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CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA
FACULDADE DE TECNOLOGIA DE BOTUCATU
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA E TRANSPORTES
UTILIZAÇÃO DE DIRIGÍVEIS NA REGIÃO DA AMAZÔNIA
LEGAL BRASILEIRA: UMA ALTERNATIVA AMBIENTALMENTE
VIÁVEL PARA O TRANSPORTE DE CARGAS ESPECIAIS
JUNIOR FELIX DE ARAUJO
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à FATEC - Faculdade de Tecnologia de Botucatu, para obtenção do título de Tecnólogo no Curso de Logística e Transporte
BOTUCATU – SP Dezembro – 2007
CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA
FACULDADE DE TECNOLOGIA DE BOTUCATU
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA E TRANSPORTES
UTILIZAÇÃO DE DIRIGÍVEIS NA REGIÃO DA AMAZÔNIA
LEGAL BRASILEIRA: UMA ALTERNATIVA AMBIENTALMENTE
VIÁVEL PARA O TRANSPORTE DE CARGAS ESPECIAIS
JUNIOR FELIX DE ARAUJO
Orientador: Prof. Dr. Luis Fernando Nicolosi Bravin
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à FATEC - Faculdade de Tecnologia de Botucatu, para obtenção do título de Tecnólogo em Logística e Transporte
BOTUCATU – SP Dezembro – 2007
Agradeço ao Grande Arquiteto Do Universo יהוה pela centelha da vida;
A meus pais, pela boa vida proporcionada e pelos
valores ensinados e legados;
Ao Luís Felipe, meu filho amado e sua mãe,
exemplos de conduta humana;
Ana Lúcia, que me ensinou o que é o
Amor Incondicional;
Alexandre e Eliana, pelo apoio e incentivo;
Aos colegas, professores e funcionários da Fatec;
Ao Hokan Colting, da 21st Century Airships –
Canadá e demais membros da ISO Polar Airships,
pelas informações franqueadas;
Ao Dr. Barry Prentice, Professor do Instituto de
Transportes da Universidade de Manitoba – Canadá,
visionário entusiasta dos LTA, co-orientador do
presente trabalho e incentivador de sua realização;
Ao Prof. Dr. Gilberto Luiz de Azevedo Borges,
Secretário de Educação do Município de Botucatu;
Agradeço especialmente aos Professoramigos Drs.
Bravin, Celso, Colenci, Érico, João Alberto, Osmar
e Sleiman, pelas oportunidades, apoio e incentivo;
Aos amigos Edgar Garcia, Geraldo Braga e Cláudio
Pietsch, sem os quais a confecção deste trabalho
estaria inviabilizada;
A todos que acreditam que o homem nasceu para
voar. E que a natureza é para ser preservada...
“Se alguns países têm muita História,
nós temos muita Geografia”.
W.L. MacKenzie King (1874-1950),
primeiro-ministro do Canadá.
V
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS..........................................................................................................VI LISTA DE TABELAS........................................................................................................VII RESUMO..........................................................................................................................VIII ABSTRACT.........................................................................................................................IX 1 INTRODUÇÃO................................................................................................................ 1 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ......................................................................................... 3
2.1 Características, tipos e funcionamento dos dirigíveis ............................................ 3 2.1.1 Dirigíveis não-rígidos e semi-rígidos ............................................................. 4 2.1.2 Dirigíveis rígidos ............................................................................................ 5 2.1.3 Dirigíveis híbridos .......................................................................................... 7 2.1.4 O híbrido SkyCat ............................................................................................ 7
2.2 A Floresta Amazônica .......................................................................................... 12 2.3 O Projeto Sivam ................................................................................................... 18
2.3.1 Histórico........................................................................................................ 18 2.3.2 O que é e como funciona o Sistema.............................................................. 19 2.3.2 Para que e para quem serve o Sistema.......................................................... 23
2.4 Os dirigíveis híbridos e o Exército Brasileiro ...................................................... 24 2.5 Acidentes aéreos e as zonas cegas de radar na floresta ........................................ 30
2.5.1 Acidente entre o Boeing da Gol e Legacy da Excelaire ............................... 30 2.5.2 A investigação do acidente ........................................................................... 32 2.5.3 A crise no setor aéreo brasileiro ................................................................... 33 2.5.4 Um buraco chamado Sivam? ........................................................................ 34
3 ANÁLISE DE CUSTOS................................................................................................. 38 3.1 Vantagens e desvantagens inerentes aos dirigíveis................................................... 39
3.1.1 Velocidade .................................................................................................... 40 3.1.2 Impacto da topografia ................................................................................... 41 3.1.3 Condições climáticas .................................................................................... 41 3.1.4 Manejo em terra ............................................................................................ 41
3.2 Custos comparativos entre dirigíveis híbridos e outras aeronaves ........................ 42 3.2.1 Economia de escala....................................................................................... 42 3.2.2 Custos básicos de aquisição e manutenção................................................... 44
4 CONCLUSÕES .............................................................................................................. 47 5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................... 49
VI
LISTA DE FIGURAS
Figura Página
1 Dirigíveis rígidos, não-rígidos e semi-rígidos com estruturas comparadas................4
2 Vôo de Santos Dumont. Paris, 19 de outubro de 1901...............................................5
3 Aguardando embarque. Ao fundo, torre de atracação móvel e equipe de terra..........6
4 LZ N07, de fabricação alemã, em decolagem com 12 passageiros a bordo................7
5 Protótipo por controle remoto Sky Kitten.Escala 1:6..................................................8
6 Ao alto, a coleta de água numa represa: combate a incêndios florestais.....................9
7 O formato de casco duplo do SkyCat permite decolagens pela aerodinâmica..........10
8 Divisão política da Amazônia Legal.........................................................................15
9 A Amazônia Legal como vista do espaço.................................................................16
10 Os cerrados têm contornos irregulares e os desmatamentos são geométricos..........17
11 Vista aérea do Centro Técnico Operacional do Sivam, Manaus, 2002.....................21
12 Secretário de Defesa Donald Rumsfeld (EUA) visita Sivam...................................22
13 Os aviões do Sivam, ALX em primeiro plano; R-99A e R-99B ao fundo...............23
14 Interior do Skyship 600. Conforto de jato, sem pressurização da cabine................25
15 Perspectiva do Dirigível Híbrido HA-43..................................................................28
16 Vista isométrica do protótipo HA-43, desenvolvido pelo Exército e Marinha........29
17 Esquema mostrando as rotas presumidas dos aviões e o local do choque...............31
18 Local da queda do Boeing 737-800, vôo 1907 da Gol.............................................32
19 Tela de controle do Sivam, mostrando aviões inexistentes......................................35
20 Estação de radar abandonada: falta de antenas em pontos da Floresta?..................37
VII
LISTA DE TABELAS
Tabela Página
1 Dimensões dos modelos SkyCat, com valores convertidos o sistema métrico....... 12
2 Distâncias e tempos de viagem a partir de Manaus (AM)....................................... 25
3 Estimativa de custo do frete para híbrido SkyCat.................................................... 42
4 Comparativo entre dirigível híbrido para 20 toneladas e outras aeronaves............. 43
5 Comparativo entre dirigível híbrido para 220 toneladas e outras aeronaves........... 43
6 Comparativo de custos diretos, financeiros e totais SkyCat 20 versus 220............. 44
7 Custos de implantação de vias de transporte. Dados de 1999.................................. 45
VIII
RESUMO
O presente trabalho é o resultado de uma revisão bibliográfica que
buscou abranger e integrar três tópicos atuais, desafiadores e relevantes para a comunidade
dos transportes e para o público em geral: o Dirigível, a Segurança Nacional e a Amazônia.
Este estudo procurou trazer à luz o atual estado da arte destas naves curiosas e instigantes,
precursoras das viagens aéreas internacionais comerciais que, com a tecnologia hoje
disponível, são capazes de transportar literalmente qualquer coisa para qualquer lugar.
Aborda o Sistema de Vigilância da Amazônia quanto aos aspectos de sua implantação,
benefícios que conquistou para os governos, órgãos de pesquisa e para a população local.
O trabalho informa sobre aspectos antropológicos e geográficos do bioma amazônico, aqui
representado pela Amazônia Legal brasileira, enfatizando a óbvia necessidade de sua
preservação como garantia de sobrevivência com qualidade de vida para todo o globo. Da
união destes assuntos aliados a uma pequena análise econômica teórica, surge a proposta
de se utilizar dirigíveis híbridos em missões que vão do transporte de grandes
equipamentos de telecomunicações (torres e antenas de radar) sem necessidade de
desflorestamento, missões de vigilância e monitoramento ambiental, de forma eficiente,
econômica e ambientalmente amigável.
Palavras-chave: Dirigíveis híbridos, Projeto Sivam, Monitoramento Ambiental, Amazônia Legal.
IX
ABSTRACT
This paper is the result of a literature review that sought cover and
integrate three current, challenging and relevant topics to the transportation community and
to the general public: the Airships (Dirigibles), the Brazilian Homeland Security and the
Amazon (Rain Forest). This study sought to bring to light the state of the art of these
curious airships, precursors of the international commercial air travel that, with the
technology available today, are able to carry literally anything to anywhere. The work
addresses the SIVAM (Surveillance System of the Amazon) on the aspects of its
implementation, benefits and its conquests for governments, research agencies and for the
local population. It reports some anthropological and geographical aspects of the Amazon
biome, here represented by the Legal Brazilian Amazon, emphasizing the obvious need to
preserve them as a guarantee of survival (with quality of life) for the entire world. By the
union of these issues with a small theoretical economic analysis, comes the proposal of
using hybrid airships in missions ranging from transportation of large telecommunications
equipment (towers and radar antennas), without deforestation, to missions of surveillance
and environmental monitoring in an efficient, economical and environmentally friendly
way.
Key-words: hybrid airships, Project SIVAM, environmental monitoring, Legal Brazilian Amazon
1
1 INTRODUÇÃO
As condições adversas da floresta e a pouca disponibilidade de
transporte dificultam e até impedem o desenvolvimento do Norte do Brasil, principalmente
na Região da Floresta Amazônica. Além das nações indígenas, em sua maioria vivendo em
áreas já demarcadas e protegidas, são dezenas de pequenas comunidades encravadas na
floresta cujos habitantes extraem o suficiente para sua subsistência. Estas populações
carecem de toda infra-estrutura comum a uma cidade: água tratada, saneamento básico e
escolas, entre outras. Nestas comunidades, assistência médica e odontológica apenas
quando os profissionais de saúde do Exército ou do Projeto Rondon chegam até elas.
Por um lado, esta dificuldade de acesso é muito positiva, já que o
modelo de desenvolvimento adotado pelos “pioneiros” (fazendeiros, madeireiros e
mineradores) é desflorestar o máximo no menor espaço de tempo possível, trocando área
florestal milenar por extensas plantações e pastagens, exaurindo o pobre solo amazônico.
