Conjunturas dos sistemas de transporte nas metrópoles amazônicas: uma análise da distribuição dos Polos Geradores de Viagem em Belém e Manaus1

Resumo: A necessidade do ir e vir, geram impactos diários no trânsito e também em suas áreas de influência. A partir disso, os “tentáculos” das cidades exercem diversas necessidades no desenvolvimento do sistema de transporte. Tornando pelo estudo de caso de Manaus e Belém, oriundas de Monografia, o objetivo do artigo é analisar as conjunturas e impactos do sistema de transporte nas metrópoles da Amazônia, tendo como metodologia, aspectos qualitativos – vinculados a pesquisa documental e trabalho de campo na área de estudo. Nota-se, com o processo de expansão urbana em ambas as cidades, ocasionadas pelo surgimento de assentamentos urbanos e a concentração de atividades nesses principais Polos e Eixos, acabam por gerar mudanças no cotidiano e também uma necessidade de pensamento na melhoria da circulação na cidade e região metropolitana, como visto durante a execução do trabalho.Palavras-Chave: Metrópole; Região Metropolitana; Sistema de Transporte; Eixo Viário; Polo Gerador de Viagem

Conjunctures of transport systems in the Amazon metropolis: an analysis of the distribution of travel generating poles in Belém and Manaus

Abstract: The need to come and go generates daily impacts on traffic and also on their areas of influence. From this, the "tentacles" of cities exert various needs in the development of the transportation system. Based on the case study of Manaus and Belém, coming from Monography, the objective of the article is to analyze the conjunctures and impacts of the transportation system in the Amazonian metropolises, having as methodology, qualitative aspects - linked to documentary research and fieldwork in the area. of study. It is noted that the urban expansion process in both cities, caused by the emergence of urban settlements and the concentration of activities in these main Poles and Axes, lead to changes in daily life and also a need for thought to improve circulation in the city. and metropolitan region, as seen during the execution of the work.Key-words: Metropolis; Metropolitan region; Transport system; Road Axis; Travel Generator Polo

1. Introdução

1 Trabalho oriundo da Monografia intitulada “Idas e Vindas das metrópoles Amazônicas: estudo de caso dos sistemas de transporte de Manaus e Belém, defendida em 2019.

O pensar sobre os Polos Geradores de Viagem (PGV), são relacionados

principalmente as novas conjunturas relacionadas ao uso e ocupação do solo nas grandes

cidades. Nota-se, principalmente que essas novas configurações acerca da ocupação

contribuem para um aumento no deslocamento para áreas específicas e também, para o

aumento dos fluxos do ir e vir.

Acerca do aumento dos fluxos, é destacado principalmente a utilização do serviço de

transporte. Entretanto, dado os problemas de eficiência e operacionalidade do Sistema de

Transporte, a utilização do transporte individual de passageiros ou até mesmo, do sistema

de aplicativos, se tornou rotineira. Com isso, é necessário analisar a questão de impactos

positivos e negativos nos principais locais e como impactam os eixos viários, conforme

descreve Diniz et al (2018).

Atualmente, os estudos relacionados na relação entre Polos Geradores de Viagem e

Eixos Viários, impactam diretamente no pensamento acerca do Planejamento Urbano e

suas políticas voltadas ao mesmo. Lira (2017), analisam essa conjuntura como uma forma

de amenizar dos impactos já causados pela instalação desses polos, a partir de uma

atração de viagens e até mesmo, a repulsão das viagens para determinadas áreas.

No âmbito a ser estudado, os Polos Geradores de Viagem das cidades de Belém e

Manaus, sendo a primeira contextualizada com a sua Região Metropolitana. Nesse contexto,

o impacto é relacionado também com a abrangência dos serviços de transporte coletivo e

também a influência nas tipologias e itinerários das linhas operantes, que geram viagens

para os polos e também acabam por contribuir na formação de novos polos, a partir da

reorganização espacial e da criação de novos sistemas de transporte.

2. Conceituação de PGVs e Eixos ViáriosNa relação entre esses principais termos, o ponto de partida é dado sobre a

conceituação de Polos Geradores de Viagem (PGV), também denominados Polos

Geradores de Tráfego. Segundo a CET (1983 apud MENDES e SORRATINI, 2010), os

denominados PGVs, são empreendimentos capazes de produzir um incremento no número

de viagens, tanto em atração, quanto em produção, gerando impactos relativos na área de

segurança, tanto para pedestres, quanto para eixos viários.

Com isso, essa denominação pode gerar uma área de influência de um polo,

gerando influências para um possível planejamento adequado do uso do solo. Essa visão é

relacionada principalmente aos impactos gerados nesses lugares. Além disso, relacionam-

se com a questão dos congestionamentos e com o escoamento dos eixos viários das

metrópoles.

A relação dos Polos Geradores com os Eixos Viários, são relacionadas as

mudanças no uso do solo na região supracitada. Os eixos viários, conforme Lacerda (2000

apud SOARES, 2017), mostra que os primeiros passos para o processo de metropolização

das cidades, são relacionados ao modelo de crescimento relacionado a uma ‘’ mancha de

óleo’’, com tentáculos, sendo estes, os eixos, com uma pequena parcela dos serviços

urbanos e de infraestruturas básicas.

3. Contextos relacionados aos Polos Geradores e Eixos Viários em ManausNo caso de Manaus, essa situação é vista principalmente, a partir dos processos de

expansão urbana, a partir dos anos 1980, contribuíram para o pensar dos projetos de

mobilidade urbana. Em primeiro momento, o pensar no Projeto Expresso e também, por

onde trafegam as principais linhas de transporte urbano, com destinos as áreas centrais ou

aos terminais de integração, divididas nas tipologias a serem definidas posteriormente.

