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Universidade Presbiteriana Mackenzie 1 A EXPANSÃO DO PORTO DE SÃO SEBASTIÃO E OS IMPACTOS SOCIOECONÔMICOS NAS CIDADES DE CARAGUATATUBA E SÃO SEBASTIÃO Vanessa Teles de Barros (IC) e Vladimir Fernandes Maciel (Orientador) Apoio: PIVIC Mackenzie Resumo Esta pesquisa tem como objetivo mostrar os impactos que a expansão do porto de São Sebastião vai gerar nas São Sebastião e Caraguatatuba e boa parte do litoral norte, para os residentes, meio ambiente, turismo, e outros. Será realizado na pesquisa um estudo socioeconômico da região para analisar os lados positivos e negativos que ampliação da capacidade porto pode trazer para a região. Um dos planos do governo estadual é aumentar a atividade portuária, as rodovias que tem uma ligação com o porto com a finalidade de modernizar e desafogar a atividade portuária no estado, já que a quantidade de portos não atende a demanda por eles, escolhendo São Sebastião para receber esse grande investimento visando o dinamismo da economia local e o desenvolvimento. Avaliando a capacidade da população em utilizar e aproveitar de melhor maneira o crescente investimento que o porto irá receber ao longo dos anos. O presente trabalho utilizou como meios de estudos uma breve pesquisa de campo com questionamentos informais feitos para residentes em São Sebastião (opiniões dos moradores ao longo do trabalho) e o referencial teórico a Economia Regional e Urbana, também estudo sobre modernização do porto e toda a logística que envolve o mesmo. Palavras-chaves: economia regional, economia urbana, porto Abstract This research aims to show the impacts that the expansion of the port of São Sebastião in São Sebastião will generate and Caraguatatuba and much of the north coast, residents, environment, tourism, and others. Research will be held in a socioeconomic study of the region to analyze the positive and negative sides to expand the port capacity can bring to the region. One of the state government's plans to increase port activity, the highway that has a connection to the port in order to modernize and vent port activity in the state, since the number of ports does not meet the demand for them, choosing São Sebastião to receive this great investment aimed at the dynamism of local economy and development. Assessing people's ability to use and enjoy the best the growing investment that the port will receive over the years. This study used as a means to study a brief field research with informal inquiries made to residents in San Sebastian (opinions of residents throughout the work) and theoretical Regional and Urban Economics, also study on modernization of the port and the logistics involving the same. Key-words: regional economics, urban economics, port

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Em parceria com a Professora Helena Abascal, publicamos os relatórios das pesquisas realizados por alunos da fau-Mackenzie, bolsistas PIBIC e PIVIC. O Projeto ARQUITETURA TAMBÉM É CIÊNCIA difunde trabalhos e os modos de produção científica no Mackenzie, visando fortalecer a cultura da pesquisa acadêmica. Assim é justo parabenizar os professores e colegas envolvidos e permitir que mais alunos vejam o que já se produziu e as muitas portas que ainda estão adiante no mundo da ciência, para os alunos da Arquitetura - mostrando que ARQUITETURA TAMBÉM É CIÊNCIA.

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A EXPANSÃO DO PORTO DE SÃO SEBASTIÃO E OS IMPACTOS SOCIOECONÔMICOS NAS CIDADES DE CARAGUATATUBA E SÃO SEBASTIÃO

Vanessa Teles de Barros (IC) e Vladimir Fernandes Maciel (Orientador)

Apoio: PIVIC Mackenzie

Resumo

Esta pesquisa tem como objetivo mostrar os impactos que a expansão do porto de São Sebastião vai gerar nas São Sebastião e Caraguatatuba e boa parte do litoral norte, para os residentes, meio ambiente, turismo, e outros. Será realizado na pesquisa um estudo socioeconômico da região para analisar os lados positivos e negativos que ampliação da capacidade porto pode trazer para a região. Um dos planos do governo estadual é aumentar a atividade portuária, as rodovias que tem uma ligação com o porto com a finalidade de modernizar e desafogar a atividade portuária no estado, já que a quantidade de portos não atende a demanda por eles, escolhendo São Sebastião para receber esse grande investimento visando o dinamismo da economia local e o desenvolvimento. Avaliando a capacidade da população em utilizar e aproveitar de melhor maneira o crescente investimento que o porto irá receber ao longo dos anos. O presente trabalho utilizou como meios de estudos uma breve pesquisa de campo com questionamentos informais feitos para residentes em São Sebastião (opiniões dos moradores ao longo do trabalho) e o referencial teórico a Economia Regional e Urbana, também estudo sobre modernização do porto e toda a logística que envolve o mesmo.