Com este cenário em vista, a ausência de acesso terrestre pode ser benéfica e até garantir
por mais alguns anos a sobrevivência de milhares de espécies animais e vegetais, centenas
delas ainda desconhecidas e muitas sendo descobertas e catalogadas ano a ano.
Por outro lado, é preciso que instituições governamentais como o
Exército Brasileiro e a Polícia Federal tenham acesso a todas as áreas da floresta, para que
possam garantir a integridade do território nacional e protegê-lo de ações predatórias.
Também é importante que pesquisadores possam atingir estas localidades remotas, no
intuito de continuar a descoberta de novas espécies animais e vegetais, garantindo para o
patrimônio brasileiro a propriedade intelectual destas descobertas.
2
O presente trabalho pretende verificar, por meio de uma
comparação econômica e técnica dos custos de implantação e manutenção, a viabilidade
dos dirigíveis como elemento de integração e desenvolvimento da região amazônica. Num
primeiro momento, estes “cargueiros voadores” poderão servir para auxiliar o Exército
Brasileiro na implantação de mais estações de radar do Projeto Sivam, torres estas que
precisam ser instaladas em regiões de mata virgem, cerca de 3.000 quilômetros floresta
adentro, inviáveis de serem alcançadas por qualquer modal sem promover um grande
desflorestamento.
Uma vez concluída a instalação destas estações de radar, os
dirigíveis poderão efetuar o transporte de equipamentos para a instalação de micro-usinas
hidrelétricas, que poderão atender perfeitamente a demanda por energia elétrica em
localidades hoje consumidoras de energia cara e “suja” proveniente de geradores movidos
a óleo diesel, pouco eficientes e com capacidade limitada. A tendência é que estas micro-
usinas causem um impacto ambiental muito menor que uma hidrelétrica tradicional, pois
os desvios em cursos de rios, alagamento de áreas para formação de lagos e implantação de
linhas de transmissão seguem escalas proporcionalmente menores. Com isso, o risco de
extinção de espécies animais e vegetais será também muito reduzido.
Outra utilização possível para essas aeronaves está no escoamento
da produção de frutas típicas e demais produtos agrícolas, que poderão ser cultivados de
maneira sustentável pelos habitantes locais, financiados – e auxiliados tecnicamente – por
órgãos governamentais. Havendo energia elétrica e transporte a preços competitivos, não
será difícil, com um bom planejamento e estudos logísticos, viabilizar a exportação destes
produtos para outras regiões e até mesmo outros países.
3
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Características, tipos e funcionamento dos dirigíveis
Conforme definição da Enciclopédia Britânica, dirigíveis são
aeronaves mais leves que o ar com propulsão e dirigibilidade controladas por seu piloto.
Podem ser dos tipos não-rígidos (blimps), semi-rígidos ou rígidos, porém todos possuem
um grande envelope (balão) em forma de charuto, preenchido com gás hélio e uma
gôndola suspensa abaixo do balão, que comporta a tripulação e os passageiros, motores
que propulsionam os hélices e lemes para direcionamento.
Diferentemente dos aviões que, para voar, combinam sua
velocidade com a forma de aerofólio das asas, os dirigíveis sustentam-se no ar por meio de
depósitos de gás. Devido o gás usado ser mais leve que o ar que desloca, todo dirigível é
um pouco mais leve que seu próprio volume em ar (Lighter Than Air – LTA). Por essa
diferença, sobe até uma altura onde o ar é mais rarefeito, o que faz diminuir o empuxo a
ponto de equilibrar-se com o peso da nave.
Nos primeiros modelos esse controle era feito através de expulsão
do gás e sua substituição pelo ar quando se queria descer. Para compensar a perda de gás,
levavam como lastro bolsas de água que eram despejadas para aliviar o peso, quando
necessitavam subir novamente. Posteriormente o problema da perda de gás foi resolvido
pela introdução de balonetes de ar. Feitos de material flexível, ficam dobrados no interior
do depósito de gás e são inflados com ar por meio de bombas. Variando-se a quantidade de
ar nos balonetes, varia-se também o volume de gás contido no depósito, aumentando-se ou
4
diminuindo-se o peso total do dirigível em relação ao volume de ar que desloca. A Figura 1
esquematiza e compara os três tipos de dirigíveis.
Figura 1: Dirigíveis rígidos, não-rígidos e semi-rígidos com estruturas comparadas Fonte: http://library.thinkquest.org/18033/media/airship.gif
2.1.1 Dirigíveis não-rígidos e semi-rígidos
Segundo a Wikipédia, os dirigíveis não-rígidos mantêm a forma
graças ao excesso de pressão em seu redor, enquanto que os do tipo semi-rígidos utilizam-
se da pressão interna para manter a forma, mas possuem armações articuladas em torno do
fundo do balão para distribuir a sustentação da carga e manter a baixa pressão do balão.
De acordo com Hoffmann (2003), o dirigível não-rígido, ou blimp,
foi desenvolvido principalmente por Alberto Santos Dumont, o primeiro projetista a
utilizar um motor a explosão para impulsionar o hélice, algo ousado para a época, já que
fagulhas poderiam atingir o hidrogênio e causar uma explosão. Sua solução, simples e
eficaz, foi direcionar o cano de descarga para baixo, além de posicionar o motor bastante
afastado do balão.
A Figura 2 mostra o engenho não-rígido de Santos Dumont em 19
de outubro de 1901, dia em que conseguiu passar com sucesso por uma prova pública
estabelecida pelo Aeroclube da França: partir de Saint Cloud, na periferia de Paris,
contornar a Torre Eiffel e retornar ao ponto inicial em 30 minutos. Santos Dumont cumpriu
5
a missão em 29 minutos e meio, o que consagrou para sempre o dirigível e lhe rendeu o
Prêmio Deutsch de la Meurthe, no valor de 100 mil francos.
Figura 2: Vôo de Santos Dumont. Paris, 19 de outubro de 1901. Fonte: Smithsonian Institution
2.1.2 Dirigíveis rígidos
A Wikipédia informa que os dirigíveis do tipo rígido
(popularmente conhecidos por “zepelins”) não dependem da pressão interna para manter
sua forma, uma vez que se compõem de armações rígidas que formam cavidades onde o
gás não pressurizado provê a elevação da embarcação.
A versão moderna de dirigível rígido, o Zeppelin NT – LZ N07
(NT: New Technology), é fabricada pela mesma empresa fundada em 1909 pelo Conde
Ferdinand Graf Von Zeppelin, hoje chamada ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH. Esta
empresa deu origem ao Grupo ZF, líder mundial em sistemas de direção e transmissão
automotiva. De acordo com informações obtidas junto ao fabricante, o corpo do balão tem
estrutura rígida que combina tubos de alumínio com fibra de carbono, com 68 metros de
comprimento, bem menor que seus antecessores. A cobertura foi concebida com a ajuda de
6
um computador e a gôndola de passageiros lembra a cabine de um jatinho, embora haja
muito mais espaço entre as 12 poltronas de passageiros.
Os engenheiros mecânicos trabalharam intensamente nos motores,
projetados para se voltar para frente e, também, para baixo, de modo a estabilizar o
dirigível enquanto ele é amarrado em seu mastro no solo. A importância desse detalhe está
no fato de que os antigos zepelins requeriam 200 soldados para segurá-los nos pousos e nas
decolagens. Cada LZ N07 precisa de uma equipe de terra composta por três pessoas,
conforme pode ser visto na Figura 3.
Figura 3: Aguardando embarque. Ao fundo, torre de atracação móvel e equipe de terra. Fonte: ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH – Divulgação
Uma subsidiária da empresa, a Deutsche Zeppelin-Reederei,
organiza e comercializa duas rotas de passeios ao longo do Lago Constança, no sudeste da
Alemanha. A Figura 4 mostra o LZ N07 alçando vôo rumo a Friedrichshafen.
7
Figura 4: LZ N07, de fabricação alemã, em decolagem com 12 passageiros a bordo Fonte: ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH – Divulgação
2.1.3 Dirigíveis híbridos
Para a Wikipédia, “dirigível híbrido” é, neste caso, um termo geral
para uma aeronave que combina as características de ser mais pesada que o ar e mais leve
que a tecnologia aérea. Como exemplos citam-se os “helicópteros-dirigíveis”, planejados
para a elevação de cargas pesadas e os “dirigíveis dinâmicos”, planejados para viajar a
longas distâncias. Nenhum dirigível híbrido prático que pudesse transportar pessoas foi
construído até o presente, apesar de terem sido propostos muitos modelos e até mesmo
alguns protótipos terem sido construídos.
2.1.4 O híbrido SkyCat
Conforme Scott (2001), a empresa britânica Advanced
Technologies Group desenvolve desde 1995 o SkyCat Hybrid Air Vehicle (veículo aéreo
híbrido Sky Cat). Este híbrido combina a tecnologia dos dirigíveis mais leves que o ar
(LTA) com a dos hovercrafts (veículos sobre colchões de ar) e existe em três variantes:
8
SkyCat 20, 220 e 1000, com capacidades entre 20 e 1.000 toneladas de carga. SkyCat vem
da junção das palavras Sky (céu, aéreo) e Cattamaran (catamarã), termo traduzido para o
português como “catamarã aéreo”. A Figura 5 mostra o protótipo radiocontrolado Sky
Kitten, de 13 metros de comprimento.
Figura 5: Protótipo por controle remoto Sky Kitten. Escala 1:6. Fonte: ATG/ Aerospace Technology – Divulgação
Segundo informações do fabricante, o sistema de aterrissagem
provido de colchão de ar permite ao veículo pousar em terra firme, gramados, pântanos,
neve ou mesmo água, o que dá ao veículo plena capacidade anfíbia. Este sistema dispensa
qualquer infra-estrutura de auxílio ao pouso, até mesmo equipes de solo, ao contrário dos
dirigíveis comuns. Qualquer versão poderá ser configurada tanto para transporte de
passageiros como de cargas ultra pesadas, além de servir como plataforma de vigilância
aerotransportada. Em aplicações militares a sustentação aérea tática e estratégica permite
sua utilização como plataforma computadorizada de comando e controle de informações,
em operações bélicas anti-superfície e outras.
9
A Figura 6 demonstra outra versão do SkyCat 20, chamado
FireCat, em desenvolvimento para combate a incêndios florestais. Devido suas
características, pode coletar até 20 mil litros de água em lagos, reservatórios ou mares e
despejá-los lentamente sobre o incêndio, com mais eficiência que os aviões e helicópetros.
A baixa velocidade e grande volume de despejo favorece o combate a incêndios florestais.
Figura 6: Ao alto, a coleta de água numa represa: combate a incêndios florestais Fonte: Simulação em computador realizada pela ATG/ Aerospace Technology
O projeto desta aeronave híbrida inclui um avançado sistema de
sustentação do corpo, com a seção transversal do casco em forma elipsoidal e um catamarã
com sistema de colchão de ar. A estrutura de contenção do gás incorpora um envelope feito
de tecido laminado. Este envelope é um grande saco que contém o gás hélio, mais leve que
o ar, que fornece flutuabilidade ao dirigível. A forma do envelope é mantida por uma
configuração interna de diafragmas, que podem ser usados para compartimentar a
estrutura. A altitude máxima recomendada para operação é de 2.745 metros.
