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Universidade Federal de Mato Grosso
Instituto de Saúde Coletiva
Graduação em Saúde Coletiva
Perfil Epidemiológico das vítimas dos acidentes de
transporte, registrados nos serviços sentinelas da
rede VIVA no município de Cuiabá, 2011
Hellen Patrícia Sebastião da Silva
Cuiabá
2014
Perfil Epidemiológico das vítimas dos acidentes de
transporte, registrados nos serviços sentinelas da
rede VIVA no município de Cuiabá, 2011
Hellen Patrícia Sebastião da Silva
Cuiabá
2014
Trabalho de Conclusão do Curso de Saúde Coletiva
apresentado ao Departamento de Saúde Coletiva do
Instituto de Saúde Coletiva da Universidade Federal
de Mato Grosso, como requisito parcial para a
obtenção do Titulo de Bacharel em Saúde Coletiva.
Orientadora: Profª Dra. Noemi Dreyer Galvão
Co-orientadora: Profª Dra. Ana Paula Muraro
DEDICATÓRIA
Aos meus amados pais Solange e Dirceu por todo o amor,
apoio e dedicação que me deram durante toda a minha vida e jornada acadêmica, e
por todo o incentivo para que eu pudesse iniciar meus estudos na graduação.
Aos meus colegas da 1º turma de graduação em Saúde Coletiva da Universidade
Federal de Mato Grosso, pessoas estas que contribuíram muito na formação de meu
conhecimento, e com quem compartilhei muitas alegrias e tristezas nesses últimos
cinco anos.
AGRADECIMENTOS
A Deus por tudo que tem me proporcionado durante todos os meus anos de vida, e
por toda a força dada durante estes anos.
Aos meus pais Dirceu e Solange, e ao meu irmão Weslley, por todo o amor e
compreensão, que foram essenciais para superar diversos desafios.
Aos colegas de curso, que me acompanharam até o final de mais essa jornada, e em
especial a Ericka Walleska, por termos partilhados momentos de muita amizade e
companheirismo.
As professoras Silvia Gugelmin, Neuciani Ferreira, Ingrid Farina e Marina Atanaka,
por terem contribuído diretamente na construção de todo este trabalho.
A todo o corpo docente do Instituto de Saúde Coletiva da Universidade Federal de
Mato Grosso, por toda a compreensão, e por todos os saberes e ensinamentos.
A minha querida amiga Thayana Gayva, pela paciência, carinho e amizade.
Aos meus colegas de trabalho, pela compreensão, companheirismo e amizade.
A professora Dra. Noemi Dreyer Galvão minha orientadora, que aceitou
compartilhar comigo a produção deste trabalho, e por todo o apoio e conhecimento
partilhado.
A professora Dra. Ana Paula Muraro, minha co-orientadora, pela paciência, presteza,
leveza na socialização de saberes e principalmente pela amizade, carinho e
compreensão na condução dos trabalhos.
RESUMO
SILVA, H. P. S da. Perfil Epidemiológico das vítimas dos acidentes de
transporte, registrados nos serviços sentinelas da rede VIVA no município de
Cuiabá, 2011. 2014. 66 p. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Saúde
Coletiva) – Instituto de Saúde Coletiva, Universidade Federal de Mato Grosso,
Cuiabá.
Introdução: Os acidentes de transporte caracterizam-se hodiernamente como um
importante fator de mortalidade, entretanto, as vítimas de pequenas lesões, também
são responsáveis por uma grande demanda aos serviços de urgência e emergência.
Objetivo: Descrever o perfil epidemiológico das vítimas dos acidentes de transporte
em Cuiabá atendidas nos serviços sentinelas da Rede de Serviços Sentinela de
Vigilância de Violências e Acidentes (Rede VIVA) no ano de 2011. Método: Trata-
se de um estudo descritivo, de corte transversal. Foram utilizados os dados de 241
vítimas de acidentes de transporte, notificadas pelo Projeto VIVA do município de
Cuiabá, do ano de 2011. Para o processamento dos dados foi utilizado uma planilha
de dados. Foram calculadas frequências absolutas e relativas, além da razão de sexo.
Resultados: Dentre as vítimas atendidas nas unidades selecionadas em Cuiabá, os
acidentes de transporte destacaram-se em número de atendimentos (32,1%), e em sua
grande maioria as vítimas eram homens (71,4%), jovens (59 %), de cor da pele preta
(76,3%), com 9 a 11 anos de estudo (42,7%) e chegaram até a unidade hospitalar
com veículos particulares (48,5%). Dentre as características das ocorrências
prevaleceram os condutores (72,0%), motociclistas (73,0%), os acidentes ocorridos
no domingo (21,2%), durante o período Vespertino (33,2%), e em vias públicas
(95,9%). Na maioria dos acidentes a outra parte envolvida foram os automóveis
(38,6%) e os condutores não apresentavam suspeita de uso de álcool (87,6%). Os
acidentes de trabalho representaram 28,6% dos atendimentos, a maior parte declarou
estar utilizando o capacete (82,8%) e a não utilização de cinto de segurança (55,0%).
Sobre as características das lesões/evolução, prevaleceram aqueles com
cortes/lacerações (37,8%), com os membros superiores e inferiores mais atingidos
(57,5%) e 68,5% receberam alta ao final do tratamento. Discussão e Conclusão:
Dentre todas as causas externas, os acidentes de transporte representam grande
maioria, dentre estes, destacaram-se os motociclistas. A população jovem
desempenhou grande destaque dentre as vítimas. Em relação ao álcool, apesar da
pequena proporção de vítimas com suspeita do uso, o sexo masculino destacou-se
nesta categoria. As lesões de pequena gravidade foram as mais prevalentes, resultado
que pode ter corroborado para grande prevalência de alta ao final do tratamento. Foi
possível observar então que a Rede VIVA fornece importantes subsídios para a
análise e identificação das vítimas mais suscetíveis aos acidentes de transporte e
informações que possibilitam a identificação de alguns fatores de risco, subsidiando
assim propostas de formulação de ações de prevenção desses acidentes que possam
diminuir o número de acidentes e consequentemente as mortes e internações.
Palavras-chaves: Acidentes de trânsito; Sistemas de Informação em Saúde; Rede
VIVA, Causas externas.
ABSTRACT
SILVA, H. P. S da. Epidemiological Profile of victims of traffic accidents,
recorded in sentinel VIVA network services in the city of Cuiabá, 2011. 2014. 66
p. Completion of course work (Undergraduate Public Health) – Instituto de Saúde
Coletiva, Universidade Federal de Mato Grosso, Cuiabá.
Introduction: Road accidents in are characterized as an important factor of
mortality, however, the victims of small lesions, are also responsible for a large
demand on emergency care services. Objective: To describe the epidemiological
profile of victims of traffic accidents in Cuiabá attended at sentinel urgency and
emergency services Surveillance System for Violence and Accidents (VIVA) in 2011
Method: This is a descriptive, cross-sectional study. We analyzed the 241 victims of
traffic accidents reported by the VIVA Project of Cuiabá in the year 2011. For data
processing Microsoft Office Excel 2007 software was used. Absolute and relative
frequencies were calculated, also the sex ratio. Results: Among the victims treated in
the units selected in Cuiabá, transportation accidents highlighted in number of visits
(32.1%), and mostly the victims were men (71.4%), young (59 %), the black skin
color (76.3%), with 9-11 years of education (42.7%) and reached the hospital in
private vehicles (48.5%). Among the features of the occurrences prevailed drivers
(72.0%), motorcyclists (73.0%), accidents occurring on Sunday (21.2%), during the
Afternoon (33.2%) period, and on public roads (95.9%). In most accidents the other
party involved were cars (38.6%) and drivers had no suspicion of alcohol use
(87.6%). Work accidents accounted for 28.6% of cases, most said to be using the
helmet (82.8%) and non-use of seat belts (55.0%). About lesion
characteristics/evolution, prevailed with those cuts/lacerations (37.8%), with the
upper and lower limbs most affected (57.5%) and 68.5% were discharged after the
treatment. Discussion and Conclusion: We observed that among all external causes,
transport accidents account for the large majority among them, stood out
motorcyclists. Young people played an important part of the victims. In relation to
alcohol, although there were few victims suspected of using, the male stood out in
this category. Lesions of low severity were the most prevalent, a result that might
have corroborated for large high prevalence of the sudden end of treatment. It was
observed then that the VIVA Project provides important informations for the analysis
and identification of the most susceptible victims of traffic accidents, enabling the
identification of some risk factors, thus creating proposals for formulating actions to
prevent such incidents which may decrease the number of accidents and
consequently deaths and hospitalizations.
Keywords: Traffic accidents; VIVA Project; Information Systems in Health;
External Causes.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 13
2 REFERENCIAL TEÓRICO ........................................................................................ 15
2.1 AS CAUSAS EXTERNAS................................................................................ 15
2.2 ACIDENTES DE TRANSPORTE .................................................................... 17
2.3 SISTEMAS DE INFORMAÇÃO ...................................................................... 20
2.3.1 Rede VIVA – Sistema de Vigilância de Violências e Acidentes ................... 21
3 JUSTIFICATIVA ........................................................................................................ 24
4 OBJETIVOS ................................................................................................................ 25
4.1 GERAL .............................................................................................................. 25
4.2 ESPECÍFICOS ................................................................................................... 25
5 METODOLOGIA ........................................................................................................ 26
5.1 DELINEAMENTO DO ESTUDO .................................................................... 26
5.2 LOCAL DO ESTUDO ...................................................................................... 26
5.3 POPULAÇÃO, FONTES E COLETA DE DADOS E PERÍODO DO
ESTUDO .................................................................................................................. 27
5.4 VÁRIAVEIS SELECIONADAS....................................................................... 29
5.5 PROCESSAMENTO E ANALISE DE DADOS .............................................. 31
5.6 ASPECTOS ÉTICOS ........................................................................................ 31
6 RESULTADOS ........................................................................................................... 33
6.1 CARACTERÍSTICAS GERAIS DOS ACIDENTES DE TRANSPORTE ...... 33
6.2 ACIDENTES DE MOTOCICLETAS ............................................................... 43
7 DISCUSSÃO ............................................................................................................... 50
8 CONCLUSÃO ............................................................................................................. 56
9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................ 58
10 ANEXOS ................................................................................................................... 64
ANEXO I - Ficha de notificação de violência doméstica, sexual e/ou outras
violências ................................................................................................................. 64
ANEXO II - Ficha de notificação de acidentes e violências em serviços
sentinelas de urgência e emergência ........................................................................ 66
ANEXO III – Autorização para utilização do banco de dados do VIVA, Cuiabá,
2011. ........................................................................................................................ 67
LISTA DE TABELAS
Tabelas
Títulos Pág.
