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VIABILIDADE TÉCNICA DO ~SO DE MOTORES DIESEL COMO PONTO DE ... · INTRODUÇÃO Os quase 500 mil tratores agricolas e outros motores die-sel °agricolas, representam cerca de 18%

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  • VIABILIDADE TCNICA DO ~SO DE MOTORES DIESEL COMO PONTO DEPARTIDA NO DESENVOLVIMENTO DE MOTORES AGRCOLAS A LCOOL

    CICLO OTTO

    Edwin O. Finch

    CNPMS/EMBRAPA/IICA*

    RESUMO

    O projeto de qualquer novo motor agrcola com um combustvelalternativo, tem de manter certas caractersticas bsicas apresentadas pelo motor diesel, o qual, ele substitui. Ou seja, omotor opera num ambiente agrcola caracterizado pela necessid~de de ter: a) robustez dos componentes; b) proteo contrapoeira excessiva; c) longa vida; d) dispositivos para retfica; eTbaixa rotao (em comparao com motores leves para veculos).O uso de componentes de motores diesel tende a atender automa-ticamente estes objetivos. A hiptese testada e comprovada que tais motores tambm podem apresentar nveis de desempenho econsumo considerados muito bons, quando comparados com motoresda atual gerao automobilstica brasileira, ou com os dieselda sua derivao. Um dos motores ensaiados foi avaliado em v-rias formas: ,..Diesel-combustvel diesel 2. Diesel - combustvel -gs de gasognio/diesel 3. Otto - gs de gasognio 4~Otto - lcool com trs cabeotes diferentes, e vrios sistemasde coletores/carburadores. Dados comparativos de potncias econsumos destes ensaios so apresentados. Uma das concluses que alguns cabeotes projetados para ciclo diesel so perfeit~mente compatveis para uso de motores ciclo Otto a lcool de-monstrando resultados at superiores a um cabeote projetadoespecificamente para ciclo "otto". Ficou registrada tambm, anecessidade de fazer o desenvolvimento do sistema coletor/car-burador e sua calibra6 em dinammetro, pois motores conver-tidos sem este recurso apresentavam problemas e/ou pssimo consumo.

    * - - . . . -O autbr e tecnlCO do Instltuto Interamerlcano de CooperaaoAgrcola, IICA, junto ao Centro Nacional de Pesquisa de Milhoe Sorgo, CNPMS, da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuria,EMBRAPA, Sete Lagoas, Minas Gerais. Trabalhos dinamomtricosforam feitos na Fundao Centro Tecnolgico de Minas Gerais,CETEC - Belo Horizonte, Minas Gerais.

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  • INTRODUO

    Os quase 500 mil tratores agricolas e outros motores die-sel agricolas, representam cerca de 18% do consumo diesel dopais. Mas a substituio do diesel neste setor tem sido pouca.Certamente no vem alcanando o ritmo de substituio queo veiculo de passeio alcanou e ainda existe o contra-senso de usarleo diesel importado na lavoura de cana para produzir lcoolhidratado hidratado e lcool anidro.

    Em termos simples, podemos dizer que no existiam motoresa lcool adequados para este tipo de aplicao, e que o nmerode motores (comparado com os grandes nmeros produzidos paraautomveis) era muito pequeno para merecer uma lta prioridade~Mas talvez o mais importante, que havia um conceito de que ummotor diesel s podia ser substituido por outro motor dieselpara manter o requerido nivel de desempenho e confiabilidade. -

    O CNPMS/EMBRAPA (FINCH e BAHIA, 1982) fz uma converso deum trator Massey Ferguson 65X diesel para ciclo otto a lcoolsem pretenses de optimizar consumo, mas sim demonstrar a pos-sibilidade tcnica deste procedimento.

    A STI tambm tem apoiado trabalhos de converso de dieselpara lcool (CORSINE et aI, 1983), enquanto a EMBRAPA em con-vniocom a FORD tem testado tratores agricola movido a l-cool desde 19~9 (FINCH et aI, 1982). Mais recente vrios fa-bricantes, CBT, Massey Ferguson e FORD tem lanado modelo detratores movidos a 100% lcool e Valmet uns movidos a lcoolcom aditivos mais uma porcentagem de leo diesel variando entre10 e 20% para ignio piloto.

