UNIVERSIDADE GAMA FILHO

Coordenação de Pós-Graduação e Atividades Complementares

( CEPAC )

MBA PORTOS E LOGÍSTICA

A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS

NOS TRANSPORTES INTERMODAIS

Frederico Wagner Soares de Souza

Manoel Moreira Lopes

Rio de Janeiro

2004

1

A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS

NOS TRANSPORTES INTERMODAIS

Frederico Wagner Soares de Souza

Manoel Moreira Lopes

Monografia submetida ao corpo docente da Coordenação de Pós-Graduação e Atividades

Complementares da Universidade Gama Filho como requisito parcial para a conclusão do

MBA PORTOS E LOGÍSTICA ( curso de pós-graduação lato sensu )

Aprovada por:

_________________________________________ Prof. Eduardo Martins Fernandes - Orientador M.Sc. em Administração - COPPEAD/UFRJ

Rio de Janeiro

2004

2

FICHA CATALOGRÁFICA

Souza, Frederico Wagner Soares de. e Lopes, Manoel Moreira A importância dos Portos nos Transportes Intermodais / Frederico Wagner Soares de Souza e Manoel Moreira Lopes - Rio de Janeiro, 2004. X, 69 f.:il Monografia MBA Portos e Logística (Pós-Graduação Lato Sensu).

Universidade Gama Filho, 2004.

Orientador: Eduardo Martins Fernandes

1. Transportes Intermodais 2. Sistema Portuário 3. Multimoda-

lismo 4. Logística. 5. Monografia ( MBA - CEPAC / UGF ) I. Fernandes,

Eduardo Martins (Orientador). II. Universidade Gama Filho. III. A

Importância dos portos nos Transportes Intermodais.

3

Dedico

meus familia

incondiciona

ofertaram e

momentos im

Dedicatória

esta Monografia aos

res pelo apoio e incentivo

is que sempre me

m todas as etapas e

portantes de minha vida.

4

Agradecimentos

Agradeço primeiramente a Deus, que

sempre iluminou os meus caminhos e aos

professores e colegas do Curso que com

muito carinho me apoiaram em todos os

momentos, sempre me incentivando em todas

as etapas deste trabalho.

5

RESUMO

O presente trabalho teve por objetivo analisar a importância sistema

intermodal de transporte de carga, com ênfase no setor portuário brasileiro.

Primeiramente foi realizado um estudo introdutório sobre a intermodalidade

nos transportes, apresentando conceitos e princípios básicos, bem como

exemplos de experiências no uso da intermodalidade, tais como a

experiência americana, a européia e a sul-americana. Em seguida foi

realizada uma análise do setor de transporte portuário brasileiro, analisando

o impacto da privatização dos portos nacionais e da nova estrutura portuária

a partir da promulgação da Lei de modernização dos portos para a melhoria

dos sistemas de transporte nacionais. Por fim, o transporte portuário foi

apresentado como um importante elemento de integração no sistema

intermodal, detectando-se os seus principais problemas bem como algumas

sugestões para a otimização de seu funcionamento.

6

LISTA DE SIGLAS

ALADI — Associação Latino-Americana de Integração

AP — Autoridades Portuárias

CAP — Conselhos de Autoridade Portuária

CIDETI — Comissão Coordenadora do Desenvolvimento e Implantação do

Transporte Intermodal

COFC — Container on Flatcar

CVRD — Companhia Vale do Rio Doce

DGPS — Direct Global Positioning System

DNPVN — Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis

DTM — Documento de Transporte Multimodal

EDI — Eletronic Data Interchange

GPS — Global Position System

ICFT — Intermodal Conteiner Transfer Facility

ISTEA — Intermodal Surface Transportation Efficiency Act

MPCG — Ministério do Planejamento e Coordenação Geral

MT — Ministério dos Transportes

OGMO — Órgão Gestor de Mão-de-Obra

ONU — Organização das Nações Unidas

OTM — Operadora de Transporte Multimodal

SAE — Secretaria para Assuntos Estratégicos

TI — Transporte Intermodal

TOFC — Trailer on Flatcar

UNCTAD — Conferência sobre Comércio e Desenvolvimento

7

8

LISTA DE TABELAS E FIGURAS

Tabela 1 — O Avanço na Movimentação dos Portos por

Região do País 44

Tabela 2 — Modelos Básicos de Organização Portuária 45

Tabela 3 — Movimentação de Contêineres nos Principais

Portos de 2000 a 2002 55

9

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 11

CAPÍTULO I — A INTERMODALIDADE E

MULTIMODALIDADE NOS TRANSPORTES 14

1.1 — Definições 14

1.1.1 — Tipos de modais 17

CAPÍTULO II — A INTERMODALIDADE NO MUNDO 24

2.1 — A Intermodalidade nos Estados Unidos 24

2.2 — A Intermodalidade na Europa 25

2.3 — O Fator Globalização 26

CAPÍTULO III — A INTERMODALIDADE NO BRASIL 29

3.1 — Histórico 29

3.2 — O Cenário Atual do Setor de Transportes no Brasil 32

3.3 — A Intermodalidade no Brasil 35

3.4 — Exemplos da Intermodalidade no Brasil 38

CAPÍTULO IV — SISTEMA PORTUÁRIO 42

4.1 — Aspectos do Sistema Portuário 42

4.2 — Alguns Conceitos Bascos do Sistema 43

4.3 — Condições Necessárias a um Porto 46

4.4 — Aspectos Inovadores no Sistema Portuário 47

10

CAPÍTULO V — OS PORTOS NO BRASIL 50

5.1 — O Papel da Lei nº 8.630 na Renovação do

Sistema Portuário Brasileiro 51

5.2 — Efeitos da Implantação da Lei nº 8.630 53

5.3 — Caracterização de Nossa Organização Portuária 55

5.4 — O Sistema Portuário Brasileiro Após a Nova Lei 57

5.5 — Movimentação dos Portos aos Últimos Anos 61

5.6 — Portos Brasileiros que Servem ao Comércio Internacional 64

CONCLUSÃO 66

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 69

11

INTRODUÇÃO

As atividades logísticas vêm sendo encaradas como um fator de

diferenciação do serviço prestado. Com a globalização da

economia e todo o comércio internacional sofrendo

modificações, é possível perceber as transformações nas

dinâmicas de produção e na distribuição de produtos. Logo, as

exigências dos clientes aumentam em termos de qualidade, preço

e melhor atendimento. Isto impõe um maior desenvolvimento de

tecnologias e técnicas de logística, principalmente, nos serviços

de transporte.

A logística de transporte é a que causa o maior impacto nos serviços

prestados por uma empresa, porque além de atribuir aos produtos

as utilidades de tempo e espaço, os clientes têm maior acesso a

estes produtos no local e na hora em que desejam.

Mas, por outro lado, é sabido que a atividade de transporte é responsável

por uma parcela significativa dos custos finais dos produtos,

portanto, o transporte de carga desempenha um papel essencial

na economia de um país, integrando regiões produtoras e

consumidoras. Facilita, também o fornecimento dos produtos

12

internos ao mercado externo, contribuindo para uma balança

comercial favorável.

Com isso, os sistemas de transporte podem alcançar um aumento global em

sua eficiência através da combinação intermodal, ou seja,

executando uma integração de modos de forma racional. Isto é

resultado da sua utilização em suas faixas de operação mais

adequadas, da exploração dos pontos fortes de cada um, da

otimização de recursos e maximização de serviços.

Então surge a tendência mundial à adoção de soluções de

intermodalidade no transporte de carga. A intermodalidade (ou

multimodalidade) utiliza a integração de diversos modos de transporte entre

origem e destino, com etapas eficientemente conectadas e coordenadas,

com o objetivo principal de aumentar eficiência.

O estudo do transporte intermodal de cargas analisa a eficiência dos

serviços ofertados, de uma forma geral, aos clientes. Quando todas as

modalidades em operação, pertinentes a um serviço oferecido, forem

eficientes, a escolha será no que tange ao menor custo dentro da

intermodalidade.

Então há uma necessidade de que seja realizado um estudo para

cargas diferenciadas e medidas de racionalização de operações necessárias

a fim de integrar-se os sistemas de transporte existentes. Com uma relação

custo/benefício mais agradável tanto para a origem quanto para o destino.

Diversos países no mundo manifestam o sucesso dos sistemas

intermodais, como exemplo, os Estados Unidos e a União Européia que têm

13

desenvolvido uma política para o setor de transportes com bastante ênfase

neste assunto, com uma legislação específica de implementação destes

sistemas e criando grupos de trabalho especialmente para o

desenvolvimento de pesquisas na área.

Logo, nota-se que a redefinição dos métodos de planejamento do

setor de transportes é imprescindível para o desenvolvimento da

intermodalidade.

O objetivo principal do presente trabalho é mostrar a importância dos

transportes intermodal visando a otimização do transporte com custos

menores e eficiência nas etapas que o compõe. Neste trabalho realizar-se-á

um estudo da intermodalidade no transporte de carga, através de sua

definição, seus princípios, seus objetivos e importância.

Por fim, será feito um destaque à atividade portuária. Neste âmbito,

é feita uma abordagem visando identificar a relação entre o desempenho do

sistema portuário e o grau de desenvolvimento da intermodalidade, com

uma breve descrição da prática já existente nos Estados Unidos e Europa.

Também será estudado o caso brasileiro, onde será apresentado um

breve histórico do desenvolvimento da intermodalidade no país. Também

serão abordadas as características da situação atual, identificando-se os

principais problemas e possíveis soluções.

14

CAPÍTULO I

A INTERMODALIDADE E A

MULTIMODALIDADE NOS TRANSPORTES

1.1 — Definições

O transporte intermodal pode ser definido como a utilização

seqüencial de duas ou mais formas de transporte para completar um

movimento conectado e coordenado de mercadorias.

A intermodalidade nos transportes tem sido definida com algumas

divergências pelos diversos autores nas literaturas consultadas, onde

alguns, referem-se como multimodalidade, e ainda, há outros que apontam

diferenças entre as duas conceituações.