Tabela 1 Distribuição dos atendimentos de urgência e emergência por
acidentes de transporte (N, % e Razão de sexo) segundo
características das vítimas. Cuiabá, Mato Grosso, 2011.
35
Tabela 2 Distribuição dos atendimentos de urgência e emergência por
acidentes de transporte (N, % e Razão de sexo) segundo tipo
de transporte e outro parte envolvida no acidente. Cuiabá,
Mato Grosso, 2011.
38
Tabela 3 Distribuição dos atendimentos de urgência e emergência por
acidentes de transporte (N, % e Razão de sexo) segundo dia e
horário da ocorrência. Cuiabá, Mato Grosso, 2011.
40
Tabela 4 Distribuição dos atendimentos de urgência e emergência por
acidentes de transporte (N, % e Razão de sexo) segundo
suspeita de uso de álcool, acidente de trabalho e utilização de
equipamentos de segurança. Cuiabá, Mato Grosso, 2011.
41
Tabela 5 Distribuição dos atendimentos de urgência e emergência por
acidentes de transporte (N, % E Razão de sexo) segundo
natureza e local da lesão, e evolução dos atendimentos.
Cuiabá, Mato Grosso, 2011.
42
Tabela 6 Distribuição das vítimas de acidentes de transporte com
motocicleta, segundo características das vítimas. Cuiabá,
Mato Grosso, 2011.
45
Tabela 7 Distribuição das vítimas de acidentes de transporte com
motocicleta, segundo meio de locomoção utilizado para
chegar ao serviço de saúde e Outra parte envolvida no
acidente. Cuiabá, Mato Grosso, 2011.
46
Tabela 8 Distribuição das vítimas de acidentes de transporte com
motocicleta, segundo natureza da lesão e parte do corpo
atendida. Cuiabá, Mato Grosso, 2011.
47
LISTA DE FIGURAS
Figuras
Título Pág.
Figura 1 Atendimentos de acidentes de transporte (%) do Projeto
VIVA, segundo sexo e tipo de vítima. Cuiabá, Mato
Grosso, 2011.
36
Figura 2 Atendimentos de acidentes de transporte (%) do Projeto
VIVA, segundo dias da semana da ocorrência. Cuiabá,
Mato Grosso, 2011.
39
Figura 3 Atendimentos de acidentes de motocicletas (%) do Projeto
VIVA, segundo evolução. Cuiabá, Mato Grosso, 2011.
49
LISTA DE ABREVIATURAS
APVP Anos Potenciais de Vida Perdidos
CGDANT Coordenação Geral de Doenças e Agravos não Transmissíveis
CID 10 Classificação Internacional de Doenças e Problemas Relacionados
à Saúde Décima Revisão
CNM Confederação Nacional de Municípios
DASIS Departamento de Análise de Situação em Saúde
DETRAN Departamento de Trânsito
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IDH Índice de Desenvolvimento Humano
MS Ministério da Saúde
OMS Organização Mundial de Saúde
PIB Produto Interno Bruto
SAMU Serviço de Atendimento Móvel de Urgência
SIH Sistema de Informações Hospitalares
SIM Sistema de Informações sobre Mortalidade
SMS Secretaria Municipal de Saúde
SVS Secretaria de Vigilância em Saúde
VIVA Vigilância de Violências e Acidentes
13
1 INTRODUÇÃO
No Brasil, a forma como a sociedade se organiza, e as grandes mudanças
pelas quais está passando, vem impondo para o setor saúde a extensão de seu
enfoque de atuação para além das doenças transmissíveis. Novas epidemias emergem
neste cenário, principalmente aquelas relacionadas ao estilo de vida da coletividade
urbana (BRASIL, 2001).
Nesse cenário, a morbimortalidade por causas externas (acidentes e violência)
destaca-se como importante problema devido a sua magnitude e aos diversos
impactos sociais, econômicos e de qualidade de vida a que as pessoas estão
suscetíveis. Em países em desenvolvimento, como o Brasil, as mortes, as internações
e os efeitos originários destes, atingem essencialmente populações jovens, sadias e
economicamente ativas (OMS, 2003). Proporcionalmente, as causas externas
caracterizam-se como a segunda maior causa de mortalidade na população brasileira,
responsável por 117 óbitos para cada grupo de 100 mil habitantes, perdendo apenas
para as doenças do aparelho circulatório (BRASIL, 2010a).
Dentre as causas externas, os acidentes de transporte destacam-se como
importante fator de morbidade e mortalidade, e apesar da redução do número de
mortes nas estradas, em muitos países estas mortes continuam inaceitavelmente altas
(OMS, 2013).
A Organização Mundial de Saúde (OMS) estima que mais de 1,2 milhões de
pessoas morrem e entre 20 e 50 milhões sofrem lesões não fatais devido a essa causa.
Soma-se a isso que cerca de 90% destes óbitos ocorrem em países de média e baixa
14
renda, inclusive no Brasil, que ao todo contam com menos de 48% do total da frota
mundial de veículos (OMS, 2004 e 2009). Agrega-se a isso que, apenas 28 países,
representando 449 milhões de pessoas (7% da população mundial), têm leis
adequadas que atendem todos os cinco principais fatores de risco para estes
acidentes: velocidade, ingestão de bebida alcoolica, capacete, cinto de segurança e
sistemas de retenção para crianças (OMS, 2013).
Em Cuiabá, a situação não é diferente. Estudo realizado em 2008 apontou que
os acidentes de transporte correspondiam a segunda maior causa de atendimento nas
unidades de urgência e emergência na capital matogrossense em 2005, representando
21,8% do total dos atendimentos. Considerando a faixa etária, a de 20 a 29 anos foi
predominante, chegando a 40% dos total dos atendimentos (OLIVEIRA e JORGE,
2008).
Com a crescente demanda por atendimentos nas unidades de saúde,
principalmente aquelas de urgência e emergência que caracterizam-se como a porta
de entrada do sistema para as vítimas dos acidentes de transporte, justifica-se a
importância da vigilância desses atendimentos, a partir de outras ferramentas, não
apenas aquelas ligadas às mortes e internações.
Dessa forma este estudo pretende descrever o perfil das vítimas dos acidentes
de transporte atendidas nos serviços sentinelas da Rede VIVA, em Cuiabá, no ano de
2011.
15
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 AS CAUSAS EXTERNAS
As causas externas (acidentes e violências) são “um conjunto de agravos à
saúde, que pode ou não levar a óbito, no qual se incluem as causas ditas acidentais –
devidas ao trânsito, trabalho, quedas, envenenamentos, afogamentos e outros tipos de
acidentes – e as causas intencionais – agressões e lesões autoprovocadas” (BRASIL,
2001, p.3)
Essas causas recebem uma classificação, de acordo com a Classificação
Internacional de Doenças (CID – 10) sendo as causas externas correspondentes ao
capitulo XX (OMS, 2008). Dentro deste capítulo são encontradas subdivisões, com
os seguintes códigos:
Acidentes V01-X59:
Lesões autoprovocadas intencionalmente X60-X84;
Agressões X85-Y09;
Eventos com intenção indeterminada Y10-Y34;
Intervenções legais e operações de guerra Y35-Y36;
Complicações de assistência médica e cirúrgica Y40-Y84;
Sequelas de causas externas de morbidade e mortalidade Y85-Y89;
16
Fatores suplementares relacionados com as causas de morbidade e
mortalidade classificadas em outra parte Y90-Y98.
De acordo com a OMS (2003, p. 5) as violências correspondem às situações
em que há “o uso proposital de força ou de poder, real ou em ameaça, contra si
mesmo, outra pessoa ou de um grupo ou comunidade, que resulte ou tenha uma alta
probabilidade de causar lesão, morte, dano psicológico, prejuízos no
desenvolvimento ou privação”.
Já os acidentes são conceituados como “eventos não intencionais e evitáveis,
causadores de lesões físicas e emocionais, no âmbito doméstico ou nos outros
ambientes sociais, como o do trabalho, do trânsito, da escola, de esporte e o de lazer”
(BRASIL, 2001, p. 3). Por se tratarem de causas que em sua quase totalidade
poderiam ser evitadas com ações de promoção e atenção/cuidado adequado,
caracterizam-se como um relevante problema de saúde pública (OMS, 2004).
Desde a década de 1980, as causas externas representam a segunda causa de
mortalidade no Brasil e a primeira para as crianças e os indivíduos jovens e adultos.
(SANTOS et al., 2008). Segundo dados do Sistema de Informações sobre
Mortalidade (SIM), somente em 2011, ocorreram 145.842 óbitos por causas externas
em todo o território nacional correspondendo a 12,4% dos óbitos ocorridos do país.
Assinala-se ainda que estas causas são as principais responsáveis pelos anos
potenciais de vida perdidos (APVP) entre o grupo dos adultos e jovens, por serem
estes os mais atingidos (BARROS et al., 2001; REICHENHEIN e WERNECK,
1994). Na população masculina, onde essa causa apresenta os maiores coeficientes,
dados do IBGE (2009) apontam que, no ano de 2005, dentre todas as causas de
mortalidade no Brasil, as causas externas eram as primeiras responsáveis pelos anos
17
potenciais de vida perdidos, em média uma perda de 3,4 anos potenciais de vida. Na
Região Centro Oeste os valores ultrapassam a média nacional, com 3,6 anos
potenciais de vida perdidos.