    CARACTERIZAO DO MOTOR AGRCOLA

    Em quase toda sua plenitude, os motores agricolas sao dieseI de robusta construo, de alta confiabilidade, de baixarpm, e capazes de enfrentar um ambiente hostil: de poeira, decalor e de poucos recursos de manuteno. A questo ento defi one-se: "Como possivel preservar estas mesmas caractersticasnum motor no diesel?" Obviamente o uso de motores leves deri-vados de carros a lcool no atendem a todos os requisitos. Masa utilizao do bloco de um motor diesel como ponto de partidapara um projeto de motor a lcool tende automaticamente a al-canar estes parmetros.

    OBJETIVO DO TRABALHO

    Os objetivos principais deste trabalho foram a) testarmotores ciclo "otto" a lcool derivados de blocos diesel para determinar o efeitodo novo combustivel/ciclo na potncia do mo=tor em vrios regimes; b) fazer ensaios de consumo comparati-vos dos dois combustveis/ciclo nos mesmos motores bsicos emvrias condies de operao; c) identificar componentes (ou

    688tt .

  • procedimentos no desenvolvimento) crticos ao bomcom lcool e d) avaliar a adaotabilidade das duasmesmo motor (diesel original e-ciclo Otto lcool) atvel de emergncia, "gs pobre de gasognio".

    O trabalho basicamente consistiu na conversotores diesel (um multicilindro de injeo direta eno cilindro de injeo indireta) para ciclo Otto edestes motores em ensaios dinamomtricos;

    PREPARAO DOS MOTORES E DOS ENSAIOS

    desemoenhoformas doum combus-

    de dois mo-um outro moa avaliao

    Para avaliar o desempenho de motores ciclo Otto a lcoolderivados de blocos diesel, foram preparados dois motores. Umera o FTO 4.4 de 4 cilindros de injeo direta, preparado coma colaborao da Ford do Brasil S.A. Operaes de tratores e ooutro era o NSb18 mono cilindro de injeo indireta fornecidopela YANMAR do Brasil S .A. e convertido no laboratrio da CETEC,com as instrues do autor. Em ambos, a taxa de compresso foireduzida at a de 12 para 1.

    No motor FTO 4.4, as cmaras de combusto foram formadasnos pistes, de desenho Ford fabricado para aquela empresa pe-la Metal Leve, no necessitando assim de nenhuma modificao nocabeote, a no ser a montagem de velas nos lugares dos bicosinjetores. Trs tipos de cabeote (um projetado originalmentepara gasolina e os outros dois para diesel) foram testados. Ignio eletrnica nacional e um dos "vrios sistemas de carbura=o (carburadores e c~letores aquecidos por gua) completaramo motor.

    No motor YANMAR NSb18 a cmara de combusto foi formadaadaptando um espaador entre o bloco e o cabeote, usinando ocabeote na rea perto da antiga pr-cmara. A pr-cmara (re-"movvel) e o bico injetor foram substitudos por um cilindro debronze que servia para montar a vela de ignio numa posioadequada em relao ao formato da cmara de combusto. Naturalmente, se for fab~icar em srie, todo este arranjo poderia seisubstitudo por urna nova fundio para o cabeote. A igniofoi composta por um sensor no volante do motor, um mdulo ele-trnico, bateria, vela e bobina comum. Um carburador ligado aocabeote via uma pequena seo de um tubo, forneceu a misturaar-combustvel ao motor. A vaporizao do lcool neste coletorfoi feita pelo ar quente da zona de escape, auxiliada pelo di-recionamento de vapor (do tanque de resfriamento do motor) di-retamente ao tubo de admisso.

    Os motores diesel foram ensaiados de acordo comnormaNBR-1-5484 para estabelecer pontos de" referncia para comparaodos motores a lcool. Em seguida, os motores a lcool forammontados, seus sistemas de coletor de admisso desenvolvidos, seuspontos de ignio estabelecidos, seus sistemas de carburaocalibrados para maior economia e ensaiados de acordo com a me~ma norma. Devido a grandes variaes em carburadores e coleto-res testados, somente os ensaios finais foram feitos com sistema de filtragem de ar.

