos primeiros, geralmente residem em áreas de
menor acessibilidade.
A crescente exacerbação das velocidades no mundo atual, além de estimular a
ampliação dos deslocamentos motorizados e o consequente aumento do consumo de energia,
vem contribuindo para agravar a escassez dos recursos energéticos naturais e a poluição
ambiental, e promover a desigualdade social.
A ultrapassagem de limites cada vez mais elevados de velocidade resultou no
estabelecimento de uma hierarquia de circuitos de transporte, onde os usuários dos modos de
transporte de maior velocidade são mais favorecidos no acesso às suas necessidades sociais e
econômicas em relação àqueles que dependem de modos mais lentos ou não motorizados.
Assim, a busca incessante de acelerar o transporte tem resultado, inevitavelmente, num
aumento da injustiça social.
O transporte mais rápido para uma minoria piora inevitavelmente a situação da
maioria, pois os veículos ocupam mais espaço, reduzem os lugares onde as pessoas poderiam
viver, também ocupam mais horas das pessoas em cada ano, impõem seu ritmo ao projeto de
26
cada dia e orientam a reorganização das cidades para o atendimento de suas necessidades de
circulação.
A facilidade de deslocamentos de pessoas é um fator importante na caracterização da
qualidade de vida de uma sociedade e, por consequência, do seu grau de desenvolvimento
econômico e social e do papel do transporte na garantia dos direitos de cidadania nas cidades,
especialmente, como elemento regulador e assegurador da inclusão/exclusão sócio espacial da
população.
A mobilidade constitui-se em um elemento balizador do desenvolvimento urbano;
sendo assim, uma adequada mobilidade para todas as classes sociais é um elemento essencial
no processo de desenvolvimento econômico e social das cidades.
Em Salvador, alguns fatores promoveram o aceleramento da expansão urbana e
impactaram significativamente na sua conformação física, ensejando o agravamento da
desigualdade sócio-espacial da cidade. Dentre esses fatores, destaca-se a implantação de
quatro grandes eixos viários ─ Avenida Suburbana, BR-324, Avenida Paralela e Orla
Marítima ─ que ocorreu, concomitantemente, com grandes transformações de ordem
econômica, a partir do inicio da década de 70.
Esses quatro eixos viários possibilitaram a expansão urbana e a descentralização de
atividades para além do território compreendido pelo sistema viário rádio concêntrico herdado
do Escritório do Plano Urbanístico da Cidade do Salvador (EPUCS), radicalizando, inclusive,
o desenvolvimento de uma expansão urbana segregada por faixas de renda da população
configurando quatro vetores diferenciados de expansão da cidade, os quais definem três
grandes áreas: Subúrbio Ferroviário e BR-324; Paralela; e a Orla Oceânica (SAMPAIO,
1999).
Os trabalhos aqui tomados como referência, referentes às condições sócio-espaciais de
Salvador, apontam para uma cidade dividida sócio-espacialmente, considerando-se, dentre
outros aspectos, a alocação do circuito principal de capitais; as nucleações estruturantes; os
bairros diferenciados por faixas de rendimentos; e os espaços diferenciados pela oferta de
infraestrutura.
No campo acadêmico, em Salvador, constata-se que existe uma lacuna significativa na
abordagem do tema mobilidade, bem como o desconhecimento quase total dos padrões de
mobilidade da cidade, em que pese já haverem sido realizadas quatro pesquisas de Origem e
27
Destino nos anos de 1975, 1984, 1995 e, mais recentemente, a realizada em 2012 pelo
Governo Estadual da Bahia.
A Pesquisa de Origem e Destino, aqui denominada simplesmente de Pesquisa OD, é a
pesquisa básica do processo de planejamento de transportes na medida em que fornece os
dados necessários para se traçar o perfil socioeconômico da população e definir o padrão das
viagens de uma determinada cidade ou região, tais como as origens, destinos, volumes e
motivos de viagens realizadas, modos de transporte utilizados e flutuação horária, dentre
outros.
Esta Tese, portanto, além de enfocar um tema de extrema relevância e atualidade para
a realidade urbana baiana e brasileira, no caso, a mobilidade urbana, busca preencher no
campo acadêmico uma lacuna importante, especialmente em Salvador, ao apresentar o estudo
das condições da mobilidade soteropolitana relacionadas com a sua sócio-espacialidade, a
partir da análise dos dados das Pesquisas OD aqui realizadas nos anos de 1975, 1984,1995 e
2012. Apesar de extremamente importantes para o conhecimento da realidade da cidade, os
dados e informações das Pesquisas OD, especialmente as de 1975 e 1984, com a extinção dos
órgãos federais que as realizaram, tiveram seus arquivos originais perdidos e os resultados
estão fragmentados e dispersos em documentos de diversos Órgãos Públicos, sem um
tratamento adequado que permita estabelecer um comparativo dos padrões de mobilidade de
Salvador, ao longo do período em que foram realizadas, ou seja, de 1975 a 2012.
Nesse sentido, esta Tese além de oferecer uma contribuição importante, ao estudo da
mobilidade de Salvador, estabelece um resgate dos dados das Pesquisas OD realizadas
anteriormente e busca apresentar num único trabalho, o tratamento analítico dos dados
socioeconômicos e de mobilidade dessas Pesquisas OD nesse período.
Os resultados deste trabalho poderão ensejar outros estudos e investigações nessa linha
de pesquisa, de forma a consolidar um quadro mais completo da realidade social e espacial da
cidade e, principalmente, por meio do processo metodológico aqui utilizado, estabelecer uma
base histórica para futuras investigações do perfil da mobilidade em Salvador.
28
1.2 HIPÓTESES E OBJETIVOS
Os custos de transporte têm impactos significativos sobre o orçamento das famílias de
baixa renda. Os gastos com serviços de transporte coletivo diminuem proporcionalmente
quando a renda familiar cai, o que demonstra seu caráter de essencialidade e os reajustes
tarifários têm efeitos diferenciados entre as famílias, com maior impacto nas de menor renda.
Existe também uma relação muito estreita entre renda e mobilidade: a renda familiar é
determinante da mobilidade urbana e dos índices de mobilidade. Os motivos de viagens
diferem entre as classes de renda. As poucas viagens que os mais pobres fazem são para
escola e trabalho, preponderantemente. A inexistência de uma rede efetiva de transporte
coletivo, isto é, que garanta a acessibilidade da população a todo o espaço urbano, pode
infligir consideráveis gastos de tempo nos deslocamentos dos mais pobres. O tempo
excedente nas viagens poderia ser aproveitado para outras atividades remuneradas ou para
satisfação das necessidades básicas, como o lazer, por exemplo. Além disso, as longas viagens
são responsáveis pela perda de produtividade do trabalhador urbano.
Em síntese, existe uma forte relação entre poder aquisitivo e mobilidade, ou seja, os
padrões de mobilidade variam de acordo com as classes sociais, que se reflete nos modos de
transporte utilizados, ou seja, transporte público ou individual, modos motorizados ou não
motorizados, na frequência e quantidade dos deslocamentos, dentre outros indicadores.
Por outro lado, sendo as vias e os transportes urbanos os maiores determinantes da
localização das atividades, ambos têm enorme influência não só no arranjo interno das
cidades, mas também sobre os diferenciais de expansão urbana.
Outro aspecto relevante é que a política de priorização do automóvel em Salvador fez
reduzir o volume de investimentos no transporte público coletivo, provocando uma queda nos
seus níveis de eficiência, que se refletiu no aumento do tempo de viagem, baixa
confiabilidade e regularidade, falta de conforto e segurança, aumento dos custos de operação,
gerando queda no número de passageiros pagantes, que procurou utilizar-se de outros modos
para atender suas necessidades de deslocamento, especialmente, o transporte clandestino e a
caminhada.
Da mesma forma, o modelo de transportes consolidado em Salvador ao longo desses
anos tem se mostrado restritivo em termos de mobilidade e acessibilidade, principalmente
para atender aos bairros periféricos da cidade onde se localizam os moradores de mais baixa
29
renda, na medida em que utilizam quase que exclusivamente o ônibus convencional com
linhas diretas de origem-destino e reduzidos níveis de integração física, operacional e
tarifária.
A hipótese aqui levantada, e que se buscará demonstrar, é que as condições de
mobilidade da população de Salvador, atualmente são desiguais, refletindo o quadro de
desigualdades em termos sócio-espaciais, de moradia e infraestrutura, o que caracterizaria
Salvador como uma cidade dividida sócio-espacialmente, e também, em termos de
mobilidade: a cidade dos ricos, da velocidade e altos índices de mobilidade, e a dos pobres, da
lentidão e da imobilidade.
Dessa maneira, face à importância e atualidade do tema mobilidade urbana na Bahia e
no Brasil, bem como a constatação da inexistência de uma análise mais detalhada sobre o
perfil da mobilidade de Salvador, inclusive relacionando-o com as características sócio-
espaciais da cidade, busca-se neste trabalho responder três questões principais:
Como evoluíram os padrões de deslocamento e os respectivos fatores
socioeconômicos relacionados, no período de análise de 1975 a 2012?
De que forma estão relacionados os padrões de mobilidade da população de
Salvador e os de sua ocupação sócio-espacial?
Como se caracteriza espacialmente a cidade em termos de mobilidade?
A Tese tem por objetivos:
GERAL:
Analisar os padrões de mobilidade de Salvador no contexto de sua sócio espacialidade
no período de 1975 a 2012, a partir das Pesquisas OD realizadas na cidade.
ESPECÍFICOS:
a) Levantar e sistematizar, comparativamente, os dados de deslocamento e
das condições sócio-econômicas da população das Pesquisas de Origem e Destino
realizadas em Salvador nos anos de 1975,1984, 1995 e 2012;
b) Estudar o papel do transporte na construção da sócio-espacialidade da
cidade do Salvador;
30
c) Relacionar os padrões socioeconômicos, sócio-espacias e de mobilidade
da população de Salvador;
d) Identificar o padrão da mobilidade em Salvador com base em
indicadores selecionados e articulados com o mapeamento sócio-espacial existente.
Para alcançar esses objetivos, o trabalho obedeceu aos procedimentos teóricos e
metodológicos descritos a seguir.
1.3 PROCEDIMENTOS TEORICOS - METODOLÓGICOS
Buscou-se, inicialmente, o ferramental teórico-conceitual associado à mobilidade e
acessibilidade e a relação entre transporte, acessibilidade, uso do solo e planejamento de
transportes. Da mesma forma, o estado atual da literatura sobre a produção do espaço urbano,
expansão urbana, exclusão sócio-espacial, em geral e específica da cidade do Salvador.
A partir dessas referências, desenvolveu-se o levantamento e tratamento dos dados das
Pesquisas de OD nos anos de 1975, 1984, 1995 e 2012. Dada a dificuldade de se localizar
dados e arquivos completos, especialmente sobre a pesquisa de 1975, o trabalho de análise foi
embasado nas informações disponíveis e passíveis de comparação no período de 1975 a 2012.
Complementarmente, foram consultados diversos trabalhos e estudos de transportes
realizados pelos órgãos municipais e estaduais, que constam da bibliografia, especialmente: o
Estudo de Uso do Solo e Transportes para a Região Metropolitana de Salvador, elaborado
pela Companhia de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Salvador - CONDER
(junho/1979); o Relatório Preliminar da Pesquisa OD-1995, elaborado pela Secretaria
Municipal de Transpores Urbanos da Prefeitura de Salvador (julho/1996); e o Estudo de
Demanda de Transporte Coletivo de Salvador, elaborado pela TC/BR (1997).
A Pesquisa OD-2012, realizada sob a Coordenação da Secretaria de Infraestrutura e
Transportes do Estado da Bahia, iniciada em setembro de 2012 e concluída em abril de 2013,
teve seu Banco de Dados disponibilizado em site dessa Secretaria para consulta, o qual serviu
de base para esta Tese.
Posteriormente, concluída a análise dos dados das Pesquisas OD, buscou-se aplicar a
abordagem conceitual desenvolvida no estabelecimento de relações entre os padrões de
mobilidade encontrados, com os padrões de ocupação sócio-espacial de Salvador.
31
Para proceder essa relação, foi necessário formatar um zoneamento da cidade em
Regiões e Sub-Regiões que pudesse ser compatível em termos de limites geográficos para os
anos de 1984, 1995 e 2012, de forma a estabelecer um comparativo espacial, socioeconômico
e de dados de mobilidade entre essas pesquisas. Nesse caso, excluiu-se o ano de 1975 por não
haver compatibilidade desse zoneamento com o da pesquisa desse ano, restringindo-se o uso
de seus dados aos aspectos mais gerais da cidade. O detalhamento desses aspectos teórico-
metodológicos do trabalho é apresentado no capítulo 03.
1.4 ESTRUTURA DA TESE
A Tese está estruturada em oito Capítulos.
O Capítulo 1 “INTRODUÇÃO” aborda a justificativa da escolha do tema, sua
importância e atualidade, elenca as hipótese e objetivos que nortearam o trabalho e apresenta
uma síntese dos procedimentos metodológicos adotados em sua elaboração.
O Capítulo 2 “CIDADE, ESPAÇO E SOCIEDADE” busca enfatizar o caráter social
do espaço urbano e aprofundar a análise sobre o processo de expansão urbana e construção da
segregação sócio-espacial das cidades.
O Capítulo 3 “MOBILIDADE E SÓCIO-ESPACIALIDADE” procura mostrar que o
conceito de mobilidade urbana está associado aos de acessibilidade e necessidade. Aqui são
analisadas as diferenças de enfoque da mobilidade nos países desenvolvidos e em
desenvolvimento, o papel do transporte na garantia dos direitos de cidadania nas cidades,
especialmente como elemento regulador e assegurador da inclusão/exclusão sócio-espacial da
população. Busca-se ainda demonstrar que transporte e uso do solo têm uma relação sistêmica
e analisar os impactos desta relação no espaço urbano.
No Capítulo 4 “SALVADOR: EXPANSÃO URBANA, TRANSPORTES E
EXCLUSÃO SÓCIO-ESPACIAL” faz-se um breve histórico da expansão urbana de Salvador
e do seu sistema de transportes, especialmente a partir dos anos 70, quando se inicia um novo
ciclo de desenvolvimento econômico de Salvador e se estrutura um modelo de segregação
sócio-espacial, consolidado em torno da construção dos quatro grandes eixos viários da
cidade: Avenida Suburbana, BR-324, Avenida Paralela e Orla Marítima.
32
O Capítulo 5 “ASPECTOS TEÓRICOS - METODOLÓGICOS: ENFOQUE
SISTÊMICO NO URBANISMO E NO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES” apresenta
as origens, objetivos e princípios do planejamento de transportes e como se desenvolveram as
metodologias de elaboração dos planos de transportes, destacando a influência da corrente
sistêmica, consolidada mais especificamente no setor de planejamento de transportes por
Colin D. Buchanan, que norteou a quase totalidade dos planos de transportes das cidades
brasileiras, inclusive Salvador. Apresenta os objetivos, conceitos e procedimentos
metodológicos de analise dos dados das Pesquisas de Origem e Destino realizadas na RMS
e/ou em Salvador nos anos de 1975, 1984, 1995 e 2012.
O Capítulo 6 “CARACTERIZAÇÃO SÓCIO-ECONÔMICA E ESPACIAL DE
SALVADOR NAS PESQUISAS OD” busca a caracterização socioeconômica de Salvador,
com base nos dados dessas Pesquisas, centrada na identificação dos principais fatores
socioeconômicos que influenciam a demanda por transportes: população, renda, empregos e
posse de veículos particulares.
O Capítulo 7 “MOBILIDADE E SÓCIO-ESPACIALIDADE EM SALVADOR NAS
PESQUISAS OD” apresenta a análise do perfil da mobilidade em Salvador, por meio da
avaliação dos hábitos, distribuição geográfica, variação horária, motivos, duração, modos e
outras informações sobre o perfil das viagens da população de Salvador, considerando o
macrozoneamento da cidade em Regiões e Sub-Regiões.
O Capítulo 8 “CONCLUSÕES” apresenta uma síntese dos resultados da análise dos
dados das Pesquisas de Origem e Destino em Salvador por períodos analisados e a
caracterização de Salvador como uma cidade também dividida em termos de mobilidade.
33
CAPÍTULO 2
CIDADE, ESPAÇO E SOCIEDADE
2.1 CIDADES E SOCIO-ESPACIALIDADE
2.1.1 Cidades
O espaço, para Santos (1998) é um conjunto indissociável de objetos e ações que
interagem entre si; para cada novo objeto técnico, uma nova intenção de uso, em outras palavras,
uma ação desejada. A produção de novos fixos pode gerar fluxos, porém só a possibilidade de
fluxos implica na criação de fixos.
O espaço é alterado pela sociedade que o compõe, porém, de forma dialética, conduz à
transformação da mesma sociedade. O espaço urbano não pode ser entendido senão como uma
totalidade com diferentes níveis de interação espacial e temporal e, para sua análise é
imprescindível essa variação espaço-temporal, posto que possíveis sucessões e/ou coexistências
temporais levam a alterações ou nuanças espaciais.
Dessa maneira, a cidade não pode ser pensada de forma separada da sociedade e do
momento histórico em que se vive. As relações sociais se realizam concretamente, na forma de
relações espaciais, constituindo-se ao mesmo tempo em prática. Nesse sentido, pensar a cidade é,
fundamentalmente, refletir sobre a prática sócio-espacial que diz respeito ao modo pelo qual se
realiza a vida na cidade, enquanto formas e momentos de apropriação. Assim, o espaço urbano
apresenta um sentido profundo, pois se revela enquanto condição, meio e produto da ação
humana pelo uso, ao longo do tempo (CARLOS, 2004).
O espaço urbano é definido por Corrêa (1995) como um espaço fragmentado, articulado,
reflexo e condicionante da sociedade, cheio de símbolos e campo de lutas, um produto social,
resultado de ações acumuladas através do tempo e engendradas por agentes que produzem e
consomem o espaço. O espaço é resultado e, ao mesmo tempo, condição da reprodução social.
Em outras palavras, o espaço consiste em um “efeito” que se transforma em “causa”, ou, um
resultado que se transforma em processo. A análise espacial da cidade, no que se refere ao
34
processo de produção, revela a indissociabilidade entre espaço e sociedade, na medida em que as
relações sociais se materializam num território real e concreto, o que significa dizer que, ao
produzir sua vida, a sociedade produz/reproduz um espaço, enquanto prática sócio-espacial
(CORRÊA, 1995).
Para Corrêa (1995) a cidade pode ser entendida dialeticamente, enquanto produto,
condição e meio para reprodução das relações sociais, enquanto produtoras da vida humana, no
sentido amplo da reprodução da sociedade. A análise espacial da cidade se abre para análise da
vida humana em sua multiplicidade e se articula em três planos indissociáveis:
Econômico – a cidade produzida enquanto condição de realização da
acumulação do capital, não esquecendo que a reprodução das frações do
capital se realiza através da produção do espaço;
Político – a cidade produzida enquanto espaço de dominação pelo Estado,
na medida em que este domina a sociedade através da produção de um
espaço normatizado;
Social – a cidade produzida enquanto prática sócio-espacial, como
elemento central da reprodução da vida humana.
Estes três planos revelam dimensões, como aquelas de local e global, tendo como pano de
fundo o processo de mundialização da sociedade, enquanto constituição da sociedade urbana.
A cidade enquanto construção humana, produto social, trabalho materializado, apresenta-
se enquanto formas de ocupações. O modo de ocupação de determinado lugar na cidade se dá a
partir da necessidade de realização de determinada ação, seja de produzir, consumir, habitar ou
viver (CORRÊA, 1995).
2.1.2 Uso do solo e segregação sócio-espacial
A organização das cidades, desde Mackenzie (1926), pode ser explicada através dos
seguintes processos:
• Concentração: incremento na densidade populacional em um espaço e tempo
concretos;
35
• Centralização: especialização funcional das atividades e as redes em uma área, que
está relacionada hierarquicamente com outras áreas;
• Descentralização: processos de mobilidade dentro da área urbana;
• Circulação: função consequente do processo de mobilidade;
• Invasão/Sucessão: reflete o processo pelo qual uma nova população ou atividade
se assenta em áreas previamente ocupadas;
• Segregação: processo pelo qual as unidades da estrutura urbana se tornam
homogêneas e diferenciadas de outras unidades externas, como produto da estratificação social.
Harvey (1980) diz que segregação significa diferencial de renda real, ou seja, proximidade
às facilidades de vida urbana (serviços de água, esgoto, áreas verdes, educação etc.) e distância
aos locais de crime, infraestrutura deficiente, educação inferior etc. Além da diferença de renda
monetária, a localização residencial pode implicar diferença ainda maior no que diz respeito à
renda real.
O espaço de uma cidade, o espaço urbano, é constituído por um conjunto diferenciado de
usos do solo justapostos entre si, definidores de áreas ─ residenciais, industriais, comerciais, de
serviços, de lazer e institucionais ─ que mantém relações de intensidade variável entre si, através
de fluxos de veículos e pessoas, associados ao transporte de mercadorias e deslocamentos dos
indivíduos no atendimento de suas necessidades de trabalho, estudo, compras, entretenimento e
relações sociais, de uma forma geral.
O uso do solo decorre de um conjunto de ações individuais e de grupos. Estas ações
seguem um comportamento motivado por valores, ideais e atitudes, organizados e não
organizados da população urbana (KNEIB, 2004).
O conjunto de usos articulados na cidade, relacionados aos processos sociais "criam
funções e formas espaciais, ou seja, criam atividades e suas materializações, cuja distribuição
espacial constitui a própria organização espacial urbana" (CORRÊA, 1995). Cada uma destas
funções e formas estão relacionadas entre si através dos fluxos de pessoas, mercadorias e capitais.
O uso do solo ligado a momentos particulares do processo de produção das relações
capitalistas é o modo de ocupação de determinado lugar na cidade. Para viver, o ser humano
36
necessita ocupar determinado lugar no espaço. Só que o ato em si, não é meramente ocupar uma
parcela do espaço; tal ato envolve o de produzir o lugar.
Essa necessidade advém do fato de ter de suprir as condições materiais de existência do
ser humano, da produção dos meios de vida. Isso varia de acordo com o desenvolvimento das
forças produtivas, que traz implícito a (re) produção do espaço (CARLOS, 2004).
Do ponto de vista do morador enquanto consumidor, a cidade é o meio de consumo
coletivo (bens e serviços) para a reprodução da vida dos homens. É o lócus da habitação e tudo o
que o habitar implica na sociedade atual: escolas, assistência médica, transporte, água, luz,
esgoto, telefone, lazer, atividades culturais, ócio, compras etc. O modo como essas atividades se
materializarão na cidade, dependerá de uma série de fatores. O uso residencial, por exemplo, será
determinado pelo papel que cada indivíduo ocupará (direta ou indiretamente) no processo de
produção geral da sociedade e, consequentemente, o seu lugar na distribuição da riqueza gerada
(CARLOS, 2004).
Segundo Carlos (2004), a diferenciação de usos será a manifestação espacial da divisão
técnica e social do trabalho, num determinado momento histórico. A forma como se apresenta é
decorrente do grau de desenvolvimento das forças produtivas materiais da sociedade, das
condições em que se dá a produção e do desenvolvimento do processo de humanização do
homem.
Para que se tenha acesso a um pedaço de terra é necessário pagar por ele (através da venda
ou aluguel) pelo fato de que, na sociedade atual, o uso e produto das formas de apropriação (que
tem na propriedade privada sua instância jurídica), o preço é expressão do seu valor (CARLOS,
2005).
Os fatores que determinarão a formação do preço do terreno vinculam-se principalmente,
à inserção de determinada parcela no espaço urbano global, tendo como ponto de partida a
localização do terreno; o acesso aos lugares ditos privilegiados (shoppings, escolas, serviços,
lazer etc.); à infraestrutura (água, luz, transportes etc.); à privacidade e, secundariamente, relevo e
custos de construção (CARLOS, 2004).
Assim, as classes de maior renda habitam as melhores áreas, buscam um novo modo de
vida em terrenos mais amplos, arborizados, com maiores possibilidades de lazer, enquanto para
as de menor renda, restam as áreas centrais deterioradas e abandonadas pela primeira, ou ainda na
37
periferia, com terrenos mais baratos, com carência de infraestrutura, mais distantes das “zonas
privilegiadas”, onde há mais possibilidade de autoconstrução. Para os que não têm essa
possibilidade, o que sobra é a favela, cujos terrenos em sua maioria não vigoram direitos de
propriedade.
Para Corrêa (1995) existem dois tipos de segregação: a autossegregação, referente à
segregação da classe dominante e a segregação imposta, a dos grupos sociais cujas opções de
como e onde morar são pequenas ou nulas. A segregação assim dimensionada aparece com um
duplo papel: o ser meio de manutenção dos privilégios por parte da classe dominante e de meio
de controle social desta mesma classe sobre os outros grupos sociais.
Os processos relativos à existência e reprodução das classes sociais e que definem a
divisão social do espaço são o de segregação residencial e o da dinâmica espacial à segregação
(CORRÊA, 1995).
Para Corrêa (1995), a segregação residencial corresponde à concentração de tipos de
população dentro de um dado território. É um processo que origina a tendência a uma
organização espacial em áreas de forte homogeneidade social interna e de forte disparidade entre
elas. É um produto da existência de classes sociais, sendo sua espacialização no urbano. Em
outras palavras, é uma expressão espacial das classes sociais.
As classes sociais, por sua vez, segundo o referido autor, são estruturadas por três forças
básicas:
1. Força Primária – básica, que vem das relações entre capital e trabalho,
gerando uma estrutura dicotômica de classes: os detentores dos meios de produção e os
que vendem sua força de trabalho.
2. Força Residual – originada de formas pretéritas de organização social ou
do contato entre um modo de produção dominante e um subordinado (ex. aristocracia
rural e camponeses, mais ou menos incorporados ao capitalismo).
3. Forças derivativas – que emergem devido às necessidades de preservar os
processos de acumulação do capital por meio de inovações tecnológicas e controlar as
mudanças na organização social.
38
Na medida em que essas forças atuam intensamente e durante um longo período de
tempo, geram uma marcante fragmentação da estrutura social, ao mesmo tempo em que se
verifica crescente concentração de atividades e população na cidade. Da localização diferenciada
no espaço urbano destas classes sociais fragmentadas, emerge a segregação residencial da cidade
capitalista. As áreas sociais resultam das diversas soluções que as classes sociais e suas frações
encontraram para resolver os problemas de como e onde morar.
No que diz respeito ao como morar, a habitação é uma mercadoria especial, possuindo
valor de uso e troca, desse modo uma mercadoria sujeita aos mecanismos de mercado. Seu
caráter especial aparece, na medida em que depende de outra mercadoria especial ─ a terra
urbana, cuja produção é lenta, artesanal e cara, excluindo a maioria da população de seu acesso.
Torna-se então necessária, a intervenção do Estado, de forma direta (construindo habitações) ou
indireta (financiamento a firmas construtoras e consumidores). Aos que não conseguem entrar no
mercado de habitação, restam alternativas de sublocação, autoconstrução na periferia, ou
construção de barracos e favelas (CORRÊA, 1995).
Sobre o onde morar, existem diferenças espaciais na localização de residências em termos
de conforto e qualidade, decorrentes do preço da terra (função da renda esperada), que varia em
função da acessibilidade e amenidades. Terrenos de maior preço para consumidores de mais alta
renda e melhores residências; terrenos de menores preços para piores localizações, residências
inferiores e para consumidores de menor renda (CORRÊA, 1995).
O como e onde se fundem, dando origem a áreas que tendem a serem uniformes em
termos de renda, padrões culturais, valores e, sobretudo, papéis a serem cumpridos na sociedade
pelos seus habitantes. Essa tendência se acentua de modo mais marcante nos extremos da
sociedade, isto é, nos grupos mais elevados e mais baixos da sociedade.
A reprodução das relações sociais de produção constitui o papel mais importante que a
organização social da cidade está destinada a cumprir e que é viabilizado através das áreas sociais
segregadas.
Áreas sociais, segundo Corrêa (1995) são áreas marcadas pela tendência à uniformidade
da população em termos de três conjuntos de características: a) status socioeconômico (renda,
status ocupacional, instrução etc.); b) urbanização (mulheres na força de trabalho, fases do ciclo
de vida ─ solteiros, casais jovens com filhos pequenos etc.); e c) etnia. A uniformidade de tais
39
características origina áreas sociais, isto é, bairros homogêneos, segregados (Ex.: bairros
operários, com modestas residências unifamiliares; de empregados do setor terciário, morando
em edifícios de apartamentos; de diretores de empresas, em residências luxuosas).
A segregação residencial pode ser vista como um meio de reprodução social e, nesse
sentido, o espaço social age como elemento condicionador sobre a sociedade. Assim, enquanto
que o lugar de trabalho, as fábricas e escritórios são locais de produção, as residências e os
bairros, unidades territoriais e sociais, são os locais de reprodução. Desse modo, a segregação
residencial significa não apenas um meio de privilégios para a classe dominante, mas também um
meio de controle e de reprodução para o futuro.
A segregação residencial implica necessariamente em separação espacial das diferentes
classes sociais fragmentadas. A separação por sua vez origina padrões espaciais, ou seja, áreas
sociais que emergem da segregação e estão dispostas espacialmente segundo certa lógica, e não
de modo aleatório. Torna-se necessário, então, investigar os padrões ou modelos espaciais
urbanos da segregação.
2.2 MODELOS CLÁSSICOS ESPACIAIS URBANOS
2.2.1 Estrutura urbana
Estrutura é um todo constituído de elementos que se relacionam entre si de tal forma que a
alteração de um elemento ou de uma relação altera todos os demais elementos e todas as demais
relações (VILLAÇA, 2001).
Iracheta (1988, p. 74) conceitua estrutura como uma totalidade em constante
transformação; “um sistema relacional latente num objeto não perceptível pelos sentidos, senão
através da reflexão; pode ser encontrada em muitos diferentes objetos o qual tende a romper as
barreiras disciplinares”.
40
Segundo Sampaio (1999, p. 335), a exterioridade da “estrutura urbana” revela
historicamente as correlações de forças ─ ativas e criadoras ─ que produzem a cidade. Segundo
esse autor, a
[...] estrutura física é apenas parte da estrutura urbana (social, econômica,
política etc.) e, como objeto de estudo, possui especificidades com
determinações e “momentos” intimamente ligados àquilo que se denomina de “estrutura interna” da cidade, articulada às necessidades de produção e
reprodução, em seus vários níveis.
Para Iracheta (1988) a estrutura urbana poderia ser analisada como uma expressão
totalizante da sociedade, o que significa dizer, como uma entidade autossustentada que expressa e
modela relações com outras estruturas e com seus elementos constitutivos dentro da totalidade
social. Assim, a cidade deve ser considerada como a manifestação espacial de processos
econômicos, políticos e ideológicos que ocorrem em certo período de tempo. A espacialidade da
estrutura econômica se expressa através da produção (expressão espacial dos meios de produção);
do processo de consumo (expressão espacial da força de trabalho); e do processo de produção e
consumo dentro de cada um deles. A estrutura político-legal se expressa espacialmente através do
fracionamento e da segmentação do espaço (distritos, áreas urbanas, bairros etc.). A estrutura
ideológica se expressa espacialmente pelas redes de signos, que tem forma espacial e afetam a
sociedade como um todo (Ex. Igrejas, edifícios de corporações etc.).
Ainda segundo Iracheta (1988), a estrutura econômica tem maior hierarquia dentro do
sistema; qualquer conflito entre a evolução da base econômica e elementos dentro da
superestrutura (política, legal e ideológica) deve resultar em favor da primeira. A superestrutura,
é que deve ceder, ser transformada ou eliminada.
Na estrutura da cidade, o centro principal (a maior aglomeração diversificada de
empregos ou a maior aglomeração de comércio e serviços), destaca-se como principal elemento.
O ciclo que se forma entre o surgimento, ascensão, saturação e posterior declínio estará
fortemente relacionado com os padrões de acessibilidade do centro e ao centro.
Além do centro, são considerados como elementos da estrutura urbana os subcentros de
comércio e serviços (aglomerações diversificadas de comércio e serviços, réplicas menores do
centro principal), os conjuntos de bairros residenciais segundo as classes sociais e as áreas
41
industriais. Essas estruturas estão imbricadas a outras estruturas territoriais, como os sistemas de
transportes e de saneamento.
A estrutura territorial está também articulada a outras, não territoriais, como a econômica,
a política e a ideológica. A estrutura territorial é socialmente produzida e ao mesmo tempo reage
sobre o social.
As teorias de estruturação urbana permitem compreender as relações entre os elementos
da sociedade ─ indivíduos, grupos e instituições ─ o espaço que eles ocupam e o elemento que
garante a estruturação deste espaço urbano, que é o sistema de transportes (KNEIB, 2004).
Sampaio (1999, p. 336) afirma que o processo de estruturação da cidade contemporânea,
na sua realidade física e territorial, evidencia uma “sujeição quase absoluta de certas formas aos
desígnios da especulação fundiária. É uma lógica atrelada à rentabilidade do solo como forma de
maximizar lucros do setor imobiliário”. Ainda segundo o autor, a cidade se submete a uma lógica
maior estruturante, que vai se reproduzir de acordo com a formação socioeconômica, política e
cultural de cada realidade específica.
A partir da metade do século XIX começaram a serem desenvolvidos “modelos” espaciais
na tentativa de descrever as estruturas territoriais urbanas e de formalizar evidências empíricas
sobre a distribuição espacial das classes sociais e sua ocupação no espaço urbano, destacando-se,
inicialmente, a teoria formulada em 1841 pelo geógrafo alemão JG. Kohl, no qual a cidade era
marcada pela segregação da elite junto ao centro, enquanto na periferia viviam os pobres,
conforme representado na Figura 2.1.
42
Figura 2.1 - Modelo Kohl (simplificado)
Fonte: Corrêa (1995)
Até esta época a mobilidade intraurbana era muito limitada e a localização junto ao centro
da cidade era uma necessidade para a elite, porque ali se localizavam as mais importantes
instituições urbanas (governo, igreja, bancos, comércio). A localização central da elite, portanto,
era decorrente da acessibilidade às fontes de poder e prestígio.
Os modelos que seguiram ao de Kohl foram os vinculados à Escola que ficou conhecida
posteriormente como Escola de Chicago.
2.2.2 A Escola de Chicago
O uso do nome “escola” decorre de diversas características que lhe conferem certa
unidade e um lugar especifico na sociologia americana. Caracteriza-se pela pesquisa empírica,
concentração em problemas urbanos, o uso pioneiro de métodos ecológicos e etnográficos, e
desenvolvimento de idéias básicas que evoluíram e se transformaram no que é hoje a perspectiva
interacionista, pela qual, “as significações sociais devem ser consideradas como produzidas pelas
43
atividades interativas dos agentes” (COULON, 1995). A utilização de pesquisas empíricas
definiu uma mudança radical nos métodos sociológicos da época, que eram orientados para
“pesquisas sociais”, impregnadas de moralismo e com um perfil mais próximo de um jornalismo
investigativo que da investigação científica (COULON, 1995).
A abordagem ecológica, ligada aos trabalhos da Escola de Chicago de Sociologia Urbana
entre 1917 e 1940, procurava explicar as complexidades da comunidade urbana e descobrir
padrões de regularidade, paralelamente a estudos de biólogos que investigavam plantas e animais,
no contexto da nova ciência da ecologia, que enfatizava a interdependência de espécies e a
relação do indivíduo com o meio ambiente (CLARK, 1985).
Nesta abordagem, a cidade poderia ser definida simplificadamente como um aglomerado
humano exercendo atividades diferenciadas em um espaço também diferenciado. A localização
destas atividades, as causas e efeitos da segregação urbana também eram estudados pela Ecologia
Social Urbana, na tentativa de entendimento da estrutura interna da cidade.
Com base nas pesquisas desenvolvidas pela Escola de Chicago, foram elaboradas teorias
para a explicação das formas de crescimento urbano, dentre as quais se destacam a teoria de
Burgess (zonas concêntricas); de Hoyt (teoria dos setores) e de Harris e Ullman (teoria dos
núcleos múltiplos). Ressalta-se que as teorias foram desenvolvidas para cidades americanas,
explicando o processo de desenvolvimento de cidades a partir do centro, de uma maneira
genérica, podendo apresentar diferenças em outras cidades, como por exemplo, européias ou
latino-americanas.
Os modelos de Padrões espaciais urbanos, relacionados à Escola de Chicago, ficaram
conhecidos pelos nomes de seus formuladores: Burgess, Hoyt e o de Harris e Ullman, que são
sucintamente descritos a seguir.
2.2.3 Modelo Burgess
Burgess (1925, p. 356) se propõe a analisar a expansão da cidade e os processos de
metabolismo e mobilidade urbana decorrentes desta expansão, que ocorrem em Chicago nas
primeiras décadas do século XX, nos Estados Unidos. O autor considerava que, até aquele
44
momento, a expansão urbana havia sido considerada, quase que inteiramente, sob o ponto de
vista do crescimento físico e que a expansão, enquanto processo, não havia sido ainda objeto de
nenhum estudo.
Propõe, então, a ilustração dos processos de expansão da cidade através de uma série de
círculos concêntricos, conforme ilustrado na Figura 2.2, “que podem ser numerados para designar
tanto as zonas sucessivas de extensão urbana, como os tipos de áreas diferenciados no processo
de expansão”.
Figura 2.2 - Modelo Burgess
Fonte: KNEIB, 2004
Baseado na realidade das cidades americanas da década de 20 generaliza um padrão de
segregação residencial, em que os pobres residem no centro e a elite na periferia da cidade, em
aprazíveis subúrbios. Trata-se, portanto, de evolução, na qual a cidade descrita por Kohl passa,
com a fase industrial do capitalismo, para uma organização espacial descrita por Burgess, na
medida em que a elite progressivamente vai abandonando o centro, indo residir na periferia, ao
passo que e o centro vai sendo ocupado por imigrantes e população de baixa renda.
45
Esse modelo, segundo o autor, representaria uma tendência para qualquer cidade
expandir-se: um núcleo central, o “loop”, que seria circundado por uma zona de transição,
ocupada pelo comércio e manufatura leve, e sucessivamente por uma zona de moradias de
operários e uma zona de residência de alta categoria. Para além dos limites políticos da cidade
ficaria a zona de áreas suburbanas ou cidades-satélites.
O autor aponta esse crescimento como resultante da organização e desorganização sociais,
que se processariam de forma análoga “aos processos anabólicos e catabólicos de metabolismo
do corpo humano” (BURGESS, 1925; p.358). Concebe a desorganização social “não como
patológica, mas como normal”, quando ela “aponta para a reorganização e favorece uma
acomodação mais eficiente” (op. cit.; p.360). Vincula o crescimento rápido da cidade com o
aumento excessivo dos índices de desorganização social, como doenças, crimes, suicídios, dentre
outros. Compara o intenso fluxo migratório que se verifica nessa época em Chicago e Nova York,
representado por “dezenas de milhares de pessoas, anualmente” (op. cit.; p.364), a uma invasão
sob a forma de uma onda de maré que vai sucessivamente inundando todas as zonas da cidade e
que tem o efeito de “acelerar a expansão, acelerar a indústria, acelerar o processo de demolição
da área decadente” (op. cit.; p.364).
2.2.4 Modelo Hoyt
Proposto pelo economista norte-americano Hoytt em 1939, segundo o qual a segregação
assumia um padrão de setores de círculos a partir do centro da cidade. A lógica do modelo de
Hoyt está na tendência autossegregativa da população de alta renda, que se expande ao longo de
um eixo de circulação que corta as melhores áreas da cidade, de onde pode exercer um efetivo
controle de seu território. A partir de sua ação estabelecem-se os demais grupos sociais em outros
setores (CORRÊA, 1995).
46
Figura 2.3 - Modelo de Hoyt
Fonte: KNEIB, 2004
Segundo essa teoria, a estrutura interna da cidade está condicionada pela disposição das
rotas que irradiam do centro da cidade. As rotas radiais conferem diferentes acessibilidades,
originando variações nos valores do solo e em consequência, uma organização setorial dos usos
do solo (GARNER, 1971 apud KNEIB, 2004). Dessa maneira, os setores crescem a partir do
centro ao longo das principais vias, priorizando o transporte dentro do funcionamento da cidade.
Hoyt observa que setores que se localizam ao longo das rotas de transporte são
valorizados. Nos setores de uso do solo semelhantes, terrenos vizinhos tornam-se mais favoráveis
à localização de atividades e por isso têm seu valor aumentado. Assim, Hoyt concebe a cidade
como um círculo e suas diversas áreas como setores que irradiam do centro, dando origem a tipos
de uso do solo que se dirigem à periferia.
47
Ferrari (1979, apud KNEIB, 2004) ressalta que a teoria de Hoyt explica uma fase da
evolução urbana que complementa o estudo de Burgess, onde os números 1, 2, 3, 4 e 5, que
aparecem no esquema de Hoyt (Figura 2.3) têm os mesmos significados dos números do esquema
de Burgess. Assim, o modelo de Hoyt aprimora o modelo das zonas concêntricas, ao acrescentar
tanto a distância ao centro como o aspecto direcional da localização (GARNER, 1971, apud
KNEIB, 2004).
2.2.5 Modelo de Harris e Ullman
A Teoria de Harris e Ullman, ou dos núcleos múltiplos, de 1945, sugere que, em grande
parte das cidades, as estruturas de uso do solo não se organizam exclusivamente ao redor de um
único centro, como suposto nos modelos anteriores, também se desenvolvem ao redor de vários
centros distintos, dentro da zona urbana. A justificativa para a existência dos vários núcleos foi
elaborada a partir da consideração simultânea de quatro fatores (GARNER, 1971, apud KNEIB,
2004):
1. Das necessidades especializadas de certas atividades;
2. da tendência geral de aglomeração de atividades complementares;
3. da tendência de algumas atividades em repelir-se;
4. da capacidade de rendimento de atividades, que as forçam a agrupar-se, formando
setores.
Dessa maneira, a cidade desenvolve-se em diversos centros especializados em diferentes
classes de atividades, onde vários centros podem surgir simultaneamente ou desenvolver-se a
partir de um primitivo centro.
Na teoria dos núcleos múltiplos, os números 1, 2, 3, 4 e 5 têm o mesmo significado que os
dos esquemas anteriores, conforme ilustrado na Figura 2.4. Acrescenta-se o núcleo 6, que indica
a localização das indústrias pesadas; o 7 que representa um novo centro (Central Business
District), ilustrando o processo de descentralização; o 8 constitui um núcleo residencial
suburbano e o 9 um subúrbio industrial (FERRARI, 1979, apud KNEIB,2004).
48
Figura 2.4: Modelo dos núcleos múltiplos de Harris e Ullman
Fonte: KNEIB, 2004
2.2.6 Os modelos e o modelo de expansão de Salvador
Os modelos descritos anteriormente podem ser vistos como possibilidades teóricas e não
como padrões caracterizados cada um pela exclusividade descritiva da realidade urbana. O
desenvolvimento de um modelo não exclui o outro, podendo conviver entre si, configurando o
mesmo espaço urbano. Cada um deles, contudo, pode ocorrer em sua plenitude relativa, como foi
o caso de Kohl, que marcou por muito tempo, numa fase pré-industrial, a organização espacial
intraurbana.
Através destas teorias é possível identificar que a cidade desenvolve-se a partir do centro,
fortemente relacionado aos padrões de acessibilidade. Circundando o centro surge uma zona de
49
transição, reservada à sua expansão, com tendência de alteração do uso do solo para abrigar
atividades relacionadas ou complementares às existentes no centro. A partir do centro, setores de
atividades semelhantes se desenvolvem ao longo das principais vias.
Com o crescimento da cidade, o centro caracteriza-se como a estrutura essencial. Porém, a
cidade passa a desenvolver-se não mais somente no entorno deste único centro, mas a partir de
outros núcleos com características de centralidade que surgem na área urbana, os subcentros.
Como exemplo de aplicação de modelos teóricos de expansão urbana, a Figura 2.5 mostra
os esquemas estruturais teóricos elaborados pelo EUST (1975), envolvendo modelos de
crescimento linear ao longo de eixos de transportes (modelo Hoyt), crescimentos concentrado
(Modelo Burgess) e polinuclearizado (modelo Harris e Ullman), tomados como referencia
visando à construção de uma estratégia de desenvolvimento para Salvador e RMS e que, após
avaliação, é criada a partir da combinação de estruturas teóricas alternativas.
50
Figura 2.5: Geração de alternativas de desenvolvimento para Salvador a partir de esquemas
estruturais teóricos.
Fonte: SAMPAIO, 1999.
Cabe ainda ressaltar que, segundo Sampaio (1999), a evolução dos sistemas de transportes
interfere na “forma urbana”, entendida pelo autor como “estrutura revelada”, através das vias
como suporte estruturante dos espaços, qualificando-os para o uso: ora criando polarizações e
reduzindo distâncias, ora aumentando acessibilidade ou restringindo o uso de determinados
espaços. O sistema viário é um dos elementos marcantes e estruturais da forma urbana na medida
em que interfere na acessibilidade, no valor do solo, em polarizações de atividades, na segregação
de usos, qualidade ambiental etc.
Por outro lado, deve ser enfatizada a atuação do Estado como decisiva na estruturação do
espaço urbano. Suas ações determinam a acessibilidade que influencia as decisões locacionais,
também por meio dos instrumentos de controle do parcelamento, uso e ocupação, o Estado
influencia a taxa de lucro realizável em cada zona da cidade, onde a diferenciação criada a partir
de índices urbanísticos define escassez ou abundância de terras no mercado imobiliário criando
diferenciais fundiários (CARVALHO, 1997).
51
CAPÍTULO 3
MOBILIDADE E SÓCIO-ESPACIALIDADE
3.1 MOBILIDADE, ACESSIBILIDADE E NECESSIDADE
3.1.1 Mobilidade urbana
Para continuar a viver e participar das atividades da sociedade, as pessoas precisam
não só refazer-se constantemente, mas também prover as condições de reprodução de seus
dependentes.
O processo de reprodução requer o desempenho de várias atividades de consumo, que
variam de acordo com as condições sociais, econômicas, culturais e políticas das pessoas,
processo através do qual, bens ou serviços são consumidos/utilizados.
As atividades realizadas correspondem a desejos manifestos relativos ao seu processo
de reprodução, no qual a natureza e o nível de consumo e, consequentemente, o padrão de
deslocamento, é fixado por fatores sociais, políticos, culturais, econômicos e biológicos que
variam no tempo e no espaço de acordo com classes sociais, cidades, regiões e países. O
processo de reprodução requer mobilidade para a realização das atividades.
Na geografia urbana, o deslocamento nas cidades é analisado e interpretado em termos
de um esquema conceitual que articula a mobilidade urbana, que são as pessoas e seus
movimentos; a rede, representada pela infraestrutura que canaliza os deslocamentos no espaço
e no tempo; e os fluxos, que são macro decisões ou condicionantes que orientam o processo
no espaço.
As decisões individuais dos deslocamentos (DELGADO, 1995, apud RAIA Jr., 2000)
não são formuladas isoladamente e se sustentam em forças e condicionantes coletivos que são
estruturados historicamente no urbano por diversos atores, que por sua vez, configuram três
lógicas que determinam a mobilidade urbana, as quais reproduzem, constantemente, o espaço
urbano desigual e que estão também na base dos deslocamentos nos sistemas urbanos. Essas
três lógicas, segundo Raia Jr (2000) são:
52
1. Lógica da inserção no espaço urbano – é o comportamento das pessoas e
grupos para a inserção no espaço como localização, o qual se expressa na mobilidade
residencial em correspondência ao mercado residencial. Esta lógica poderá favorecer ou não a
localização do usuário da cidade como consumidor;
2. Lógica de inserção no sistema produtivo – complementa e interage com a
lógica anterior, representando o comportamento das pessoas e grupos para sua inserção no
processo produtivo. Isso é expresso nas trajetórias laborais/profissionais em correspondência à
dinâmica do mercado laboral. Esta lógica favorecerá ou não a localização do usuário da
cidade como produtor e, portanto, como consumidor;
3. Características da oferta de transporte – esta lógica determina a mobilidade
urbana, representando as práticas das pessoas e grupos, para se inserir de modo favorável nas
atividades de circulação no espaço urbano, fator este que configura a oferta de serviço.
Mobilidade, como já foi dito, está associada a movimento, e diz respeito à capacidade
que tem o indivíduo de se movimentar de um ponto de origem ao destino desejado. Esta
capacidade do indivíduo vai depender do desempenho do sistema de transporte usado, hora do
dia, e a direção do deslocamento do indivíduo, suas características individuais (se tem carro,
se pode tomar táxi, ônibus etc.). Em síntese, a noção de mobilidade caracteriza a capacidade
da pessoa se locomover e o uso que ela faz dessa capacidade.
Segundo Vasconcellos (2000), a mobilidade sempre foi tratada por meio de uma
abordagem mais quantitativa, significando os deslocamentos que acontecem na cidade, e que
têm como referência, um local de origem e outro de destino, sendo que na maioria das vezes
se referem exclusivamente às viagens motorizadas.
A partir dessa visão, segundo esse autor, o objetivo das políticas de transportes passa a
ser simplesmente o de aumentar a mobilidade, prioridade que está enraizada no processo e
ideologia da modernização capitalista, na qual a noção do tempo como valor econômico é
dominante (“time is Money”). Em decorrência, as taxas de mobilidade, então, são tomadas
como indicadores de desempenho de um sistema econômico.
Essa visão restrita da mobilidade apresenta algumas limitações para avaliação de
políticas de transportes. A mera disponibilidade de dinheiro é inútil, se não existirem meios
adequados de transporte ou espaço de tempo adequado para se atingir o destino desejado. Da
mesma forma, a quantidade de deslocamentos não significa necessariamente boas condições
de vida, ao contrário, pode representar excesso de viagens por falta de um adequado sistema
53
de transportes. O aumento excessivo de mobilidade pode impactar negativamente no ambiente
urbano e no consumo de combustíveis, por exemplo, além dos congestionamentos de
veículos.
Nessa visão, a mobilidade é tida apenas como a habilidade de movimentar-se, em
decorrência de condições físicas e econômicas. Nesse sentido, as pessoas pobres, idosas ou
com problemas de limitação física, teriam um menor grau de mobilidade em relação às
pessoas de alta renda e sem problemas de ordem física para deslocar-se.
A complexidade urbana, porém, ajudou a compor um conceito mais complexo, que
entende a mobilidade como um fenômeno de dimensões diferenciadas: sociais, econômicas,
políticas e culturais, englobando assim, as necessidades das pessoas e as especificidades de
sua inserção nas diversas esferas que o espaço urbano oferece.