Os custos destas causas são extremamente elevados. Em 2004, por exemplo,
estimativas apontavam um gasto de 2.2 bilhões de reais em tratamentos para essas
vítimas, o que equivaleria a cerca de 4% dos gastos totais com saúde pública naquele
ano (RODRIGUES et al., 2009).
2.2 ACIDENTES DE TRANSPORTE
Os acidentes de transporte são entendidos, de acordo com a Classificação
Internacional das Doenças (OMS, 2008, p. 20), como “todo acidente que envolve um
veículo destinado, ou usado no momento do acidente, principalmente para o
transporte de pessoas ou de mercadorias de um lugar para o outro”. Este grupo
também apresenta subdivisões, que “... refletem o meio de transporte utilizado pela
vítima, e são subdivididos para especificar o papel da vítima ou as circunstâncias do
acidente” (OMS, 2008, p. 21):
Pedestre traumatizado - V01 a V09;
Ciclista traumatizado - V10 a V19;
Motociclista traumatizado - V20 a V29;
Ocupante de triciclo motorizado traumatizado - V30 a V39;
Ocupante de um automóvel traumatizado - V40 a V49;
18
Ocupante de uma caminhonete traumatizado - V50 a V59;
Ocupante de um veículo de transporte pesado traumatizado - V60
a V69;
Ocupante de um ônibus traumatizado - V70 a V79;
Outros acidentes de transporte - V80 a V99.
Estes acidentes constituem-se em importante causa de traumatismos na
população mundial. No Brasil, onde o trânsito é considerado um dos piores do
mundo, revelam-se indicadores elevados. Por exemplo, em 2008, o coeficiente de
mortalidade por acidentes foi cerca de 2,5 vezes maior que nos Estados Unidos da
América – EUA (CNM, 2009).
Estes acidentes destacam-se dentro das causas externas em termos de
magnitude, tanto de mortes, com 43.908 óbitos no Brasil para o ano de 2010
(BRASIL, 2010a), quanto de feridos, com 14.131 internações no Brasil no ano de
2010 (BRASIL, 2010b).
Cuiabá apresenta fundamental importância nesse cenário, revelada pelo seu
quadro de mortalidade. Entre os anos de 1991 e 2000, a cidade aparece dentre as sete
capitais brasileiras que tiveram crescimento nos indicadores de mortalidade
(BRASIL, 2005).
Diversos estudos apontam os homens jovens como principais vítimas dos
acidentes de transporte (BASTOS et al., 2005; BONILHA, 2012; BRASIL, 2005;
GONSAGA et al., 2012; MARCHESE et al., 2008; OLIVEIRA e JORGE, 2008;
SOARES et al., 2009.). Também destacam que o principal meio de locomoção das
vítimas dos acidentes é a motocicleta (BASTOS et al., 2005; MARCHESE et al.,
19
2008; MASCARENHAS et al., 2009a; OLIVEIRA e JORGE, 2008; SOARES et al.,
2009.).
Diante deste contexto, o setor saúde percebeu a necessidade da criação de
uma política, que contribua de forma efetiva na diminuição da morbidade e da
mortalidade tanto dos acidentes como das violências. Em 2001, o Ministério da
Saúde (MS), publicou a Portaria nº 737, que estabeleceu a Política Nacional de
Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violências, tendo por objetivo
diminuir a morbimortalidade por estes agravos mediante o desenvolvimento de ações
articuladas e sistematizadas, concentradas no fortalecimento de ações de prevenção e
promoção as vítimas das causas externas (BRASIL, 2001).
A partir dessa política diversas ações foram implementadas, como: Política
Nacional de Atenção as Urgências do Ministério da Saúde, em 2003, fortalecimento
do SAMU, Estruturação da Rede Nacional de Prevenção das Violências e Promoção
da Saúde, em 2004, elaboração da Agenda da Vigilância, em 2005 e por fim a
Política Nacional de Promoção da Saúde (2006) (SOARES, 2008).
Somente a partir da Política Nacional de Promoção da Saúde foram definidas
ações que contribuíram efetivamente com a promoção e prevenção das causas
externas (acidentes e violências), atuando sobre os principais condicionantes e
determinantes desses agravos (SOARES, 2008).
Diante de todo esse cenário, o Ministério da Saúde, como apontado por
SOARES et al., (2009, p. 266) “... enquanto acompanha a crescente
morbimortalidade por causas externas no país, mobiliza-se para, efetivamente, incluir
a prevenção dos acidentes e violências em sua agenda e ampliar a compreensão da
20
necessidade do enfrentamento desse problema, tradicionalmente restrito a outros
setores, a exemplo do Transporte, Segurança e Justiça”.
2.3 SISTEMAS DE INFORMAÇÃO
Considerando que para o estudo de um agravo o primeiro passo a ser dado
deve ser a descrição exata e detalhada de como ele acontece na população, com
vistas a entender quem, onde e porque estas pessoas são acometidas por ele
(BARATA, 1999), os sistemas de informação aparecem como ferramentas de
extrema importância para o monitoramento e avaliação desses agravos e dos serviços
de saúde. No caso das informações sobre mortalidade e morbidade dos acidentes de
transporte, os dados estão disponíveis no Sistema de Informações de Mortalidade
(SIM) e no Sistema de Informações Hospitalares do SUS (SIH/SUS). Ressalta-se que
no SIM – Sistema de informações de Mortalidade estão presentes todos os óbitos
devidamente registrados, entretanto, no SIH – Sistema de Informações Hospitalares,
são registrados apenas as internações de unidades do Sistema Público ou de unidades
credenciadas a este sistema, o que não permiti um levantamento real da morbidade
desse agravo.
Porém, no caso dos acidentes e violências, uma parte considerável dos
acidentados procura as unidades ambulatoriais, de menor complexidade, devido às
pequenas extensões das lesões (OLIVEIRA, 2006). Então, muito embora os dados
disponíveis no SIM e SIH sejam úteis para monitorar e proceder à vigilância das
21
causas externas, esses sistemas não fornecem dados sobre estas lesões, que não
necessariamente implicariam em mortes ou internações (casos estes notificados pelos
sistemas SIM e SIH), mas que também são responsáveis por boa parte da procura por
atendimento nos serviços de urgência e emergência (OLIVEIRA e JORGE, 2008;
MASCARENHAS et al., 2009b; MARCHESE et al., 2008; MASCARENHAS et al.,
2009c).
Faz-se necessário então que se aprofunde cada vez mais o amplo aspecto de
informações a respeito dos agravos e das características dos usuários que recorrem ao
atendimento em unidades de urgência e emergência do Sistema Único de Saúde,
usuários estes que não são internados e muito menos chegam ao óbito. Uma das
opções que se apresenta para este aprofundamento é a utilização de bases de dados
de inquéritos e pesquisas, realizados nesses serviços, como por exemplo, os dados
provenientes da Rede Viva – Sistema de Vigilância de Violências e Acidentes.
2.3.1 Rede VIVA – Sistema de Vigilância de Violências e Acidentes
A Rede VIVA (Sistema de Vigilância de Violências e Acidentes), implantada
pelo Ministério da Saúde (MS) em 2006, aparece então como estratégia que pretende
complementar os sistemas de informações existentes (SIM e SIH/SUS) para a
vigilância dos acidentes e violências. Esta rede dividiu-se em dois componentes: o
VIVA Contínuo, que faz a vigilância das violências domésticas, sexual e/ou outras
violências; e o VIVA Inquérito, que caracteriza-se pela vigilância dos acidentes e
22
violências em serviços sentinelas de urgência e emergência (ANDRADE et al.,
2012).
O VIVA Inquérito – objeto deste estudo – possibilita o acesso às informações
sobre os acidentes e violência, que são importantes fatores de morbimortalidade na
população. Entre as vantagens que podem ser citadas encontram-se: a qualidade da
informação; implantação mais rápida e a agilidade no aprimoramento do sistema
(GAWRYSZEESKI et al. 2006). Além disso, devido às unidades de saúde que este
projeto abrange, as lesões de menor gravidade são também avaliadas na amostra, o
que possibilita ao gestor informações a respeito dessa demanda importante do serviço
de saúde. Até hoje, já foram realizados cinco inquéritos: em 2006, 2007, 2008, 2009
e 2011 (BRASIL, 2013).
Dadas às características de cada um dos componentes da Rede VIVA, são
empregados instrumentos diferentes para coleta de dados. Para a coleta do VIVA
Contínuo, utiliza-se a “Ficha de Notificação de Violência Doméstica, Sexual e/ou
outras Violências” (ANEXO I), e no VIVA Inquérito a “Ficha de Notificação de
Acidentes e Violências em Serviços Sentinelas de Urgência e Emergência” (ANEXO
II) (GAWRYSZEESKI et al. 2006).
A ficha do VIVA Inquérito, é composta por cinco grandes grupos de
variáveis, que contêm informações gerais (município de notificação, unidade de
saúde, data, dia e hora do atendimento, além da concordância em participar da
pesquisa), sobre a pessoa atendida (identificação, idade, sexo, cor da pele,
escolaridade, meio de locomoção até a unidade hospitalar); sobre residência
(país/estado/município/bairro de residência, naturalidade, e forma de contato); dados
das ocorrências (data, horário e local da ocorrência, tipo da ocorrência) dados sobre a
23
violência ou acidente (queimadura, acidente de transporte, queda, lesão
autoprovocada e agressão/maus-tratos/intervenção por ag. legal público), Uso de
álcool e equipamentos de segurança, acidente de trabalho; e dados sobre a
lesão/evolução do caso (natureza da lesão, parte do corpo atingida e evolução na
emergência).
Vale destacar que, por se referirem aos fatores de risco para os acidentes de
transporte, algumas informações desta ficha são extremamente importantes, como
por exemplo, em relação à utilização de álcool, utilização de equipamentos de
segurança e local de ocorrência (GAWRYSZEESKI et al. 2006). Essas informações
podem não apenas auxiliar o planejamento e a execução de políticas públicas no
setor como também permitir o acompanhamento dos resultados e avaliar projetos de
prevenção de acidentes de trânsito e de promoção da saúde (BRASIL, 2002).