    689

  • PERFORMANCE DINAMOr.-r.:t:TRICKCOMPARATIVA DOS MOTORES

    A Tabela "1" resume os resultados dos vrios sistemas testados no motor FTO 4.4. Pode-se verificar que o cabeote die-sel "C" mostra-se melhor do que o cabeote diesel "T" e melhordo que o cabeote a gasolina, "G" particularmente em cargas parciais. Tambm foi conseguida uma melhoria na potncia e no consumo especfico comparado com o desenho originalmenteprojeta=do com o coletor e cabeote do antigo motor a gasolina e car-burador Zenith ascendente, pela Ford americana. Vide sistemaCD contra GZ.

    Ambos os sistemas ciclo "Otto" "GZ" e "CD", consideradosos melhores, comparam-se bem, a 100% de carga, ao sistema die-sel original "DI". Em regime de trabalho 50% a 100% .de carga e1800 a 2200 rpm, o sistema "CD" consome no mximo 7% mais do"DI" em termos de poder calorfico.

    Consumos e specf icos finais fixam-se numa faixa bem acei tvel quando comparados com resul t.ados reais de carros de passeioensaiados na CETEC, Tabela "2", ou com o diesel original considerando o poder calorfico dos combustveis (uma unidade de di"esel equivalendo a 1,7 unidades de lcool). -

    A Tabela "3" mostra o desempenho do motor NSb18 de injeoindireta como motor diesel e como um motor convertido para"otto" a lcool. Embora o consumo especfico do motor a lcoolno seja dos melhores em altas rotaes compara-se muito bemcom o consumo antigo do diesel de que era derivado.

    Outra observao sobre os grandes valores de torque dosmotores a lcool, particularmente em baixa rotao. Vide as curvas de torque do FTO 4.4 e NSb18 na Figura 1.

    ANOTAES DIVERSAS

    Durante os ensaios, vrios coletores para o FTO 4.4 foramtestados. Ficou muito clara a necessidade de garantir dois pa-rmetros fundamentais: 1) distribuio da mistura ar-combustvel por igual de cilindro para cilindro; e 2) rea e temperatura adequadas para garantir boa vaporizao. O efeito da madistribuio do coletor "R" proposta por um revendedor de tra-tor mostrado na Tabela "4". Ele possuia um formato corno mos-tra a Figura 2.

    Uma das formas mais funcionais a do formato ou desenhomostrada na Figura 3, por possuir urna grande rea de troca decalor e por obrigar as gotculas de lcool, formadas no carbu~rador, tocarem no tubo interno quente, sem permitir que o l-cool forme "poos" lquidos. Os resultados finais de perforrnance foram obtidos utilizando este desenho de coletar. -

    A taxa de compresso tem um efeito marcante no desempenhoe no avano mximo permitido pela ignio como se pode verifi-car na Tabela "5". Para alguns testes as velas de ignio fo-ram usinadas lisas (tirando as roscas) at um dimetro de 10 rnrn

    690

  • e montado nas posioes dos bicos sem mais nem menos. Desde quea folga entre a vela e o furo no cabeote seja minimizada paragarantir boa .condutividade de calor e no exista salincia davela criando um ponto quente dentro da cmara, este procedimento vlido. Resultados com velas montadas assim comparadas comvelas rosqueadas so apresentados tamb~m na Tabela "5". Em to-dos os casos as velas utilizadas foram de tipo simulante em termos de "faixa de calor".

    o EFEITO DO USO DE GS POBRE DE GASOG~NIO NOS MOTORES FTO 4.4DIESEL E ALCOOL

    Ensaios foram conduzidos com gs pobre no motor diesel cominjeo de leo diesel para ignio piloto e no motor j cicloOtto de ignio por vela de fasca. Um gerador de gs, EMBRABIgarantia gs suficiente para no ser um fator limitante de po-tncia em trabalhos de carga e rpm constantes. Entradas de gse ar estavam ajustadas independentemente para o melhor desempenho (maior potncia a cada ponto, mantendo vcuo de admissoabaixo de 40 mmHg) .A temperatura do gs na entrada no motorera controlada abaixo de 420C.