Segundo Hanock (1988, apud RAIA, 2000), os fatores essenciais que orientam a
demanda por mobilidade são:
a) desenvolvimento econômico;
b) evolução sociológica;
c) ampliação na apropriação do espaço urbano; e
d) evolução tecnológica.
Nesse sentido o conceito de mobilidade deve estar associado a outros dois conceitos:
acessibilidade e necessidade.
3.1.2 Mobilidade e Acessibilidade
Acessibilidade está relacionada com a distância que as pessoas necessitam caminhar
para utilizar o transporte na realização de uma viagem, compreendendo a distância da origem
da viagem até o local de embarque e do local de embarque até o destino final (FERRAZ,
2001).
Jones, Jr. (1981 apud Raia, 2000) fornece definições que procuram esclarecer
diferenças entre os conceitos de acessibilidade e mobilidade:
Acessibilidade está relacionada com a oportunidade que o indivíduo, em um dado
local, possui para tomar parte em uma atividade particular ou uma série de atividades. Ela está
54
relacionada à mobilidade do indivíduo ou tipo de pessoa, à localização espacial de
oportunidades relativas ao ponto de partida do indivíduo, às vezes em que o indivíduo está
disponível para participar das atividades e às vezes em que as atividades estão disponíveis.
Assim, acessibilidade está relacionada não com o comportamento propriamente dito, mas com
a oportunidade ou potencial disponibilizado pelo sistema de transporte e uso do solo, para que
diferentes tipos de pessoas desenvolvam suas atividades.
Mobilidade é a capacidade de um indivíduo ou tipo de pessoa de se deslocar. Isso
envolve dois componentes: o primeiro depende da performance do sistema de transporte, e
que é afetado por onde a pessoa está, da hora do dia e da direção na qual se deseja deslocar; o
segundo componente depende das características do indivíduo, tais como, se ele tem carro
próprio, disponibilidade de pagar ônibus, táxi, trem ou avião; se tem a possibilidade de
caminhar ou usar transporte público e mesmo se tem conhecimento das opções disponíveis
para ele.
Em outras palavras, o primeiro elemento está relacionado com a efetividade do
sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas; e o segundo elemento
está associado com “até que ponto” um determinado indivíduo ou tipo de pessoa é capaz de
fazer uso do sistema de transporte.
Desse modo o significado de acessibilidade está ligado diretamente à possibilidade.
O estudo da acessibilidade trata exatamente da possibilidade que cada indivíduo ou
grupo social possui de participar das atividades necessárias/desejadas. Dessa forma, o estudo
da acessibilidade está inserido em um dos aspectos mais relevantes entre as questões
pesquisadas na área de transportes, qual seja o quanto este sistema está garantindo, ao
conjunto da população, a possibilidade de se locomover pelo espaço urbano (LINHARES,
1989, apud SOUZA, 1990).
A acessibilidade torna possível o acesso dos indivíduos aos locais de emprego, lazer,
estudo, equipamentos públicos etc., e é função tanto do uso do solo quanto das características
do sistema de transporte (RAIA Jr., 2000).
O mesmo autor estabelece uma distinção entre a acessibilidade relativa e a integral:
Acessibilidade relativa é a medida com que dois pontos estão conectados
na mesma superfície;
55
Acessibilidade integral é a medida de interconexão de um ponto com
todos os outros pontos na mesma superfície.
O conceito de acessibilidade evolui, então, desde o conceito mais simples de
proximidade física entre duas localidades, até chegar a uma conceituação mais complexa
associando a liberdade na escolha e ação de um indivíduo no sentido de participar de
atividades distintas, disponibilizadas no seu espaço comportamental.
Na engenharia de tráfego a acessibilidade é analisada como facilidade de
deslocamento, o que associa o nível de acessibilidade ao nível da impedância do movimento
(facilidade de cruzar o espaço com fluidez e segurança).
No planejamento de transportes, a acessibilidade é vista como a possibilidade de
exercer atividades, assumindo-se que o número de atividades atingíveis é o seu principal
indicador (SOUZA, 1990). A acessibilidade pode ser vista, também, como a facilidade de
atingir os destinos desejados e pode ser medida pela quantidade e natureza dos destinos que
podem ser alcançados por um indivíduo (VASCONCELLOS, 1998).
Ou seja, a acessibilidade não se restringe apenas à facilidade/possibilidade de cruzar o
espaço (visão da engenharia de tráfego), mas sim, a de atingir os destinos desejados.
Vantagens de se incluir o conceito de acessibilidade no planejamento de transportes e
uso do solo:
1) Permite reconhecer a inter-relação entre o transporte e uso do solo: permite levar
em conta o efeito da impedância da viagem na participação do indivíduo nas atividades e
constatar que as pessoas viajam para desenvolver atividades e não pela viagem em si, ou seja,
viagens são demandas derivadas;
2) Permite considerar os diversos tipos de pessoas, suas necessidades ou desejos de
participar das atividades diversas, suas capacidades de usar diferentes tecnologias de
transportes e suas restrições de tempo.
Para Vasconcellos (2000), acessibilidade pode ser definida como a facilidade de
atingir destinos desejados, representando a medida mais direta (positiva) dos efeitos de um
sistema de transporte.
De uma maneira bastante simplificada, a acessibilidade pode ser medida pelo número
e pela natureza dos destinos desejados que podem ser alcançados por uma pessoa. Dessa
maneira, uma medida similar é a densidade de linhas de transporte público, para usuários
cativos, ou a densidade das vias, para usuários de automóveis.
O autor subdivide a acessibilidade em dois grupos.
56
Macro-acessibilidade – facilidade/possibilidade de atravessar o espaço
para atingir as construções e equipamentos urbanos desejados. Reflete a variedade de
destinos que podem ser alcançados, e, consequentemente, o arco de possibilidades de
relações sociais, políticas, econômicas e culturais dos habitantes do local e tem relação
direta com a abrangência espacial do sistema viário e dos sistemas de transportes.
Macro-acessibilidade – facilidade/possibilidade de acesso direto ao
veículo ou destino desejado (acesso ao ponto de ônibus, condições de estacionamento
etc.). A micro-acessibilidade, portanto, está contida na macro-acessibilidade.
De acordo com Kneib (2004), a acessibilidade é conceituada como um indicador do
impacto do desenvolvimento e das políticas relativas ao uso do solo e transporte, gerando
oportunidade de participação em atividades em locais distintos. São identificados pelo autor,
quatro componentes da acessibilidade:
1. Componente uso do solo – constitui a quantidade, qualidade e distribuição
espacial de oportunidades e a demanda relativa a essas oportunidades; e o confronto entre a
necessidade e demanda;
2. Componente transporte – expressa a dificuldade do usuário para cobrir a
distância entre a origem e o destino utilizando um modo de transporte específico;
3. Componente temporal – consiste na disponibilidade de oportunidades em
diferentes momentos do dia e o tempo disponível para a participação em certas atividades
como, por exemplo, trabalho e lazer;
4. Componente individual – reflete as necessidades, habilidades, e oportunidades,
influenciando o nível de acesso do usuário aos modos de transporte.
A acessibilidade é um fator fortemente presente nas áreas centrais, onde sistemas de
transporte favorecem o acesso das pessoas às suas atividades e é fator preponderante no
surgimento e decadência da área central de uma cidade, conforme mostrado na Figura 3.1 a
seguir.
57
Figura 3.1 - Ciclo de surgimento e decadência dos centros
Fonte: KNEIB, 2004
Dessa forma, define-se que a perda da acessibilidade consiste no aumento da
dificuldade de atingir o destino desejado, seja pelos modos motorizados (através de veículos
individuais ou coletivos), seja pelos modos não motorizados (bicicleta ou a pé). Assim, o
conceito de perda da acessibilidade pode ser aplicado ainda à área de inserção do
empreendimento gerador de viagens ou ao próprio empreendimento, quando estes são os
destinos e tornam-se difíceis de serem atingidos tanto pelo modo motorizado quanto pelo
modo não motorizado.
Para evitar a perda de acessibilidade nas áreas impactadas pelos empreendimentos
geradores de viagens, que podem ocorrer em longo prazo devido ao número total de viagens
adicionadas ao sistema, torna-se indispensável um processo de planejamento que integre os
diversos elementos da estrutura urbana que tem relação com a acessibilidade Nesse contexto,
58
destacam-se os planejamentos de uso do solo, de transportes e circulação, que podem
impactar direta ou indiretamente a acessibilidade, assim como serem impactadas por ela
(KNEIB, 2004).
3.1.3 Mobilidade, acessibilidade e necessidade
Necessidade poderia ser definida como aquilo que os indivíduos querem ou desejam,
formando assim o tripé para uma visão mais abrangente das questões de transporte, as quais
não podem deixar de considerar os aspectos individuais, sociais e psicológicos que são
determinantes das necessidades individuais.
A produção de bens e serviços em uma dada sociedade não pode ser entendida de uma
maneira funcionalista ou biológica, apenas como um meio de satisfazer necessidades “inatas”
do ser humano.
Além das necessidades “naturais” (alimentar-se, proteger-se do frio, por exemplo)
existem aquelas condicionadas ou produzidas pelas condições especificas sociais e
econômicas enfrentadas pelas pessoas, sendo satisfeitas pela produção de bens e serviços
específicos de cada condição, e que serão atendidas pela maior ou menor oferta de meios de
transportes públicos ou privados.
O conceito de “necessidades básicas” é útil e, ao mesmo tempo ardiloso,
pois é comum as pessoas acharem que podem definir, em gabinete, de uma vez por todas, independente do momento e da cultura, e em nome dos outros,
quais são as necessidades básicas. Em uma primeira aproximação, não é
difícil entender como necessidades básicas materiais, aquelas ligadas, por
exemplo, à alimentação, à moradia salubre e digna e ao vestuário, assim como necessidades básicas imateriais seriam as ligadas, por exemplo, ao
lazer e a cultura. Contudo, o que é básico e o que é não básico? Quem define
a fronteira entre os dois tipos? De que modo necessidades materiais e imateriais dependem umas das outras e se condicionam reciprocamente? Eis
algumas questões que precisam, a todo o momento, ser colocadas (SOUZA,
2003, p.178 ).
Essas condições não são imutáveis; portanto, se elas mudarem (redução de tarifa de
ônibus, por exemplo), as “necessidades” mudam e o comportamento das pessoas também
pode mudar refletindo-se em novo padrão de deslocamentos.
59
Esses desejos ou necessidades podem ou não serem possíveis de serem atendidos, em
função de condições, tanto físicas, quanto econômicas, de infraestrutura ou de oferta de
serviços de transportes.
Esses movimentos ou deslocamentos se dão no espaço urbano, que, por sua vez,
envolve a configuração geográfica somada à sociedade, abrangendo, além das pessoas, outros
elementos tais como as firmas, as instituições, o meio ecológico e as infraestruturas, os quais
devem ser considerados como variáveis, pois estão submetidos a variações quantitativas e
qualitativas segundo o movimento da História.
Esses componentes de necessidade, acessibilidade e mobilidade relacionam-se entre si,
sendo possível já detectar algumas situações problemáticas:
a) o indivíduo tem necessidade de realizar alguma atividade, mas não há possibilidade
de fazê-la, seja porque há impedimentos de ordem físico-motora ou porque não existem meios
de transportes ou vias, caracterizando um caso de restrição de acessibilidade que gera uma
“demanda reprimida”;
b) existe a necessidade e a acessibilidade, mas ele não realiza (em função do custo, por
exemplo) ─ caso de restrição de mobilidade;
c) o indivíduo tem possibilidade (acessibilidade) e condições de realizar a viagem
(mobilidade), mas não tem necessidade ─ caso de mobilidade potencial.
O movimento envolve, ainda, o elemento tempo, que por sua vez vai depender do
modo de deslocamento, motorizado ou não, o que implica em uso de fontes diversas de
energia, que por sua vez vai impactar no espaço urbano, sob diversas maneiras. Sobre isso
Illich (1975, p. 50) afirma que,
A indústria do transporte, onde quer que tenha feito com que os passageiros
hajam franqueado uma barreira crítica de velocidade, estabelece, inevitavelmente, novos privilégios para a minoria e oprime a maioria. A
velocidade superior de certos veículos favorece algumas pessoas, mas a
dependência geral nos veículos velozes consome o tempo de todos. Quando
a velocidade ultrapassa uma certa barreira, começa a aumentar o tempo total devolvido pela sociedade à circulação. O tempo corroído pela circulação; o
homem privado da sua mobilidade e sujeito a depender das rodas; a
arquitetura ao serviço do veículo; tudo isto é conseqüência da reorganização do mundo submetida à prepotência da aceleração. Os veículos, assim como
ocupam o espaço e reduzem os lugares onde as pessoas possam parar ou
viver, também ocupam mais horas em cada ano e, além disso, impõem seu
ritmo ao projeto de cada dia.
60
Mobilidade e acessibilidade são conceitos distintos, embora articulados entre si.
Muitos deslocamentos são feitos com os mais diversos motivos para acessar o local de
trabalho, compras, educação, lazer etc. Mobilidade, por sua vez, é a demanda para o
movimento e surge como resultado do desejo de acesso.
Medidas de mobilidade refletem a capacidade de a pessoa usar vários modos de
transporte, sem levar em consideração as oportunidades a serem atingidas e as medidas de
acessibilidade descrevem as localizações que poderiam ser atingidas por um dado modo, sem
levar em consideração a capacidade real de a pessoa usar esse modo.
Conclui-se então, que a mobilidade pode ser considerada uma função de necessidade e
acessibilidade: necessidade dos indivíduos dentro da sociedade que eles compõem e
acessibilidade às atividades oferecidas por esta mesma sociedade da qual o indivíduo faz
parte.
O enfoque teórico neste trabalho assume, então, que a mobilidade é uma necessidade
física relacionada às necessidades de reprodução de grupos e classes sociais, que por sua vez,
são também condicionadas por fatores sociais, econômicos, políticos e culturais que variam
de uma sociedade para a outra.
Apresenta ainda, como abrangência, a mobilidade diária do local de residência (ciclo
familiar) no espaço da cidade, tendo como objetivos a análise dos padrões de viagem
(individual e familiar) e seus condicionantes e das condições de transporte e as carências
existentes, ou seja, como a acessibilidade é distribuída no espaço, como grupos e classes
sociais diferentes usam a cidade, e quais são as condições relativas de equidade, segurança,
conforto e eficiência e custo verificadas nos deslocamentos.
3.1.4 Mobilidade nos países em desenvolvimento
Nos países desenvolvidos a população desfruta de alto padrão de vida e tem uma rede
bem estruturada de transportes públicos e infraestrutura viária que atende com conforto e
segurança às suas necessidades de deslocamentos.
Assim, as preocupações estão mais relacionadas aos aspectos de ameaça à queda de
qualidade de vida em termos de aumento da poluição atmosférica e do consumo energético e
da intensidade do uso do solo, que a ampliação destas redes viárias e de transportes pode
61
causar, pois são países, especialmente os europeus, de reduzidas extensões territoriais e
carentes de autossuficiência em recursos naturais e pobres em biodiversidade. Neste caso,
torna-se problemático o papel do transporte como indutor do desenvolvimento urbano
(PORTO e MACHADO, 2003).
Nos países em desenvolvimento, dentre os quais se inclui o Brasil, as cidades, com
raríssimas exceções, são extremamente carentes em termos de transporte público, tanto em
oferta, qualidade e segurança como em infraestrutura viária, de terminais, entre outros. Além
disso, uma fatia considerável da população, por falta de capacidade econômica, sequer tem
condições de ter acesso ao sistema de transportes, o que faz do transporte, ou a falta dele, um
fator de grave impacto na exclusão social e segregação espacial desta população
(VASCONCELLOS, 1998) .
Desse modo, segundo Vasconcellos (1998), se para os países desenvolvidos a questão
colocada é a escolha da modalidade de transporte a ser utilizada pelo que o usuário, para
aqueles em desenvolvimento, como o Brasil, por exemplo, a questão principal é como garantir
o acesso do transporte para todos os cidadãos.
As propostas dos países desenvolvidos estão baseadas no consumo de novas
tecnologias de comunicação e informática já desenvolvidas nesses países de base social
homogênea, ou não tão desigual, e na multimodalidade, de modo que o usuário de transporte
possa combinar diferentes modos nas suas viagens diárias.
Nesse sentido torna-se preocupante a transposição dessas propostas para realidades
socioeconômicas diferentes, quando nos países subdesenvolvidos nem todos podem consumir
essas novas tecnologias e nem utilizar todas as alternativas de transportes.
A proposta do conceito de autossustentabilidade para os transportes urbanos nos países
de base social profundamente desigual traz em seu bojo algumas contradições (MARTINS,
1996):
Proposta de multimodalidade de transporte x impossibilidade de escolha
para a maioria dos indivíduos desses países;
perspectiva de adoção da qualidade total x prática histórica de segregação
sócio-espacial;
participação do capital na oferta e exploração da infraestrutura urbana,
segundo as regras de mercado x incapacidade de transformar usuários em
consumidores;
62
necessidade de diminuição da obrigatoriedade de transporte motorizado x
concentração e especialização do solo e segregação sócio-espacial que
desde a fase imperialista do capital mostram-se como pré-condição para a
acumulação capitalista .
Se somarmos à questão da exclusão social no transporte, os números de 34.000
mortes, de 100.000 pessoas que adquirem deficiências temporárias ou permanentes e de
400.000 feridos em acidentes de tráfego no país, mensurados em pesquisa IPEA/ANTP
(ANTP, 2003a), que representam custos anuais da ordem de R$ 25 a 30 bilhões de reais/ano,
pode-se ter uma idéia das graves e precárias condições de qualidade de vida da população das
cidades brasileiras, no âmbito da mobilidade
3.2 TRANSPORTE, USO DO SOLO E SEGREGAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL
3.2.1 Transporte e uso do solo
A forma como uma cidade se desenvolve é determinada por um conjunto de forças e
interesses individuais, do Estado e das organizações privadas, que se entrelaçam de forma
complexa.
Os principais agentes e fatores que podem explicar o desenvolvimento urbano e suas
relações com o transporte e o trânsito são: o Estado, por meio de suas políticas em cada área
de atuação; o setor privado representado principalmente pela indústria de construção, pela
indústria automotiva e pelos capitais financeiro, industrial e comercial; os indivíduos, sejam
como seres independentes, seja como associados em algum tipo de organização, com suas
necessidades e interesses específicos; os sistemas de transporte e trânsito, com suas
características físicas e de oferta de serviços, que condicionam as decisões das pessoas em
como usar a cidade; os processos migratórios, que podem aumentar a população da cidade ou
diminuí-la, com impactos de toda ordem no desenvolvimento urbano; o valor da terra, que
condiciona a localização das atividades e da população e a dinâmica da economia,
principalmente no que diz respeito ao nível de emprego, à renda média das pessoas e à
abertura de novos negócios na cidade (ANTP, 2003).
63
Todos estes agentes e processos interagem de forma complexa, "produzindo" o espaço
urbano e influenciam a forma como os sistemas de transporte e trânsito são organizados e
usados.
Iracheta (1988) considera que a base de conformação do fenômeno urbano é
econômica por natureza; ou seja, as sociedades capitalistas se desenvolvem de acordo com as
necessidades de circulação da força de trabalho, capital e mercadorias. Daí que a cidade como
forma física não é produto de circunstâncias fortuitas, nem sua organização é improvisada,
mas uma consequência histórica das leis de circulação do capital.
O processo de produção nas sociedades capitalistas envolve o capitalista na
transformação de seu capital: na forma de dinheiro (D); produtos ou mercadorias (M); através da força de trabalho e instrumentos de produção,
que transformam matérias primas em produtos. Esses produtos são vendidos,
incrementando o capital original (D’). Através desse processo contínuo (D-M-D’) tem lugar a acumulação do capital Quanto maior for o tempo de
transformação do capital, menor será a acumulação alcançada É através da
circulação que o capitalista converte sua fortuna em capital produtivo e
extrai, com a venda de mercadorias, a mais-valia criada na produção. Assim, o capital alocado na circulação se perde no processo de acumulação, daí a
necessidade de acelerar o processo de transformação (D-M-D’) reduzindo os
custos e o tempo de circulação (IRACHETA, 1988, p.129).
Ainda segundo Iracheta (1988), a divisão do trabalho entre capitais especializados
(industrial, comercial, financeiro.) permite um incremento global na eficiência do uso do
capital. A distribuição espacial das atividades econômicas gera custos de circulação, surgindo
então, o capital imobiliário como uma forma especializada do capital. A função deste capital é
planejar e equipar o espaço para incrementar a eficiência das atividades comerciais,
financeiras e administrativas, através da redução de seus custos indiretos.
A justificativa econômica do capital imobiliário surge, segundo esse autor, não pelas
diferenças entre o valor das rendas do espaço e os custos de construção, mas em função da
localização do edifício, que permite ao agente imobiliário cobrar preços mais altos, que não
tem relação alguma com o investimento inicial em construção e os custos do capital
imobilizado.
Fica claro, então, que quanto maior for o investimento estatal em infraestrutura e
serviços, maiores serão as oportunidades do capital imobiliário para expandir-se
geograficamente e extrair esta forma de renda. Dessa análise, é possível avaliar a importância
64
que o capital imobiliário tem na configuração da estrutura urbana. O desenvolvimento do
capital imobiliário converteu-se numa atividade crescentemente monopolizada, cujo poder na
cidade capitalista lhe permite não só “planejar” para si, como também exercer pressão no
aparato de Estado para a provisão de meios de consumo coletivo para revalorização de suas
propriedades (IRACHETA, 1988).
O espaço urbano é estruturado fundamentalmente pelas condições de deslocamento do
ser humano, seja enquanto portador da mercadoria força de trabalho ─ como no deslocamento
casa/trabalho ─ seja enquanto consumidor ─ reprodução da força de trabalho, deslocamento
casa-compras, casa-lazer, escola etc. Exatamente daí vem, por exemplo, o enorme poder
estruturador das áreas comerciais e de serviços, a começar pelo próprio centro urbano.
Tais áreas, mesmo nas cidades industriais, são as que geram e atraem a maior
quantidade de deslocamentos (viagens), pois acumulam os deslocamentos de força de trabalho
─ os que ali trabalham ─ com os de consumidores ─ os que ali fazem compras e vão aos
serviços (VILLAÇA, 2001).
Os diferentes pontos do espaço urbano têm diferentes acessibilidades a todo o
conjunto da cidade. A acessibilidade de um terreno ao conjunto urbano revela a quantidade de
trabalho socialmente necessário dispendido na produção dessa centralidade, desse valor de
uso. Os terrenos da periferia têm menos trabalho social incorporado em sua produção do que
os terrenos centrais.
Segundo Hanson (1995), o transporte é vital para a vida urbana porque ele é um meio
absolutamente necessário para se atingir um fim: ele permite que as pessoas desenvolvam
uma diversidade de atividades que constituem a vida cotidiana. A forma como é permitido o
uso do solo nas cidades, com separação de funções e usos, faz com que as pessoas se
desloquem para desenvolver atividades e para acessar bens e serviços essenciais (trabalho,
saúde, educação, alimentação, lazer, etc.).
A localização de um território na rede de transporte determina sua acessibilidade e
essa acessibilidade tem um impacto relevante, dentre outros fatores, sobre o valor da terra: as
terras mais acessíveis, em adição a outros atributos, são as de maior valor fundiário.
O Banco Mundial (2003) argumenta que em termos econômicos, um transporte
precário inibe o crescimento econômico das cidades; e em termos sociais, o transporte é o
meio (ou impedimento) para acessar o trabalho, a saúde, educação e serviços sociais
essenciais para o bem estar da população. Assim, considerado uma função de interesse
65
comum vital para a economia e para as relações sociais nas cidades, o funcionamento
adequado do sistema de transporte é fundamental para se alcançar a eficiência e
competitividade demandadas pelos arranjos econômicos regionais e mundiais e para reduzir
as condições de desigualdades sociais.
Transporte e uso do solo são indissociáveis. Sobre o transporte e sua relação com o
uso do solo, Bruton (1979) afirma que o sistema de transporte é mais do que somente um
sistema físico, gerando consequências ao ambiente urbano que se reflete em curto prazo,
influenciando a origem, destino, modo, tempo, rota das viagens; e em longo prazo, podendo
resultar na mudança de localização de atividades (uso do solo) de forma a se ajustarem ao
sistema de transportes.
Além de assegurar o direito básico de cidadania de ir e vir, o transporte propicia o
desenvolvimento das formas de produção do espaço, cria o mercado de habitação e de força
de trabalho, estabelece a conexão entre os mercados e contribui para assegurar e regular a
segregação espacial no espaço urbano. As decisões de viagem e de localização são
determinadas uma pela outra e que, por isso, o planejamento de transportes e o uso do solo
precisam ser coordenados com a noção complementar da existência de um “ciclo de resposta
entre transportes e uso do solo”.
66
Figura 3.2 – Ciclo de resposta entre transporte e uso do solo
Fonte: elaborado pelo autor a partir de União Européia (2003).
A necessidade de participação em atividades dispersas no espaço urbano determina o
padrão de viagem a ser adotado pelo indivíduo, dentro de um conjunto de opções a ele
disponíveis e restrições encontradas: tempo para a realização da viagem e da atividade,
disponibilidade dos modos de transporte, local, composição domiciliar etc. Nesse contexto, a
disposição dos locais das atividades no meio urbano determina a maior ou menor facilidade
com que o indivíduo pode cumpri-las diariamente.
As características do sistema de transporte determinam a acessibilidade ou a facilidade
de deslocamento de um lugar para outro. A acessibilidade, por sua vez, afeta a localização de
atividades ou o padrão do uso do solo. A localização das atividades vai afetar o padrão de
viagens, que por sua vez, expresso em fluxos de viagens, vai influir no sistema de transportes
conforme mostra a Figura 3.3.
Segundo estudo da União Europeia (2003), o conjunto de relações implicadas por este
tema pode ser brevemente sintetizado:
A distribuição de usos do solo, como o residencial, industrial ou comercial,
sobre a área urbana, determina as localizações das atividades humanas, como viver, trabalhar,
compras, educação e lazer.
CICLO DE RESPOSTA ENTRE
TRANSPORTES E USO DO SOLO
Construção
Escolha da rota
Acessibilidade Atividades
Atratividade
Decisão de localização
dos investidores
Mudanças
Decisão de
localização dos
usuários
Tempos viagem/
distâncias/custosPropriedade de
carro
Decisão
de viagem
TRANSPORTE
Escolha do
modoEscolha do
destinoCarregamento
nas ligações
USO DO SOLOo
O
O
O
O
OO
O
O
OO
O
O
O
Fonte: Pesquisa internet –
www..eu-portal.net
67
A distribuição das atividades humanas no espaço requer interações espaciais ou
viagens no sistema de transportes para ultrapassar a distância entre a localização das
atividades.
A distribuição de infraestruturas no sistema de transportes cria oportunidades
para interações espaciais e podem ser medidas como acessibilidade.
A distribuição de acessibilidade no espaço codetermina decisões de
localização, resultando em mudanças no sistema do uso do solo.
Figura 3.3 – Ciclo do uso do solo e transportes
Fonte: Elaborado pelo autor.
A prática corrente que envolve o controle da relação entre uso do solo e transporte no
âmbito da gestão municipal, se caracteriza pela atuação descoordenada das ações: ora têm-se
provido infraestrutura de transporte, que, ao longo do tempo, acarreta mudanças no uso do
solo sem que as mesmas tenham sido programadas; ora a cidade se expande sem que se tenha
articulado uma infraestrutura adequada, inclusive a de transportes.
68
Em adição, verifica-se também que a prática mais frequente é o poder público
financiar integralmente a infraestrutura de transporte público ou projetos de renovação urbana
de tecidos da cidade, nos quais é ele, o poder público, o único investidor. Contudo, os bônus
gerados por esses investimentos são, em geral, apropriados massivamente pela iniciativa
privada sem nenhuma contrapartida que possa apoiar o poder público a expandir os
investimentos e a ampliar os benefícios para camadas mais amplas da população. Some-se a
este cenário, a crescente e generalizada escassez de recursos públicos para financiar o
desenvolvimento das cidades brasileiras (LIMA NETO. 2007).
Como já referido por Iracheta (1988), o desenvolvimento do capital imobiliário
converteu-se numa atividade crescentemente monopolizada, cujo poder na cidade capitalista
lhe permite não só “planejar” para si, como também exercer pressão no aparato de Estado
para a provisão de meios de consumo coletivo para revalorização de suas propriedades. Fica
claro, segundo esse autor, que quanto maior for o investimento estatal em infraestrutura e
serviços, maiores serão as oportunidades do capital imobiliário para expandir-se
geograficamente e extrair esta forma de renda.
Seja no espaço intraurbano, seja no regional, a estrutura espacial advém das
transformações dos pontos: seus atributos, valores e preços, seus usos, os quais decorrem, em
última instância, da melhoria da acessibilidade. Isso ocorre, seja na exploração de terras
valorizadas pelas ferrovias por meio das ditas “companhias de colonização, seja nas grandes
obras urbanas que ou introduzem novas acessibilidades, ou aproveitam a acessibilidade já
existente (VILLAÇA, 2001)”.
Não confundir localização e lugar. O lugar pode ser o mesmo, as localizações mudam.
E lugar é o objeto ou conjunto de objetos. A localização é um feixe de forças sociais se
exercendo em um lugar (SANTOS, 1985).
A localização ou ponto é o valor de uso produzido pelo trabalho coletivo dispendido
na construção da cidade. A expressão ponto é extremamente feliz (VILLAÇA, 2001).
Os pontos do espaço intraurbano condicionam a participação do seu ocupante tanto na
força produtiva social representada pela cidade como na absorção através do consumo, das
vantagens da aglomeração. É esse o valor de uso do ponto ─ sua capacidade de fazer com que
se relacionem entre si os diversos elementos da cidade. Esse “relacionamento” se dá de
diversas formas e por meio de diversos fluxos ─ o transporte de mercadorias, de
69
consumidores, de força de trabalho ou as comunicações ─ os quais têm importância e papéis
diferentes conforme se trate de espaço regional ou intraurbano (VILLAÇA, 2001, p.78).
As acessibilidades variam ainda de acordo com os veículos utilizados. Variam,
portanto, com as classes sociais: com a distinção, por exemplo, entre a acessibilidade para
quem depende de transporte público e para quem possui transporte individual. Sendo os
transportes intraurbanos os maiores determinantes das transformações dos pontos, as vias de
transportes tem enorme influência não só no arranjo interno das cidades, mas também sobre
os diferenciais de expansão urbana (VILLAÇA, 2001).
O transporte motorizado tornou-se o principal modo de deslocamento urbano,
especialmente nas médias e grandes cidades brasileiras. A frota de automóveis tem crescido
progressivamente, posta como alternativa eficiente de transporte para as pessoas com
melhores condições financeiras. As cidades não seriam hoje o que elas são se o automóvel
não existisse.
Segundo Santos (1996), as pessoas acabam considerando o automóvel como
indispensável e esse dado psicológico torna-se um dado da realidade vivida. Ilusão ou certeza,
o automóvel fortalece no seu possuidor a idéia de liberdade do movimento, dando-lhe o
sentimento de ganhar tempo, de não perder um minuto, neste século da velocidade e da
pressa.
Com o veículo individual, o homem se imagina mais plenamente realizado,
assim respondendo às demandas de status e do narcisismo, característico da era pós-moderna. O automóvel é um elemento do guarda-roupa, uma
vestimenta. Usado na rua, parece prolongar o corpo do homem como uma
prótese a mais, do mesmo modo que os utensílios, dentro da casa, estão ao
alcance da mão (SANTOS, 1996, p.54).
Já ônibus e trens são os meios de transporte mais utilizados para os deslocamentos das
populações de menor renda (BARAT, 2001). O sistema viário, na medida do possível, tem se
adaptado e ampliado, e órgãos governamentais foram criados para estruturar e gerenciar as
políticas de transporte.
70
3.2.2 Uso do solo e comportamento de viagem
Apesar de tema muito discutido, não existe consenso quanto ao fato de as decisões
individuais serem afetadas pelas características do uso do solo, pelo conjunto de fatores que
envolvem cada uma delas (por exemplo, em regiões compactas é mais prático o uso dos
modos não motorizados) por fatores socioeconômicos, ou pela combinação entre todos esses
aspectos.
Com base no estudo da União Européia (1998), foram selecionadas as variáveis
relacionadas direta ou indiretamente ao uso do solo, de modo a constituir um referencial
teórico para o desenvolvimento do trabalho:
Densidade residencial, freqüência e comprimento da viagem;
Densidade residencial e uso do transporte público;
Densidade do emprego;
Desenho do bairro;
Localização;
Acessibilidade;
Fatores comportamentais e características socioeconômicas.
Densidade residencial
A densidade residencial é geralmente considerada como inversamente relacionada
com a distância da viagem. Densidade residencial e o desenvolvimento compacto do uso do
solo resultam em viagens mais curtas e em menor número. Essa hipótese se baseia no fato de
que regiões compactas apresentam maior proximidade espacial entre locais de realização de
atividades, com maior propensão ao uso de modos não motorizados. Residentes em bairros de
alta densidade percorrem menores distâncias e usam o transporte público ou caminham mais
frequentemente que residentes em regiões de baixa densidade (ARRUDA, 2005).
Por outro lado, a densidade residencial não afeta diretamente as distâncias de viagem
por motivo trabalho. Arruda (2005) relata testes, através regressão simples, sobre a relação
entre forma urbana e maior eficiência das viagens para trabalho que não encontraram
evidências de que uma distribuição espacial mais equilibrada entre emprego e moradia seria
uma opção que ajudasse a reduzir distância no deslocamento casa-trabalho. A densidade
71
residencial seria apenas uma variável intermediária, ou seja, a causa real por trás do alto nível
de mobilidade, comprimento de viagem e consumo de energia é o baixo custo do combustível
usado em modos de transporte motorizados.
Densidade residencial e uso do transporte público
A hipótese nesse caso, é que densidade residencial está positivamente relacionada à
maior utilização do transporte público e negativamente correlacionada com a propriedade e
uso do automóvel.
Segundo Arruda (1995) investigações sobre se a intensidade, o equilíbrio e a
diversidade de uso do solo são relevantes na explicação do comportamento de viagens, e se
cada uma dessas dimensões contribui para a redução do uso do automóvel, não encontrou
relação significativa entre densidade residencial e uso do transporte público. Pesquisas
realizadas pelo ITRANS (2003) apontam que o fator determinante para o uso do transporte
público estaria mais relacionado com o nível de serviço ofertado por este: frequência, tempo
de percurso, conforto dos veículos e número de destinos a serem alcançados por este modo.
Densidade do emprego
A centralização do emprego resulta em viagens mais extensas, enquanto as distâncias
de viagem são mais curtas em áreas com uma proporção equilibrada entre trabalhadores e
residentes.
As viagens motorizadas podem ser reduzidas pela proximidade entre locais de
residência e de emprego. Entretanto, locais de emprego em uma determinada região podem
não atender aos moradores locais devido ao tipo de qualificação requerida. Nesse caso, a
simples existência de uso misto do solo nos bairros com equilíbrio entre moradias e empregos
pode não levar à redução das viagens motorizadas por motivo trabalho, já que os moradores
necessitarão trabalhar em outras regiões. Essa hipótese, no entanto, pode ser aplicada em
regiões mais densas com diversificação de atividades, que não as de trabalho, quando os
moradores podem realizar os deslocamentos por modos não motorizados.
As pessoas podem escolher o local de residência com base em suas características
físicas, mas essa hipótese é reduzida quando se trata do local de trabalho.
Estudos como o da União Européia (2003) confirmam que infraestrutura atrativa de
bairro contribui também para uma distância média de viagem mais curta. O conhecimento
72
teórico de que a distância dos locais residenciais para os locais de trabalho é um fator
importante da distância média de viagem, foi confirmado empiricamente. Quanto maior é a
cidade, menores são as distâncias médias de viagem, com a exceção das maiores áreas
metropolitanas. Nenhum dos estudos atribui um impacto significativo de qualquer fator na
frequência de viagem.
Densidades elevadas de residências e de emprego, assim como grandes aglomerações,
e rápido acesso aos pontos de parada de transportes públicos foram consideradas
positivamente correlacionadas com a escolha modal dos transportes públicos. O bairro
“tradicional” revelou uma maior repartição de modos sem carro.
Desenho do bairro
De acordo com o estudo da União Européia (2003), o desenho do bairro não é
significativo na explicação do comportamento de viagem quando fatores socioeconômicos são
considerados conjuntamente.
Segundo essa mesma fonte, indivíduos e domicílios tendem a organizar seu padrão
diário de atividades e viagens de acordo com suas preferências pessoais e que a forma urbana
não é fator significativo na estruturação desses padrões comportamentais.
Acessibilidade
A acessibilidade é um dos conceitos chave na análise da relação entre o uso do solo e
os transportes, como foi visto no Capítulo 1 desta tese.
As características do sistema de transporte determinam a acessibilidade ou a facilidade
de deslocamento de lugar para outro. A acessibilidade, por sua vez, afeta a localização de
atividades ou o padrão do uso do solo. A localização das atividades vai afetar o padrão de
viagens, que por sua vez, expresso em fluxos de viagens, vai influir no sistema de transportes.
A acessibilidade tem importância variável para diferentes tipos de uso do solo. É um
fator essencial de localização para comércio varejista, escritórios e usos residenciais. Locais
com grande acessibilidade tendem a se desenvolver mais rapidamente do que outras áreas. O
valor da acessibilidade para a indústria produtiva varia consideravelmente, dependendo
majoritariamente das mercadorias produzidas. Geralmente, melhorias na acessibilidade
provocam uma organização espacial mais dispersa do uso do solo.
O sistema de transporte urbano é o responsável por resolver os problemas espaciais de
uso do solo, ao fornecer o elemento acessibilidade, que consiste, segundo o autor, na
73
facilidade de movimento entre locais separados. Enquanto que o custo de viagem e duração da
viagem tende a ter impacto negativo na distância da viagem, a forte acessibilidade de um local
gera viagens de trabalho e de lazer mais extensas.
O modo mais rápido e barato tem igualmente o maior nível de interligação. Contudo,
oferecer transportes públicos sem custos não induzirá a uma significativa troca do modo para
os usuários do automóvel, antes atrairá pedestres e ciclistas.
Fatores comportamentais e características socioeconômicas
O comportamento de viagem ocorre em função do estilo de vida de cada indivíduo e
não apenas em função dos sistemas de transportes e uso do solo. O fato de que as variáveis
que medem o comportamento usual do indivíduo estão mais fortemente associadas às viagens
que o uso do solo, sugere que políticas que promovam altas densidades e diversificação do
uso do solo não irão alterar sozinhas, a demanda de viagem, a menos que as atitudes dos
residentes sejam alteradas.
3.2.3 Transporte e segregação sócio-espacial
O transporte urbano tem uma importante função como instrumento do exercício da
cidadania, na medida em que viabiliza a realização de amplos objetivos econômicos e sociais,
que incluem a melhoria do acesso à saúde, educação, serviços sociais e às oportunidades de
trabalho, particularmente para os mais pobres.
O transporte é uma das variáveis-chave na escolha do local de residência. Os de maior
renda podem adaptar seus meios de transportes em função da localização de suas residências e
do trabalho; nesse sentido, o automóvel é o meio de transporte preferido pela flexibilidade que
proporciona.
As pessoas de baixa renda, por outro lado, optam por morar próximo ao local de
trabalho para minimizar os gastos com transporte. Se não conseguem habitação nos espaços
regulares vão para “invasões” próximas às áreas centrais, caso contrário, buscam as periferias.
Os custos de transportes também limitam o acesso às oportunidades de trabalho, pois
procurar emprego inclui despesas com tarifas de transporte público. Nesse sentido, aqueles
que moram em periferias levam desvantagens em relação aos que moram nas áreas mais
centrais. É notório, nas metrópoles como São Paulo, o aumento de casos dos trabalhadores
74
que moram em seus locais de trabalho e só retornam às suas casas no final da semana para
economizar o custo do transporte.
Estas são importantes manifestações de exclusão social que vem acontecendo nas
grandes metrópoles atualmente, causadas sobretudo, pela privação do acesso aos serviços
públicos de transporte coletivo pelas populações mais pobres.
O conceito de exclusão social estende o conceito de pobreza para além da capacidade
aquisitiva de bens e serviços, pois inclui, além da insuficiência de renda, a discriminação
social, a segregação espacial, a não equidade e a negação dos direitos sociais. A exclusão
social é uma situação de privação não só individual, mas coletiva (GOMIDE, 2003).
Pobreza, segundo Gomide (2003) é uma situação na qual a pessoa não está em
condições de atender suas necessidades físicas, mas também de seu desenvolvimento como
pessoa e cidadão. A pobreza abrange não só a insuficiência de renda, mas também a privação
do acesso aos serviços essenciais (educação, saúde, transporte etc.) e aos direitos sociais
básicos (trabalho, moradia, seguridade social etc.).
O rápido e intenso processo brasileiro de urbanização e o crescimento da frota de
automóveis em circulação nas vias urbanas refletem-se no espraiamento das cidades,
alongamento das distâncias e queda da velocidade de deslocamento, ampliada pelos
congestionamentos, no assustador aumento dos acidentes de trânsito e aumento nos níveis de
poluição atmosférica e sonora, penalizando especialmente, as populações mais pobres,
segregadas espacialmente nas periferias das cidades ou em favelas e invasões próximas às
áreas centrais e que tem como única opção motorizada o transporte público coletivo. Este
contexto urbano faz aumentar a necessidade de transportes e a oferta de serviços públicos, que
não são supridos adequadamente, limitando dessa maneira as condições de mobilidade.
Para agravar mais ainda esse quadro, o transporte coletivo por falta de prioridade nos
investimentos públicos, inexistência de tratamento preferencial nas vias e altos custos de
operação e tarifas, vem perdendo sistematicamente, a demanda pagante, que se transfere para
outros modos, dentre eles, a caminhada, cujo contingente tem crescido pela incapacidade de
cada vez mais pessoas não conseguirem pagar as tarifas estipuladas pelos poderes
concedentes.
Os custos de transporte têm impactos significativos sobre o orçamento das famílias de
baixa renda. Os gastos com serviços de transporte coletivo diminuem proporcionalmente
75
quando a renda familiar cai, o que demonstra seu caráter de essencialidade e que os reajustes
tarifários têm efeitos diferenciados entre as famílias com maior impacto nas de menor renda.
No período de 2000 a 2012, de acordo com o IPEA (2013), as tarifas de ônibus
tiveram um crescimento acima da inflação enquanto que os itens associados ao transporte
privado estiveram abaixo, conforme mostrado na figura 3.4, que mostra a alta dos preços
acumulada de itens de gasto do usuário final com transporte motorizado público e privado.
Figura 3.4 – Inflação por componentes do IPCA associados a transporte urbano no Brasil.
2000 a 2012
Fonte: IPEA, 2013
A Figura 3.5 apresenta a proporção de renda das famílias gasta com o transporte
público urbano nas nove maiores regiões metropolitanas do Brasil entre 2003 e 2009.
76
Figura 3.5 – Comprometimento de renda com o transporte público urbano no Brasil
2003 a 2009
Fonte: IPEA, 2013.
Segundo o estudo do IPEA (2013), em 2003, as famílias com renda abaixo do primeiro
decil (10% mais pobres) comprometiam 15,4% da renda com o transporte público urbano e as
do estrato seguinte 11,7% (entre o primeiro e o segundo decil). Em 2009, houve uma pequena
redução do gasto com transporte na renda dos mais pobres, representando 13,6% e 10,3% da
renda das famílias do primeiro e segundo decis. Os dados também mostram, que 30% das
famílias entre os 10% mais pobres não efetuam gastos com transporte, o que mostra a
exclusão dessas famílias decorrente da falta de capacidade de pagamento do custo do
transporte.
Os motivos de viagens diferem entre as classes de renda. As poucas viagens que os
mais pobres fazem são exclusivamente para escola e trabalho (ver número de viagens por
motivo e renda familiar de Salvador).
A inexistência de uma rede efetiva de transporte coletivo, isto é, que garanta a
acessibilidade da população a todo o espaço urbano, pode infligir consideráveis gastos de
tempo nos deslocamentos dos mais pobres. O tempo excedente nas viagens poderia ser
aproveitado para outras atividades remuneradas ou para satisfação das necessidades básicas,
77
como o lazer, por exemplo. Além disso, as longas viagens são responsáveis pela perda de
produtividade do trabalhador urbano.
Illich (1975), que buscou analisar de forma pioneira a relação entre energia e equidade
social, afirma que no desenvolvimento da sociedade moderna, quando o uso de energia
ambiental ultrapassa, numa determinada quota, o total de energia metabólica humana
disponível, os indivíduos e os grupos da base social são obrigados a abdicar progressivamente
do controle sobre seu futuro e submetidos cada vez mais a uma tecnocracia regida pela lógica
dos seus instrumentos.
A ultrapassagem de certos limites de velocidade, além de tornar as pessoas
prisioneiras dos veículos, estabelece uma hierarquia de circuitos de transporte, onde os
usuários dos modos de transporte de maior velocidade são mais favorecidos no acesso às suas
necessidades sociais e econômicas em relação àqueles que dependem de modos mais lentos
ou não motorizados. A busca incessante de acelerar o transporte resulta inevitavelmente num
aumento de injustiça social.
O transporte motorizado mais rápido para uma minoria piora inevitavelmente a
situação da maioria, pois os veículos ocupam mais espaço, reduzem os lugares onde as
pessoas poderiam viver, também ocupam mais horas das pessoas em cada ano, impõem seu
ritmo ao projeto de cada dia e orientam a reorganização das cidades para o atendimento de
suas necessidades de circulação.
Para Illich (1975), o transporte motorizado baseia-se na utilização intensiva de capital
enquanto que o não motorizado é baseado no trabalho intensivo do corpo humano.
Estabelece-se assim o monopólio radical do transporte motorizado que obriga a satisfazer de
maneira industrial uma necessidade elementar satisfeita anteriormente de forma pessoal.
A aceleração consome, inevitavelmente, tempo, espaço e energia. Por isso, é
necessário impor-se limites às velocidades dos deslocamentos através da restrição ao uso do
transporte motorizado e privilegiamento dos meios não motorizados, de forma a proteger o
espaço do homem contra aquelas velocidades que o transformam em espaço do veículo.
Dessa maneira estará se reduzindo o consumo energético, protegendo os recursos
naturais, melhorando a qualidade ambiental e promovendo a equidade social.
Para Milton Santos (2001), a questão que se apresenta é saber para que serve ser
“rápido” ou “lento” e, ao mesmo tempo, identificar as conseqüências econômicas, sociais e
78
políticas da lentidão e da rapidez. Na realidade, é essencial reconhecer os processos
reguladores e suas manifestações geográficas.
Do ponto de vista material, os espaços da rapidez são os dotados de maior número de
vias (e de vias de boa qualidade), de mais veículos privados (e de veículos mais modernos e
velozes), de mais transportes públicos (com horários mais frequentes, convenientes e precisos,
e também mais baratos (SANTOS, 2001).
Do ponto de vista social, os espaços da rapidez serão aqueles onde é maior a vida de
relações, fruto da sua atividade econômica ou sociocultural, ou então zonas de passagem,
respondendo à necessidade de uma circulação mais longínqua. Os espaços da rapidez e
lentidão se distinguem também em função da importância da divisão do trabalho, sobretudo
quando ela é interna à região, e também da variedade e da densidade dos consumos
(SANTOS, 2001).
O transporte coletivo, então, pode contribuir fortemente para a redução das
desigualdades sociais urbanas não só diretamente, através do aumento da acessibilidade e
mobilidade dos mais pobres aos serviços sociais básicos e às oportunidades de trabalho, em
termos de maior e melhor oferta de serviços e modicidade das tarifas, com respectivos ganhos
de tempo para outras atividades e aumento da disponibilidade de renda, quanto indiretamente
reduzindo as externalidades negativas urbanas provocadas pelo uso intensivo do veículo
particular (congestionamentos, acidentes, poluição, por exemplo), tornando as cidades mais
competitivas do ponto de vista econômico, o que pode se refletir no aumento do emprego e da
renda.
79
CAPÍTULO 4
SALVADOR: EXPANSÃO URBANA, TRANSPORTES E EXCLUSÃO SÓCIO-
ESPACIAL.
4.1 EXPANSÃO URBANA E TRANSPORTES EM SALVADOR: BREVE HISTÓRICO
4.1.1 Da fundação à década de 60
Da sua fundação em 1549 até 1763, além de primeira capital brasileira, Salvador era a
segunda maior cidade do império português, destacando-se como porto exportador de açúcar e
fumo e de entrada de mercadorias europeias e escravos africanos. Isto resultou em uma
combinação populacional que a tornou numa cidade em que quatro quintos de sua população
eram da raça negra/mestiça, já que não recebeu, como as demais cidades do Norte e Nordeste
do Brasil, contingentes elevados de imigrantes europeus não portugueses (italianos, espanhóis
e alemães) ou japoneses, que se dirigiram, preferencialmente, para o sul do país, por conta da
cultura do café
Em 1763, ano em que a capital do Brasil foi transferida para o Rio de Janeiro, a cidade
do Salvador já apresentava uma população em torno de 60.000 habitantes, quatro vezes
superior à do século anterior, embora sua área não apresentasse um crescimento proporcional
ao da população. Espacialmente, a cidade cresceu com maior intensidade para o Leste, através
da ocupação da segunda cumeada, pelos bairros da Palma, Santana e Saúde, até os limites do
novo dique do Tororó, começando desse modo a adquirir uma forma radiocêntrica
(VASCONCELOS, 2002).
Até a chegada da ferrovia, os meios de transporte na cidade da Bahia do século XIX
vinham evoluindo de forma muito lenta: o deslocamento a pé e a cavalos, depois, as
cadeirinhas de arruar, as liteiras, os caleches, os banguês, as padiolas até, enfim, a chegada da
“roda deslumbradora” (CARVALHO, 1949), quando passaram a circular as traquitanas que,
segundo a descrição de Carvalho (1949, p.75) eram:
[...] esquisitos caleches, com eixos salientes das rodas, tiradas a um ou dois
cavalos, em um dos quais montado o cocheiro, vieram satisfazer um ideal de
comodidade de alguns camaristas e comerciantes de grosso trato, moradores da Calçada do Bonfim. A zona onde elas trafegaram, foi precisamente essa,
80
porque a da elite. Demoraram algum tempo em serviço, sendo as últimas
observadas, um tanto mais elegantes, pois menores e já com o cocheiro
assentado em pequena boléa.
Segundo Vasconcelos (2002), a partir de 1850, após o fim do tráfico de escravos,
Salvador entrou num período de franca modernização, com investimentos nos transportes
marítimos e urbanos especialmente, além de bancos, seguradoras e indústrias.