24
3 JUSTIFICATIVA
Perante o contexto apresentado, justifica-se o presente trabalho, devido à
necessidade de conhecer o perfil das vítimas dos acidentes de transporte, de menor
gravidade, atendidas nos serviços de urgência e emergência, por meio dos dados do
inquérito realizado nos serviços selecionados da Rede VIVA, pois constituem-se uma
demanda “invisível” para o Sistema Único de Saúde. A partir dessa análise poderão
ser elaboradas propostas para o atendimento dessa demanda, que visem a redução das
sequelas desses acidentes e, além disso, políticas de prevenção dos acidentes com
vistas às especificidades dos grupos populacionais mais vulneráveis a estes agravos.
25
4 OBJETIVOS
4.1 GERAL
Descrever o perfil epidemiológico das vítimas dos acidentes de
transporte em Cuiabá atendidas nos serviços sentinelas da Rede VIVA no ano
de 2011.
4.2 ESPECÍFICOS
Caracterizar as vítimas dos acidentes de transporte de acordo com as
variáveis sócio-demográficas e de ocorrência.
Identificar os desfechos/evoluções dos casos das vítimas atendidas nos
serviços sentinelas de Cuiabá.
Descrever o meio de locomoção mais prevalente dentre os acidentes
de transporte.
26
5 METODOLOGIA
5.1 DELINEAMENTO DO ESTUDO
Foi realizado um estudo descritivo, de corte transversal, com dados
secundários. Este tipo de estudo caracteriza-se por ser um “retrato” da população de
estudo, pois, diversas informações são coletadas em um momento pontual. Também
possibilita a descrição de variáveis e seus padrões de evolução, sendo o único que
permite a identificação de prevalência de um dado agravo/doença. Dentre suas
principais vantagens podem ser citados: o baixo custo para realização e a menor
quantidade de perdas. Devido à pontualidade temporal, o estudo permite ao
pesquisador a rápida coleta dos dados e a ausência de necessidade de
acompanhamento (ROUQUAYROL, 2013).
5.2 LOCAL DO ESTUDO
O estudo foi realizado com dados do município de Cuiabá, capital do estado
do Mato Grosso, situado na região Centro-Oeste do Brasil, e foi fundado em 8 de
abril de 1719. Possui em todo o seu território uma área de 3.495,424 km². Fazendo
divisa com o município, encontramos as cidades de Acorizal, Chapada dos
27
Guimarães, Campo Verde, Rosário Oeste, Santo Antonio do Leverger e Várzea
Grande. (IBGE, 2013). No ano de 2011 o município contava com uma população
estimada de 559.560 pessoas (BRASIL, 2011). Possui também, de acordo com
dados até julho de 2013 do DETRAN-MT (MATO GROSSO, 2013) uma frota de
349.224 veículos em circulação. Quanto à malha rodoviária, diversas rodovias
estaduais e municipais cortam o município, dentre elas: as rodovias federais BR-364,
BR-163 e BR-070, e as rodovias estaduais, MT-010, MT-040, MT-251/020
(CUIABÁ, 2007).
5.3 POPULAÇÃO, FONTES E COLETA DE DADOS E PERÍODO DO
ESTUDO
Neste estudo foram avaliados os 241 casos de acidentes de transporte
selecionados do banco de dados do VIVA Inquérito 2011, dados estes que foram
disponibilizados por meio da Vigilância Epidemiológica, da Secretaria Municipal de
Saúde de Cuiabá. Serão utilizados os dados do ano de 2011, pois correspondem à
última pesquisa feita pelo projeto VIVA Inquérito. A Secretaria forneceu os dados
por meio de um arquivo digital, em formato de planilha de dados. Estes dados
encontravam-se codificados de acordo com as informações da “Ficha de Notificação
de Acidentes e Violências em Serviços Sentinelas de Urgência e Emergência”
(ANEXO II).
28
O projeto VIVA inquérito foi realizado em Cuiabá, nos serviços que tinham
grande influência local nos atendimentos de urgência e emergência, número de
atendimentos realizados, complexidade e resolutividade do serviço, e a referência
destes serviços para as causas externas (BRASIL, 2013). Participaram da pesquisa
três serviços, sendo eles: Policlínica do Verdão, Policlínica do Planalto e Pronto
Socorro Municipal da cidade.
A população do projeto VIVA Inquérito foi constituída pelas vítimas dos
acidentes de transporte que buscaram o atendimento pela primeira vez nos serviços
sentinelas de urgência e emergência, selecionados no município. A coleta das
informações se deu por meio da “Ficha de Notificação de Acidentes e Violências em
Serviços Sentinelas de Urgência e Emergência” (ANEXO II), preenchida para todo o
atendimento ocorrido nos turnos de 12 horas selecionados mediante sorteio
probabilístico, durante um período de 30 dias consecutivos entre setembro e outubro
de 2011. Esta ficha é composta por cinco grandes grupos de variáveis, que são elas:
dados gerais, dados da pessoa atendida, dados de residência, dados específicos da
ocorrência e sobre a lesão/evolução do caso.
Os responsáveis pela coleta dos dados foram treinados por membros das
Secretarias Municipais e Estaduais de Saúde do município, e estes por sua vez,
receberam o treinamento de uma equipe da Área Técnica de Vigilância e Prevenção
de Violências e Acidentes da Coordenação Geral de Doenças e Agravos não
Transmissíveis (CGDANT) do Departamento de Análise de Situação em Saúde
(DASIS) da SVS. Ao final, os dados foram previamente digitados na Vigilância
Epidemiológica de cada município, e posteriormente transferidos para o Ministério
da Saúde (BRASIL, 2013).
29
5.4 VÁRIAVEIS SELECIONADAS
Dentre as variáveis disponíveis na ficha de notificação, foram selecionadas
para avaliação neste estudo algumas delas, sendo:
a) Dados da pessoa atendida: idade, sexo, cor da pele, escolaridade e o meio de
locomoção utilizado para chegar até a unidade de urgência e emergência;
b) Dados específicos da ocorrência: dia da semana, horário e local da ocorrência,
tipo de ocorrência, tipo de vítima, tipo de transporte e outra parte envolvida no
acidentes, utilização ou não de equipamentos de segurança, ocorrência ou não de
acidente de trabalho e utilização de álcool nas últimas 6 horas;
c) Lesão/evolução do caso: natureza da lesão, parte do corpo atingida e evolução
na emergência.
Após a seleção destas variáveis, foram elaboradas categorizações para cada
uma delas, que seguem:
a) Faixa etária: 7 grupos, sendo eles: 0 a 9 anos, 10 a 19 anos, 20 a 29 anos, 30 a
39 anos, 40 a 49 anos, 50 a 59 anos e 60 anos ou mais;
b) Cor da pele: branca, preta e amarela, visto que não houve notificações de
outras categorias;
c) Sexo: masculino e feminino;
d) Escolaridade: sem escolaridade, de 1 a 8 anos, de 9 a 11 anos, 12 anos e mais
de estudo, não se aplica e ignorados;
e) Horário da ocorrência: Matutino (6:00h – 11:59h), Vespertino (12:00h –
17:59h), Noturno (18:00h – 23:59h) e Madrugada (00:00h – 5:59h).
30
f) Uso de álcool, utilização de equipamentos de segurança e acidente de
trabalho: serão tratadas de forma dicotômicas (sim/não).
g) Tipo de ocorrência foram selecionados apenas os acidentes de transporte.
h) O meio de locomoção da vítima até a unidade de urgência e emergência: a pé,
veiculo particular, viatura policial, SAMU, ambulância e transporte coletivo.
i) Local de ocorrência: residência, habitação coletiva, escola, área de recreação,
bar ou similar, via pública, comércio/serviços, indústrias/construções, outros
e ignorado.
j) Dia da semana: domingo, segunda-feira, terça-feira, quarta-feira, quinta-feira,
sexta-feira e Sábado.
k) Tipo da vítima: pedestre, condutor e passageiro.
l) Tipo de transporte da vítima: a pé, automóvel, motocicleta, bicicleta,
transporte coletivo, outros e em branco.
m) Outra parte envolvida nos acidentes: automóvel, motocicleta, transporte
coletivo, bicicleta, objeto fixo, animal, outros, ignorado e em branco.
n) Natureza da lesão: Sem lesão física, contusão, corte/laceração,
entorse/luxação, fratura, traumatismo crânio-encefálico, politraumatismo,
queimadura e ignorado.
o) Parte do corpo atingida: boca/dentes, cabeça/face, pescoço, coluna/medula,
tórax/dorso, abdome/quadril, membros superiores e inferiores, múltiplos
orgãos/regiões e não se aplica.
p) Evolução dos atendimentos: alta, encaminhamento ambulatorial, internação
hospitalar, encaminhamento para outro serviço e ignorado.
31
Estas variáveis e suas categorizações foram utilizadas tanto para análise geral,
quanto para análise do meio de transporte mais prevalente.
5.5 PROCESSAMENTO E ANALISE DE DADOS
Para o processamento dos dados foi utilizada uma planilha de dados, onde
foram construídas todas as análises e cálculos necessários. Os resultados foram
avaliados mediante distribuição de frequências absolutas e relativas das variáveis. A
razão de sexo foi calculada por meio da divisão do número de homens pelo de
mulheres. Os dados estão apresentados a partir de gráficos e tabelas, para assim
proporcionar o entendimento da extensão do agravo e o perfil das vítimas dos
acidentes de transporte em Cuiabá.
5.6 ASPECTOS ÉTICOS
O projeto VIVA Inquérito foi aprovado pelo Comitê Nacional de Ética em
Pesquisa e a assinatura do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido foi
substituída pelo consentimento verbal, obtido do paciente ou de seu responsável
(BRASIL, 2013).
32
O presente estudo segue as orientações estabelecidas pela Resolução Nº 466,
de 12 de Dezembro de 2012, e por se tratar de estudo realizado com dados
secundários, para sua realização foi solicitada autorização à Vigilância
Epidemiológica da Secretaria Municipal de Saúde de Cuiabá (SMS) para utilização
dos dados (ANEXO III).