    O efeito do uso de gs pobre como combustvel ~ mostradonas Tabelas "6" e "7". Em geral podemos dizer que a potncia reduzida por volta de 30 ou 35% no caso do motor ciclo diesel,

    e 35 ou 40% nqcaso do motor ciclo Otto. No caso do diesel, en-tre 11% e 26% de consumo especfico diesel original ~ necess-rio.para garantir ignio, enquanto que j~ o motor ciclo Ottodevidamente consome zero leo diesel. Baseado nesta lgica, ouso de gasognio em ciclo otto parece bem mais interessante queem ciclo diesel. 'I'ambern , as modificaes necessrias para o usode gasognio em motores "otto" so bem mais fceis e simplesdo que aquelas em motor diesel. De qualquer maneira o uso deqasoqnio em tratores (devido queda drstica de potncia) necessariamente implica em dimensionamento de implementos paramenor e/ou trabalhos mais lentos. Ambos tm um efeito sobre acapacidade de fazer as operaes da lavoura na hora certa e at~implica numa reduo de rea trabalhada e/ou a necessidade deum maior nmero de tratores e tratoristas.

    Motores de rpm e cargas variveis apresentam condies dedemanda de gs s vezes difcil de serEm acomodadas p~lo gaso-gnio. Por exemplo, foi observado que, na mudana de 1400 rpmplena carga, para 2100 rpm plena carga, o gaseificador permi-tia :ecuperao de 85% quase imediatamente, mas s permitia 100%de carga estvel dois minutos e trinta segundos depois.

    CONCLUSES DO TRABALHODo ponto de vista da potncia e da eficincia trmica, mo

    tores diesel e motores "otto" a lcool derivados dos motoresdiesel ficam na mesma faixa, s vezes com pequenas vantagenspara os motores a lcool a plena carga. Em cargas reduzidas geralmente acontece o inverso. -

    691___ Pi_. _

  • A "Ottolizao" so pode ser optimizada se for conduzidacom rigor de ensaios dinamomtricos. O projeto do coletor umtem crtico nesta optimizao. Todavia, eficinciasdemotoresdesenvolvidos, partindo de blocos diesel apresentam-se to boascorno as de motores originariamente desenvolvidos corno ciclootto.

    o motor diesel convertido para ciclo otto a lcool apre-senta adaptabilidade no uso de gasognio mais. fcil do que omotor diesel original sem consumo de leo diesel, mas com po-tncia ligeiramente inferior ao sistema de carburao de- gscorno segundo combustvel no motor diesel original.

    Embora a presente gerao de motores agrcolas ciclo Ottoa lcool derivados do diesel demonstra ser completamente acei-tvel no seu desempenho, observaes anotadas durante os tes-tes, indicam potencial para muitos aperfeioamentos futuros.

    REFER~NCIAS

    CORSINI, R.i TORRES, J.F.i BENDER, J.C.i FERNANDES, P.R. & FRANCO, J.S. Converso de motores de ciclo diesel para ciclootto-lcool. In: SIMPSIO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA, 1, E ENCONTRO DOS CENTROS DE APOIO TECNOL6GICO, 11, Braslia, 1983:Anais ... Braslia, MIC/STI, 1983. p. 361-8. (Documentos, 11).

    FINCH, E. o. &'BAHIA, F.G.F.T.C. Transformao de um tratoragrcola de ciclo diesel em ciclo otto a Lcoo L, Inf. Agropec.Belo Horizonte, ~(103):16-8, jul. 1983.

    FINCH, E.O. i BRANDINI, A. & BRICK, A. Alcohol fueled farm tractor efficiency and reliability. IN: INTERNATIONAL ALCOHOLFUEL TECHNOLOGY SYMPOSIUM, 5, Auckland 1982. Proceedings .Wellington, New Zealand Liquid Fuels T~ust Board, 1982. v.4, p. 305-13.

    FINCH, E.O. & BRANDINI, A. lcool - a alternativa vivel parasubstituir o leo diesel em tratores agrcolas. Inf.AgroEec.Belo Horizonte, 9(103):18-23, jul. 1983.