Em 1866, inaugurou-se o primeiro serviço de diligências sobre trilhos, com seis
carros, ligando a Munganga (Coqueiros de Água de Meninos) à Calçada do Bonfim, numa
extensão de três quilômetros, operado pela companhia de Rafael Ariani. Essas gôndolas iriam
se incorporar à primeira companhia de bondes de burro, sob o nome de “Veículos
Econômicos”, de propriedade de Ariani e sócios, quando a linha original foi estendida até o
Pilar e, finalmente, à Conceição da Praia, em maio de 1869 (ROCHA, 2000).
Além das gôndolas, havia outro meio de transporte que eram os pequenos vapores da
Companhia Bonfim, posteriormente a Navegação Baiana. Esses vapores partiam da cidade
Baixa, atracavam na Jequitaia, desembarcando aí parte dos passageiros, e daí se dirigiam à
ponte volante que existia no Porto do Bonfim (ROCHA, 2000).
A expansão dos transportes naquela época, que precedeu a proclamação da República
em 1889, não aconteceu, porém, de forma homogênea, pois foram priorizadas as linhas da
Cidade Baixa em direção ao Norte (a península de Itapagipe), e da Cidade Alta em direção ao
leste (até as Sete Portas) e ao Sul (Barra), deixando sem atendimento, nesse período, as
cumeadas da parte Norte, o Passo e Santo Antônio (VASCONCELOS, 2002).
A introdução dos primeiros bondes de burro demandou a construção dos arcos para
facilitar a ligação dos bairros da cidade, separados por vales, melhorando as condições das
vias públicas existentes, e criando novos sítios para residências. Da mesma maneira, propiciou
uma maior extensão do perímetro construído de Salvador, e provocou a migração da parte
mais abastada da população, que abandonou o centro, seja na sua parte alta como na parte
baixa, cada vez mais adensado e especializado no comércio em torno do porto e suas
expansões, e passou a se estabelecer em direção ao sul, no Campo Grande e Corredor da
Vitória, caracterizando uma segregação social dos brancos nesses locais e, enquanto isso, a
massa de pobres e classe média baixa foi se concentrando ao norte, nos bairros da Liberdade e
São Caetano e a classe média nos bairros de Nazaré, Saúde, Tororó e Barris, processo que se
consolidou na primeira metade do século XX (SAMPAIO, 1999).
81
Daí por diante os esforços para facilitar a circulação dentro do perímetro urbano
ligando os bairros mais afastados do centro da cidade, tornaram-se constantes. Porém, a
circulação permaneceu difícil nas ruas, ruelas, becos e cantos do centro da cidade, e os
habitantes tinham que percorrer às vezes grandes distâncias antes de chegar às grandes
artérias servidas pelos transportes coletivos (MATTOSO, 1978).
Em 1883, estabeleceu-se a Cia. Linha Circular de Carris da Bahia, criada pelo
empreendedor Ramos de Queiroz, para operar na Cidade Alta, já com equipamentos
americanos. O Professor Cid Teixeira considera de grande clarividência a linha de bondes de
burros criada por este, ligando a Barroquinha à Calçada, via Baixa dos Sapateiros e a atual
Rua Ramos de Queiroz. Segundo ele, o próprio Ramos de Queiroz arrendou uma faixa de
encosta dos padres do Carmo, abriu a rua com uma “grade” que permitia que os burros
tracionassem o bonde para atingir lá em cima o topo dos Quinze Mistérios. Na altura do
Barbalho, ele passava por detrás do local da atual Escola Técnica, com “grade” conveniente,
cruzava a interseção da ladeira de São José com a ladeira da Soledade, e seguia pela meia
encosta da Lapinha e Liberdade até chegar à Calçada (ROCHA, 2000).
Em 6 de junho de 1897, finalmente, foram introduzidos os bondes elétricos na cidade,
através da eletrificação das linhas da Companhia de Veículos Econômicos, sendo utilizados
veículos importados da Alemanha. Salvador tornou-se, assim, a segunda cidade do país, após
o Rio de Janeiro, a ter bondes elétricos. A primeira linha elétrica inaugurada foi entre
Comércio e Itapagipe. Em 1898, foi sancionada a Lei Municipal n.º 330, autorizando a
Companhia Linha Circular a substituir a tração animal pela elétrica, no transporte coletivo da
Cidade Alta (ROCHA, 2000).
No início do século XX, Salvador era um centro populoso, cuja população clamava
por modernização. A cidade era então “um importante elemento de pressão em favor de um
projeto político voltado para a organização da urbanidade e do seu mercado consumidor, e
para a garantia de direitos básicos e de dignidade do trabalho assalariado” (MATTA, 2000,
p.2).
Segundo ainda esse autor, em 1912, começou efetivamente a República na Bahia,
quando assumiu o governo do Estado, José Joaquim Seabra, iniciando o período chamado
“seabrista”, que se prolongou até 1924, e que se caracterizou, no plano político, pelo
posicionamento do poder estadual contrário aos interesses e ao poder da tradicional oligarquia
rural baiana.
82
A formação da moderna cidade do Salvador foi gestada durante esse período do
chamado “enigma baiano”, quando o Estado da Bahia e, particularmente, Salvador, ficou ao
largo da rota modernizante da economia brasileira, e a industrialização baiana sofreu uma
recessão. É nesse momento que, à cidade portuária foi se superpondo outra cidade terciária,
polarizando um recôncavo em franca decadência, mais voltado para o abastecimento
alimentar e o consumo de bens oriundos do centro-sul (SAMPAIO, 1999).
Nesse período (1945-1969) Salvador experimentou uma acelerada expansão
populacional e espacial, consequência dos novos aportes migratórios, e o surgimento das
primeiras grandes invasões ─ Liberdade, Alagados e Nordeste de Amaralina ─ decorrência
das difíceis condições de vida da maior parte da população. Com o crescimento demográfico e
com a abertura da orla atlântica, um grande número de loteamentos foi aprovado ao longo
dela, e ocupados, sobretudo por residências unidomiciliares, enquanto que, também na orla da
baía de Todos os Santos, foram implantados loteamentos em Paripe e Lobato e teve início a
ocupação do Miolo, última área disponível para urbanização, pela venda de terrenos
municipais no final do período (VASCONCELOS, 2002)
O ano de 1961 marcou o fim dos bondes, um sistema de transportes que foi eficiente
no passado. Os trilhos urbanos foram substituídos pelos pneus das “marinetes”. A trajetória
dos bondes em Salvador apresentou uma problemática comum com a das grandes cidades
brasileiras e também, da América Latina.
Depois dos pioneiros empreendedores, as concessionárias dos serviços de bondes
passaram a serem empresas privadas de capital estrangeiro, com importante aporte
tecnológico, operacional e de investimento e a concessão se deu sob o regime de monopólio.
Após um curto período de manutenção dos bondes pelo Poder Público, este passou a optar
pelo ônibus, assinalando o fim das grandes empresas e o advento da fragmentação da
propriedade no serviço de transportes coletivos.
A política de incentivo ao rodoviarismo no Brasil e países latino-americanos, após a
Segunda Guerra, tornou o transporte sobre pneus mais competitivo em relação ao transporte
ferroviário, conduzindo ao progressivo desmantelamento da rede de trilhos urbanos e
regionais e suas empresas. Este cenário foi reforçado pelo incremento ao uso do automóvel, a
partir da década de 50 em nosso país, que veio a se consolidar na década de 70, em função da
modernização econômica que reorganizou o espaço urbano no Brasil (VASCONCELLOS,
2000).
83
Pacheco (1998) aponta ainda outros fatores para explicar a substituição do bonde pelo
ônibus: a manutenção de tarifas estáveis e defasadas por longos anos, levando à degradação
das empresas operadoras, e o fato destas se constituírem em conglomerados empresariais mais
amplos, onde a atividade transporte passou a ser secundária.
De 1868, ano de início de circulação das gôndolas do Ariani, passando pelos bondes
de burro, no final do século XIX, os bondes elétricos, na primeira metade do século XX, até
sua extinção em 1961, os bondes funcionaram, ora como induzidos, mas, principalmente
como indutores do crescimento da cidade, superando os desafios impostos pela difícil
topografia, as ruas estreitas e tortuosas, as íngremes ladeiras, a incerteza quanto à demanda
rentável de passageiros e da valorização das áreas atendidas de difícil acesso e as dificuldades
de captação de novos investimentos (ROCHA, 2000).
A passagem do bonde ao ônibus em Salvador significou não só uma mudança
tecnológica, mas também institucional e empresarial, já que o serviço de ônibus tinha por
características a fragmentação acentuada da propriedade e a artesanalidade na operação. Além
disso, apresentava algumas vantagens, em relação aos bondes: menor custo de implantação,
pois prescindia de subestações de energia, cabos elétricos e trilhos; flexibilidade total dos
itinerários; maior confiabilidade, tendo em vista que não eram afetados pelas interrupções de
energia. Estas condições lhe propiciaram um ritmo de expansão capaz de acompanhar o
acelerado crescimento urbano da cidade, que teve início a partir dos anos 50 do século
passado (ROCHA, 2000).
4.1.2 De 1960 aos dias de hoje
Segundo Ramos e Carvalho (2000), foi a partir das décadas de 60/70 que se verificou
um processo de descentralização de capitais no sentido do Nordeste e, em particular, para a
Região de Salvador. Nesse momento, Salvador deixou de servir como mero entreposto
comercial, para assumir o papel de “lócus” de capitais com perfil e porte modernos e deu
início, tardiamente, à sua vultosa expansão metropolitana.
De acordo com esses autores, isso aconteceu quando os incentivos e subsídios fiscais e
financeiros concedidos pelo governo federal, através da Superintendência do
Desenvolvimento do Nordeste (SUDENE) e do Banco do Nordeste do Brasil (BNB) que
trouxeram o padrão da produção fordista para o Nordeste brasileiro, deram lugar a
84
concentrações industriais como o Pólo Petroquímico de Camaçari, o Centro Industrial de
Aratu, o Centro Industrial de Subaé, a Refinaria Landulfo Alves, a Usina Siderúrgica da
Bahia, as atividades de exploração de petróleo no Recôncavo baiano, o Porto de Aratu, entre
muitas outras instalações.
Foi essa combinação do modelo fordista da indústria incentivada, implantada na
macrorregião de Salvador, com o terciário daí deduzido, implantado dentro da cidade de
Salvador ─ nos dois casos potenciados pelo alto ritmo de atividade alcançado pela construção
civil, que atuou na edificação de instalações industriais e equipamentos de infraestrutura,
trazendo também consigo a elevação do nível de emprego nas décadas de 60 e 70 do século
passado ─ que propiciou a Salvador o pulo de modestos 600 mil habitantes da década de 60
para os quase 2 milhões alcançados apenas duas décadas depois (RAMOS e CARVALHO,
2000).
Já em 1970, Salvador ultrapassou a barreira de um milhão de habitantes e a
implantação das avenidas de vale, nessa década de 70, marcou o início de grandes
transformações na estrutura urbana da cidade.
O sistema viário básico foi o elemento estruturante da organização espacial das
cidades e de sua articulação extrarregional, constituindo-se, ao mesmo tempo, não só como
suporte físico para os fluxos de tráfego, mas também como um elemento determinante na
polarização e/ou descentralização das atividades do meio urbano.
O sistema viário de Salvador até os anos 70 do século passado sempre foi fortemente
condicionado por um sítio geográfico complexo e singular, com topografia constituída de
vales e cumeadas, bastante diferentes dos traçados regulares e reticulados característicos das
cidades planas, com algumas exceções, como o Comércio e Pituba, por exemplo, (SAMPAIO,
2000).
Até 1970, algumas importantes obras viárias haviam sido implantadas em Salvador
(SHEINOWITZ, 1998):
• Avenida Oceânica - trecho de 2 km em Amaralina, até o Quiosque das Baianas
(1949);
1. Avenida Centenário – extensão de 4,8 km, construção iniciada em 1949 com
pista única e duplicação concluída em 1967;
2. Avenida Costa e Silva (2ª. Pista do Dique) – concluída em 1967.
85
3. Avenida Vasco da Gama – pista única construída entre 1955 a 1959 e
duplicação concluída em 1974;
4. Avenida do Contorno – obras iniciadas em 1958 e concluídas em 1970;
5. Avenida Barros Reis – obras iniciadas em 1961;
6. Túnel Américo Simas – concluído em 1966;
7. Avenida Antônio Carlos Magalhães – concluída em 1968;
8. Avenida Tancredo Neves – concluída em 1968;
9. Avenida Presidente Castelo Branco – concluída em 1968.
A implantação do sistema viário estrutural da cidade, representado pelas avenidas de
vale, continuou intensificada ao longo da década de 70 (SCHEINOWITZ,1998): Avenida
Mário Leal Ferreira (1970); Avenida Reitor Miguel Calmon (1970); Avenida Afrânio Peixoto
(1971); Avenida Luís Viana Filho – 1ª. Pista (1971); Avenida Pinto de Aguiar (1971);
Avenida Otávio Mangabeira – duplicação até o Jardim dos Namorados (1971); Avenida
Garibaldi (1972); Avenida Magalhães Neto (1974); Avenida. Luís Viana Filho – 2ª. (Pista
(1974); Avenida Vale dos Barris (1975); Avenida Orlando Gomes (1977); Via Parafuso
1977); Avenida. Edgard Santos (1978); Avenida Vale do Ogunjá (1978).
Na avaliação de Sampaio (2000), a implantação dos dois grandes eixos longitudinais
de ligação com a região periférica da cidade, a BR-324 e a Avenida Luís Viana Filho
(Paralela) e os outros dois eixos perimetrais contornando a orla marítima, a Avenida Otávio
Mangabeira e Avenida Suburbana, obedecem à outra lógica, de caráter urbano/metropolitano,
privilegiando o caráter mercantil do solo urbano, incorporado aos interesses do mercado
imobiliário em expandir seus negócios, com o retalhamento do território não urbanizado. Uma
lógica diferente, segundo esse autor, do traçado radial-concêntrico proposto pelo Escritório de
Planejamento Urbano da Cidade do Salvador (EPUCS) nos anos 40 do século passado,
baseado nas avenidas de vale.
Nesse contexto, a década de 70 marcou também o fim da estrutura mononuclear de
Salvador, definida pelo Centro Tradicional, formado pelas Cidades Alta e Baixa, e que
concentrava até então, os locais de trabalho, negócios, compras e lazer, fazendo com que todo
o sistema de transporte coletivo por ônibus fosse constituído de linhas radiais com destino ao
Centro.
O surgimento de uma nova centralidade representada pela área do Iguatemi, assim
chamada em função do shopping Iguatemi, inaugurado em setembro de 1975, representou um
marco no desenvolvimento da cidade, na medida em que determinou, ao lado de outras
86
edificações de porte, o início do deslocamento das atividades comerciais da cidade do Centro
Tradicional, onde nasceu Salvador, para esta nova área.
Antes do Iguatemi, algumas intervenções criaram as condições para implantação deste
shopping e de outros empreendimentos, numa área, até então, praticamente inabitada: a
construção da Avenida Antônio Carlos Magalhães e Avenida Tancredo Neves, em 1968;
construção da Avenida Paralela (1ª. pista), em 1970; construção da sede do Departamento
Estadual de Trânsito (DETRAN), em 1973; construção da 2ª pista da Avenida Paralela, em
1974; construção da nova Estação Rodoviária em 1974; conclusão do loteamento Caminho
das Árvores em 1975; construção da nova sede do Jornal A Tarde em 1975 (SHEINOWITZ,
1998).
Outras grandes edificações na área se seguiram ao shopping como a sede das Óticas
Teixeira (1976); a Tratocar (1977); a Tecdiesel (1979); o Centro Empresarial Iguatemi
(1979); a sede do Desembanco (1979) e o Hipermercado Paes Mendonça, atual Bompreço
(1980) (SHEINOWITZ, 1998). Assim, em pouco mais de 25 anos esta região consolidou-se
como um novo centro empresarial e comercial da cidade.
Em 1995, somente o entorno da zona do Iguatemi concentrava cerca de 50% da área
construída para residências na cidade, basicamente voltadas para atender às mais altas faixas
de renda, e 45% para construções destinadas a comércio e serviços de porte regional e, em
grande parte, à base de edifícios modernos ou shoppings centers (RAMOS e CARVALHO,
2000).
Nesse início de século XXI, segundo Vasconcelos (2002), Salvador transformou-se
numa metrópole polinuclear em decorrência do seu crescimento complexo e heterogêneo
resultante do impacto dos investimentos industriais, especialmente, Petrobrás e Pólo
Petroquímico; desenvolvimento de novas formas de atividades comerciais e de serviços;
ampliação dos interesses imobiliários; desenvolvimento da construção civil e verticalização
da ocupação; o sistema viário voltado para aumentar a fluidez dos automóveis.
87
4.2 EXCLUSÃO SÓCIO-ESPACIAL EM SALVADOR
4.2.1 Mudanças na economia mundial e impactos sócio-espaciais em Salvador
Salvador, como foi visto anteriormente, até o início da década de 70 do século passado
era uma cidade de um único centro, que funcionava como centro de articulação comercial
entre mercadorias produzidas em outras regiões do Brasil e da Bahia.
A década de 80 do século passado marcou a consolidação do novo centro do Iguatemi,
impulsionado por grandes empreendimentos realizados na década de 70, tais como, Avenida
Paralela, Centro Administrativo da Bahia (CAB), nova Rodoviária e shopping Iguatemi e
gradativo esvaziamento do Centro Tradicional. Essas intervenções somadas a outros
investimentos complementares de porte, centrados na infraestrutura e no projeto industrial
(Estrada do Coco, Pólo Petroquímico, Vilas do Atlântico) modificaram decisivamente a
conformação urbana de Salvador.
Até 1990, a metrópole baiana alcançou outra configuração física ─ várias
centralidades ─ para responder a seu novo papel, agora também como locus de produção
industrial de corte e porte modernos (RAMOS e CARVALHO, 2000).
Os quatro eixos viários referidos anteriormente ─ Avenida Suburbana, BR-324,
Avenida Paralela e Avenida Otávio Mangabeira ─ possibilitaram a expansão urbana e a
descentralização de atividades para além do território radioconcêntrico herdado do EPUCS,
radicalizando, inclusive, uma expansão urbana segregada por faixas de renda da população
configurando quatro vetores diferenciados de expansão da cidade, os quais definem três
grandes áreas (SAMPAIO, 2000):
A ORLA, área compreendida entre a Avenida. Paralela e a orla marítima, local de
moradia, serviços e lazer das classes de alta e média/alta rendas, onde se concentraram a
riqueza, os investimentos públicos e os interesses da produção imobiliária.
MIOLO, centro geográfico do município, área compreendida entre a Avenida.
Paralela e a BR-324, onde se implantaram conjuntos habitacionais para as
classes de média e média/baixa rendas, e expansão continuada por loteamentos
populares e inúmeras invasões.
88
SUBÚRBIO FERROVIÁRIO, limitado pela BR-324 e orla da baía de Todos
os Santos, constituiu-se numa das áreas mais carentes e problemáticas da
cidade, marcadas pela pobreza, precariedade habitacional, infraestrutura
deficiente, onde se localizaram diversos loteamentos populares sem controle
urbanístico e inúmeras invasões, além de moradias para as classes de menor
renda.
Avançando nessa linha de caracterização de uma Salvador sócio-espacialmente
dividida, com a consolidação e apropriação diferenciada do seu território, consequência das
imensas transformações que a cidade sofreu no decurso das últimas três décadas, e que
configuraram o surgimento da Salvador moderna, Ramos e Carvalho (2000) identificam uma
linha divisória compreendida entre a Orla Atlântica e o interior da região (Figura 4.1), e não
mais, entre a zona Norte e Sul da Orla da Baía de Todos os Santos, como ocorria na Cidade de
Salvador até meados da década de 70 do século passado, constituindo-se assim dois grandes
subespaços urbanos que ele denomina de macrozona da Orla Atlântica e macrozona Norte-
Miolo da metrópole.
Figura 4.1 Macrozonas de Salvador
Fonte: Ramos e Carvalho, 2000.
89
Essa divisão toma por base a alocação do circuito principal de capitais relativos à
época, da mesma forma, as nucleações de atividades estruturantes, os bairros diferenciados
por faixas de rendimentos, os espaços também diferenciados pela oferta de infraestrutura e as
terras disponíveis para a expansão de cada vetor de crescimento.
As duas citadas macrozonas seriam assim caracterizadas por Ramos e Carvalho
(2000):
Macrozona da Orla Atlântica
Formada pela maior concentração das habitações de renda elevadas, de nucleações de
atividades comerciais e de serviços modernos de apoio urbano e regional e onde foram
realizados maiores investimentos na infraestrutura dos espaços, qualificando-os para atender
às mínimas condições de habitabilidade e para atender aos fluxos turísticos regionais. É um
espaço que continua a ser adensado e a expandir-se na direção do litoral, consolidando e
ampliando o processo de conurbação com os municípios de Lauro de Freitas e Camaçari,
através da Estrada do Coco, principal eixo de articulação entre a metrópole e o Litoral Norte
do estado, uma das regiões de maior perspectiva de ampliação dos equipamentos turísticos da
Bahia.
Como destaques, o entorno do Iguatemi concentra cerca de 50% da área construída
para residências na cidade, voltadas para a alta renda, e 45% das construções destinadas ao
comércio e serviços de porte regional; a Zona de Itapoã detém a maior concentração de
construções destinadas ao setor comercial e de serviços na cidade, alcançando quase 40% e
uma participação de mais de 10% para o setor residencial.
Macrozona Norte-Miolo
Diferentemente da anterior, essa macrozona concentra a maioria da população de
rendimentos inferiores e regiões com baixa qualificação de infraestrutura, onde estão
presentes núcleos de atendimento de serviços voltados para o apoio às atividades industriais e
ao comércio atacadista regional e equipamentos estratégicos de apoio ao desenvolvimento
industrial e de serviços da região ─ Porto de Aratú, Distrito Industrial Urbano (DINURB),
Estação de Tratamento de Resíduos Sólidos de alcance metropolitano e outros. Suas
perspectivas de crescimento permanecem com o mesmo perfil e com tendências a consolidar
uma conurbação com o município de Simões Filho e com o Centro Industrial de Aratú (CIA),
ao longo do eixo de circulação da BR-324, acesso principal à metrópole.
90
Conforme avaliação de Ramos e Carvalho (2000), a Salvador atual tende a qualificar a
estrutura montada na fase anterior (70-90) constatada na forte tendência ao reforço da
ocupação de zonas recentemente descentralizadas da cidade, mormente na zona do Iguatemi e
na direção de Itapoã/Lauro de Freitas.
Esse movimento é constituído pela presença de equipamentos de grande porte, de
cortes modernos e articulados interregionalmente, portanto, competitivos frente a
equipamentos que não resistem aos fluxos globalizados. Por sua vez, as habitações estão cada
vez mais protegidas, verticalizadas ou não, reunidas em “ilhas”, diferenciadas das grandes
manchas onde habitam as populações das faixas de renda inferiores, cada vez mais
numerosas.
No que se refere ao seu papel no processo de mundialização dos fluxos, determinadas
partes da cidade estão se distanciando das outras, o que favorece uma qualificação
diferenciada delas.
Assim, as partes conectadas da cidade com os fluxos mundializados da economia
tendem a modernizar-se com maior ímpeto, escala e rapidez que as outras, e vão exigir novos
investimentos em infraestrutura com qualificação interna e capacidade de articulação com as
outras partes que constituem uma rede espacial protegida e com uma fluidez adequada à
velocidade e à presteza que o movimento mundial exige. Esse seria o caso das partes
localizadas na macrozona Orla Norte.
O centro comercial do Iguatemi/Pituba, por exemplo, não serve só à cidade de
Salvador, mas, de forma articulada, executa serviços para todo o interior do estado, para
outros estados e, também, para outros países.
Por outro lado, as partes não conectadas da cidade, como é o caso daquelas que
integram a macrozona Miolo-Norte, tendem a agudizar seus problemas de infraestrutura, ser
espaço de moradia de uma crescente população marginalizada do processo, ter carência de
equipamentos de apoio, segurança, além de criar guetos de violência e tráfico de drogas,
articulados numa escala inicialmente local, mas com possíveis irradiações internacionais.
Vale registrar que o antigo Comércio deixou de expandir sua capacidade como no
início da década de 70 do século passado.
É exatamente esse o traço específico que caracteriza com mais rigor e precisão a
inclusão do processo de globalização nas novas metrópoles, a exemplo de Salvador.
91
É esse, o efeito consistente nessas metrópoles, de inserirem-se no processo atual de
globalização, à custa de uma inclusão direta e diferenciada de suas áreas internas com fluxos
diretamente articulados com centros mundiais de emissão e vice-versa.
4.2.2 A divisão sócio-espacial da cidade do Salvador
O trabalho realizado por Carvalho e Pereira (2006) discute as características e as
tendências atuais da segregação em Salvador e sua Região Metropolitana e ratifica essa
divisão sócio-espacial da cidade, ao analisar a distribuição das grandes categorias
ocupacionais da população no território de Salvador e demais municípios da RMS, a partir das
Áreas de Expansão Domiciliar, definidas para o Censo de 2000, pelo IBGE, que obedecem a
um tamanho mínimo de domicílios e população, respeitam limites administrativos, agregam
setores limítrofes e são orientadas pelo critério de homogeneidade social.
As categorias ocupacionais definidas foram as seguintes:
1. Superior – grandes empresários, dirigentes e trabalhadores “intelectuais”;
2. Média Superior – predomínio do grupo intelectual;
3. Média – pequenos empregadores e setores do grupo intelectual;
4. Média popular – setores médios e pequenos empregadores;
5. Popular – trabalhadores de setores secundário e terciário relativamente especializado;
6. Popular Subproletário – proletariado e trabalhadores de sobrevivência;
7. Subproletário- prestadores de serviços diversos, empregados domésticos, ambulantes e
biscateiros;
8. Agrícola – trabalhadores agrícolas.
A tipologia de uma área foi definida no trabalho pela super-representação de uma
categoria ocupacional naquela área, em relação à sua média na RMS. Uma área superior, por
exemplo, não é território exclusivo da elite, que pode compartilhar esse espaço com setores
médios, ou até com trabalhadores de sobrevivência, como ocorre em outras cidades.
O resultado do mapeamento realizado pelos autores citados, apresentado nas Figuras
3.2 e 3.3, deixa patente a ocupação da Orla Atlântica de Salvador e Lauro de Freitas pela
categoria “Superior”, “Media Superior” e “Media”, ressalvando-se os enclaves do Nordeste de
Amaralina e Boca do Rio. Nesses espaços superiores, encontram-se os equipamentos públicos
e privados mais importantes, modernos centros de comércio e de serviços, redes de
92
infraestrutura (energia, esgoto, água, telefonia, coleta de lixo, sistema viário), as
oportunidades de trabalho e de obtenção de renda e alguns trechos com baixa densidade.
Figura 4.2 – Tipologia sócio-espacial – Salvador 2000
Legenda
Fonte: CARVALHO e PEREIRA (2006)
93
O proletariado, por sua vez, ocupa em Salvador o que a elite deixou para trás, com
algumas manchas na orla, enquanto que os setores médios ocupam o Centro Tradicional e as
áreas mais antigas da cidade, áreas sem dinamismo, com alta densidade demográfica, mas
com infraestrutura.
As áreas populares, concentradas espacialmente no Miolo e parte do Subúrbio
Ferroviário, São Caetano, Valéria, Liberdade, são as que abrigam a população que não tem
possibilidade de consumir o espaço da cidade moderna nem da tradicional e vai se alojar
tipicamente em parcelamentos clandestinos e habitações autoconstruídas, dividindo o espaço
com áreas do subproletariado, conforme ilustrado na Figura 4.3.
Figura 4.3 – Concentração das categorias sócio-ocupacionais – Salvador 2000
Fonte: CARVALHO e PEREIRA (2006)
94
O trabalho de Carvalho e Pereira (2006) complementa sua análise da segregação
sócio-espacial em Salvador, com a associação existente entre as dimensões sócio-ocupacional
e racial, onde, de acordo com o Censo 2000, 54,8% se identificaram como pardos e 20,4%
como pretos e 24,8% como brancos. O Quadro 4.1 a seguir apresenta, em valores percentuais,
a distribuição das categorias funcionais pelas raças:
Quadro 4.1 – Distribuição das categorias ocupacionais pelas raças
RAÇA
CATEGORIAS BRANCOS PARDOS PRETOS
1. SUPERIOR 3,1 0,8 0,3
2. MÉDIA SUPERIOR 15,4 5,1 3,5
3. MÉDIA 5,7 1,7 0,9
4. MÉDIA POPULAR 37,6 28,2 23,6
5. POPULAR 10,4 19,1 21,7
6. POPULAR SUB-PROLETÁRIO 17,0 23,4 23,1
7. SUB-PROLETARIO 10,2 21,2 34,1
8. AGRÍCOLA - -- -
Fonte: CARVALHO e PEREIRA (2006)
Os resultados encontrados apontam que os “brancos” estão concentrados na Área
Central (Barris, Graça e Canela) e Orla Atlântica, que são espaços classificados como locais
onde moram as categorias chamadas de superiores, médio-superiores e médios onde há maior
concentração de oportunidades de trabalho e a maior parte dos equipamentos urbanos.
95
Essas àreas constituem as áreas residenciais privilegiadas da parcela branca da
população, que está representada significativamente na Barra e Pituba/Costa Azul.
Por outro lado, os “pardos” e “pretos” ocupam, predominantemente, o Miolo e
Subúrbio, que apresentam precárias condições de habitabilidade e menor oferta de
equipamentos e serviços urbanos, concentrando as áreas classificadas como populares e
subproletárias, especialmente, na Liberdade, São Caetano, Tancredo Neves, Pau da Lima e
Cajazeiras.
Também no plano educacional, segundo Carvalho e Codes (2006) é evidente o
contorno das “duas cidades” em que se divide Salvador, Orla/Centro (alta e média rendas) e
Miolo/Subúrbio (baixa renda).
O analfabetismo funcional, por exemplo, tem frequência inexpressiva no Centro de
Salvador e por toda Orla Atlântica, onde se localizam os bairros de Nazaré, Canela, Campo
Grande, Barra, Horto Florestal, Pituba, Itaigara Caminho das Árvores, excetuando-se, claro, o
bairro da Paz e Nordeste de Amaralina, onde atinge patamares superiores. Mas essa
frequência cresce no Miolo e Subúrbio.
Com relação ao atraso escolar, 26,96% das crianças na faixa de 7-14 anos e 38,56% na
faixa dos 10-14 anos apresentam mais de um ano de atraso. Nos espaços classificados como
superiores e médio superiores de Salvador (Barra, Barra Avenida, Graça, Jardim Apipema,
Chame-Chame, Pituba e Stella Maris), registra-se uma adequação entre idade e série de até
80% na faixa dos 7-14 anos, enquanto que nos espaços populares (Pau da Lima, Cajazeiras,
Bairro da Paz e Itinga) essa adequação se reduz, chegando a níveis críticos.
Carvalho e Codes (2006) também identificam o mesmo padrão de desigualdade
através do nível de instrução dos responsáveis pelos domicílios. Aqueles com mais baixo
nível (até primeiro grau, aproximadamente) estão espraiados por toda Salvador, mas se
acentuam nos espaços de base popular, proletária ou subproletária. Já os que possuíam 15 ou
mais anos de instrução residiam, basicamente, no Centro e Orla de Salvador.
Do ponto de vista do acesso a moradia, Salvador também é uma cidade dividida,
segundo Pereira e Gordilho (2006), na medida em que as áreas da Orla são ocupadas por
habitações cujo acesso se dá pelo mercado formal, que obedecem às disposições urbanísticas
municipais de edificação e uso do solo.
96
No Subúrbio, predomina a informalidade, em termos urbanísticos e de mercado, assim
como a precariedade. No Miolo, coexistem habitações formais, conjuntos habitacionais de
baixo padrão, loteamentos populares e moradias precárias.
No que diz respeito á oferta de infraestrutura e serviços urbanos, segundo Pereira e
Souza (2006), quase toda área de Salvador encontra-se coberta pelo abastecimento de água,
por rede geral, com canalização em pelo menos um cômodo, situação considerada adequada.
Pereira e Souza (2006) analisam ainda a distribuição espacial do acesso em Salvador a
bens de uso difundido (rádio, televisão e geladeira) e de uso restrito (computador e ar
condicionado), concluindo que o acesso a computadores se dá basicamente em áreas de
tipologia superior ou médio-superior, onde reside a população com melhor nível de instrução,
em habitações adquiridas no mercado formal.
Já o acesso à televisão é amplo tanto na Orla quanto no Miolo, sendo mais escasso ao
norte do Subúrbio Ferroviário, onde há um grande número de domicílios precários, como
visto no mapa de domicílios de três cômodos.
Em síntese, os citados estudos apontam, considerando a distribuição territorial das
grandes categorias ocupacionais da população, os aspectos raciais, educacionais, de acesso à
moradia, a oferta de infraestrutura e serviços urbanos, a distribuição espacial do acesso a bens
de uso difundido (rádio, televisão e geladeira) e de uso restrito (computador e ar
condicionado), o contorno das “duas cidades” em que se divide Salvador.
A Orla/Centro, representada por espaços classificados como superiores, médio-
superiores e médios, e que constituem as áreas residenciais privilegiadas da parcela branca da
população, ressalvando-se os enclaves do Nordeste de Amaralina e Boca do Rio.
Na Orla/Centro há maior concentração de oportunidades de trabalho e a maior parte
dos equipamentos públicos e privados mais importantes, modernos centros de comércio e de
serviços, redes de infraestrutura (energia, esgoto, água, telefonia, coleta de lixo, sistema
viário), as oportunidades de trabalho e de obtenção de renda e alguns trechos com baixa
densidade, que está representada significativamente na Barra e Pituba/Costa Azul.
É na Miolo/Subúrbio onde se concentra a população, predominantemente, de pardos e
pretos, que não têm possibilidade de consumir o espaço da cidade moderna nem da
tradicional.
97
Essa parte da cidade apresenta precárias condições de habitabilidade e menor oferta de
equipamentos e serviços urbanos, concentrando as áreas classificadas como populares e
subproletárias, concentrando-se, especialmente, no Subúrbio Ferroviário, na Liberdade, São
Caetano, Tancredo Neves, Pau da Lima e Cajazeiras.
98
CAPÍTULO 5
ASPECTOS TEÓRICOS-METODOLÓGICOS: O ENFOQUE SISTÊMICO NO
URBANISMO E NO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES
A presente Tese busca analisar o perfil da mobilidade de Salvador, utilizando-se para isso
dos dados das Pesquisas de Origem e Destino realizadas na cidade. Esta Pesquisa é parte
fundamental da metodologia empregada nos Planos de Transporte elaborados em Salvador e sua
Região Metropolitana a partir de 1975 até o presente momento, ano 2014. Por sua vez, esses
planos foram elaborados a partir do enfoque sistêmico, tanto do ponto vista urbanístico quanto do
de transportes. Nesse sentido, torna-se importante buscar entender conceitualmente o enfoque
sistêmico nessas duas áreas, especialmente do planejamento de transportes, de forma a propiciar
o entendimento do processo metodológico utilizado nesta Tese e uma visão crítica dos resultados
dos dados das pesquisas que lhe serviram de base.
5.1 O URBANISMO SISTÊMICO
5.1.1 Enfoques predecessores ao Urbanismo Sistêmico
O Urbanismo de Composição tem como principal expoente Camilo Sitte, cuja obra “A
Construção de Cidades segundo Princípios Artísticos”, lançada em Viena, em 1889, obteve
enorme repercussão e transformou a mentalidade urbanística de sua época, devido à originalidade
de seus fundamentos e a novidade que significava estudar a construção da cidade a partir do
ponto de vista artístico (VEGARA-GOMEZ, 1968).
De acordo com Vegara-Gomez (1968) a mentalidade urbanística naquela época se
caracterizava pela existência de planos orientados basicamente, para a infraestrutura e o tráfego
urbano. Além disso, existia uma sensibilidade especial pela Saúde Pública, um grande surgimento
de leis sanitárias e se assistia ao nascimento do zoneamento e ao crescente desenvolvimento de
normas urbanísticas.
99
Dentro desse contexto geral, surge a figura de Camilo Sitte, que com um enfoque
urbanístico radicalmente distinto analisou as cidades européias que tinham se mantido em bom
estado desde a época pré-industrial e, da aparente casualidade da disposição de suas praças, ruas,
edifícios e monumentos, extraiu princípios claros através dos quais avaliou as realizações dos
planejadores de seu tempo. Desse modo, extraía princípios gerais urbanísticos a partir de
exemplos concretos que as cidades antigas ofereciam. Fugia da simetria e da ordem formal
elementar e propunha o recurso da intuição e da sensibilidade do arquiteto na construção da
cidade, além de considerar o espaço urbano como prioritário no desenho da cidade (VEGARA-
GOMEZ, 1968).
O Urbanismo de Composição, de certo modo empírico, romântico e artístico, foi bastante
criticado pelos defensores do enfoque funcionalista, que adotam uma postura diametralmente
oposta àquela defendida por Sitte quanto ao tratamento do espaço urbano, cujos princípios
básicos aparecem na Carta de Atenas (VEGARA-GOMEZ, 1968).
A nova ótica progressista, cuja idéia-chave é a idéia de “modernidade” (CHOAY, 1979),
considera a cidade tradicional como inadequada às novas exigências do homem moderno e
propõe um modelo de cidade racionalmente organizada.
Os novos valores ─ mecanização, padronização, rigor e geometrismo ─ são afirmados
com o caráter de vanguarda e procuram romper com os do passado, de forma agressiva e
provocante.
A eficácia, associada à estética, vai determinar as características do espaço na vertente
progressista, gerando o seu modelo específico de cidade: instrumento e espetáculo. A eficácia se
traduz na busca da higiene e saúde, o que demanda a necessidade de transformar os edifícios em
unidades autônomas, não ligados a outros, para que estejam em contato mais próximo com o
verde e o sol.
Como consequência, em nome da higiene, a rua é abolida, como “um vestígio de barbárie,
um anacronismo revoltante”, símbolo da desordem circulatória (CHOAY, 1979 p.21). A eficácia
também é buscada através do zoneamento funcional dos espaços urbanos visando à otimização da
atividade produtora.
Quanto à estética, o espaço do modelo progressista é marcado pela geometrização,
“formas simples, despojadas, onde o olho não possa tropeçar em nenhuma particularidade”
100
(CHOAY, 1979, p.23). Segundo a autora, para Le Corbusier e seus discípulos “a geometria torna-
se o ponto de encontro entre o belo e o verdadeiro: a arte é regida pela lógica matemática”.
Os Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna – CIAM’s, em suas duas principais
etapas ─ 1929/1934 e 1950/1956 ─ constituíram-se no principal instrumento de divulgação do
ideário da arquitetura e do urbanismo moderno. O IV CIAM, realizado em 1933 a bordo do navio
“Patris”, no percurso entre Marselha e Atenas, sob a coordenação de Le Corbusier, foi
considerado como sintetizador da “cidade funcional” que marca o urbanismo moderno, cujos
princípios estão consolidados no documento que se tornou mundialmente conhecido como “Carta
de Atenas”. A Carta reafirma as quatro grandes funções das cidades ─ habitar, trabalhar, circular
e recrear ─ sendo que cada uma destas funções deveria ocupar uma área especializada.
Quanto à função circulação, a Carta de Atenas ressalta que as vias das cidades do passado
foram concebidas para o trânsito de pedestres e veículos de tração animal e não estavam
preparadas para as necessidades dos veículos modernos; a distância entre os cruzamentos das ruas
são pequenas, as larguras das ruas insuficientes, a rede viária em seu conjunto é irracional e
inadequada para as velocidades dos carros. O uso universal do transporte motorizado, trazendo
consigo velocidades conhecidas poucos anos antes, agitou violentamente toda estrutura urbana,
com profunda repercussão sobre as condições de vida nas cidades. Um novo sistema viário
adequado aos meios modernos de transporte torna-se, pois, necessário (SAMPAIO, 2001).
Propõe, então, um novo planejamento urbano onde sejam considerados:
1. Uso de estatísticas precisas na determinação racional das dimensões das ruas;
2. estabelecimento de uma hierarquização do sistema viário, em que cada via será
projetada em função de sua finalidade (residencial, comercial, industrial etc.), dos
tipos de veículos para os quais se destina e das velocidades desejadas;
3. separação clara entre vias de tráfego de veículos e de pedestres;
4. isolamento dos edifícios das vias de tráfego intenso através de áreas verdes;
5. redução e concentração do tráfego em grandes artérias através da organização
adequada dos diversos elementos urbanos.
101
A circulação é, então, concebida em espaços separados das edificações do seu entorno, o
que vai gerar a partir desse modelo, como consequência, a submissão crescente da cidade ao
poder do automóvel que passa a determinar a estrutura das cidades modernas.
Essa formulação teórica que seduzia por sua coerência racional, ao ponto de Lê Corbusier
chamá-la de “O Rigoroso Edifício Técnico do Urbanismo Moderno”, alcançou uma enorme
difusão nos anos 30 graças à ação decisiva dos CIAM’s, finalmente encontrou sua expressão
definitiva no documento de transcendental importância para o Urbanismo: a Carta de Atenas.
O Urbanismo Funcionalista ao reduzir o homem e o grupo social a funções tais como
residência, trabalho, ócio e transporte esquece-se da profunda emoção da vida na cidade
intricada, contínua, variada, simbólica, complexa e, até certo ponto, ambígua e suscetível de
interpretações diversas, tanto do ponto de vista individual quanto coletivo.
Segundo Iracheta (1988), o problema mais importante da teoria funcionalista é que ao
buscar a formalização do entendimento da sociedade baseado numa interação social a partir da
cooperação, pretende considerar os múltiplos elementos como dados, independentemente de que
a história e os fatos atuais mostrem o contrário.
Enquanto que a história nos mostra, segundo o autor, que a sociedade se encontra em um
processo contínuo de mudanças, que as classes sociais estão em constante conflito pela
apropriação dos recursos e do poder, que a alienação é uma característica da vida urbana e que a
desigualdade em todos os níveis é um fator que permeia a vida social, a perspectiva funcionalista
requer uma grande consistência interna em todos os subsistemas.
Segundo Iracheta (1988), a teoria funcionalista requer que os indivíduos e os grupos
acordem seus objetivos, que os diferentes grupos sociais ajustem-se uns aos outros, a fim de
alcançar os grandes objetivos sociais, e requer, finalmente, um mecanismo que assegure a
manutenção dessas características. Para esse autor, ainda que alguns de seus fundamentos tenham
sofrido uma profunda crise, pode-se afirmar que não se pode compreender a cultura urbanística
atual, sem as ilusões e desenganos, êxitos e fracassos da teoria funcionalista da cidade
(IRACHETA, 1988).
No Brasil, a construção de Brasília significou a aplicação prática de todos os princípios do
urbanismo progressista ou funcionalista, mas que na época já suscitava críticas, sendo que alguns
102
urbanistas preconizavam que a cidade seria a “mais bela ruína do século” (GONÇALVES Jr,
1995, p.46).
Jacobs (2000) tece críticas radicais ao planejamento urbano moderno, sintetizado por ela
nas propostas de Ebenezer Howard (autor da proposta da ”cidade-jardim” ─ 1898), Daniel
Burnham (líder da proposta City Beautiful ─ 1893) e Le Corbusier (proposta da Ville Radieuse─
1920), responsabilizando-os pela “grande praga da monotonia” dos espaços padronizados, vazios,
sem vida ou sem usuários.
Ao final da década de 50, o enfoque Funcionalista, que produziu uma abundante safra de
realizações em todo o mundo, começou a apresentar as primeiras fissuras, precisamente pela
pobreza e elementaridade do esquematismo seco de suas concepções de base em contraste com a
complexidade real dos fenômenos urbanos.
De acordo com Vegara-Gomez (1968), a crítica ao funcionalismo e a manifestação de sua
insuficiência veio apoiada pela convergência no campo do urbano de uma série de disciplinas
humanísticas, sociais e econômicas que vinham avançando de modo independente, desde algum
tempo, mantendo-se no terreno das ciências descritivas sem influência, até então, sobre o
planejamento urbano.
A Antropologia Social, a Ecologia Social, a Economia Urbana, a Geografia Urbana, a
Morfologia Social, a Sociologia Urbana, conformavam um corpo disciplinar importante
relacionado com a problemática urbana. O Urbanismo funcionalista desenvolvido por arquitetos
resultava ingênuo e elementar e não suportava as críticas exacerbadas proveniente de um status
pluridisciplinar inexistente, anteriormente (VEGARA-GOMEZ, 1968).
5.1.2 O urbanismo sistêmico
A Análise de Sistemas é a fonte de inspiração do planejamento urbano sistêmico no seu
intento de mecanizar os processos de tomada de decisões, dentro de uma perspectiva geral de
enfocar as relações entre fenômenos e os princípios que estão por trás da organização das ditas
relações, mais que a essência e as leis de composição e transformação destas. A Análise de
Sistemas busca identificar e expressar essas relações, através de uma série de equações
103
matemáticas e modelos informatizados, de tal maneira que, os fenômenos uma vez reduzidos a
uma formulação matemática, possam ser monitorados e controlados através de meios cibernéticos
(IRACHETA, 1988).
Do ponto de vista sociológico e ideológico, suas origens estão na corrente funcionalista,
enquanto que seu modo de expressão tecnológica surge da Investigação de Operações
desenvolvida durante a 2a Guerra Mundial com o objetivo de resolver problemas táticos e
estratégicos em situações de controle total de recursos e clara definição de objetivos.
Ao final dos anos 50 surgiu a Teoria Geral dos Sistemas e foi Bertalanffy quem
aparentemente a desenvolveu pela primeira vez nas ciências físicas e buscou transferir seus
princípios para as ciências sociais (IRACHETA, 1988). Os pioneiros na aplicação da análise de
sistemas no planejamento urbano na Grã-Bretanha, McLoughlin, (1969) e Chadwick (1971) o
interpretaram como um método para a solução dos problemas, que opera a partir de uma teoria
que o decompõe em uma série de subsistemas e que utilizam técnicas quantitativas que se
percebem como capazes de dar uma virada importante na solução dos problemas da humanidade
(IRACHETA, 1988).
Chadwick e McLoughlin se propõem a tornar o planejamento urbano um campo científico
e maduro, que seja capaz de incorporar, em uma estrutura de conhecimento única, a enorme
bagagem de aportes pluridisciplinares. A estratégia que adota para alcançar esse objetivo é
considerar a cidade como um Sistema, complexo e singular, porém um sistema, e aplicar-lhe a
nascente, sofisticada e rigorosa Teoria Geral dos Sistemas. O crescimento urbano é considerado
como um complexo processo de tomada de decisões que é preciso otimizar (VEGARA-GOMEZ,
1968).
Dois célebres números monográficos da revista Journal of American Institute of Planners,
de maio de 1959 e maio de 1965, difundiam com surpreendente repercussão “Os Modelos de
Análise Espacial” que se transformaram em promissores instrumentos de tornarem obsoletos os
conceitos tradicionais de planejamento vigente (VEGARA-GOMEZ, 1968).
Para Iracheta (1988), mesmo sendo uma perspectiva prática e sofisticada, ela não oferece
um marco teórico para a explicação dos fenômenos sócio-espaciais, na medida em que não inclui
a influência dos processos sócio-espaciais na transformação urbana. A razão para isso é que em
sua própria estrutura de pensamento, o conceito de totalidade da análise de sistemas e seus juízos
104
de valor implícitos, não dão lugar para explicações essenciais em relação à natureza e processos
de composição e transformação da estrutura urbana, carecendo, portanto, de uma base confiável
para o desenho e aplicação de políticas de desenvolvimento urbano.
Apesar disso, como ferramenta útil para a análise e previsão de atividades urbanas
recorrentes (fluxos de tráfego, hábitos de consumo, distribuição de bens e serviços e outras) ou
relacionadas com localizações espaciais, a análise de sistemas tem sido supervalorizada,
convertendo-se num marco teórico básico que orienta o pensamento do planejamento
(IRACHETA, 1988).
As fronteiras entre uma metodologia de trabalho que pode dar luz ao tratamento de
problemas reais e uma filosofia para a interpretação e explicação da sociedade, parecem ter sido
borradas dentro da análise de sistemas, convertendo-se, por outro lado, em algo próximo a um
dogma em muitos campos do conhecimento ─ o planejamento dentre outros ─ e que traz consigo
o perigo da supersimplificação e mecanização dos fenômenos sociais (IRACHETA, 1988).
Nos momentos de euforia do Enfoque Sistêmico, a possibilidade de construir modelos
sofisticados e complexos que reproduziriam fielmente o comportamento da cidade, e, portanto, a
possibilidade de prever com exatidão situações futuras derivadas de estratégias alternativas
chegou a seduzir os urbanistas da época que encontravam nestes mecanismos uma base racional e
científica que possibilitaria um controle real e efetivo sobre o processo de desenvolvimento
urbano e regional. Foram anos de planejamentos tecnocráticos e otimizantes, propícios para
colaboração interdisciplinar, certo esquecimento do desenho urbano e predomínio do
“planejador” sobre o empirismo tradicional do arquiteto urbanista (VEGARA-GOMEZ, 1968).
Para Vegara-Gomez (1968), o enfoque sistêmico contribuiu para dotar de maior
transparência e rigor os fundamentos metodológicos de muitos dos planos urbanísticos e
possibilitou um desenvolvimento valioso das técnicas quantitativas do urbanismo e um enfoque
pluridisciplinar da realidade urbana, inexistente, anteriormente.
5.2 ENFOQUE SISTÊMICO NO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES
5.2.1 O Relatório Buchanan
105
Da mesma forma que as tentativas de planejar a economia, os negócios e outros, as
tentativas de proporcionar um adequado sistema de transportes para as áreas urbanas não são
novas.
No entanto, é a partir da industrialização que os problemas do tráfego nas cidades se
agravam e torna-se um desafio conceber sistemas de transportes capazes de movimentar bens e
pessoas de um lugar para outro de forma eficaz e economicamente viável.
Antes do início da década de 50, os problemas de mobilidade eram vistos exclusivamente
em termos de tráfego rodoviário e o método de estabelecimento de demandas, nas rodovias, por
movimentos futuros consistia em examinar ou cortar fluxos então existentes e extrapola-los
através da aplicação de um fator de crescimento apropriado.
Robert Mitchell e Chester Rapkin (1953) da Universidade da Pensilvânia, defendem a tese
de que tipos diferentes de uso do solo geram fluxos de tráfego diferentes e variáveis, modificando
assim a ênfase do estudo de fluxos de tráfego rodoviário para o estudo de usos do solo que fazem
surgir os fluxos. Consenso básico: os desejos por movimentos podem ser influenciados pelo
controle dos usos do solo existentes nas origens e destinos das viagens. Essa nova abordagem foi
aplicada com sucesso no Estudo de Tráfego da Área de Detroit (1953) e no Estudo de
Transportes da Área de Chicago (1956).