33
6 RESULTADOS
6.1 CARACTERÍSTICAS GERAIS DOS ACIDENTES DE TRANSPORTE
Em 2011 foram registrados no município de Cuiabá 750 atendimentos por
causas externas nas unidades de urgência e emergência do Projeto VIVA. Destes,
destaca-se com o maior número de ocorrências os acidentes de transporte com 241
(32,1%) do total dos atendimentos, seguido respectivamente por, outros acidentes
com 220 (29,3%) atendimentos, Quedas com 193 (25,7%), Agressões/maus tratos
com 61 (8,13%), Queimaduras com 20 (2,6%), Lesões autoprovocadas com 12
(1,6%) e Intervenções por agentes legais públicos com 3 (0,4%) ocorrências.
Dentre os acidentes de transporte, 196 (81,3%) vítimas eram residentes da
própria capital, o restante era residente de outras 12 cidades do estado de Mato
Grosso (Acorizal, Brasnorte, Cáceres, Chapada dos Guimarães, Guarantã do Norte,
Lucas do Rio Verde, Nova Olímpia, Planalto da Serra, Santo Antonio do Leverger,
Sapezal, Várzea Grande e Vila Bela da Santíssima Trindade). Esses atendimentos
foram distribuídos entre o Hospital e Pronto Socorro de Cuiabá, Policlínica do
Planalto e Policlínica do Verdão com, respectivamente, 150 (62,2%), 61 (25,3%) e
30 (12,4%) atendimentos por unidade.
A maioria das vítimas era do sexo masculino (71,4%), com uma razão de
sexo (M/F) de 2,5 homens vítimas de acidentes de transporte para cada mulher.
Grande parte dos acidentes ocorreu em vias públicas (95,9%). Em relação à faixa
etária, a maioria dos atendimentos compreendeu pessoas de 20 a 29 anos (35,3%),
34
seguidas de 30 a 39 anos (23,7%) e 10 a 19 anos (14,5%). Destaca-se a população
masculina mais prevalentes, nas faixas de 20 a 29 anos (38,4%), 30 a 39 anos
(22,7%) e a faixa de 40 a 49 anos (12,2%). A maior diferença na razão de sexo (M/F)
ficou na faixa de 50 a 59 anos (13,0), outras grandes diferenças encontraram-se nas
faixas de 20 a 29 anos, e 40 a 49 anos, sendo as duas com uma razão de 3,5 homens
para cada vítima mulher (Tabela 1).
No que concerne à cor da pele, 76,3% relataram cor preta, 22,8% branca e
0,8% amarela, com distribuição percentual semelhante para homens e mulheres. Para
a cor da pele amarela as vítimas foram apenas homens (N= 02). Quanto à
escolaridade, 42,7% informaram ter entre 9 a 11 anos de estudo, 34,0% entre 1 a 8
anos, 10,8% com 12 anos ou mais, 1,2% sem escolaridade, além de 7,1% com
informação ignorada. Destaca-seque apenas homens (N= 03) relataram não terem
nenhuma escolaridade (Tabela 1).
Como apresentado na Tabela 1, os meios de locomoção mais utilizados pelas
vítimas para chegarem até as unidades de urgência e emergência do Projeto VIVA,
foram respectivamente, veículo particular (48,5%), SAMU (34,4%) e ambulância
(11,2%). Evidenciou-se que, em relação ao deslocamento a pé, foram notificadas
apenas mulheres (N= 02).
35
Tabela 1 – Distribuição dos atendimentos de urgência e emergência por acidentes de
transporte (N, % e Razão de sexo) segundo faixa etária, cor da pele, escolaridade e
meio de locomoção até a unidade de urgência e emergência das vítimas. Cuiabá,
Mato Grosso, 2011.
Características
Sexo Total
Razão
de sexo Masculino Feminino
N % N % N % M/F
Faixa Etária (anos)
0-9 08 4,7 07 10,1 15 6,2 1,1
10-19 19 11,0 16 23,2 35 14,5 1,2
20-29 66 38,4 19 27,5 85 35,3 3,5
30-39 39 22,7 18 26,1 57 23,7 2,2
40-49 21 12,2 06 8,7 27 11,2 3,5
50-59 13 7,6 01 1,4 14 5,8 13,0
60 ou + 06 3,5 02 2,9 08 3,3 3,0
Total 172 100,0 69 100,0 241 100,0 2,5
Cor da pele
Branca 37 21,5 18 26,1 55 22,8 2,1
Negra 133 77,3 51 73,9 184 76,3 2,6
Amarela 02 1,2 - - 02 0,8 -
Total 172 100,0 69 100,0 241 100,0 2,5
Escolaridade (anos de estudo)
Sem escolaridade 03 1,7 - - 03 1,2 -
1 a 8 anos 60 34,9 22 31,9 82 34,0 2,7
9 a 11 anos 76 44,2 27 39,1 103 42,7 2,8
12 anos e mais 16 9,3 10 14,5 26 10,8 1,6
Não se aplica 05 2,9 05 7,2 10 4,1 1,0
Ignorado 12 7,0 05 7,2 17 7,1 2,4
Total 172 100,0 69 100,0 241 100,0 2,5
Meio de Locomoção até a unidade de urgência e emergência
A pé - - 02 2,9 02 0,8 -
Veículo Particular 86 50,0 31 44,9 117 48,5 2,8
Viatura Policial 02 1,2 01 1,4 03 1,2 2,0
SAMU 59 34,3 24 34,8 83 34,4 2,5
Ambulância 19 11,0 08 11,6 27 11,2 2,4
Transporte Coletivo 06 3,5 03 4,3 09 3,7 2,0
Total 172 100,0 69 100,0 241 100,0 2,5
36
Quando analisados o tipo das vítimas em relação ao sexo, entre os homens
predominaram-se os condutores (80,8%) seguidos dos passageiros (12,8%) e
pedestres (5,8%), no sexo feminino, predominaram-se também as condutoras
(49,3%), as passageiras (36,2%) e 14,5% para as pedestres, sendo essas duas últimas
categorias maior entre as mulheres, quando comparadas aos homens (Figura 1).
Entretanto, na avaliação da razão M/F, os homens representaram a maioria entre os
condutores, com um razão de aproximadamente 1,5 vezes mais vítimas do que as
mulheres, e também a minoria entre os passageiros, com uma razão 2,5 menor.
Figura 1 – Atendimentos de acidentes de transporte (%) do Projeto VIVA, segundo
sexo e tipo de vítima. Cuiabá, Mato Grosso, 2011.
37
Conforme a Tabela 2, o tipo de transporte predominante foram às
motocicletas (73,0 %), seguida por bicicletas (8,7%) e a pé (8,3%). Ao discriminar
por sexo, o masculino foi o mais prevalentes dentre as motocicletas (76,7%),
bicicletas (8,1%) e a pé e automóvel, ambos com 5,8%. Já para o sexo feminino, os
tipos de transporte mais frequentes foram a motocicleta (63,8%), a pé (14,5%) e a
bicicleta (10,1%). Sobre a razão de sexo, os homens destacaram-se em relação a
utilização de motocicletas (3,0), automóveis (2,5) e bicicletas (2,0). Já as mulheres
foram mais prevalentes quanto ao transporte coletivo (0,3).
Já no que diz respeito à outra parte envolvida no acidente, na maioria dos
acidentes foram os automóveis (38,6%), seguidos de objetos fixos1 (19,1%), outros
(17,4%) e ignorados (10,4%). Ressalta-se que dentre a categoria outros (N= 42), o
tipo de transporte mais prevalente foi a motocicleta (76,2%), sendo que a maior parte
delas se envolveu em derrapagens (53,1%) e quedas (37,5%). Importante também a
razão de sexo desta mesma categoria, que foi de 4,3 homens para cada mulher
(Tabela 2).
No tocante ao dia da semana de ocorrência, os acidentes foram mais
prevalentes no domingo (21,2%) e na quinta-feira (19,1%). Pode-se observar pouca
diferença entre a terça-feira e quarta-feira, ambas com 13,7%, e sábado com 13,3%
(Figura 2).
1 Objeto fixo: muros, postes, árvores, carros estacionados, entre outros
38
Tabela 2 - Distribuição dos atendimentos de urgência e emergência por acidentes de
transporte (N, % e Razão de sexo) segundo tipo de transporte e outro parte envolvida
no acidente. Cuiabá, Mato Grosso, 2011.
Características
Sexo Total
Razão
de sexo Masculino Feminino
N % N % N % M/F
Tipo de transporte da vítima
A pé 10 5,8 10 14,5 20 8,3 1,0
Automóvel 10 5,8 04 5,8 14 5,8 2,5
Motocicleta 132 76,7 44 63,8 176 73,0 3,0
Bicicleta 14 8,1 07 10,1 21 8,7 2,0
Transporte Coletivo 01 0,6 03 4,3 04 1,7 0,3
Outro 04 2,3 01 1,4 05 2,1 4,0
Em branco 01 0,6 - - 01 0,4 -
Total 172 100,0 69 100,0 241 100,0 2,5
Outra parte envolvida
Automóvel 68 39,5 25 14,5 93 38,6 2,7
Motocicleta 13 7,6 09 5,2 22 9,1 1,4
Transporte Coletivo 02 1,2 - - 02 0,8 -
Bicicleta 03 1,7 02 1,2 05 2,1 1,5
Objeto Fixo* 32 18,6 14 8,1 46 19,1 2,3
Animal 03 1,7 02 1,2 05 2,1 1,5
Outro 34 19,8 08 4,7 42 17,4 4,3
Ignorado 16 9,3 09 5,2 25 10,4 1,8
Em branco 01 0,6 - - 01 0,4 -
Total 172 100,0 69 40,1 241 100,0 2,5
*Objeto fixo: muros, postes, árvores, carros estacionados.
Sobre o horário, a maioria dos acidentes ocorreu no período vespertino
(33,2%), seguidos de noturno (28,6%), matutino (25,3%), e a madrugada, que foi o
período com o menor número de acidentes (10,8%) (Tabela 3).