    692

  • TABELA 11111 - Desempenho comparativo FTO 4.4 (observado) l-cool 93,10 INPM

    Sistemas de AdmissoDiesel Otto

    DI GZottoCZ

    OttoTD

    OttoCD

    Potncia (KW) 100% Carga2200 rpm1800 rpm1400 rpm

    Consumo (g/KWh) 100% Carga2200 rpm1800 rpm1400 rpm

    Consumo (g/KWh) 75% Carga2200 rpm1800 rpm1400 rpm

    Consumo (g/KWh) 50% Carga2200 rpm1800 rpm1400 rpm

    Consumo (g/KWh) 25% Carga2200 rpm1800 rpm1400 rpm

    Barmetro (mm Hg)

    56,1*50,739,3

    *.437**410**430**

    *417**401**388**

    *459**432**400**

    *594**546**491**

    61 ,555,044,6

    428415416

    453453462

    527533554

    780806880

    63,1-54,743,2

    432425481

    440423432

    497490483

    705686647

    63,154,243,0

    467467476

    436426434

    495484480

    671662619

    696,9 698,1 697,3 698,6

    67 ,156,944,0

    412422459

    429421425

    473461464

    635612606

    695,9

    Cdigo: DI - Diesel com cabeote do Trator com injeodiretaiGZ - Otto com cabeote do Trator gasolina e carbura-dor Zenith de fluxo ascendente; CZ - otto com cabeote do caminho diesel brasileiro e carburador Zenithde Fluxo ascendente; TD - Otto com cabeote do Tratordiesel e carburador Weber de corpo duplo e CD - ottocom cabeote do caminho diesel brasileiro e carbura-dor Weber de corp9 duplo.

    * - a 2100 rpm- o** - consumo diesel ajustado para equivalente em alcool 93,1

    INPM em termos de poder calorfico.

    693

  • (

    TABELA "2" - Comparao do consumo FTO 4.4 com motores automo-tivos (Todos os ensaios foram no laboratrio daCETEC)

    Motores Convertidos Passat Corcel Corcel FTOAno do Ensaio 1983 1983 1983 1984

    Deslocamento (Litros) 1,5 1 ,6 1 ,4 4,4(J\ Consumo (g/KWh)\.O+:>- Mximo/Mnimo*

    100% Carga 455/414 558/420 425/396 459/412

    75% Carga 485/419 506/411 449/409 429/421

    50% Carga 581/490 545/450 515/442 473/461

    25% Carga 910/690 767/599 749/517 635/606

    *Consumo varivel dependendo da rpm.

  • TABELA "3" - YANMAR (NSb -18) lcool -Diesel Comparativo

    100% Carga 75% CargaDiesel lcool Diesel lcool

    2200 rpm

    Potncia (KW)% do diesel

    10,6 10,195%

    Consumo (g/KWhr)e do diesel

    505* 460 490* 50691% 103%

    1800 rpm

    Potncia (KW)% do dieselConsumo (g/KWhr)% do diesel

    9,0 9,2102%

    475* 430 451* 47891% 106%

    1400 rpm

    Potncia (KW)% do dieselConsumo (g/KWhr)% do diesel

    6,9 7,6110%419 442* 464

    J05%435*

    96%

    * - oConsumo diesel expresso em equivalente a alcool, 93,1 INPMem termos de poder calorifico.

  • TABELA "4" - Comparao de sistemas de admisso. Coletar "R" ecarburador mal selecionado por um revendedor detratores sem dinammetro. Coletar "F" e carbura-dor bem selecionado pelo critrio emdinammetro.

    Sistema Sistema % Perdida"FI! "R"Potncia (KW)

    2200 rpm 65,4 65,4 14%1800 rpm 56,6 48,4 14%1400 rpm 42,7 37,1 13%

    Consumo 100% carga (g/KWh)

    2200 rpm 417 514 23%1800 rpm 427 518 21%1400 rpm 470 579 23%

    Consumo 75% carga (g/KWh)

    2200 rpm 446 508 14%1800 rpm 438 484 11%1400 rpm 438 425 13%

    Consumo 50% carga (g/KWh)

    2200 rpm 487 572 17%1800 rpm 469 556 19%1400 rpm 482 570 18%

    Consumo 25% carga (g/KWh)

    2200 rpm 664 775 17%1800 rpm 638 754 14%1400 rpm 634 755 19%

    Barmetro (mmHg) 693,3 695,4

    696

  • TABELA "5" - Efeitos de .taxa de compressao e sistema de montagem das velas

    Velas montadascorno bicosinjetores

    Velas Rosqueadasnormais

    Taxa de CompressoAvano a 2200 rpm

    Potncia (KW)(observada)

    2200 rpm1800 rpm1400 rpm

    Consumo (g/KWh)100% carga

    2200 rpm1800 rpm1400 rpm

    Consumo (g/KWh)75% carga

    , .