Os objetivos desses estudos, porém, eram voltados, basicamente, para o planejamento
funcional do tráfego, visando melhorar elementos do problema de transportes, tais como:
congestionamentos, demora no tempo de viagem, acidentes e baixa acessibilidade. A proposta
desses planos de transportes era construir novas facilidades de transportes, de modo que as
pessoas e veículos pudessem movimentar-se o mais rapidamente possível dentro da área, de
forma compatível com as limitações de custo e segurança.
Na década de 60 do século passado na Inglaterra, esse processo de planejamento funcional
do tráfego vai sendo gradualmente modificado para incorporar uma alternativa de futuros usos do
solo. O Relatório Buchanann “Traffic in Towns” (1963) estabelece um novo paradigma no
planejamento da circulação urbana ao associá-la ao desenvolvimento urbano, transportes e
questão ambiental.
Nascido na Índia, em 1907, Buchanan pertenceu a uma família de engenheiros escoceses,
tendo tido vasta experiência como professor de transportes e de planejador urbano antes de
106
elaborar esse trabalho. Na verdade, o livro constitui-se no relatório síntese de um estudo
desenvolvido ao longo de três anos, sob o patrocínio do Ministério dos Transportes britânico, por
um grupo de trabalho liderado por Buchanan, que procurou analisar o desenvolvimento do
tráfego motorizado em longo prazo e suas consequências sobre as condições de vida nas cidades
inglesas.
Buchanan em seu livro, procura analisar a realidade e abrangência do problema do tráfego
motorizado urbano apontando os congestionamentos, a falta de estacionamentos e as decorrentes
perdas de tempo e dinheiro pelos usuários, como os elementos desestimuladores do uso do carro.
Faz um exame detalhado dos impactos negativos no ambiente urbano provocados pelo
crescimento da frota e da intensidade do uso do automóvel, traduzidos no aumento do número de
acidentes, dos níveis de poluição do ar, sonora e visual, na deterioração do patrimônio histórico e
na invasão dos veículos em áreas residenciais. Tudo isso contribuindo para gerar um clima de
medo e insegurança na população em relação ao trânsito.
Também são apresentados prognósticos sobre o crescimento futuro do tráfego e os
prováveis conflitos entre o aumento intensivo da frota e dos usuários de automóveis e a forma e o
desenho das cidades, inadequados, do ponto de vista do autor, para fazer frente a esta nova
realidade.
Partindo da premissa de que a sociedade deseja utilizar de maneira plena o automóvel, o
estudo procura explorar e demonstrar as consequências dessa aspiração, entendendo que a
sociedade necessita conhecer a abrangência das medidas e o valor dos investimentos necessários
para viabilizar esse desejo, para que possa decidir até que ponto está disposta a se responsabilizar
por eles. Ao planejador de transportes, caberia então, o papel de definir os arranjos físicos das
edificações e do sistema viário que se fizessem necessários.
O estudo de Buchanan faz, até então, uma avaliação inovadora e detalhada da natureza do
tráfego urbano, buscando conhecer a origem do tráfego ou as causas dos movimentos de veículos,
a partir do entendimento que o tráfego é função das atividades. Assim, o tráfego se concentra,
porque as atividades urbanas estão concentradas e os percursos dos veículos têm relação com a
disposição física das edificações que abrigam estas atividades. Identifica a crescente
complexidade das grandes cidades representada pela periferização, a dispersão, os picos de
tráfego, o surgimento dos “subúrbios”, o congestionamento das áreas centrais, os conflitos entre
107
os veículos particulares e os dos transportes de massa. Considera que a essência do problema está
na inadequação do traçado das cidades frente à crescente utilização do automóvel ─ largura das
vias, interseções, construções em locais inadequados, geradores de tráfego, falta de
estacionamentos ─ que gera congestionamentos e ineficácia da mobilidade.
Um aspecto pioneiro do estudo é a associação que faz entre acessibilidade e qualidade
ambiental, considerando-se que o movimento ambientalista, que hoje ganha um forte impulso, na
época era ainda muito incipiente. A acessibilidade é entendida como facilidade de acesso dos
veículos, desse modo, seus usuários devem poder se deslocar para qualquer ponto de forma
segura, rápida, direta e confortável e chegarem, sem obstáculos, o mais perto possível do seu
destino.
Quanto à qualidade do meio ambiente, é ressaltada a importância do pedestrianismo
urbano, onde o ato de caminhar é encarado como parte indispensável do sistema de transporte de
qualquer cidade. Buchanan chega mesmo a relacionar o grau de liberdade e segurança do
deslocamento a pé, como referência de qualidade de vida urbana. Identifica, ainda, o transporte
motorizado como uma das causas de deterioração ambiental das cidades.
Para Buchanan, em termos de circulação urbana, o desafio consiste em planejar a
distribuição de grande número de veículos para uma grande quantidade de destinos, com
acessibilidade, eficiência e qualidade ambiental.
Nessa linha, defende a necessidade da criação do que chamou de “áreas ambientais
urbanas”, notadamente, em setores habitacionais, onde as pessoas possam viver, trabalhar,
comprar, divertir-se e movimentar-se com segurança e liberdade em relação aos riscos do
transporte motorizado, contando com uma rede viária adequada, em caráter e volume, à
distribuição do tráfego para estas áreas, de modo a garantir as condições ambientais desejadas.
Outras contribuições do estudo dizem respeito às propostas de segregação do tráfego
motorizado em áreas congestionadas através da construção de vias subterrâneas, para dar maior
liberdade ao pedestre na parte superior, bem como a recomendação de se elaborar planos
urbanísticos para grandes áreas de modo a facilitar o tratamento ágil e criativo do tráfego e a
criação de superquadras livres de todo o tráfego de passagem, com caminhos de pedestres
interligando os diversos geradores de tráfego (escolas, centros comerciais etc.), totalmente
segregados do tráfego de veículos.
108
A maior crítica que se pode fazer ao trabalho de Buchanan é que todos os conceitos e
recomendações estão voltados para otimizar o uso do veículo particular, por considerar que o
automóvel é definitivo e irreversível e seu número tende a crescer de forma espetacular em todo o
mundo. A sociedade é quem deve se responsabilizar pelo estabelecimento dos limites de sua
utilização, sob pena de inviabilizar a qualidade de vida nas cidades. É o que ele no livro,
denomina de “responsabilidade motorística”, definida quase como um sexto sentido que cada
indivíduo motorizado teria necessariamente de agregar à sua personalidade, por fazer parte de
uma geração cuja mobilidade atingirá níveis jamais imaginados pelas gerações anteriores.
Ao assumir essa postura otimista em relação ao automóvel, e até de certa forma contribuir
para cultuá-lo, considerando-o como inevitável, deixa de propor medidas de limitações estruturais
à sua aquisição e uso, limitando-se apenas, a recomendar ações para a reorganização do espaço
urbano no sentido de superar os impactos negativos decorrentes do que considerava um uso
irresponsável do carro.
Como ponto positivo do estudo, deve ser ressaltada sua visão sistêmica da circulação
urbana, integrando-a ao desenvolvimento urbano e os transportes, como elementos indissociáveis
do gerenciamento das cidades.
Todos estes aspectos tornaram o relatório Buchanan um orientador dessa linha de ação em
todo o mundo.
No Brasil, a centralização política do período 1968 - 1990, aliada à carência de recursos
locais para investimento em sistemas de transporte de massa, levou o processo de planejamento
de transportes a desenvolver-se junto ao Governo Federal, no Ministério dos Transportes, através
da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU) e da Empresa Brasileira de Planejamento
de Transportes (GEIPOT).
A metodologia utilizada por estes órgãos optou pela linha de ação de Buchanan, tendo um
enfoque técnico com incursões na área social, e foi aplicada em quase todas as capitais e grandes
cidades do país, sem grandes questionamentos, que só começaram a surgir, diante do
agravamento das condições do transporte urbano dessas mesmas cidades.
Em Salvador, a quase totalidade dos planos de transportes urbanos desenvolvidos para a
cidade a partir da década de 70 até hoje, incorporaram os conceitos de Buchanan, especialmente,
o Estudo de Uso do Solo e Transportes da RMS (EUST) e o Plano de Desenvolvimento Urbano
109
de Salvador (PLANDURB). Ambos foram elaborados dentro desse novo modelo sistêmico, tendo
como variáveis estratégicas de ação e planejamento, a preservação do ambiente natural e
construído, o uso do solo, a circulação e os transportes urbanos, sendo que o EUST contou com a
consultoria da Colin Buchanan and Partners. No enfoque metodológico a distribuição espacial
(uso residencial) da população e do emprego (usos terciário e secundário) são componentes
básicos da estrutura urbana.
5.2.2 O planejamento de transportes sob o enfoque sistêmico
O processo de planejamento de transportes ao longo da segunda metade do século XX e
início deste século XXI têm sido desenvolvido com o objetivo de solucionar os problemas de
deslocamentos decorrentes do crescimento acelerado da população e intensificação da
motorização nas cidades. Destacam-se, dentre outros: os congestionamentos de tráfego,
dificuldades na acessibilidade e mobilidade das pessoas e mercadorias, aumento da poluição
ambiental e do número de acidentes de trânsito, implicando, enfim, na queda na qualidade de
vida urbana.
Teoricamente, o planejamento busca reduzir / eliminar as deficiências dos atuais sistemas
de transportes e produzir propostas de investimentos em alternativas que venham a melhorar as
condições operacionais dos fluxos de movimentos futuros estimados, onde houver expectativa de
sobrecargas nas redes existentes de transportes.
Como já foi explicitado no Capítulo 2, existe uma relação sistêmica entre o uso do solo e
o transporte, ou seja, constata-se o potencial do transporte em influenciar ou ser influenciado pelo
ambiente urbano, através de mudanças na acessibilidade que propicia aos espaços urbanos. Neste
sentido, o planejamento de transportes tem de estar associado ao uso do solo e à circulação.
O embasamento do planejamento de transportes se dá através dos seguintes princípios:
Padrões de viagens são tangíveis, estáveis e previsíveis;
Demandas por movimentos estão diretamente relacionados com a distribuição e
intensidade de usos do solo, que são possíveis de ser determinados em alguma data futura.
110
Hipóteses:
Existem relacionamentos decisivos entre todos os modos de transportes e o papel
de um modo particular no futuro, não pode ser considerado sem levar em consideração os outros
modos;
O sistema de transportes tanto serve a uma determinada área quanto influencia no
seu desenvolvimento;
Áreas de urbanização contínua requerem uma ampla consideração global da
situação dos transportes;
O processo de planejamento de transportes é parte integrante do processo geral de
planejamento e não pode ser considerado isoladamente, decorre daí seu caráter multidisciplinar;
O processo de planejamento de transportes é contínuo e requer constante
atualização, confirmação e aperfeiçoamento.
Utilizando como referência os autores Bruton (1979), Hutchinson (1979), apresenta-se a
seguir as principais etapas do processo de planejamento de transportes no enfoque sistêmico:
1. Análise situação existente;
2. Formulação de metas e objetivos;
3. Identificação dos problemas;
4. Geração de alternativas e modelagem;
5. Avaliação;
6. Seleção da alternativa;
7. Implementação e controle.
A figura 5.1 a seguir mostra o fluxograma de atividades do processo de planejamento no
enfoque sistêmico.
111
Figura 5.1 – Enfoque sistêmico no planejamento de transportes
Fonte: Elaborado pelo autor a partir de BRUTON (1979)
A etapa 1 ─ Análise da situação existente ─ tem por objetivo aferir o padrão atual de
viagens, bem como as condições de atendimento da demanda e as características da população da
área de estudo. São levantadas as informações sobre o sistema viário básico e o transporte
público na área de estudo. São normalmente levantados:
Sistema viário e tráfego: características das vias (largura, número de faixas, tipo de
pavimento), sentido de tráfego, sinalização e controles de estacionamento;
volumes de tráfego em locais selecionados; velocidades de percursos;
Transporte público: mapeamento dos itinerários dos ônibus e de modos metro-
ferroviários, frota, com idade e tipos de veículos e capacidades; localização dos
pontos de paradas, terminais e estações; tarifas cobradas; tempos de viagens;
Estacionamentos: localização, total de vagas disponíveis e preços.
112
Na etapa 2 ─ Formulação de metas e objetivos ─ Uma vez formuladas as metas e
objetivos com a máxima clareza, se poderá estudar, sistematicamente, com ajuda de modelos
matemáticos, ou por simples checagens, as possíveis alternativas de ação cujas consequências
deveriam ser avaliadas visando selecionar a mais vantajosa, quanto à satisfação dos objetivos
propostos. É uma etapa essencial, na medida em que objetivos e metas passam a ser os critérios
pelo qual serão avaliadas as propostas de alternativas de sistemas de transporte. Exemplos de
metas: segurança (redução de acidentes); redução do tempo de viagem; redução dos custos
operacionais; aumento da eficiência e da mobilidade.
A etapa 3 ─ Identificação dos problemas de transportes existentes ─ constitui-se numa
etapa complexa devido às inúmeras inter-relações existentes entre os transportes e a estrutura
urbana das cidades. Estes problemas podem ser classificados em três grupos:
• Problemas diretamente relacionados com os serviços de transportes ─
congestionamentos de vias e terminais; falta de segurança, conforto e confiabilidade do sistema;
elevados aumentos tarifários; inadequação da oferta à demanda, resultando em superlotação dos
ônibus; aumento das distâncias e tempos de viagens;
• Problemas que sofrem a influência dos transportes ─ aumento da poluição sonora
e do ar provocada pelo tráfego; aumento do número de acidentes de trânsito; valorização de
terrenos próximos às vias ou corredores de transportes;
• Problemas que afetam os transportes ─ aumento da migração para as cidades;
crescimento da população; carência dos serviços públicos; crescimento da cidade e da periferia.
Enfim, o problema do transporte é algo muito mais complexo do que a simples ligação
entre dois pontos.
Na etapa 4 ─ Geração de alternativas e modelagem ─ são construídos cenários espaciais,
operacionais e econômicos como um passo metodológico que precede a formulação de
alternativas de transportes com a aplicação de modelos matemáticos. O modelo matemático mais
utilizado é o comumente conhecido como ”Modelo de Quatro Etapas”, que será analisado de
forma mais detalhada no item 3.2.3.
Na Etapa 5 ─ Avaliação das alternativas ─ as alternativas de sistemas de transportes são
analisadas. Uma vez estimados os carregamentos na rede de transportes parte-se para avaliar a
113
escala dos fluxos nos diversos corredores em decorrência do arranjo proposto para o uso do solo
─ localização espacial das futuras atividades da área de estudo.
Fluxos indesejáveis podem ser evitados por ajustes na ocupação planejada do solo, em um
processo interativo de realimentação do modelo, até que valores compatíveis com os limites
impostos pela cidade sejam atingidos.
As configurações desenvolvidas serão previamente avaliadas quanto à factibilidade de
implantação, quanto à legislação em vigor. A partir daí a avaliação das alternativas segue três
óticas distintas: operacional, de meio-ambiente e econômica.
a) Operacional
São confrontados momentos de transporte e tempos médios de viagem na rede proposta,
em relação à rede existente. Além disso, no conjunto, o sistema deve assegurar, com nível
adequado de serviço, o carregamento estimado pelo modelo de transporte. Para tanto, podem ser
necessários estudos na velocidade do tráfego em geral e de capacidade dos meios de transporte
considerados nos estudos.
b) Do meio ambiente
Projetos de transporte podem ocasionar impactos/transtornos ao meio-ambiente, tais como
poluição sonora, contaminação do ar, agressão ao cenário urbano, vibrações em sítios históricos
etc. Procura-se, então, minimizar efeitos desses possíveis impactos dos projetos de transportes e
analisar qual das alternativas é a mais recomendada sob este aspecto ambiental.
c) Econômica
São confrontadas as reduções nos custos operacionais dos veículos e os ganhos de tempo
dos usuários entre os planos alternativos considerados e o sistema atual. No primeiro caso,
verifica-se o custo de operação (custo/veículo x km) e o tempo total das viagens.
Para as obras de infraestrutura, faz-se análise custo/benefício em que as despesas
decorrentes de desapropriação de terras e/ou benfeitorias, construção, manutenção e outras
(dependendo do estudo específico) são comparadas com os ganhos esperados devido às melhorias
no sistema existente ou à implantação de novos projetos. Nas avaliações econômicas são
normalmente calculados:
114
Taxa interna de retorno ─ em termos de matemática financeira expressa a taxa de
juros para a qual o valor presente do fluxo líquido de caixa é igual a zero. É utilizada quando são
necessárias comparações em longo prazo.
B-C ou B/C (B= benefício e C= custo) ─ são efetuados os cálculos dos benefícios
(redução dos tempos de viagens e dos custos operacionais) e dos custos (aquisição de
equipamentos, construção e manutenção de infraestrutura etc.) e verifica-se se os benefícios são
maiores que os custos. As expressões B-C > 0 ou B/C > 1 servem como critérios para
fundamentar a viabilidade econômica de projetos de transportes.
Na Etapa 6 ─ Seleção de alternativa ─ o processo de seleção da alternativa recomendada
será precedido de duas tarefas:
• Definição de metodologia de avaliação;
• Desenvolvimento de critérios de avaliação e indicadores de desempenho.
A alternativa recomendada será avaliada por método monetário tendo-se em conta as
necessidades dos usuários e também sob a ótica do operador, de forma a obter-se a melhor
configuração do sistema para a concessão.
A partir dos critérios de avaliação utilizados é selecionada a alternativa recomendada para
implantação e que passa a ser monitorada, constituindo-se nas atividades da etapa 7. Deve-se
ressaltar a atenção entre a elaboração e a execução do plano e monitoração.
5.2.3 O Modelo de Quatro Etapas
O modelo de uma situação é simplesmente uma representação de nosso nível de
conhecimento da situação real concreta correspondente. Ao tentar compreender a realidade em
sua verdadeira dimensão, por meio de um enfoque interdependente e completo, surgiu com força
uma reação diante da complexidade real, baseada na construção de uma visão simplificada e
inteligível. Os aspectos básicos do modelo são a simplificação, o caráter estrutural e a base
teórica.
115
Quanto ao primeiro aspecto, os Modelos são ideais na medida em que apresentam uma
simplificação da complexidade da situação real, e, em consequência, simplificam também as
operações de investigação. A idealização ou simplificação, consubstancial na arte de construção
de um modelo, exige, pois, uma atitude enormemente seletiva diante da informação do objeto de
modo a eliminar o incidental e chegar ao fundo das coisas. Esta necessidade de idealização e
simplificação é fundamental no conceito de modelo do ponto de vista sistêmico.
O modelo não inclui todas as observações ou dimensões associadas, porém, precisamente
nisto se baseia sua utilidade, já que, ao relegar o detalhe incidental e ressaltar os aspectos
fundamentais capta-se de forma global a situação analisada.
Quanto ao segundo aspecto, os modelos são estruturados no sentido de que os aspectos da
malha da realidade são analisados através de suas interconexões. A realidade é entendida como
um conjunto definido e estruturado de interdependências, em cujo estudo são utilizados sistemas
simplificados de símbolos, normas e processos. São chamadas de “modelos” estas versões
simplificadas desta interdependência estrutural. Em suma, um modelo é uma estruturação
simplificada da realidade que representa de forma generalizada, suas facetas e relações
significativas.
Quanto ao terceiro aspecto, a construção de um modelo pressupõe o emprego de uma
teoria que explique uma parte ou a totalidade das relações estabelecidas no modelo. Como
consequência, as previsões ou soluções derivadas do modelo não são, na realidade, senão
resultados da teoria. A diferença entre teoria e modelo reside em que a teoria estabelece que o
assunto tem uma certa estrutura, porém, não a exibe, necessariamente, como o faz o modelo.
Foi nos anos 60 do século passado que os modelos se tornaram uma ferramenta
imprescindível no processo de planejamento de transportes sob o enfoque sistêmico.
As experiências pioneiras são atribuídas ao sistema desenvolvido nos Estados Unidos, na
década de 50 do século passado, denominado Urban Transportation Planning System (UTPS)
(VASCONCELLOS, 2000). Nessa fase inicial, o processo estava relacionado a um período de
construção de rodovias nos Estados Unidos e os modelos tinham, então, como principal objetivo,
solucionar os problemas de capacidade viária, ou seja, o desafio era acomodar o aumento do
número de viagens resultante da maior distribuição espacial dos domicílios e locais de emprego
nas regiões metropolitanas. Esses modelos, voltados inicialmente à modelagem de viagens por
116
automóveis, migraram para outros modos, como o transporte coletivo e não motorizados, e com
algumas características de uso do solo (ARRUDA, 2005).
Como resultado das experiências e prática acumuladas, no fim da década de 60 foi
consolidada a estrutura do modelo de transportes que, posteriormente, passou a ser chamado de
Planejamento Tradicional de Transportes, Modelo de 4 Etapas, ou ainda Modelo de Demanda
(KNEIB,2004) e, paralelamente à aplicação nos Estados Unidos, a partir da década de 70 do
século passado, o UTPS foi utilizado em todo o mundo, inclusive nos países em
desenvolvimento, entre eles, o Brasil. (VASCONCELLOS, 2000).
O Modelo de 4 Etapas (Figura 5.2) utiliza técnicas para estudar a demanda atual e prever
a demanda futura de transportes e definir as melhores alternativas de oferta, utilizando princípios
técnicos e econômicos, que podem ser melhor entendidos respondendo-se às seguintes
indagações para cada uma de suas quatro etapas:
1. GERAÇÃO ─ quantas viagens serão geradas pelas atividades urbanas?
2. DISTRIBUIÇÃO ─ de onde e para onde irão estas viagens?
3. DIVISÃO MODAL ─ qual o modo de transporte utilizado?
4. ALOCAÇÃO ─ que rotas ou vias serão utilizadas?
Figura 5.2 – Modelo de 4 Etapas
Fonte: elaborado pelo autor
117
A Etapa 1 de “geração de viagens” é definida por Bruton (1979) como a determinação do
número de viagens associado a uma zona de tráfego, consistindo em viagens produzidas e
atraídas para a zona.
É a fase do processo na qual são estabelecidas relações entre as viagens realizadas DE e
PARA as unidades da área de estudo e as características socioeconômicas e de uso do solo dessas
unidades. O modelo de geração será alimentado com as variáveis socioeconômicas projetadas
para os anos-horizontes, obtendo-se o número de viagens produzidas e atraídas por cada zona de
tráfego.
Toda geração corresponde, em contrapartida uma atração de viagens, cujo destino é uma
determinada Zona de Tráfego. Aplicando-se estas relações, obtém-se a estimativa do número de
viagens (atuais ou futuras) que se iniciam ou terminam em cada zona de tráfego da área de
estudo.
Nesta fase a demanda atual é obtida através da Pesquisa OD realizada nos domicílios em
cada Zona de Tráfego, o que será comentado mais adiante. Para o cálculo da demanda futura
considera-se que a demanda é função dos tipos de uso do solo existentes, das características
socioeconômicas da população e das características do sistema de transportes.
São usados modelos de regressão linear e regressão múltipla e usa-se a técnica dos
mínimos quadrados.
A Etapa 2 de “distribuição de viagens” investiga a atração entre zonas de tráfego, dentro
de uma determinada área, ou zona de tráfego. Para Bruton (1979), é a distribuição de um dado
número de viagens entre os diversos pares de zonas de tráfego, na área de estudo. Dessa forma,
torna-se possível conhecer os movimentos interzonais e estabelecer a frequência de viagens
realizadas entre as zonas (MELLO, 1975).
Nesta fase, as viagens geradas em uma zona de tráfego são distribuídas para as demais
zonas da área de estudo. O resultado é normalmente expresso por uma matriz em que cada célula
representa as trocas entre essas zonas.
Uma vez estimadas as viagens das pessoas que se iniciam em uma zona de origem e
terminam em outra zona de destino parte-se para simular a distribuição espacial em decorrência
das modificações do sistema de transportes em estudo.
118
Os principais modelos matemáticos utilizados na distribuição de viagens são:
a) Modelos que utilizam fatores de crescimento (fator uniforme, fator médio, Fratar)
─ a hipótese destes modelos é que os padrões atuais de movimento podem ser projetados para o
futuro usando-se taxas de crescimento esperadas por cada zona.
b) Modelos gravitacionais ─ fazem analogia com as leis da Física e a maneira pela
qual as viagens são distribuídas. Fundamenta-se na hipótese de que o número de viagens entre as
zonas A e B é diretamente proporcional à produção de A e à atração da zona de destino B e a um
termo de calibração do modelo.
A etapa 3 da “divisão modal” estuda a divisão proporcional do total de viagens realizadas
por diferentes modos de transporte entre as zonas de origem e destino. É bastante influenciada
pelo nível socioeconômico da população, que implicará em diferentes escolhas modais.
Nesta fase, efetua-se a divisão do total de viagens realizadas pelas pessoas entre os
diferentes modos, considerando-se os fatores que influenciam na escolha:
Características das viagens (distância, tempo, horários, propósito da viagem etc.);
Características do usuário (idade, renda, nível social, posse de carro, renda
domiciliar);
Características do sistema de transportes (custo, conforto, tempo de viagem,
velocidade, acessibilidade, segurança).
Duas técnicas são utilizadas para estimar a divisão modal, quando ela é efetuada após a
distribuição de viagens: curvas de desvio e análise de regressão.
A etapa 4 da “alocação de viagens” investiga os caminhos escolhidos pelos usuários para
o deslocamento. Para Hutchinson (1979), a alocação simula o modo pelo qual as viagens por
automóvel e transporte coletivo entre cada par origem-destino se distribuem sobre as ligações de
suas respectivas redes viárias.
Da aplicação do processo descrito anteriormente resultarão as matrizes de viagens a serem
alocadas às redes de simulação nos horizontes do projeto. Nesta fase, as viagens interzonais por
modo de transporte são alocadas às rotas já existentes ou projetadas. A lógica da alocação do
tráfego baseia-se no fato de que as pessoas escolhem o caminho a ser percorrido, de acordo com
119
critérios objetivos, como o tempo ou custo da viagem, distâncias a vencer e outros fatores como
segurança e apoio aos seus deslocamentos.
Para elaborar as projeções futuras de demanda é necessária a obtenção das variáveis
socioeconômicas imprescindíveis aos modelos de geração, distribuição espacial e divisão modal
das viagens por zonas de tráfego que serão projetadas para os horizontes futuros do projeto,
correspondente ao período de 24 horas de um dia típico.
São usados modelos de alocação “tudo ou nada” e com “restrição de capacidade”. No
modelo “tudo ou nada” os fluxos são alocados a uma rota sem levar em consideração sua
capacidade de absorver ou não estes fluxos. No segundo modelo é fornecida a capacidade da via.
No instante que esta capacidade é ultrapassada a alocação é interrompida e são calculados novos
caminhos.
A partir da projeção da demanda por transportes pelos diversos modais será possível
realizar a alocação de viagens às redes matemáticas de simulação do sistema de transportes. As
redes de simulação atual serão carregadas com as matrizes de viagens futuras de acordo com a
calibração a ser realizada na simulação da rede atual.
A análise dos carregamentos obtidos para os horizontes do projeto permitirá identificar e
analisar os problemas de desempenho do sistema de transportes, mediante o uso de indicadores
adequados (tempo de deslocamento, número de transferências etc.). A comparação dos volumes
obtidos para os horizontes do projeto serão obtidos através do próprio software de simulação e a
análise destas informações servirá de insumos para o desenvolvimento de alternativas espaciais e
operacionais.
No Modelo de 4 Etapas, a área a ser modelada é divida em zonas de tráfego e o sistema de
transporte é representado através de uma rede de nós e ligações (trechos de via que conectam
pontos do sistema viário, representados pelos nós). Neste procedimento clássico, as zonas de
tráfego são definidas a priori e passam a ser representadas por um único ponto chamado
centróide.
O conjunto de segmentos da rede viária do sistema de transporte existente é representado.
Permite a estimativa das viagens das pessoas em um dia representativo da semana, entre as
diversas zonas de tráfego (matriz de O/D) e seu posterior carregamento em cada trecho (link) da
rede de transporte considerada. Esse procedimento é detalhado a seguir.
120
5.2.3.1 Definição da área de estudo e zoneamento
A definição da área de estudo, objeto do planejamento de transportes, deve levar em conta
critérios tais como as jurisdições políticas, limites dos setores censitários e os limites naturais,
critérios práticos que permitem o inter-relacionamento de áreas preconcebidas possibilitando
assim a obtenção de dados de outras fontes de informação.
O limite da área de estudo é definido por uma linha denominada de “linha de cordão” que
delimita duas regiões, a interna e externa, ambas divididas em zonas, internas e externas
respectivamente. Os critérios utilizados para o traçado do cordão externo:
inclusão das áreas ocupadas que influenciam o atual padrão de viagens juntamente
com aquelas que serão desenvolvidas no ano-horizonte;
incorporação de cidades adjacentes desde que dependam do núcleo central para
emprego, compras etc.;
interceptação das vias principais em pontos considerados seguros e convenientes
para a realização de pesquisas de tráfego (origem-destino e volumétrica);
continuidade e uniformidade no traçado do cordão externo de maneira que os
movimentos que entram ou saem na área de pesquisa sejam interceptados apenas uma vez. Nestas
linhas são definidos pontos de contagem e/ou entrevistas que permitem obter os dados
necessários à verificação ou complementação de pesquisa realizada.
A área de estudo, por sua vez, será dividida em zonas internas denominadas “zonas de
tráfego” (ZT) para:
determinar geograficamente onde começam e terminam as viagens;
determinar os fatores que influenciam a geração de viagens;
estabelecer as “linhas de desejo” de viagens. Distinguem-se dois tipos de zonas de
tráfego em relação ao cordão externo: internas e externas.
Na definição do zoneamento são levadas em conta duas dimensões importantes, o número
e o tamanho das zonas, as quais estão certamente relacionadas, pois um maior ou menor numero
121
de zonas, podem cobrir a mesma área de estudo. Deve ser ressaltada a necessidade de obter zonas
homogêneas em relação ao uso do solo e em termos de atividade urbana, pois este tipo de
zoneamento facilita a pesquisa origem-destino (menor amostra), assim como em casos de
previsão de demanda (geração e atração de viagens futuras) a obtenção de modelos agregados
(função das características das zonas).
De uma maneira geral, os planos de transportes adotam os seguintes critérios básicos para
o zoneamento interno:
1. Compatibilidade com o zoneamento anterior, se houver;
2. homogeneidade quanto ao uso e ocupação do solo (residencial, comercial,
industrial etc.);
3. utilização dos setores censitários do IBGE como unidade básica de agregação e
limites; numeração sequencial, a partir do centro da cidade.
As zonas são representadas em termos computacionais, como se todos seus atributos e
propriedades fossem concentrados em um simples ponto chamado “centroide”. Os “centroides”
representam a origem e destino das viagens geradas em cada zona de tráfego ou atraídas por elas.
Cada ZT tem um centróide localizado no centro de gravidade de áreas residenciais ou com base
no sentimento da equipe técnica no caso de haver mais de uma concentração de usos além do
residencial.
Para permitir o processamento e análise dos dados os programas computacionais
requerem:
• Localização e numeração dos centróides;
• Definição da rede básica de transporte
• Conexão dos centróides à rede de transportes
• Localização e numeração dos nós;
• Definição dos parâmetros dos links;
Os nós são pontos de transferência de linhas ou meios de transportes (nem todos os pontos
de paradas de ônibus são nós) e, no caso da rede de automóveis, são interseções de eixos urbanos.
Os “links” são segmentos de vias (ou corredores) compreendidos entre dois nós consecutivos.
122
São elaboradas duas redes de referência desenhadas sobre o mapa das zonas de tráfego:
uma para transporte coletivo e outra para automóveis. A primeira corresponde aos itinerários das
linhas do transporte público de passageiros e a segunda ao sistema viário principal da cidade. Em
seguida elas são codificadas de forma específica, dada suas peculiaridades. A montagem da rede
(Figuras 5.3 e 5.4) obedece ao seguinte roteiro:
1. Localização e numeração dos centróides;
2. Mapeamento das linhas e itinerários do transporte coletivo;
3. Definição dos nós e correspondentes links;
4. Conexão dos centróides à rede.
Figura 5.3 – Elementos da rede de transportes
Fonte: SETIN (2007)
123
Figura 5.4 – Elementos da rede de transporte coletivo
Fonte: SETIN (2007)
Fora dos limites do cordão externo, procede-se também a divisão do espaço em “zonas
externas”, que aumentam de tamanho à medida que se afastam da área de estudo a ser
pesquisada, proporcional à influência que sofrem desta.
Tendo por base o zoneamento da área de estudo, é realizado o estudo da demanda por
transportes que tem por objetivo identificar o padrão de viagens (quantidade, motivos, modos
flutuação horária) entre os pares de ZT’s de origem e destino (O/D) e obtenção de informações
socioeconômicas (variáveis explicativas). Produtos obtidos do estudo de demanda são: matriz de
viagens e identificação das áreas dinâmicas e os fluxos mais significativos de viagens da área de
estudo. Os dados sobre o padrão de viagens devem ser referenciados a quatro movimentos
básicos: a) interno-interno; b) interno-externo; c) externo-externo; d) externo-interno.
Os dois últimos movimentos são obtidos através das pesquisas efetuadas no cordão
externo, enquanto os dois primeiros pela Pesquisa Domiciliar.
124
5.2.3.2 Pesquisa de Origem e Destino
Esta Tese buscou estudar o perfil da mobilidade de Salvador a partir dos dados das
Pesquisas de Origem e Destino realizadas na cidade, identificada mais simplificadamente, de
Pesquisa OD. Assim, busca-se aqui detalhar em que consiste este tipo de pesquisa, pois se trata
da pesquisa básica do processo de planejamento de transportes, na medida em que fornece os
dados necessários para se traçar o perfil socioeconômico da população e definir o padrão das
viagens da área de estudo, tais como origens, destinos, volumes e motivos de viagens realizadas,
modos de transporte utilizados e flutuação horária.
De modo a obter um melhor conhecimento da demanda por viagens existentes na região, a
Pesquisa OD tem como objetivos específicos:
Quantificar e caracterizar as viagens internas, externas ou que atravessam a Área
de Estudo;
Caracterizar a matriz de viagens entre as zonas de tráfego existentes na Área de
Estudo;
Identificar o motivo e frequência das viagens realizadas e a modalidade de
transporte utilizada: transporte particular, táxi, ônibus (público e fretamento), trem, transporte
marítimo, etc.;
Identificar as zonas de geração e atração de viagens;
Obter informações sobre características socioeconômicas da população da Área de
Estudo num maior grau de espacialização e detalhamento possível, contribuindo
significativamente para os estudos de projeções de demanda para os sistemas de transporte
coletivo e de rede viária.
A Pesquisa OD é composta de três partes distintas e complementares: a Pesquisa
Domiciliar, a Pesquisa de Linha de Contorno e a Pesquisa de Linha de Travessia.
Estas pesquisas são assim definidas:
A Pesquisa Domiciliar coleta dados das viagens que ocorrem dentro da área de estudo, e é
aplicada a todos os moradores dos domicílios escolhidos por amostragem. Em termos práticos,
125
adota-se como unidade amostral o domicílio, a partir do qual se obtém o número de viagens
realizadas pelos moradores. Além dos dados relativos às viagens dos entrevistados, a Pesquisa
Domiciliar também coleta dados de variáveis socioeconômicas, o que permite estudar como essas
variáveis afetam as viagens.
Além disso, permite captar dados de localização das atividades de emprego e escola que,
associados aos dados de origem e destino das viagens, permitem a espacialização das
informações coletadas. São normalmente coletadas informações sobre: tipo (casa, apartamento,
barraco etc.) e localização do imóvel (bairro, rua e número), número de pessoas residentes na
casa visitada, renda familiar, número de veículos particulares, idade e local de trabalho dos
residentes, número de viagens realizadas por residente no dia anterior à entrevista, origem e
destino das viagens e, ainda, motivo, hora de saída/chegada e modo de transporte utilizado.
Para assegurar a representatividade dos dados coletados deve-se, naturalmente, evitar
pesquisas durante as férias escolares e feriados, uma vez que se pretende identificar a matriz de
viagens, bem como obter a estimativa do fluxo de pico em cada trecho da rede, elemento
determinante da escala da oferta de transporte.
As entrevistas permitem por meio de amostragem apropriada, a estimativa dos
deslocamentos individuais durante um dia normal dos residentes com idade igual ou superior a
cinco anos, bem como a obtenção de indicadores socioeconômicos dos agregados domiciliares.
População e número de zonas de tráfego são fatores que influenciam o tamanho da amostra. Após
a coleta e triagem do material levantado, os dados são expandidos para fornecerem estimativa das
viagens atuais, mediante utilização de um fator como “população/ número de moradores” das
residências selecionadas. Trata-se de uma pesquisa dispendiosa e demorada.
A Pesquisa de Linha de Contorno ou Cordon Line compreende a realização de contagens
volumétricas e entrevistas com ocupantes de carros e ônibus nos locais em que a referida linha de
contorno corta as principais vias de acesso à área de estudo. Seu objetivo é a coleta de
informações sobre as viagens dos não residentes na área de estudo. É realizada em pontos de
entrada e saída da área de estudo, captando dados sobre as viagens externas, que são viagens com
origem ou destino fora da área de estudo. Dessa forma, o questionário de pesquisa abrange
essencialmente informações referentes à viagem que está sendo realizada no momento da
entrevista, como: endereços de origem e destino, motivos na origem e no destino, modo, horário
126
da entrevista, etc. Os fatores de expansão são calculados utilizando-se os resultados de contagens
volumétricas classificadas, efetuadas simultaneamente à pesquisa.
A Pesquisa de Linha de Travessia ou Screen Line é uma pesquisa complementar cuja
finalidade é comparar e ajustar, quando for o caso, as saídas do modelo de tráfego com as viagens
atuais (calibração do modelo). No seu posicionamento procura-se dividir a área da pesquisa em
duas ou três partes que proporcionem trocas equilibradas de viagens. No intuito de minimizar os
pontos de pesquisa deve-se procurar localizá-la ao longo de barreiras naturais que concentram o
tráfego como rios e canais. O fluxo atual de pessoas é obtido por estimativa do número de
ocupantes dos veículos que atravessam a referida linha, nos dois sentidos de tráfego. Consiste em
contagens volumétricas classificadas, realizadas em linhas imaginárias que cortam a área de
pesquisa, e é utilizada para aferir as informações sobre as viagens obtidas através de Pesquisa
Domiciliar.
A área de pesquisa é dividida em grandes bolsões, verificando-se os fluxos que cruzam
pontos pré-determinados. A contagem pode ser de volume de pessoas ou de veículos (individuais
e coletivos), classificados por modo, horário ou ainda por motivo de viagem. Neste último caso, é
necessário realizar entrevistas com os ocupantes dos veículos.
127
Figura 5.5 – Localização das pesquisas de “linha de contorno” e de “travessia” (Screen
line) de Salvador
Fonte: SETIN (2007)
4.2.4 Planejamento de transportes no modelo de 4 etapas: críticas e outras abordagens
De modo geral, a metodologia utilizada nos planos de transporte de Salvador e de médias
e grandes cidades brasileiras, além da natureza mais quantitativa do que qualitativa, tem seus
objetivos centrados na formulação de propostas para ampliação de infraestruturas, mais do que
analisar as causas dos problemas existentes. Ou, como diz Bruton (1979, p. 7), “mais do que a
oportunidade de projetar uma estrutura de interação para as comunidades urbanas, o
planejamento dos transportes urbanos tem sido visto e aplicado como um exercício de engenharia
para projetar um sistema físico de transportes”.
Assim, não há prioridade em se analisar as condições existentes, para então definirem-se
formas de superar os problemas, optando-se por fazer propostas para um futuro hipotético,
baseado em projeções, que na maioria dos casos, não acontecem, dado a instabilidade do quadro
econômico, político e social, uma das características das cidades dos países em desenvolvimento.
128
As condições existentes de transporte e uso do solo terminam por se constituir em apenas um
“dado de entrada”, resultado de fatos anteriores que dispensam entendimento mais aprofundado.
O enfoque dos planos tem se concentrado quase que exclusivamente nos aspectos técnicos
e econômicos dos problemas de transporte, desprezando-se seus aspectos políticos e sociais.
Além disso, procura-se dar um caráter neutro e ideologicamente “isento” às metodologias
empregadas, o que leva os técnicos formuladores a acreditarem na promoção de uma distribuição.
A utilização desta metodologia na elaboração de planos de transporte urbano em cidades
brasileiras e, especificamente, em Salvador, desde 1975 até hoje, leva-nos às seguintes
observações sobre a mesma:
a) A demanda observada por meio de pesquisas O/D revela apenas viagens
“possíveis”, em função das condições predominantes. Se outras condições estivessem presentes,
outras viagens teriam sido registradas;
b) pesquisas sobre deslocamentos diários das famílias tornaram claro que todas as
pessoas eram influenciadas por fatores pessoais e familiares, além de fatores externos,
relacionados com o ambiente construído da cidade e à oferta dos meios de transporte;
c) em decorrência, o conjunto de modelos de previsão não tem capacidade de
representar adequadamente o comportamento das pessoas e de prever o comportamento futuro;
d) a metodologia utilizada tem origem em países desenvolvidos do primeiro mundo,
cuja realidade urbana e socioeconômica é diferente dos subdesenvolvidos periféricos;
e) tem natureza mais quantitativa do que qualitativa, e objetiva fazer propostas de
ampliação de infraestrutura, mais do que analisar as causas dos problemas existentes;
f) não prioriza a análise das condições existentes para então definir formas de
superar os problemas, optando por fazer propostas para um futuro hipotético. As condições
existentes constituem apenas um “dado”, resultado de fatos anteriores que dispensam
entendimento mais aprofundado;
g) concentra-se quase exclusivamente nos aspectos técnicos e econômicos dos
problemas de transporte, desprezando seus aspectos políticos e sociais;
129
h) propõe-se a ser uma técnica de intervenção “neutra”, com o objetivo de promover
uma distribuição equitativa de benefícios, o que está muito longe da realidade;
i) as intervenções realizadas no Brasil com base nos planos de transporte que
adotaram essa metodologia não modificaram as condições gerais do transporte e trânsito das
grandes cidades dos países em desenvolvimento que continuam precárias: baixo nível de serviço
do transporte público, distribuição desigual de acessibilidade, alto índice de acidentes de trânsito
(especialmente, atropelos), congestionamentos, poluição ambiental e invasão dos espaços
habitacionais e de vivência coletiva por tráfego inadequado.
Pelo exposto, levantam-se algumas dúvidas e limites quanto à capacidade dos modelos de
previsão utilizados nos planos aqui desenvolvidos, de representarem adequadamente o
comportamento dos deslocamentos das pessoas e de prever o comportamento futuro da demanda
em cidades como Salvador.
A princípio, porque foram elaborados para um contexto de países desenvolvidos, onde há
certa estabilidade econômica, política e social, mas também pelo fato de que outras pesquisas
sobre deslocamentos diários das famílias, em outras capitais brasileiras, demonstraram que todas
as pessoas eram influenciadas por fatores pessoais e familiares, além de fatores externos,
relacionados com o ambiente construído da cidade e à oferta dos meios de transporte
(VASCONCELLOS, 2000).
As críticas acima não significam, porém, que tais metodologias são totalmente
inadequadas e que devam ser desprezadas. Ao contrário, elas são úteis, particularmente, em fases
específicas dos estudos tradicionais de deslocamentos ou da circulação urbana. Além disso,
alternativas metodológicas específicas para o planejamento de transportes das cidades brasileiras,
só bem recentemente começam a ser estruturadas. Na prática, utilizam-se os modelos importados
e as adaptações necessárias à realidade local, são feitas baseadas na experiência pessoal dos
técnicos envolvidos, portanto, com um alto grau de subjetividade e artesanalidade, por vezes,
incompatível e mesmo incoerente com a sofisticação dos modelos originais.
O que se procura enfatizar aqui é que elas necessitam ser mais ajustadas à nossa realidade,
já que não podem ser totalmente substituídas, complementadas com elementos sociais e políticos
imprescindíveis, até para permitirem uma análise mais abrangente e consistente das políticas de
130
transporte e trânsito, de modo a que se possa identificar quem, efetivamente, ou que estratos
sociais vão ser realmente beneficiados com a implantação dos projetos de transporte.
Nesse sentido, começam a serem analisadas e discutidas no Brasil metodologias e
procedimentos alternativos para análise de problemas e de políticas de transporte e trânsito sob a
ótica de um país em desenvolvimento e na perspectiva social e política.
Dentre os diversos modelos posteriormente desenvolvidos que relacionam o transporte e o
uso do solo, podem ser ressaltados: o MEPLAN, desenvolvido por Marcial Echenique &
Partners, em 1984 (União Européia, 2003); o TRANUS, desenvolvido por de la Barra, em 1998
(Johnson e de la Barra, 1998); o ITLUP, de Putman, denominado Integrated Transportation Land
Use Package desenvolvido em 1971, e aprimorado em versões de 1983 e 1991 (Lopes, 2003); os
modelos DRAM e EMPAL (Watterson,1993); o Programa de Desenvolvimento Integrado da
Infra-Estrutura Urbana (IUIDP) proposto por Dimitriou em 1990 (Vasconcellos, 2000); e o
Transportation and Envirorment Strategy Impact Simulator (TRESIS), citado por Hensher e Ton
(2002).
Outro enfoque defendido atualmente por alguns especialistas em transportes, dentre
outros, por Vasconcellos (2000), caracteriza-se por uma abordagem sociológica da circulação,
que procura descrever e analisar a oferta, operação e uso (demanda) das estruturas (vias, calçadas
e terminais) e dos meios de circulação (corpo humano e veículos, motorizados ou não) frente às
necessidades da produção e da reprodução.
O autor considera que a oferta, operação e uso desses sistemas são organizados pelo
Estado, agentes privados, grupos, classes sociais e indivíduos, de forma cooperativa ou
conflituosa. As decisões referentes à oferta, operação e uso da estrutura e dos meios de circulação
são influenciadas por fatores sociais, políticos e econômicos e culturais que variam
acentuadamente no tempo e no espaço. Assim todas as ações relativas à oferta, operação e uso
das estruturas e dos meios de circulação pertencem à esfera de questões públicas essenciais,
justificando a definição de uma abordagem sociológica e política específica.
A proposta de análise sociológica dos transportes assume que a circulação é uma
necessidade física relacionada às necessidades de reprodução de grupos e classes sociais, que por
sua vez são condicionadas por fatores sociais, econômicos, políticos e culturais que variam de
131
uma sociedade para a outra. Apresenta como abrangência a mobilidade diária do local de
residência (ciclo familiar) no espaço da cidade.
Seus principais objetivos são a análise dos padrões de viagem (individual e familiar) e
seus condicionantes e das condições de transporte e as carências existentes, ou seja, como a
acessibilidade é distribuída no espaço, como grupos e classes sociais diferentes usam a cidade, e
quais são as condições relativas de equidade, segurança, conforto e eficiência e custo verificadas
nos deslocamentos. Além disso, procura também analisar os movimentos sociais em torno dos
problemas, o processo decisório e, finalmente, o impacto das políticas nos indivíduos, grupos e
classes sociais (eficiência, equidade e efetividade).
5.3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
5.3.1 Pesquisas OD de Salvador – considerações gerais
Em Salvador já foram realizadas quatro Pesquisas OD: em 1975, 1984, 1995 e 2012. As
duas primeiras, 1975 e 1984, e a mais recente em 2012, tiveram como abrangência a Região
Metropolitana de Salvador, enquanto que a de 1995 ficou restrita ao município de Salvador.
As informações e dados necessários ao desenvolvimento do presente trabalho basearam-se
nessas Pesquisas OD, além de consulta a diversos trabalhos e estudos de transportes realizados
pelos órgãos municipais e estaduais, que constam da bibliografia, especialmente: o Estudo de Uso
do Solo e Transportes para a Região Metropolitana de Salvador, elaborado pela CONDER-
Companhia de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Salvador (junho/1979); o Relatório
Preliminar da Pesquisa OD -1995, elaborado pela Secretaria Municipal de Transpores Urbanos da
Prefeitura de Salvador (julho/1996); e o Estudo de Demanda de Transporte Coletivo de Salvador,
elaborado pela TC/BR- (1997) e, finalmente, arquivo de dados da Pesquisa OD realizada pela
SEINFRA em 2012, disponibilizado no site da SEINFRA em 2013.
O quadro 5.1 a seguir mostra uma síntese dos dados das pesquisas OD realizadas em
Salvador.
132
Quadro 5.1 Síntese das Pesquisas OD de Salvador
ANO DE REALIZAÇÃO
POPULAÇÃO SALVADOR
No. DE DOMICILIOS SALVADOR
AMOSTRA ÓRGÃO RESPONSÁVEL No. Domicílios (%)
1975 (*) 1.234.249 231.666 5.000 2,1 CONDER/BA
1984 (**) 1.709.950 435.080 13.200 3,0 GEIPOT/MT
1995 (***) 2.364.592 561.813 11.986 2,1 SMTU/PMS
2012 (****) 2.710.195 840.695 20.000 2,3 DERBA/BA
Fonte: Elaborado pelo autor a partir de (*) SOUZA (1990); (**) CONDER (1984); (***) TCBR
(1997); (****) SEINFRA (2013).
A pesquisa OD 1984 tomou por base os procedimentos de execução da OD 1975,
utilizando o mesmo método para a pesquisa de informação no campo e para controle dessas
informações, embora a OD 1975 apresente um número maior de informações que a de 1984. A
OD 1995 reproduz quase totalmente as variáveis da OD 1984. O quadro 5.2 faz um comparativo
das variáveis adotadas nas quatro pesquisas.