Palavras-chaves: economia regional, economia urbana, porto

Abstract

This research aims to show the impacts that the expansion of the port of São Sebastião in São Sebastião will generate and Caraguatatuba and much of the north coast, residents, environment, tourism, and others. Research will be held in a socioeconomic study of the region to analyze the positive and negative sides to expand the port capacity can bring to the region. One of the state government's plans to increase port activity, the highway that has a connection to the port in order to modernize and vent port activity in the state, since the number of ports does not meet the demand for them, choosing São Sebastião to receive this great investment aimed at the dynamism of local economy and development. Assessing people's ability to use and enjoy the best the growing investment that the port will receive over the years. This study used as a means to study a brief field research with informal inquiries made to residents in San Sebastian (opinions of residents throughout the work) and theoretical Regional and Urban Economics, also study on modernization of the port and the logistics involving the same.

Key-words: regional economics, urban economics, port

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Introdução

O presente trabalho tem como objetivo analisar a expansão do Porto de São Sebastião. A

expansão do porto pode trazer muitos benefícios para região, como aumento do nível de

emprego (pela necessidade de homens e mulheres trabalhando na zona portuária),

desenvolvimento e o reconhecimento da cidade ou região para o resto do mundo já que o

porto é um elo entre países e estados.

Sabemos que o desenvolvimento econômico é muito importante para qualquer região,

porém esse desenvolvimento tem que ser estruturado para não se gerarem transtornos. No

caso, a expansão do porto de São Sebastião pode trazer diversos problemas decorrentes da

infraestrutura insuficiente ou inadequada e da alteração do ambiente natural. Assim podem

advir malefícios como aumento das atividades ilícitas, das doenças sexualmente

transmissíveis, do desconforto para os residentes pela movimentação de caminhões, além

de potencial crescimento desordenado na população e de danos ao meio ambiente, entre

outros.

A distância entre São Sebastião e São Paulo é de 209 km. Juntamente com Ilhabela,

Caraguatatuba e Ubatuba, São Sebastião compõe o litoral norte paulista. Sua população

residente, segundo o Censo de 2010, é de 73.942 habitantes, distribuída por 401 km² de

território montanhoso, coberto pela Mata Atlântica, com 100 km de costa. Sua densidade

demográfica é de aproximadamente 184 hab/km².

São Sebastião tem um setor que exerce influência em toda a cidade que é a atividade

portuária. Foi na década de 1920 que se cogitou a necessidade de se ter um porto público

em São Sebastião. “Em 13 de dezembro de 1929 a Câmara dos Deputados aprovou Projeto

de Lei autorizando a construção de um porto moderno na cidade, que deveria servir de

apoio e complementação ao de Santos.” (AUTORIDADE PORTUÁRIA DE SÃO

SEBASTIÃO, 2011). Ele foi inaugurado oficialmente em 20 de janeiro de 1955.

O governo do estado estava com dois projetos de ampliação do porto de São Sebastião, as

obras começariam em 2010. Essas obras trariam grandes mudanças para São Sebastião e

para cidades localizadas no seu entorno. Para a população local, essas obras podem

prejudicar as cidades, uma vez que, se efetivados os projetos, podem triplicar as operações

portuárias.

A expansão do porto atingirá outras cidades, uma delas é Caraguatatuba, já é cortada pela

rodovia que é a principal ligação do porto com os grandes centros. Com a expansão

portuária haverá um grande aumento na movimentação de carga por rodovias, o que afetará

a cidade e a população que residente.