O que se observa é que, inicialmente, a intermodalidade era tratada

basicamente do ponto de vista operacional, simplesmente como uma junção

de diferentes modos de transporte. Esta conceituação foi apresentada por

alguns autores durante a década de 80.

Alguns autores, como McKenzie, North e Smith (1989), em seu livro

sobre a intermodalidade de transporte (Intermodal Transportation – The

15

Whole Story), apresentam-se mais restritos, referindo-se à intermodalidade

como o movimento de carga, através de contêineres, por mais de uma

modalidade de transporte.

Com diversos estudos e artigos, a intermodalidade começou a ser

tratada com um domínio mais amplo. A eficiência passa a ser o foco

principal do problema, requerendo maior atenção às atividades gerenciais e

de coordenação de todas atividades envolvidas.

Carvalho (1991) apresenta em sua conceituação esta visão mais

abrangente da intermodalidade, e afirma que o transporte intermodal não

deve ser entendido como a simples reunião de operações de transporte

subdivididas em segmentos que utilizem diversas modalidades. Este autor

utiliza o termo multimodalidade como sinônimo de intermodalidade,

significando o tipo de transporte que:

“implica em um único conhecimento de transporte , uma só coordenação geral e uma série de operações de transbordo em que a carga não f ique exposta a perdas, danos e avarias , e a inda, uma responsabil idade geral de todas as operações, desde que a carga deixa as insta lações do expedidor às mãos do consignatário, conf igurando uma cadeia de transporte porta-a-porta .” (Carvalho, 1991. p . 73)

Segundo o autor supracitado, o transporte intermodal de carga deve

consistir na integração de diversas modalidades de transporte, visando a

otimização do transporte “porta-a-porta”, com custos menores e eficiência

maior do que a junção das etapas que a compõe.

No caso brasileiro, segundo Keedi (2000), "a intermodalidade

significa, a emissão de documentos de transporte independentes, um de

cada transportador, cada um assumindo a responsabilidade pelo seu

16

transporte. Quanto ao embarcador, a responsabilidade pela mercadoria é

sua e, em havendo qualquer problema com a carga, ele deve recorrer ao seu

seguro, ou contra aquele que lhe causou o dano".

Segundo Bertaglia ( 2003), na multimodalidade, ao contrário, existe

a emissão de apenas um documento de transporte, emitido pelo Operador de

Transporte Multimodal (OTM), um único contrato, na qual um agente de

transporte utiliza duas ou mais modalidades de transporte desde a origem

até o destino final e onde a responsabilidade pela carga é do OTM, de

ponta a ponta.

Pode-se dizer que a intermodalidade tem como grande trunfo a

possibilidade de compor o transporte de tal forma que sejam atendidos os

anseios dos clientes. Com a composição do sistema de forma ampla, onde

haja a possibilidade de uma fácil integração entre os modos, tanto do ponto

de vista físico como operacional, o provedor de transporte passa a dispor

de um maior número de alternativas para a composição do trajeto, podendo,

dessa forma, melhor atender às diferentes necessidades dos segmentos de

mercado.

O princípio básico da intermodalidade consiste em aproximar ao

máximo a operação de transporte a um fluxo contínuo. Principalmente em

casos onde o transporte é realizado em um mesmo meio, o sistema

intermodal necessita apresentar vantagens suficientes para compensar a

interrupção do fluxo nos pontos de transição entre modalidades, do

contrário, o transporte unimodal pode apresentar maior eficiência,

principalmente para pequenas distâncias (Mueller, 1995).

17

Pode-se dizer que a intermodalidade foi concebida com o intuito de

oferecer uma alternativa vantajosa em relação à opção por uma única

modalidade, devendo oferecer melhores condições de transporte no que se

refere a diversos aspectos, desde custo a segurança, impactos ambientais,

integração e desenvolvimento regionais.

Assim, o tempo e custo nos pontos de transição devem ser mínimos,

bem como devem ser preservadas as condições físicas das cargas quando do

transbordo, para que a intermodalidade apresente o desenvolvimento do

setor de transportes em seu papel mais abrangente como indutor de

crescimento econômico e social do país.

1.1.1 — Tipos de modais

Segundo Fleury (2003), ”são basicamente cinco os modais de

transporte de cargas: rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e

aéreo”.O tipo de modal varia de acordo com a movimentação da mercadoria

que se pretende transportar. Na verdade, cada tipo apresenta características

próprias, incluindo especialmente o custo, que facilitam o referido

transporte.

De fato, há uma grande variação em termos de custo de um modal

para o outro, o que está relacionado, entre outros fatores, ao tipo de carga a

ser transportada, como também à distância a ser percorrida.

Segundo o mesmo autor, uma dimensão a ser considerada no caso de

escolha do modal diz respeito à “qualidade dos serviços”. Esses modais

apresentam vantagens e desvantagens, em decorrência de fatores como a

18

rapidez no atendimento, sendo que Fleury (2003) indica que devem ser

levadas em conta as questões relativas a “velocidade, consistência,

capacitação, disponibilidade e freqüência”.

A seguir apresentamos as vantagens e desvantagens de cada um dos

quatro principais modais de transporte: aquaviário, aéreo, rodoviário e

ferroviário.

Antes, porém esclarecemos que o transporte dutoviário é bastante

específico, ou seja, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres

(ANTT) pode ser dividido em Oleoduto, Mineroduto e Gasoduto. A agência

explica, ainda, que:

“esta modalidade de transporte vem se revelando como uma das formas mais econômicas de transporte para grandes volumes principalmente de óleo, gás natural e derivados, especialmente quando comparados com os modais rodoviário e ferroviário , a seguir apresentamos as vantagens e desvantagens de cada um dos quatro principais modais de transporte: aquaviário, aéreo, rodoviário e ferroviário.” (ANTT, s /d)

Cabe, ainda, enfatizar que o transporte dutoviário é um modal em

crescente expansão no Brasil , devido ao petróleo e, principalmente ao gás

natural.

A) Transporte Aquaviário (Bertaglia, 2003)

Vantagens:

— É o modal que apresenta, habitualmente, o frete mais barato, em

virtude de sua grande capacidade e o baixo custo da força motriz

19

utilizada. Cargas de baixo valor agregado devem ser transportadas

por via aquaviária.

— Atende às grandes distancias (viagens internacionais).

— Oferece equipamentos (conteiners) especializados para cada

necessidade especifica de transporte de carga.

Desvantagens:

— É o meio de transporte menos veloz. As viagens são mais

demoradas relativamente aos outros modais de transporte (aéreo,

rodoviário e ferroviário).

— Está sujeito a congestionamento nos portos, em decorrência de

condições climáticas adversas, como chuva ou congelamento das

águas do porto. No Brasil, o congestionamento ocorre

principalmente na época da safra agrícola ou quando há greves.

— Devido à grande manipulação das cargas neste modal de

transporte, as embalagens dos pequenos lotes devem ser mais

reforçadas, onerando a cadeia de distribuição física internacional

desse tipo de carga. Isto é válido, inclusive, quando do transporte

da mercadoria em contêiner.

— É necessária a conjugação de outros modais de transporte para

alcançar o destino final da mercadoria. Este fato também onera o

custo total da cadeia de distribuição física internacional.

20

— Em virtude da grande manipulação de carga, este modal de

transporte é o que oferece menor segurança quanto a roubos,

furtos, avarias e perdas.

B) Transporte Aéreo (Pereira Filho et al, 1998)

Vantagens:

— Trata-se do modal de transporte mais veloz, permitindo uma

resposta rápida do exportador às demandas dos clientes.

— Menor custo de reposição de estoques por parte dos importadores

devido á rapidez do atendimento.

— Redução nos custos de embalagens, marcação e despesas de

seguro, em virtude do exíguo manuseio da carga.

— Atendimento a praticamente todas as regiões do mundo.

Desvantagens:

— Restrições a grandes quantidades de carga, quer em termos de

volume ou de peso.

— Frete mais caro relativamente aos demais modais de transporte,

inviabilizando o transporte de cargas de baixo valor agregado.

— Limitações a cargas perigosas.

— Conjugação com outros modais de transporte para alcançar o

destino final da mercadoria.

21

C) Transporte Rodoviário (Freitas, 2004)

Vantagens:

— Serviço “porta a porta”, evitando custos e riscos de manuseio.

— Relativamente rápido, podendo dar pronta resposta às

necessidades dos compradores.

— Simplicidade de funcionamento.

— Atende vendas que possibilita a entrega na porta do comprador.

— Segurança de carga, devido ao pouco manuseio e à presença do

motorista do veículo, que se torna um supervisor da carga.

— Redução do custo de embalagens e rotulagem.

Desvantagens:

— Capacidade de tração de carga bastante reduzida.

— Não pode ser usado para grandes quantidades de mercadorias.

— Não deve ser usado para longas distancias.

— Está sujeito a congestionamento nas estradas, principalmente nos

pontos de fronteira, atrasando a entrega da carga.

D) Transporte Ferroviário (Francisco Pires, 2002)

Vantagens:

— Custo relativamente baixo em comparação ao rodoviário.

— Destinado a grandes quantidades de carga.

22

— Relativamente mais rápido que o marítimo.

Desvantagens:

— Necessidade da conjugação com outros modais de transporte para

alcançar o destino final da carga.

— Custos e riscos de manuseio nos transbordos.

— Grande risco de roubos e furtos.

A partir, então, desses dados, pode-se, praticamente, hierarquizar

fatores que caracterizam os benefícios de cada tipo de modal. De início,

merece destaque à capacidade do modal rodoviário no que se refere a sua

abrangência, ou seja, com grande limite de alcance, que quase não tem

limites de onde pode chegar. Em seguida, dependendo da existência e

disponibilidade de ferrovias, o transporte ferroviário pode ser considerado

o segundo em termos de vantagens.