A cabine principal do SkyCat 20 tem 22,3m de comprimento por
3m de largura, com quatro poltronas para passageiros O acesso é por uma porta lateral
corrediça (com degraus em toda extensão). Há uma rampa de carga que utiliza toda a
largura da cabine principal (3 metros).
10
Dotado de quatro motores diesel injeção direta modelo ATG A-
Tech 600, cada um gerando 447 kW, sua capacidade máxima de carga chega a 20.000 kg
(20 toneladas), com uma potência nominal de 1788 kW. A velocidade máxima atinge os
148 km/h e a velocidade de cruzeiro ideal é 130 km/h. A altitude que pode ser atingida
com carga máxima chega a 2.250 metros. Em navegação (também com carga plena), seu
alcance pode passar dos 7.400 quilômetros. O programa de desenvolvimento deste
dirigível foi completado em 1999 e sua construção iniciou-se em 2000. Deveria ter iniciado
atividades em 2005/2006, mas problemas financeiros no grupo ATG impediram sua
transferência à empresa compradora, World Airships (Grã Bretanha). A Figura 7 mostra
detalhes do casco do dirigível SkyCat 20. É visível a rampa de entrada de carga, entre os
catamarãs. Com 3 metros de largura, facilita o acesso de cargas e tripulação.
Figura 7: O formato de casco duplo do SkyCat permite decolagens pela aerodinâmica Fonte: ATG/Aerospace Technology – Divulgação
O fabricante informa que no modelo SkyCat 220, a cabine tem 49,4
m de comprimento por 7,5 m de largura, equipada com uma rampa para carga e descarga
tipo Roll-on Roll-off. Além de um espaço extra de 37 m² abaixo da abertura da porta, há
um convés de vôo que acomoda duas estações de pilotagem, cujos controles convencionais
são realizados por alavancas, como nos jatos (joy-stick). Este convés pode acomodar tanto
11
uma segunda tripulação
o, o sistema de controle de vôo é
baseado na tecnologia
e cinco vezes seu comprimento ou em
modo VTOL (vertical
rte de cargas e passageiros para
regiões remotas (DARPA, 2004). A Tabela 1 compara dimensões e alcances dos modelos
SkyCat 20 e 220, a partir de informações do fabricante.
como outras equipes em treinamento, já que o espaço disponível é
de 18,6 m².
Seus quatro motores turbo geram 5.996 kW cada um. Os motores
são instalados em dutos, sendo dois motores na parte anterior e dois na posterior do casco.
Pás colocadas nestes dutos fornecem o impulso vetorial para decolagem, aterrissagem e
manobras em terra. As naves são equipadas com um sistema elétrico de corrente contínua a
28 volts e um sistema pneumático de baixa pressão, pouco suscetível a raios, para
alimentar os atuadores de controle de vôo. Além diss
de fibra ótica (“fly-by-light”) de dois canais, que envia os sinais das
alavancas diretamente para os atuadores pneumáticos.
World Sky Cat Ltd. informa que, por utilizarem motores de empuxo
vetorizado, seus veículos podem decolar e aterrisar em modo STOL (short take-off and
landing) como jatos de caça, usando pista curta d
take-off and landing) como helicópteros, sendo que as aeronaves ao
fariam utilizando o espaço equivalente à sua área.
Este é atualmente o estado da arte em termos de dirigíveis para
missões de vigilância, controle de fronteiras e transpo
12
Tabela 1: Dimensões dos modelos SkyCat, com valores convertidos o sistema métrico
Fonte: World SkyCat Ltd. UK
2.2 A Floresta Amazônica
Segundo Maslin & Burns (2000), há pouco tempo, em termos
geológicos, grande parte da paisagem amazônica era bastante diferente de hoje, muito mais
seca, com o Rio Amazonas e suas chuvas diárias reduzidos em 40%. Para Ab’Sáber
(1996), a floresta seria recortada em ilhas separadas por manchas de cerrado e até mesmo
caatingas. Esta paisagem árida e irreconhecível pelos padrões de exuberância equatorial da
Amazônia atual era habitada por humanos há cerca de oito mil anos, comprovado pelo sítio
arqueológico Caverna de Pedra Pintada, situado na margem esquerda do Rio Amazonas,
próximo a Santarém, no Estado do Pará.
Conforme Roosevelt (1996), estas comunidades primitivas não se
constituíam de simples bandos de caçadores e coletores, mas sociedades complexas a
ponto de produzir peças de cerâmica, atividade que requer um grau de especialização e
diferenciação social característicos a grupos que dominam técnicas agrícolas. Naquela
caverna foi encontrada a mais antiga cerâmica das Américas, algo difícil de imaginar
levando-se em conta o atual ambiente amazônico, caracterizado por ser uma floresta rica
13
de solos pobres – 78% muito ácidos ou de baixa fertilidade – e de pouca capacidade de
sustento para populações humanas – apesar de diversificada, sua fauna é de baixa
densidade. Pouca proteína, pouca gente. A alcunha “paraíso (ou inferno) verde para
poucos” faz sentido ao se observar características de sua população indígena, formada por
vários pequenos grupos isolados, pouco desenvolvidos tecnologicamente, seminômades
que convivem em harmonia com o ecossistema em imensos territórios.
Pela ótica de Roosevelt (1996), este padrão de povoamento é
apenas uma face da história, vista do Descobrimento para cá e esconde justamente o que
existia antes da colonização. Com base em suas pesquisas e descobertas arqueológicas, esta
autora afirma já ter havido uma Amazônia povoada por sociedades complexas e
estratificadas, com milhares de pessoas trabalhando no cultivo de mandioca e
possivelmente milho nas terras varzeanas, fertilizadas com sedimentos transportados de
longas distâncias por rios até mesmo andinos. Nestes locais teriam existido grandes
“cacicados”, semelhantes aos que produziram as cerâmicas Marajoara (Ilha de Marajó) e
Santarém (às margens do Rio Tapajós).
Esses povos foram descritos como guerreiros de cabelos compridos
nas crônicas dos primeiros europeus a explorar aquele território, como Gaspar de Carvajal,
integrante da equipe do explorador espanhol Francisco de Orellana à foz do Amazonas que
originou a lenda das amazonas. Segundo Roosevelt, não se tratava de lenda, estes povos
simplesmente não sobreviveram frente às avançadas técnicas de guerra dos europeus – nem
às suas doenças infecciosas. Desta forma, o padrão de ocupação da Amazônia pelos
indígenas de hoje seria resultante de um movimento da história, em vez do resultado do
processo biológico de adaptação à baixa capacidade de sustentação do ambiente.
“Comete-se uma injustiça contra essas populações quando as vemos, simplesmente, como selvagens afortunados, adaptados à floresta tropical, em vez de um povo ecologicamente, economicamente e politicamente marginal, que vem perdendo controle sobre seus habitats e modos de vida” (ROOSEVELT, 1991).
Abrir e pavimentar estradas ainda é o paradigma do
desenvolvimento, porquanto seu maior efeito seja induzir o desflorestamento. Um estudo
realizado entre 1999 e 2000 pela Organização Não Governamental Ipam – Instituto de
Pesquisa Ambiental da Amazônia – teve como ponto de partida as taxas de
desflorestamento recordes observadas na Amazônia nas décadas de 1970 e 1980, numa
tentativa de estimar quanta devastação o plano “Avança Brasil” (construção e recuperação
14
de 6.250 quilômetros de estradas em sete anos) poderia causar. As conclusões são
alarmantes: apenas 3.500 quilômetros de estradas recuperadas (BR-163 entre Santarém e
Itaituba, BR-319 entre Humaitá e Manaus, BR-320 – Transamazônica – entre Marabá e
Rurópolis e BR-174 entre Manaus e Boa Vista) extinguiriam nos próximos 25 a 35 anos
cerca de 80 mil quilômetros quadrados de floresta, numa perspectiva otimista. Sob a ótica
pessimista, os cálculos apontam para 180 mil quilômetros quadrados de devastação.
Em janeiro de 2001, o Ipam publicou carta na revista britânica
Nature (vol. 409, p.131), na qual incluiu as demais estradas constantes do Avança Brasil,
aumentando a previsão original de desflorestamento para valores entre 120 e 270 mil
quilômetros quadrados, sob os pontos de vista otimista e pessimista, respectivamente.
Um segundo estudo, desta vez realizado pelo órgão governamental
brasileiro Inpa (Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia), foi publicado em janeiro de
2001 pela revista científica norte-americana Science (vol. 291, p. 438). Este trabalho,
realizado por pesquisadores brasileiros e norte-americanos, procura refinar as pesquisas
citadas anteriormente por incluir, além das sete estradas, as hidrovias, usinas hidrelétricas e
linhas de transmissão de energia elétrica. Os pesquisadores do Inpa também utilizaram os
dois cenários, mas suas conclusões são ainda mais alarmantes: em 20 anos, restarão apenas
28% de mata virgem em toda Amazônia brasileira pela perspectiva otimista. Ou, sendo
menos otimista, restariam meros 5% de floresta em apenas uma geração, uma vez
concluídos todos os projetos do Avança Brasil – hoje há cerca de 87% de floresta, grande
parte ainda inexplorada.
Conforme o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE),
a Amazônia é a região compreendida pela bacia do rio Amazonas, a mais extensa do
planeta, formada por 25.000 km de rios navegáveis, em cerca de 6.900.000 km2, dos quais
aproximadamente 3.800.000 km2 estão no Brasil. Já a Amazônia Legal, estabelecida no
artigo 2 da lei nº 5.173, de outubro de 1966, abrange os estados do Acre, Amapá,
Amazonas, Mato Grosso, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins, parte do Maranhão e cinco
municípios de Goiás. Ela representa 59% do território brasileiro, distribuído por 775
municípios, onde viviam em 2000, segundo o Censo Demográfico, 20,3 milhões de
pessoas (12,32% da população nacional), sendo que 68,9% desse contingente em zona
urbana.
15
A Figura 8 mostra a divisão política do território da Amazônia
Legal e a área de atuação da Agência de Desenvolvimento da Amazônia, autarquia federal
cuja missão é “planejar e promover ações estruturadas que induzam o desenvolvimento
eqüitativo e sustentável da Amazônia, bem como a sua integração competitiva nos
contextos nacional e internacional, visando à emancipação econômica e social do
amazônida”.
Figura 8: Divisão política da Amazônia Legal. Fonte: Agência de Desenvolvimento da Amazônia.
A Figura 9 mostra um mosaico de imagens de satélite da Amazônia
Legal, produzido pela Embrapa Monitoramento por Satélite, de Campinas. Este mosaico é
composto por 228 imagens do satélite Landsat 7, do ano 2000. A Rodovia Transamazônica
é bem visível no mosaico, assemelhando-se a uma cicatriz verde-claro, entre Santarém e a
hidrelétrica de Tucuruí, no Pará. O satélite mostra a floresta em regeneração em muitas
glebas abandonadas ao longo dos trechos intransitáveis da estrada, diferenciando-as
nitidamente dos trechos transitáveis, onde a cicatriz ainda “sangra” e a atividade humana
tem mais impactos.