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Referencial Teórico

1. Espaço econômico e interação entre regiões

Segundo Vasconcellos (1984, P.94) “o espaço econômico é o produto da interação

homem/espaço e que sempre que o decompomos obedecemos aos critérios e objectivos a

atingir”, ou seja, o espaço econômico é abstrato e determinado por relações de produção,

consumo e distribuição. Isso significa que a área de influencia do Porto de São Sebastião

não se restringe à sua vizinhança física, uma vez que “é representada por um trecho do

Vale do Paraíba, destacando-se os municípios paulistas de São José dos Campos, Taubaté,

Pindamonhangaba, Guaratinguetá e Cruzeiro, pela Região Metropolitana da Grande São

Paulo, e por parte da região do ABC, Mogi das Cruzes, Sorocaba, Campinas, Piracicaba e

estado de Goiás” (AUTORIDADE PORTUÁRIA DE SÃO SEBASTIÃO, 2011).

Porém, cabe questionar qual seria a área de influência direta (que seria diretamente

afetada) pela expansão portuária, principalmente em termos dos impactos negativos.

Usamos a teoria econômica para ajudar-nos a elucidar essa questão.

1.1. Modelo Gravitacional

A atração comercial dos centros urbanos pode ser explicada por diversos modelos teóricos.

Um deles é o modelo gravitacional, baseado na Lei da Gravitação de Newton, que se

considera como forças de atração no espaço a quantidade da população residente e de

rendimentos. Vasconcellos (1984) complementa que a área em que os centros urbanos

influenciam depende do tamanho do centro, e essa influencia diminui quando se tem maior

distância (a distância é uma força de atrito). Segundo a formulação de Clemente; Higashi

(2000, P. 96), temos:

��� = � ��

.���

��� (Equação 1)

Onde Ti e Tj são medidas de massa, como PIB ou População, e Dij a distancia entre as

localidades i e j. K, a, b e c são parâmetros.

Essa formulação “permite a estimação dos fluxos de bens e serviços entre dois lugares de

tamanhos conhecidos, desde que tenham sido determinados os expoentes a, b e c e a

constante K.” (CLEMENTE; HIGHASHI, P.96, 2000).

Uma aplicação do modelo gravitacional para o caso de São Sebastião pode ser vista em

Maciel (2010). Nessa aplicação as forças de atração foram calculadas por meio da equação:

��� = 10�� ���� . ����

��� (Equação 2)

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Onde i e j são as localidades avaliadas duas a duas e PIBi e PIBj são os respectivos

produtos internos brutos das tais localidades.

A Tabela 1 mostra a distância por quilometragem entre os municípios estudados que são

necessários para aplicar a Equação 2.

Origem Destino Distancia(Km) Caraguatatuba Ilhabela 18.4 Caraguatatuba Santos 101.4

Caraguatatuba São Jose dos Campos 69.2

Caraguatatuba São Sebastião 15.6 Caraguatatuba Taubaté 68.1 Ilhabela Santos 101.5

Ilhabela São Jose dos Campos 86.1

Ilhabela São Sebastião 6.4 Ilhabela Taubaté 93.1 São Sebastião Santos 96.7

São Sebastião São Jose dos Campos 81.0

São Sebastião Taubaté 83.1 São Sebastião Ubatuba 50.1

Santos São Jose dos Campos 98.7

Santos Taubaté 131.1 Taubaté Caraguatatuba 68.1 Taubaté Ilhabela 93.1

Taubaté São Jose dos Campos 38.5

Tabela 1 – Distancia linear entre os centros urbanos dos municípios Fonte – Maciel (2010, P. 3)

Na Tabela 2 encontram-se os valores dos PIBs dos municípios que foram aplicados na

Equação 2, juntamente às distâncias da Tabela 1 e aos parâmetros

Município PIB Caraguatatuba 768,826.85 Ilhabela 223,780.08 Santos 16,128,535.06 São Jose dos Campos 15,530,132.31 São Sebastião 4,135,116.17 Taubaté 5,398,601.91

Tabela 2 – PIB municipal em 2006 (em R$ mil) Fonte - Maciel (2010, P. 3-4)

O resultado está na Tabela 3, que mostra as relações de atratividade econômica entres os

municípios selecionados. Identifica-se que as maiores relações de São Sebastião se dá com

seus vizinhos contíguos: Caraguatatuba e Ilhabela.