Fleury (2003) informa que:

“nos EUA ( . . . ) a malha ferroviár ia , com cerca de 300 mil qui lômetros de extensão, é a segunda em disponibi l idade ( . . . ) e no Brasi l a malha ferroviária é de apenas 29 mil qui lômetros e tem baixa disponibi l idade fora das regiões Sul e Sudeste .” ( Idem)

Seguindo a ordem de importância dos modais, cabe mencionar que o

aquaviário é sub-aproveitado no Brasil, em virtude da ausência ou escassez

de infra-estrutura em relação a portos, terminais etc.

23

Já em relação a custos, verifica-se que, em média, os preços mais

elevados são os do modal aéreo, seguido pelo rodoviário. O modal

tradicionalmente utilizado no Brasil é sem sombra de dúvida o rodoviário,

que participa na matriz de transportes nacional com grande parte do

mercado a seu favor, seguido pelo ferroviário e pelo aquaviário.

Sendo assim, pode-se afirmar que a seleção da modalidade de

transporte a ser adotada nas operações logísticas eficientes está diretamente

relacionada ao desempenho de cada tipo de transporte, considerando preço,

capacidade, flexibilidade, tempo em trânsito, pontos de partida e de

chegada e etc.

Conforme apontado nas vantagens e desvantagens de cada modal,

alguns parâmetros básicos indicam o tipo do transporte a ser empregado:

— Distâncias a serem percorridas.

— Tempo ou prazo de transporte.

— Valor/Custo do serviço.

24

CAPÍTULO II

A INTERMODALIDADE NO MUNDO

2.1 — A Intermodalidade nos Estados Unidos

Os Estados Unidos foram os pioneiros na utilização dos recursos da

intermodalidade no transporte de carga.

Inicialmente, foi-se estabelecido uma regulamentação para a forma

intramodal, ou seja, cada modo com sua regulamentação própria, inclusive

em épocas diferentes, sem qualquer consideração a respeito de uma

coordenação entre os mesmos. Foram criadas diferentes comissões de

regulamentação, mas que atuavam competitivamente e não em cooperação,

a fim de se obter todo o tipo de vantagens em relação a sua realização.

(Carvalho, 1991).

Mas como tal situação acaba não agradando todas as partes que

compunham o processo, houve uma necessidade de se dispor regras para

todos os modais num âmbito federal. O objetivo básico foi a busca de um

sistema de transporte mais eficiente, incentivando a intermodalidade.

Segundo Campos (1998, p.75):

25

“a part ir de 1967 fo i cr iado nos EUA o Department o f Transportation (DOT) o qual representou o primeiro grande passo para criar condições propícias ao desenvolvimento da in termodalidade no país . Porém, somente em 1991 fo i aprovada, pelo Congresso Americano, uma lei denominada ISTEA — Intermodal Surface Transportat ion Ef f ic iency Act — marcando um grande momento da da in termodalidade nos Estados Unidos” .

Então, a ênfase da nova legislação foi dada na forma de estímulos a

uma melhor conectividade entre portos, ferrovias e rodovias, e

principalmente, obrigando os órgãos controladores e reguladores dos

sistemas de transportes americanos que a intermodalidade fosse parte

integrante de projetos apresentados.

2.2 — A Intermodalidade na Europa

Com a chegada dos primeiros contêineres vindos dos Estados Unidos,

há cerca de 30 anos, ocorreu o início do desenvolvimento da

intermodalidade na Europa. A inovação despertou o interesse inicialmente

das companhias ferroviárias na Inglaterra, destacando-se dentre as

primeiras iniciativas na operação de serviços intermodais com contêineres,

a criação de uma empresa privada integrando os serviços e as operações das

ferrovias, responsabilizando-se pela coordenação dos serviços e pela

programação das linhas, enquanto as companhias ferroviárias mantinham a

propriedade dos equipamentos e das vias férreas. (Hassan, 1996)

A partir de então, com a difusão crescente do uso do contêiner,

outras modalidades começaram a adotar este tipo de operação. No entanto,

um aspecto essencial, que na Europa não foi tão desenvolvido como nos

26

Estados Unidos, foi o interesse de empresas de navegação em atuar,

também, nos sistemas “porta-a-porta”.

Com relação as ferrovias européias, apesar de tecnicamente bem

desenvolvidas, não estão plenamente integradas, apresentando

descontinuidade devido às diferenças entre sistemas de alguns países

(Francisco Pires, 2002). Além deste problema, ainda verifica-se uma forte

concorrência entre o modal ferroviário e o rodoviário.

A excessiva utilização do modal rodoviário tem contribuído para o

agravamento do atual problema de congestionamento nas estradas

européias. O transporte hidroviário é mais aberto à concorrência, com

fretes mais atrativos e o setor com a atração de elevados investimentos.

Com a organização das redes intermodais, através da integração dos

sistemas, houve um impulso para a realização de serviços porta-a-porta,

com elevado padrão de qualidade.

2.3 — O Fator Globalização

A globalização da economia, que pode ser entendida da forma mais

simples como a ampliação de escala das interações econômicas, sociais e

políticas num nível mundial, produziu reflexos bastante fortes no setor de

transporte de carga.

Na verdade o processo está incluindo transformações em

praticamente todos os setores da economia. Na medida em que foram

ampliadas as escalas dos mercados, a competição passou a ser o fator

27

básico gerador das mudanças. No setor produtivo pode-se dizer que se

iniciou um novo momento onde não basta apenas buscar a qualidade a

baixos preços, mas tornou-se fundamental o atendimento aos anseios dos

clientes. Neste aspecto, o fator serviços aparece como diferencial

fundamental.

Mais especificamente a logística vem sendo utilizada pelas empresas

como uma ferramenta essencial na obtenção de vantagem competitiva. A

mesma consiste no gerenciamento do fluxo de bens de um ponto de origem

a um ponto de consumo, compreendendo, portanto, as etapas de transporte,

armazenagem, previsão de vendas, sistema de informações, estoque e

processamento de pedidos (Ballou, 1993).

Estas atividades, em especial a de transportes, têm sido pressionadas

pelo novo ambiente de crescente competitividade imposto pela

globalização. De uma forma geral, pode-se destacar algumas alterações no

comportamento do setor de transporte decorrentes deste processo:

Um dos parâmetros para o aumento da qualidade é o tempo. Ele pode ser a

vida ou a morte para as empresas, num ambiente altamente

competitivo decorrente da globalização dos mercados.

Um marco nas técnicas de aumento de competitividade é o sistema

just-in-time, que proporciona reduções nos tempos de ciclo da produção,

desde a encomenda e processo de produção até a distribuição do produto.

Dessa forma a empresa torna-se capaz de desenvolver produtos em resposta

às necessidades da demanda, mais rápido que seus concorrentes.

28

Os terminais devem trabalhar de forma mais eficiente e adequada,

utilizando, por exemplo, a padronização de processos e equipamentos.

Onde assume características especiais no que se refere aos portos. A

adaptação dos mesmos às crescentes exigências em termos de rapidez,

redução de custos e mudanças tecnológicas do processo da maior utlização

dos contêineres, fez com que os portos se tornassem um dos pontos

problemáticos do sistema multimodal (Hassan, 1996).

Para Fleury (2002), a globalização fez com que o desenvolvimento da

intermodalidade se apresentasse como a seqüência natural de evolução do

setor de transportes. Portanto, de acordo com este autor, a relação entre as

mudanças decorrentes da globalização e a intermodalidade pode ser

interpretada sob dois aspectos complementares:

• O desenvolvimento da intermodalidade foi intensificado como uma

solução para o melhor atendimento às novas necessidades do

mercado globalizado;

• O processo de globalização trouxe inovações tecnológicas que

permitiram o desenvolvimento do transporte intermodal.

29

CAPÍTULO III

A INTERMODALIDADE NO BRASIL

3.1 — Histórico

Atualmente, em nosso país, a intermodalidade apresenta-se ainda

muito pouco desenvolvida. Apesar do país manter características bastante

adequadas à utilização do transporte intermodal, como grandes distâncias e

alta densidade dos fluxos de carga, alguns obstáculos ainda impedem uma

maior utilização dos recursos da intermodalidade. Hoje, o que encontramos

é uma grande participação do modo rodoviário e a participação dos modos

hidroviários e ferroviários praticamente restrita à movimentação de granéis

(Castro, 1995). Mas o que devemos destacar é que, essencialmente, o

transporte de cargas, de todos os modais, é de vital importância para o

desenvolvimento brasileiro.

A implementação da intermodalidade no Brasil ocorreu com o

fenômeno dos contêineres, na década de 70, e na medida em que

proporcionou melhores condições para transferência da carga, assim o

governo brasileiro passasse a considerar a perspectiva de desenvolvimento

da intermodalidade no país.

30

A partir daí foi instituída a primeira lei a tratar do assunto no Brasil,

a lei número 6.288, de 11/12/75, dispondo sobre a utilização,

movimentação e transporte, inclusive intermodal, de mercadorias em

unidades de carga. A lei procurou estimular a adoção do contêiner, porém,

limitava à prática da intermodalidade, aquelas empresas que estivessem

habilitadas ao exercício de uma das quatro modalidades de transporte

(Campos, 1998). A intermodalidade foi, portanto, vinculada à utilização de

unidades de carga, limitando a obtenção de possíveis benefícios em outros

segmentos, nos quais a sua prática também é adotada.

Mais tarde, em 1977, através do decreto 8.014, a emissão dos

“conhecimentos intermodais” foi restringida apenas aos transportadores

habili tados ao exercício das atividades de transporte marítimo ou aéreo, por

considerar que a intermodalidade só deveria ser aplicada em atividades de

comércio exterior, tolhendo, assim o desenvolvimento da intermodalidade

no Brasil . Na prática, as empresas de transporte marítimo foram as que

mais se beneficiaram desta situação, utilizando os contêineres durante o

percurso de porto a porto, sem, contudo, desenvolver a prática da

intermodalidade no comércio exterior do Brasil. (Castro,1995)

No mesmo ano, o governo brasileiro constituiu um organismo

responsável pela implementação da intermodalidade no transporte de carga

no país, a CIDETI (Comissão Coordenadora do Desenvolvimento e

Implantação do Transporte Intermodal). Criado para proporcionar

discussões entre os agentes de operações de transporte a fim de aperfeiçoar

a util ização do sistema intermodal. (Geipot, 1997)

31

Não houve muito progresso, tanto devido às dificuldades inerentes ao

setor de transporte no Brasil , quanto à regulamentação inadequada

(Campos, 1998).