16
Para Miranda e Coutinho (2004), “...a rodovia Cuiabá-Santarém é
uma ferida aberta, ao longo da qual se expandem as pressões humanas sobre a floresta”.
Fica claro que as prioridades e a atuação das autoridades no entorno das duas rodovias não
pode ser o mesmo, embora elas pertençam ao mesmo estado e cortem a mesma fisionomia
florestal.
Figura 9: A Amazônia Legal como vista do espaço. Fonte: Embrapa Monitoramento por Satélite, 2001.
No mosaico de imagens de satélite da Amazônia Legal, produzido
pela Embrapa para o Ministério da Agricultura, além dos lavrados de Roraima, aparecem
diversas outras manchas de cerrados naturais, que não podem ser confundidas com
desmatamentos. Aí se inclui a extensa faixa Sul da Amazônia, que abrange partes do Mato
Grosso, Tocantins e o extremo Sul do Maranhão, onde a floresta de transição, as matas de
galeria e o cerrado natural se misturam, com altíssima biodiversidade. Sobre esta rica
mistura de ecossistemas estão grandes pressões de ocupação, incluindo de fazendas de alta
tecnologia até a pequena agricultura de subsistência, queimadas, extração madeireira,
garimpo, mineração, estradas e muitas cidades emergentes.
17
Conforme Nogueira Neto (2007), tanto os lavrados de Roraima,
como os cerrados do Amapá e da Serra do Tumucumaque existem devido à
indisponibilidade de água nos solos. A Amazônia tem ilhas de cerrado natural, onde a falta
de água no solo impossibilita a sobrevivência da vegetação de floresta: em alguma áreas o
solo é arenoso e não retém água, em outras regiões há uma camada impermeável, que as
raízes não conseguem vencer. Nestas regiões, cresce apenas a vegetação esparsa e de baixo
porte do cerrado.
Somados, os cerrados naturais ocupam cerca de 20% da Amazônia
Legal e aparecem nas imagens de satélite como manchas rosadas, facilmente confundidas
com áreas desmatadas. A diferença, para os leigos, está na forma: enquanto os cerrados
naturais têm formas irregulares, bastante recortadas, os desmatamentos são geométricos.
Para os especialistas, a diferença se estabelece a partir de cálculos algorítmicos. Na Figura
10, o amarelo mostra o limite entre a floresta e os cerrados naturais de Roraima, Amapá,
Marajó e sul da Amazônia Legal, registrados em rosa, igual aos desmatamentos. Os
cerrados têm contornos irregulares e os desmatamentos aparecem de forma geométrica.
Figura 10: Os cerrados têm contornos irregulares e os desmatamentos são geométricos. Fonte: Embrapa Monitoramento por Satélite, 2001
18
2.3 O Projeto Sivam
2.3.1 Histórico
De acordo com a Wikipédia, o Sivam é um mega-projeto
financiado por uma empresa estrangeira, com interesses comuns nessa área da América do
Sul. O Export-Import Bank of United States (EXIMBANK) – agência oficial de crédito para
exportação de produtos norte-americanos – recomendou ao governo brasileiro que fosse
construída uma infra-estrutura de apoio necessária para suportar a fixação das enormes
antenas parabólicas de uso em radares, bem como as aparelhagens eletrônicas de última
geração também por ela financiado.
Conforme informações obtidas no site oficial do Projeto Sivam e na
Wikipédia, a instalação de apoio a essas antenas foi concebida pela Secretaria de Assuntos
Estratégicos da Presidência da República (SAE/PR) ao final da década de 80, em parceria
com os Ministérios da Justiça e da Aeronáutica, durante o governo do presidente José
Sarney. Desta forma, em setembro de 1990, estes organismos apresentaram à Presidência
da República a verdadeira realidade da Amazônia, com todos os seus problemas. Nas
palavras do site do Sivam:
“... a Amazônia era considerada o pulmão do mundo e nós, brasileiros, os incendiários que estavam acabando com o oxigênio do planeta. Os outros países, de olho em nossas riquezas, diziam-se preocupados com a saúde da Terra e queriam dar palpite em tudo o que acontecia na Amazônia. Naquela época, existiam na região rotas de tráfico de drogas, ocupação desordenada, invasão de áreas indígenas, contrabando, ações predatórias – principalmente de madeireiras e garimpos ilegais – e a ocorrência de uma série de outros crimes. Na verdade, com as dificuldades de comunicação e de controle da região ficava difícil para o governo brasileiro saber a real situação da Amazônia”...
Aquela Exposição de Motivos resultou na emissão das Diretrizes
da Presidência, determinando o que cada um dos órgãos envolvidos deveria fazer para
proteger o meio ambiente, racionalizar a exploração dos recursos naturais e promover o
desenvolvimento sustentável da Amazônia.
Assim sendo, a SAE/PR deveria formular o Sistema Nacional de
Coordenação, atual Sistema de Proteção da Amazônia (Sipam), por meio do qual a atuação
19
integrada dos órgãos governamentais visasse à promoção do desenvolvimento sustentável,
proteção ambiental e repressão aos ilícitos na Amazônia.
O Ministério da Aeronáutica (atual Comando da Aeronáutica)
deveria implantar o Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam), integrado ao Sistema de
Proteção da Amazônia (Sipam), a fim de prover as ferramentas para seu funcionamento.
O Ministério da Justiça deveria estruturar um conjunto de medidas
que permitisse sua integração ao Sivam, de forma a habilitá-lo ao desenvolvimento das
ações de sua responsabilidade. A partir daí foi elaborado o Projeto Pró-Amazônia, com
vistas a aprimorar a capacidade da Polícia Federal no desempenho de suas tarefas na
Região Amazônica.
De acordo com a Wikipédia, em 1993 o presidente Itamar Franco,
após ouvir o Conselho de Defesa Nacional, decretou que o projeto não seria alvo de
licitação, alegando-se para isso que a divulgação de requisitos técnicos, fundamentais para
o processo licitatório, comprometeria a segurança da nação. Segundo o site do Sivam, para
se respeitar o princípio da competitividade foi criada uma comissão de especialistas
composta por 90 pessoas de todos os órgãos envolvidos no Projeto, comissão esta
incumbida de consultar as melhores condições técnicas, os melhores preços e as melhores
condições de financiamento entre as principais empresas de tecnologia do mundo, as quais
foram convidadas por intermédio das embaixadas de seus países a encaminhar propostas
técnico-comerciais e de financiamento.
Segundo as mesmas fontes, em 1994 teve início o processo de
seleção da proposta vencedora, que foi da empresa norte-americana Raytheon. No pedido
de proposta às embaixadas, o Brasil indicou que existiria uma empresa brasileira
integradora, com a responsabilidade de fazer a interface entre o que estava sendo realizado
no Brasil com os equipamentos e programas produzidos no exterior.
Após quase três anos de negociações, o contrato foi efetivamente
assinado em 25 de julho de 1997, sendo finalmente inaugurado em 25 de julho de 2002
pelo presidente Fernando Henrique Cardoso.
2.3.2 O que é e como funciona o Sistema
Conforme informações obtidas no site oficial do Projeto Sivam, o
Sistema de Vigilância da Amazônia é uma rede de coleta e processamento de informações
20
que visa levantar, tratar e integrar as informações obtidas por cada órgão governamental
que atua na Amazônia, formando uma base de dados na qual todos os órgãos envolvidos
compartilham esse conhecimento. Segundo seus autores, isto elimina a duplicação de
esforços que havia antes para a obtenção destas informações utilizando, de forma
adequada, os meios e recursos disponíveis para a realização das tarefas, respeitando-se as
competências de cada instituição.
Segundo a Presidência da República, através do Portal Sipam, a
finalidade do Sivam/Sipam é o monitoramento da Amazônia Legal (que compreende a
Região Norte do Brasil, o estado do Mato Grosso e parte do estado do Maranhão). Para
tanto, foram criados subsistemas de monitoramento com os seguintes objetivos:
• Monitoramento da atividade aérea – cuja responsabilidade é do
Comando da Aeronáutica, envolvendo a FIR Amazônica (Região de Informação ao Vôo,
do inglês FIR: Flight Information Region). Inclui no seu acervo de sensores, radares
bidimensionais e tridimensionais, bem como a capacidade de integrar informações de
aviões de Alarme Aéreo Antecipado (AEW: Airborne Early Warning), integrados por meio
de enlace de dados.
• Monitoramento da região amazônica - cuja responsabilidade é da
Casa Civil da Presidência da República, através do Sipam. Suas capacidades vão desde o
monitoramento da mata amazônica, unidades de conservação, meteorologia, vigilância do
espectro eletromagnético, vigilância terrestre e célula de comando e controle de operações.
O equipamento necessário para a montagem do sistema foi
fornecido pela empresa norte-americana Raytheon e pelas empresas brasileiras Atech e
Embraer. O Sivam troca informações com o Sistema de Proteção da Amazônia – Sipam e
com o Sistema de Controle do Espaço Aéreo, trabalhando de maneira integrada entre si.
Conforme Abbud (2006), o Sistema de Vigilância da Amazônia é
composto por seis satélites, 25 radares (19 fixos e 6 móveis), três CTOs – Centros
Técnicos Operacionais (Belém, Manaus e Porto Velho), um CCG – Centro de
Coordenação Geral (Brasília), 200 estações de monitoramento ambiental, 70 estações
meteorológicas, 300 rádio-transmissores, 940 usuários remotos (VSat), cinco aeronaves
EMB-145 AEW&C (R-99A), três aeronaves EMB-145 SR (R-99B) e 99 aeronaves leves
de ataque ALX (Super Tucanos).
21
É considerado o maior projeto deste tipo instalado em todo mundo,
a um custo total de cerca de US$ 1,7 bilhão. Para um país com tantos problemas sociais
como o Brasil, este valor parece absurdo. Porém diante de tantas queimadas, cortes
indiscriminados de madeiras nobres, garimpos clandestinos, contrabando de armas e
drogas por meio de invasões do espaço aéreo brasileiro por pequenos aviões, este valor
torna-se irrisório (ABBUD, 2006).
A Figura 11 mostra o conjunto de prédios do Centro Técnico
Operacional do Sivam em Manaus, à época de sua inauguração.
Figura 11: Vista aérea do Centro Técnico Operacional do Sivam, Manaus, 2002. Fonte: Wikipédia
Para Abbud (2006), o Sivam não é apenas um projeto militar, pois
apesar de ter um braço armado, foi idealizado com objetivos bem definidos de estabelecer
a presença do Estado nas mais distantes comunidades, controlar o tráfego aéreo regular
(aviação civil) de forma interligada com o Cindacta (Centro Integrado de Defesa Aérea e
Controle de Tráfego Aéreo), proteção do meio ambiente, monitoramento das navegações,
atualização de mapas, vigilância das fronteiras entre outras atividades.