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Caraguatatuba Ilhabela Santos

São Jose dos Campos

São Sebastião Taubaté

Caraguatatuba Não se aplica 50.82 120.60 249.34 1,306.37 89.50

Ilhabela 50.82 Não se aplica 35.03 46.88 2,259.17 13.94

Santos 120.60 35.03 Não se aplica 2,571.20 713.23 506.1

São Jose dos Campos 249.34 46.88 2,571.20 Não se

aplica 978.80 5,656.33

São Sebastião 1,306.37 2,259.17 713.23 978.80 Não se aplica 323.27 Taubaté 89.50 13.94 506.61 5,656.33 323.27 Não se aplica

Tabela 3 – Forças de atração econômica entre as municipalidades selecionadas Fonte - Maciel (2010, P. 4)

1.2. Teoria dos Lugares Centrais

A análise da Tabela 3 traz uma percepção de hierarquia de forças. Sabemos que Ilhabela

somente se comunica pelo continente por meio de São Sebastião (transporte por balsa), e

que Caraguatatuba é o município mais populoso, de modo a ter maior atividade comercial

varejista (ver Tabela 4).

População

São Sebastião 73.942

Ilhabela 28.196

Caraguatatuba 100.840 Tabela 4 – População 2010 Fonte – IBGE

Uma explicação plausível se dá por meio da Teoria dos Lugares Centrais. Segundo

Clemente;Highashi (2000, P. 88), em meados da década de 1930, Walter Christaller fez um

trabalho sobre Lugares Centrais no sul da Alemanha, em que “tinha como hipótese principal

uma hierarquia dos lugares de acordo com uma rede de interdependência, na qual a

centralização é uma tendência natural”. (CLEMENTE; HIGASHI, P.88, 2000).

Os centros urbanos são fornecedores de bens e serviços para uso próprio e para distribuir

em regiões menores, a demanda desses bens e serviços depende da hierarquia das

cidades e, portanto também influenciam o tamanho da região, a oferta desses bens e

serviços é limitada pelos custos de transporte, logísticos e pela dificuldade de acesso a

determinados bens e serviços específicos.

A hierarquia das cidades e o tamanho das regiões dependem da quantidade demandada e

ofertada de bens e serviços. Portanto os produtos apresentam uma centralidade que exerce

influência nos mesmos. A centralidade dos produtos decorre da “importância relativa do

custo de acesso, em virtude da distancia econômica pelo lado da demanda, e as economias

de escalas, pelo lado da oferta.” (CLEMENTE; HIGASHI, P.89, 2000).

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Pelo lado da oferta, do ponto de vista da distribuição aos consumidores, quando uma

empresa tem economias de escala na produção ou processamento de um bem ou serviço,

seu custo médio diminui com aumento de volume, de sorte que a área de mercado atendida

se expande. O motivo é que a redução do custo médio de produção compensa maior custo

de transporte dado pelo incremento da distância.

Na hierarquia dos lugares, os bens e serviços influenciam na sua determinação, portanto, os

lugares de menor centralidade possuem poucos produtos e os de maior centralidade mais

produtos. Portanto os lugares de maior centralidade possuem uma relação complementar

com os lugares de menor centralidade denominado por Christaller de região complementar.

Na figura 1 tem-se a representação hipotética da hierarquia dos lugares, em que a região A

tem a menor centralidade, a região B tem a centralidade maior do que a região A e a região

C é a área com maior centralidade dentre todas. Os bens e serviços ofertados na região C

equivalem à soma de bens e serviços ofertados pelas regiões A e B acrescidos d sua

própria produção. Com isso a região C, que é uma região central, complementa as outras

regiões. A região C acaba por exercer influência econômica nas outras regiões de forma

hierárquica, subordinando-as.

Figura 1 – Gráfico de centralidade dos bens e serviços e hierarquia dos lugares Fonte – Clemente; Higashi (2000, P.91).

1.3. Efeitos externos

O conceito de externalidade, segundo PINDYCK; RUBENFELD (2005), é de uma falha de

mercado que ocorre quando os efeitos secundários das atividades de produção e consumo

não se refletem diretamente nos preços negociados. Ou seja, quando não se precificam os

benefícios ou malefícios que tal produto gera. Por exemplo, quando se compra um carro, os

Centralidade

A B C

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danos ao meio ambiente gerado pela queima de combustível não estão incluídos no preço

do veículo. O carro terá custos de produção, custo com fretes, impostos, taxas, e os lucros

dos produtores embutidos no preço e não terá o prejuízo ao meio ambiente que o carro

gera. Porém, é muito difícil precificar o quanto deveria ser adicionado ao preço para corrigir

essa falha. Esta é uma externalidade negativa, ou seja, o custo marginal social é maior que

o custo marginal privado.