133
Quadro 5.2 – Comparativo de variáveis disponíveis nas pesquisas OD de Salvador
VARIÁVEIS DISPONÍVEIS NAS PESQUISAS OD EM SALVADOR
OD 1975 0D 1984 OD 1995 OD 2012
Características do agregado familiar Zona de tráfego Zona de tráfego Zona de tráfego Zona de tráfego Tipo de residência - - -
Regime de utilização Regime de posse do imóvel - -
Tipo de garagem - - -
Existência banheiro/cozinha - - Quantidade de Banheiros
Número de quartos - - -
Utencílios domésticos - - Utencílios domésticos
Total de moradores * - Total de moradores Moradores maiores 6 anos * - *
* Número de autos Número de autos Número de autos
* Número de motos Número de motos -
- Número de bicicletas Número de bicicletas -
Renda bruta agregada/mês Renda média mensal familiar Renda média mensal familiar Renda média mensal familiar
- Consumo de energia elétrica Consumo de energia elétrica -
- Regime de posse do terreno - - Tipo e prop. dos veículos - - -
Características do indivíduo
Relação familiar - - Relação familiar
Habilitação para dirigir - - -
Sexo - - Sexo
Faixa etária Idade Idade Faixa etária
Anos de primeiro grau - - - Grau de instrução - Grau de instrução Grau de instrução
Condição de emprego - Condição de emprego
Tipo de ocupação - Tipo de ocupação Tipo de ocupação
Outras atividades - - Outras atividades
Posição na ocupação - - -
Setor de atividade - Setor de atividade Setor de atividade
Renda mensal do indivíduo - - Renda mensal do indivíduo Modo usual de viagem - - Modo usual de viagem
* Atividade principal Atividade principal Atividade principal
- Atividade secundária Atividade secundária Atividade secundária
Características dos deslocamentos
Zonas de origem e destino Zonas de origem e destino Zonas de origem e destino Zonas de origem e destino
Caract. de origem e destino Caract. de origem e destino Caract. de origem e destino Caract. de origem e destino
Hora de partida Hora de partida Hora de partida Hora de partida Hora de chegada * Hora de chegada Hora de chegada
Modo Modo Modo Modo
Garagem - - Forma de estacionamento
* Duração da viagem Duração da viagem Duração da viagem
(-) Variável não disponível; (*) variável a ser criada a partir da existente.
Fonte: elaborado pelo autor a partir das seguintes fontes: OD 1975 e OD 1984 (SOUZA, 1990);
OD 1995 (SMTU,1995) e PESQUISA OD-2012 (SEINFRA, 2012).
Dada a dificuldade de se localizar dados e arquivos completos sobre as pesquisas de 1975
e 1984, o trabalho de análise baseou-se nas informações disponíveis e passíveis de comparação
134
nos diferentes levantamentos, e detalhando-se mais a avaliação nas Pesquisas OD 1995 e 2012
pela disponibilidade de dados.
5.3.2 Pesquisa OD - 1995
A Pesquisa OD, de 1995, em Salvador foi realizada no período de 9 de maio de 1995 a 30
de junho de 1995 e cumpriu o importante papel de fornecer os dados necessários aos planos de
transportes desenvolvidos desde então, com boa margem de confiabilidade.
Foram pesquisados 11.986 domicílios e realizadas 51.669 entrevistas abrangendo o
município de Salvador e suas interfaces mais imediatas, Lauro de Freitas e Simões Filho. Para os
municípios de São Francisco do Conde, Camaçari, Dias D’Ávila e Candeias, foram identificadas
as demandas e desejos de viagens através de pesquisa no interior dos ônibus metropolitanos, em
pontos localizados nos limites do Município de Salvador. Os demais municípios da RMS situados
em ilhas (Itaparica, Vera Cruz, Madre Deus), bem como as ilhas que integram o município de
Salvador (Maré e dos Frades) não foram pesquisados por apresentarem demandas pouco
significativas na época.
Para a checagem da consistência dos dados da Pesquisa Domiciliar, realizou-se também
uma Pesquisa de Screen-Line, abrangendo nove postos de contagem volumétrica classificada e de
verificação da taxa de ocupação dos veículos. A diferença entre os volumes expandidos de
viagens por ônibus da Pesquisa Screen-Line e os da Pesquisa de O/D foi 8,2%, índice que
demonstra a confiabilidade da Pesquisa Domiciliar.
Para a realização da Pesquisa OD-95, o Município de Salvador foi dividido em 173 Zonas
de Tráfego (ZTs), delimitadas a partir da agregação de setores censitários do IBGE. As ZTs
foram definidas como áreas geográficas de características as mais homogêneas possíveis, sob o
ponto de vista socioeconômico e do uso do solo. Na época, buscou-se compatibilizar esse
zoneamento com o da pesquisa OD-1984, incorporando as mudanças do uso do solo ocorridas a
partir daquele ano até 1995.
Para atender os diversos níveis de análise para o planejamento de transportes, do micro ao
macro, estabelece-se uma hierarquização do sistema de zoneamento em diferentes níveis de
135
agregação, permitindo facilidades de análise para diferentes tipos de decisão. Esta
compatibilidade através da agregação de zonas é importante, pois permite o intercâmbio de
informações entre níveis de decisão diferenciados.
Dessa maneira, o zoneamento da Pesquisa OD de Salvador/1995 obedeceu à seguinte
hierarquia de agregação, representadas nas figuras subsequentes:
• Zonas de tráfego
• Macrozonas
• Sub-Regiões
• Regiões
Figura 5.6 – Zonas de tráfego da Pesquisa OD de
Salvador - 1995
Fonte: TC/BR (1997)
136
Figura 5.7 – Macrozonas de tráfego da Pesquisa OD/1995 de Salvador -
Fonte: TC/BR (1997)
As Macrozonas foram agrupadas em 13 SUB-REGIÕES. A sub-região resultante do
agrupamento de macrozonas recebeu o nome da macrozona mais expressiva da sub-região:
1. Península;
2. Área Central;
3. Federação;
4. Pituba;
5. Liberdade;
6. Brotas;
7. Orla Sul;
8. Orla Norte;
9. Miolo Sul;
10. Miolo Norte;
137
11. Subúrbio Sul;
12. Subúrbio Norte;
13. Subúrbio Pirajá.
Figura 5.8 Sub-Regiões da Pesquisa OD/1995 de Salvador
Fonte: TC/BR (1997)
As Sub-Regiões, por sua vez, foram agrupadas em 4 REGIÕES, visando uma abordagem
qualitativa: Área Urbana Consolidada (AUC), Orla, Miolo e Subúrbio.
138
Figura 5.9 - Regiões da Pesquisa OD/1995 de Salvador
Fonte: TC/BR (1997)
5.3.3 Pesquisa OD - 2012
A coordenação das atividades relacionadas com a execução da Pesquisa Origem e Destino
2012 foi realizada pela Secretaria de Infra Estrutura do Estado da Bahia (SEINFRA). Os
trabalhos de campo e de processamento dos dados coletados foram contratados pelo
Departamento de Infraestrutura de Transportes da Bahia (DERBA) e executados pela Oficina
Engenheiros Consultores Associados Ltda. Para os trabalhos de campo foram mobilizados
aproximadamente 342 pesquisadores no período de setembro de 2012 a maio de 2013. Foram
visitados 20.826 domicílios, resultando em aproximadamente 20.394 domicílios com entrevistas
consideradas válidas para a pesquisa.
A amostragem elaborada para a Pesquisa Origem e Destino 2012 na RMS, contou com a
colaboração das empresas concessionárias de energia elétrica. Os 13 municípios que compõem a
RMS estão definidos no Sistema IBGE de Recuperação Automática (SIDRA).
139
. Os principais conceitos utilizados na Pesquisa Origem e Destino 2012 (SEINFRA, 2012)
são apresentados a seguir e foram incorporados na Tese:
a) Viagem: deslocamento de uma pessoa, por motivo específico, entre dois pontos
determinados (origem e destino), utilizando, para isso, um ou mais modos de transporte;
b) Zona de pesquisa ou zona de tráfego: unidade territorial básica para o levantamento da
origem e destino das viagens. É a menor unidade para a qual está garantida a validade estatística
das informações e é constituída de agregação dos setores censitários do IBGE;
c) Índice de mobilidade: relação entre o número de viagens e o número de habitantes de
uma determinada área;
d) Índice de imobilidade: relação entre o número de pessoas que não realizam nenhuma
viagem e o número de habitantes de uma determinada área;
e) Modo coletivo: ônibus municipal, ônibus intermunicipal, ônibus executivo, transporte
escolar, transporte fretado;
f) Modo individual: automóvel, táxi, caminhão, motocicleta e outros;
g) Viagem a pé: viagem realizada a pé da origem ao destino, quando:
• o motivo da viagem é trabalho ou escola, independentemente da distância percorrida, ou;
• a distância percorrida é superior a 500 metros, para os demais motivos.
h) Modo principal: modo com maior tempo dentre os utilizados na mesma viagem;
Exemplo: Uma viagem realizada por bicicleta e ônibus, onde o entrevistado declarou que
levou 30 minutos de bicicleta e 50 minutos de ônibus, o ônibus é considerado o modo principal.
i) Modo motorizado: soma das viagens por modos coletivo e individual;
j) Modo não motorizado: soma das viagens a pé e por bicicleta;
k) Divisão modal: distribuição porcentual das viagens motorizadas entre os modos
coletivo e individual.
O zoneamento da Pesquisa Origem e Destino 2012 pode ser visualizado nas Figuras 5.10
(RMS) e 5.11 (Salvador). A Região Metropolitana de Salvador, constituída por 13 municípios, foi
140
dividida em 232 zonas de pesquisa. O município de Salvador foi dividido em 152 zonas de
pesquisa.
Os principais critérios para definição do zoneamento de 2012 foram os seguintes:
compatibilidade com os limites de municípios e consideração dos limites de setores censitários de
2010 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Foram ainda considerados no
zoneamento o sistema de transporte, os equipamentos urbanos, as barreiras físicas e as áreas
vazias.
Figura 5.10 – 13 municípios da RMS pesquisados na OD - 2012
Fonte: SEINFRA (2013)
141
Figura 5.11 – Zoneamento de tráfego da RMS na OD – 2012
Fonte: SEINFRA (2013)
142
Quadro 5.3 – Zoneamento da Pesquisa OD - 2012
Fonte: SEINFRA (2013)
143
Figura 5.12 - Zoneamento de Tráfego de Salvador - 2012
Fonte: SEINFRA (2010)
5.3.4 Análise dos dados das Pesquisas OD de Salvador: procedimentos metodológicos
adotados na Tese
Para proceder a analise dos padrões de mobilidade de Salvador no contexto da sócio-
espacialidade, estabeleceu-se como unidades de comparação entre as pesquisas de 1995 e 2012,
as Sub-Regiões e as Regiões, discriminadas no Quadro 5.4 e apresentadas na Figura 5.13, por
adotarem os mesmos limites de zoneamento nessas pesquisas, o que não foi possível para as
unidades menores de macrozonas e zonas de tráfego (Figuras 5.6 e 5.7).
144
O Quadro 5.4, apresenta o zoneamento espacial adotado neste trabalho para proceder a
análise dos padrões de mobilidade e os aspectos socioeconômicos e espaciais e estabelecer
comparativos entre os dados das Pesquisas OD de 1984,1995 e 2012.
Quadro 5.4 - Discriminação de Regiões e Sub-Regiões.
REGIÃO SUB-REGIÃO
ÁREA URBANA CONSOLIDADA -
AUC
PENÍNSULA
ÁREA CENTRAL
FEDERAÇÃO
PITUBA
LIBERDADE
BROTAS
ORLA ORLA NORTE
ORLA SUL
MIOLO MIOLO NORTE
MIOLO SUL
SUBÚRBIO
SUBURBIO NORTE
SUBÚRBIO SUL
SUBÚRBIO PIRAJÁ
Fonte: elaborado pelo autor
145
Figura 5.13 – Limites das Regiões e Sub-Regiões
Fonte: elaborado pelo autor a partir de SETIN (2007)
Com base nesse zoneamento, realizou-se o trabalho de análise e tratamento dos dados da
Pesquisa OD de 1984,1995 e 2012 e o estabelecimento da relação entre os padrões de mobilidade
com os da ocupação sócio espacial da cidade, que estão detalhados nos dois próximos Capítulos,
sendo o Capítulo 6, referente à caracterização socioeconômica e o Capítulo 7, busca-se
caracterizar a mobilidade em Salvador, através da avaliação dos hábitos, distribuição espacial,
variação horária, motivos, duração, modos e outras informações sobre o perfil das viagens da
população de Salvador.
146
O comparativo com a pesquisa de 1975 foi realizado com os dados globais do município
de Salvador, sem o detalhamento por Regiões e Sub-Regiões pela não compatibilidade de limites
adotados nessa Pesquisa com as demais.
147
CAPITULO 6
CARACTERIZAÇÃO SÓCIO-ECONÔMICA E ESPACIAL DE SALVADOR NAS
PESQUISAS OD
A análise do perfil da mobilidade em Salvador requer o conhecimento dos principais
fatores socioeconômicos que, de um modo ou outro, influenciam na demanda por transportes:
população, renda, empregos e propriedade de veículos particulares.
Os aspectos populacionais foram analisados inicialmente, de forma a permitir melhor
entendimento da evolução da população de Salvador, bem como a identificação de suas
tendências de crescimento. Segue então o estudo da renda média e de empregos no intuito de
estabelecer seus padrões de distribuição espacial.
A propriedade de veículos foi analisada buscando identificar o grau de mobilidade da
população por transporte em veículo particular de Salvador.
Busca-se neste Capítulo apresentar um perfil dos fatores socioeconômicos que
permitem traçar um quadro mais completo da população pesquisada e avaliar o grau de
convergência dos dados socioeconômicos e espaciais das pesquisas OD nos anos de 1984,
1995 e 2012.
6.1 POPULAÇÃO
6.1.1 População residente
Buscando identificar a relação existente entre a população e a demanda de transporte,
adotou-se no tratamento dos dados das Pesquisas OD três categorias de população:
a - População Residente: população total do município de Salvador;
b - População Ocupada: parcela da população residente que tem alguma atividade;
c - População Estudantil: parcela da população residente frequentadora de cursos
regulares e outros cursos.
A escolha dessas duas categorias deveu-se também, ao fato de serem as que mais se
utilizam dos serviços de transporte coletivo, o modo de transporte mais representativo da
população de Salvador, principalmente nos horários de pico.
148
A evolução da População do Município de Salvador, abrangendo as três categorias, é
apresentada no Quadro 6.1 e nas Figuras 6.1, 6.2 e 6.3, com base nos dados das Pesquisas OD
dos anos de 1975, 1984, 1995 e 2012. Em sequência, a Figura 6.4 mostra a evolução apenas
da população residente nesse mesmo período.
Quadro 6.1 - Evolução da População de Salvador nos anos de 1975, 1984, 1995 e
2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
Figura 6.1 – Evolução da população de Salvador – 1975, 1984, 1995 e 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
Anos Taxa de Crescimento Taxa de Crescimento Médio Anual
População 1975(1)1984 1995(4) 2012(5)
75 - 84 84 -95 95 - 12 75 - 12 75 - 84 84 - 95 95 - 12 75 - 12
Residente 1.234.249 1.691.513(3) 2.364.592 2.710.194 37,05% 39,79% 14,62% 119,58% 3,56% 3,09% 0,81% 2,15%
Ocupada 375.366 592.489(3) 861.608 1.144.073 57,84% 45,42% 32,78% 204,79% 5,20% 3,46% 1,68% 3,06%
Estudantil 331.820 588.325(2)855.343 668.313 77,30% 45,39% -21,87% 101,41% 6,57% 3,46% -1,44% 1,91%
149
Figura 6.2 – Evolução da população de Salvador – 1975 a 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
Figura 6.3 – Evolução da população residente de Salvador – 1975 a 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
Verifica-se que no período de 1975-2012 a população residente apresentou mais do
que o dobro em Salvador (119,58%), destacando-se que, enquanto as Taxas de Crescimento
Médio Anual da População Residente permaneceram relativamente estáveis entre 1975 a 1995
(3,56% e 3,09%, respectivamente), houve uma queda significativa entre 1995 a 2012 (0,81%),
resultando numa taxa média anual de crescimento no valor de 2,15% no período 1975-2012.
150
Os dados da População Ocupada acompanham os padrões evolutivos da População
Residente, constatados na diminuição da Taxa de Crescimento Anual, que passa de 5,20% ao
ano no período 1975/1984, para 3,46%. No período seguinte cai, significativamente, para
1,68% entre 1995/2012.
O mesmo padrão de comportamento de crescimento é observado com relação à
População Estudantil, ressaltando-se, no entanto, a dimensão desse crescimento, pois
enquanto a População Residente cresceu anualmente 3,56% (75/84), a População Estudantil
atingiu 6,57 %. Verifica-se, no entanto, que apesar do grande crescimento destas taxas no
período de 1975/1984, o mesmo fenômeno não se observa no período de 1984/1995, onde se
registra um crescimento anual da População Estudantil igual a 3,46%, e, finalmente, o
declínio acentuado da população estudantil entre 1995 e 2012 (-21,87%), com uma taxa de
crescimento médio anual negativa (- 1,44%).
Buscando espacializar a evolução do crescimento populacional apresenta-se nas
Figuras 6.4 a 6.6 e nos Quadros 6.2 e 6.3 a seguir, a evolução da população de Salvador para
cada Região no período 1984/2012. Não foi possível estabelecer comparativo com 1975 por
incompatibilidade de zoneamento da pesquisa desse ano com as demais.
Figura 6.4 - Evolução da população de Salvador para cada Região – 1984 a 2012.
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
151
Figura 6.5 - Evolução percentual da população de Salvador para cada Região – 1984 a
2012.
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
Figura 6.6 - Evolução da população e taxa de crescimento de Salvador para cada
Região – 1984 a 2012.
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
152
Quadro 6.2 – Resumo da evolução da população de Salvador por Região e Sub-Região
1984-2012.
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
Quadro 6.3 – Resumo da evolução da população de Salvador por Região 1984 - 2012
REGIÃO
ANOS Taxa de
Crescimento
84-95 (%)
Taxa de
Crescimento
95-12 (%)
Crescimento
Médio
Anual
84-12 (%)
1984 1995 2012
AUC 908.296 1.060.655 954.522 16,77 (10,01) 0,18
ORLA 120.839 211.250 264.053 74,82 25,00 2,83
MIOLO 350.772 601.008 890.631 71,34 48,19 3,38
SUBÚRBIO 311.606 491.679 600.989 57,79 22,23 2,37
SALVADOR 1.691.513 2.364.592 2.710.195 39,79 14,62 1,70
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
Entre as Sub-Regiões, a de maior taxa de crescimento médio anual foi o Miolo Norte
com 4,24% ao ano, enquanto que, entre as Regiões, a Região Miolo lidera com 3,38% ao ano
e a Região Orla praticamente estabilizou-se no crescimento populacional.
No que diz respeito às faixas etárias, apresenta-se nas Figuras 6.7 a 6.10 e nos Quadros
6.4 a 6.6 a seguir, a distribuição da população de Salvador por faixa etária nos anos de 1995 e
2012.
QUADRO 6.7
Quadro Resumo da Evolução da População por Região a Nível de Sub-Região
REGIÃO SUB-REGIÃO Anos
Taxa de
Crescimento
Taxa de
Crescimento
Taxa de
Crescimento
Médio Anual
19841 19952 20123 84 - 95 95 - 12 84 - 12
PENÍNSULA 140.199 149.454 144.813 6,60% -3,11% 0,12%
ÁREA CENTRAL 102.577 113.649 79.272 10,79% -30,25% -0,92%
ÁREA FEDERAÇÀO 168.649 199.380 161.114 18,22% -19,19% -0,16%
URBANA PITUBA 166.577 192.230 188.852 15,40% -1,76% 0,45%
CONSOLIDADA LIBERDADE 176.643 211.714 186.987 19,85% -11,68% 0,20%
BROTAS 153.651 194.228 193.485 26,41% -0,38% 0,83%
TOTAL AUC 908.296 1.060.655 954.522 16,77% -10,01% 0,18%
ORLA SUL 71.319 110.417 137.272 54,82% 24,32% 2,37%
ORLA ORLA NORTE 49.520 100.833 126.782 103,62% 25,73% 3,41%
TOTAL ORLA 120.839 211.250 264.053 74,82% 25,00% 2,83%
MIOLO SUL 198.489 308.503 403.735 55,43% 30,87% 2,57%
MIOLO MIOLO NORTE 152.283 292.505 486.895 92,08% 66,46% 4,24%
TOTAL MIOLO 350.772 601.008 890.631 71,34% 48,19% 3,38%
SUBÚRBIO PIRAJÁ 46.393 59.962 50.316 29,25% -16,09% 0,29%
SUBÚRBIO SUBÚRBIO SUL 141.649 195.758 233.474 38,20% 19,27% 1,80%
SUBÚRBIO NORTE 123.564 235.959 317.199 90,96% 34,43% 3,42%
TOTAL SUBÚRBIO 311.606 491.679 600.989 57,79% 22,23% 2,37%
TOTAL SALVADOR 1.691.513 2.364.592 2.710.195 39,79% 14,62% 1,70%
Fontes:
1 - Documento CONDER 1984
2 - Pesquisa Domiciliar 1995
3 - Pesquisa Domiciliar 2012
Obs.:
4 - Sem dados para 1984
153
Figura 6.7 – Distribuição percentual da população de Salvador de acordo com a faixa
etária - 2012.
Fonte: SEINFRA (2013)
Figura 6.8 – Distribuição percentual da população de Salvador de acordo com a faixa
etária - 1995.
Fonte: TC/BR (1997)
154
Quadro 6.4 – Distribuição da população de Salvador de acordo com a faixa etária por
Região - 2012
Fonte: Elaborado pelo autor a partir de SEINFRA (2013)
Figura 6.9 – Distribuição da população de Salvador por faixa etária e Região – 2012
Fonte: Elaborado pelo autor a partir de SEINFRA (2013)
Figura 6.10 - Distribuição da população de Salvador por faixa etária e Região – 1995
Fonte: TC/BR - 1995
0 A 4 5 A 13 14 A 21 22 A 44 45 A 65 ACIMA 65 Não Informou
AUC 1% 3% 4% 13% 9% 4% 0,03%
ORLA 0% 1% 1% 4% 2% 1% 0,00%
MIOLO 2% 4% 4% 13% 7% 2% 0,00%
SUBÚRBIO 1% 2% 3% 9% 5% 2% 0,00%
Salvador 5% 10% 13% 40% 23% 9% 0,03%
155
Quadro 6.5 - Distribuição da População por Domicílio e Faixa Etária - Município de Salvador - 2012
Total Total Pessoas
REGIÃO SUB-REGIÃO de de por Pessoas por Faixa Etária
Pessoas Domicílios Domicílio 0 A 4 5 A 13 14 A 21 22 A 44 45 A 65 ACIMA 65 Não
Informou
PENÍNSULA 144.813 42.394 3,42 5.024 12.951 18.800 52.887 38.207 16.944 0
ÁREA ÁREA CENTRAL 79.272 24.200 3,28 4.035 7.172 8.402 30.830 19.166 9.515 152
URBANA FEDERAÇÃO 161.114 53.772 3,00 5.665 14.124 19.653 57.864 41.146 22.662 0
CONSOLIDADA PITUBA 188.852 60.407 3,13 8.053 16.358 21.693 75.977 45.113 21.658 0
LIBERDADE 186.987 56.092 3,33 8.072 18.026 21.936 71.625 47.324 19.473 532
BROTAS 193.485 61.433 3,15 8.814 19.794 22.126 73.423 47.577 21.703 47
TOTAL AUC 954.522 298.298 3,19 39.663 88.424 112.610 362.606 238.532 111.956 731
ORLA SUL 137.272 44.790 3,06 6.196 11.699 15.481 56.558 34.320 13.017 0
ORLA ORLA NORTE 126.782 39.210 3,23 6.348 12.616 15.870 50.229 32.874 8.844 0
TOTAL ORLA 264.053 84.000 6,30 12.544 24.315 31.352 106.787 67.195 21.861 0
MIOLO SUL 403.735 127.515 3,17 22.869 45.756 52.925 166.788 83.403 31.995 0
MIOLO MIOLO NORTE 486.895 149.428 3,26 26.851 53.777 65.071 197.471 110.422 33.303 0
TOTAL MIOLO 890.631 276.942 6,42 49.720 99.534 117.996 364.259 193.824 65.298 0
SUBÚRBIO PIRAJÁ 50.316 15.342 3,28 3.311 5.201 7.211 20.136 10.772 3.685 0
SUBÚRBIO SUBÚRBIO SUL 233.474 72.116 3,24 10.377 24.477 31.150 96.233 52.055 19.182 0
SUBÚRBIO NORTE 317.199 93.995 3,37 15.842 37.252 44.492 121.912 71.672 25.974 55
TOTAL SUBÚRBIO 600.989 181.453 3,31 29.530 66.930 82.853 238.281 134.500 48.841 55
TOTAL SALVADOR 2.710.195 840.695 3,22 131.458 279.202 344.811 1.071.934 634.050 247.955 785
Percentual do Total de Salvador 4,85% 10,30% 12,72% 39,55% 23,39% 9,15% 0,03%
Percentual do Total de Salvador Acumulado 4,85% 15,15% 27,88% 67,43% 90,82% 99,97% 100%
Fonte: Elaborado pelo autor a partir de SEINFRA (2013)
156
Quadro 6.6 - Distribuição da População por Domicílio e Faixa Etária e por Região e Sub-Região - Município de Salvador - 1995
Total Total Pessoas
REGIÃO SUB-REGIÃO de de por Pessoas por Faixa Etária
Pessoas Domicílios Domicílio 0 A 4 5 A 13 14 A 21 22 A 44 45 A 65 ACIMA 65
PENÍNSULA 149.454 34.928 4,28 7.860 22.634 27.895 56.084 24.784 10.197
ÁREA ÁREA CENTRAL 113.649 29.345 3,87 4.217 12.556 20.942 44.093 21.182 10.659
URBANA FEDERAÇÃO 199.380 50.400 3,96 8.515 24.225 42.208 73.581 36.317 14.534
CONSOLIDADA PITUBA 192.230 47.029 4,09 7.366 28.150 41.955 70.991 35.517 8.251
LIBERDADE 211.714 48.864 4,33 10.793 34.255 41.954 78.274 33.259 13.179
BROTAS 194.228 47.713 4,07 8.422 28.148 42.378 72.767 32.866 9.647
TOTAL AUC 1.060.655 258.279 4,11 47.173 149.968 217.332 395.790 183.925 66.467
ORLA SUL 110.417 26.497 4,17 6.267 17.446 23.890 42.515 16.786 3.513
ORLA ORLA NORTE 100.833 22.865 4,41 8.366 19.523 19.317 39.747 11.418 2.462
TOTAL ORLA 211.250 49.362 4,28 14.633 36.969 43.207 82.262 28.204 5.975
MIOLO SUL 308.503 71.963 4,29 16.037 59.746 63.871 115.930 44.590 8.329
MIOLO MIOLO NORTE 292.505 69.948 4,18 20.324 58.310 61.264 108.147 37.808 6.652
TOTAL MIOLO 601.008 141.911 4,24 36.361 118.056 125.135 224.077 82.398 14.981
SUBÚRBIO PIRAJÁ 59.962 13.486 4,45 3.654 12.404 12.897 21.409 8.107 1.491
SUBÚRBIO SUBÚRBIO SUL 195.758 45.038 4,35 12.737 35.096 38.524 73.005 28.675 7.721
SUBÚRBIO NORTE 235.959 53.737 4,39 13.914 45.041 52.742 84.904 31.314 8.044
TOTAL SUBÚRBIO 491.679 112.261 4,38 30.305 92.541 104.163 179.318 68.096 17.256
TOTAL SALVADOR 2.364.592 561.813 4,21 128.472 397.534 489.837 881.447 362.623 104.679
Percentual do Total de Salvador 5,43% 16,81% 20,72% 37,28% 15,34% 4,43%
Percentual do Total de Salvador Acumulado 5,43% 22,25% 42,96% 80,24% 95,57% 100%
Fonte: TC/BR (1997)
157
6.1.2 População ocupada de Salvador
População ocupada envolve a população de Salvador que exerce algum tipo de
atividade. A Figura 6.11 mostra a evolução da população ocupada de Salvador enquanto que o
Quadro 6.7 apresenta comparativamente a distribuição da População Residente e Ocupada do
Município Salvador por Região e Sub-Região.
Figura 6.11 – Evolução da população ocupada de Salvador - 1975 a 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
158
Quadro 6.7 – Distribuição da população residente e população ocupada de Salvador – 1995/2012
População Percentual da População Percentual da População Percentual da População Percentual da
REGIÃO SUB-REGIÃO Residente População Residente População Ocupada População Ocupada População
1995 Residente- 95 2012 Residente- 12 1995 Ocupada - 95 2012 Ocupada - 12
PENÍNSULA 149.454 6,32% 144.813 5,34% 50.417 5,90% 60.364 5,05%
ÁREA ÁREA CENTRAL 113.649 4,81% 79.272 2,92% 48.010 5,61% 34.174 2,86%
URBANA FEDERAÇÃO 199.380 8,43% 161.114 5,94% 77.274 9,04% 73.392 6,14%
CONSOLIDADA PITUBA 192.230 8,13% 188.852 6,97% 79.267 9,27% 91.407 7,65%
LIBERDADE 211.714 8,95% 186.987 6,90% 72.634 8,49% 76.565 6,41%
BROTAS 194.228 8,21% 193.485 7,14% 76.305 8,92% 87.105 7,29%
TOTAL AUC 1.060.655 44,86% 954.522 35,22% 403.907 47,23% 423.008 35,39%
ORLA SUL 110.417 4,67% 137.272 5,07% 42.975 5,03% 63.531 5,31%
ORLA ORLA NORTE 100.833 4,26% 126.782 4,68% 37.621 4,40% 59.038 4,94%
TOTAL ORLA 211.250 8,93% 264.053 9,74% 80.596 9,42% 122.569 10,25%
MIOLO SUL 308.503 13,05% 403.735 14,90% 109.466 12,80% 183.324 15,34%
MIOLO MIOLO NORTE 292.505 12,37% 486.895 17,97% 103.170 12,06% 212.400 17,77%
TOTAL MIOLO 601.008 25,42% 890.631 32,86% 212.636 24,87% 395.724 33,10%
SUBÚRBIO PIRAJÁ 59.962 2,54% 50.316 1,86% 20.476 2,39% 21.520 1,80%
SUBÚRBIO SUBÚRBIO SUL 195.758 8,28% 233.474 8,61% 63.439 7,42% 105.762 8,85%
SUBÚRBIO NORTE 235.959 9,98% 317.199 11,70% 74.098 8,66% 126.783 10,61%
TOTAL SUBÚRBIO 491.679 20,79% 600.989 22,18% 158.013 18,48% 254.066 21,25%
TOTAL SALVADOR 2.364.592 100% 2.710.195 100% 855.152 100% 1.195.367 100%
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR(1997) e SEINFRA (2013)
159
6.1.3 População Estudantil de Salvador
As Pesquisas Domiciliares de 1995 e 2012 consideraram como estudantes as pessoas
que frequentam cursos regulares. O curso regular foi dividido em cinco classes: pré; 1ª a 4ª
série; 5ª a 8ª; 2º grau e superior.
Os Quadros 6.8 e 6.9 e as Figuras 6.12 e 6.13 apresentam a Distribuição da População
Estudantil do Município de Salvador por classes em 2012 e 1995.
Quadro 6.8 - Distribuição da População Estudantil de Salvador em 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
160
Quadros 6.9 - Distribuição da População Estudantil de Salvador em 1995
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
Figura 6.12 – Distribuição percentual da população estudantil de Salvador por
atividade escolar - 2012
Fonte: SEINFRA (2013)
Total de Percentual
REGIÃO SUB-REGIÃO Estudantes do Total de Atividade Escolar
Estudantes Pré 1a-4a 5a-8a 2o Grau Superior Outros
PENÍNSULA 51.084 5,93% 4.960 15.147 19.074 7.493 2.816 1.594
ÁREA ÁREA CENTRAL 36.968 4,29% 2.517 7.399 10.487 9.908 5.338 1.319
URBANA FEDERAÇÃO 69.200 8,04% 5.524 15.282 17.486 13.757 12.854 4.297
CONSOLIDADA PITUBA 76.698 8,91% 5.414 18.858 21.661 16.838 11.608 2.319
LIBERDADE 75.172 8,73% 7.568 23.352 26.626 11.933 4.021 1.672
BROTAS 75.403 8,76% 5.429 18.768 25.026 16.259 8.609 1.312
TOTAL AUC 384.525 44,67% 31.412 98.806 120.360 76.188 45.246 12.513
ORLA SUL 52.874 6,14% 6.079 12.662 16.705 9.419 5.365 2.644
ORLA ORLA NORTE 29.891 3,47% 4.314 10.256 9.369 3.983 1.563 406
TOTAL ORLA 82.765 9,61% 10.393 22.918 26.074 13.402 6.928 3.050
MIOLO SUL 108.246 12,57% 11.740 40.304 34.560 14.769 4.641 2.232
MIOLO MIOLO NORTE 115.661 13,44% 13.661 42.880 39.579 14.358 3.732 1.451
TOTAL MIOLO 223.907 26,01% 25.401 83.184 74.139 29.127 8.373 3.683
SUBÚRBIO PIRAJÁ 22.657 2,63% 2.647 8.935 7.114 3.180 481 300
SUBÚRBIO SUBÚRBIO SUL 68.842 8,00% 7.208 26.506 24.101 8.724 1.526 777
SUBÚRBIO NORTE 78.109 9,07% 8.430 31.521 26.807 9.533 1.332 486
TOTAL SUBÚRBIO 169.608 19,70% 18.285 66.962 58.022 21.437 3.339 1.563
TOTAL SALVADOR 860.805 100% 85.491 271.870 278.595 140.154 63.886 20.809
Percentual do Total de Salvador 9,93% 31,58% 32,36% 16,28% 7,42% 2,42%
Percentual do Total de Salvador Acumulado 9,93% 41,51% 73,88% 90,16% 97,58% 100%
161
Figura 6.13 – Distribuição percentual da população estudantil de Salvador por
atividade escolar - 1995
Fonte: TC/BR (1997)
Da análise comparativa entre 1995 e 2012, verifica-se que a maioria da população
estudantil situa-se no 1º Grau (entre a 1ª e 8ª série), constatando-se que houve uma queda de
percentuais nessa faixa no período, passando de 63,9% em 1995 para 50,7% em 2012. Vale
ressaltar também o crescimento da população estudantil de nível superior, que passou de
7,42% em 1995 para 16,96% em 2012.
As Figuras 6.14 e 6.15 mostram a distribuição da população estudantil de Salvador por
Atividade Escolar e Região, identificadas nas Pesquisas de 2012 e 1995.
162
Figura 6.14 – População Estudantil de Salvador por Atividade Escolar e Região / 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
Figura 6.15 – População Estudantil de Salvador por Atividade Escolar e Região / 1995
Fonte: TC/BR (1997)
0,00%
2,00%
4,00%
6,00%
8,00%
10,00%
12,00%
14,00%
CENTRO ORLA MIOLO SUBÚRBIO
Região
% d
o T
ota
l
Pré
1a-4a
5a-8a
2.Grau
Super.
Outros
47.292
94.583
141.87
189.16
236.45
283.75
331.04
378.33
163
6.2 RENDA MÉDIA DOMICILIAR
Sabe-se da forte correlação no Brasil entre renda e mobilidade e na Pesquisa OD –
2012 o Índice de Mobilidade (número de viagens diárias por habitante) confirma essa
premissa, na medida em que esses índices estão diretamente proporcionais com as classes
econômicas, conforme mostrado no Quadro 6.10 a seguir.
Quadro 6.10 – Classes Econômicas e Índice de Mobilidade
Salvador, 2012
Classes Econômicas Índice de Mobilidade
A 2,41
B 2,00
C 1,61
D 1,52
E 1,42
Índice Médio de Salvador
1,69
Fonte: SEINFRA (2013)
Nesse sentido, renda também é determinante na escolha do modo de transporte: uma
renda maior favorece o uso do transporte individual, enquanto que a renda menor determina o
uso do transporte coletivo e dos modos não motorizados.
Essa correlação também se aplica ao nível de escolaridade em Salvador, ou seja,
quanto maior o nível de escolaridade maior o índice de mobilidade, conforme mostra o
Quadro 6.11.
Quadro 6.11 – Grau de Instrução e Índice
de Mobilidade em Salvador - 2012
Grau de Instrução Índice de Mobilidade
Analfabeto 0,86
Pré-Escolar 1,77
Fundamental I (1º ao 5º ano) 1,54
Fundamental II (6º ao 9º ano) 1,64
Ensino Médio 1,68
Superior 2,33
Pós-Graduação 2,75
Outros 0,44
Índice Médio de Salvador 1,69
Fonte: SEINFRA (2013)
164
Os dados apresentados a seguir sobre os rendimentos da população de Salvador são os
fornecidos pelas Pesquisas OD dos anos de 1984, 1995 e 2012. É importante ressalvar, no
entanto, o problema de possível subdeclaração de renda nesse tipo de pesquisa, que as
entrevistas domiciliares não conseguem evitar, gerando problemas de confiabilidade nos
dados de renda.
Assim sendo, este estudo contempla apenas uma breve análise da situação de cada
região/sub-região, na época da realização das pesquisas domiciliares.
A renda média foi calculada com base nos dados fornecidos pelas Pesquisas OD, tais
como, número de domicílios por zona de tráfego e renda agregada (somatório das rendas
familiares dos domicílios dentro de cada zona de tráfego). A partir daí, sucessivamente,
calculou-se a renda média por zona de tráfego (renda agregada dividida pelo número de
domicílios); a renda média por macrozona (somatório das rendas agregadas de todas as zonas
de tráfego que compõem a macrozona), por Sub-Região, Região.
Os valores da renda média foram convertidos em dólar, tomando-se o valor da cotação
média mensal de outubro de 1984, abril de 1995 e dezembro de 2012, permitindo uma melhor
visualização da ordem de grandeza entre elas. Com isso, foi possível determinar uma “taxa de
variação pontual” 1984-1995-2012, conforme mostrado no Quadro 6.12, discriminado por
Região e Sub-Região.
Quadro 6.12 – Resumo da variação da Renda Média Domiciliar de Salvador – 1984 a
2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013).
19841 19952 20123Taxa Taxa
REGIÃO SUB-REGIÃO Renda Média Domiciliar Renda Média Domiciliar Renda Média Domiciliar de Variação de Variação
Domicílios CR$4 US$4Domicílios R$5 US$5
Domicílios R$6 v lr ref 1995 US$6 v lr corrente84 - 95 95 - 12
PENÍNSULA 18.516 978.561 400 34.928 531 581 42.394 702 848 45,33% 45,95%
ÁREA CENTRAL 61.121 674.441 275 29.345 713 780 24.200 849 1.025 183,08% 31,50%
ÁREA FEDERAÇÀO 57.412 924.297 377 50.400 892 976 53.772 1.031 1.244 158,54% 27,53%
URBANA PITUBA 32.512 889.157 363 47.029 1.413 1.546 60.407 1.365 1.647 325,84% 6,51%
CONSOLIDADA LIBERDADE 22.346 856.599 350 48.864 436 477 56.092 672 811 36,44% 70,00%
BROTAS 45.349 719.938 294 47.713 958 1.048 61.433 816 985 256,42% -6,03%
TOTAL AUC 237.256 813.912 332 258.279 844 923 298.298 925 1.117 177,69% 21,01%
ORLA SUL 45.613 977.845 399 26.497 1.244 1.361 44.790 1.234 1.489 240,87% 9,39%
ORLA ORLA NORTE 11.418 934.953 382 22.865 993 1.086 39.210 938 1.132 184,52% 4,18%
TOTAL ORLA 57.031 969.258 396 49.362 1.128 1.234 84.000 1.096 1.322 211,72% 7,16%
MIOLO SUL 49.382 761.520 311 71.963 556 608 127.515 633 764 95,47% 25,65%
MIOLO MIOLO NORTE 47.714 710.750 290 69.948 456 499 149.428 631 761 72,02% 52,51%
TOTAL MIOLO 97.096 736.572 301 141.911 507 554 276.942 632 762 84,30% 37,55%
SUBÚRBIO PIRAJÁ 5.059 1.248.285 510 13.486 337 369 15.342 606 731 -27,69% 98,28%
SUBÚRBIO SUBÚRBIO SUL 17.008 1.132.434 462 45.038 338 369 72.116 595 719 -20,11% 94,52%
SUBÚRBIO NORTE 21.630 540.259 221 53.737 399 437 93.995 563 680 97,93% 55,66%
TOTAL SUBÚRBIO 43.697 852.720 348 112.261 367 401 181.453 580 699 15,31% 74,21%
TOTAL SALVADOR 435.080 820.913 335 561.813 688 753 840.695 771 930 124,61% 23,59%
Fontes:
1 - MT - GEIPOT
2 - Pesquisa Domiciliar 1995
Obs.:
3 - OUT/1984
4 - ABR/1995
165
Verifica-se no Quadro 6.12, que em Salvador, o número de domicílios passou de
435.080, em 1984, para 561.813 em 1995, e 840.695 em 2012, portanto uma variação de
93.2% no período 1984-2012, enquanto a renda média domiciliar, em dólar, a variação nesse
mesmo período foi de 178,8%, passando de U$335,00 para U$930,00.
Em termos de Regiões, na AUC o número de domicílios passou de 237.256 para
298.298 (crescimento de 25,7%) enquanto a renda média domiciliar variou de U$332,00 para
U$1.117,00 (crescimento de 236,44%). Na Orla, o número de domicílios aumentou em
47,3%, passando de 57.031 para 84.000 unidades, enquanto a renda média domiciliar variou
de U$396,00 para U$1.322,00, ou seja, 233,8%. No Miolo, o aumento de domicílios foi
185,22%, passando de 97.096 para 276.942 domicílios, enquanto a renda média domiciliar
aumentou em 153,2%, ao passar de U$301,00 para U$762,00. Por fim, na Região do Subúrbio
o número de domicílios passou de 43.697 para 181.453, ou seja, um crescimento de 315,25%,
enquanto a renda média domiciliar variou em U$348,00 para U$699,00, um crescimento de
100,8%. Esses resultados estão apresentados nas Figuras 6.16 e 6.17 a seguir.
Figura 6.16 – Variação das rendas médias por Região (1984-1995-2012)
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
166
Figura 6.17 – Variação da renda media por Região (1984-1995-2012)
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
6.3 EMPREGOS
Entre 1995 e 2012, o número de empregos em Salvador saltou de 843.025 para
1.145.307, o que significa um aumento de cerca de 36% no período, e que as atividades de
Comércio e Serviços representam juntas cerca de 57 % dos empregos da cidade em 2012, e,
embora mantendo a liderança de atividades, apresentam um decréscimo de participação em
relação ao ano de 1995, quando absorviam cerca de 84 % dos empregos da cidade.
A distribuição do número de empregos por Região, para o ano de 2012, é apresentada
no Quadro 6.13 e Figuras 6.18, 6.19 e 6.20, enquanto que, para o ano de 1995, no Quadro
6.14 e Figuras 6.21 e 6.22.
167
Quadro 6.13 - Empregos por setor de atividade e por Região - 2012
Setor de REGIÃO
Atividade AUC Orla Miolo Subúrbio Total Participação
Agropecuária 15.676 4.768 6.061 3.761 30.265 2,64%
Construção Civil 31.236 11.944 16.735 5.744 65.660 5,73%
Indústria 7.981 2.007 8.040 6.879 24.907 2,17%
Comércio 183.608 39.342 67.906 47.960 338.815 29,58%
Transporte de Carga 3.055 939 4.257 2.392 10.642 0,93%
Transporte de Passageiros 10.698 3.479 7.498 7.331 29.005 2,53%
Financeiro 12.121 1.208 1.081 446 14.856 1,30%
Saúde 53.321 4.090 12.519 4.459 74.389 6,50%
Educação 30.617 7.236 17.086 7.663 62.602 5,47%
Serviços 174.207 38.032 58.866 32.943 304.048 26,55%
Serviços Públicos 34.896 5.584 21.912 2.875 65.266 5,70%
Serviços Especializados 37.392 8.365 11.456 5.174 62.387 5,45%
Trabalhador Doméstico 38.860 11.109 7.929 4.567 62.465 5,45%
Total 633.668 138.101 241.344 132.194 1.145.307 100%
Participação 55,33% 12,06% 21,07% 11,54% 100%
Fonte: elaborado pelo autor a partir de SEINFRA (2013)
Figura 6.18 - Distribuição de empregos em Salvador por setor de atividade – 2012
Fonte: SEINFRA (2013)
168
Figura 6.19 - Distribuição de empregos por Região – 2012
Fonte: SEINFRA (2013)
Figura 6.20 - Distribuição de empregos por Região e atividade – 2012
Fonte: SEINFRA (2013)
Analisando-se o Quadro 6.13 e Figuras 6.18, 6.19e 6.20, referentes à distribuição de
empregos por setor de atividade e Região em Salvador para o ano de 2012, verifica-se que a
169
Região AUC concentra 55% do total dos empregos, seguida do Miolo com 21%, restando às
demais, Orla e Subúrbio, uma participação de aproximadamente 12% cada.
Quadro 6.14 - Empregos por setor de atividade e por Região - 1995
Setor de REGIÃO
Atividade AUC Orla Miolo Subúrbio Total Participação
Agropecuária 804 200 262 254 1.520 0,18%
Indústria 5.500 1.113 3.968 3.807 14.388 1,71%
Construção Civil 13.227 2.591 3.374 2.630 21.822 2,59%
Comércio 370.832 47.904 86.653 50.456 555.845 65,93%
Barraqueiro 5.926 869 808 1.376 8.979 1,07%
Ambulante 31.696 7.478 11.867 10.029 61.070 7,24%
Servidor Público 91.712 11.537 40.131 11.527 154.907 18,38%
Profissional Liberal 19.874 1.571 2.238 811 24.494 2,91%
Total 539.571 73.263 149.301 80.890 843.025 100%
Participação 64,00% 8,69% 17,71% 9,60% 100%
Fonte: TCBR (1997)
Figura 6.21 – Distribuição de empregos em Salvador por setor de atividade – 1995
Fonte: TC/BR (1997)
170
Figura 6.22 – Distribuição de empregos por Região - 1995
Fonte: TC/BR (1997)
Analisando-se o Quadro 6.14 e Figuras 6.21 e 6.22 referentes à distribuição de
empregos por setor de atividade e Região em Salvador para o ano de 1995, verifica-se que a
Região AUC concentra 64% do total dos empregos, seguida do Miolo com 18%, restando às
demais, Orla e Subúrbio, uma participação conjunta de cerca de 18%.
O Quadro 6.15 apresenta o resumo da evolução dos empregos em Salvador por Região
abrangendo o período 1984-2012, enquanto que as Figuras 6.23 e 6.24 mostram percentuais
de participação e do número de empregos em Salvador por ano e por Região.
Pode-se observar que no período de 1984 a 2012 a AUC manteve o poder de atração
de empregos na cidade absorvendo 53% de participação no crescimento, embora sua
participação relativa tenha estabilizado (57% em 1984 e 55% em 2012). Em sequência, a
Região do Miolo participa com 23%, a Orla com 18% e, finalmente, a Região do Subúrbio
com o baixo percentual de, aproximadamente, 6%.
171
Quadro 6.15 – Resumo da evolução dos empregos em Salvador por Região –
1984/2012.
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
Figura 6.23 – Distribuição de percentuais de participação do número de empregos em
Salvador por ano e por Região.
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
QUADRO 6.19
QUADRO RESUMO DA EVOLUÇÃO DOS EMPREGOS POR REGIÃO
REGIÃO AUC ORLA MIOLO SUBÚRBIO TOTAL
Ano 19841337.228 39.235 114.618 101.408 592.489
19952539.571 73.263 149.301 80.890 843.025
20123633.668 138.101 241.344 132.194 1.145.307
Taxa de Crescimento 84 - 95 60,00% 86,73% 30,26% -20,23% 42,29%
Taxa de Crescimento 95 - 12 17,44% 88,50% 61,65% 63,42% 35,86%
Taxa de Crescimento Médio Anual 2,28% 4,60% 2,70% 0,95% 2,38%
Participação em 1984 56,92% 6,62% 19,35% 17,12% 100%
Participação em 1995 64,00% 8,69% 17,71% 9,60% 100%
Participação em 2012 55,33% 12,06% 21,07% 11,54% 100%
Crescimento Absoluto 296.440 98.866 126.726 30.786 552.818
Participação no Crescimento 53,62% 17,88% 22,92% 5,57%
Fontes:
1 - Documento CONDER 1984
2 - Pesquisa Domiciliar 1995
3 - Pesquisa Domiciliar 2012
172
Figura 6.24 - Distribuição do número de empregos em Salvador por ano e por Região
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
6.4 PROPRIEDADE DE VEÍCULOS
A análise da propriedade de veículos tem como objetivo principal a caracterização do
papel que exerce o veículo particular no contexto da repartição modal das viagens do
Município de Salvador, relacionando o número de veículos por domicílio, a renda média
domiciliar e a sua localização por Região e Sub-Região.
Os dados desse item ficaram restritos ao ano de 1995 e 2012 devido à dificuldade de
se obter dados para 1975 e 1984 compatíveis para esse indicador.
Em 2012, segundo dados da Pesquisa OD-2012, Salvador possui 840.695 domicílios e
um total de 281.259 veículos. A distribuição percentual dos domicílios segundo a posse de
veículos, em 2012, indica que 72% dos domicílios da cidade não possuem veículos, ou seja,
mantém-se praticamente o mesmo percentual do ano de 1995, já que de acordo com a
Pesquisa OD-1995 Salvador possuía 561.813 domicílios e um total de 190.769 veículos. A
distribuição percentual dos domicílios segundo a posse de veículos indica que 73% dos
domicílios da cidade não possuíam veículos em 1995. Em 2012, Salvador apresenta o índice
de 0,33 veículos/domicílio, praticamente, o mesmo de 1995, correspondente a 0,34.
173
O Quadro 6.16 e as Figuras 6.25 e 6.26 apresentam a distribuição de veículos por
domicílio em Salvador para o ano de 2012.
Quadro 6.16 – Distribuição de domicílios em Salvador segundo a posse de veículos –
2012.
Fonte: elaborado pelo autor a partir de SEINFRA (2013)
Em 2012, as Sub-Regiões com maiores índices de veículos por domicílio são a Pituba
(0,80), Orla Sul (0,65) e Orla Norte (0,51), enquanto que os menores índices ficam com o
Subúrbio Sul (0,19) e Subúrbio Norte (0,19). Em termos de Regiões, a sequência é a seguinte:
Orla (0,59), AUC (0,44), Miolo (0,23) e Subúrbio (0,20).