39
Figura 2 – Atendimentos de acidentes de transporte (%) do Projeto VIVA, segundo
dias da semana da ocorrência. Cuiabá, Mato Grosso, 2011.
Houve a suspeita de uso de álcool em 12,0% dos atendimentos (Tabela 4),
que foi mais elevada no sexo masculino (Razão de sexo M/F= 8,7). Do total dos
acidentes, 28,6% ocorreram durante ou no trajeto para o trabalho.
Proporcionalmente, os homens representaram a maioria desse total, com uma razão
de 4,3 homens/mulher.
40
Tabela 3 - Distribuição dos atendimentos de urgência e emergência por acidentes
de transporte (N, % e Razão de sexo) segundo dia e horário da ocorrência. Cuiabá,
Mato Grosso, 2011.
Características
Sexo
Total
Razão
de sexo Masculino Feminino
N % N % N % M/F
Horário da ocorrência
Matutino (6:00 - 11:59h) 45 26,2 16 23,2 61 25,3 2,8
Vespertino (12:00 - 17:59h) 55 32,0 25 36,2 80 33,2 2,2
Noturno (18:00 - 23:59h) 49 28,5 20 29,0 69 28,6 2,5
Madrugada (00:00 - 5:59h) 19 11,0 7 10,1 26 10,8 2,7
Em branco 4 2,3 1 1,4 5 2,1 4,0
Total 172 100,0 69 100,0 241 100,0 2,5
Consoante a utilização dos equipamentos de segurança, dos 20 atendimentos
relativos a pessoas que deveriam utilizar cinto de segurança, 55,0% declararam não
estar utilizando-o na hora do acidente. No sexo feminino, aquelas que não utilizavam
o cinto de segurança foram mais prevalentes (71,4%), entretanto todas elas eram
passageiras no momento do acidente, dentre os homens que não utilizavam o
equipamento (N= 7), os passageiros representaram 66,7% das vítimas. Quanto ao
capacete, dentre as vítimas elegíveis (N= 198), 82,8% declararam a utilização, com
uma razão de M/F de 3,0 homens para cada mulher (Tabela 4).
Na tabela 5, pode-se observar a natureza das lesões, a maioria das vítimas
sofreu cortes/laceração (37,8%), entorses/luxação (22,0%), contusões (21,6%) e
fraturas (11,2%). Houve maior diferença na razão M/F em fraturas (5,8),
politraumatismos (5,0), traumatismo crânio-encefálico (3,0) e contusões (3,0), todos
com um percentual maior de homens. Contrapondo estes resultados, encontra-se a
41
categoria “sem lesão física” com um percentual de duas vezes mais mulheres do que
homens (M/F = 0,5).
Tabela 4 - Distribuição dos atendimentos de urgência e emergência por acidentes de
transporte (N, % e Razão de sexo) segundo suspeita de uso de álcool, acidente de
trabalho e utilização de equipamentos de segurança. Cuiabá, Mato Grosso, 2011.
Características
Sexo Total
Razão
de sexo Masculino Feminino
N % N % N % M/F
Suspeita do Uso do álcool
Sim 26 15,1 03 4,3 29 12,0 8,7
Não 146 84,9 65 94,2 211 87,6 2,2
Ignorado - - 01 1,4 01 0,4 -
Total 172 100,0 69 100,0 241 100,0 2,5
Acidente de Trabalho
Sim 56 32,6 13 18,8 69 28,6 4,3
Não 112 65,1 55 79,7 167 69,3 2,0
Não se aplica 01 0,6 01 1,4 02 0,8 1,0
Ignorado 03 1,7 - - 03 1,2 -
Total 172 100,0 69 100,0 241 100,0 2,5
Utilização de equipamentos de segurança
Cinto
Sim 07 53,8 02 28,6 09 45,0 3,5
Não 06 46,2 05 71,4 11 55,0 1,2
Total 13 100,0 07 100,0 20* 100,0 1,86
Capacete
Sim 123 83,7 41 80,4 164 82,8 3,0
Não 19 12,9 10 19,6 29 14,6 1,9
Ignorado 05 3,4 - - 05 2,5 -
Total 147 100,0 51 100,0 198** 100,0 2,9 * Referente às vítimas de veículos do tipo automóvel, transporte coletivo e outros, excluída categoria
vazia (n= 1)
**Referente às vítimas de veículos do tipo motocicleta, bicicleta e outros.
Os membros inferiores (37,2%), membros superiores (20,3%) e múltiplos
órgãos/regiões (12,9%) foram às regiões do corpo mais frequentemente atingidas.
42
Para o sexo masculino, os membros superiores (21,5%) e inferiores (36,6%) e
cabeça/face (14,0%) foram os locais mais atingidos. Para o sexo feminino a
distribuição manteve semelhante à geral (Tabela 5).
Ainda em relação ao local das lesões, verificou-se uma grande diferença entre
homens e mulheres. Dentre os locais mais atingidos (Tabela 5), o tórax/dorso
apresentou uma alta prevalência dentre a população masculina (Razão M/F= 14,0)
seguidos de cabeça/face (4,8) e coluna/medula (4,0). Já no sexo feminino
prevaleceram as lesões no pescoço (0,7).
Sobre a evolução dos casos, 68,5% das vítimas atendidas receberam alta,
13,3% necessitaram de internação hospitalar e 10% receberam encaminhamento
ambulatorial. No período do estudo não houve nenhum óbito notificado (Tabela 5).
Tabela 5 - Distribuição dos atendimentos de urgência e emergência por acidentes de
transporte (N, % E Razão de sexo) segundo natureza e local da lesão, e evolução dos
atendimentos. Cuiabá, Mato Grosso, 2011.
Características
Sexo Total
Razão
de sexo Masculino Feminino
N % N % N % M/F
Natureza da lesão
Sem lesão física 01 0,6 02 2,9 03 1,2 0,5
Contusão 39 22,7 13 18,8 52 21,6 3,0
Corte/laceração 60 34,9 31 44,9 91 37,8 1,9
Entorse/luxação 39 22,7 14 20,3 53 22,0 2,8
Fratura 23 13,4 04 5,8 27 11,2 5,8
Traumatismo crânio-encefálico 03 1,7 01 1,4 04 1,7 3,0
Politraumatismo 05 2,9 01 1,4 06 2,5 5,0
Queimadura - - 01 1,4 01 0,4 -
Ignorado 02 1,2 02 2,9 04 1,7 1,0
Total 172 100,0 69 100,0 241 100,0 2,5
Continua
43
Tabela 5 - Distribuição dos atendimentos de urgência e emergência por acidentes de
transporte (N, % E Razão de sexo) segundo natureza e local da lesão, e evolução dos
atendimentos. Cuiabá, Mato Grosso, 2011.
Continuação
Características
Sexo Total
Razão
de sexo Masculino Feminino
N % N % N % M/F
Local da lesão
Boca/dentes 02 1,2 01 1,4 03 1,2 2,0
Cabeça/face 24 14,0 05 7,2 29 12,0 4,8
Pescoço 02 1,2 03 4,3 05 2,1 0,7
Coluna/Medula 04 2,3 01 1,4 05 2,1 4,0
Tórax/dorso 14 8,1 01 1,4 15 6,2 14,0
Abdome/quadril 06 3,5 05 7,2 11 4,6 1,2
Membros superiores 37 21,5 12 17,4 49 20,3 3,1
Membros inferiores 63 36,6 27 39,1 90 37,3 2,3
Múltiplos orgãos/regiões 19 11,0 12 17,4 31 12,9 1,6
Não se aplica 01 5,3 02 2,9 03 1,2 0,5
Total 172 100,0 69 100,0 241 100,0 2,5
Evolução
Alta 116 67,4 49 71,0 165 68,5 2,4
Encaminhamento Ambulatorial 17 9,9 07 10,1 24 10,0 2,4
Internação Hospitalar 25 14,5 07 10,1 32 13,3 3,6
Encaminhamento para outro
serviço 07 4,1 04 5,8 11 4,6 1,8
Ignorado 07 4,1 02 2,9 09 3,7 3,5
Total 172 100,0 69 100,0 241 100,0 2,5
6.2 ACIDENTES DE MOTOCICLETAS
Do total dos atendimentos notificados pelos serviços de urgência e
emergência do Projeto VIVA por acidentes de transporte (N= 241), o meio de
44
transporte mais prevalente foram às motocicletas, que corresponderam a 73,0% (N=
176) da demanda por atendimento. Em sua maioria, estes acidentes ocorreram em
vias públicas (97,7%) e as vítimas eram condutores (83,5%). Também ressalta-se que
92,6% declararam a utilização de capacete no momento do acidente.
O sexo masculino foi responsável por 74,9% desses atendimentos, com uma
razão de sexo de 3,0 homens para cada mulher vítima dos acidentes. Verificou-se que
42,0% das vítimas tinham entre 20 a 29 anos (Tabela 6). Para essa variável
destacaram-se as categorias de 40 a 49, 20 a 29 e 0 a 9 anos, para os homens, com
respectivamente as razões M/F (4,2), (3,9) e (3,0). Em relação ao sexo feminino, os
acidentes de motocicletas predominaram-se na faixa de 10 a 19 anos (0,8). Vale
ressaltar, que dentre os condutores de motocicleta, 6 vítimas eram menores de 18
anos.
Sobre a cor da pele, 79,0% dos acidentados ocorreram entre os que relataram
cor preta e 19,9% entre brancos. A categoria preta destacou-se em termos de razão de
sexo (3,0). Segundo a escolaridade, 47,2% das vítimas tinham de 9 a 11 anos de
estudo, enquanto que 31,3% com apenas 1 a 8 anos de estudo, para esta última
categoria destacaram-se as vítimas masculinas (4,5) (Tabela 6).