22
A Figura 12 ilustra a visita do então Secretário de Defesa dos
Estados Unidos, Donald Rumsfeld, ao complexo do Sivam em Manaus, no dia 23 de março
de 2005. Rumsfeld estava acompanhado de diversas autoridades e empresários americanos
envolvidos no fornecimento de equipamentos para o projeto.
Figura 12: Secretário de Defesa Donald Rumsfeld (EUA) visita Sivam em março de 2005 Fonte: Wikipédia
A Figura 13 mostra as aeronaves que são utilizadas pelo Sistema
em missões de reconhecimento, patrulha e interceptação de aeronaves EMB-145 AEW&C
(R-99A), com equipamento de radar móvel, EMB-145 SR (R-99B) e aeronaves leves de
ataque ALX (Super Tucanos).
23
Figura 13: Os aviões do Sivam, ALX em primeiro plano; R-99A e R-99B ao fundo. Fonte: Military Power Review
2.3.2 Para que e para quem serve o Sistema
Conforme informações disponíveis no Portal Sipam, a integração
das informações e da geração do conhecimento atualizado pelo Sistema de Proteção da
Amazônia permite a cada órgão parceiro planejar com segurança sua atuação em campo,
contando com o apoio do Sipam também na monitoração e controle das operações. A rede
de telecomunicações viabiliza aos órgãos parceiros a veiculação das informações, que pode
ser feita via telefone, fax ou intranet, permitindo a todos os seus postos e escritórios
agilidade e acompanhamento em tempo real da execução das ações.
As prefeituras mais isoladas podem, por meio de cada Terminal de
Usuário disponível, executar com mais facilidade os programas de governo em diversas
áreas, como saúde, educação, meio ambiente, cadastramento e implantação de programas
sociais, por exemplo. A partir de um Terminal Usuário localizado em qualquer ponto da
Amazônia, o cidadão pode comunicar-se diretamente com o Serviço de Atendimento ao
Usuário do Sipam.
Este serviço recebe e atende solicitações, encaminha sugestões,
críticas e denúncias que venham dos órgãos parceiros ou do cidadão comum. Desta forma,
O Sistema de Proteção da Amazônia coloca seus serviços e infra-estrutura à disposição de
24
todas as organizações, governamentais e não-governamentais (ONGs) que atuam na região
e também ao cidadão que dela precise.
2.4 Os dirigíveis híbridos e o Exército Brasileiro
Felippes (1990) alerta que há muitos anos a Amazônia vem sendo
pesquisada, buscando-se desenvolvê-la e ocupá-la: “...decisões políticas e iniciativas
isoladas têm sido o apanágio dessa história (...) às vezes pendendo para o caminho certo e
por outras para o errado, sendo o ensaio-erro a técnica dominante...”
Os países mais desenvolvidos aplicam na sua infra-estrutura de
transportes cerca de 2,5 % de seu Produto Interno Bruto, razão pela qual não sentem as
vantagens de se optar pelos dirigíveis. No caso de países em desenvolvimento, que para
fazer avançar suas economias necessitam de um sistema de transporte moderno, porém ao
mesmo tempo amargam limitações decorrentes dos recursos insuficientes de que dispõem
para implantá-lo, o dirigível é uma solução que se ajusta a muitas de suas necessidades.
Devido à urgência do empreendimento, dos seus custos elevados e aos parâmetros
ecológicos a serem levados em conta, o dirigível apresenta-se como uma solução que
atende parcialmente aos requisitos essenciais da empreitada. Quando se atenta para as
necessidades de reconstrução e expansão do sistema viário nacional nas regiões norte,
nordeste e centro-sul, a opção pelo dirigível impõe-se com maior evidência (FELIPPES,
1990).
Por sua capacidade de navegar de dia e de noite por vôo visual
(VFR) e instrumental (IFR), por oferecer conforto aos usuários (é livre de ruídos, gera
pouca vibração e permite grande visibilidade), sofrer baixa interferência eletromagnética
(estrutura de material composto) e oferecer a possibilidade de cumprir missões de busca e
salvamento, vigilância aérea, patrulha, apoio em calamidades públicas, transporte de
pessoal e material, o dirigível permite uma autonomia de grande escala e pode
proporcionar excepcional ação de presença do Exército Brasileiro não apenas na região
Norte, mas em todo o Brasil (FELIPPES, 1995).
A Figura 14 mostra o interior de um dirigível não rígido (blimp)
Skyship 600 com capacidade para 12 passageiros, fabricado nos EUA pela Westinghouse
Airships Inc.
25
Figura 14 : Interior do Skyship 600. Conforto de jato, sem pressurização da cabine. Fonte: FELIPPES, 1995
Segundo estudos realizados pela Westinghouse Airships Inc., este
dirigível Skyship 600, realizando um trabalho de varredura de Boa Vista (RR) até Rio
Branco (AC), cobrindo um raio de 300 Km ao longo do itinerário, levaria cerca de 24 horas
e viabilizaria o transporte de pessoal e material de forma confortável e segura. A Tabela 2
mostra um estudo de distâncias e tempos de viagem entre Manaus e cidades da Amazônia
Legal, comparando um dirigível com os modais que atualmente operam na Amazônia.
Tabela 2: Distâncias e tempos de viagem a partir de Manaus (AM)
Fonte: Westinghouse Airship Inc. appud FELLIPES, 1995
Felippes (1995) refere a tecnologia de dirigíveis híbridos como
perfeitamente compatível com a realidade amazônica, projetados que foram para servir
26
como um veículo de transporte médio a pesado, com a capacidade de realizar pousos e
decolagens super curtos (‘Super-STOL”) ou mesmo verticais (“VTOL”). Pode assim
operar tanto em aeroportos convencionais (necessitando de uma pista mínima), quanto em
locais desprovidos de infra-estrutura terrestre. Para além das funções de transporte, o
dirigível híbrido tem a capacidade de atuar com vantagens em tarefas tão diversas como
operações de auxílio a áreas que sofreram grandes desastres naturais, missões de busca e
salvamento, apoio logístico militar, sensoreamento remoto de longa duração e apoio à
construção civil em áreas remotas e/ou de difícil acesso.
Em termos de transporte de carga e passageiros o Brasil dispõe de
uma rede de 1 milhão e 300 mil quilômetros de rodovias vicinais. Esse subsistema de
vicinais (rede capilar, estradas de acesso e coletoras até 500 veículos médios diários) é de
fundamental importância para assegurar a produção agropecuária brasileira, pois ele
permite que insumos, assistência técnica e crédito cheguem até a porteira da fazenda e
assegura, ao mesmo tempo, o escoamento das safras e o início do processo de
comercialização (FELIPPES, 1990). Nas áreas amazônicas, esse sistema de vicinais é
pouco significativo e o custo de sua manutenção elevado, devido às condições de clima e
solo e demais componentes dos ecossistemas que prevalecem nessas áreas. 0s igarapés
respondem às necessidades, embora nem sempre satisfatoriamente.
Para Felippes (1995) o dirigível pode, a custos módicos, ir às
fazendas e prestar esses serviços, principalmente no transporte de insumos e escoamento
de safras, conectando a propriedade agropecuária aos centros urbanos mais próximos e
constituindo o primeiro elo do processo de comercialização dos produtos originados no
campo. Sua aplicação no transporte de cargas indivisíveis de grande peso e massa (por
exemplo, turbinas) deslocadas com grande esforço e custo por veículos que trafegam na
superfície, pode trazer vantagem apreciável.
Felippes op.cit. destaca que nos programas de vigilância e
segurança, os dirigíveis foram utilizados no patrulhamento das costas brasileiras,
especialmente Norte e Nordeste, durante a Segunda Guerra Mundial. Desta forma, seu
emprego no patrulhamento da Amazônia parece ter lugar assegurado, mesmo com
programas mais sofisticados de vigilância e defesa, como o Sivam. O programa de controle
e fiscalização ecológica, bem como as possibilidades de estudo e pesquisa in loco
crescerão sensivelmente com a utilização desse veículo.
27
Barahona (2002) refere que embora a Região Amazônica tenha
áreas com restrições legais muito significativas (de seus 3,7 milhões de km2, 20%
correspondem a áreas indígenas demarcadas, 7,6% são para uso e desenvolvimento
sustentável e 4% áreas de proteção integral), não tem sido possível realizar um verdadeiro
controle dessas áreas, apesar da mesma abrigar uma grande biodiversidade. Citando como
exemplo os primatas, das 94 espécies identificadas até hoje 71 vivem nas áreas referidas e
23 em áreas que não são legalmente protegidas.
Para se manter a sustentabilidade da região é necessária a
realização de tarefas de monitoramento e controle tanto das áreas protegidas quanto das
não protegidas, para evitar invasões, roubo de seus bens naturais e eventos danosos à sua
integridade, como incêndios em parques nacionais, o desmatamento sem controle de suas
madeiras nobres para implantação de pastagens. Também é pelo monitoramento que se
pode observar e levantar as condições de vida da população assentada na região, manter a
sustentabilidade de sua ocupação e ainda a possível identificação de espécies da flora e
fauna, quer nativas quer exóticas BARAHONA (2002).
No hemisfério norte, o dirigível já tem sido aplicado em atividades
de extrativismo vegetal, notadamente exploração de madeira em lugares menos acessíveis
das Montanhas Rochosas. Em florestas heterogêneas (caso predominante na Amazônia
Legal), o emprego do dirigível apresentaria vantagens ainda maiores, permitindo o corte
seletivo de espécimens já maduros, sem prejuízos do seu ecossistema e evitando que se
derrube a árvore indesejada. Resta verificar sua viabilidade econômica (FELLIPES, 1995).
Barahona (2002) defende o emprego de dirigíveis como a solução
menos onerosa e ambientalmente correta para realizar tarefas de patrulhamento e
monitoramento ambiental na Amazônia Legal, em colaboração com as diversas iniciativas
já em andamento naquela região, visando evitar a degradação dos ecossistemas naturais
existentes e melhorar as condições de vida de seus habitantes.
Apoiando esta idéia, Barahona op.cit. refere o ressurgimento dos
dirigíveis em diversos países do mundo, destacando ações da Marinha norte-americana,
que usa pequenos “blimps” em atividades de vigilância costeira e conclui destacando que a
experiência mundial aponta para a viabilidade técnica deste modal alternativo para missões
de monitoramento ambiental.
28
Felippes (1995) acredita que o dirigível muito breve se incorporará
ao modal aeroviário daquela região, sendo os do tipo híbrido perfeitamente compatíveis
com a realidade amazônica, uma opção que há mais de dez anos vem sendo analisada pelos
especialistas de transporte, no âmbito do Exército Brasileiro. A Figura 15 exibe croqui do
Dirigível Híbrido Multimissão, patenteado em 1995.