    2200 rp~1800 rpm1400 rpm

    Consumo (g/KWh)50% carga

    2200 rpm1800 rpm1400 rpm

    Consumo (g/KWh)25% carga

    2200 rpm1800 rpm1400 rpm

    Barmetro (rnrnHg)

    12,010%

    67 ,156,944,0

    412422459

    429421425

    473461464

    635612606695,9

    12,010%

    65,456,642,7

    417426470

    446438438

    487469482

    664638634693,3

    10,710%

    61 ,553,941 ,3

    452450493

    461448444

    503482493

    693640678696,6

    10,713%

    62,754,742,1

    444443484

    452439430

    495475479

    686633631696,4

    697

  • TABELA "611 - Efeito do uso de gs pobre de gasognio no motorFTO 4.4 diesel e lcool

    . -Diesel Gasognio "Diesel" Gasognio "Otto"

    Taxa de 16,4 16,4 12,0 ,.Compresso (KW) (KW) % Diesel (KW) % Diesel..-.-

    rpm

    .~ 2100 56,1 39,6 70,6 35,0 62,4%00

    2000 55,1 38,5 69,9 33,5 60,8%

    1900 53,3 36,4 68,3 32,6 61 ,2%

    1800 50,7 .34,3 67,7 31 ,3 61 ,7%

    1700 47,9 32,7 67,6 30,3 63,4%

    1600 44,6 30,8 69,0 38,1 63,0%

    1500 41 ,8 28,6 68,4 25,6 61 ,2%

  • TABELA "7" - Efeito do uso de gas pobre de gasognio no motorFTO 4.4 diesel.

    Consumo DieselDiesel Gasognio Dieselrpm Original

    (g/KWhr) (g/KWh) % do Diesel

    100% carga do diesel original vs 100% crga gasognio*

    2100 253 27,7 10,82000 244 26,6 10,91900 240 32,7 13,61800 237 34,7 14,61700 238 38,4 16,11600 246 42,6 17,31500 250 46,4 18,61400 249 52,3 21 ,O1300 249 56,4 22,7

    75% carga do diesel original vs 100% carga gasognio*

    2100 241 27,7 11 ,52000 233 2-6,6 11 ,41900 231 32,7 14,21800 232 34,7 15,01700 229 38,4 16,81600 225 42,6 18,91500 227 -46,4 20,"41400 224 52.3 23,31300 221 56,4 25,5

    * 100% carga gasognio e aproximadamente 70% carga do dieseloriginal.

    699

  • NmFTO 4,4

    ,":TO 4.4,

    DIESEL (TRA7'Cf?J

    269

    r----__~N~S~b~18~A~L~C~O~O~ _ 49xN 5 b 18 DIESE;L 48

    (INJE~\a INDIRETA}

    1400 RPMI

    1800 RPMI

    2200RPM

    Fig. 1- Torque de motores a/coo! . e desel

    700

  • f

    . ..

    guaI

    saindoII . '4

    I

    II

    lII,I

    Flange do Carburado~

    ..

    00 i,, gua entrando

    I

    :. Ot , ..: 'oto

    o

    o ,. ' .ih':'r-' iT-=r ,---'.! I

    : O '

    o,',.

    -r

    FIG.'2 Coletor "R" nao Adequado

    701

  • Flange de montagemdo carburador

    L gua sa .ndoaquecida entra

    .(,j:

    --IO:=- ---:II .