O meio de locomoção até o serviço de saúde mais utilizado dentre os
motociclistas foram, veículos particulares (52,3%) e SAMU (36,4%). Quanto à outra
parte envolvida nos acidentes, 42,0% dos motociclistas se envolveram em
ocorrências com automóveis, 19,9% com objetos fixos, 18,2% com outros tipos de
envolvimento (Tabela 7). Constatou-se grande diferença na razão M/F dentre a
categoria outros (9,7) e automóveis (3,6). Em relação à categoria outros, os tipos de
envolvimentos foram derrapagens, problemas mecânicos, pedestres, pedras e quedas.
45
Tabela 6 - Distribuição das vítimas de acidentes de transporte com motocicleta,
segundo características das vítimas. Cuiabá, Mato Grosso, 2011.
Características
Motocicleta Total
Razão
de sexo Sim Não
N % N % N % M/F
Sexo
Masculino 132 75,0 40 61,5 172 71,4
Feminino 44 25,0 25 38,5 69 28,6
Total 176 100,0 65 100,0 241 100,0
Faixa Etária (anos)
0-9 04 2,3 11 16,9 15 6,2 3,0
10 a 19 20 11,4 15 23,1 35 14,5 0,8
20-29 74 42,0 11 16,9 85 35,3 3,9
30-39 45 25,6 12 18,5 57 23,7 2,5
40-49 21 11,9 06 9,2 27 11,2 4,2
50-59 10 5,7 04 6,2 14 5,8 -
60 ou + 02 1,1 06 9,2 08 3,3 -
Total 176 100,0 65 100,0 241 100,0 3,0
Cor da pele
Branca 35 19,9 20 30,8 55 22,8 2,5
Preta 139 79,0 45 69,2 184 76,3 3,1
Amarela 02 1,1 - - 02 0,8 -
Total 176 100,0 65 100,0 241 100,0 3,0
Escolaridade (anos de estudo)
Sem escolaridade 02 1,1 01 1,5 03 1,2 -
1 a 8 anos 55 31,3 27 41,5 82 34,0 4,5
9 a 11 anos 83 47,2 20 30,8 103 42,7 2,6
12 anos e mais 21 11,9 05 7,7 26 10,8 1,6
Não se aplica 03 1,7 07 10,8 10 4,1 2,0
Ignorado 12 6,8 05 7,7 17 7,1 5,0
Total 176 100,0 65 100,0 241 100,0 3,0
Relativo a suspeita de uso de álcool, em apenas 13,6% das vítimas foi
perceptível a utilização, entretanto, quando avaliada a razão de sexo M/F, foi
46
evidente a prevalência de homens nesta variável (13,0). Quanto à utilização do
equipamento de segurança – capacete, 92,6% das vítimas declararam estarem
utilizando-o no momento do acidente, com razão M/F de 3,0 homens para cada
mulher.
As ocorrências de trabalho representaram 31,3% do total dos acidentes de
motociclistas, com prevalência de homens (razão M/F= 4,0).
Tabela 7 – Distribuição das vítimas de acidentes de transporte com motocicleta,
segundo meio de locomoção utilizado para chegar ao serviço de saúde e outra parte
envolvida no acidente. Cuiabá, Mato Grosso, 2011.
Características
Motocicleta Total
Razão
de sexo Sim Não
N % N % N % M/F
Meio de locomoção utilizado para chegar ao serviço de saúde
A pé 01 0,6 01 1,5 02 0,8 -
Veículo Particular 92 52,3 25 38,5 117 48,5 3,2
Viatura Policial 02 1,1 01 1,5 03 1,2 -
SAMU 64 36,4 19 29,2 83 34,4 2,8
Ambulância 16 9,1 11 16,9 27 11,2 3,0
Transporte Coletivo 01 0,6 08 12,3 09 3,7 -
Total 176 100,0 65 100,0 241 100,0 3,0
Outra parte envolvida
Automóvel 74 42,0 19 29,2 93 38,6 3,6
Motocicleta 10 5,7 12 18,5 22 9,1 1,0
Transporte Coletivo 01 0,6 01 1,5 02 0,8 -
Bicicleta 03 1,7 02 3,1 05 2,1 2,0
Objeto Fixo 35 19,9 11 16,9 46 19,1 1,9
Animal 04 2,3 01 1,5 05 2,1 1,0
Outro 32 18,2 10 15,4 42 17,4 9,7
Ignorado 17 9,7 08 12,3 25 10,4 2,4
Em branco - - 01 1,5 01 0,4 -
Total 176 100,0 65 100,0 241 100,0 -
47
O período vespertino (33,0%) e noturno (29,0%) foram os mais prevalentes
em número de acidentes. Quanto ao dia da semana, a quinta-feira e o domingo, foram
os dias em que mais ocorreram os acidentes, ambos com 20,5% dos atendimentos de
motociclistas. Entre o restante dos dias, houve pouca diferença na distribuição.
Dentre os motociclistas, a maioria teve lesões dos tipos corte/laceração
(31,8%), entorse/luxação (25,0%), contusões (21,0%) e fraturas (13,6%). Atinente a
razão de sexo, houve maior frequência de homens nas fraturas (7,0),
politraumatismos (4,0) e contusões (3,6). As mulheres representaram maior
quantidade do que o sexo masculino apenas na categoria “sem lesão” (razão M/F=
0,5) (Tabela 8).
Tabela 8 – Distribuição das vítimas de acidentes de transporte com motocicleta,
segundo natureza da lesão e parte do corpo atendida. Cuiabá, Mato Grosso, 2011.
Características
Motocicleta Total
Razão
de sexo Sim Não
N % N % N % M/F
Natureza da lesão
Sem lesão 03 1,7 - - 03 1,2 0,5
Contusão 37 21,0 15 23,1 52 21,6 3,6
Corte/laceração 56 31,8 35 53,8 91 37,8 2,5
Entorse/luxação 44 25,0 09 13,8 53 22,0 3,0
Fratura 24 13,6 03 4,6 27 11,2 7,0
Traumatismo
crânio-encefálico 04 2,3 - - 04 1,7 3,0
Politraumatismo 05 2,8 01 1,5 06 2,5 4,0
Queimadura 01 0,6 - - 01 0,4 -
Ignorado 02 1,1 02 3,1 04 1,7 1,0
Total 176 100,0 65 100,0 241 100,0 3,0
Continua
48
Tabela 8 – Distribuição das vítimas de acidentes de transporte com motocicleta,
segundo natureza da lesão e parte do corpo atendida. Cuiabá, Mato Grosso, 2011.
Continuação
Características
Motocicleta Total
Razão
de sexo Sim Não
N % N % N % M/F
Local da lesão
Boca/dentes 01 0,6 02 3,1 03 1,2 -
Cabeça/face 11 6,3 18 27,7 29 12,0 4,5
Pescoço 02 1,1 03 4,6 05 2,1 1,0
Coluna/medula 04 2,3 01 1,5 05 2,1 3,0
Tórax/dorso 14 8,0 01 1,5 15 6,2 13,0
Abdome/quadril 07 4,0 04 6,2 11 4,6 0,8
Membros superiores 40 22,7 09 13,8 49 20,3 3,4
Membros inferiores 74 42,0 16 24,6 90 37,3 3,4
Múltiplos
órgãos/regiões 20 11,4 11 16,9 31 12,9 -
Não se aplica 03 1,7 - - - - -
Total 176 100,0 65 100,0 241 100,0 3,0
Do total dos atendimentos de motociclistas, 68,2% receberam alta ao final,
seguidos daqueles que foram encaminhados a internação hospitalar (15,3%) e que
receberam encaminhamento ambulatorial (8,0%) (Figura 3).
49
Figura 3 – Atendimentos de acidentes transporte com motocicletas (%) do Projeto
VIVA, segundo evolução. Cuiabá, Mato Grosso, 2011.
50
7 DISCUSSÃO
O levantamento do projeto Viva em 2011, foi realizado apenas em unidades
de referência para as urgências e emergência em Cuiabá, e especificamente neste
ano, o município foi o responsável pelo financiamento do levantamento.
Neste ano os acidentes de transporte destacaram-se como importante fator de
morbidade, apresentando-se como o mais prevalente agravo entre vítimas atendidas
nas unidades de urgência e emergência da Rede Viva, resultado este semelhante aos
encontrados em estudo realizado em Mato Grosso no ano de 2008 (GALVÃO et al.,
2011) e no município de Alta Floresta no ano de 2006 (MARCHESE et al., 2008), e
diferente daqueles encontrados em estudos realizados em Cuiabá no ano de 2005
(OLIVEIRA e JORGE, 2008), em Cuiabá e Várzea Grande no ano de 2006
(SOARES et al., 2009), em 34 municípios e no Distrito Federal em 2006
(MASCARENHAS et al., 2009a) e em 23 capitais e no Distrito Federal em 2009
(ANDRADE et al., 2012). O aumento do número de veículos, a ausência de
fiscalização adequada, falta de infraestruturas rodoviárias e de programas de
promoção voltados aos grupos de risco são fatores que influenciam no aumento dos
acidentes (BRASIL, 2005).
Dentre as vítimas desses acidentes, o sexo masculino representou a maioria
dos atendimentos, tal resultado corrobora com os observados em diversos outros
estudos (MARCHESE et al. 2008; BASTOS et al., 2005; BONILHA, 2012;
SOARES et al., 2009; GALVÃO et al., 2011; GONSAGA et al., 2012; OLIVEIRA e
JORGE, 2008; OLIVEIRA, 2006). Vale ressaltar que, estimativas populacionais para
51
o ano de 2011 apontavam um percentual de 48,8% de homens em relação à
população total do município de Cuiabá (BRASIL, 2011).
O fato de homens serem os mais prevalentes dentre os acidentes de
transporte está intrinsecamente ligado a questões socioculturais (comportamentos
mais imprudentes no trânsito, e aqueles ligados aos principais fatores de risco dos
acidentes de transporte) e econômicas (empregos precários, como os de motoboys)
ainda arraigadas na organização de nossa sociedade, sendo estes os que apresentam
(BASTOS et al., 2005). Um exemplo evidenciado neste estudo foram os acidentes de
transporte relacionados ao trabalho, dos 69 atendimentos de vítimas de acidentes de
trabalho, com predominância de homens.