Conforme Pindyck; Rubenfeld (2005, P. 557), entende-se por custo marginal social a soma

do custo marginal com o custo marginal externo:

���� = ��� + ����

Já o conceito de externalidade positiva, de acordo com Pindyck; Rubenfeld (2005) é o de

que determinados bens e serviços que beneficiam terceiros tem seu preço sobremajorado.

O motivo é que os benefícios são coletivos, enquanto que os custos de produção incidem

única e exclusivamente sobre um agente privado. Por exemplo, quando alguém faz uma

reforma na sua casa e no seu jardim, os vizinhos se beneficiarão com isso, pois pode

valorizar a rua e, portanto, os imóveis. Agregam-se valores ao patrimônio dos vizinhos, que

não pagaram nada a mais por isso. Isto implica que o custo marginal social é menor que o

custo marginal privado.

No caso do Porto de São Sebastião, poderiam ser consideradas externalidades negativas

decorrentes da expansão de suas operações: o aumento de atividades ilícitas e de doenças

sexualmente transmissíveis, o desconforto para os residentes pela movimentação de

caminhões, potencial aumento desordenado na população e maiores riscos de danos ao

meio ambiente. Fiquemos com esse último evento. O aumento nas operações portuárias

prejudicaria o meio ambiente. Isto significa que, na figura 2, a quantidade produzida (nível

de operações de embarque e desembarque de mercadorias), deveria ser aquela onde se

iguala o Custo Marginal Social (����) ao preço �� (gráfico esquerdo).

Todavia, como não se produz na quantidade eficiente do ponto de vista social, há um

excesso de produção ��-q* relacionado ao nível de poluição gerado pelas operações

portuárias. No gráfico direito da figura 2 mostramos que o nível de operações no mercado

competitivo seria onde se cruza a reta ���� com � de demanda, porém o produto eficiente,

ou seja, o preço e a quantidade que corrige a falha de mercado (em que se internalizaria o

custo marginal externo) é em ����� = �. A área amarela em destaque no gráfico direito

seria o montante de custo social (pelo “excesso de operações”).

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Figura 2 – Gráficos de externalidades negativas Fonte – Pindyck; Rubenfeld, 2005, p. 556.

1.4. Logística e Operação Portuária

Segundo Mendonça;Keedi (LOGÍSTICA – ESTRUTURA PORTUÁRIA, 2011), um porto é

considerado organizado quando atende as necessidade da navegação e da movimentação

e armazenagem de mercadorias. Os portos podem ser concedidos ou explorados pela

União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de uma autoridade

portuária. Estes portos são administrados por empresas estatais, vinculadas ao Ministério

dos Transportes, que são as Companhias Docas.

Um porto tem uma estrutura muito complexa e pode ter inúmeras instalações,

Mendonça;Keedi mostram algumas estruturas físicas para melhor entendimento de um

porto, que seguem:

a) “Porto: É a denominação geral dada ao complexo composto por vários terminais,

equipamentos portuários, fundeadouro, canal de acesso ao porto, vias de acesso

ferroviárias, rodoviárias e fluviais, etc. É sempre um lugar de uma costa marítima ou de um

rio ou lago, que oferece às embarcações as condições para entrada e fundeio.

b) Terminal Portuário: É a unidade menor em que é dividido um porto, e que é administrada

independentemente por um operador portuário privado ou, quando a administração é

estatal, pela União, Estado ou Município. Pode ser composto por um ou mais berços de

atracação. São normalmente especializados em tipos de cargas ou de navios.

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c) Cais/Berço de Atracação: Cais ou pier de atracação é a estrutura, uma plataforma, onde

os navios efetuam embarque e desembarque de carga ou passageiros. Berço é a posição

de atracação de um terminal ou porto onde a embarcação entra para as suas operações.

d) Pátios ou Armazéns: São os locais utilizados para acomodação das cargas a serem

embarcadas, ou aquelas desembarcadas dos navios.

e) Equipamentos Portuários: São os guindastes, empilhadeiras, transportadores, correias,

tubulações, enfim, todos os equipamentos ou estruturas adequadas para movimentação,

embarque e desembarque de carga geral, carga granel sólida, carga granel líquida,

containers, etc.” (LOGÍSTICA – ESTRUTURA PORTUÁRIA, 2011).