Domicílos com : Total Total Veículos Renda Média
REGIÃO SUB-REGIÃO 0 1 2 Mais de 2 de de por Domiciliar
Veículo Veículo Veículos Veículos Veículos Domicílios Domicílio US$1
PENÍNSULA 31.544 9.499 1.298 53 12.254 42.394 0,29 1.732
ÁREA CENTRAL 17.866 5.129 1.040 165 7.704 24.200 0,32 2.094
ÁREA FEDERAÇÀO 34.110 14.927 3.710 1.025 25.600 53.772 0,48 2.542
URBANA PITUBA 26.778 22.522 8.211 2.896 48.337 60.407 0,80 3.364
CONSOLIDADA LIBERDADE 45.504 9.317 1.111 160 12.019 56.092 0,21 1.657
BROTAS 39.237 18.518 3.369 311 26.186 61.433 0,43 2.012
TOTAL AUC 195.039 79.911 18.738 4.610 132.101 298.298 0,44 2.282
ORLA SUL 21.745 17.723 4.545 777 29.307 44.790 0,65 3.042
ORLA ORLA NORTE 24.786 9.760 3.912 753 19.946 39.210 0,51 2.312
TOTAL ORLA 46.531 27.483 8.457 1.530 49.253 84.000 0,59 2.701
MIOLO SUL 101.040 24.200 2.159 116 28.867 127.515 0,23 1.560
MIOLO MIOLO NORTE 116.846 30.413 2.014 154 34.904 149.428 0,23 1.556
TOTAL MIOLO 217.886 54.613 4.173 271 63.771 276.942 0,23 1.558
SUB. PIRAJÁ 11.840 3.268 234 0 3.736 15.342 0,24 1.493
SUBÚRBIO SUL 58.341 13.186 535 55 14.419 72.116 0,20 1.468
SUBÚRBIO SUBÚRBIO NORTE 77.432 15.335 1.104 124 17.978 93.995 0,19 1.389
TOTAL SUBÚRBIO 147.613 31.789 1.873 179 36.134 181.453 0,20 1.429
TOTAL SALVADOR 607.069 193.796 33.240 6.590 281.259 840.695 0,33 1.901
Participação 72,21% 23,05% 3,95% 0,78%
174
Figura 6.25 - Percentual de domicílios segundo a posse de veículos por domicílios –
2012.
Fonte: SEINFRA (2013)
Figura 6.26 - Percentual de domicílios segundo a posse de veículos por domicílios por
Região – 2012
Fonte: SEINFRA (2013)
O Quadro 6.17 e as Figuras 6.27 e 6.28 apresentam a distribuição de veículos por
domicílio em Salvador para o ano de 1995.
175
Quadro 6.17 - Distribuição de domicílios em Salvador segundo a posse de veículos –
1995.
Fonte: TC/BR (1997)
Em 1995, as Sub-Regiões com maiores índices de veículos por domicílio são a Pituba
(0,77), Orla Sul (0,66) e Federação (0,58), enquanto que os menores índices ficam com as três
Sub-Regiões do Subúrbio com 0,11. Em termos de Regiões, a sequência é a seguinte: Orla
(0,58), AUC (0,46), Miolo (0,22) e Subúrbio (0,11).
Conclui-se que no período de 1995 a 2012 o perfil da propriedade de veículos por
domicilio pouco se modificou em termos de Regiões, tanto quanto aos valores dos índices
quanto da hierarquização desses índices.
As Figuras 6.27 e 6.28 apresentam a distribuição de veículos por domicílio em
Salvador para o ano de 1995 que, praticamente, reproduzem a situação pesquisada em 2012.
Domicílos com : Total Total Veículos Renda Média
REGIÃO SUB-REGIÃO 0 1 2 Mais de 2 de de por Domiciliar
Veículo Veículo Veículos Veículos Veículos Domicílios Domicílio US$1
PENÍNSULA 28.057 5.545 1.088 238 8.532 34.928 0,24 581
ÁREA CENTRAL 18.964 7.861 2.274 245 13.352 29.345 0,46 780
AUC FEDERAÇÀO 28.134 16.745 4.464 1.055 29.199 50.400 0,58 976
PITUBA 22.913 14.127 8.277 1.709 36.147 47.029 0,77 1.546
LIBERDADE 39.895 8.455 515 0 9.485 48.864 0,19 477
BROTAS 30.730 12.565 3.429 987 22.524 47.713 0,47 1.048
AUC 168.693 65.298 20.047 4.234 119.239 258.279 0,46 923
ORLA ORLA SUL 12.609 10.872 2.573 442 17.399 26.497 0,66 1.361
ORLA NORTE 14.868 5.377 2.105 516 11.277 22.865 0,49 1.086
TOTAL ORLA 27.477 16.249 4.678 958 28.676 49.362 0,58 1.234
MIOLO SUL 55.574 15.093 1.170 127 17.873 71.963 0,25 608
MIOLO MIOLO NORTE 57.825 11.454 617 55 12.924 69.948 0,18 499
TOTAL MIOLO 113.399 26.547 1.787 182 30.797 141.911 0,22 554
SUBÚRBIO PIRAJÁ 12.143 1.329 14 0 1.357 13.486 0,10 437
SUBÚRBIO SUL 40.169 4.717 155 0 5.023 45.038 0,11 478
SUBÚRBIO SUBÚRBIO NORTE 48.460 4.882 397 0 5.677 53.737 0,11 293
TOTAL SUBÚRBIO 100.772 10.928 566 0 12.057 112.261 0,11 401
TOTAL SALVADOR 410.341 119.022 27.078 5.374 190.769 561.813 0,34 753
Participação 73,04% 21,19% 4,82% 0,96%
176
Figura 6.27 – Percentual de domicílios segundo a posse de veículos por domicílios
Fonte: TC/BR (1997)
Figura 6.28 - Percentual de domicílios segundo a posse de veículos por domicílios por
Região – 1995.
Fonte: TC/BR (1997)
As Figuras 6.29 e 6.30 correlacionam a taxa de veículos por domicílio de Salvador
com a renda média domiciliar por Sub-Região, observando-se a correspondência entre ambas,
0 Veículo
73%
1 Veículo
21%
2 Veículos
5%
Mais de 2
Veículos
1%
177
nos anos de 2012 e 1995, destacando-se a Sub-Região da Pituba como a de maior renda e de
maior incidência de propriedade de veículos por domicílio, em ambos os casos.
Figura 6.29 - Taxa de veículos por domicílio e renda média domiciliar – 2012.
Fonte: SEINFRA (2013)
Figura 6.30 – Taxa de veículos por domicílio e renda média domiciliar – 1995.
Fonte: TC/BR (1997)
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
ÁR
EA
CE
NT
RA
L
FE
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RA
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O
PIT
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A
BR
OT
AS
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Sub-Região
Veíc
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0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800U
S$ (
OU
T/9
5)
Taxa de Veículos por Domicílio
Renda Média Domiciliar
178
6.5 SÍNTESE DOS ASPECTOS SOCIOECONÔMICOS
6.5.1 População
No período de 1975-2012, a população residente de Salvador passou de 1.234.249
habitantes para 2.710.195 com uma taxa de crescimento de 120%, enquanto que a população
ocupada passou de 1.234.249 para 2.710.194, um aumento de 204% e a estudantil passou de
331.820 para 661.882, que significa um crescimento de 101%.
Buscando-se um comparativo do crescimento populacional de Salvador espacializado
por Regiões, esse ficou restrito aos anos de 1984, 1995 e 2012, excluindo-se ano de 1975
tendo em vista a não disponibilidade de dados das Pesquisas de 1975 com base no mesmo
zoneamento adotado pelas Pesquisas OD desses outros anos.
A população de Salvador passou de 1.691.513 habitantes, em 1984, para 2.364.592,
em 1995, alcançando 2.710.195, em 2012, representando um crescimento de 39,79% entre
1984-1995 e 14% entre 1995 e 2012.
Esse crescimento, no entanto, aconteceu de forma desigual entre as Regiões,
observando-se que a AUC, nesse período, obteve a menor Taxa de Crescimento Médio anual
de 0,18% ao ano e apresentou um decréscimo de participação de população em relação à
cidade, que passou de 53,7%, em 1984, para 44,86%, em 1995 até atingir 35,22% em 2012
com uma população de 954.522 habitantes. A AUC possui 35,39% da população ocupada da
cidade e 34,90% da população estudantil em 2012.
Por outro lado, a Região do Miolo alcançou a maior taxa de crescimento médio anual
na cidade nesse período, de 3,38%, e aumentou sua participação de percentual de 20,74% em
1984 para 25,42% em 1995 até alcançar 32,86% em 2012, com 890.631 habitantes, percentual
bastante próximo da AUC. Em 2012, o Miolo possui 33,10% da população ocupada da cidade
e 32,95% da população estudantil.
A Região Orla apresenta a menor participação populacional de Salvador passando de
7,14%, em 1984, para 8,93%, em 1995, até alcançar 9,74%, em 2012, com 264.053 habitantes
e com uma taxa de crescimento médio anual de 2,83% a.a. no período. A Orla possui 10,25%
da população ocupada da cidade e 9,51% da população estudantil.
A Região Subúrbio, por sua vez, apresentou uma taxa de crescimento médio anual de
2,37% ao ano, entre 1984 e 2012, e aumentou sua participação no contingente populacional de
179
Salvador nesse período de 18,42%, em 1984, para 20,79%, em 1995, até alcançar 22,18%, em
2012, com 600.989 habitantes. Em 2012, o Subúrbio possui 21,25% da população ocupada e
22,65% da população estudantil.
Finalmente, entre 1995 e 2012 o Miolo obteve uma participação de 83,80% no
crescimento populacional da cidade, seguido do Subúrbio com 31,63%, da Orla com 15,28%
enquanto que a AUC teve uma participação negativa de – 30,71%, já que em 2012 teve
reduzida sua população em 106.133 habitantes, em relação ao ano de 1995.
O Quadro 6.18 apresenta o resumo da população de Salvador por Região entre 1984 e
2012.
Quadro 6.18 – Resumo da evolução da população por Região – 1984 a 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
6.5.2 Domicílios, renda domiciliar, empregos e motorização
Em Salvador, como já observado anteriormente, o número de domicílios passou de
435.080, em 1984, para 561.813 em 1995, e 840.695 em 2012, portanto uma variação de
93.2% no período 1984-2012, enquanto a renda média domiciliar, em dólar, apresentou uma
variação nesse mesmo período de 178,8%, passando de U$335,00 para U$930,00.
No que se refere às Regiões, considerando o período 1984-2012, na AUC o número de
domicílios passou de 237.256 para 298.298 (crescimento de 25,7%) enquanto a renda média
domiciliar variou de U$332,00 para U$1.117,00 (crescimento de 236,44%). Na Orla, o
número de domicílios aumentou em 47,3%, passando de 57.031 para 84.000 unidades,
REGIÃO AUC ORLA MIOLO SUBÚRBIO TOTAL
Anos 19841908.296 120.839 350.772 311.606 1.691.513
199521.060.655 211.250 601.008 491.679 2.364.592
20123954.522 264.053 890.631 600.989 2.710.195
Taxa de Crescimento (84 - 95) 16,77% 74,82% 71,34% 57,79% 39,79%
Taxa de Crescimento (95-12) -10,01% 25,00% 48,19% 22,23% 14,62%
Taxa de Crescimento Médio Anual 0,18% 2,83% 3,38% 2,37% 1,70%
Participação em 1984 53,70% 7,14% 20,74% 18,42% 100%
Participação em 1995 44,86% 8,93% 25,42% 20,79% 100%
Participação em 2012 35,22% 9,74% 32,86% 22,18% 100%
Crescimento Absoluto (84-95) 152.359 90.411 250.236 180.073 673.079
Crescimento Absoluto (95-12) -106.133 52.803 289.623 109.310 345.603
Participação no Crescimento (84-95) 22,64% 13,43% 37,18% 26,75% 100%
Participação no Crescimento (95-12) -30,71% 15,28% 83,80% 31,63% 100%
180
enquanto a renda média domiciliar variou de U$396,00 para U$1.322,00, ou seja, 233,8%. No
Miolo, o aumento de domicílios foi 185,22%, passando de 97.096 para 276.942 domicílios,
enquanto a renda média domiciliar aumentou em 153,2%, ao passar de U$301,00 para
U$762,00. Por fim, na Região do Subúrbio o número de domicílios passou de 43.697 para
181.453, ou seja, um crescimento de 315,25%, enquanto a renda média domiciliar variou em
U$348,00 para U$699,00, um crescimento de 100,8%.
Em 2012, Salvador possui 840.695 domicílios e um total de 281.259 veículos. A
distribuição percentual dos domicílios segundo a posse de veículos em 2012 indica que 72%
dos domicílios da cidade não possuem veículos, ou seja, mantém praticamente, o mesmo
percentual do ano de 1995, que era de 73%. Em 2012 Salvador apresenta o índice de 0,33
veículos/domicílio, praticamente, o mesmo de 1995, correspondente a 0,34.
Conclui-se que no período de 1995 a 2012 o perfil da propriedade de veículos por
domicilio pouco se modificou em termos de Regiões, tanto quanto aos valores dos índices,
quanto da hierarquização dos mesmos. Assim, em 2012, as Sub-Regiões com maiores índices
de veículos por domicílio são a Pituba (0,80), Orla Sul (0,65) e Orla Norte (0,51), enquanto
que os menores índices ficam com o Subúrbio Sul (0,19) e Subúrbio Norte (0,19). Em termos
de Regiões, a sequência é a seguinte: Orla (0,59), AUC (0,44), Miolo (0,23) e Subúrbio
(0,20). Em 1995, as Sub-Regiões com maiores índices de veículos por domicílio são a Pituba
(0,77), Orla Sul (0,66) e Federação (0,58), enquanto que os menores índices ficam com as três
Sub-Regiões do Subúrbio com 0,11. Em termos de Regiões, a sequência é a seguinte: Orla
(0,58), AUC (0,46), Miolo (0,22) e Subúrbio (0,11).
Quando se busca a correlação da taxa de veículos por domicílio de Salvador com a
renda média domiciliar, observa-se a correspondência entre ambas, nos anos de 2012 e 1995,
destacando-se a Sub-Região da Pituba como a de maior renda e de maior incidência de
propriedade de veículos por domicílio, em ambos os casos.
No Quadro 6.19 é feita uma síntese dos indicadores socioeconômicos de Salvador em
2012 e em seguida no Quadro 6.20 faz-se um resumo comparativo nos anos de 1984, 1995 e
2012 desses indicadores, buscando-se associa-los por Região e Sub-Região, de forma a
permitir a avaliação de seu comportamento nesse período.
181
Quadro 6.19 – Síntese de indicadores socioeconômicos de Salvador por Região – 2012
REGIÃO
ITEM AUC % ORLA % MIOLO % SUBURBIO % SALVADOR
População Residente 954.522 35,3 264.053 9,7 890.631 32,8 600.989 22,2 2.710.195
População Ocupada 423.008 35,3 122.569 10,2 395.724 33,1 254.066 21,2 1.195.367
População Estudantil 230.983 34,9 62.916 9,5 218.077 32,9 149.907 22,6 661.882
Total Domicílios 298.298 35,5 84.000 10,0 276.942 32,9 181.453 21,5 840.695
Pessoas/domicilio 3,19 - 6,30 - 6,42 - 3,31 - 3,22
Total Empregos 633.668 55,3 138.101 12,1 241.344 21,1 132.194 11,5 1.145.307
Total Veículos 132.101 46,9 49.253 17,5 63.771 22,6 36.134 12,8 281.259
Veículos/ dom. 0,44 - 0,59 - 0,23 - 0,20 - 0,33
Veículos/habitante 0,14 - 0,18 - 0,07 - 0,06 - 0,10
Renda Familiar (U$) 1.117,00 -- 1.322,00 - 762,00 - 699,00 - 930,00
Fonte: elaborado pelo autor a partir de SEINFRA (2013)
182
Quadro 6.20 – Resumo Comparativo de indicadores socioeconômicos de Salvador por Região e Sub-Região – 1984/1995/2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
População Domicílios Empregos Renda Média Domiciliar
REGIÃO SUB-REGIÃO Ano Taxa de Ano Taxa de Ano Taxa de Ano Taxa de
1984 1995 2012 Crescimento 1984 1995 2012 Crescimento 1984 1995 2012 Crescimento 1984 1995 2012 Variação
PENÍNSULA 140.199 149.454 144.813 3,29% 18.516 34.928 42.394 128,96% 47.079 61.583 56.018 18,99% 400 581 848 112,11%
ÁREA CENTRAL 102.577 113.649 79.272 -22,72% 61.121 29.345 24.200 -60,41% 45.003 167.558 146.248 224,97% 275 780 1.025 272,25%
ÁREA FEDERAÇÀO 168.649 199.380 161.114 -4,47% 57.412 50.400 53.772 -6,34% 69.847 96.562 115.001 64,65% 377 976 1.244 229,71%
URBANA PITUBA 166.577 192.230 188.852 13,37% 32.512 47.029 60.407 85,80% 59.027 108.303 185.431 214,15% 363 1.546 1.647 353,58%
CONSOLIDADA LIBERDADE 176.643 211.714 186.987 5,86% 22.346 48.864 56.092 151,02% 59.527 45.048 52.271 -12,19% 350 477 811 131,94%
BROTAS 153.651 194.228 193.485 25,92% 45.349 47.713 61.433 35,47% 56.745 60.517 78.698 38,69% 294 1.048 985 234,93%
TOTAL AUC 908.296 1.060.655 954.523 5,09% 237.256 258.279 298.298 25,73% 337.228 539.571 633.668 87,90% 343 901 1.093 218,56%
ORLA SUL 71.319 110.417 137.272 92,48% 45.613 26.497 44.790 -1,80% 27.404 41.669 87.717 220,09% 399 1.361 1.489 272,88%
ORLA ORLA NORTE 49.520 100.833 126.782 156,02% 11.418 22.865 39.210 243,41% 11.831 31.594 50.384 325,86% 382 1.086 1.132 196,41%
TOTAL ORLA 120.839 211.250 264.054 118,52% 57.031 49.362 84.000 47,29% 39.235 73.263 138.101 251,98% 391 1.224 1.310 235,50%
MIOLO SUL 198.489 308.503 403.735 103,40% 49.382 71.963 127.515 158,22% 74.921 88.428 131.114 75,00% 311 608 764 145,60%
MIOLO MIOLO NORTE 152.283 292.505 486.895 219,73% 47.714 69.948 149.428 213,17% 39.697 60.873 110.230 177,68% 290 499 761 162,35%
TOTAL MIOLO 350.772 601.008 890.630 153,91% 97.096 141.911 276.943 185,23% 114.618 149.301 241.344 110,56% 301 554 763 153,69%
SUB. PIRAJÁ 46.393 59.962 50.316 8,46% 5.059 13.486 15.342 203,26% 12.466 18.027 20.779 66,69% 510 369 731 43,38%
SUBÚRBIO SUL 141.649 195.758 233.474 64,83% 17.008 45.038 72.116 324,01% 43.823 27.559 45.500 3,83% 462 369 719 55,40%
SUBÚRBIO SUBÚRBIO NORTE 123.564 235.959 317.199 156,71% 21.630 53.737 93.995 334,56% 45.119 35.304 65.915 46,09% 221 437 680 208,09%
TOTAL SUBÚRBIO 311.606 491.679 600.989 92,87% 43.697 112.261 181.453 315,25% 101.408 80.890 132.194 30,36% 398 392 710 78,50%
TOTAL SALVADOR 1.691.513 358 2.710.196 60,22% 435.080 561.813 840.694 93,23% 592.489 843.025 1.145.307 93,30% 358 767 969 170,67%
183
6.5.3 Comentários
A análise do perfil da mobilidade em Salvador, conjugada com os fatores
socioeconômicos que interferem diretamente na moldagem desse perfil, foco desse Capítulo
5, optou por embasar-se espacialmente, em quatro Regiões geográficas, por sua vez,
compostas por Sub-Regiões, de forma a manter a correspondência com o Zoneamento de
Tráfego das Pesquisas OD nos anos de 1984, 1995 e 2012, especialmente as duas últimas.
Os limites desse Zoneamento levaram em consideração uma série de elementos e
informações físicas, socioeconômicas e de configuração dos sistemas de transportes de
Salvador para definição das unidades de análise. Entre esses elementos pode-se destacar:
pontos notáveis em termos de geração de tráfego e equipamentos de transportes (estações,
terminais, etc.), características de uso e ocupação do solo e dos polos de atração de viagens;
sistemas de transportes coletivos municipais e intermunicipais; características topográficas e
barreiras físicas ou naturais; hierarquia do sistema viário; densidade demográfica;
informações socioeconômicas, dentre outros (SEINFRA, 2010).
Constata-se, a partir da análise dos indicadores socioeconômicos de Salvador e
Regiões das Pesquisas OD que, as Regiões AUC e Orla apresentaram níveis de renda média
domiciliar, número de veículos por habitante e por domicílios sensivelmente elevados em
relação às Regiões do Miolo e Subúrbio. No caso da Renda Média Domiciliar, a Região Orla
apresenta um valor 90% superior ao do Subúrbio e de 73% em relação ao Miolo, enquanto
que em relação a AUC esses percentuais são, respectivamente, 60% e 47%. Já a diferença de
Renda Média Domiciliar entre Miolo e Subúrbio não atinge 10%.
No item propriedade de veículos, os indicadores veículos/domicílio e
veículos/habitante da Orla são praticamente superiores em três vezes, em relação tanto ao do
Subúrbio quanto ao do Miolo, enquanto que em relação à AUC esses índices representam o
dobro, enquanto que entre Miolo e Subúrbio esses índices são, praticamente, os mesmos.
No que se refere à oferta de empregos a AUC absorve mais da metade dos empregos
de Salvador, seguida da Região do Miolo em torno de 20%, enquanto que Orla e Subúrbio
ficam na faixa dos 12%.
Em contrapartida, em termos do crescimento populacional da cidade de Salvador,
entre 1995 e 2012, o Miolo contribuiu com uma participação de 83,80% nesse crescimento,
seguido do Subúrbio com 31,63%, da Orla com 15,28% enquanto que a AUC apresentou um
decréscimo de – 30,71%.
184
CAPÍTULO 7
MOBILIDADE E SOCIO-ESPACIALIDADE EM SALVADOR
NAS PESQUISAS OD
7.1 ASPECTOS GERAIS
A análise do perfil da mobilidade em Salvador, objeto deste Capítulo, sequencia o
conhecimento e análise dos fatores socioeconômicos que a condicionam realizados no
Capítulo 05, destacando-se como os mais significativos: a População, a Renda Domiciliar, os
Empregos e a Propriedade de Veículos Particulares.
O presente Capítulo busca caracterizar a mobilidade em Salvador, por meio da
avaliação dos hábitos, distribuição espacial, variação horária, motivos, duração, modos e
outras informações sobre o perfil das viagens da população de Salvador, tomando por base as
pesquisas de OD realizadas em Salvador nos anos de 1975, 1984, 1995 e 2012.
A existência de uma gama variada de funções urbanas em um aglomerado qualquer,
gera, por sua vez, diversas atividades exercidas diariamente pelas pessoas, exigindo delas
sucessivos deslocamentos ou viagens para satisfazer suas necessidades básicas. Nesse sentido,
o transporte tem por função precípua proporcionar a integração física e social dessas
funções/atividades que só poderão ser atendidas por meio da concretização de viagens.
Pode-se assumir que a demanda de transportes no meio urbano deve ser expressa
numericamente pela quantidade de viagens que as pessoas realizam diariamente entre dois
pontos com características próprias (origem e destino), com motivo específico e utilizando-se
de algum modo de transporte.
Assim sendo, o “Motivo” é o fator gerador da viagem que depende ainda de maiores
especificações para a sua realização tais como: De onde e para onde viajar? Quando e como
viajar? Portanto, motivo, variação temporal, localização dos empregos e modo de transporte
constituem os principais fatores caracterizadores de uma viagem.
A análise do padrão da mobilidade em Salvador aqui desenvolvida com base nas
quatro Pesquisas de OD realizadas na cidade ─ 1975, 1984, 1995 e 2012 ─ busca detalhar os
dados de 2012 e, no que foi possível, em função das fontes de dados disponíveis, estabelecer
um comparativo com os dados das pesquisas OD anteriores. A metodologia de análise por sua
185
vez, obedece ao roteiro do modelo de Planejamento de Transportes de Quatro Etapas,
detalhado no Capítulo 4, e que envolve: etapa 1, Geração de Viagens; etapa 2, Distribuição de
Viagens; etapa3, Divisão Modal e etapa 4, Alocação das Viagens.
7.2 GERAÇÃO DE VIAGENS EM SALVADOR
A Etapa 1 de “geração de viagens” é definida por Bruton (1979) como a
determinação do número de viagens associadas a uma zona de tráfego, consistindo em
viagens produzidas e atraídas para a zona.
Nesta etapa, busca-se responder à questão: quantas viagens são geradas pelas
atividades urbanas em Salvador?
É a fase do processo na qual são estabelecidas relações entre as viagens realizadas
DE e PARA as unidades da área de estudo e as características socioeconômicas e de uso do
solo dessas unidades. O modelo de geração será alimentado com as variáveis
socioeconômicas projetadas para os anos-horizontes, obtendo-se o número de viagens
produzidas e atraídas por cada zona de tráfego.
7.2.1 Produção e Atração de Viagens
Serão analisados, separadamente, os aspectos de Produção/Atração das Viagens. Essa
divisão possibilitará um melhor entendimento da configuração das viagens no espaço urbano
de Salvador. A definição dos polos de Produção e Atração de viagens foi realizada com base
nos dados das Pesquisas de OD 1995 e 2012, por Regiões e Sub-Regiões, com base domiciliar
(viagens com origem na residência) ou base não domiciliar (viagens com origem fora da
residência), são apresentados nos Quadros 7.1 e 7.2. e 7.3.
186
Quadro 7.1 – Produção e Atração de viagens de Salvador com base domiciliar por
Região –1995 e 2012.
Fonte: Elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013).
Quadro 7.2 – Produção e Atração de viagens de Salvador com base não domiciliar
por Região -1995 e 2012.
Fonte: Elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013).
Quadro 7.3 - Produção e Atração de viagens de Salvador com base domiciliar e não
domiciliar por Região -1995 e 2012.
REGIÃO 1995 2012
PRODUÇÃ
O
% ATRAÇÃ
O
% PRODUÇÃ
O
% ATRAÇÃ
O
%
AUC 957.720 49,6 1.273.938 66,1 913.018 37,8 1.221.986 50,6
ORLA 152.404 7,9 124.771 6,4 254.356 10,5 254.984 10,6
MIOLO 457.389 23,7 310.966 16,2 712.490 29,5 489.135 20,2
SUBÚRBI
O
360.303 18,8 218.141 11,3 524.624 21,8 333.080 13,8
EXTERNO - - - - 9.991 0,4 115.292 4,8
TOTAL 1.927.816 100,
0
1.927.816 100,
0
2.414.478 100,
0
2.414.478 100,
0 Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013).
Os dados apresentados nos Quadros 7.1, 7.2 e 7.3 indicam a Região AUC com um
perfil de maior pólo produtor e atrator de viagens com base domiciliar e não domiciliar, tanto
em 1995 quanto em 2012, principalmente, devido à concentração de população e empregos
nessa Região, embora tenha decrescido sua participação na produção de viagens na cidade, de
49,6 % para 37.8%, e na atração de viagens nesse período de 1995-2012, de 66,1% para
50,6%.
PRODUÇÃO % ATRAÇÃO % PRODUÇÃO % ATRAÇÃO %
AUC 860.289 48 1.176.185 65 802.543 36 1.114.709 50
ORLA 145.378 8 117.702 7 233.770 11 228.155 10
MIOLO 442.472 25 297.464 17 675.316 31 452.188 20
SUBÚRBIO 353.216 20 210.004 12 499.698 23 308.762 14
EXTERNO 107.511 5
TOTAL 1.801.355 100 1.801.355 100 2.211.326 100 2.211.326 95
Fonte: Pesquisas OD – 1995 e 2012
O D DE 1.995 O D DE 2.012REGIÃO
PRODUÇÃO % ATRAÇÃO % PRODUÇÃO % ATRAÇÃO %
AUC 97.431 77 97.753 77 110.475 54 107.277 53
ORLA 7.026 6 7.069 6 20.586 10 26.829 13
MIOLO 14.917 12 13.502 11 37.174 18 36.947 18
SUBÚRBIO 7.087 6 8.137 6 24.926 12 24.318 12
EXTERNO 9.991 5 7.781 4
TOTAL 126.461 100 126.461 100 203.152 100 203.152 100
Fonte: Pesquisas OD – 1995 e 2012
REGIÃOO D DE 1.995 O D DE 2.012
187
As Regiões Miolo e Subúrbio constituem-se em pólos predominantemente produtores
de viagens, representando 54% da produção de viagens da cidade, sendo que o Miolo
apresentou um crescimento de participação de 25% para 31% no período 1995-2012.
7.2.2 Motivos das viagens
Para 2012, a distribuição das viagens segundo o motivo no destino apresentou os
resultados apresentados no Quadro 7.4 e Figura 7.1 a seguir.
Quadro 7.4 – Distribuição das viagens segundo o motivo – Salvador/2012
Fonte: SEINFRA (2013)
Motivo Destino Viagens %
Trabalho 1.057.938 43,9%
Escola 602.197 25,0%
Recreação/Visitas 179.648 7,4%
Compras 174.164 7,2%
Saúde 137.561 5,7%
Outros 113.870 4,7%
Transportar passag. para a escola 97.235 4,0%
Almoço 27.768 1,2%
Procrar Emprego 13.120 0,5%
Transportar passag. para o trabalho 7.776 0,3%
Turismo 1.006 0,0%
Total geral 2.412.285 100%
188
Figura 7.1 - Distribuição das viagens segundo o motivo – Salvador/2012
Fonte: SEINFRA (2013)
Observa-se que Trabalho e Escola representam cerca de 70% dos motivos de viagens
da cidade, em 2012.
A evolução da demanda segundo o motivo dos deslocamentos foi analisada com base
nos dados disponíveis das Pesquisas Domiciliares de 1975, 1984, 1995 e 2012.
Para efeito de comparação mostrada no Quadro 7.5, esses dados foram agrupados em
Trabalho, Escola e Outros. A classificação “outros” engloba motivos como Compras, Lazer e
Assuntos pessoais, uma vez que os documentos para cada um dos anos de referência possuíam
diferentes formas de classificar essas atividades e esse agrupamento permitiu uma análise
uniformizada e mais precisa.
189
Quadro 7.5 – Evolução da Demanda Segundo o Motivo da viagem
em Salvador (%) – 1975-2012.
MOTIVO
PESQUISA OD
1975 1984 1995 2012
TRABALHO 29,7 40,2 38,2 43,9
ESTUDO 25,4 38,7 43,5 25,0
OUTROS 44,9 21,1 18,32 31,1
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
Nos Quadros 7.7 e 7.8 a seguir, são mostrados os quantitativos e percentuais das
viagens segundo os motivos e os modos de deslocamentos da população de Salvador no ano
de 2012.
O “trabalho” lidera os motivos de viagens de Salvador e merece destaque a queda
significativa de participação percentual do motivo “estudo” entre 1995 e 2012, de 43,5% para
25,0%, depois uma participação crescente desde 1975. Já o motivo “outros” teve um
crescimento destacado de 18,3 % para 31,1% nesse mesmo período.
Os Quadros 7.6 e 7.7 e as Figuras de 7.2 a 7.7 a seguir, detalham o cruzamento das
viagens por motivo e modo de deslocamento para o ano de 2012.
190
Quadro7.6 – Distribuição do número de viagens por motivo e modo de deslocamento
em 2012.
Fonte: SEINFRA (2013)
Quadro 7.7 - Distribuição dos percentuais de viagens por motivo e modo de
deslocamento – 2012.
Fonte: SEINFRA (2013)
As figuras 7.2 a 7.7 a seguir, ilustram a relação dos principais modos de
deslocamentos de Salvador e os percentuais dos motivos de viagens.
Modo Principal
Tra
ba
lho
Esc
ola
Co
mp
ras
Sa
úd
e
Re
cre
açã
o/V
isit
as
Tu
rism
o
Pro
cra
r E
mp
reg
o
Tra
nsp
ort
ar
pa
ssa
g.
pa
ra o
tra
ba
lho
Tra
nsp
ort
ar
pa
ssa
g.
pa
ra a
esc
ola
Ou
tro
s
Alm
oço
To
tal g
era
l
A pé 170.635 325.631 65.521 16.119 68.691 - 1.459 342 71.896 32.883 15.595 768.771
Bicicleta 7.665 1.119 377 75 564 - 74 - 286 459 296 10.915
Dirigindo Automóvel 219.672 23.361 27.155 16.743 23.766 333 549 6.004 17.618 24.273 7.009 366.482
Lotação/Van/Perua 6.139 1.062 1.019 636 1.835 - - - 55 674 - 11.420
Moto 28.411 3.008 1.549 820 2.406 - - 598 1.266 1.894 1.639 41.593
Mototaxi 1.611 208 231 312 296 - - - - 71 164 2.893
Ôn Intermunicipal 34.511 4.168 1.186 1.674 3.098 - 393 - - 1.468 184 46.683
Ônibus Fretado 26.970 294 - 79 572 - - 110 - 332 - 28.357
Ônibus Municipal 515.262 159.751 58.659 71.058 53.349 409 10.321 329 5.226 37.423 1.595 913.380
Outros 2.215 427 401 431 1.161 - - - - 486 114 5.237
Passageiro de Automóvel 40.399 26.595 13.961 18.811 18.664 210 325 318 836 10.708 1.100 131.926
Taxi 4.448 956 4.105 10.803 5.116 55 - 76 - 3.137 72 28.768
Transporte Escolar - 55.615 - - 130 - - - 51 62 - 55.858
Total geral 1.057.938 602.197 174.164 137.561 179.648 1.006 13.120 7.776 97.235 113.870 27.768 2.412.285
Modo Principal
Tra
ba
lho
Esco
la
Co
mp
ras
Sa
úd
e
Re
cre
açã
o/V
isit
as
Tu
rism
o
Pro
cra
r E
mp
reg
o
Tra
nsp
ort
ar
pa
ssa
g.
pa
ra o
tra
ba
lho
Tra
nsp
ort
ar
pa
ssa
g.
pa
ra a
esco
la
Ou
tro
s
Alm
oço
To
tal g
era
l
A pé 7,1% 13,5% 2,7% 0,7% 2,8% 0,1% 0,0% 3,0% 1,4% 0,6% 31,9%
Bicicleta 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,5%
Dirigindo Automóvel 9,1% 1,0% 1,1% 0,7% 1,0% 0,0% 0,0% 0,2% 0,7% 1,0% 0,3% 15,2%
Lotação/Van/Perua 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,5%
Moto 1,2% 0,1% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,1% 0,1% 0,1% 1,7%
Mototaxi 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1%
Ôn Intermunicipal 1,4% 0,2% 0,0% 0,1% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 1,9%
Ônibus Fretado 1,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,2%
Ônibus Municipal 21,4% 6,6% 2,4% 2,9% 2,2% 0,0% 0,4% 0,0% 0,2% 1,6% 0,1% 37,9%
Outros 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2%
Passageiro de Automóvel 1,7% 1,1% 0,6% 0,8% 0,8% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,4% 0,0% 5,5%
Taxi 0,2% 0,0% 0,2% 0,4% 0,2% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 1,2%
Transporte Escolar 2,3% 0,0% 0,0% 0,0% 2,3%
Total geral 43,9% 25,0% 7,2% 5,7% 7,4% 0,0% 0,5% 0,3% 4,0% 4,7% 1,2% 100%
191
Figura 7.2 – Modo a pé e os motivos de viagens
Fonte: SEINFRA (2013)
Figura 7.3 – Modo carro e os motivos de viagens
Fonte: SEINFRA (2013)
192
Figura 7.4 – Modo ônibus municipal e os motivos de viagens
Fonte: SEINFRA (2013)
Figura 7.5 – Modo ônibus intermunicipal e os motivos de viagens
Fonte: SEINFRA (2013)
193
Figura 7.6 – Modo bicicleta e os motivos de viagens
Fonte: SEINFRA (2013)
Figura 7.7 – Modo moto e os motivos de viagens
Fonte: SEINFRA (2013)
194
Observa-se, então, que apenas o modo a pé tem a “escola” como principal motivo de
deslocamento, enquanto que para os demais (automóvel, ônibus, moto e bicicleta), o principal
motivo é o trabalho.
7.2.3 Faixa Horária por Motivo
A análise das viagens por Motivo e por Faixa Horária permite identificar seu
comportamento ao longo do dia e a definição dos horários de pico para cada um dos motivos.
No Quadro 7.8 são mostrados os números de viagens para cada faixa horária e motivo nos
anos de 2012 e 1995 e em destaque os horários do pico para cada motivo de viagem.
Quadro 7.8 - Distribuição Horária de Viagens por Motivo – 1995 e 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013).
TC/BR
1.997
OD
2.013 %
TC/BR
1.997
OD
2.013 %
TC/BR
1.997
OD
2.013 %
TC/BR
1.997
OD
2.013 %
TC/BR
1.997
OD
2.013 %
0 377 2546 575,3 81 60 74,1 0 0 0,0 164 228 39,0 622 2834 355,6
1 32 1561 4778,1 163 0 0,0 0 0 0,0 50 95 90,0 245 1656 575,9
2 811 894 10,2 107 0 0,0 0 0 0,0 0 0 0,0 918 894 -2,6
3 3856 1619 -58,0 151 0 0,0 183 139 -24,0 139 95 -31,7 4329 1853 -57,2
4 18743 20568 9,7 460 71 15,4 1877 3522 87,6 1129 3254 188,2 22209 27415 23,4
5 89456 117773 31,7 24540 9092 37,0 4898 17304 253,3 6433 15953 148,0 125327 160122 27,8
6 202781 291275 43,6 217979 112228 51,5 8147 33283 308,5 20101 50877 153,1 449008 487663 8,6
7 171496 288601 68,3 143945 182433 126,7 10270 44432 332,6 40112 108261 169,9 365823 623727 70,5
8 40231 116161 188,7 7248 13433 185,3 9693 36608 277,7 42405 106881 152,0 99577 273083 174,2
9 14199 39517 178,3 9029 3424 37,9 9857 22303 126,3 41126 111875 172,0 74211 177119 138,7
10 16062 27443 70,9 28283 6974 24,7 10833 12779 18,0 41876 90609 116,4 97054 137805 42,0
11 92885 40530 -56,4 306499 133392 43,5 10771 9351 -13,2 50376 75317 49,5 460531 258590 -43,8
12 91975 98004 6,6 266848 245492 92,0 8319 12807 53,9 39338 81011 105,9 406480 437314 7,6
13 80724 82344 2,0 44230 84653 191,4 9772 19245 96,9 46824 81545 74,2 181550 267787 47,5
14 27932 66043 136,4 9769 5617 57,5 8035 12726 58,4 32879 64328 95,7 78615 148714 89,2
15 31023 64557 108,1 26334 7665 29,1 6966 5133 -26,3 33876 51491 52,0 98199 128846 31,2
16 77407 129779 67,7 123144 72632 59,0 8086 4320 -46,6 39396 73848 87,5 248033 280579 13,1
17 196722 279870 42,3 158574 149473 94,3 5570 1349 -75,8 39953 47529 19,0 400819 478221 19,3
18 123189 224462 82,2 98364 61464 62,5 2283 604 -73,5 29251 43568 48,9 253087 330098 30,4
19 52088 96999 86,2 14576 15708 107,8 1386 412 -70,3 17521 33805 92,9 85571 146924 71,7
20 27116 38424 41,7 16880 7282 43,1 717 245 -65,8 12737 15263 19,8 57450 61214 6,6
21 30843 32849 6,5 70501 42797 60,7 452 531 17,5 12185 5468 -55,1 113981 81645 -28,4
22 14274 34055 138,6 36475 40292 110,5 20 620 3000,0 6539 1832 -72,0 57308 76799 34,0
23 6358 11317 78,0 924 925 100,1 165 506 206,7 3465 870 -74,9 10912 13618 24,8
TOTAL 1410580 2107193 49,4 1605104 1E+06 74,5 118300 238219 101,4 557875 1064003 90,7 3691859 4604522 24,7
OUTROS TODOSFAIXA
HORÁRIA
TRABALHO ESTUDO SAÚDE
195
O pico das viagens por motivo Trabalho ocorre no horário de 6 -7 horas; por estudo no
de 11-12 horas; assuntos de saúde de 10-11 horas; compras de 8-9 horas.1 As viagens para
trabalho e estudo têm picos bem definidos, nos períodos da manhã e da tarde, enquanto que
para os demais motivos a concentração de viagens é diluída ao longo do dia. As Figuras 7.8 e
7.9 apresentam a variação do número de viagens ao longo do dia em 2012 e 1995,
respectivamente.
Figura 7.8 – Distribuição das viagens por motivo e faixa horária – 2012
Fonte: SEINFRA (2013)
1 Obs. o comércio nesse ano de 1995 iniciava as atividades às 8hs; lazer de 17-18 horas; assuntos pessoais de 11-
12; outros motivos de 11-12 horas; e, finalmente, o pico de todas as viagens por todos os motivos ocorre entre 11
e 12 horas.
196
Figura 7.9 – Distribuição das viagens por motivo e faixa horária – 1995
Fonte: TC/BR (1997)
7.3 DISTRIBUIÇÃO DAS VIAGENS EM SALVADOR
A Etapa 2 de “distribuição de viagens” investiga a atração entre zonas de tráfego
dentro de uma determinada área, ou zona de tráfego. Nesta fase, as viagens geradas em uma
zona de tráfego são distribuídas para as demais zonas da área de estudo. O resultado é
normalmente expresso por uma matriz em que cada célula representa as trocas entre essas
zonas.
Nos itens a seguir, são analisados a origem e destino dos deslocamentos em Salvador,
restringindo-se aos três principais por modo de deslocamento - ônibus, veículo particular e a
pé ─ que totalizam 97% dos deslocamentos diários na cidade.
7.3.1 Modo transporte coletivo
As viagens realizadas diariamente por transporte coletivo em Salvador totalizam
1.860.781 viagens que representam cerca de 40 % do total realizado por todos os modos. Nos
Quadros 7.9 e 7.10 a seguir, apresenta-se a distribuição das viagens segundo o modo de
transporte coletivo em 2012 e 1995, por Região.
197
Quadro 7.9 – Origem e destino das viagens por transporte coletivo por Região - 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de SEINFRA (2013)
Quadro 7.10 – Origem e destino das viagens por transporte coletivo por Região - 1995
Fonte: Pesquisa TCBR (1997)
A Região AUC é o maior pólo de atração e produção de viagens por transporte
coletivo, tanto em 1995 quanto em 2012, constatando-se um decréscimo de participação nesse
aspecto de 60,04% para 46,6%, enquanto que o Miolo aumentou sua participação de 20,13%
para 26,01% e a Orla também apresentou crescimento de 5,96% para 10,37%. A Região do
Subúrbio, praticamente permaneceu estável, apenas como um leve crescimento de 13,86%
para 14,74%.
O Pico da manhã é o horário mais representativo do comportamento de viagens da
cidade e é tomado como referência para avaliação de escolha de alternativas tecnológicas de
transporte, por ser o horário mais carregado do dia. Na Pesquisa OD ─ 2012 as viagens
produzidas e atraídas por transporte coletivo por Zona de Tráfego no Pico da Manhã podem
ser visualizadas na Figura 6.10 a seguir.
OD AUC %AUC ORLA %ORLA MIOLO %MIOLO SUBÚRBIO %SUBÚRBIO EXTERNO % EXTERNO TOTAL %TOTAL
2012 TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL
AUC 459.908 24,72% 63.128 3,39% 184.443 9,91% 151.076 8,12% 9.283 0,50% 867.837 46,64%
ORLA 61.223 3,29% 45.196 2,43% 61.074 3,28% 15.969 0,86% 9.491 0,51% 192.953 10,37%
MIOLO 195.104 10,49% 55.255 2,97% 179.489 9,65% 34.321 1,84% 19.888 1,07% 484.057 26,01%
SUBÚRBIO 148.784 8,00% 13.311 0,72% 32.458 1,74% 73.427 3,95% 6.375 0,34% 274.354 14,74%
EXTERNO 8.537 0,46% 8.008 0,43% 17.437 0,94% 7.011 0,38% 587 0,03% 41.580 2,23%
TOTAL 873.555 46,95% 184.897 9,94% 474.900 25,52% 281.805 15,14% 45.624 2,45% 1.860.781 100,00%
QUADRO 7.14
Origem e Destino de Viagens por Região Modo Transporte Coletivo Ônibus
AUC %AUC ORLA %ORLA MIOLO %MIOLO SUBÚRBIO %SUBÚRBIO TOTAL %TOTAL
TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL
AUC 790.988 39,50% 60.432 3,02% 196.169 9,80% 154.724 7,73% 1.202.313 60,04%
ORLA 59.217 2,96% 31.017 1,55% 22.623 1,13% 6.781 0,34% 119.638 5,97%
MIOLO 198.995 9,94% 22.856 1,14% 156.004 7,79% 25.382 1,27% 403.237 20,13%
SUBÚRBIO 157.954 7,89% 6.869 0,34% 25.927 1,29% 86.740 4,33% 277.490 13,86%
TOTAL 1.207.154 60,28% 121.174 6,05% 400.723 20,01% 273.627 13,66% 2.002.678 100,00%
198
Figura 7.10 - Viagens produzidas e atraídas no Pico da Manhã no modo transporte
Coletivo por zona de tráfego em Salvador – 2012
Fonte: SEINFRA (2013)
Identificam-se na Figura 7.10 o Centro Tradicional, a Barra e a Pituba como zonas de
maior atração enquanto as zonas localizadas no Miolo, Federação e Subúrbio como as que
mais produzem viagens por transporte coletivo no Pico da Manhã em Salvador.
As matrizes de viagens por transporte coletivo no pico da manhã de 2012 e 1995
apresentadas nos Quadros 7.11 e 7.12 a seguir, detalham por Sub-Regiões a origem e destino
das viagens por esse modo e permitem identificar os maiores pólos de produção e atração de
viagens da cidade e a evolução da participação de cada um deles nesse período no total de
viagens.
199
Quadro 7.11 – Matriz de viagens por transporte coletivo em Salvador por Sub-Regiões
no Pico da Manhã – 2012.
Fonte: elaborado pelo autor a partir de SEINFRA (2013)
Quadro 7.12 – Matriz de viagens por transporte coletivo em Salvador por Sub-Regiões
no Pico da Manhã – 1995
Fonte: elaborado pelo autor a partir de CONDER (1998).
Verifica-se que houve um crescimento de 66% das viagens por transporte coletivo na
hora do pico da manhã entre 1995 e 2012. Identificam-se nas matrizes cinco grandes pólos
atratores de viagens na cidade, representados pelas Sub-Regiões, em ordem decrescente de
volume de viagens em 2012: Área Central (80.193), Pituba (60.711), Federação (60.169),
Miolo Sul (45.327) e Miolo Norte (33.690).
Entre 1995 e 2012, no que se refere ao destino de viagens, a Área Central teve um
percentual de aumento nas viagens por transporte coletivo na hora do pico da manhã de
200
apenas 7% enquanto as outras Sub-Regiões obtiveram os seguintes percentuais: Pituba (94%);
Federação (78%); Miolo Sul (112%) e Miolo Norte (118%).
No que se refere à origem das viagens, os cinco maiores pólos produtores de viagens
de Salvador em 2012 são: Miolo Sul (90.440); Miolo Norte (80.547); Subúrbio Sul (46.120);
Subúrbio Norte (43.441) e Federação (37.399).
Os percentuais de aumento de origem de viagens por transporte coletivo no pico da
manhã em 2012 dessas Sub-Regiões foram os seguintes: Miolo Sul (128%); Miolo Norte
(149%); Subúrbio Sul (116%); Subúrbio Norte (160%) e Federação (176%).
Conclui-se que a Sub-Região da Área Central embora em número absoluto de viagens
continue como grande pólo de atração de viagens por transporte coletivo de Salvador,
apresenta uma quase estabilização de crescimento em relação ao crescimento significativo das
outras quatro Sub-Regiões consideradas como pólos atratores, especialmente as do Miolo, as
quais também apresentaram os maiores percentuais de crescimento na produção de viagens
por transporte coletivo, constituindo-se nos principais produtores de viagens da cidade.
7.3.2 Modo veículo particular
De acordo com os dados das Pesquisas Domiciliares, em 2012, a grande maioria das
viagens por veículo particular tiveram origem e destino na Região AUC (52,22% e 52,71%,
respectivamente), repetindo o ocorrido em 1995, sendo que houve um decréscimo dessa
participação em relação a 1995, quando os percentuais alcançaram 72,38% e 72,48%. Esse
decréscimo foi absorvido pela ampliação da participação de viagens das demais Regiões
conforme demonstram os Quadros 7.13 e 7.14 a seguir.
201
Quadro 7.13 – Origem e destino das viagens por veículo particular por Região - 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de SEINFRA (2013)
Quadro 7.14 - Origem e destino das viagens por veículo particular por Região - 1995
Fonte: TC/BR (1997)
As viagens atraídas e produzidas por veículo particular no Pico da Manhã podem ser
visualizadas na Figura 7.11 a seguir, destacando-se a AUC como Região que concentra a
maioria das origens e destino das viagens por esse modo.
OD AUC %AUC ORLA %ORLA MIOLO %MIOLO SUBÚRBIO %SUBÚRBIO EXTERNO % EXTERNO TOTAL %TOTAL
2012 TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL
AUC 362.019 36,35% 58.818 5,91% 59.713 6,00% 29.309 2,94% 10.192 1,02% 520.051 52,22%
ORLA 58.400 5,86% 51.035 5,12% 23.562 2,37% 5.717 0,57% 9.363 0,94% 148.078 14,87%
MIOLO 64.100 6,44% 26.845 2,70% 76.130 7,64% 12.569 1,26% 11.893 1,19% 191.537 19,23%
SUBÚRBIO 29.181 2,93% 4.836 0,49% 13.807 1,39% 42.959 4,31% 5.458 0,55% 96.242 9,66%
EXTERNO 11.228 1,13% 8.588 0,86% 12.218 1,23% 6.055 0,61% 1.901 0,19% 39.989 4,02%
TOTAL 524.928 52,71% 150.122 15,07% 185.430 18,62% 96.609 9,70% 38.807 3,90% 995.896 100,00%
QUADRO 7.27
Origem e Destino de Viagens por Região Modo Transporte Particular
AUC %AUC ORLA %ORLA MIOLO %MIOLO SUBÚRBIO %SUBÚRBIO TOTAL %TOTAL
TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL
AUC 297.732 58,61% 31.084 6,12% 29.397 5,79% 9.473 1,86% 367.686 72,38%
ORLA 31.053 6,11% 18.162 3,58% 7.563 1,49% 1.026 0,20% 57.804 11,38%
MIOLO 30.121 5,93% 7.683 1,51% 21.258 4,18% 3.883 0,76% 62.945 12,39%
SUBÚRBIO 9.279 1,83% 756 0,15% 4.116 0,81% 5.406 1,06% 19.557 3,85%
TOTAL 368.185 72,48% 57.685 11,36% 62.334 12,27% 19.788 3,90% 507.992 100,00%
202
Figura 7.11 - Viagens produzidas e atraídas no Pico da Manhã no modo veículo
particular por zona de tráfego em Salvador – 2012.