Cabe destacar que a população masculina também predominou dentre aqueles
que sofreram acidentes e apresentavam suspeita do uso de bebida alcoólica (89,7%),
um dos principais fatores de risco dos acidentes de transporte. Em relação à
utilização de equipamentos de segurança, 54,5% dos que relataram não estar
utilizando o cinto de segurança e 65,5% que declararam estarem sem capacete no
momento do acidente eram do sexo masculino. A realização de ações de promoção
feitas de forma coletivas e proativas são as principais ferramentas a serem utilizadas
pelos gestores dos diversos setores para o enfrentamento de questões como a
utilização do álcool dentre os motoristas (SOARES, 2012; JOMAR, 2011).
A análise quanto à faixa etária evidenciou que os adultos jovens (20 a 39
anos) foram as vítimas mais acometidas pelos acidentes de transporte,
correspondendo a aproximadamente 60,0% das vítimas, percentual este que foi mais
elevado do que em outros estudos que também apresentavam esta categoria como a
52
mais prevalente (BONILHA, 2012; OLIVEIRA e JORGE, 2008; BASTOS et al.,
2005; MARCHESE et al. 2008). Este fator é preocupante, pois se trata de pessoas em
idade produtiva, podendo repercutir na sociedade com a diminuição significativa de
mão de obra, decorrente da perda da capacidade laboriosa, dos óbitos e das seqüelas
decorrentes dos acidentes (REICHENHEIN e WERNECK, 1994).
A relação entre acidentes de transporte e o consumo de álcool constitui-se
outro grande problema em relação à faixa etária de 18 a 39 anos. Observou-se neste
estudo que aproximadamente 80% das vítimas atendidas que apresentavam sinais de
uso da substância pertenciam a esta faixa de idade. Sabe-se que há uma forte relação
entre a utilização do álcool e acidentes de transporte com mortes (MARIN e
QUEIROZ, 2000), sendo considerado um fator ainda mais agravante entre os adultos
jovens, visto que o consumo de álcool nessa população ocorre mais frequentemente
de forma exagerada (VIEIRA et al., 2007).
Em relação à cor da pele, houve maior proporção de atendimento entre os de
cor preta, entretanto, esses resultados divergem daquele encontrado em estudo
realizado em Cuiabá, no ano de 2008 (BONILHA, 2012), que verificou maior
proporção de vítimas que relataram ser, respectivamente, da cor branca e parda.
As vítimas com escolaridade entre 9 a 11 anos de estudo foram aquelas que
mais prevaleceram dentre os atendimentos, diferindo do observado em estudos
realizados por MARCHESE et al.(2008) e por BONILHA (2012), onde foram
evidenciados maioria das vítimas com até 8 anos de estudo.
Grande parte das vítimas dos acidentes de transportes chegaram até as
unidades hospitalares com veículos de transporte particular, contrapondo com o
53
verificado por LADEIRA e BARRETO (2008), em estudo realizado com vítimas de
acidentes de trânsito ocorridos no perímetro de Belo Horizonte - MG e atendidos em
um dos três hospitais de referência em 2003. Os autores observaram que os serviços
de transporte pré-hospitalares (como SAMU e ambulância) foram os meios mais
prevalentes de acesso as unidades hospitalares e destaca que dentre essas vítimas a
maioria lesões eram de maior gravidade.
Aproximadamente 72,0% das vítimas atendidas nas unidades de urgência e
emergência da Rede VIVA eram condutores no momento do acidente, corroborando
com estudo realizado em 65 serviços de emergência credenciados pelo SUS, onde
condutores apresentaram prevalência de 58,2% do total das vítimas
(MASCARENHAS et al., 2009a). Além disso, houve maior prevalência de homens
dentre os condutores, bem como em estudo realizado em Cuiabá, no ano de 2008
(BONILHA, 2012).
Do total de atendimentos, aproximadamente 40% distribuíram-se dentre o
domingo e a quinta-feira. Além disso, observou-se a menor prevalência de acidentes
na segunda-feira e a existência de uma tendência de aumento dos atendimentos a
partir da sexta-feira (11,6%) até o domingo (21,2%), dias estes considerados fins de
semana. BASTOS et al.(2005) em estudo realizado com as vítimas de acidentes de
trânsito atendidas em serviço pré-hospitalar em cidade do Sul do Brasil, encontrou
maior prevalência de acidentes durante o sábado, diferente daquilo evidenciado neste
estudo, entretanto, ele também observou uma tendência de elevação do número dos
acidentes a partir da sexta-feira. A maior número de acidentes no domingo, pode
estar ligado a esse dia caracterizar-se como fim de semana, onde ocorrem festas, e a
54
maior concentração de motoristas em bares, e outros tipos de estabelecimentos que
oferecem a venda de álcool.
Em relação ao horário, semelhante ao encontrado em estudo realizado por
BONILHA (2012), o período vespertino foi aquele onde ocorreu o maior número de
atendimentos das vítimas dos acidentes de transporte.
A maioria das vítimas sofreram lesões do tipo corte/laceração e entorses e
luxações. Semelhante ao encontrado por BONILHA (2012) em estudo realizado com
vítimas de acidentes de transporte, atendidas nos serviços de urgência e emergência
dos municípios de Cáceres, Colíder, Cuiabá, Rondonópolis, Sorriso, e Várzea
Grande, onde maioria das vítimas com cortes/perfurações/lacerações. Cabe ressaltar
que a maior prevalência de alta ao final do tratamento nos indica que grande parte
dessas lesões foi de baixa gravidade. MARCHESE et al. (2008) verificaram maior
prevalência de vítimas com lesões dos tipos fraturas.
Essas lesões em sua maioria ocorreram nos membros inferiores e os membros
superiores foram as regiões onde houve o maior número de lesões, bem como
encontrado por MARCHESE et al. (2008) e BONILHA (2012). Além da mortalidade
precoce e das sequelas decorrentes dos acidentes de trânsito, deve-se considerar os
sofrimentos enfrentados pelas pessoas acometidas por essas condições clínicas e suas
famílias. OLIVEIRA e SOUZA (2003) reforçam que as sequelas físicas podem
determinar alterações na qualidade de vida de motociclistas vítimas de acidentes de
trânsito, trazendo como implicações altos custos diretos e indiretos de ordem
econômica e social, tanto para a vítima, quanto para a sociedade.
Os motociclistas caracterizam-se como os mais prevalentes dentre os
atendimentos por acidentes de transporte, com um percentual maior do que aqueles
55
encontrados em diversos outros estudos (BONILHA, 2012; MARCHESE et al.,
2008; OLIVEIRA e JORGE, 2008; SOARES et al., 2009). Muitos autores relatam
que os motociclistas aparecem dentre as vítimas mais frequentes dos acidentes de
transporte devido a questões comportamentais (mais imprudentes no trânsito),
físicas, tanto do motociclista (mais expostos que ocupantes de outros tipos de
transporte), quanto da motocicleta (veículo pequeno que impede uma boa
visualização pelos outros motoristas, e que facilita a circulação em vias de grande
movimento) (ANDRADE e JORGE, 2001; OLIVEIRA e JORGE, 2008).
Para as vítimas de acidentes de transporte com motocicletas, não houve
grandes diferenças em relação ao perfil apresentado para a população geral do
estudo. Ressalta-se ainda que o município de Cuiabá não participou da pesquisa
realizada em 2009, o que não permitiu a comparação dos resultados deste estudo,
com a última pesquisa realizada do projeto VIVA em outros municípios brasileiros.
56
8 CONCLUSÃO
Existem diversas pesquisas no Brasil que abordam as causas externas, e
especificamente os acidentes de transporte, entretanto, especificamente no
município de Cuiabá, há necessidade de investigações quanto a esta importante
causa de morbidade e mortalidade. Além disso, grande parte desses estudos
trabalha apenas sob a ótica das mortes e internações havendo, portanto a lacuna
de informações quanto às vítimas com lesões de menor gravidade.
Neste estudo foi possível avaliar o perfil epidemiológico das vítimas de
acidentes de transporte em Cuiabá, no ano de 2011, sendo observada maior
proporção de adultos jovens, do sexo masculino, cor da pele preta, com 9 a 11
anos de estudo e que foram até a unidade hospitalar com veículos particulares. A
maioria dos acidentes ocorreu em vias públicas, no período vespertino, durante o
domingo, havendo em sua minoria a suspeita de uso de álcool e relação com o
trabalho. As vítimas sofreram lesões dos tipos corte/laceração, atingindo
majoritariamente os membros superiores e inferiores, e em sua maioria
receberam alta ao final do tratamento. Além disso, grande parte destas vítimas
eram motociclistas e condutores no momento do acidente.
Considerando a necessidade de informações sobre os acidentes de transporte,
que contemplem diversas variáveis, inclusive aquelas relacionadas aos fatores de
risco dos acidentes de transporte que a Rede VIVA permite levantar, poderia ser
muito útil a implementação do “SIS-VIVA” a ser realizado continuamente em
todas as unidades que realizem o atendimentos de acidentados no trânsito.
57
Conclui-se, portanto que a Rede VIVA fornece importantes subsídios para a
análise e identificação das vítimas mais suscetíveis aos acidentes de transporte,
além de informações que possibilitam a identificação de alguns fatores de risco.
Este estudo, através da utilização das informações dessa Rede, forneceu uma
avaliação do perfil, de alguns fatores de risco e informações sobre as ocorrências
destes agravos no município de Cuiabá que podem ser utilizadas para a
formulação de ações de prevenção dos acidentes atendendo as especificidades
desse grupo identificado.
58
9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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município da Região Sul do Brasil. Rev. Saúde Pública, São Paulo, v. 35, n. 3, jun.
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89102001000200007>. Acesso em: 14 mar. 2013
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64
10 ANEXOS
ANEXO I - Ficha de notificação de violência doméstica, sexual e/ou outras
violências
65
66
ANEXO II - Ficha de notificação de acidentes e violências em serviços
sentinelas de urgência e emergência
67
ANEXO III – Autorização para utilização do banco de dados do VIVA,
Cuiabá, 2011.