Em 1994, foi aprovado o “Acordo sobre Transporte Multimodal

Internacional do Mercosul”, que veio ser aplicado no Brasil pelo Decreto

1.563, em julho de 1995 (Brasil , Governo Federal, 1995).

O acordo criou a atividade ou categoria econômica de Operador de

Transporte Multimodal (OTM), com características semelhantes às

definidas mais tarde no Brasil pela Lei 9.611/98 (Brasil , Congresso

Nacional, 1998), ou seja, atribuindo ao mesmo todas as atividades

envolvidas desde o recebimento até a entrega das mercadorias, sem

restrições deste ser ou não um agente transportador, porém estabelecendo

que o OTM terá que assumir por estas atividades e todas as

responsabilidades, mesmo quando as mesmas forem realizadas por

terceiros.

Somente em 20 de fevereiro de 1998, depois de quase dez anos de

debates no Congresso Nacional, foi instituída a nova lei que dispõe sobre o

Transporte Multimodal de Cargas no Brasil. Segundo o art. 2º da Lei

9.611/98 (Brasil, Congresso Nacional, 1998), o “Transporte Multimodal de

Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais

modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob

a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal

(OTM)”. De acordo com o art. 5º da mesma lei, OTM passou a ser definido

como “a pessoa jurídica contratada como principal para a realização do

32

Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios

próprios ou por intermédio de terceiros”. Esta lei estabelece que o OTM

poderá ou não ser um transportador, mas exige do mesmo que seja

habilitado e registrado no órgão federal designado na regulamentação, o

qual exercerá a função de controle. (Brasil, Congresso Nacional, 1998)

Com a instituição do OTM e do conhecimento único, simplificou-se a

operação multimodal, diminuindo a de burocracia e os agentes envolvidos e

aumentando a comodidade e a segurança para o cliente.

3.2 — O Cenário Atual do Setor de Transportes no Brasil

Observa-se, atualmente, sob o enfoque logístico, que a privatização

de sistemas como ferrovias e a concessão rodoviária estão contribuindo na

melhoria de performance do setor. Investimentos em equipamentos e

terminais, quer por parcerias quer por alianças estratégicas, como é o caso

da Supervia, por exemplo no Rio de Janeiro, agilizam tanto a operação

quanto a infra-estrutura de transporte. Castro (2000) informa que:

“De fa to, toda a rede de transporte ferroviário de longa dis tância já é operada e mantida por empresas pr ivadas, ass im como o são os s is temas de transporte de passageiro sobre tr i lhos de subúrbio e metroviário do Rio de Janeiro”.

Além dos transportes rodoviário e ferroviário apresentarem

intervenções da iniciativa privada, as operações portuárias também são

praticamente privadas.

33

Já o transporte aéreo de carga no Brasil, que possui legislação

tributária específica, apresenta custo elevado, devendo ser identificada a

sua aplicabilidade conforme o caso. O país ainda carece de investimentos

no sentido de tornar os valores mais acessíveis.

Pode-se concluir, portanto, que o cenário brasileiro de operações

logística funciona conforme parâmetros de empresas privadas, que detém a

maioria dos modais, sem, contudo, afirmar-se que existem monopólios. Na

verdade, a privatização dos serviços de transportes alivia investimentos

governamentais, mas exige atenta regulamentação sob pena de impactar seu

desenvolvimento e crescimento.

Além desses pontos relativos a infra-estrutura física propriamente

dita dos modais, a questão do OTM não está completamente regulamentada.

Portanto, a operação da carga transportada é realizada no caminho pelo

qual a mesma percorre, ou seja, o responsável pelo transporte está sujeito a

vários operadores. Keedi (2000) aponta que:

”O Brasi l aprovou, em fevereiro de 1998, a le i 9611 que cria a mult imodalidade. Em Abri l de 2000, e la fo i f inalmente regulamentada pelo decreto 3.411. Exis te a le i , es tá regulamentada, porém, não funciona. Ainda não estão solucionados os problemas quanto ao seguro do OTM-Operador de Transporte Mult imodal, e nem tampouco o ICMS. A primeira parece mais fáci l , no entanto, a segunda, parece muito mais complicada já que a sua solução passa pela reforma tr ibutár ia.”

Segundo Fleury (2002), no Brasil ainda existem algumas dificuldades

em relação ao setor de transporte de carga que impedem o desenvolvimento

da intermodalidade, uma delas é o mercado, devido ao binômio livre

34

concorrência versus economia recessiva, e, de acordo com este autor,

outras dificuldades podem ser enumeradas, como por exemplo :

• “Custo muito elevado, comprometendo a competitividade da

indústria nacional;

• Infra-estrutura rodoviária inadequada, deteriorada e insegura;

• Inadequação operacional, insuficiência e obsolescência da malha

ferroviária e da infra-estrutura hidroviária;

• Monopólio aeroviário;

• Malha dutoviária insuficiente e exclusiva para cargas especiais;

• Tempo de permanência excessivo nos portos públicos brasileiros em

função de tecnologia arcaica;

• Absoluta falta de infra-estrutura de terminais (salvo para poucas

cargas específicas);

• Absoluta falta de integração intermodal (salvo para poucas cargas

específicas).”

Tem-se uma perspectiva de futuro muito boa para o crescimento dos

sistemas intermodais no Brasil , já que o setor vive várias

transformações, principalmente conceituais. Antes, os

empresários entendiam sua atividade apenas como prestação de

serviços, mas agora estão assimilando que há uma necessidade

de se ter parceiros para dividir responsabilidades, melhorias e

investimentos no setor, daí o crescimento não só da

35

intermodalidade como também da combinação

transporte/logística. Outro fator marcante: os avanços

tecnológicos, principalmente em relação aos softwares de

gestão, aos sistemas de comunicações celulares e comunicações

via satélite, bem como os sistemas de acompanhamento de frotas

de qualquer natureza.

Os setores hidroviário e ferroviário começam a se reestruturar,

aumentando a intermodalidade para o porta a porta de longa distância,

conseguindo agregar mais valor as integrações com o setor rodoviário e

aeroviário, contribuindo para o crescimento do país. Por exemplo, com o

setor rodoviário fazendo as pontas na origem e no destino, ou seja, ligando

os centros distribuidores a origem produtora e ao destino consumidor,

trabalhando em distâncias curtas. Enquanto as ferrovias e hidrovias unem

centros produtores, intermediários e centros distribuidores, funcionando em

longas distâncias.

Com a privatização das ferrovias brasileiras, o que representa 88% da

malha ferroviária, a competitividade tem aumentado, acelerando a

recuperação da malha ferroviária existente diminuindo custos e reduzindo

possíveis danos ao meio ambiente. Mas também é importante destacar que

as ferrovias estão intimamente ligadas as rodovias, ajudando no

crescimento da intermodalidade no Brasil . (Pimentel, 1995)

3.3 — A Intermodalidade no Brasil

36

A questão da intermodalidade no Brasil , como sendo um único

contrato empregando duas ou mais modalidade, embora aplicada através da

figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM), requer

regulamentação, assim como investimentos em infra-estrutura, a fim de

introduzir o país em patamares de competitividade internacional.

No país, a modalidade rodoviária é o ponto chave, funcionando como

elo principal na multi e intermodalidade. Ou seja, esse modal tem a

capacidade de interligar os demais modais, de maneira a abranger todo o

percurso.

A baixa Intermodalidade e a necessidade de sua estruturação no

Brasil estão diretamente relacionadas aos investimentos tanto da iniciativa

privada como do setor público. Além disso, é preciso completar a

regulamentação da figura do operador.

A integração dos meios de transporte rodoviário, ferroviário,

aquaviário e aeroviário merece atenção, no sentido de valorizar as vias

brasileiras, contribuindo para o potencial de crescimento no Brasil . A

questão deve ser conduzida como essencial para que o país se torne cada

vez mais competitivo, tanto no cenário nacional como no internacional. As

providências de crescimento do setor devem partir de ações públicas e

privadas em cada tipo de transporte.

No caso do aquaviário, por exemplo, é preciso a introdução de rotas

hidroviárias comerciais, bem como a criação de terminais próprios para

carga e descarga. Já no setor ferroviário deve haver a ampliação e

conservação das malhas, como também no rodoviário, a recuperação e

37

manutenção do estado de conservação das vias é fundamental. Soma-se a

isso a fiscalização que deve ter caráter educacional e restritivo quanto a

tipo e peso de cargas.

Essas medidas devem intensificar as atenções do país para a logística

por intermodalidade. Na verdade, já existem empresas voltadas para eses

fins, buscando a melhoria dos serviços, integrando, inclusive, outras

condições que agregam valor ao transporte multimodal, como é o caso de

armazenamento de carga nos próprios terminais, responsabilidade pelas

mercadorias no trânsito entre tipos de modais diferentes, entre outras.

Outro ponto de valorização do sistema está relacionado à tecnologia

da informação (TI), que vem ganhando espaços cada vez maiores no

segmento de logística. No caso da intermodalidade, a TI assume papel

preponderante no desenvolvimento de serviços de integração de modais.

Vale destacar, ainda, que o estágio atual da intermodalidade no país,

no que concerne a providências governamentais, carece basicamente de

duas questões fundamentais, quais sejam:

— Priorizar a regulamentação da figura do Operador de Transportes

Multimodal (OTM).

— Definir políticas públicas tributárias, como, por exemplo, critérios

adequados ao ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e

Serviços) com eqüidade em todas as regiões brasileiras.

38

3.4 — Exemplos da Intermodalidade no Brasil

Segundo Alvarenga e Novaes (1994), a logística que envolve o

transporte de matéria-prima pode ser sumarizada dentro das seguintes

operações básicas:

— Retirada da matéria-prima e preparo para o transporte;

— Transporte da matéria-prima até a unidade fabril;

— Estocagem da matéria-prima.