Figura 15: Perspectiva do Dirigível Híbrido HA-43 Fonte: FELIPPES,1995
Este projeto do Exército Brasileiro prevê a construção de modelos
com capacidades para 100 e 300 toneladas. O dirigível híbrido apresenta uma boa
capacidade em termos de operações no transporte aéreo, tendo sido projetado para cobrir
etapas de 150 a 1500 milhas náuticas (280 a 2.800 km) a um custo de aquisição e operação
50% inferior quando comparados aos de aeronaves convencionais. Conforme Felippes
(1995), os híbridos brasileiros...
29
“... podem realizar o transporte pesado VTOL por apenas uma fração (20 a 30%) do custo quando se utiliza grandes helicópteros cargueiros. Trata-se de uma plataforma superior, que pode operar a altas velocidades (acima de 150 milhas por hora em cruzeiro), grandes altitudes (acima de 20.000 metros) e com alcance superior a 20.000 km. Opera também com grande capacidade de detecção, transmissão de dados e aquisição de alvos a até 500 quilômetros...”.
A Figura 16 apresenta uma vista em corte da metade inferior da
fuselagem do híbrido HA-43, que comporta 240 passageiros nos decks inferior e superior.
Figura 16: Vista isométrica do protótipo HA-43, desenvolvido pelo Exército e Marinha Fonte: FELIPPES,1995
30
2.5 Acidentes aéreos e as zonas cegas de radar na floresta
Conforme notícia publicada pelo jornal Folha de São Paulo,
comunicados oficiais da empresa Gol Transportes Aéreos e informações divulgadas pelas
autoridades aéreas, em 29 de setembro de 2006 um Boeing 737-800 SFP (Short Field
Performance) da companhia brasileira Gol Transportes Aéreos, prefixo PR-GTD, com 154
pessoas a bordo, desapareceu dos radares aéreos às 16 h 48 min enquanto cumpria a etapa
de Manaus (MAO) a Brasília (BSB) do vôo 1907. Os destroços do avião foram
encontrados no dia seguinte, 30 de setembro, em uma área densa de floresta amazônica na
Serra do Cachimbo, a duzentos quilômetros de Peixoto de Azevedo, na região norte do
estado de Mato Grosso. Não houve sobreviventes, o que o classifica como o segundo maior
acidente aéreo do Brasil, ultrapassando a tragédia do vôo Vasp 168, em 1982, em que
morreram 137 pessoas no estado do Ceará.
2.5.1 Acidente entre o Boeing da Gol e Legacy da Excelaire
A queda foi decorrente do choque da aeronave com um jato
executivo Embraer Legacy 600, prefixo N600XL, que fazia a etapa Brasília-Manaus de seu
vôo de entrega a um cliente norte-americano, a empresa de táxi aéreo ExcelAire Services
Inc. O Legacy conseguiu fazer um pouso de emergência no Campo de Provas Brigadeiro
Velloso (CPBV), uma base da Força Aérea Brasileira (FAB) na Serra do Cachimbo,
centro-sul do Pará, também chamada Base Aérea do Cachimbo (Latitude: 9°S30’ -
Longitude: 55°W30’). Após o pouso, verificou-se que o jato estava avariado na ponta da
asa esquerda, mais precisamente em uma aba denominada winglet, e na extremidade
esquerda do estabilizador horizontal, que é a superfície horizontal da cauda. As duas
aeronaves envolvidas no acidente dispunham de sistema anticolisão (TCAS) associado ao
Transponder).
O Boeing e o Legacy colidiram às 16h56m54 (UTC-3), a 37 mil
pés de altitude (FL370, flight level 370, aproximadamente 11,2 mil metros acima do nível
do mar) na via aérea UZ6 que liga Brasília a Manaus (20 km a noroeste do fixo Nabol),
próximo à cidade de Matupá. Por ser uma aerovia de mão dupla, a UZ6 tem reservadas as
altitudes pares (34, 36 e 38 mil pés, por exemplo) para tráfego no sentido Brasília-Manaus,
ficando as altitudes ímpares para os trajetos no sentido Manaus-Brasília (37 e 39 mil pés,
31
por exemplo). O Legacy estava na contramão da aerovia, indo de Brasília para Manaus a
37 mil pés de altitude. A Figura 17 mostra as rotas presumidas dos aviões. Em vermelho, o
trajeto do Boeing e, em verde, do Legacy. O acidente se deu no encontro das duas linhas.
Figura 17: Esquema mostrando as rotas presumidas dos aviões e o local do choque Fonte: Wikipédia
Segundo a Wikipédia, o plano de vôo é um documento técnico e
oficial que toda aeronave tem de ter para poder realizar sua trajetória de vôo. Envolve
basicamente dois pontos principais de segurança: o cálculo do consumo de combustível e a
concordância do plano com o Controle de Tráfego Aéreo, para minimizar as possibilidades
de colisão em pleno vôo.
A primeira parte do plano de vôo do jato Legacy 600 previa um
percurso em duas etapas sem escalas, primeiro até Brasília e depois mudando de direção
para Manaus, onde deveria pousar. Para Brasília o vôo seguiria pela aerovia UW2, de mão
única, na altitude de 37 mil pés. De lá, mudaria de direção para Manaus, tomando a aerovia
UZ6, de mão dupla, e baixando a altitude para 36 mil pés. Ao passar pelo fixo Teres, um
marco virtual que auxilia a navegação, localizado 480 quilômetros a noroeste de Brasília,
deveria subir para 38 mil pés e continuar nessa altitude até Manaus. A colisão aconteceu
32
400 quilômetros depois do fixo Teres, conforme divulgou a Folha de São Paulo. Pelo plano
de vôo, no ponto da aerovia em que colidiu com o Boeing, o Legacy deveria estar a 38 mil
pés de altitude, e não a 37 mil pés. De acordo com notícias na imprensa, o plano de vôo do
Boeing da Gol previa a utilização da aerovia UZ6, a mesma do Legacy, sentido Manaus-
Brasília, na altitude de 37 mil pés. O jornal Folha de São Paulo apurou que a altitude
habitual dessa rota é de 41 mil pés. A Foto 18 mostra o local da queda do Boeing.
Figura 18: Local da queda do Boeing 737-800, vôo 1907 da Gol. Fonte: Agência Brasil de Notícias/Força Aérea Brasileira
2.5.2 A investigação do acidente
A investigação da Aeronáutica brasileira foi feita pelo Centro de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), chefiada pelo coronel
Rufino Antônio da Silva Ferreira, conforme noticiou a Folha de São Paulo, acrescentando
que quatro técnicos de órgãos análogos dos Estados Unidos, da Federal Aviation
Administration (FAA) e da National Transportation Safety Board (NTSB), acompanharam
todo o processo, em conformidade com a legislação aeronáutica internacional.
Após o acidente, controladores de vôo sob investigação foram
temporariamente licenciados. A redução do número de profissionais e um maior rigor no
cumprimento das normas de segurança aérea geraram grandes atrasos nas decolagens em
todos os aeroportos brasileiros, atingindo, em especial, a grande movimentação de
33
passageiros no feriado de finados, em 2 de novembro de 2006 e no feriado da Proclamação
da República, no dia 15 do mesmo mês. Apesar de negada pela Aeronáutica, diversos
órgãos da imprensa brasileira noticiaram que os atrasos foram causados por uma operação-
padrão executada pelos controladores de vôo de Brasília, como forma de protesto contra as
condições de trabalho, especialmente falta de pessoal e conseqüente sobrecarga
operacional.
Em 2 de novembro de 2006, a Força Aérea Brasileira confirmou
que houve um diálogo entre o Legacy e a torre de controle de São José dos Campos em que
são mencionadas a altitude de 37 mil pés e a cidade de Manaus ("N600XL. Clear, 370,
Manaus"), o que pode ter levado o piloto a pensar que essa seria a altitude indicada até o
final do percurso, contrariando o plano de vôo, mas autoridades da FAB não consideram
que esse diálogo possa vir a ser identificado como a principal causa do acidente, conforme
nota à imprensa divulgada pela FAB.
O coronel Eduardo Carcavallo, comandante do Centro Integrado de
Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta) IV, informou que no ponto em que
ocorreu a colisão o controle de radar é realizado por sua unidade, embora não tenha havido
contato por rádio com o Legacy antes do acidente. Nota oficial da Aeronáutica esclareceu
que na região do acidente o controle de radar é do Cindacta IV, de Manaus, mas as
comunicações por rádio são feitas pelo Cindacta I, de Brasília, o que caracteriza a área
como uma “zona cega” para os controladores de Brasília. O relatório preliminar oficial da
Aeronáutica informa que o Cindacta I perdeu a indicação de radar primário do Legacy
dezoito minutos antes do choque.
2.5.3 A crise no setor aéreo brasileiro
Em 19 de novembro de 2006 e no dia seguinte novos problemas
aconteceram, desta vez atribuídos ao rompimento de um cabo de fibra ótica do Cindacta II,
em Curitiba, ocasionado por uma forte tempestade.
A imprensa refere que a partir do dia 5 de dezembro de 2006
iniciou-se um novo surto de atrasos e cancelamentos de vôos que, segundo as autoridades,
foi causado por uma pane nos sistemas de comunicação do Cindacta I, em Brasília.
O acidente e os constantes atrasos e cancelamentos de vôos
provocaram uma grande discussão pública sobre a situação do tráfego aéreo no país,
34
quando foram abordados diversos assuntos, como a cobertura dos radares e das
comunicações, a desmilitarização do setor, o aumento da quantidade de controladores de
vôo e a qualidade do treinamento desses profissionais.
2.5.4 Um buraco chamado Sivam?
Segundo Coutinho (2006), o Sistema de Vigilância da Amazônia
(Sivam), criado para que a Aeronáutica pudesse monitorar o espaço aéreo da Amazônia, no
qual o governo investiu 1,7 bilhão de dólares para que o sistema fosse capaz de controlar
as rotas de jatos comerciais, o percurso de aeronaves militares, detectar aviões de
traficantes e contrabandistas que entram no país, mensurar a devastação ambiental e até
mesmo levar telefone a povoados isolados, não funciona a contento.
Coutinho op.cit. refere que a partir de 2002 os dados dos seus
radares passaram a ser partilhados pelo Cindacta IV, que cuida do tráfego aéreo no norte
do país e pelo Sistema de Proteção da Amazônia (Sipam), que monitora as florestas. A
confiabilidade do Sivam foi colocada em xeque pela primeira vez quando o vôo 1907 da
Gol colidiu com o jato Legacy. As investigações mostraram que, embora o sistema não
tivesse contribuído para a ocorrência, havia buracos negros no céu da Amazônia – áreas
que os radares não alcançam. Foram visitadas seis instalações do Sivam, entrevistaram-se
controladores de vôo, militares, pilotos, reuniu fotografias, gravações e documentos
confidenciais sobre o sistema. Sua conclusão é estarrecedora: o Sivam seria incapaz de
vigiar a Amazônia.