O funcionamento de um porto depende principalmente dessas estruturas citadas acima e

também de órgão de gestão e regulação, estrutura administrativa, sindicatos, uma estrutura

operacional como, por exemplo, operadores portuários que são responsáveis pelas

operações alfandegadas. Conta também com rebocadores que são embarcações com

grande potencia que auxiliam as manobras dos navios. E por fim os práticos que detém um

vasto conhecimento marítimo e náutico e manobram a entrada e a saída dos navios

considerados então assessores do comandante do navio.

A operação portuária é um conjunto de operação que tem toda uma logística por volta do

funcionamento de um porto e que são peças fundamentais na realização da passagem das

mercadorias desde o transporte marítimo até o terrestre, e vice-versa.

Método

Esta pesquisa adotou o método qualitativo de estudo de caso para sua consecução. O

método de estudo de caso é adequado quando se quer saber o como/porque de

determinadas situações que são contemporâneas e os quais pesquisador tem pouco

controle sobre os eventos. Adotamos essa metodologia, portanto, porque não temos intuito

de generalizar estatisticamente eventuais conclusões, mas levantar ou reforçar hipóteses de

pesquisa a serem testadas posteriormente. É uma forma de prover contrafactuais que

eventualmente refutam hipóteses teóricas – i.e., generalização analítica (YIN, 1994).

Para elaboração do caso, coletamos dois tipos de informações. O primeiro tipo é a

informação histórica-institucional, que foi obtida a partir de revisão bibliográfica, notícias

publicadas em veículos de comunicação e consultas a sítios de organismos oficiais na rede

Internet e contato telefônico e via e-mail com gestores públicos da Autoridade Portuária de

São Sebastião.

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O segundo tipo de informações é da pesquisa de campo, conduzida por meio de

questionário não estruturado (com respostas abertas) e imagens que fotografamos. Com

perguntas que foram aplicadas a residentes dos municípios de São Sebastião, que

colaborou nas minhas percepções. A amostra foi determinada por conveniência, ou seja, o

número de observações não é estatístico.

Resultado e Discussão

As condições geográficas são determinantes para o tipo de setor ou indústria que vai ser

implantada no local. Assim, têm-se regiões geográficas especializadas em certas atividade,

de modo, a viabilizarem “economias de aglomeração e economia de escala”

(VASCONCELLOS, 1984, P.22).

São Sebastião é um município cuja área de baía tem calado profundo (Canal de São

Sebastião). Esse é um dos motivos para se ter um porto, já que os navios cargueiros e

petroleiros têm necessidades de águas mais profundas para não correrem risco de encalhar.

O Porto de São Sebastião “é administrado pela Companhia Docas de São Sebastião,

empresa vinculada à Secretaria de Estado de Transportes de São Paulo. É uma delegação

federal ao Governo do Estado de São Paulo, sendo, portanto, um porto público. Os

principais produtos de importação: barrilha, sulfato de sódio, malte, cevada, trigo, produtos

siderúrgicos, máquinas e equipamentos, bobinas de fio de aço e cargas gerais. Exportação:

veículos, peças, máquinas e equipamentos, virtualhas (mais conhecido como vitualhas que

são gêneros alimentícios), produtos siderúrgicos e cargas gerais.” (AUTORIDADE

PORTUÁRIA DE SÃO SEBASTIÃO, 2011).

Segundo Nicolleti a principal função de um porto é trabalhar com embarque e desembarque

de cargas visando uma ligação do transporte terrestre com o transporte aquaviário, porém

tem muitas outras funções que estão ligadas ao porto como armazenamento de carga. No

caso de São Sebastião é armazenado equipamentos e insumos para cargas vivas, granel

sólido, carga geral, equipamentos e cargas de projeto, contêineres, carga de projeto, cargas

offshore e veículos. Os serviços ligados ao porto com valor agregado estão divididos em três

categorias:

1. “Serviços logísticos gerais – Envolvem as tradicionais atividades de carga,

descarga de navios, colocação (estufagem) e retirada (desova) de produtos de

contêineres, armazenamento convencional de carga geral, carga frigorificada,

granéis sólidos em silos, ou granéis líquidos em tanques;