Os autores apresentam exemplos de rede distribuição logística de

indústria de calçados, baseado, principalmente, no transporte rodoviário.

Porém, um exemplo típico da intermodalidade é o caso da Aracruz

Celulose, grande indústria extrativista, onde é possível verificar que a

intermodalidade está intimamente ligada à logística dos transportes e

armazenamento de cargas. (Carvalho, 2001).

O exemplo está construído a partir de reportagens colhidas na

Revista própria da Aracruz, onde Carvalho (2001) aponta peculiaridades

das operações.

Quando uma fábrica aumenta a sua capacidade de produção,

expandindo seus negócios e possui um sistema de logística integrado e bem

estruturado, a Aracruz está nos preparativos para adotar o transporte de

cabotagem em barcaças construídas especialmente para este fim, reduzindo

o número de caminhões no percurso.

39

Um dos fatores primordiais para o excelente desempenho da indústria

é um sistema de logística perfeitamente integrado, desde a extração da

matéria-prima, até sua distribuição para os mercados doméstico e

internacional, que envolve um raio médio de transporte de

aproximadamente 200 quilômetros em território nacional, sendo essa

operação totalmente administrada pela Gerência de Suprimentos.

As diversas fontes de matéria-prima contribuem para aumentar a

complexidade da logística, que é um dos fatores críticos no sucesso do

negócio, pois representa um percentual significativo nos custos. De acordo

com a prática adotada, a incorporação dos modais ferroviário e marítimo

garantiu uma maior flexibilidade no suprimento da matéria-prima para a

fábrica da Aracruz, além de aumentar a capacidade de abastecimento das

operações.

O funcionamento da estrutura de transporte, armazenagem e

suprimento desta indústria obedece a um programa integrado. Como a

matéria-prima é proveniente de produtores rurais, a carga fica armazenada

em depósitos estrategicamente localizados ao longo da Estrada de Ferro

Vitória-Minas (EFVM) e da Ferrovia Centro Atlântica (FCA), e em

depósitos nas rodovias BR-101 e BR-262.

Logo a matéria-prima é enviada para a fábrica em caminhões ou

composições ferroviárias. No caso em que a matéria-prima é própria, são

utilizadas frotas terceirizadas de caminhões especiais, chamados "tritrens",

com capacidade para 50 toneladas. As operações de carregamento também

são terceirizadas.

40

No que se refere ao gerenciamento do transporte da matéria-prima,

essa responsabilidade cabe a um núcleo de operação próprio, que conta com

um sistema especializado de gestão de transporte (um software) que inclui

também a adoção de um módulo de gerenciamento do depósito.

Entre as vantagens do sistema de armazenagem e suprimento de

madeira, está a rapidez na operação, com um aproveitamento ótimo da

matéria-prima. Outro fator importante é permitir o abastecimento just-in-

time das fábricas, respeitando prazos, volumes e especificações adequados.

Uma vez na fábrica, a matéria-prima é transformada, e estocada no

seu próprio armazém ou num terminal marítimo especializado, localizado a

1,5 km da área industrial. Em se tratando do mercado de exportação, o

transporte do material fabricado segue por via marítima. Para os países

asiáticos e da América Latina, onde não se dispõe de centros de

distribuição próprios, a entrega é feita diretamente nos clientes, utilizando-

se dos modais ferroviário e rodoviário, dependendo da localização. Já na

Europa, a carga fica armazenada nos centros de distribuição, assim como

nos Estados Unidos e Canadá. A distribuição para o mercado nacional é

feita somente pelo modal rodoviário.

A operação com o transporte marítimo representa uma revolução no

modelo de transporte de cargas no Brasil, pois deve ser o primeiro no país

a usar barcaças especialmente construídas para a navegação de cabotagem.

O projeto destina-se a transportar a matéria-prima que deverá partir de um

terminal em direção ao terminal marítimo.

41

Numa primeira etapa, são usadas três barcaças, construídas

especialmente para essa finalidade, com 114 metros de comprimento, 23 de

largura e 4 metros de calado, além de um empurrador de 33 metros de

comprimento. Cada barcaça terá capacidade para transportar

aproximadamente 50.000 toneladas por dia de matéria-prima, que

correspondem à carga de cem tritrens, que sairão de circulação nas

rodovias. O tempo de viagem entre os terminais será de aproximadamente

12 horas e a meta é reduzir em cerca de 35% o fluxo de caminhões na BR-

101, representando, portanto, uma redução no custo de

transporte.(Carvalho,2001)

Esse projeto é resultado da busca constante da empresa em adotar

sistemas de transporte de matéria-prima que ofereça melhores condições de

segurança, mais benefícios econômicos e menor impacto ambiental.

42

CAPÍTULO IV

SISTEMA PORTUÁRIO

4.1 — Aspectos do Sistema Portuário

Segundo Floriano Pires (2002), a palavra porto refere-se à idéia de

lugar da costa, rio ou lago, relativamente protegido, que oferece boas

condições para atracação, embarque e desembarque de mercadorias e

passageiros, estabelecimento de contatos ou comunicações com a terra.

As características naturais necessárias para um porto são

relativamente raras. Fatores como baixa profundidade, bancos de areia,

presença de rochedos submersos ou de recifes, marés violentas freqüentes,

ausência de proteção contra ventos, mares congelados durante certa época

do ano, são alguns dos elementos naturais que podem dificultar ou impedir

a função portuária.

Atualmente, o avanço científico e tecnológico permite suplantar

alguns desses fatores naturais, mas é preciso atentar para duas questões

fundamentais, que se interpenetram: a viabilidade financeira e a ocupação

humana do território.

43

Um rápido olhar na história nos revela que a grande expansão

humana e com ela a de plantas, animais, e principalmente, de elementos

culturais pelo mundo, como hoje o conhecemos, aconteceu basicamente

através dos portos. Durante toda a história, um povo contar ou não com

porto voltado para o exterior fez (e ainda faz) muita diferença: l imitou (e

limita) sobremaneira a possibilidade de seu desenvolvimento, nos mais

variados setores de sua vida social.

4.2 — Alguns Conceitos Básicos do Sistema

Cumpre mencionar alguns conceitos básicos apresentados por

Francou (1996), relativos ao sistema portuário, que são:

Porto Organizado: aquele que tenha sido melhorado ou aparelhado,

atendendo às necessidades da navegação, da

movimentação e guarda de mercadorias e cujo tráfego

se realize sob a direção de uma administração do porto.

Administração do Porto: entidade, em cada porto organizado, a quem cabe a

execução dos serviços portuários e a conservação

das instalações portuárias.

Área de Administração: constitui em área de administração de um porto

organizado:

— os ancoradouros, as docas ou os trechos de rios, em que as

embarcações sejam autorizadas a fundear, ou a efetuar operações

de um carregamento ou de descarga;

44

— as vias de acesso aos ancoradouros, às docas, ao cais, ou às pontes

de acostagem, desde que tenham sido construídas ou melhoradas,

ou que devam ser mantidas pelas administrações dos portos;

— os cais, pontes de acostagem, guia-correntes ou quebramares,

construídos para atracação de embarcações ou para a tranqüilidade

e profundidade das águas nos portos, ou nas respectivas vias de

acesso;

— as áreas de terreno, os armazéns e outros edifícios, as vias férreas

e as ruas, bem como todo o aparelhamento de que os portos

disponham, para atender às necessidades do respectivo tráfego e à

reparação e conservação das próprias instalações portuárias, que

tenham sido adquiridos, criados, construídos, ou estabelecidos,

com autorização do Governo;

— as costas ou margens atingidas pela navegação interna do mesmo

porto e beneficiadas, direta ou indiretamente, com obras ou

serviços relacionados com a tranqüilidade e profundidade das

águas, bem como a segurança da navegação e o abastecimento das

embarcações.

Hinterlândias: considera-se hinterlândia de um porto organizado:

— a cidade ou localidade em que o porto estiver localizado ou em

que funcionar a respectiva alfândega, ou mesa de rendas, ou as

costas ou margens atingidas pela navegação interior do porto;

45

— as faixas litorâneas ou marginais, contíguas às instalações do

porto, ou à baía ou à enseada em que elas se encontram, e

confrontantes com zonas ligadas, efetiva ou previsivelmente, à

sede daquelas instalações ou à região interior da hinterlândia,

definida pelos mesmos meios e/ou vias de transportes que ligam,

ou venham a ligar esta hinterlândia ao porto respectivo;

— a região do país servida por meio ou vias de transportes terrestres,

fluviais ou lacustres para a qual se encaminhem, diretamente,

mercadorias desembarcadas no porto ou da qual procedam

mercadorias para embarque no mesmo porto.

Instalação Rudimentar: é a instalação portuária construída nas cidades e

localidades pelos Municípios e/ou Estados, ou pela

União que, no caso, a entrega a um município, a

quem cabe explorá-la, devendo, além disso, se

responsabilizar pela grande movimentação de

mercadorias.

Terminal ou Embqarcação de Uso Privativo : instalação rudimentar,

independentemente de movimentação anual de

mercadorias, destinado à movimentação de

granéis, sólidos ou líquidos, para uso próprio de

quem o explora.

Zona de Jurisdição: constituem zona de jurisdição de um porto organizado

algumas partes da hinterlândia. É o caso da cidade ou

localidade em que o porto estiver localizado e algumas

46

faixas li torâneas ou marginais, contíguas às instalações

do porto ou à baía ou à enseada em que elas se

encontrem.

4.3 — Condições Necessárias a um Porto

Segundo a UNCTAD (2003), para o funcionamento de um eficiente sistema

portuário são necessárias as seguintes condições:

— “Acesso Fácil

— Abrigo

— Profundidade e amplidão

— Boa Tença

— Margens Planas.”

Entende-se por Acesso Fácil a condição a ser apresentada quando o porto

não tem ao seu redor escolhos de toda e qualquer natureza

representando perigo para as embarcações. Além disso, deve ser,

principalmente, um escoadouro natural de produção.