Para o autor, “o sistema não opera em condições minimamente
aceitáveis para a aviação comercial nem para fins militares. Seus radares sofrem panes
constantes e, quando isso acontece, as telas mostram aviões que não existem e informam
de forma errada o rumo e a velocidade das aeronaves que estão, de fato, no espaço aéreo”.
Um relatório da Aeronáutica obtido por ele revela que, no início da década, essas panes
eram toleradas, porque poucas aeronaves voavam na região. Desde então, o tráfego aéreo
aumentou e a freqüência das falhas também.
Coutinho (2007) cita, o episódio ocorrido em 27 de março de 2007
na sede do Cindacta IV, em Manaus:
35
“...Por vinte segundos, o console de controle de vôos indicou que um Airbus A330 da TAM havia colidido no ar com um Boeing 737-800 da Gol entre as cidades de Sinop, em Mato Grosso, e Cachimbo, no Pará. Antes de indicar o desastre, o sistema apontou mais de 100 mudanças repentinas de velocidade, proa e altitude, como se os jatos fizessem acrobacias. Todas as informações eram falsas, inclusive a do acidente. Mas, quando o alarme soou, o controlador de vôo que monitorava os aviões entrou em choque.”
O documento do Comando da Aeronáutica alerta que o perigo está
em um controlador ignorar um perigo real, devido à constante sinalização de alarmes
falsos. A Figura 19 exibe o espaço aéreo de São Luís, no Maranhão. O que aparece em
laranja são informações falsas transmitidas pelos radares do sistema militar. No momento
que a imagem foi captada, apenas um avião sobrevoava a área (aparece em verde).
Figura 19: Tela de controle do Sivam, mostrando aviões inexistentes. Fonte: Editora Abril
Conforme Coutinho (2007), menos de um mês depois, em 19 de
abril de 2007, o sistema voltou a entrar em colapso. Dos 25 radares da Amazônia,
dezesseis apresentavam falhas graves. Em situações em que os equipamentos não
funcionam, como naquele dia, o Sivam entra no que se chama "operação não radar": os
aviões passam a sobrevoar a Amazônia quase que completamente às cegas e são guiados
36
tinho (2007), a Aeronáutica calcula que para cobrir
todo o espaço aéreo da
“... Além de operar com radares quebrados e incapazes de flagrar invasores, o
outinho (2007) conclui afirmando que os terminais de
comunicação instalad
apenas por rádio. Essas falhas no sistema de controle aéreo têm as causas mais variadas,
que vão desde a falta de regulagem dos radares até as fortes chuvas que atingem a região e
interferem na transmissão de dados.
Segundo Cou
Amazônia, seria necessário instalar mais 625 radares, além dos 25
que já estão em operação. Como isso é muito caro, os militares deslocaram os radares
existentes para cidades nas quais se vende combustível de aviação. Com essa medida,
conseguem rastrear pequenos aviões que fazem rotas legais. Isso não coíbe, porém, o
tráfego de aeronaves de criminosos, que se abastecem em bases clandestinas. Em suas
palavras:
Sivam sofre com o abandono. Em Tabatinga, cidade amazonense que faz fronteira com a Colômbia e é uma das principais portas de entrada de cocaína no Brasil, foi erguida uma base do sistema para ajudar no patrulhamento da região. Ela deveria receber informações dos radares e repassá-las à Polícia Federal. O governo construiu um prédio, comprou equipamentos eletrônicos, mas alguém se esqueceu de instalar a antena para receber o sinal de satélite. Resultado: a base foi abandonada...”.
C
os em pontos remotos da floresta, como aldeias indígenas,
comunidades isoladas e postos de fronteira, também estão sendo subutilizados. Os Vsats,
compostos de telefone e computador com conexão à internet via satélite, deveriam servir
de canal de comunicação para que índios, ribeirinhos e policiais que trabalham no interior
informassem problemas como crimes ambientais e tráfico de drogas. Segundo ele, dos 665
aparelhos instalados, pelo menos 400 estão fora de operação.
37
Figura 20 mostra base desativada na cidade de Tabatinga, na
fronteira do estado do A
A
mazonas com a Colômbia.
stação de radar abandonada: falta de antenas em pontos da Floresta? Figura 20: EFonte: Editora Abril
38
3 ANÁLISE DE CUSTOS
Como nos demais modais de transporte, o custo de frete dos
dirigíveis é formado em função do alcance do veículo, velocidade e custos de capital. Os
dados necessários para quantificar o veículo ótimo e as características de operação para
mercados específicos estão além do escopo deste trabalho que busca, primeiramente,
apresentar uma estimativa dos custos de aquisição, manutenção e operação de um dirigível
do tipo híbrido para, a seguir, fazer uma comparação entre esta modalidade e os modais
tradicionalmente empregados na Região Amazônica.
O presente trabalho entende que cabe aos economistas fazer
análises e simulações de viabilidade econômica; entende também que o melhor cenário é
aquele que menos simulações e suposições exige, satisfazendo desta forma a lógica da
Navalha de Occam: “havendo várias explicações igualmente válidas para um fato, a mais
simples é a melhor”.
A busca pelo precedente histórico de rendimentos realizada mostra
um cenário recheado de números menores que aqueles simulados no presente trabalho, já
que tais aeronaves modernas, com capacidade para grandes tonelagens, ainda não existem
em operação comercial. Explica-se: os dirigíveis semi rígidos e não rígidos alcançaram o
ápice do conceito (design) na década de 1950, seguindo-se imediatamente isso seu ocaso.
Estes engenhos tinham uma capacidade de carga restrita a poucas
toneladas: “...os maiores [projetos] daquela época, (por exemplo, o ZPG-3W) podiam
sustentar pouco menos de 15 toneladas, isto para um dirigível de 132 metros de
comprimento...” (PRENTICE, BEILOCK E PHILLIPS 2004).
39
Em contrapartida, os do tipo rígido forneciam uma capacidade de
sustentação de cargas de até 80 toneladas, foram projetados para ter um ciclo de vida
duradouro e desenvolver velocidades elevadas no percurso ponto-a-ponto. Enquanto as
simulações poderiam ser direcionadas para se contemplar um modelo semi rígido ou não
rígido – possivelmente algum engenho similar ao projeto alemão Cargolifter CL160 (não
abordado pelo presente trabalho em vista da falência e insolvência da empresa) – as
projeções tocantes aos custos de construção e operação de uma nave que atinja os
requisitos de sustentação de carga preconizados trazem o conceito rígido e os híbridos para
mais perto do alvo.
Ao se analisar o estado da arte da indústria mundial dos mais leves
que o ar (LTA), foi constatado que os dirigíveis híbridos de grande capacidade são os
veículos que atualmente melhor podem atender as necessidades do transporte especial,
principalmente de cargas indivisíveis.
Também se considerou o fato do fabricante britânico ATG –
Advanced Technologies Group, a despeito de viver uma crise financeira que o tornou
insolvente, ter conseguido finalizar, testar, viabilizar e homologar um dirigível híbrido com
capacidade para 20 toneladas, o SkyCat 20. A empresa sucessora da ATG, World SkyCat
Ltd. continua captando investidores para decolar os modelos de 220 e 1000 toneladas,
cujos projetos estão finalizados. Como a base tecnológica é a mesma para todas as
capacidades de carga, sua aplicação comercial está próxima de se realizar.
3.1 Vantagens e desvantagens inerentes aos dirigíveis
Conforme Prentice, Beilock e Phillips (2004), cada modal de
transporte tem seus pontos fracos e fortes, em termos de custos logísticos e serviços. São
estas vantagens que tendem para decidir pela utilização de cada modal: navios – grandes
volumes, lentos, baratos; aéreo – baixa capacidade, rápidos, custosos. Os dirigíveis podem
viajar relativamente rápido (80 milhas, cerca de 130 km/h) e têm suficiente autonomia para
vôos transoceânicos. Encaixam-se perfeitamente no transporte de cargas a granel com
baixo valor agregado, por limitarem-se apenas ao peso do combustível e da carga. Como
são veículos de grande deslocamento com elevação estática proporcionada pelo gás hélio,
os dirigíveis comportam cargas bastante volumosas.
40
3.1.1 Velocidade
Aplicando a Matriz BCG (Boston Consulting Group) para o Ciclo
de Vida do Produto na análise do negócio (transporte internacional de cargas perecíveis),
Prentice, Beilock e Phillips (2004) classificam o transporte aéreo convencional como “o
abacaxi do comércio intercontinental”. Sua elevada velocidade é suplantada pela
capacidade extremamente limitada de carga e pelo altíssimo custo do frete-peso. A “vaca
leiteira” é o transporte marítimo: apesar dos avanços tecnológicos, mesmo o mais rápido
dos navios porta-contêiners opera entre 35 e 50 km/h, muito mais lento que qualquer outro
modal. A salvação do transporte marítimo é sua alta capacidade, longo alcance e baixo
custo do frete-peso.
Assim, se a perecibilidade e o valor agregado forem igualmente
altos, o transporte aéreo predomina. Em caso inverso, a opção é pelo marítimo, mas muitos
produtos não se encontram nos extremos de valor e perecibilidade e, pelas distâncias
envolvidas no comércio intercontinental, nem os custos extras exigidos pelo modal aéreo
convencional nem as baixas velocidades do transporte marítimo são atrativos. É neste
nicho que os dirigíveis apresentam grande potencial.
Por ser mais leve que o ar, o consumo de combustível só é exigido
para mover o dirigível para frente e, como em todos os modais, aumenta em função da
velocidade. Em velocidade de cruzeiro de 65 km/h um dirigível pode viajar, sem
reabastecer, duas vezes a distância que cobriria se estivesse voando a 130 km/h.
Alternativamente, mais carga poderia ser transportada a velocidades mais baixas, devido o
menor consumo de combustível (PRENTICE, BEILOCK E PHILLIPS 2004).
Quanto aos custos, a vantagem em voar mais rápido está na
possibilidade de aumentar a utilização do veículo, reduzindo os custos de tripulação. O
retorno de capital se determina pela receita obtida pelo valor de toneladas/quilômetro/ano.
Se o dirigível viaja mais depressa, os custos fixos são rateados entre mais viagens. À
medida que as cargas forem mais perecíveis, a velocidade pode ser recompensada por um
acréscimo no valor do frete. Assim, não apenas os custos fixos são diluídos entre mais
viagens como cada uma delas gera mais receitas do que seria o caso a baixas velocidades.
41
3.1.2 Impacto da topografia
Relativamente a outros modais, os dirigíveis levam uma vantagem
comparativa quando operam em territórios inóspitos, com pouca infra-estrutura de
transporte ou onde ocorre transferência intermodal. À exceção de altas cadeias de
montanhas, existem poucas limitações topográficas aos dirigíveis, os quais não requerem
grandes facilidades em terra. Dirigíveis podem viajar sobre a terra ou mar e podem vencer
massas de ar tropicais e polares igualmente. Conseqüentemente, eles podem servir áreas
sem acesso por estradas, (comunidades encravadas nas florestas, ilhas e arquipélagos) tão
eficientemente como o faria em áreas continentais, mais desenvolvidas e populosas.