Fonte: SEINFRA (2013)
7.3.3 Modo a pé
As viagens diárias realizadas pelo modo a pé no Município de Salvador em 2012,
totalizam 1.485.468 viagens diárias, ou seja, aproximadamente 32% do total realizado por
todos os modos, nesse ano. Os Quadros 7.15 e 7.16 mostram a distribuição das viagens a pé
em 2012 e 1995.
203
Quadro 7.15 – Origem e Destino das viagens pelo modo a pé - 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de SEINFRA (2013)
OD ÁREA URBANA CONSOLIDADA ORLA MIOLO SUBÚRBIO EXTERNO TOTAL
2012 PENÍNSULA ÁREA CENTRAL FEDERAÇÃO PITUBA LIBERDADE BROTAS TOTAL ORLA SUL ORLA NORTE TOTAL M. SUL M. NORTE TOTAL SUB. SUL SUB. NORTE SUB. PIRAJÁ TOTAL EXTERNO TOTAL
PENÍNSULA 75.950 965 265 220 864 0 78.264 138 103 241 0 277 277 1.294 737 0 2.030 0 0 80.813
ÁREA CENTRAL 711 46.134 3.778 159 1.669 4.289 56.740 111 158 269 461 315 776 230 290 108 628 0 0 58.414
FEDERAÇÃO 167 4.129 89.532 3.195 0 2.810 99.833 128 55 183 291 492 782 164 180 0 344 0 0 101.142
AUC PITUBA 220 99 3.052 75.403 0 1.377 80.152 2.097 206 2.304 2.511 572 3.083 472 503 0 975 0 0 86.513
LIBERDADE 816 1.655 0 0 82.048 690 85.208 0 0 0 884 712 1.596 2.494 428 67 2.989 0 0 89.794
BROTAS 60 4.598 2.944 1.477 623 76.319 86.021 51 0 51 685 120 805 293 127 0 421 56 56 87.355
TOTAL 77.925 57.580 99.571 80.454 85.204 85.484 486.218 2.525 523 3.048 4.833 2.487 7.320 4.947 2.265 174 7.387 56 56 504.030
ORLA ORLA SUL 99 342 68 2.202 0 51 2.762 59.100 636 59.736 1.836 1.608 3.444 0 290 0 290 0 0 66.231
ORLA NORTE 103 127 0 206 0 0 436 471 58.000 58.472 637 1.777 2.414 0 55 0 55 149 149 61.526
TOTAL 202 469 68 2.408 0 51 3.198 59.571 58.636 118.207 2.473 3.385 5.858 0 345 0 345 149 149 127.757
MIOLO M. SUL 0 495 352 2.506 982 1.009 5.344 1.636 516 2.151 193.685 4.761 198.446 1.960 165 606 2.732 55 55 208.728
M. NORTE 333 245 663 487 536 119 2.383 1.385 2.235 3.621 4.736 199.862 204.598 824 1.629 288 2.741 5.114 5.114 218.457
TOTAL 333 740 1.015 2.993 1.518 1.128 7.727 3.021 2.751 5.772 198.422 204.623 403.044 2.784 1.794 894 5.473 5.169 5.169 427.185
SUB. SUL 1.192 414 275 385 2.366 231 4.864 61 0 61 1.833 797 2.630 124.439 2.778 2.369 129.586 42 42 137.183
SUBÚRBIO SUB. NORTE 516 276 180 632 375 170 2.148 258 112 369 165 1.392 1.557 1.870 249.066 2.932 253.868 75 75 258.017
SUB. PIRAJÁ 0 108 0 0 67 0 175 0 0 0 541 288 830 2.369 3.051 18.114 23.533 0 0 24.538
TOTAL 1.708 797 455 1.017 2.809 400 7.187 319 112 430 2.539 2.478 5.017 128.678 254.895 23.414 406.987 117 117 419.738
EXTERNO EXTERNO 0 0 0 0 0 0 0 59 213 272 55 5.668 5.723 61 74 0 135 628 628 6.758
TOTAL 0 0 0 0 0 0 0 59 213 272 55 5.668 5.723 61 74 0 135 628 628 6.758
TOTAL 80.168 59.586 101.109 86.872 89.531 87.064 504.330 65.495 62.234 127.729 208.322 218.640 426.962 136.471 259.374 24.483 420.327 6.120 6.120 1.485.468
204
Quadro 7.16 – Origem e Destino das viagens pelo modo a pé - 1995.
Fonte: TC/BR (1997)
ÁREA URBANA CONSOLIDADA ORLA MIOLO SUBÚRBIO TOTAL
PENÍNSULA ÁREA CENTRAL FEDERAÇÃO PITUBA LIBERDADE BROTAS TOTAL ORLA SUL ORLA NORTE TOTAL M. SUL M. NORTE TOTAL SUB. SUL SUB. NORTE SUB. PIRAJÁ TOTAL
PENÍNSULA 76.802 122 17 120 971 257 78.289 0 0 0 162 0 162 622 0 0 622 79.073
ÁREA CENTRAL 82 52.863 1.262 360 2.350 3.264 60.181 0 0 0 85 160 245 0 238 61 299 60.725
FEDERAÇÃO 17 1.198 62.324 1.147 0 2.447 67.133 0 0 0 42 237 279 0 0 61 61 67.473
AUC PITUBA 151 244 1.072 88.469 68 677 90.681 407 0 407 394 0 394 54 0 0 54 91.536
LIBERDADE 1.031 2.438 0 0 101.260 262 104.991 19 0 19 214 0 214 2.308 0 0 2.308 107.532
BROTAS 257 3.288 2.245 854 262 66.469 73.375 0 0 0 64 0 64 131 54 0 185 73.624
TOTAL 78.340 60.153 66.920 90.950 104.911 73.376 474.650 426 0 426 961 397 1.358 3.115 292 122 3.529 479.963
ORLA ORLA SUL 0 0 0 418 19 0 437 35.261 0 35.261 307 773 1.080 0 11 0 11 36.789
ORLA NORTE 0 0 0 33 0 0 33 0 35.493 35.493 0 681 681 0 0 0 0 36.207
TOTAL 0 0 0 451 19 0 470 35.261 35.493 70.754 307 1.454 1.761 0 11 0 11 72.996
MIOLO M. SUL 45 52 0 354 292 113 856 272 0 272 120.167 2.500 122.667 1.169 19 284 1.472 125.267
M. NORTE 0 224 236 0 0 0 460 814 911 1.725 2.250 127.506 129.756 223 606 300 1.129 133.070
TOTAL 45 276 236 354 292 113 1.316 1.086 911 1.997 122.417 130.006 252.423 1.392 625 584 2.601 258.337
SUB. SUL 573 0 0 0 2.357 35 2.965 0 0 0 1.194 224 1.418 93.336 1.104 479 94.919 99.302
SUBÚRBIO SUB. NORTE 46 101 0 0 0 124 271 11 0 11 19 693 712 1.066 126.251 3.859 131.176 132.170
SUB. PIRAJÁ 0 61 0 0 0 0 61 0 0 0 283 381 664 427 4.091 22.181 26.699 27.424
TOTAL 619 162 0 0 2.357 159 3.297 11 0 11 1.496 1.298 2.794 94.829 131.446 26.519 252.794 258.896
TOTAL 79.004 60.591 67.156 91.755 107.579 73.648 479.733 36.784 36.404 73.188 125.181 133.155 258.336 99.336 132.374 27.225 258.935 1.070.192
205
Um dado importante revelado pela Pesquisa O/D 2012 referente ao modo a pé, é que
em sua grande maioria (acima de 80%) se realizam internamente às sub-regiões, o que já se
constatava também em 1995, conforme pode ser verificado nos Quadros 7.15 e 7.16.
As Sub-Regiões Miolo Sul e Norte e Subúrbio Norte são as maiores produtoras de
viagens a pé, já que representam cerca de 40% do total de deslocamentos a pé da cidade.
Na Figura 7.12 a seguir, esse fato pode ser visualmente constatado, quando se
identificam a produção e atração de viagens não motorizadas dentro das próprias Zonas de
Tráfego, e com maior incidência no Subúrbio e Miolo.
Figura 7.12 - Viagens produzidas e atraídas no Pico da Manhã no modo não
Motorizado por zona de tráfego em Salvador – 2012
Fonte: SEINFRA (2013)
7.3.4 Faixas Horárias por Modo
A análise das viagens por Modo e por Faixa Horária permite a definição de seu
comportamento ao longo do dia e a definição dos horários de pico para cada um dos modos.
Os Quadros 7.17 e 7.18 apresentam o número de viagens para cada faixa horária e modo, nos
anos de 2012 e 1995.
206
Quadro 7.17 – Distribuição horária de viagens por todos os modos - 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de SEINFRA (2013)
Quadro 7.18 – Distribuição horária de viagens por todos os modos -1995
Fonte: TC/BR (1997)
Em 2012 e 1995, os picos de ônibus e veículo particular se concentram entre 6hs e
7hs da manhã. Registra a redução do pico do meio-dia, de 1995 para 2012. As Figuras 7.13 e
7.14 mostram a distribuição horária das viagens por modo em Salvador em 2012 e 1995.
FAIXA HORÁRIA TCO PARTICULAR A pé Ascensor Balsa Bicicleta Taxi Mototaxi Ônibus FretadoOutros Transporte Escolar Trem Total
0 690 1.176 973 144 78 442 58 3.562
1 345 1.167 225 167 1.904
2 235 669 441 136 1.481
3 478 700 372 330 1.879
4 14.216 6.142 2.444 57 305 75 1.397 59 24.694
5 103.016 21.146 7.337 227 1.444 663 148 10.735 173 1.091 251 146.232
6 256.798 92.105 75.386 1.324 2.493 2.231 421 9.442 166 14.209 131 454.705
7 196.257 124.585 231.432 353 2.717 4.397 459 1.720 86 18.546 242 580.794
8 84.236 70.331 68.094 243 947 4.431 363 758 121 451 226 230.199
9 54.372 39.997 45.800 131 48 330 5.297 207 236 52 146.470
10 61.754 34.413 51.162 184 220 5.222 318 346 105 63 107 153.895
11 81.186 43.738 145.237 114 184 1.269 6.763 231 476 16.026 169 295.394
12 129.739 65.513 193.559 56 361 933 4.289 446 763 29.350 425.009
13 81.508 50.755 121.151 245 1.364 3.435 382 886 372 6.954 53 267.105
14 67.588 36.811 33.341 232 619 4.196 463 2.273 55 131 55 145.765
15 65.082 36.054 35.063 244 575 3.845 2.542 107 212 103 143.827
16 108.249 58.489 115.836 131 430 1.332 4.366 86 5.336 236 7.358 53 301.904
17 216.905 101.716 154.347 59 369 3.666 3.478 174 9.333 413 14.757 55 505.272
18 156.348 90.399 77.706 1.245 2.284 530 3.504 61 2.024 182 334.282
19 64.379 42.327 44.303 123 797 1.000 176 1.164 62 46 154.379
20 27.003 22.868 21.142 288 545 232 726 57 75 72.936
21 38.206 26.340 39.409 284 987 139 1.110 53 360 62 106.951
22 46.962 21.199 15.971 356 527 320 1.547 51 336 87.270
23 5.228 7.256 4.737 55 208 293 834 18.612
TOTAL 1.860.781 995.896 1.485.468 492 4.568 20.990 58.750 5.542 55.830 2.470 112.042 1.688 4.604.518
%TOTAL 40,41% 21,63% 32,26% 0,01% 0,10% 0,46% 1,28% 0,12% 1,21% 0,05% 2,43% 0,04% 100,00%
FAIXA MODO
HORÁRIA ONIBUS PARTICULAR BARCO TREM ELEVADOR A PÉ BICICLETA TAXI TRASP ESC CLANDEST. FRETADO TOTAL
0 258 227 0 0 0 46 0 0 0 91 0 622
1 221 22 0 0 0 2 0 0 0 0 0 245
2 423 78 0 0 0 197 0 0 0 0 220 918
3 2.620 438 0 0 0 900 42 59 0 153 115 4.327
4 18.771 1.407 0 0 0 1.393 0 169 0 27 288 22.055
5 106.462 7.657 0 126 0 9.114 246 341 466 161 492 125.065
6 263.009 62.183 0 364 110 108.595 1.256 1.181 7.994 1.746 1.769 448.207
7 151.424 59.709 0 379 170 146.330 1.488 2.108 2.198 939 771 365.516
8 66.011 21.280 0 80 243 9.133 435 1.415 15 498 245 99.355
9 51.426 10.678 0 78 0 8.668 298 2.229 16 595 51 74.039
10 61.076 10.950 0 108 54 22.118 199 2.039 50 188 92 96.874
11 208.425 47.894 0 411 288 187.250 1.476 2.667 9.327 1.715 628 460.081
12 188.498 45.479 0 244 255 158.846 911 1.847 7.489 1.294 1.265 406.128
13 93.027 37.822 157 73 399 44.914 1.148 2.494 332 768 111 181.245
14 51.466 15.169 0 0 229 9.384 308 1.314 131 395 208 78.604
15 57.972 13.246 75 0 0 24.438 492 1.367 219 20 308 98.137
16 120.846 19.660 0 198 299 99.946 1.009 1.562 2.608 642 783 247.553
17 246.108 55.777 0 404 288 87.775 1.944 2.089 3.613 1.428 1.332 400.758
18 139.433 43.133 46 268 60 65.394 1.006 1.229 848 552 820 252.789
19 48.493 20.507 0 0 0 13.738 919 974 52 261 507 85.451
20 30.781 11.202 0 0 0 14.086 321 602 0 205 106 57.303
21 56.028 12.186 0 0 0 43.440 513 893 76 557 110 113.803
22 34.696 7.452 0 0 0 3.482 524 577 0 287 296 47.314
23 5.141 3.839 0 0 0 1.261 120 239 0 80 148 10.828
TOTAL 2.002.615 507.995 278 2.733 2.395 1.060.450 14.655 27.395 35.434 12.602 10.665 3.677.217
%TOTAL 54,46% 13,81% 0,01% 0,07% 0,07% 28,84% 0,40% 0,74% 0,96% 0,34% 0,29% 100,00%
207
Figura 7.13 – Distribuição horária das viagens por modo/2012
Fonte: SEINFRA (2013)
Figura 7.14– Distribuição horária das viagens por modo/1995
Fonte: TC/BR (1997)
Destaca-se nas Figuras 7.13 e 7,14 a redução do pico do meio-dia em 2012 em
relação a 1995.
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
450.000
500.000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
FAIXA HORÁRIA
VIA
GE
NS
ONIBUS
PARTICULAR
BARCO
TREM
ELEVADOR
A PÉ
BICICLETA
TAXI
TRASP ESC
CLANDEST.
FRETADO
TOTAL
208
7.3.5 Distribuição das viagens segundo os motivos
Os Quadros 7.19 a 7.24 seguir, apresentam como se realiza a distribuição das
viagens segundo os motivos em 2012 e 1995
Quadro 7.19 - Distribuição das viagens segundo o motivo Trabalho - 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de SEINFRA (2013)
Quadro 7.20 - Distribuição das viagens segundo o motivo Trabalho - 1995
Fonte: TC/BR (1997)
Quadro 7.21 - Distribuição das viagens segundo o motivo Estudo - 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de SEINFRA (2013)
Quadro 7.22 - Distribuição das viagens segundo o motivo Estudo - 1995
Fonte: TC/BR (1997)
OD AUC %AUC ORLA %ORLA MIOLO %MIOLO SUBÚRBIO %SUBÚRBIO EXTERNO % EXTERNO TOTAL %TOTAL
2012 TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL
AUC 560.874 26,62% 73.861 3,51% 167.786 7,96% 102.194 4,85% 24.071 1,14% 928.786 44,08%
ORLA 183.577 8,71% 56.173 2,67% 237.859 11,29% 37.562 1,78% 32.909 1,56% 548.080 26,01%
MIOLO 70.970 3,37% 76.585 3,63% 56.997 2,70% 15.062 0,71% 16.795 0,80% 236.409 11,22%
SUBÚRBIO 100.938 4,79% 12.592 0,60% 37.242 1,77% 140.806 6,68% 14.653 0,70% 306.231 14,53%
EXTERNO 23.879 1,13% 14.871 0,71% 30.916 1,47% 15.475 0,73% 2.545 0,12% 87.686 4,16%
TOTAL 940.238 44,62% 234.082 11,11% 530.800 25,19% 311.099 14,76% 90.973 4,32% 2.107.193 100,00%
OD AUC %AUC ORLA %ORLA MIOLO %MIOLO SUBÚRBIO %SUBÚRBIO TOTAL %TOTAL
1995 PRODUÇÃO PRODUÇÃO PRODUÇÃO PRODUÇÃO PRODUÇÃO
AUC 584.055 41,40% 46.182 3,27% 117.154 8,31% 76.105 5,40% 823.496 58,38%
ORLA 45.612 3,23% 42.091 2,98% 19.536 1,38% 5.722 0,41% 112.961 8,01%
MIOLO 121.701 8,63% 20.181 1,43% 117.525 8,33% 22.360 1,59% 281.767 19,97%
SUBÚRBIO 80.950 5,74% 5.825 0,41% 23.128 1,64% 82.474 5,85% 192.377 13,64%
TOTAL 832.318 59,00% 114.279 8,10% 277.343 19,66% 186.661 13,23% 1.410.601 100,00%
OD AUC %AUC ORLA %ORLA MIOLO %MIOLO SUBÚRBIO %SUBÚRBIO EXTERNO % EXTERNO TOTAL %TOTAL
2012 TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL
AUC 384.177 32,15% 22.294 1,87% 31.227 2,61% 22.287 1,86% 973 0,08% 460.958 38,57%
ORLA 30.272 2,53% 18.579 1,55% 290.165 24,28% 8.184 0,68% 6.218 0,52% 353.417 29,57%
MIOLO 23.370 1,96% 79.642 6,66% 19.245 1,61% 3.579 0,30% 1.642 0,14% 127.478 10,67%
SUBÚRBIO 20.757 1,74% 3.108 0,26% 7.608 0,64% 208.322 17,43% 634 0,05% 240.430 20,12%
EXTERNO 1.727 0,14% 2.275 0,19% 7.388 0,62% 796 0,07% 640 0,05% 12.826 1,07%
TOTAL 460.303 38,52% 125.898 10,53% 355.633 29,76% 243.167 20,35% 10.108 0,85% 1.195.108 100,00%
OD AUC %AUC ORLA %ORLA MIOLO %MIOLO SUBÚRBIO %SUBÚRBIO TOTAL %TOTAL
1995 TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL
AUC 711.361 44,32% 27.903 1,74% 55.686 3,47% 45.053 2,81% 840.003 52,33%
ORLA 28.232 1,76% 77.826 4,85% 8.064 0,50% 725 0,05% 114.847 7,16%
MIOLO 54.731 3,41% 7.865 0,49% 289.310 18,02% 4.466 0,28% 356.372 22,20%
SUBÚRBIO 43.578 2,72% 693 0,04% 4.384 0,27% 245.200 15,28% 293.855 18,31%
TOTAL 837.902 52,20% 114.287 7,12% 357.444 22,27% 295.444 18,41% 1.605.077 100,00%
209
Quadro 7.23 - Distribuição das viagens segundo outros motivos - 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de SEINFRA (2013)
Quadro 7.24 - Distribuição das viagens segundo outros motivo - 1995
Fonte: TC/BR (1997)
Analisando-se os Quadros anteriores constata-se que a AUC concentra
majoritariamente os destinos de viagens por todos os motivos nos dois anos considerados.
7.4 UTILIZAÇÃO DOS MODOS DE TRANSPORTES EM SALVADOR
7.4.1 Modos motorizados e não motorizados
No ano de 2012, do total de 4.579.580 viagens diárias realizadas em Salvador,
3.077.508 (67,2%) são motorizadas e 1.502.072 (32,8%) não motorizadas (Figura 7.15).
OD AUC %AUC ORLA %ORLA MIOLO %MIOLO SUBÚRBIO %SUBÚRBIO EXTERNO % EXTERNO TOTAL %TOTAL
2012 TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL
AUC 445.206 34,19% 32.851 2,52% 58.403 4,48% 69.736 5,36% 2.755 0,21% 608.952 46,76%
ORLA 59.242 4,55% 15.458 1,19% 175.688 13,49% 9.396 0,72% 6.451 0,50% 266.236 20,44%
MIOLO 33.119 2,54% 73.029 5,61% 16.900 1,30% 4.372 0,34% 3.040 0,23% 130.460 10,02%
SUBÚRBIO 68.844 5,29% 3.748 0,29% 9.159 0,70% 201.252 15,45% 1.858 0,14% 284.861 21,88%
EXTERNO 2.084 0,16% 1.898 0,15% 5.480 0,42% 2.139 0,16% 107 0,01% 11.708 0,90%
TOTAL 608.494 46,73% 126.985 9,75% 265.630 20,40% 286.896 22,03% 14.211 1,09% 1.302.217 100,00%
OD AUC %AUC ORLA %ORLA MIOLO %MIOLO SUBÚRBIO %SUBÚRBIO TOTAL %TOTAL
1995 TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL
AUC 320.281 47,36% 21.564 3,19% 58.337 8,63% 49.993 7,39% 450.175 66,57%
ORLA 20.306 3,00% 9.066 1,34% 6.986 1,03% 1.686 0,25% 38.044 5,63%
MIOLO 57.674 8,53% 6.915 1,02% 36.245 5,36% 5.938 0,88% 106.772 15,79%
SUBÚRBIO 49.576 7,33% 1.410 0,21% 6.182 0,91% 24.052 3,56% 81.220 12,01%
TOTAL 447.837 66,23% 38.955 5,76% 107.750 15,93% 81.669 12,08% 676.211 100,00%
210
Figura 7.15 - Viagens motorizadas e não motorizadas - 2012
Fonte: SEINFRA (2013)
Considerando todos os modos de transporte, motorizados (coletivo e individual) e não
motorizados, a repartição modal em Salvador, no ano de 2012, ocorre como apresentada no
Quadro 7.25 e Figura 7.16, enquanto que os índices de mobilidade por modo de transporte são
mostrados no Quadro 7.26.
Quadro 7.25 – Viagens por todos os modos em Salvador - 2012
Fonte: SEINFRA (2013)
Todos os Modo de transporte Viagens %
coletivo 2.026.466 44,3%
individual 1.051.042 23,0%
não motorizado 1.502.072 32,8%
Total geral 4.579.580 100,0%
211
Figura 7.16 – Viagens por todos os modos em Salvador (%)
2012
Fonte: SEINFRA (2013)
Quadro 7.26 – Índices de mobilidade por modos
de transporte (viagens/habitante).
Fonte: SEINFRA (2013)
Os Quadros 7.27 e 7.28 apresentam os percentuais de uso dos diversos modos de
transportes em Salvador com base nas Pesquisas OD em 2012 e 1995.
Tipo Modo Mobilidade
coletivo 0,75
Individual 0,39
1,14
0,55
0,55
1,69
Motorizado
Mobilidade Motorizado
Mobilidade Não Motorizado
Mobilidade geral
Mobilidade na cidade de Salvador
Não Motorizado
212
Quadro 7.27 - Uso dos modos de transportes em Salvador – 2012
Fonte SEINFRA (2013)
Quadro 7.28 - Uso dos modos de transportes em Salvador-1995
Fonte: TC/BR (1997)
Para análise comparativa da evolução dos modos de transportes, estes foram
agrupados em: Ônibus, Particular, a Pé e Outros. Essa última classificação “outros” engloba
os modos Hidroviário, Ferroviário, Elevador, Bicicleta, Taxi, Escolar, Clandestino e Fretado,
e optou-se por agrupa-los em uma única categoria para permitir a comparação com os dados
das pesquisas anteriores de 1975, 1984, 1995 e 2012.
MODO VIAGENS DIÁRIAS Percentual Junção Modo
A pé 1.485.468 32,26% A pé
Ascensor 492 0,01% Outros
Balsa 4.568 0,10% Outros
Bicicleta 20.990 0,46% Outros
Dirigindo Automóvel 670.693 14,57% T.Particular
Lotação/Van/Perua 23.969 0,52% T.Coletivo
Microônibus 19.984 0,43% T.Coletivo
Moto 74.999 1,63% T.Particular
Mototaxi 5.542 0,12% Outros
Ôn Intermunicipal (Rodoviário) 2.022 0,04% T.Coletivo
Ôn Intermunicipal (Urbano) 84.972 1,85% T.Coletivo
Ônibus Fretado 55.830 1,21% Outros
Ônibus Municipal 1.729.833 37,57% T.Coletivo
Outros 2.470 0,05% Outros
Passageiro de Automóvel 250.204 5,43% T.Particular
Taxi 58.750 1,28% Outros
Transporte Escolar 112.042 2,43% Outros
Trem 1.688 0,04% Outros
Total Geral 4.604.518 100%
MODO VIAGENS DIÁRIAS Percentual
Transporte Coletivo por Ônibus 2.002.615 54,5%
Transporte Particular 507.995 13,8%
Hidroviário 278 0,0%
Ferroviário 2.733 0,1%
Elevador 2.395 0,1%
A Pé 1.060.450 28,3%
Bicicleta 14.655 0,4%
Táxi 27.395 0,7%
Tansporte Escolar 35.434 1,0%
Clandestino 12.602 0,3%
Fretado 10.665 0,3%
TOTAL 3.677.217 100,0%
213
As Figuras 7.17 e 7.18 ilustram a divisão modal em Salvador para os anos de 2012 e
1995. É importante verificar que o Transporte Coletivo por Ônibus apresentou uma queda de
55% para 40% nesse período, porém, continua sendo o principal modo de transporte no
Município de Salvador e que as viagens a Pé constituem-se tanto em 2012 quanto 1995 no
segundo maior modo de deslocamento da cidade com cerca de 32% do total diário,
apresentando um crescimento do percentual em relação a 1995 que era de 28%.
Figura 7.17 - Uso dos modos de transporte em Salvador – 2012
Fonte: SEINFRA (2013)
Figura 7.18 - Uso dos modos de transporte em Salvador 1995
Fonte: TC/BR (1997)
T.Coletivo
55%
T.Particular
14%
Viagens a pé
28%
Outros
3%
214
O Quadro 7.29 apresenta a evolução 1975- 2012 do uso dos modos de transportes em
Salvador.
Quadro 7.29 – Evolução de participação (%) do uso dos modos de transporte
em Salvador nos anos de 1975/2012.
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
Nas Figuras 7.19 a 7.21, apresenta-se a evolução do uso dos modos de transportes em
Salvador no período 1975 a 2012.
Figura 7.19 – Repartição modal em Salvador – Evolução do modo Transporte
Coletivo (1975-2012)
Fonte : elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
215
Figura 7.20 – Repartição modal em Salvador – Evolução do modo
Transporte Particular (1975-2012)
Fonte : elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
Figura 7.21 – Repartição modal em Salvador – Evolução do modo a pé
(1975 – 2012)
Fonte : elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
Conforme foi mostrado nas Figuras 7.19 a 7.21 anteriores, três períodos distintos de
evolução podem ser identificados, no que se refere à repartição modal de transportes em
Salvador.
No primeiro (1975/1984), destaca-se a diminuição do percentual dos Modos Ônibus e
a Pé, em contraste com o aumento do percentual dos Modos Particular e Outros. No segundo
(1984/1995), verifica-se o aumento dos percentuais dos Modos Ônibus e a Pé, enquanto que
216
os Modos Particular e Outros diminuem consideravelmente. No terceiro (1995/2012),
constata-se a queda do modo ônibus e o crescimento dos modos a pé e veículo particular.
7.4.2 Imobilidade em Salvador
Na Pesquisa OD-2012 (SEINFRA, 2012) foi registrado que, da população total de
2.710.195 habitantes de Salvador, existe um número de pessoas que não se desloca por
nenhum dos modos de transporte, estabelecendo-se assim uma taxa de imobilidade de 27,7%
para a população da cidade do Salvador, conforme mostrado no Quadro 7.30 a seguir.
Quadro 7.30 – Taxa de imobilidade de Salvador
2012
Fonte: SEINFRA (2013)
Analisando-se a relação da taxa de imobilidade com o grau de instrução da população
verifica-se que uma alta incidência entre os analfabetos, de um lado, e baixa incidência entre
os pós-graduados, do outro, conforme mostrado no Quadro 7.31.
Quadro 7.31 – Imobilidade segundo o grau de escolaridade
2012
Fonte: SEINFRA (2013)
Analisando-se a taxa de imobilidade em Salvador segundo a faixa etária, constata-se
que a incidência maior localiza-se nas pessoas de até 19 anos e que na faixa acima de 60 anos
a imobilidade é da ordem 30,7%, conforme apresentado no Quadro 7.32 a seguir.
População Total 2.710.195
Pessoas que não realizaram viagem 751.014
Pessoas que realizaram viagem 1.959.181
Taxa de Imobilidade 27,7%
Grau Instrução Taxa Imobilidade
Analfabeto 61,9%
Pré-Escolar 14,7%
Fundamental I (1º ao 5º ano) 29,7%
Fundamental II (6º ao 9º ano) 26,2%
Ensino Médio 26,6%
Superior 14,5%
Pós-Graduação 10,4%
Outros 81,6%
217
Quadro 7.32– Imobilidade segundo
a faixa etária - 2012
Fonte: SEINFRA (2013)
7.5 ALOCAÇÃO DAS VIAGENS EM SALVADOR
Nesta fase do modelo de quatro etapas, as viagens interzonais por modo de transporte
são alocadas às rotas já existentes ou projetadas. A lógica da alocação do tráfego baseia-se no
fato de que, as pessoas escolhem o caminho a ser percorrido de acordo com critérios
objetivos, como o tempo ou custo da viagem, distâncias a vencer e outros fatores como
segurança e apoio aos seus deslocamentos.
Nas Figuras 7.22 a 7.25 a seguir são apresentados os carregamentos de viagens no ano
de 2012 das principais vias de Salvador nos picos da manhã e da tarde, em termos de viagens
pelos modos transporte coletivo e individual.
Faixa etária Taxa Imobilidade
Até 9 anos 49,1%
de 10 a 19 anos 37,0%
de 20 a 29 anos 14,9%
de 30 a 39 anos 22,1%
de 40 a 49 anos 21,7%
de 50 a 59 anos 24,6%
60 anos ou mais 30,7%
Total geral 27,7%
218
Figura 7.22 – Volume de viagens por transporte individual nas
principais vias de Salvador – Pico da Tarde/2012
Fonte: SEINFRA (2013)
Figura 7.23 – Volume de viagens por transporte individual nas principais
vias de Salvador – Pico da Manhã/2012
Fonte: SEINFRA (2013)
219
Figura 7.24 – Volume de viagens por transporte coletivo nas principais
vias de Salvador – Pico da Manhã/2012
Fonte: SEINFRA (2013)
Figura 7.25 – Volume de viagens por transporte coletivo nas principais
vias de Salvador – Pico da Tarde/2012
Fonte: SEINFRA (2013)
220
Conforme foi mostrado nas Figuras 7.22 a 7.25, segundo a Pesquisa OD-2012 as vias
que apresentam os maiores volumes de deslocamentos por transporte coletivo em Salvador,
nos trechos mais carregados na hora do pico da manhã (6hs às 8hs), são:
BR-324: 24.400 viagens;
Avenida Heitor Dias: 20.700 viagens;
Avenida Paralela: 17.600 viagens;
Avenida Bonocô: 15.800;
Avenida Suburbana: 14.400 viagens.
Quanto ao transporte individual, as vias mais carregadas no pico da manhã são:
Avenida Paralela: 6.700 viagens;
Avenida ACM: 4.500 viagens;
BR-324: 3.600 viagens;
Avenida Bonocô: 2.800 viagens.
Cabe observar que, a exceção da Avenida Heitor Dias, nas demais vias mais carregadas
de viagens por transporte coletivo em Salvador, está prevista a implantação de transporte
coletivo de alta capacidade.
7.6 SÍNTESE DOS RESULTADOS
7.6.1 População e viagens em Salvador: 1975 a 2012
No período de 1975 a 2012, em Salvador, a população residente passou de 1.234.249
para 2.710.195 com uma taxa de crescimento de 120%, enquanto que a população ocupada
alcançou um aumento de 218% e a estudantil 99%. Nesse mesmo período, o número de
viagens por todos os modos variou de 2.100.086 para 4.604.518, representando um
crescimento de 119%. Apesar dessas variações verifica-se que houve estabilidade nos índices
de mobilidade da cidade: 1,70 viagens/habitante (1975) e 1,69 viagens/habitante (2012).
Quanto ao uso dos modais de transportes, as viagens pelo modo a pé foram as que
tiveram o maior crescimento (152%), seguidas pelo veículo particular (118%) e transporte
coletivo (90%). Este último modo foi o único dentre os três mais importantes da cidade que
221
apresentou uma queda (-7%) entre 1995 e 2012. Há que se registrar também, uma redução
bastante significativa das viagens (-53%) no uso do veículo particular e o baixo crescimento
total das viagens diárias por todos os modos (7%) entre 1984 e 1995.
Quantos aos motivos, as viagens para trabalho cresceram 238%, e as viagens por
motivo estudo tiveram um aumento de 124%. Nesse caso, vale ressaltar a redução
significativa da população estudantil (-23%) acompanhada pelo número das viagens por
motivo estudo entre 1995 e 2012 (- 26%), revertendo uma tendência de crescimento desde
1975.
No Quadro 7.33 a seguir, com base nas Pesquisas de Origem e Destino realizadas, é
feito um comparativo entre a evolução da população e o número de viagens no município de
Salvador no período de 1975 a 2012.
Quadro 7.33 – Resumo de evolução de viagens X População de Salvador – 1975 a 2012.
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
7.6.2 Mobilidade em Salvador e Regiões: 1995 a 2012
O estudo do perfil da mobilidade no Município de Salvador, associado à sua
espacialidade geográfica, representada neste trabalho por Regiões e Sub-Regiões da cidade, a
partir do Zoneamento de Tráfego utilizado nas Pesquisas dos respectivos anos, ficou restrito
ao período 1995-1984-2012, pelo fato das Pesquisas OD realizadas nesses anos apresentarem
compatibilidade nesse Zoneamento, o que não foi possível com a Pesquisa de 1975.
QUADRO 9.1
Cruzamento Evolutivo de Viagens e População
Taxa de Crescimento
Ano 1975 (1) 1984 (2) 1995 (3) 2012 (4)1975/1984 1984/1995 1995/2012 1975/2012
População Residente 1.234.249 1.691.513 2.364.592 2.710.195 37% 40% 15% 120%
População Ocupada 375.366 592.489 861.608 1.195.367 58% 45% 39% 218%
População Estudantil 331.820 588.325 855.343 661.882 77% 45% -23% 99%
Viagens Diárias 2.100.086 3.464.622 3.691.889 4.604.518 65% 7% 25% 119%
Viagens Transporte Coletivo 980.049 1.507.556 2.002.678 1.860.781 54% 33% -7% 90%
Viagens a Pé 588.500 769.146 1.070.192 1.485.468 31% 39% 39% 152%
Viagens Veículos Particulares 487.200 1.070.564 507.992 1.060.189 120% -53% 109% 118%
Viagens Motivo Trabalho 623.725 1.392.778 1.410.601 2.107.193 123% 1% 49% 238%
Viagens Motivo Estudo 533.422 1.340.809 1.605.077 1.195.108 151% 20% -26% 124%
Fontes: (1) Estudo de Transportes Urbanos da Transporte da Região Metropolitana de Salvador - 1982(2) Pesquisa Domiciliar 1984 e Plano de Transporte da Região Metropolitana de Salvador - 1987(3) Pesquisa Domiciliar 1995(4) Pesquisa Domiciliar 2012 - Região Metropolitana de Salvador
222
A análise comparativa concentrou-se no período de 1995-2012, tendo em vista a não
disponibilidade de dados da Pesquisa OD de 1984, que pudessem ser comparados com os das
Pesquisas que lhe sucederam.
Os principais dados de viagens definidores do perfil da mobilidade em Salvador e suas
Regiões foram agrupados neste Capítulo 6, em quatro grandes itens: geração das viagens e
suas motivações; distribuição das viagens pelas diversas Zonas da cidade definidas pelas
Pesquisas OD; repartição do uso dos modais de transportes pela população e, finalmente, a
alocação dessas viagens pelo sistema viário da cidade.
Para a definição do perfil da mobilidade de Salvador adotou-se um conjunto de índices
de forma a caracterizar esse perfil e permitir um comparativo entre as quatro Regiões: AUC,
Orla, Miolo e Subúrbio. Índices estes, que poderão também servir de base para comparação
com outras cidades ou Regiões. Os índices foram reunidos em três Grupos - Gerais, Motivos e
Modos ─ detalhados a seguir.
Gerais:
Índice de mobilidade por todos os modos: número de viagens realizadas
utilizando todos os modos de transporte, motorizados e não motorizados, por
habitante da cidade ou Região;
Índice de mobilidade motorizada: número de viagens realizadas apenas através
dos modos motorizados por habitante ou Região;
Índice de mobilidade não motorizada: número de viagens realizadas utilizando
apenas os modos não motorizados (a pé e bicicleta) por habitante da cidade ou
Região;
Índice de viagens por domicílio: número de viagens realizadas por todos os
modos de transporte para cada domicílio da cidade ou Região.
Motivos:
Índice de viagens trabalho/pessoa: número de viagens realizadas pelo motivo
trabalho, por habitante da cidade ou Região;
Índice de viagens trabalho/domicílio: número de viagens realizadas pelo
motivo trabalho, para cada domicílio da cidade ou Região;
Índice de viagens estudo/pessoa: número de viagens realizadas pelo motivo
estudo, por habitante da cidade ou Região;
223
Índice de viagens estudo/domicílio: número de viagens realizadas pelo motivo
estudo, para cada domicílio da cidade ou Região;
Índice de viagens outros motivos/pessoa: número de viagens realizadas por
todos os demais motivos, excetuando-se trabalho e estudo, por habitante da
cidade ou Região;
Índice de viagens outros motivos/domicílio: número de viagens realizadas por
todos os demais motivos, excetuando-se trabalho e estudo, para cada domicílio
da cidade ou Região.
Modos:
Índice de viagens veículo particular/pessoa: número de viagens realizadas
utilizando o modo veículo particular, por habitante da cidade ou Região;
Índice de viagens veículo particular/domicílio: número de viagens realizadas
utilizando o modo veículo particular, para cada domicílio da cidade ou Região;
Índice de viagens transporte coletivo/pessoa: número de viagens realizadas
utilizando o modo transporte coletivo, por habitante da cidade ou Região;
Índice de viagens transporte coletivo/domicílio: número de viagens realizadas
utilizando o modo transporte coletivo, para cada domicílio da cidade ou
Região;
Índice de viagens a pé/pessoa: número de viagens realizadas utilizando o modo
veículo particular, por habitante da cidade ou Região;
Índice de viagens a pé/domicílio: número de viagens realizadas utilizando o
modo a pé, para cada domicílio da cidade ou Região;
Índice de viagens outros modos/pessoa: número de viagens realizadas
utilizando os demais modos de transporte, por habitante da cidade ou Região;
Índice de viagens outros modos/domicílio: número de viagens realizadas
utilizando os demais modos de transporte, para cada domicílio da cidade ou
Região.
Os Quadros 7.34 a 7.36 a seguir, buscam sintetizar os dados apresentados neste
Capítulo. No Quadro 7.34 são mostradas as características das viagens de Salvador e suas
Regiões, e sua evolução no período 1995-2012. Em sequência, no Quadro 7.35 apresenta-se
um comparativo dos Índices de Mobilidade de Salvador e das quatro Regiões e, finalmente,
no Quadro 7.36 é apresentada uma síntese das características de viagens e dos índices de
224
Mobilidade de Salvador e suas Regiões no período analisado. Após estudo dos Quadros, é
feita uma análise dos dados apresentados, buscando-se consolidar o perfil da mobilidade de
Salvador e de suas quatro Regiões.
225
Quadro 7.34 – Características das viagens de Salvador por Região – 1995 e 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
1995 2012 % 1995 2012 % 1995 2012 % 1995 2012 % 1995 2012 %
População 1.060.655 954.522 -10,01 211.250 264.053 25,00 601.008 890.631 48,19 491.679 600.989 22,23 2.364.592 2.710.195 14,62
Domicílios 258.279 298.298 15,49 49.362 84.000 70,17 141.911 276.942 95,15 112.261 181.453 61,63 561.813 840.693 49,64
Viagens / dia 2.113.674 1.677.828 -20,62 265.852 486.685 83,07 744.911 1.392.652 86,96 567.452 1.047.352 84,57 3.691.889 4.604.517 24,72
Viagens motorizadas 1.625.957 1.183.064 -27,24 191.328 355.133 85,61 483.611 945.917 95,59 306.141 613.944 100,54 2.607.037 3.098.058 18,83
Viagens não-motorizadas 487.717 494.764 1,44 74.524 131.552 76,52 261.300 446.735 70,97 261.311 433.408 65,86 1.084.852 1.506.459 38,86
Viagens Trabalho 823.496 756.505 -8,13 112.961 231.975 105,36 281.767 694.745 146,57 192.377 423.968 120,38 1.410.601 2.107.193 49,38
Viagens Estudo 840.003 422.449 -49,71 114.847 118.893 3,52 356.372 383.879 7,72 293.855 269.887 -8,16 1.605.077 1.195.108 -25,54
Viagens O utros Motivos 450.175 498.874 10,82 38.044 135.817 257,00 106.772 314.028 194,11 81.220 1.302.217 1503,32 676.211 2.250.936 232,87
Viagens Veículo Particular 367.686 484.166 31,68 57.804 209.411 262,28 62.945 171.210 172,00 19.557 131.109 570,39 507.992 995.896 96,05
Viagens Transporte
Coletivo 1.202.313 598.003 -50,26 119.638 161.914 35,34 403.237 665.910 65,14 277.490 434.953 56,75 2.002.678 1.860.780 -7,09
Viagens a Pé 479.963 489.048 1,89 72.996 127.404 74,54 258.337 440.016 70,33 258.896 429.000 65,70 1.070.192 1.485.468 38,80
Viagens O utros Modos 40.227 66819 66,10 14.512 67112 362,46 18.393 21440 16,57 10.500 42709 306,75 83.632 198.080 136,85
ITENS
Gera
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od
os
REGIÕ ES SALVADO RAUC O RLA MIO LO SUBÚRBIO
226
Quadro 7.35 – Índices de Mobilidade de Salvador por Região – 1995 e 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
REGIÕ ES
ÍNDICES 1995 2012 % 1995 2012 % 1995 2012 % 1995 2012 1995 2012 %
Mobilidade Todos os Modos 1,99 1,76 -11,56 1,26 1,84 46,46 1,24 1,56 26,16 1,15 1,74 51,00 1,56 1,70 8,81
Mobilidade Motorizada 1,53 1,24 -19,15 0,91 1,34 48,50 0,80 1,06 31,99 0,62 1,02 64,07 1,10 1,14 3,68
Mobilidade Não
Motorizada0,46 0,52 12,72 0,35 0,50 41,22 0,43 0,50 15,37 0,53 0,72 35,69 0,46 0,56 21,15
Viagens por Domicílio 8,18 5,62 -31,27 5,39 5,79 7,58 5,25 5,03 -4,20 5,05 5,77 14,19 6,57 5,48 (-16,59)
Viagens Trabalho/pessoa 0,78 0,79 2,08 0,53 0,24 -54,55 0,47 0,73 55,25 0,39 0,44 13,52 0,60 0,78 30,33
Viagens
Trabalho/domicilio3,19 2,54 -20,46 2,29 2,76 20,68 1,99 2,51 26,35 1,71 2,34 36,35 2,51 2,51 0,00
Viagens Estudo/pessoa 0,79 0,44 -44,12 0,54 0,12 -77,09 0,59 0,40 -32,18 0,60 0,28 -52,69 0,68 0,44 (-35,29)
Viagens Estudo/Domicilio 3,25 1,42 -56,46 2,33 1,42 -39,17 2,51 1,39 -44,80 2,62 1,49 -43,18 2,86 1,42 (-50,34)
Viagens O utros
Motivos/pessoa0,42 0,52 23,14 0,18 0,14 -20,99 0,18 0,33 85,18 0,17 1,36 725,88 0,29 0,83 130,42
Viagens O utros
Motivos/Domicilio1,74 1,67 -4,05 0,77 1,62 109,79 0,75 1,13 50,71 0,72 7,18 891,94 1,20 2,68 122,00
Viagens Veiculo
Particular/pessoa0,35 0,51 46,32 0,27 0,22 -19,82 0,10 0,18 71,26 0,04 0,14 245,32 0,21 0,37 71,04
Viagens Veiculo
Particular/Domicilio1,42 1,62 14,01 1,17 2,49 112,89 0,44 0,62 39,38 0,17 0,72 314,76 0,90 1,18 31,00
Viagens Transporte
Coletivo/Pessoa1,13 0,63 -44,73 0,57 0,17 -70,05 0,67 0,70 3,98 0,56 0,46 -19,26 0,85 0,69 (-18,82)
Viagens Transporte
Coletivo/Domicilio4,66 2,00 -56,93 2,42 1,93 -20,47 2,84 2,40 -15,38 2,47 2,40 -3,03 3,56 2,21 (-37,92)
Viagens a Pé/Pessoa 0,45 0,51 13,22 0,35 0,13 -61,37 0,43 0,46 7,24 0,53 0,45 -14,65 0,45 0,55 21,10
Viagens a Pé/Domicilio 1,86 1,64 -11,78 1,48 1,52 2,56 1,82 1,59 -12,72 2,31 2,36 2,52 1,90 1,77 (-7,24)
Viagens O utros
Modos/Pessoa0,04 0,07 84,57 0,07 0,25 269,98 0,03 0,02 -21,34 0,02 0,07 232,77 0,04 0,07 51,61
Viagens O utros
Modos/Domicilio0,16 0,22 43,82 0,29 0,80 171,76 0,13 0,08 -40,27 0,09 0,24 151,65 0,15 0,24 36,82
SALVADO RO RLA MIO LO SUBÚRBIOG
ER
AIS
MO
TIV
OS
MO
DO
SÍTENS
AUC
227
Quadro 7.36 – Síntese das Características das viagens e Índices de Mobilidade de Salvador por Região – 1995 e 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
228
7.6.2.1 Salvador
Avaliando-se, inicialmente, as características gerais das viagens em Salvador no
período 1995-2012, expressas nos Quadros 7.34, 7.35 e 7.36, verifica-se que enquanto a
população cresceu 15%, passando de 2,3 para 2,7 milhões de habitantes, o número de
domicílios aumentou de 562 mil para 840 mil (50%) e o total de viagens diárias passou de 3,7
milhões para 4,6 milhões (25%). No que se refere às viagens diárias, houve crescimento
significativo de 39% das não motorizadas, que passaram de 1,1 milhões para 1,5 milhões
enquanto que as motorizadas aumentaram de 2,6 milhões para 3,1 milhões, significando um
crescimento de 18%, ou seja, quase a metade do percentual das não motorizadas.
Avaliando-se os Índices Gerais de Mobilidade de Salvador no período 1995-2012,
verifica-se um aumento em torno de 9% no Índice de Mobilidade por todos os Modos, de 4%
no Índice de Mobilidade Motorizada, de 21% na Mobilidade não Motorizada e uma queda nas
Viagens por Domicílio da ordem de 17%.
Quanto aos motivos de viagens, o motivo trabalho apresentou um aumento de 1,4
milhões de viagens para 2,1 milhões (49%), enquanto que as viagens por motivo estudo
apresentaram um decréscimo de -25%, caindo de 1,6 milhões para 1,2 milhões, destacando-se
o importante aumento das viagens por outros motivos de 233%, as quais passaram de 676 mil
para 2,2 milhões de viagens diárias, por motivos que não trabalho e estudo.
Quanto aos Índices de Mobilidade relacionados aos motivos de viagens, Salvador
cresceu 30% no Índice de viagens trabalho/pessoa, manteve-se estável nas viagens
trabalho/domicílio (2,51 nos dois anos referenciados) apresentou uma queda significativa de
35% nas viagens estudo/pessoa e de 50% nas viagens estudo/domicílio, enquanto apresentou
altos níveis de crescimento nos índices de viagens por outros motivos/pessoa (130%) e outros
motivos/domicílio (122%).
No que se refere aos modos de deslocamentos na cidade, o uso do veículo particular,
praticamente, dobrou (96,05%) no período 1995-2012, passando de 508 mil para 996 mil
viagens, enquanto que o transporte coletivo apresentou uma queda de 7,09%, com uma
redução de 2,0 milhões para 1,8 milhões de viagens diárias. As viagens através do modo a pé
aumentaram em 39%, passando de 1,1 milhões para 1,5 milhões, mas o aumento percentual
mais significativo ocorreu no uso de outros modos de transporte (bicicleta, moto, taxi, moto
taxi, trem, ascensores) que cresceu 137%, passando de 83 mil viagens para 198 mil viagens
diárias.
229
Quanto aos Índices de Mobilidade relacionados ao uso dos modos de transporte em
Salvador, no índice de Mobilidade de veículo particular/pessoa houve um expressivo
crescimento de 71% como também no de viagens por veículo particular/domicílio de 31%,
enquanto os índices de mobilidade do transporte coletivo apresentaram quedas importantes,
tanto no transporte coletivo/pessoa (-19%), quanto no transporte coletivo/domicílio (-38%).
Na mobilidade a pé o Índice de viagens a pé/pessoa cresceu 21% enquanto de viagens a
pé/domicílio caiu 7%. O Índice de viagens por outros modos/pessoa aumentou 51% e o de
outros modos/domicílio cresceu 37%. A Figura 7.26 apresenta o comparativo das
características de viagens e dos índices de mobilidade de Salvador em 1995 e 2012.
Figura 7.26 – Comparativo das Características de Viagens e dos Índices de Mobilidade
de Salvador em 1995 e 2012.
Características das viagens de SALVADOR
1995 e 2012 Indicadores de Mobilidade de SALVADOR
1995 e 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
7.6.2.2 Região AUC – Área Urbana Consolidada
A população da Região AUC (Figura 6.27) apresentou, no período 1995-2012, um
decréscimo de 10,01% passando de 1,0 milhão para 954 mil habitantes, enquanto o número de
domicílios aumentou de 258 mil para 298 mil (15,49%) e o total de viagens diárias registrou
uma queda de 20,62%, passando de 2,1 milhões para 1,6 milhões. As viagens motorizadas
caíram de 1,6 milhões para 1,2 milhões (-27,24%) enquanto que as não motorizadas,
praticamente, se estabilizaram em torno de 490 mil.