Por Abrigo entende-se a condição do porto oferecida aos navios contra a

agitação que os ventos produzem no mar, podendo ser uma

condição natural do local ou, ainda, construída.

O porto deve ter Profundidade e Amplidão adequadas à respectiva

navegação.

47

Quanto à Boa Tença está relacionada ao fundo do porto de maneira a

facilitar a segurança da âncora, quanto à sua firmeza no

solo/fundo do mar.

Já as Margens Planas favorecem a construção de depósitos, armazéns e

similares.

4.4 — Aspectos Inovadores no Sistema Portuário

O setor portuário e o comércio marítimo internacional vêm passando,

nos últimos anos, por um processo de transformações. O crescimento da

utilização de contêineres trouxe como conseqüência a necessidade de

avanços tecnológicos, tanto no que se refere aos navios quanto aos

equipamentos de manuseio da carga (UNCTAD, 2003).

Assim, o setor portuário tem se caracterizado por grandes inovações

tecnológicas, tanto no que se refere à infra-estrutura do porto (canais de

acesso, pátios e armazéns), quanto aos equipamentos de manuseio das

cargas e sistemas de informações e gerenciamento das operações (Floriano

Pires, 2002). Como exemplo de maior destaque, pode-se mencionar o

desenvolvimento significativo dos sistemas de informações. Alguns portos

já dispõem de sistemas do tipo DGPS — Direct Global Positioning System,

que permitem a localização via satélite de qualquer contêiner movimentado

pelo porto a qualquer momento, possibilitando uma otimização dos fluxos

de carga dentro do porto e uma melhor racionalização na utilização dos

equipamentos disponíveis.

48

Dentro deste quadro de transformações, verifica-se com grande

destaque a tendência de concentração dos serviços de transporte de carga

marítimo. As linhas principais do comércio marítimo internacional

concentram suas escalas em um número cada vez menor de portos,

localizados estrategicamente, com capacidade adequada, com bons acessos

marítimos e terrestres, e altamente eficientes.

Estes portos, denominados internacionalmente como Hub Ports,

movimentam grandes volumes de carga, e operam com muita agilidade,

transferindo as cargas rapidamente para as linhas marítimas de distribuição,

com destino aos portos regionais, ou para as outras modalidades de

transporte que integram-se ao porto (Francou, 1996).

Dentro deste cenário atual do comércio marítimo internacional, os

portos da América Latina ainda têm se mostrado muito pouco competitivos.

Os maiores movimentadores de contêineres são os portos da Ásia.

No entanto, os portos da América Latina têm apresentado um

crescimento significativo, resultante do grande aumento do comércio nas

rotas Norte-Sul, que ligam a costa leste dos Estados Unidos e a Europa com

a costa leste da América do Sul. Se esta tendência persistir , os portos

latino-americanos estarão futuramente participando do cenário das grandes

rotas de comércio internacional .

Um outro aspecto de muita relevância verificado na dinâmica de

crescimento do comércio marítimo internacional diz respeito ao novo

cenário de fusões e alianças das companhias de navegação. Hoje o mercado

49

de longo curso vem se restringindo cada vez mais às mega-empresas

resultantes destes processos. (Floriano Pires, 2002)

Por fim, deve-se destacar a grande importância do desenvolvimento

da intermodalidade no contexto do setor portuário. A atuação das empresas

de navegação já não mais se limita aos serviços marítimos, a tendência na

oferta de serviços porta-a-porta por parte das empresas de navegação tem

feito com que a escolha dos portos leve também em consideração as

condições de operação dos corredores de transporte que integram os

mesmos.

Diante de um cenário internacional de grandes transformações, e de

adaptação dos portos em todo o mundo, surgiu a necessidade de uma

reforma no setor portuário nacional.

50

CAPÍTULO V

OS PORTOS NO BRASIL

A nível mundial, a partir da década de 70, o processo de

conteinerização passou por avanços tecnológicos no manuseio e transporte.

Entretanto, os portos brasileiros não acompanharam essas transformações

de forma adequada, o que gerou altos custos para o usuário, no caso,

armadores e embarcadores.

De acordo com Baird (1998), alguns dos principais problemas para o

desenvolvimento dos portos brasileiros eram, entre outros:

— falta de investimentos na infra-estrutura e superestrutura

portuária; os portos necessitavam de investimentos urgentes para

adequação de acessos marítimos e, principalmente, na

modernização dos equipamentos e das áreas de estocagem;

— ineficiência na gestão das operações portuárias, agravada pela

falta de investimento em sistema de informação e controle dos

terminais, e também pela ausência de comando único nas

operações de carga e descarga; as operações em terra eram de

responsabilidade da capatazia – funcionários do porto, enquanto

51

que as operações a bordo ficavam a cargo dos trabalhadores

avulsos, sem que houvesse um responsável único por desses dois

tipos de trabalho;

— monopólio dos sindicatos dos trabalhadores na exploração e

escalação da mão-de-obra avulsa, que mantinham grupos de

trabalho inchados, inadequados às novas condições operacionais

introduzidas com a conteinerização .

Com o objetivo de reverter este panorama que apresentava baixa

produtividade, estadias excessivas dos navios e elevadas taxas para a

movimentação da carga, o governo brasileiro modificou a legislação do

setor e iniciou um processo de privatização das atividades portuárias de

forma a acompanhar o desenvolvimento mundial do setor.

5.1 — O Papel da Lei Nº 8.630 na Renovação do Sistema Portuário

Brasileiro

O processo de reorganização do sistema portuário brasileiro, iniciado

com a implantação da Lei Nº 8.630 de 25 de fevereiro de 1993, viabilizou a

abertura em definitivo da orla portuária à exploração por parte da iniciativa

privada nacional e estrangeira dos serviços portuários. Desta maneira,

aprofundou-se o processo de criação de terminais privativos especializados

por tipologia de cargas, pertencentes tanto às empresas estatais como às

grandes empresas nacionais e internacionais.

52

De acordo com o MPCG (Ministério do Planejamento e Coordenação

Geral), a estratégia dos Corredores de Exportação objetivava adequar um

número reduzido de portos brasileiros (Rio Grande, Paranaguá, Santos e

Vitória) à logística de transporte internacional de granéis leves (cereais) e

pesados (minério de ferro), que inseria na cadeia de transporte marítimo os

grandes graneleiros e mineraleiros de 60 mil T/mim a 150 mil T/mim, de

modo a tornar mais competitivo na economia internacional os principais

produtos da pauta de exportações do Brasil neste período (Floriano

Pires,2002).

Tal estratégia reapareceu nos anos 90 com a Lei Nº 8.630/93, de

forma bastante ampliada nos chamados Eixos de Desenvolvimento, que

canalizariam prioritariamente para os portos do Rio Grande (RS), São

Francisco do Sul (SC), Paranaguá (PR), Santos (SP), Sepetiba (RJ), Vitória

(ES), Aratu (BA), Suape (PE), Itaqui (MA) e Santarém (PA), os

investimentos combinados do Governo Federal, com os investimentos dos

respectivos Governos Estaduais, empresas estatais e privadas nacionais e

internacionais, objetivando, como nos anos 70, aumentar a competitividade

dos produtos brasileiros na economia mundial. (Lima, Nassif e Carvalho,

1997).

O intuito do governo, através do novo modelo de reorganização, é

buscar a melhoria da capacidade de gestão e da eficiência operacional, o

aumento na qualidade do serviço prestado, a redução nos custos dos

serviços oferecidos e uma maior sensibilidade comercial.

53

Através da privatização, o governo pretendia reduzir a necessidade

de investimento público no setor, substituído pelo capital privado, e

introduzir uma visão comercial na administração de empresas públicas,

além de aproveitar a experiência e eventuais ganhos de escala

proporcionados por empresas internacionais do segmento portuário.

(Floriano Pires, 2002)

Para Bertaglia (2003), dentre os principais objetivos da Lei n°

8.630/93 cumpre citar:

— “A descentral ização e a desregulamentação do setor portuário, a f im de gerar recursos para o governo de modo a reduzir a sua dívida mobil iária;

— Incent ivar a concorrência entre os portos e os terminais , de modo a reduzir custos e obter maior ef ic iência;

— Acabar com o monopólio dos trabalhadores portuários.”

5.2 — Efeitos da Implantação da Lei Nº 8.630

Com a implantação da Lei Nº 8.630, o sistema portuário brasileiro

passou a conquistar volumes crescentes de cargas em todas as regiões do

país.

Segundo Vieira (2003), de acordo com os dados do Ministério dos

Transportes, a movimentação total de cargas nos portos brasileiros passou

de 346,9 milhões de toneladas em 1993, para 443,0 milhões de toneladas

em 1998. Neste mesmo período, o avanço na movimentação dos portos por

região do país pode ser vista na Tabela 1, abaixo transcrita.

54

Tabela 1 — O Avanço na Movimentação dos Portos por Região do País

Regiões Cargas em milhões de toneladas

No período entre 1993 a 1998

Norte De 8,2 para 31,2

Nordeste De 76,9 para 99,5

Centro-Oeste De 458,3 mil para 2,1

Sudeste De 213,7 para 253,2

Sul De 47,5 para 56,8

Fonte : Anuário estat ís t ico-por tuár io - 1998. MT/STA/DP, 1998, p .17.

Vale mencionar, que os cais públicos movimentaram, em 1993, 89,5

milhões de toneladas (25,8%), e, em 1998, 126,8 milhões de toneladas

(28,6%), ao passo que os terminais privativos foram responsáveis, nestes

mesmos anos, por 257,4 milhões de toneladas (74,2%) e 316,2 milhões de

toneladas (71,4%). (Lima, Nassif e Carvalho, 1997)

Segundo a Viera (2001), explica-se o aumento na participação dos

cais públicos na movimentação total dos portos brasileiros justamente pela

abertura desses espaços aos operadores portuários privados, que passaram a

arrendá-los, equipando-os e readaptando-os às novas modalidades

operacionais praticadas nos terminais privativos. De acordo com este

Autor, este interesse em fazer uso das instalações portuárias públicas por

parte dos atores privados refere-se a dois aspectos interdependentes:

1° ) a quebra nas relações capital/trabalho impostas pela Lei de

Modernização dos Portos, que pôs fim aos monopólios dos

55

sindicatos da orla portuária, possibilitando aos operadores

portuários privados fazer a contratação da mesma;

2° ) e a utilização de infra-estrutura já construída, que apesar da

obsolescência dos equipamentos de manipulação de cargas,

reduziram drasticamente os investimentos por parte desses

atores.