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2. Serviços logísticos de integração da cadeia – Alem do manuseio do produto, são

incorporados serviços de controle dequalidade, inspeções, procedimentos de re-

embalagem, reparos, padronização, supervisão técnica de operações, reutilização de

materiais e logística reversa;

3. Serviços logísticos de apoio/facilidades – São conhecidos como serviços de retro-

área, com integração à cidade. Envolvem estacionamentos, balanças, despachantes,

manutenção de veículos, contêineres, guindastes e outros equipamentos, limpeza,

locação de veículos e de reboques, serviços de tecnologia de informação,

comunicações, segurança pessoal e patrimonial, escritórios, suporte administrativo,

lojas e hotéis”. (EVOLUÇÃO E TENDÊNCIAS DAS ORGANIZAÇÕES PORTUÁRIAS,

2010)

O porto de São Sebastião conta também com um terminal de uso privativo onde se encontra

o terminal Tebar (Terminal Marítimo Almirante Barroso), da Petrobras Transportes S/A para

armazenar óleo, derivados de petróleo e álcool combustível onde se encontram dutos que

ligam São Sebastião a Santos, Cubatão, Paulínia e Capuava.

Pelo que detectamos na pesquisa de campo, as atividades que mais dinamizam a região

são ligadas ao terminal da Petrobrás, o Tebar, pois o mesmo tem estrutura e espaço para

receber os navios petroleiros, com dutos que ligam diretamente os navios até uma área de

armazenamento da própria Petrobrás. Os berços de atracação que recebem os navios são

maiores que o porto em si e, até o momento, recebem maior número de navios do que o

próprio porto, mostrando a importância do terminal para a região.

A expansão do porto é importante para todo o estado de São Paulo, pois faz parte da

modernização logística do estado, que passaria a contar com um porto moderno, com

máquinas eficientes, além do maior número de empregos, contribuindo para o crescimento

econômico da região. São Sebastião pode complementar o serviço portuário no estado junto

com Santos, que é o maior porto da América Latina.

O porto aumentaria sua capacidade e iniciaria a operação com contêineres, e como já se

tem instalado no local um terminal petrolífero com o aumento do porto terá um aumento no

número de navios de grande porte. “O plano prevê ainda receber o chamado "gigante dos

mares" --navio com quase 400 metros e altura de dez andares. O número de navios

ancorados passará de quatro para 18 por vez”. ”Esses gigantes terão a companhia dos

superpetroleiros.” (FOLHA ONLINE – COTIDIANO, 2010)

“O projeto mais avançado, do governo de São Paulo, quer ampliar em 30 vezes a

capacidade do porto, alcançando 1,5 milhão de contêineres por ano. Uma área de 40

campos de futebol foi reservada para pilhas de até cinco contêineres de altura.” (FOLHA

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ONLINE – COTIDIANO, 2010). Na figura 2 mostramos como será realizada a expansão. A

parte hachurada será aterrada e se construirá o “novo” porto em cima dessa área.

Figura 2 – Projeto de expansão do porto de São Sebastião Fonte – PORTO DE SÃO SEBASTIÃO - SP [THREAD OFICIAL], #16

A região abaixo da parte hachurada já contém áreas do próprio porto, uma parte de mar e

outra de mangue. O manguezal traz uma grande discussão devido aos problemas

ambientais, já que é um berçário de peixes e animais que o habitam no mangue. Além

disso, há outros problemas ambientais, pois quando se aterra uma parte do mar pode se ter

uma mudança na movimentação da maré provocando bancos de areia, mudando assim todo

o ecossistema daquela região.

Esses efeitos podem se estender para outros municípios, como Ilhabela que é a capital da

vela, o que pode diminuir o turismo da região. Há necessidade de que os Estudos de

Impactos Ambientais (EIA) sejam bem acurados e as medidas compensatórias ou

mitigadoras sejam efetivas.

“Haverá impacto com o lançamentos de efluentes, vazamento de óleo, risco de pequenos

acidentes e aumento da população. Moradores temem que as mudanças afastem turistas e

restrinjam a passagem de barcos de passeio justamente na capital nacional da vela, como

Ilhabela é conhecida.” (FOLHA ONLINE – COTIDIANO, 2010)

Na figura 4, a fotografia mostra o mangue e um navio atracado, tendo Ilhabela ao fundo.