230
Figura 7.27 – Região AUC – Área Urbana Consolidada
Fonte: elaborado pelo autor
Quanto aos os Índices Gerais de Mobilidade da Região AUC no período 1995-2012,
verifica-se um decréscimo em torno de -11% no Índice de Mobilidade por todos os Modos, de
-19% no Índice de Mobilidade Motorizada, e de -31% nas Viagens por Domicílio. Apenas
houve crescimento no Índice de Mobilidade não Motorizada, em torno de 13%.
Quanto aos motivos de viagens, o trabalho apresentou uma queda de 823 mil para 756
mil viagens (-8,23%), enquanto que as viagens por motivo estudo apresentaram um
decréscimo ainda maior, em torno de 50%, passando de 840 mil para 422 mil viagens. As
viagens por outros motivos tiveram um crescimento de 10,82%, variando de 450 mil para 498
mil.
Quanto aos Índices de Mobilidade relacionados aos motivos de viagens, a AUC
cresceu apenas 2% no Índice de viagens trabalho/pessoa e apresentou uma queda de 20% nas
viagens trabalho/domicílio. Também apresentou uma queda significativa de 44% nas viagens
estudo/pessoa e de 56% nas viagens estudo/domicílio, enquanto apresentou crescimento nos
índices de viagens por outros motivos/pessoa (23%) e queda no de outros motivos/domicílio
(-4%).
No que se refere aos modos de deslocamento na cidade, o uso do veículo particular,
aumentou 31,68% no período 1995-2012, passando de 367 mil para 484 mil viagens,
enquanto que o transporte coletivo apresentou uma queda significativa de 50%, com uma
redução de 1,2 milhões para 598 mil viagens diárias. As viagens do modo a pé estabilizaram
231
em torno de 480 mil, enquanto que o uso de outros modos de transporte (bicicleta, moto, taxi,
moto táxi, trem, ascensores) cresceu 66,10%, passando de 40 mil viagens para 66 mil viagens
diárias.
Quanto aos Índices de Mobilidade relacionados ao uso dos modos de transporte na
Região AUC, no índice de Mobilidade de veículo particular/pessoa houve um crescimento de
46% como também no de viagens por veículo particular/domicílio de 14%, enquanto os
índices de mobilidade do transporte coletivo apresentaram quedas importantes, tanto no
transporte coletivo/pessoa (-44%), quanto no transporte coletivo/domicílio (-57%). Na
mobilidade a pé o Índice de viagens a pé/pessoa cresceu 13% enquanto o de viagens a
pé/domicílio caiu 12%. O Índice de viagens por outros modos/pessoa aumentou
significativamente em 85% e o de outros modos/domicílio cresceu 44%.
A Figura 7.28 apresenta o Comparativo das Características de Viagens e dos Índices
de Mobilidade da Região AUC em 1995 e 2012. .
Figura 7.28 – Comparativo das Características de Viagens e dos Índices de Mobilidade
da Região AUC em 1995 e 2012.
Características das viagens da AUC
1995 e 2012 Indicadores de Mobilidade da AUC
1995 e 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
7.6.2.3 Região Orla
A população da Região Orla (Figura 6.29) apresentou no período 1995-2012 um
crescimento de 25,0%, passando de 211 mil para 264 mil habitantes, enquanto o número de
domicílios aumentou de 49 mil para 84 mil (70,17%) e o total de viagens diárias apresentou
232
um aumento significativo de 83,07%, passando de 265 mil para 486 mil viagens. As viagens
motorizadas cresceram 85,61%, variando de 191 mil para 355 mil viagens, enquanto que as
não motorizadas também tiveram um aumento significativo de 76,52%, passando de 74 mil
para 131 mil viagens.
Figura 7.29 – Região ORLA
Fonte: elaborado pelo autor
Quanto aos Índices Gerais de Mobilidade da Região Orla no período 1995-2012,
verifica-se um crescimento em torno de 46% no Índice de Mobilidade por todos os Modos, de
48% no Índice de Mobilidade Motorizada, de 41% no Índice de Mobilidade não Motorizada e
de 7% nas Viagens por Domicílio.
Quanto aos motivos de viagens, o motivo trabalho praticamente dobrou o número de
viagens, (105,36%) variando de 112 mil para 231 mil, enquanto que as viagens por motivo
estudo apresentaram um crescimento insignificante (3,52%) passando de 114 mil para 118 mil
viagens. As viagens por outros motivos tiveram um crescimento relevante de 257%, variando
de 38 para 135 mil viagens.
Quanto aos Índices de Mobilidade relacionados aos motivos de viagens, a Região Orla
apresentou um decréscimo de -56% no Índice de viagens trabalho/pessoa e um aumento de
21% nas viagens trabalho/domicílio. Também apresentou uma queda significativa de -77%
nas viagens estudo/pessoa e de 39% nas viagens estudo/domicílio, enquanto apresentou uma
queda nos índices de viagens por outros motivos/pessoa (-21%) e aumento no de outros
motivos/domicílio em torno de 110%.
233
No que se refere aos modos de deslocamento na cidade, o uso do veículo particular,
aumentou 262% no período 1995-2012, passando de 57 mil para 209 mil viagens, enquanto
que o transporte coletivo apresentou um crescimento 35%, com uma variação de 119 mil para
161 mil viagens. As viagens utilizando o modo a pé aumentaram 74%, passando de 72 mil
para 127 mil viagens, enquanto que o uso de outros modos de transporte (bicicleta, moto, taxi,
moto taxi, trem, ascensores) cresceu 362%, passando de 14 mil viagens para 67 mil viagens
diárias.
Quanto aos Índices de Mobilidade relacionados ao uso dos modos de transporte na
Região Orla, no índice de Mobilidade de veículo particular/pessoa houve uma queda de 20% e
aumento de 113% de viagens por veículo particular/domicílio, enquanto os índices de
mobilidade do transporte coletivo apresentaram quedas importantes, tanto no transporte
coletivo/pessoa (-70%), quanto no transporte coletivo/domicílio (-20%). Na mobilidade a pé o
Índice de viagens a pé/pessoa caiu 61% enquanto de viagens a pé/domicílio apresentaram um
discreto aumento de 3%. O Índice de viagens por outros modos/pessoa aumentou
significativamente em 270% e o de outros modos/domicílio cresceu 172%.
A Figura 7.30 apresenta o Comparativo das Características de Viagens e dos Índices
de Mobilidade da Região ORLA em 1995 e 2012. .
Figura 7.30 – Comparativo das Características de Viagens e dos Índices de Mobilidade da
Região ORLA em 1995 e 2012.
Características das viagens da ORLA
1995 e 2012
Indicadores de Mobilidade da ORLA
1995 e 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
234
7.6.2.4 Região Miolo
A população da Região Miolo (Figura 6.31) apresentou no período 1995-2012 um
crescimento de 48%, passando de 601 mil para 890 mil habitantes, enquanto o número de
domicílios aumentou de 141 mil para 276 mil (95%) e o total de viagens diárias apresentou
um significativo aumento de 87%, passando de 745 mil para 1,4 milhões de viagens. As
viagens motorizadas cresceram 95%, variando de 483 mil para 946 mil viagens, enquanto que
as não motorizadas também tiveram um aumento de 71%, passando de 261 mil para 446 mil
viagens.
Figura 7.31 – Região MIOLO
Fonte: elaborado pelo autor
Quanto aos Índices Gerais de Mobilidade da Região Miolo no período 1995-2012,
verifica-se um crescimento em torno de 26% no Índice de Mobilidade por todos os Modos, de
32% no Índice de Mobilidade Motorizada, de 15% no Índice de Mobilidade não Motorizada e
uma queda de -4% nas Viagens por Domicílio.
Quanto aos motivos de viagens, o trabalho apresentou mais que o dobro do número de
viagens (146%) variando de 281 mil para 694 mil viagens, enquanto que as viagens por
motivo estudo apresentaram um crescimento em torno de 8%, passando de 356 mil para 383
mil viagens. As viagens por outros motivos tiveram um crescimento relevante de 194%,
variando de 106 para 314 mil viagens.
235
Quanto aos Índices de Mobilidade relacionados aos motivos de viagens, a Região
Miolo apresentou um crescimento de 55% no Índice de viagens trabalho/pessoa e um aumento
de 26% nas viagens trabalho/domicílio e uma queda significativa de -32% nas viagens
estudo/pessoa e de -45% nas viagens estudo/domicílio. Por outro lado, cresceu 85% no índice
de viagens por outros motivos/pessoa e 51% no de outros motivos/domicílio.
No que se refere aos modos de deslocamentos na cidade, o uso do veículo particular,
aumentou 172% no período 1995-2012, passando de 63 mil para 171 mil viagens, enquanto
que o transporte coletivo apresentou um crescimento de 65% com uma variação de 403 mil
para 666 mil viagens. As viagens utilizando o modo a pé aumentaram 70%, passando de 258
mil para 440 mil viagens, enquanto que o uso de outros modos de transporte (bicicleta, moto,
taxi, moto taxi, trem, ascensores) cresceu 16%, passando de 18 mil viagens para 2167 mil
viagens diárias, um percentual bem abaixo das demais Regiões nesse item.
Quanto aos Índices de Mobilidade relacionados ao uso dos modos de transporte na
Região Miolo, no índice de Mobilidade de veículo particular/pessoa houve um crescimento de
71% e de 39% de viagens por veículo particular/domicílio, enquanto os índices de mobilidade
do transporte coletivo apresentaram um aumento discreto de 4% no transporte coletivo/pessoa
e uma queda de 15% no transporte coletivo/domicílio. Na mobilidade a pé o Índice de viagens
a pé/pessoa cresceu 7% enquanto o de viagens a pé/domicílio apresentou um decréscimo de
13%. O Índice de viagens por outros modos/pessoa variou negativamente -21% e o de outros
modos/domicílio em -40%.
A Figura 7.32 apresenta o Comparativo das Características de Viagens e dos Índices
de Mobilidade da Região MIOLO em 1995 e 2012.
236
Figura 7.32 - Comparativo das Características de Viagens e dos Índices de Mobilidade da
Região MIOLO em 1995 e 2012. Características das viagens do MIOLO
1995 e 2012
Indicadores de Mobilidade do MIOLO
1995 e 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
7.6.2.5 Região Subúrbio
A população da Região Subúrbio (Figura 6.33) apresentou no período 1995-2012 um
crescimento de 22%, passando de 491 mil para 600 mil habitantes, enquanto o número de
domicílios aumentou de 112 mil para 181 mil (61%) e o total de viagens diárias apresentou
um significativo aumento de 84%, passando de 567 mil para 1,0 milhão de viagens. As
viagens motorizadas cresceram 100%, variando de 306 mil para 614 mil viagens, enquanto
que as não motorizadas também tiveram um aumento de 66%, passando de 261 mil para 433
mil viagens.
237
Figura 7.33 – Região SUBÚRBIO
Fonte: elaborado pelo autor
Quanto aos Índices Gerais de Mobilidade da Região Subúrbio no período 1995-2012,
verifica-se um crescimento em torno de 51% no Índice de Mobilidade por todos os Modos, de
64% no Índice de Mobilidade Motorizada, de 35% no Índice de Mobilidade não Motorizada e
de 14% nas Viagens por Domicílio.
Quanto aos motivos de viagens, o trabalho apresentou mais que o dobro do número de
viagens (120%) variando de 192 mil para 424 mil viagens, enquanto que as viagens por
motivo estudo apresentaram um decréscimo em torno de 8%, passando de 293 mil para 269
mil viagens. As viagens por outros motivos tiveram um crescimento extremamente relevante
de 1503%, variando de 81 mil para 1,3 milhões de viagens, o mais alto entre todas as Regiões.
Quanto aos Índices de Mobilidade relacionados aos motivos de viagens, a Região
Subúrbio apresentou um crescimento de 13% no Índice de viagens trabalho/pessoa e um
aumento de 36% nas viagens trabalho/domicílio e uma queda significativa de -53% nas
viagens estudo/pessoa e de -43% nas viagens estudo/domicílio. Por outro lado, cresceu
expressivamente em 726% no índice de viagens por outros motivos/pessoa e 892% no de
outros motivos/domicílio.
No que se refere aos modos de deslocamentos na cidade, o uso do veículo particular,
aumentou 570% no período 1995-2012, passando de 19 mil para 131 mil viagens, enquanto
que o transporte coletivo apresentou um crescimento de 57% com uma variação de 277 mil
para 435 mil viagens. As viagens utilizando o modo a pé aumentaram 65%, passando de 258
238
mil para 429 mil viagens, enquanto que o uso de outros modos de transporte (bicicleta, moto,
taxi, moto taxi, trem, ascensores) cresceu 306%, passando de 10 mil viagens para 42 mil
viagens diárias.
Quanto aos Índices de Mobilidade relacionados ao uso dos modos de transporte na
Região Subúrbio, no índice de Mobilidade de veículo particular/pessoa houve um crescimento
de 245% e de 315% de viagens por veículo particular/domicílio, enquanto os índices de
mobilidade do transporte coletivo apresentaram um decréscimo de 19% no transporte
coletivo/pessoa e uma queda de 3% no transporte coletivo/domicílio. Na mobilidade a pé o
Índice de viagens a pé/pessoa caiu -15% enquanto o de viagens a pé/domicílio apresentou um
ligeiro crescimento de 2%. O Índice de viagens por outros modos/pessoa variou
significativamente em 233% e o de outros modos/domicílio em -152%.
A Figura 7.34 apresenta o Comparativo das Características de Viagens e dos Índices
de Mobilidade da Região SUBÚRBIO em 1995 e 2012.
Figura 7.34 – Comparativo das Características de Viagens e dos Índices de Mobilidade da
Região SUBÚRBIO em 1995 e 2012.
Características das viagens do SUBÚRBIO
1995 e 2012
Indicadores de Mobilidade do SUBÚRBIO
1995 e 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir de TC/BR (1997) e SEINFRA (2013)
239
7.6.3 Comentários
A cidade de Salvador vem experimentando o mesmo ciclo de crescimento
compartilhado com as demais metrópoles do país, tais como, do crescimento acelerado, da
frota de veículos particulares disputando de forma desigual os espaços viários urbanos com o
transporte coletivo e os não motorizados.
Com base nas Pesquisas OD, constata-se uma mudança acentuada no perfil da
mobilidade de Salvador, no período 1995-2012, caracterizada por:
Redução das viagens “pendulares” (casa-trabalho-casa) e aumento das viagens
“em cadeia” (casa-trabalho-outros motivos-casa);
Crescente dispersão espacial e temporal dos fluxos de viagens;
Diluição do horário de pico da tarde para o transporte coletivo;
Aumento do uso de outros modos de transporte (bicicleta, moto, taxi, moto
taxi, trem, ascensores), além do veículo particular, do transporte coletivo e do modo a pé;
Aumento do uso do transporte individual e queda no uso do transporte coletivo
Aumento dos deslocamentos por outros motivos, além dos tradicionais trabalho
e estudo;
Queda significativa do deslocamento por motivo estudo.
A dispersão espacial e temporal dos fluxos de viagens decorre da multicentralidade da
cidade do Salvador, que segundo Ramos (2000) se iniciou a partir da década de 70, e
provocou importantes mudanças quantitativas e qualitativas na distribuição espacial do
volume de viagens por transporte coletivo na cidade, o principal modo de deslocamento da
população.
Assim, de praticamente um único polo atrator de viagens em 1975, a cidade possui
hoje, pelo menos, cinco pólos atratores correspondendo às seguintes Sub-Regiões: Área
Central, Pituba, Federação, Miolo Sul e Miolo Norte.
Conforme dados das Pesquisas OD analisados neste trabalho, em 1975, 52% das
viagens por transporte coletivo na hora do pico da manhã tinham como destino final a Sub-
Região Área Central, que corresponde no Zoneamento aqui adotado, ao Centro Tradicional da
cidade representado pela área compreendida entre o Campo Grande, a Calçada e o Comércio,
enquanto que em 1995 esse percentual reduziu-se para 27%, atingindo 17% em 2012.
240
Comparando a participação na atração de viagens por transporte coletivo da Área Central com
as demais Sub-Regiões pólos no período de 1995-2012 e no pico da manhã, a participação no
total de viagens por transporte coletivo aumentou na Sub-Região da Pituba, de 11% para 13%;
na Sub-Região Federação manteve-se em 13%, no Miolo Sul de 7% para 9%, e no Miolo
Norte de 5% para 7%.
Assim, embora em termos absolutos a Sub-Região Área Central mantenha-se como o
principal pólo de atração de viagens por transporte coletivo da cidade, em termos de
participação relativa à atração de viagens vai se distribuindo pelas demais áreas da cidade, em
especial, pelos outras quatro Sub-Regiões assinaladas.
A redução das viagens “pendulares” (casa-trabalho-casa) e aumento das viagens “em
cadeia” (casa-trabalho-outros motivos-casa) está associada às mudanças de hábitos da
população (não almoçar em casa, por exemplo) e resultam no aumento dos deslocamentos por
outros motivos, além dos tradicionais trabalho e estudo e no crescimento do modo a pé e dos
outros modos de transporte (bicicleta, moto, taxi, moto taxi, trem, ascensores), nesse último
caso, em decorrência da precariedade do transporte coletivo regulamentado. Em outras
palavras, usuário de transporte coletivo em Salvador deixou de ser “cativo” do ônibus, o
principal meio de transporte da cidade, e busca atender suas necessidades de deslocamentos
utilizando outras opções, inclusive e de forma crescente, com os modos não regulamentados,
ou seja, os clandestinos.
A diluição do horário de pico da tarde para o transporte coletivo pode estar relacionada
à diversificação dos horários das atividades econômicas da cidade, que avançaram para o
período noturno, o alto grau de informalidade da economia soteropolitana e os turnos variados
de trabalho do serviço público.
Por fim, o aumento significativo do uso do transporte individual e queda no uso do
transporte coletivo em Salvador reflete, a nível nacional, a política equivocada ao longo dos
últimos vinte anos no país de incentivo ao uso do transporte individual como solução para a
mobilidade urbana, em detrimento do transporte público que é sintetizada através dos
seguintes dados divulgados pelo IPEA (2013), relativos ao período de 1990-2010:
Para cada R$1,00 investido em transporte público, R$12,00 é em incentivo
para carro e moto;
Dos subsídios para transporte público de passageiros, 90% é para aquisição e
operação de veículos individuais;
241
Preço do óleo diesel subiu 100% a mais que o da gasolina em10 anos;
Utilização do transporte público no país apresentou queda de 30% de
passageiros em 10 anos;
O déficit de investimento em infraestrutura urbana está calculado em torno de
R$ 400 bilhões.
Particularmente em Salvador, a situação é crítica, tanto do ponto de vista do transporte
quanto do trânsito. Pesquisas de velocidade de ônibus, realizadas nos principais corredores de
transportes municipais apontaram valores de até 9 km/h no deslocamento dos ônibus (SETIN,
2010).
O quadro do transporte coletivo de Salvador vem se agravando, registrando de forma
crescente elevados tempos de percursos e irregularidade no cumprimento da programação das
viagens, baixo desempenho das linhas e ineficiência geral do sistema, reforçando a tese de
que soluções pontuais são incapazes de resolver os problemas atuais, dado o crescimento da
demanda e as limitações da infraestrutura viária e de transportes (SETIN, 2010).
Esse quadro de precariedade local, ao lado da política nacional de incentivo ao
transporte individual, estimula a migração dos usuários do transporte coletivo regulamentado
para o veículo individual, o não regulamentado e outros modos, o que está refletido na
Pesquisa OD de Salvador.
242
CAPÍTULO 8
CONCLUSÕES
Esta tese teve por objetivo realizar uma pesquisa exploratória sobre a mobilidade
urbana da população de Salvador, tomando por base as Pesquisas de Origem e Destino
realizadas na cidade nos anos de 1975, 1984,1995 e 2012.
A Pesquisa de Origem e Destino, aqui denominada simplesmente de Pesquisa OD, é a
pesquisa básica do processo de planejamento de transportes e que fornece os dados
necessários para se traçar o perfil socioeconômico da população e define o padrão das viagens
de uma determinada cidade ou região, tais como as origens, destinos, volumes e motivos de
viagens realizadas, modos de transporte utilizados e flutuação horária, dentre outros.
Mais especificamente, buscou-se levantar e sistematizar comparativamente, os dados
de deslocamento e das condições socioeconômicas da população obtidos nessas Pesquisas e,
dessa forma, traçar o perfil da mobilidade em Salvador, entendendo, no entanto, que, diante
das desigualdades sócio-espacias identificadas em diversos estudos aqui avaliados, Salvador
não é uma só cidade, mas várias.
Assim, o trabalho foi desenvolvido procurando identificar essas várias cidades em
termos de padrões de mobilidade, levando em conta o caráter social do espaço urbano, a
relação sistêmica entre transporte e uso do solo e considerando ainda, o espaço de uma cidade,
o espaço urbano, como aquele constituído por um conjunto diferenciado de usos do solo
justapostos entre si, definidores de áreas ─ residenciais, industriais, comerciais, de serviços,
de lazer e institucionais ─ que mantém relações de intensidade variável entre si, através de
fluxos de veículos e pessoas, associados ao transporte de mercadorias e deslocamentos dos
indivíduos no atendimento de suas necessidades de trabalho, estudo, compras, entretenimento
e relações sociais, de uma forma geral (KNEIB, 2004).
Desse modo, o uso do solo decorre de um conjunto de ações individuais e de grupos,
ações estas que seguem um comportamento motivado por valores, ideais e atitudes,
organizados e não organizados da população urbana.
A cidade, então, deve ser considerada como a manifestação espacial de processos
econômicos, políticos e ideológicos que ocorrem em certo período de tempo. A espacialidade
da estrutura econômica se expressa através da produção (expressão espacial dos meios de
243
produção); do processo de consumo (expressão espacial da força de trabalho); e do processo
de produção e consumo dentro de cada um deles. A estrutura político-legal se expressa
espacialmente através do fracionamento e da segmentação do espaço (distritos, áreas urbanas,
bairros etc.). A estrutura ideológica se expressa espacialmente pelas redes de signos, que tem
forma espacial e afetam a sociedade como um todo (Ex. Igrejas, edifícios de corporações etc.)
(IRACHETA, 1998).
Na estrutura da cidade, o centro principal, considerado como a maior aglomeração
diversificada de empregos ou a maior aglomeração de comércio e serviços, destaca-se como
principal elemento. O ciclo que se forma entre o surgimento, ascensão, saturação e posterior
declínio estará fortemente relacionado com os padrões de acessibilidade do centro e ao centro.
Além do centro, são considerados como elementos da estrutura urbana os subcentros
de comércio e serviços (aglomerações diversificadas de comércio e serviços, réplicas menores
do centro principal), os conjuntos de bairros residenciais segundo as classes sociais e as áreas
industriais. Essas estruturas estão imbricadas a outras estruturas territoriais, como os sistemas
de transportes e de saneamento. Com o crescimento da cidade, o centro caracteriza-se como a
estrutura essencial. Porém, a cidade passa a desenvolver-se não mais somente no entorno
deste único centro, mas a partir de outros núcleos com características de centralidade que
surgem na área urbana, os subcentros.
Os modelos teóricos de expansão urbana, analisados no Capítulo 1 da Tese foram
tomados como referência, visando à construção de uma estratégia de desenvolvimento para
Salvador e sua Região Metropolitana no Estudo de Uso do Solo e Transportes (1975),
envolvendo modelos de crescimento linear ao longo de eixos de transportes (modelo Hoyt),
crescimentos concentrado (Modelo Burgess) e polinuclearizado (modelo Harris e Ullman), e,
através deles, buscou-se o entendimento do papel do transporte na construção da sócio-
espacialidade da cidade do Salvador.
Através do histórico da expansão urbana de Salvador e do seu sistema de transportes
aqui analisado, conclui-se que, a partir dos anos 70, se inicia um novo ciclo de
desenvolvimento econômico de Salvador e se estrutura um modelo de segregação sócio-
espacial, consolidado em torno da construção dos quatro grandes eixos viários da cidade:
Avenida Suburbana, BR-324, Avenida Paralela e Orla Marítima.
Até o início da década de 70, Salvador, era uma cidade de um único centro, que
funcionava como centro de articulação comercial entre mercadorias produzidas em outras
244
regiões do Brasil e da Bahia. A década de 80 marca a consolidação do novo centro do
Iguatemi, impulsionado por grandes empreendimentos, implantados na década de 70, tais
como, Avenida Paralela, Centro Administrativo da Bahia, nova Rodoviária e Shopping
Iguatemi e, em paralelo, o gradativo esvaziamento do Centro Tradicional, onde nasceu a
cidade do Salvador. Essas intervenções somadas a outros investimentos complementares de
porte, centrados na infraestrutura e no planejamento industrial (Estrada do Coco, Pólo
Petroquímico, Vilas do Atlântico) modificaram decisivamente a conformação urbana de
Salvador.
Segundo Sampaio (2000), os quatro eixos viários, Avenida Suburbana, BR-324,
Avenida Paralela e Avenida Otávio Mangabeira, que nortearam a expansão de Salvador a
partir da década de 70, possibilitaram o desenvolvimento urbano e a descentralização de
atividades de Salvador para além do território radioconcêntrico herdado do EPUCS,
consolidando dessa forma uma expansão urbana segregada por faixas de renda da população,
configurando quatro vetores diferenciados de expansão da cidade, os quais definem três
grandes áreas:
• A ORLA OCEÂNICA, área compreendida entre a Avenida Paralela e a Orla
marítima, que se constitui em local de moradia, serviços e lazer das classes de alta e média-
alta rendas, onde se concentram a riqueza, os investimentos públicos e os interesses da
produção imobiliária.
• MIOLO, centro geográfico do município, área compreendida entre a Avenida
Paralela e a BR-324, onde se implantaram conjuntos habitacionais para as classes de média e
média-baixa rendas, e expansão continuada por loteamentos populares e inúmeras invasões.
• SUBÚRBIO FERROVIÁRIO, limitado pela BR-324 e Orla da Baía de Todos
os Santos e que se constitui numa das áreas mais carentes e problemáticas da cidade,
marcadas pela pobreza, precariedade habitacional, infraestrutura deficiente, onde se localizam
diversos loteamentos populares sem controle urbanístico e inúmeras invasões, e local de
moradia para as classes de menor renda.
No trabalho de definição do perfil da mobilidade em Salvador, conjugada com os
fatores socioeconômicos que interferem diretamente na moldagem desse perfil, desenvolvido
nesta Tese, adotou-se a divisão sócio-espacial da cidade do Salvador em quatro Regiões
geográficas, que guardam aderência com as premissas acima formuladas por Sampaio (2000),
optando-se, porém, por desagregar a Orla Oceânica nas Regiões AUC e Orla, de forma a
245
manter a correspondência com a denominação e os limites de Zoneamento de Tráfego que
foram utilizados nas Pesquisas OD dos anos de 1984, 1995 e 2012, especialmente as duas
últimas, e permitir a análise da mobilidade urbana da cidade com maior nível de detalhamento
espacial. As Regiões consideradas na Tese, com suas respectivas Sub-Regiões, apresentadas
na Figura 7.1, são as seguintes:
AUC – Área Urbana Consolidada, composta das Sub-Regiões Península, Área
Central, Federação, Pituba, Liberdade e Brotas;
ORLA, composta das Sub-Regiões Orla Sul e Orla Norte;
MIOLO, composta das Sub-Regiões Miolo Sul e Miolo Norte; e
SUBÚRBIO, composta das Sub-Regiões Subúrbio Sul, Subúrbio Norte e
Subúrbio Pirajá.
A Sub-Região denominada Externa representa os demais municípios da RMS, para
permitir identificar os deslocamentos externos, com origem ou destino nesses municípios em
relação ao Município de Salvador.
Figura 8.1 – Regiões e Sub-Regiões de Salvador adotadas na Tese
Fonte: elaborado pelo autor
Os limites desse Zoneamento utilizado nas Pesquisas OD de 1984, 1995 e 2012, levou
em consideração uma série de elementos e informações físicas, socioeconômicas e de
246
configuração dos sistemas de transportes de Salvador para definição das unidades de análise.
Entre estes elementos pode-se destacar: pontos notáveis em termos de geração de tráfego e
equipamentos de transporte (estações, terminais, etc.), características de uso e ocupação do
solo e dos polos de atração de viagens; sistemas de transportes coletivos municipais e
intermunicipais; características topográficas e barreiras físicas ou naturais; hierarquia do
sistema viário; densidade demográfica; informações socioeconômicas, dentre outros
(SEINFRA, 2010).
A Tese foi desenvolvida buscando responder três questões principais:
Como evoluíram os padrões de deslocamento e os respectivos fatores
socioeconômicos relacionados, no período de análise de 1975 a 2012?
De que forma estão relacionados os padrões de mobilidade da população de
Salvador e os de sua ocupação sócio-espacial?
Como se caracteriza espacialmente a cidade do Salvador em termos de
mobilidade?
Essas questões são respondidas a seguir nessas Conclusões detalhadas pelos períodos
de 1975-2012, 1984-2012 e 1995-2012, buscando uma coerência quanto ao volume
diferenciado, disponibilidade e grau de agregação das informações das Pesquisas OD aqui
trabalhadas.
Período 1975-2012
Em relação à primeira questão, conclui-se que no período de 1975-2012, em Salvador,
a população residente passou de 1.234.249 para 2.710.195 habitantes com uma taxa de
crescimento de 120%. Nesse mesmo período, o número de viagens por todos os modos variou
de 2.100.086 para 4.604.518, representando um crescimento de 119%. Apesar dessas
variações, verifica-se que houve estabilidade nos índices de mobilidade da cidade: 1,70
viagens/habitante (1975) e 1,69 viagens/habitante (2012).
Quanto ao uso dos modais de transportes, as viagens pelo modo a pé foram as que
tiveram o maior crescimento (152%), seguidas pelo veículo particular (118%) e transporte
coletivo (90%). Esse último modo foi o único dentre os três mais importantes da cidade que
apresentou uma queda (-7%) entre 1995 e 2012. Há que se registrar também uma redução
bastante significativa das viagens (-53%) no uso do veículo particular e o baixo crescimento
total das viagens diárias por todos os modos (7%) entre 1984 e 1995.
247
Quantos aos motivos, as viagens para trabalho cresceram 238%, e as viagens por
motivo estudo tiveram um aumento de 124%. Nesse caso, vale ressaltar a redução
significativa da população estudantil (-23%) acompanhada pelo número das viagens por
motivo estudo entre 1995 e 2012 (- 26%), revertendo uma tendência de crescimento desde
1975.
Período 1984-2012
O comparativo do crescimento populacional de Salvador espacializado por Regiões,
ficou restrito aos anos de 1984, 1995 e 2012, excluindo-se o ano de 1975, tendo em vista a
não disponibilidade de dados das Pesquisas de 1975 com base no mesmo zoneamento adotado
pelas Pesquisas OD desses outros anos.
A população de Salvador passou de 1.691.513 habitantes em 1984 para 2.364.592 em
1995, alcançando 2.710.195 em 2012, representando um crescimento de 39,79% entre 1984-
1995 e 14% entre 1995 e 2012. Em termos de evolução do número de domicílios, Salvador
passou de 435.080 domicílios, em 1984, para 561.813 em 1995, e 840.695 em 2012, portanto
uma variação de 93.2% no período 1984-2012, enquanto a renda média domiciliar, em dólar,
apresentou uma variação nesse mesmo período de 178,8%, passando de U$335,00 para
U$930,00.
Esse crescimento, no entanto, aconteceu de forma desigual entre as Regiões,
observando-se que a AUC, nesse período, obteve a menor Taxa de Crescimento Médio anual
de 0,18% ao ano, e apresentou um decréscimo de participação de população em relação à
cidade, que passou de 53,7% em 1984, para 44,86% em 1995 até atingir 35,22% em 2012
com uma população de 954.522 habitantes. A AUC possui 35,39% da população ocupada da
cidade e 34,90% da população estudantil em 2012.
Por outro lado, a Região do Miolo alcançou a maior taxa de crescimento médio anual
na cidade nesse período, de 3,38%, e aumentou sua participação de percentual de 20,74% em
1984 para 25,42% em 1995 até alcançar 32,86% em 2012, com 890.631 habitantes, percentual
bastante próximo da AUC. Em 2012, o Miolo possui 33,10% da população ocupada da cidade
e 32,95% da população estudantil.
A Região Orla apresentou a menor participação populacional de Salvador, passando de
7,14% em 1984 para 8,93% em 1995 até alcançar 9,74% em 2012 com 264.053 habitantes e
com uma taxa de crescimento médio anual de 2,83% ao ano, no período. A Orla possui
10,25% da população ocupada da cidade e 9,51% da população estudantil.
248
A Região Subúrbio, por sua vez, apresentou uma taxa de crescimento médio anual de
2,37% ao ano, entre 1984 e 2012 e aumentou sua participação no contingente populacional de
Salvador nesse período, de 18,42% em 1984, para 20,79% em 1995 até alcançar 22,18% em
2012, com 600.989 habitantes. Em 2012, o Subúrbio possui 21,25% da população ocupada e
22,65% da população estudantil.
No que se refere às Regiões, no período 1984-2012, na AUC o número de domicílios
passou de 237.256 para 298.298 (crescimento de 25,7%) enquanto a renda média domiciliar
variou de U$332,00 para U$1.117,00 (crescimento de 236,44%). Na Orla, o número de
domicílios aumentou em 47,3%, passando de 57.031 para 84.000 unidades, enquanto a renda
média domiciliar variou de U$396,00 para U$1.322,00, ou seja, 233,8%. No Miolo, o
aumento de domicílios foi 185,22%, passando de 97.096 para 276.942 domicílios, enquanto a
renda média domiciliar aumentou em 153,2%, ao passar de U$301,00 para U$762,00. Por
fim, na Região do Subúrbio o número de domicílios passou de 43.697 para 181.453, ou seja,
um crescimento de 315,25%, enquanto a renda média domiciliar variou em U$348,00 para
U$699,00, um crescimento de 100,8%.
Período 1995-2012
Nesse período Salvador apresentou um aumento de 15% na população e de 50% no
número de domicílios. Quanto às Regiões, apenas a AUC apresentou decréscimo nesses dois
aspectos, conforme está sintetizado na Figura 8.2 a seguir.
Figura 8.2 – Variação percentual de população e domicílios em Salvador e Regiões:
1995 a 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir TC-BR (1997) e SEINFRA (2013)
249
A distribuição percentual dos domicílios segundo a posse de veículos em 2012 indica
que 72% dos domicílios da cidade não possuem veículos, ou seja, mantém-se o mesmo
percentual, praticamente, do ano de 1995, que era de 73%. Em 2012, Salvador apresenta o
índice de 0,33 veículos/domicílio, praticamente, o mesmo de 1995, correspondente a 0,34.
Conclui-se que no período de 1995 a 2012, o perfil da propriedade de veículos por
domicilio pouco foi modificado em termos de Regiões, tanto quanto aos valores dos índices,
quanto da hierarquização dos mesmos. Assim, em 2012, as Sub-Regiões com maiores índices
de veículos por domicílio são a Pituba (0,80), Orla Sul (0,65) e Orla Norte (0,51), enquanto
que os menores índices ficam com o Subúrbio Sul (0,19) e Subúrbio Norte (0,19). Em termos
de Regiões, a sequência é a seguinte: Orla (0,59), AUC (0,44), Miolo (0,23) e Subúrbio
(0,20). Em 1995, as Sub-Regiões com maiores índices de veículos por domicílio eram a
Pituba (0,77), Orla Sul (0,66) e Federação (0,58), enquanto que os menores índices ficam com
as três Sub-Regiões do Subúrbio com 0,11. Em termos de Regiões, a sequência é a seguinte:
Orla (0,58), AUC (0,46), Miolo (0,22) e Subúrbio (0,11).
Quando se busca a correlação da taxa de veículos por domicílio de Salvador com a
renda média domiciliar, conclui-se que existe correspondência entre ambas, nos anos de 2012
e 1995, destacando-se a Sub-Região da Pituba como a de maior renda e de maior incidência
de propriedade de veículos por domicílio, em ambos os casos.
No que diz respeito às características das viagens, no período 1995-2012, percebe-se
que, à exceção da Região AUC, todas as demais Regiões apresentaram aumento no número de
viagens totais, motorizadas e não motorizadas entre 1995 e 2012, conforme Figura 8.3.
Figura 8.3 – Variação percentual de viagens em Salvador e Regiões: 1995 a 2012.
Fonte: elaborado pelo autor a partir TC-BR (1997) e SEINFRA (2013)
250
Nos motivos de viagens, destaca-se a redução das viagens por motivo estudo e o
aumento significativo do percentual de viagens por outros motivos, além de estudo e trabalho.
Figura 8.4 – Variação percentual de motivos de viagens em Salvador e Regiões:
1995 a 2012.
Fonte: elaborado pelo autor a partir TC-BR (1997) e SEINFRA (2013)
Na variação percentual na utilização dos modos de transportes mostrada na Figura 8.5,
merece destaque a queda no uso do transporte coletivo e aumento no uso dos demais modos,
além do veículo particular e modo a pé.
Figura 8.5 – Variação percentual de motivos de viagens em Salvador e Regiões:
1995 a 2012.
Fonte: elaborado pelo autor a partir TC-BR (1997) e SEINFRA (2013)
O índice geral de mobilidade de viagens por todos os modos em Salvador apresentou
um crescimento em torno de 9%, da mesma forma que aumentou nas Regiões Orla (46%),
Miolo (26%) e Subúrbio (51%), enquanto decresceu na Região AUC (-12%).
O mesmo comportamento ocorreu nos índices de viagens motorizadas, onde apenas a
Região AUC apresentou queda nesse indicador.
251
Já nos índices de viagens não motorizadas e viagens/domicílio houve crescimento em
todas as quatro Regiões da cidade. Esses índices estão sintetizados na Figura 8.6.
Figura 8.6 - Índices Gerais de Mobilidade de Salvador por Região: 1995 e 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir TC-BR (1997) e SEINFRA (2013)
Quanto aos índices de mobilidade por motivos de viagens (Figura 8.7) observa-se que,
no caso do motivo trabalho, apenas a Região AUC apresentou decréscimo no caso de viagens
trabalho/domicílio. Chama atenção, porém, a queda acentuada das viagens por motivo estudo
em todas as quatro Regiões da cidade, ao contrário do significativo crescimento das viagens
por outros motivos, especialmente nas Regiões Orla e Subúrbio.
1,99 1,76
SALVADOR 1995: 1,56 2012: 1,70
252
Figura8.7 - Índices de Mobilidade por Motivos de Viagens de Salvador por Região:
1995 e 2012
Fonte: elaborado pelo autor
No que diz respeito aos índices de mobilidade relativos à utilização dos modos de
deslocamento em Salvador (Figura 8.8), constata-se que houve um crescimento do uso do
veículo particular e de outros modos de transportes em todas as quatro Regiões, ao passo que
caiu significativamente o uso do transporte coletivo na cidade, à exceção da Região Miolo,
que manteve, praticamente, o mesmo índice. Os índices de viagens através do modo a pé
também apresentaram decréscimo nas Regiões AUC, Subúrbio e Orla e apenas o Miolo
apresentou um ligeiro aumento.
253
Figura 8.8 - Índices de Mobilidade por Modos de Viagens de Salvador por Região: 1995 e 2012
Fonte: elaborado pelo autor a partir TC-BR (1997) e SEINFRA (2013)
254
Comentários finais
Em Salvador, o rápido e intenso processo de urbanização, especialmente a partir da
década de 70, e o crescimento acelerado da frota de automóveis em circulação nas vias
urbanas, sobretudo na última década, refletiram-se no espraiamento da cidade ao longo dos
seus quatro principais eixos viários, no alongamento das distâncias e queda da velocidade de
deslocamento, ampliada pelos congestionamentos, no assustador aumento dos acidentes de
trânsito, sobretudo envolvendo as motos, penalizando especialmente as populações mais
pobres, segregadas espacialmente nas periferias das cidades ou em invasões próximas às áreas
centrais e que tem como única opção motorizada o transporte público coletivo.
Este contexto urbano termina por se constituir em importante manifestação de
exclusão social em Salvador, causada, sobretudo, pela privação do acesso aos serviços
públicos de transporte coletivo pelas populações mais pobres, que não são supridos
adequadamente, limitando dessa maneira as condições de mobilidade em Salvador.
Do ponto de vista material, os espaços urbanos da rapidez são aqueles dotados de
maior número e qualidade de vias, de mais veículos particulares modernos e velozes, de mais
transportes públicos com horários mais frequentes, convenientes e precisos, e também mais
baratos, enquanto que do ponto de vista social, os espaços urbanos da rapidez são aqueles
onde é maior a vida de relações, fruto da sua atividade econômica ou sociocultural, ou então
zonas de passagem, respondendo à necessidade de uma circulação para maiores distâncias. Os
espaços da rapidez e lentidão se distinguem também em função da importância da divisão do
trabalho, sobretudo quando ela é interna à região, e também da variedade e da densidade dos
consumos (SANTOS, 2001).
Em Salvador, conforme conclui esta Tese, os espaços da rapidez e lentidão, tanto do
ponto de vista físico quanto socioeconômico, estão nitidamente demarcados pelos quatro
eixos viários da cidade ─ Avenida Suburbana, BR-324, Avenida Paralela e Avenida Otávio
Mangabeira ─ em quatro grandes Regiões: AUC, Orla, Miolo e Subúrbio.
Constata-se, a partir da análise dos indicadores socioeconômicos de Salvador e
Regiões das Pesquisas OD aqui adotados, que as Regiões AUC e Orla apresentaram níveis de
renda média domiciliar, número de veículos por habitante e por domicílios sensivelmente
elevados em relação às Regiões do Miolo e Subúrbio. No caso da Renda Média Domiciliar, a
Região Orla apresenta um valor 90% superior ao do Subúrbio e de 73% em relação ao Miolo,
255
enquanto que em relação à AUC esses percentuais são, respectivamente, 60% e 47%. Já a
diferença de Renda Média Domiciliar entre Miolo e Subúrbio não atinge 10%.
No item propriedade de veículos, os indicadores veículos/domicílio e
veículos/habitante da Orla são praticamente superiores em três vezes, em relação tanto ao do
Subúrbio quanto ao do Miolo, enquanto que em relação à AUC esses índices representam o
dobro, e entre Miolo e Subúrbio esses índices são, praticamente, os mesmos.
No que se refere à oferta de empregos, a AUC absorve mais da metade dos empregos
de Salvador, seguida da Região do Miolo em torno de 20%, enquanto que Orla e Subúrbio
ficam na faixa dos 12%.
Em contrapartida, em termos do crescimento populacional da cidade de Salvador,
entre 1995 e 2012, o Miolo contribuiu com uma participação de 83,80% nesse crescimento,
seguido do Subúrbio com 31,63%, da Orla com 15,28% enquanto que a AUC apresentou um
decréscimo de – 30,71%.
Com base nas Pesquisas OD, também se constata uma mudança acentuada no perfil da
mobilidade de Salvador, no período 1995-2012, caracterizada por:
• Redução das viagens “pendulares” (casa-trabalho-casa) e aumento das viagens
“em cadeia” (casa-trabalho-outros motivos-casa);
• Aumento da dispersão espacial e temporal dos fluxos de viagens;
• Diluição do horário de pico da tarde para o transporte coletivo;
• Aumento do uso de outros modos de transporte (bicicleta, moto, taxi, moto
taxi, trem, ascensores), além do veículo particular, do transporte coletivo e do modo a pé;
• Aumento do uso do transporte individual e queda no uso do transporte coletivo;
• Aumento dos deslocamentos por outros motivos, além dos tradicionais trabalho
e estudo;
• Queda significativa do deslocamento por motivo estudo.
A dispersão espacial e temporal dos fluxos de viagens decorre da multicentralidade da
cidade do Salvador, iniciada a partir da década de 70, que provocou importantes mudanças
quantitativas e qualitativas na distribuição espacial do volume de viagens por transporte
coletivo na cidade, o principal modo de deslocamento da população.
256
Assim, de praticamente um único polo atrator de viagens em 1975, a cidade possui
hoje, pelo menos, cinco pólos atratores correspondendo às Sub-Regiões: Área Central, Pituba,
Federação, Miolo Sul e Miolo Norte
Conforme dados das Pesquisas OD analisados neste trabalho, em 1975, 52% das
viagens por transporte coletivo na hora do pico da manhã tinham como destino final a Sub-
Região Área Central, que corresponde no Zoneamento aqui adotado, ao Centro Tradicional da
cidade, representado pela área compreendida entre o Campo Grande, a Calçada e o Comércio,
enquanto que em 1995 esse percentual reduziu-se para 27% e atingindo 17% em 2012.
Comparando a participação na atração de viagens por transporte coletivo da Área Central com
as demais Sub-Regiões polos no período de 1995-2012 e no pico da manhã, a participação no
total de viagens por transporte coletivo aumentou na Sub-Região da Pituba, de 11% para
13%; na Sub-Região Federação manteve-se em 13% , no Miolo Sul de 7% para 9%, e no
Miolo Norte de 5% para 7%.
Dessa forma, embora em termos absolutos, a Sub-Região Área Central mantém-se
como o principal pólo de atração de viagens por transporte coletivo da cidade; em termos de
participação relativa, a atração de viagens vai se distribuindo pelas demais áreas da cidade,
em especial, pelos outras quatro Sub-Regiões assinaladas.
A redução das viagens “pendulares” (casa-trabalho-casa) e aumento das viagens “em
cadeia” (casa-trabalho-outros motivos-casa) está associada às mudanças de hábitos da
população (não almoçar em casa, por exemplo) e resultam no aumento dos deslocamentos por
outros motivos, além dos tradicionais trabalho e estudo e no crescimento do modo a pé e dos
outros modos de transporte (bicicleta, moto, taxi, moto taxi, trem, ascensores), nesse último
caso, em decorrência da precariedade do transporte coletivo regulamentado. Em outras
palavras, usuário de transporte coletivo em Salvador deixou de ser “cativo” do ônibus, o
principal meio de transporte da cidade, e busca atender suas necessidades de deslocamentos
utilizando outras opções, inclusive e de forma crescente, com os modos não regulamentados,
ou seja, os clandestinos.
A diluição do horário de pico da tarde para o transporte coletivo pode estar relacionada
à diversificação dos horários das atividades econômicas da cidade, que avançaram para o
período noturno, o alto grau de informalidade da economia soteropolitana e os turnos variados
de trabalho do serviço público.
257
Por fim, o aumento significativo do uso do transporte individual e queda no uso do
transporte coletivo em Salvador reflete, a nível nacional, a política equivocada ao longo dos
últimos vinte anos no país, de incentivo ao uso do transporte individual como solução para a
mobilidade urbana, em detrimento do transporte público e dos modos não motorizados.
O estudo sobre o perfil da mobilidade em Salvador aqui desenvolvido, com base nas
Pesquisas OD dos anos de 1975, 1984, 1995 e 2012, comprova a hipótese de partida do
trabalho, de que as condições de mobilidade e acessibilidade no espaço soteropolitano são
desiguais e que com base na análise dos dados pesquisados, a partir de quatro grandes
Regiões, em termos socioeconômicos e de mobilidade, Salvador é uma cidade espacialmente
dividida em três grandes áreas, se agregarmos a AUC e Orla numa só área, levando em conta
as características das viagens, os indicadores socioeconômicos e índices de mobilidade
adotados nesta Tese.
Mas também, a nível macroespacial, socioeconômico e de mobilidade, poderiam ser
duas, se forem agregadas a AUC e a Orla em uma e o Miolo e Subúrbio em outra, diante da
flagrante disparidade do desenvolvimento econômico entre esses dois conjuntos de Regiões,
constatada nesta Tese, que se traduz pelo crescimento desigual do número de empregos,
aumento da renda média domiciliar, propriedade de veículos e dos índices de motorização,
com nítida supremacia para a AUC-Orla em relação à Miolo-Subúrbio.
Essas duas macroáreas guardam coerência com os estudos desenvolvidos por
Carvalho e Pereira (2006), analisados no Capítulo 4, que apontam o contorno dessas “duas
cidades” em que se divide Salvador, nesses casos, levando em conta a distribuição territorial
das grandes categorias ocupacionais da população, os aspectos raciais, educacionais, de
acesso à moradia, a oferta de infraestrutura e serviços urbanos, a distribuição espacial do
acesso a bens de uso difundido (rádio, televisão e geladeira) e de uso restrito (computador e
ar condicionado).
Isso fica evidente, se sobrepormos os limites adotados na Tese das quatro Regiões da
cidade sobre a distribuição territorial acima referida.
258
Figura 8.9 – Limites das Regiões e categorias ocupacionais da população de Salvador
Fonte: elaborado pelo autor sobre mapa de Carvalho e Pereira (2006)
Desse modo, o trabalho comprova que no caso de Salvador, a mobilidade e
acessibilidade estão associadas aos níveis de renda da população e, portanto, variam com as
classes sociais e impactam no uso diferenciado dos modos de deslocamentos, o que significa
dizer, que há distinções de acessibilidade para quem depende de transporte público e para
quem possui transporte individual.
O transporte urbano, especialmente o transporte público, tem uma importante função
como instrumento do exercício da cidadania, na medida em que viabiliza a realização de
amplos objetivos econômicos e sociais que incluem a melhoria do acesso à saúde, educação,
serviços sociais e às oportunidades de trabalho, particularmente para os mais pobres.
Em Salvador, os segmentos de renda mais elevada, que ocupam as Regiões da AUC e
Orla, apresentam melhores condições de acessibilidade do que os de mais baixa renda,
localizados preponderantemente nas Regiões do Miolo e Subúrbio, não somente pela
facilidade de acesso ao transporte individual, o que resulta em maior possibilidade de
consumo do espaço urbano, como também pela maior probabilidade de residirem em áreas de
maior centralidade, que, em comum, abrigam mais atividades e serviços urbanos.
CATEGORIAS OCUPACIONAIS
259
Isto fica comprovado neste trabalho, através da disparidade verificada entre os
indicadores de mobilidade entre as duas Regiões AUC e Orla em relação aos do Miolo e
Subúrbio, o que leva a concluir que a área que agrupa AUC e Orla, é a cidade de maior
mobilidade, rapidez e da maior acessibilidade, onde os usuários dos modos de transporte de
maior velocidade são mais favorecidos no acesso às suas necessidades sociais e econômicas,
enquanto que as outras cidades, formadas pelas Regiões do Miolo e Subúrbio, são aquelas
cidades das pessoas que dependem de modos mais lentos ou não motorizados, a cidade da
lentidão, ou mesmo, da imobilidade.
260
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