5.3 — Caracterização de Nossa Organização Portuária

“O modelo de organização de portos adotado pelo país aproxima-se do t ipo landlord. Esse concei to nasceu nos países em que os portos se desenvolveram baseados numa f igura de autoridade públ ica atuando apenas na oferta de instalações comerciais para o segmento privado, com influências regional ou local , v isando atrair negócios e a t iv idades econômicas para a sua área de atendimento, ordenado assim o uso do solo de sua propriedade. No caso do Brasi l , decidiu-se pelo arrendamento de áreas portuárias ou terminais por prazo f ixo ao setor privado que f ica responsável por equipamentos e outros componentes da superestrutura portuária além da operação portuária, enquanto a autoridade públ ica é responsável pela infraestrutura básica: cais e acessos terrestres e marí t imos” . (BNDES, 1997)

Abaixo destaca-se alguns modelos de organização portuária, que são

de responsabilidade das Autoridades Públicas:

Tabela 2 — Modelos Básicos de Organização Portuária

Tipo Infra-Estrutura Superestrutura Movimentação de

carga Landlord Sim Não Não

Tool Sim Sim Não

Service Sim Sim Sim

Fonte : Anuár io esta t ís t ico-por tuár io - 1998. MT/STA/DP, 1998, p .37.

56

A autoridade pública está presente no porto desde a situação em que

apenas é responsável pela infra-estrutura até aquela em que também toma

para si a movimentação da carga. A atuação da autoridade pública no setor

portuário é justificada pela natureza dos investimentos — elevados e de

longo tempo de retorno, e pelas diferentes conseqüências, positivas e

negativas, geradas pelos projetos portuários.

É importante mencionar, também, que a Lei 8.630/93 introduziu

alterações importantes na organização dos portos brasileiros, e, de acordo

com o IPEA (1998), as principais podem ser resumidas da seguinte

maneira:

— “Eliminação do monopólio das administrações portuárias nos

serviços de movimentação de cargas no cais público, que

passaram a ser realizados por empresas previamente qualificadas

— os operadores portuários, que têm total responsabilidade e

comando sobre as operações portuárias.

— Possibilidade de descentralização da atividade portuária no país,

mediante concessão da exploração de porto público organizado,

bem como mediante contratos de arrendamento entre o

concessionário e o setor privado, conforme está previsto na

Constituição Federal.

— Reestruturação das entidades públicas, as chamadas Autoridades

Portuárias (AP), responsáveis pela exploração dos portos

organizados.

57

— Criação dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAP), que

passaram a participar, em conjunto com as Autoridades portuárias,

da regulamentação e gestão de várias atividades do porto; o CAP

tem na sua composição, representantes do governo, operadores

portuários, trabalhadores portuários, e usuários dos serviços

portuários.

— Permissão para os terminais privativos movimentarem cargas de

terceiros.

— Quebra do monopólio dos sindicatos de trabalhadores portuários

avulsos no fornecimento e escalação da mão-de-obra, para as

operações portuárias, que passaram para o Órgão Gestor de Mão-

de-Obra — OGMO, constituído por operadores portuários, com

participação minoritária dos trabalhadores.”

5.4 — O Sistema Portuário Brasileiro Após a Nova Lei

Os serviços de movimentação de cargas nos cais públicos, que

anteriormente eram realizados diretamente pelas Administrações

Portuárias, passaram a ser realizados por empresas privadas, mediante sua

qualificação como operadores portuários. A responsabilidade pela

superestrutura, aparelhamento portuário, recuperação e conservação das

instalações, por outro lado, passou a ser da iniciativa privada. A

propriedade do aparelho portuário (instalações comerciais e não

comerciais), no entanto, ainda permanece com o poder público.

58

A nova legislação, de acordo com Floriano Pires (2002), procurou

incentivar a transferência de todas as atividades associadas à exploração

comercial de áreas e instalações portuárias, mediante contratos de

arrendamento, para interessados privados. A concorrência intra e

interportos, também, passou a ser estimulada e a possibilidade de terminais

de uso privativo movimentarem cargas próprias e de terceiros, regendo-se

exclusivamente pelas normas do direito privado, sem a participação ou a

responsabilidade do poder público, mediante assinatura de contratos de

adesão com o Ministério dos Transportes que passou a ser incentivada.

Nessa nova estrutura, o papel do Governo Federal, segundo a

UNCTAD (2003), consiste em estabelecer:

— “A Política do subsetor portuário, separando-a da regulamentação

dos portos.

— O Planejamento Estratégico da atividade, que em função da sua

importância, permanece sendo de responsabilidade do governo,

para alcançar um elevado nível de excelência e com visão de

longo prazo para atender os requisitos do comércio internacional.

— A Regulação, envolvendo aspectos, tanto econômicos (visando a

manutenção de tarifas adequadas quando a competição é fraca ou,

algumas vezes, até inexistente e para manter as condições normais

de concorrência entre os prestadores de serviços, quando a

competição é forte) como técnicos (para assegurar o atendimento

a padrões de segurança e de proteção ao meio ambiente).”

59

A nova estrutura portuária conta, em cada porto, basicamente com os

seguintes elementos: a autoridade portuária; o Conselho de Autoridade

Portuária (CAP); a Administração do Porto; a Administração do Porto

Organizado (CAP + Administradora do Porto); o Conselho de

Administração; os trabalhadores Portuários Avulsos; o Órgão Gestor de

Mão-de-Obra (OGMO); o Operador Portuário.

Autoridade Portuária

A Autoridade Portuária, como administradora do porto organizado,

atua como entidade de natureza pública, com a função de gestora do

patrimônio, promotora do desenvolvimento portuário e controladora das

demais entidades públicas e privadas atuantes no porto.

Conselho de Autoridade Portuária (CAP)

O Conselho de Autoridade Portuária é formado por quatro blocos com

pelo menos dois representantes de grupos diferentes em cada um, atua

como um órgão regulador, juntamente com a Administração do Porto.

Compete-lhe zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrência.

Cada bloco representa um segmento (bloco do poder público, dos

operadores portuários, dos trabalhadores e dos usuários) com interesses na

maioria das vezes antagônicos, mas que podem, em muitos casos, unir

trabalhadores e operadores contra os interesses dos usuários. O bloco do

poder público atua, assim, como o fiel da balança.

60

Administração do Porto

A Administração do Porto é o órgão executivo da gerência,

fiscalização, regulamentação, organização e promoção da atividade

portuária. Tem comprometimento com os resultados da sua gestão embora

a sua atuação, de certa forma, também seja influenciada pelas decisões do

Conselho de Autoridade Portuária, especialmente quanto à tarifa e

orçamento.

Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO)

Os Órgãos Gestores de Mão-de-Obra (OGMO) passaram a substituir

os sindicatos dos trabalhadores, no fornecimento da mão-de-obra aos

operadores portuários e no fornecimento e escalação de trabalhadores

portuários avulsos para as operações portuárias. Esse órgão também passou

a regular ouso e a qualificação do trabalhador portuário, alterando,

inclusive, o seu perfil , que passou a ser multifuncional.

Operador Portuário

Para prestar serviços em um porto, o operador portuário precisa

necessariamente se pré-qualificar junto à Administração do Porto, seguindo

norma aprovada pelo CAP.

A competição entre operadores portuários depende do teor das

normas aprovadas pelo CAP quanto ao seu grau de restrições existentes

para a entrada no mercado de um novo operador. Dependerá, pois, do CAP

61

e da Administração do Porto, a elaboração e a ampliação das normas que

condicionarão o número de operadores atuantes em determinado porto.

(Francou, 1996)

5.5 — Movimentação dos Portos nos Últimos Anos

Nos últimos anos, a movimentação de contêineres em portos

brasileiros tem sido satisfatória. Alcançando índices superiores ao do

aumento na movimentação portuária mundial.

Os portos menores foram os que registraram maior incremento. Os

movimentos de Santos e do Rio de Janeiro obtiveram aumentos modestos

quando comparados aos de Fortaleza, Salvador, Paranaguá e Rio Grande do

Sul, registrando um acréscimo na movimentação de contêineres cheios.

Isto também foi motivado por uma redução do desequilíbrio entre

importações e exportações, pois, em anos anteriores, devido a

desvalorização da atividade, alguns armadores criaram uma taxa de

reposição de contêineres para compensar a alta de seus custos.

O movimento de contêineres vazios também decresceu, indicando o

amadurecimento do tráfego sul-americano.

Essa evolução pode ser detectada também pelo aumento no uso de

contêineres de 40 pés nas exportações, como resultado da mudança no

padrão de comércio brasileiro. O País elevou as vendas externas de cargas

leves de maior valor agregado. Os exportadores também aprenderam a

usufruir os benefícios gerados pelo fato de os operadores portuários e

62

transportadores não cobrarem taxas diferenciadas para contêineres de 20 ou

40 pés. (Lima, Nassif e Carvalho, 1997)

No aspecto operacional, nota-se que os terminais portuários ainda

melhoraram em eficiência e velocidade. A experiência adquirida nos

primeiros anos de operação privada, bem como a adoção de equipamentos

de tecnologia mais avançada e o aumento da concorrência entre terminais,

contribuíram para a evolução dos índices de produtividade. Com poucas

exceções, o congestionamento nos portos tornou-se coisa do passado.

Segundo Lima, Nassif e Carvalho (1997), o desaquecimento da

economia norte-americana ainda não parece preocupar exportadores

brasileiros. Supõe-se que as exportações para a Europa aumentem, devido à

valorização do euro, a moeda da União Européia. Analistas econômicos

afirmam que a tendência de crescimento das importações é irreversível para

sustentar tanto as exportações quanto o próprio crescimento do PIB

brasileiro.