Conforme Prentice, Beilock e Phillips (2004), as transferências [de
carga] inerentes aos limites mar-terra poderão ser superpostas e os transbordos intermodais
serão efetuados com mínima infra-estrutura. Isto poderia reduzir o número destas
transferências usando-se um movimento ponto-a-ponto e, se os locais de transferências
forem isentos de grandes acidentes geográficos, como uma orla marítima, permitirá que
esta transferência ocorra em locais não congestionados. “Dirigíveis são capazes de
promover um serviço de entrega porta-a-porta para grandes cargas indivisíveis (...) o frete
poderia ser intermodal na entrega final, de caminhão ou trem...”.
3.1.3 Condições climáticas
Ao contrário do que parece, os dirigíveis não são “vítimas
indefesas” das condições extremas ou adversas do tempo. Aliás, um fabricante publica em
seus prospectos de publicidade que seus engenhos estarão aptos a “operar em qualquer
condição de tempo liberada para uma aeronave civil convencional” (ADVANCED
TECNOLOGIES GROUP). Os dirigíveis deverão ter potência suficiente para superar até o
mais forte e persistente vento de cabeceira.
3.1.4 Manejo em terra
Há muitas peculiaridades no manejo em solo de dirigíveis, cada
tipo exigindo equipamentos e número de pessoal variável. Cada desenvolvedor inovou nas
soluções para seu problema. O presente estudo considera as soluções encontradas para
facilitar as manobras de aterrisagem da aeronave híbrida, que neste caso são o sistema
42
hovercraft e os motores capazes de reverter, como nas embarcações, jogando o ar para
cima e empurrando a nave para o chão, dispensando equipes de terra.
3.2 Custos comparativos entre dirigíveis híbridos e outras aeronaves
3.2.1 Economia de escala
Como os navios no oceano, os dirigíveis estão sujeitos a
significantes economias de escala. Dirigíveis grandes podem ter o custo do frete (em
toneladas por quilômetro) muito menor que o frete aéreo por aviões. As considerações
sobre as economias de escala foram primeiramente levantadas pelos projetistas dos
veículos híbridos, que visualizaram dirigíveis com uma capacidade útil de sustentação até
10 vezes maior que qualquer nave rígida jamais construída.
A extensão da economia de escala se reflete nos custos estimados
pelo Advanced Technologies Group Ltd. (ATG). Seu time de pesquisadores já desenvolveu
os dirigíveis Skyship 500 e 600, o Sentinel 1000 e os AT-10, com dezenas de
equipamentos voando pelo mundo. É deles o projeto SkyCat, já descrito no Capítulo 2.1.4 e
objeto deste estudo comparativo de custos. A Tabela 3 mostra os valores estimados para o
frete desta família de dirigíveis híbridos.
Tabela 3: Estimativa de custo do frete para híbrido SkyCat Capacidade de Carga
do Equipamento
Custo do Frete
(US$/ton/km)
20 toneladas 1,50
220 toneladas 0,20
1000 toneladas 0,06
Fonte: World SkyCat Ltd. UK
Confrontando-se os dados da Tabela 3, nota-se que o híbrido para
20 toneladas seria ligeiramente mais custoso que o frete aéreo convencional. A partir de
220 toneladas, conforme dados da ATG, o preço seria comparável ao do frete rodoviário
(caminhão) e, para o maior de seus veículos planejados, com capacidade de 1.000
toneladas, o preço do frete seria comparável ao frete marítimo. É importante enfatizar que
as estimativas de custos da ATG são baseadas em simulações feitas em computador, em
43
vez de experimentações nas condições do mundo real e estas tarifas não se consideram
especificamente nenhuma missão ou nível de utilização.
A Tabela 4 compara a capacidade de carga, os custos por hora e o
custo por tonelada por hora de um SkyCat20 com quatro aviões e um helicóptero cargueiro.
Tabela 4: Comparativo entre dirigível híbrido para 20 toneladas e outras aeronaves
Fonte: World SkyCat Ltd. UK
A Tabela 5 compara a capacidade de carga versus custos por hora e
custos por tonelada por hora entre o veículo híbrido SkyCat 220 e as quatro maiores
aeronaves de carga disponíveis no mercado mundial. Estes valores também foram
estimados pelo fabricante junto a empresas européias de aluguel de aeronaves e considera
os custos para locação de toda a aeronave, com tripulação, por períodos curtos e
padronizados (os valores estão expresssos em dólares americanos de 2004). O avião russo
Antonov 124 não opera no Brasil e tem severas restrições de pista para pouso e decolagem
mesmo na Europa.
Tabela 5: Comparativo entre dirigível híbrido para 220 toneladas e outras aeronaves.
Fonte: World SkyCat Ltd. UK
44
Os custos comparativos entre os híbridos SkyCat 20 e SkyCat 220 e
as aeronaves de tipos, tamanhos e capacidades de carga compatíveis aqui apresentados
foram estimados pelo fabricante junto à IATA e empresas européias de aluguel de
aeronaves, tomando-se por base os custos para locação de toda a aeronave, com tripulação,
por períodos curtos e padronizados.
3.2.2 Custos básicos de aquisição e manutenção
Os custos básicos de capital, leasing e operação dos SkyCat 20 e
SkyCat 220 estão expostos na Tabela 6. A variação de valores deve-se à ampla gama de
opções de atuação do engenho, desde cargueiro até transporte de luxo para passageiros e
contempla todos os instrumentos para equipar o veículo, interna e externamente.
Tabela 6: Comparativo de custos diretos, financeiros e totais SkyCat 20 versus 220
Fonte: World SkyCat Ltd. UK
Para atuar na região da Amazônia Legal brasileira, em missões de
engenharia (transporte de torres e antenas de radar, de micro usinas hidrelétricas, pontes
metálicas entre outras), de monitoramento ambiental, vigilância de fronteiras, transporte de
tropas, serviços comunitários e muitos outros, um só engenho não seria suficiente.
45
Com um investimento da ordem de US$ 120 milhões (cerca de R$
216 milhões), valor bastante modesto quando se considera os benefícios ambientais e para
a própria segurança nacional, é possível adquirir quatro aeronaves SkyCat 20, totalmente
equipadas com o que há de mais moderno em sistemas de vigilância, monitoramento e
equipamentos de movimentação e transporte de cargas, além de treinar todo o efetivo
militar e civil necessário à sua operação. Esta frota poderá viabilizar a construção de
veículos similares pelas próprias Forças Armadas, que já desenvolveram e patentearam
dois modelos de dirigíveis híbridos há doze anos, porém nunca saíram das pranchetas.
Segundo o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes (DNIT, 2007), o Governo Federal previa, por meio do Programa de
Aceleração do Crescimento (PAC), o investimento de R$ 8 bilhões no modal rodoviário
durante o ano de 2007, em ações que incluíam a construção de 6.876 quilômetros, a
duplicação de 3.214 e a recuperação de 32 mil quilômetros de rodovias federais, além da
instalação de dispositivos de segurança e de postos de pesagem. O investimento em
ferrovias neste ano seria de R$ 1,6 bilhão. Nesse modal, o objetivo era construir 111
quilômetros de ferrovias ainda em 2007 e chegar ao ano de 2010 com mais de 2.500
quilômetros de ferrovias prontas para operação. O PAC prevê investimentos na infra-
estrutura logística do País de pelo menos R$ 55,2 bilhões até o ano de 2010.
A Tabela 7 compara os custos de implantação, em Reais por
quilômetros, dos modais rodoviário, hidroviário e ferroviário. Este estudo desconsiderou o
custo de construção de aeroportos devido à grande necessidade de homens, máquinas e
equipamentos extra pesados para as obras de implantação da infra-estrutura aeroportuária,
sendo que para isso é preciso de meios terrestres ou aquáticos de locomoção.
Tabela 7: Custos de implantação de vias de transporte. Dados de 1999.
Fonte: PERES, L. 2000
46
Ao se olhar para as dimensões da Amazônia Legal – são 3.800.000
km2 de extensão e 25.000 km de rios navegáveis – e para os custos de implantação de vias
de transporte, a opção pela hidrovia parece evidente. Entretanto, não se pode desprezar o
fator tempo de viagem. O trajeto entre Manaus (AM) e Boa Vista (RR), a bordo de um
Hércules C-130 consome perto de duas horas para vencer os 670 km de aerovia (em linha
reta). Um barco levaria NOVE DIAS para chegar a Roraima e cinco para retornar a
Manaus – navegando por 1100 km. Um dirigível ligaria os dois pontos em cerca de NOVE
HORAS, a um custo/benefício muito compensador.
Para melhor ilustração deste cenário, o leitor deve consultar a
Tabela 2: Distâncias e tempos de viagem a partir de Manaus (AM), agora considerando os
custos de construção da via versus o custo de aquisição do dirigível híbrido.
47
4 CONCLUSÕES
Os dirigíveis híbridos apresentam uma opção de transporte
totalmente inovadora e amigável para a Região da Amazônia Legal. Nenhum outro meio
de transporte é capaz de preencher as lacunas que podem ser atendidas por eles. São
independentes de infra-estrutura, aterrisam e decolam em terra, água ou qualquer superfície
plana, tracionam grandes volumes indivisíveis ou carregam grandes volumes de cargas de
baixa densidade. São extremamente versáteis e têm grande autonomia de vôo,
imprescindível para missões de patrulhamento de fronteiras, monitoramento ambiental
entre outros. Além disso, a versão SkyFire 20 poderá combater incêndios florestais com
muita eficiência, pois carrega 20 mil litros de água cada vez e libera mais lentamente que
qualquer outra aeronave.
A construção de estradas e ferrovias na Região Norte, notadamente
na área da Amazônia Legal, é dada como certa pelo Governo Federal em seu PAC –
Programa de Aceleração do Crescimento. A construção de uma nova usina hidrelétrica no
Rio Madeira acabará por gerar um impacto ambiental no mínimo tão grande quanto será
sua capacidade de geração de energia. Isto sem considerar a instalação das linhas de
transmissão. Este tipo de infra-estrutura é invasivo e causa alterações permanentes no
frágil e complexo ecossistema da Floresta, ainda não desvendado totalmente.
Por outro lado, outro organismo federal, o Ipam – Instituto de
Pesquisas da Amazônia prevê um destino cruel para a Floresta nos próximos 30 anos se
todas as obras alardeadas forem efetivamente implantadas. Sobrariam apenas 5 ou 6% de
Floresta Amazônica. Longe de ser uma “panacéia universal”, os dirigíveis híbridos
apresentam-se como uma solução viável econômica e ambientalmente, pois além de seus
48
motores movidos a óleo diesel altamente eficientes emitirem poucos poluentes, não é
necessário desflorestar para que este equipamento pouse ou decole. Eles deixariam apenas
“pegadas” em áreas de visita freqüente.
Os dirigíveis são um meio de transporte ambientalmente correto,
seguro e representam uma tecnologia que poderá contribuir para o desenvolvimento
daquela região e de sua população, de forma sustentável.
49
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