    ---L~-:~---

    r

    ,o o,,- -

    I"'; O1.. o o

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    Fig. 3. Coletar adequado

    702

    :," .,IIIII,II,,

  • GRUPO VECULOS LEVES

    INTRODUO

    Os participantes do Grupo de Trabalho relativo aos veculos leves verificaram um avano considervel nas pesquisas edesenvolvimentos, muitas delas j incorporadas na c0mercializao dos veculos. Recomenda-se a acelerao de linhas depesquisas, particularmente nas reas de economia de combust-vel; emisses veiculares; desenvolvimento de motores e componentesi combustveis e lubrificantes e nacionalizao de equIpamentos de ensaio. -

    RECOMENDAES

    As sugestes do Grupo se enquadram dentro das seguinteslinhas de pesquisas: ~-

    1) Economia de Combustvel

    1.1 - Estudos no campo da melhoria da aerodinmica dos vecu10s.

    1.2 - Desenvolvimento da aplicao da eletrnica (inclusiveem outros componentes no diretamente ligados aos motores)

    2) Emisses Veiculares

    2.1 - Simulao em computador digital visando obter dados sobre nveis de emisses em motores do ciclo otto.- O CAT-ITUFES j se encontra parcialmente capacitadopara este tipo de trabalho.

    2.2 - Estudo da toxidade das emisses veiculares. A FMUSPvem desenvolvendo este trabalho, assim como a FTI/INT.

    2.3 - Simulao em cmaras atmosfricas para estudo de emisses veiculares.

    3) Desenvolvimento de Veculos, Motores e Componentes

    3.1 - Estudo da Combusto e Detonao.- Este estudo seria efetuado por dois mtodos: Mtodo fotogrfico utilizando cmaras de alta veloci

    dade.

    Medio da variao de pressao dP

    dt

    703

  • Este estudo poder ser efetuado com variao da taxade compresso, relao A/C, etc.

    3.2 - Elaborao de Soft visando mapeamento completo do motoratravs de dados levantados em bancos de provas.

    3.3 - Estudo completo da viabilidade da implantao de automveis pequenos para uso urbano.

    3.4 - Levantamento dos eventuais pontos crticos dos carros lcool comparados com os gasolina.

    3.5 - Estudos da adequao dos parmetros da norma NBR-5477e verificao de outra que- foi dita em fase aprovao,para a mesma finalidade, tendo em vista o trabalho a-presentado pelo CAT ITUFES.

    3.6 - Acompanhamento de veculos operando com AEHClometragens significativas (50.000/75.000 Km)utilizando lcool de qualidade representativanacional.

    aps quiquando

    da mdia

    4. CoIDbustveis e Lubrificantes

    4.1 - Monitoramento da qualidade dos combustveis a nvel deunidade produtora/posto de abastecimento.

    4.2 - Caracterizao do lcool carburante envolvendo o desen'volvimento de mtodos rpidos para ensaio.

    4.3 - Estudo de adio de componentes no etanol objetivandoobter caracterstica de destilao em larga faixa detemperatura.

    4.4 - Desenvolvimento de sequncia para testes de leos lubrificantes.

    5. Outras Fontes de Energia~5.1 - Estudo e desenvolvimento de gas pobre e seu emprego

    em motores.

    5.2 - Utilizao de metano artificial (Biogs) para empregoem motores.

    5.3 - Utilizao de gs natural em motores.

    6. Nacionalizao de Equipamentos de Teste

    Estudos para nacionalizao de equipamentos para:- Anlise de leos lubrificantes

    704

  • cmaras pressurizadas para testes de emisses (evaporativas)

    7. Outros7.1 - ~ recomendado intensificar a troca de informaces en

    tre as vrias entidades envolvidas a fim de a~resentarem trabalhos cobrindo de modo mais completo cadaitem estudado, isto , cobrindo a influncia dos diversos fatores que afetam as anlises, preferivelmen=te com a coordenao da STI.

    7.2 - Melhorar o interc~bio de inforrnacesentre os purospesquisadores e a indGstria, cuja'pesquisa geralmente mais voltada a produo.

    7.3 - ~ recomendado que antes de se iniciar urna pesquisa,a STI consulte diversos setores envolvidos a fim deevitar duplicao de esforos ou estudos sobre temasj desenvolvidos.

    7.4 - ~ consenso geral que os trabalhos atualmente desenvolvidos pelos CATs revelaram-se de grande interesse dentro do Programa do lcool. Assim sendo, seria conveniente que a STI/MIC continuasse a alocar recursos~a fim,de manter esta estrutura que foi formada com onico objetivo de atender a tal trabalho.

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