Apesar desse otimismo, os armadores preocupam-se com um possível

desaquecimento na demanda de espaço no rumo sul. Para eles,

desaquecimento é sinônimo de redução de frete.

Em todo caso, pelo menos no longo curso, os fretes não têm grande

influência no volume de carga movimentada, já que o transporte marítimo

praticamente domina o comércio internacional. No transporte doméstico,

assim como entre países do Mercosul, a situação revela-se diferente. O

custo (soma do frete, das taxas portuárias e do transporte de ponta) tem de

ser muito atrativo para ganhar do modal rodoviário (Campos, 1998).

63

A demanda pelo transbordo poderia aumentar bastante neste e nos

próximos anos, à medida que novos e maiores navios trafeguem na costa

leste da América do Sul.

Custos altos também tendem a restringir a expansão da cabotagem.

Em 2000, essa modalidade, apresentou crescimento mais acelerado do que

no longo curso. Em alguns portos, já ultrapassou o movimento do longo

curso, mas, no eixo Santos-Rio de Janeiro, continua muito abaixo do

esperado, quanto ao movimento total de contêineres cheios. Ainda há um

longo caminho a se percorrer para justificar a grande expectativa gerada

pelo seu potencial de mercado (Floriano Pires, 2002).

Nesse cenário da concorrência, não podem ser esquecidos os altos

custos da mão-de-obra, que impedem a redução de tarifas e,

conseqüentemente, contribuem para impedir o crescimento do transbordo e

da cabotagem. Outra coisa para se pensar refere-se ao impacto da

concentração da indústria de transporte marítimo nas futuras operações

porta-a-porta dos armadores.

Não se pode deixar de considerar também a interiorização das cargas.

Há muito volume concentrado em Jundiaí (SP), Campinas (SP), Resende

(RJ), Paulínia (SP) e outras tantas cidades da região Sudeste. Somados

todos esses fatores, concentração de cargas no interior, fornecimento de

transporte intermodal por armadores e sub-utilização dos terminais de

contêineres, surge um quadro de oportunidades muito interessantes para os

armadores (Pimentel, 1995).

64

5.6 — Portos Brasileiros que Servem ao Comercio Internacional

A escolha dos principais portos é realizada em função de sua

evolução histórica, como de seu potencial previsto, considerando nesse

caso os terminais de contêineres de construção recente e os investimentos

que estão sendo realizados nos mesmos. Constam desta relação os terminais

de construção mais recentes como Pecém no Ceará, Suape em Pernambuco e

Sepetiba no Rio de Janeiro, e ainda não confirmados quanto à clientela que

pretendem atender.

A relação completa dos portos selecionados consta na Tabela 3 e

inclui os portos responsáveis por mais de 80% da movimentação de

contêineres no período 2000-2002.

Com a tendência de utilização de embarcações cada vez maiores no

tráfego marítimo internacional, pode se esperar que os portos menores, não

relacionados na Tabela 3, continuem sendo secundários, pouco expressivos

na movimentação de contêineres associados ao comércio internacional.

65

Tabela 3 — Movimentação de Contêineres nos Principais Portos de

2000 a 2002

CONTÊINERES

PORTO 2000 2001 2002 Unid Teu Peso Unid Teu Peso Unid Teu Peso S u a p e ( P E ) 3 6 . 7 9 9 4 8 . 9 9 3 4 6 3 . 7 2 7 2 8 . 2 5 5 3 9 . 1 4 2 3 5 9 . 4 7 1 4 2 . 2 1 5 6 8 . 8 8 2 6 4 5 . 7 0 5

R i o d e J a n e i r o ( R J ) 1 5 4 . 5 5 1 1 9 8 . 1 9 7 2 . 1 2 7 . 4 9 0 1 6 1 . 8 5 8 2 0 4 . 2 8 9 2 . 3 9 3 . 1 2 0 1 6 9 . 9 9 4 2 1 7 . 3 3 3 2 . 6 0 5 . 9 8 8

S e p e t i b a ( R J ) 2 . 4 8 8 3 . 7 9 0 4 5 . 0 1 3

S a n t o s ( S P ) 5 6 4 . 9 4 0 7 9 9 . 4 7 5 8 . 2 5 2 . 3 8 9 5 4 6 . 9 7 2 7 7 4 . 9 5 9 8 . 6 5 1 . 3 2 0 5 5 4 . 2 6 3 8 0 0 . 8 9 8 8 . 7 4 6 . 9 2 0

P a r a n g u á ( P R ) 9 9 . 8 0 1 7 6 1 . 5 5 9 1 . 2 3 9 . 0 2 1 1 1 3 . 5 2 4 1 9 4 . 8 8 9 1 . 7 2 1 . 0 9 9 1 4 7 . 0 3 3 2 5 2 . 8 7 9 2 . 3 5 7 . 9 5 5

S ã o F r a n c i s c o

d o S u l ( S C ) 7 8 . 3 4 8 1 1 6 . 7 0 7 1 . 1 9 7 . 0 8 3 9 6 . 4 8 9 1 5 1 . 1 1 1 1 . 4 4 2 . 6 7 5 1 1 0 . 2 7 3 1 6 8 . 3 3 4 1 . 6 2 5 . 0 3 9

I t a j a í 8 5 . 2 0 2 1 2 9 . 5 6 3 1 . 2 6 6 . 2 9 6 8 6 . 9 7 5 1 3 6 . 6 6 2 1 . 3 1 6 . 7 6 5 1 0 6 . 8 9 9 1 7 6 . 8 1 5 1 . 6 9 8 . 8 5 6

R i o G r a n d e ( R S ) 1 4 2 . 9 4 0 2 2 4 . 5 7 7 1 . 8 4 1 . 4 8 0 1 6 2 . 4 1 6 2 6 1 . 9 2 9 2 . 1 6 3 . 4 2 5 1 9 5 . 2 3 9 3 1 7 . 0 6 1 2 . 4 9 8 . 8 5 6

T o t a l d o s P o r t o s

S e l e c i o n a d o s 1 . 1 6 2 . 5 8 9 1 . 6 7 9 . 0 4 2 1 6 . 3 9 7 . 9 8 6 1 . 1 9 6 . 4 8 9 1 . 7 6 2 . 4 3 1 1 8 . 0 4 8 . 8 7 5 1 . 3 2 8 . 4 0 4 2 . 0 0 0 . 0 3 2 2 0 . 2 2 3 . 9 2 9

8 1 , 4 % 8 2 , 7 % 8 2 , 0 % 8 0 , 7 % 8 1 , 4 % 8 1 , 2 % 8 7 , 1 % 8 7 , 4 % 8 5 , 7 %

T o t a l P o r t o s

B r a s i l e i r o s 1 . 4 2 8 . 7 1 7 2 . 0 2 9 . 3 7 1 2 0 . 0 0 8 . 2 8 7 1 . 4 8 2 . 8 3 9 2 . 1 6 6 . 3 4 4 2 2 . 2 2 1 . 3 4 6 1 . 5 2 5 . 4 3 3 2 . 2 8 9 . 2 9 4 2 3 . 3 1 5 . 9 5 1

1 0 0 % 1 0 0 % 1 0 0 % 1 0 0 % 1 0 0 % 1 0 0 % 1 0 0 % 1 0 0 % 1 0 0 %

Fonte : GEIPOT — Anuár io Estat ís t ico de Transpor tes 2002

66

CONCLUSÃO

A evolução da logística de transporte considera a intermodalidade

como avanço no desenvolvimento do setor. Os diversos tipos de modais

devem ser associados em um mesmo percurso com foco, não só na redução

de custos, mas, principalmente, em termos de melhor prestação do serviço,

considerando rapidez na distribuição.

Todavia, a intermodalidade pressupõe requisitos básicos para o seu

adequado funcionamento. Os serviços envolvidos nessas operações exigem

formação especializada, com vistas à gestão de transportes como um todo,

mas também, com a versatilidade necessária a intermodalidade. Nesse

sentido, a posição de Operador de Transportes Multimodal (OTM) no

Brasil, ainda, necessita de regulamentação pela legislação brasileira.

Outro ponto a ser observado, também pertinente aos princípios legais

da questão da intermodalidade, está relacionado às políticas tributárias, que

devem considerar os impostos de uma maneira equilibrada em todo o

território nacional, incentivando, de certa forma, a prática da

intermodalidade.

67

Analisando a questão sob a ótica da estrutura física necessária ao

incentivo do transporte intermodal, depara-se com a necessidade de

investimentos voltados aos terminais, por exemplo, que devem ter

capacidade para as respectivas conexões, incluindo possibilidade de

armazenagem quando for o caso. Essa armazenagem pode ser realizada em

depósitos próprios, construídos próximos aos terminais, como também, ser

favorecida por espaços a serem disponibilizados próximos também a esses

terminais que comportem os contêineres. Aliás, os contêineres são

fundamentais no transporte intermodal, facilitando, exatamente, a mudança

da carga de um tipo de modal para o outro, sem manipulação e com mais

segurança.

Cabe, ainda, destacar que nessa linha de investimentos de terminais

merece destaque a questão dos portos, que podem ser considerados,

atualmente, como centros logísticos, na medida em que interagem com

demais tipos de transportes. Ainda em relação aos Portos, entende-se que a

sua regionalização favoreça o desenvolvimento dos serviços, mediante

incentivos locais.

De uma maneira geral, pode-se concluir que a logística de transportes

vem ganhando força no mercado internacional, sendo considerada como

diferencial competitivo em um mundo de exigências globalizadas. Nesse

sentido, a intermodalidade está sendo empregada desde indústrias de grande

porte, como é o caso da Aracruz, até por empresas de porte menor,

favorecendo a sua entrada no mercado de exportação.

68

Sendo assim, urgem medidas governamentais que estimulem o melhor

desenvolvimento do setor, o que, certamente, estará conduzindo o país a

novos patamares de representatividade comercial no mundo.

69

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