Com o desenvolvimento e expansão da área portuária esse mangue e todo o ecossistema

da região podem desaparecer ao longo do tempo.

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Figura 3 – Mangue de São Sebastião Fonte – Elaboração própria

De outro lado, a expansão necessita de uma malha rodoviária mais estruturada para facilitar

a logística e envolver todo o estado nessa expansão. A interligação com “os principais

acessos rodoviários que ligam o Porto de São Sebastião à sua área de influência, bem

como às capitais de estados mais próximas, São Paulo e Rio de Janeiro, são:

o SP-55: ligação entre Cubatão e São Sebastião

o SP-98: ligação entre Mogi das Cruzes e Bertioga

o SP-99: Rodovia dos Tamoios ligação entre São José dos Campos e

Caraguatatuba;

o SP-70: Rodovia Ayrton Senna da Silva / Carvalho Pinto, de São Paulo a

Taubaté;

o BR-116:Rodovia Presidente Dutra, de São Paulo ao Rio de Janeiro;

o SP-65: Rodovia D. Pedro I, de Jacareí a Campinas.” (PORTO VALE –

TRANSPORTES MARÍTIMOS, 2011)

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O principal deles é a Rodovia dos Tamoios, que interliga São José dos Campos e

Caraguatatuba. Caraguatatuba é contíguo a São Sebastião, portanto a expansão do porto a

envolveria, já que aumentaria o fluxo de caminhões de todos os tipos para dar vazão às

cargas. Na Figura 4 a fotografia da Rodovia dos Tamoios no sentido de Caraguatatuba

ilustra o risco de queda de barreira, o risco de acidente por falta de sinalização e a curva

acentuada, já que a rodovia se encontra em um trecho de serra. Esses são fatores que

prejudicam a logística da região.

Figura 4 – Foto retirada na Rodovia dos Tamoios sentido Caraguatatuba Fonte – Elaboração própria

Se o projeto de expansão portuária não contar com a duplicação da Tamoios, que é um

projeto do governo do estado junto com a iniciativa privada, as vias de acesso ao porto

podem ficar saturadas, gerando mais problemas, já que o aumento da quantidade de

caminhões é inevitável com a expansão. Atualmente a movimentação é de

aproximadamente 450.000 caminhões por ano, segundo entrevista que fizemos com

servidores públicos do DER (Departamento de Estradas de Rodagem).

Nas respostas às perguntas do questionário, a maior parte das percepções dos residentes

sobre a expansão do porto mostra-se favorável à idéia, pois traria aumento do nível de

emprego e desenvolvimento para região. Temem, porém, a falta de infraestrutura da cidade

e os problemas que a zona portuária traz. Muitos dos respondentes se referiram a Santos,

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Universidade Presbiteriana Mackenzie

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dizendo que São Sebastião, com a expansão portuária, “iria parecer Santos”, numa alusão

negativa.

Conclusão

O crescimento populacional e econômico gera diversas mudanças para uma sociedade uma

delas é um aumento no consumo e com isso tem a necessidade de melhorar a infraestrutura

de um modo geral. As grandes cidades, que estão saturadas, recorrem a cidades menores

para terem oferta que possa suprir o aumento da demanda. Isso promoveria o aumento das

pequenas cidades, como São Sebastião

O objetivo da pesquisa foi analisar a expansão do porto de São Sebastião e suas

conseqüências para as cidades e regiões que o porto exerce influencia direta. São

Sebastião é uma cidade pequena, tanto no numero de residentes como no espaço físico.

Não tem mais para onde crescer, pois está rodeado por serras e Mata Atlântica de um lado

e de outro o mar.

Para se ter o crescimento sustentável é necessário um grande investimento em

infraestrutura e planejamento urbano de longo prazo, para minimizar externalidades

negativas e potencializar os aspectos positivos trazidos do porto. Essa expansão deve

considerar não somente o crescimento econômico da região, mas também a necessidade e

vontade dos moradores, já que eles estão diretamente ligados ao porto principalmente os

que moram na rota dos caminhões e nas redondezas do porto.

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Contato: [email protected] e [email protected]