Segundo Rodrigues (2017), o volume do transporte urbano em Manaus é

relacionado com as linhas oriundas das diversas zonas de Manaus, gerando sobrecargas

em alguns locais estratégicos, como a Av. Constantino Nery (figura 1) e a Av. Djalma

Batista, locais em que circundam boa parte das linhas de Manaus e com principais locais

importantes, como Shoppings Centers, Faculdades, áreas comerciais e acesso as áreas

residenciais das Zonas Centro-Sul, Centro-Oeste, Oeste e Norte.

Figura 01: Fluxo na Av. Constantino NeryCréditos: D24am

Um dos aspectos a serem notados acerca dos eixos viários em Manaus, conforme

Kneib e Silva (2010 apud RODRIGUES e OLIVEIRA, 2015), são relacionados a demanda e

ofertas dos serviços de transportes próximos as áreas centrais e ao surgimento de

subcentros nas áreas mais longínquas, principalmente nas Zonas Norte e Leste, na qual

também há a influência do Transporte Informal (Alternativo). Abaixo, os principais eixos

viários utilizados no transporte público em Manaus.

Eixo/Corredor Principal Eixo/Corredor SecundárioAv. Camapuã x Praça da Matriz (Terminais 4, 3, 1 e Terminal Central - eixo troncal e de linhas alimentadoras -

Av.Autaz Mirim x Rotatória da Suframa (eixo de linhas alimentadoras, diametrais e do transporte alternativo) - subcentros

Av. Camapuã, Noel Nutels e Max Teixeira)Av. Camapuã x Av. Manicoré (Terminal 4, 5, 2 - eixo troncal e diametral das linhas)

Estrada da Ponta Negra (Av. Coronel Teixeira) x Av. Paraíba (via Boulevard Álvaro Maia) - eixo de linhas circulares, radiais e interbairros - subcentros

Av. das Torres/Av. das Flores – via expressa

Av. Djalma Batista - subcentro e itinerários de linhas radiais e diametrais

Av. Torquato Tapajós/AM-010 Av. Mário Ypiranga Monteiro - subcentro e itinerários de linhas radiais e diametrais

Quadro 01: Corredores viários em Manaus e principais aspectosFonte: Ferraz e Torres (2001), (Kneib e Silva, 2010 apud RODRIGUES e OLIVEIRA, 2015)Adaptado por: Gabriel Santos, 2018

A partir da sistematização dos Eixos Viários vistos no quadro, nota-se também a

presença de aspectos importantes no deslocamento dos passageiros do transporte coletivo

de Manaus, sobretudo com os principais destinos dos passageiros. Incluem-se nesses

aspectos, os Terminais de Integração ou áreas estratégicas, atendidas pelo transporte

coletivo, vide exemplo do Distrito Industrial (Fábricas, Rotatória da Suframa e Porto da

Ceasa), Ponta Negra (área de expansão vertical e residencial), conforme visto no mapa

abaixo, assim percebendo um processo de descentralização urbana, assim traçando novos

polos, principalmente nas áreas mais afastadas.

Figura 02: Principais corredores viários em Manaus.Elaborado por: Gabriel Santos, 2018

Nota-se, portanto uma inserção diferenciada dos terminais de integração e

Terminais das Lotações. No caso do Terminais Central, Terminal 1, 3 e 4, esses fazem parte

dos corredores viários Norte e o sentido Terminal Central, Terminal 2, Terminal 5 e 4 fazem

parte do corredor viário Leste.

Entretanto, as lotações ficam de fora desse contexto, devido a sua contextualização

e importância em áreas mais periféricas, contribuindo para o surgimento de novas

territorialidades e centralidades acerca do transporte coletivo. Isso contribui para a influência

dos corredores e eixos nas tipologias de transporte coletivo na cidade de Manaus.

4. Influência dos eixos Viários nas Tipologias das Linhas de ônibus existentes em Manaus

A partir dos eixos viários, podem ser organizadas as tipologias de linhas de

transporte coletivo. Segundo Ferraz e Torres (2001), as linhas de transporte público

obedecem a aspectos envolvendo traçados e funções, além de muitas fazerem parte de

corredores viários. No caso de Manaus, o projeto Expresso e o BRS, conforme o Plano de

Mobilidade Urbana de Manaus (2015), na qual prevê novos eixos viários e novas

configurações no uso e ocupação do solo, influenciando principalmente as tipologias de

linhas, conforme figura abaixo:

Figura 03: Possíveis projetos de corredores do Sistema de transporte em Manaus

Créditos: PlanMob 2015 - Prefeitura Municipal de ManausNa conjuntura do Sistema de Manaus, são apresentadas as seguintes tipologias de

linhas existentes em Manaus e suas funções dentro do sistema convencional e

complementar de transporte vigente a partir dos processos de organização, regulamentação

e sistematização do transporte coletivo.

TIPOLOGIA FUNÇÃORadial Linhas com origem nos bairros e destino a

área Central.Diametral Linhas oriundas dos bairros com destino as

áreas próximas do Centro de Manaus (Praça da Saudade ou Terminal 2)

Circular Ligação entre várias regiões da cidade,

podendo adentrar ou não a região central (linhas denominadas de Interbairros ou Grande Circular)

Interbairros Passando por duas regiões ou polos sem adentrar a região central. (Linhas exclusivas para a área do Porto da Ceasa e as lotações)

Alimentadora Linhas com destino aos terminais de integração oriunda dos bairros, características das áreas norte e leste.

Troncal Linhas com destino a área central, saindo exclusivamente dos terminais de integração, a partir das demandas dos passageiros das alimentadoras.

Seletiva Alocada exclusivamente para o transporte informal executivo, tarifas diferenciadas e melhor qualidade para o usuário

Alternativo Linhas operantes nas áreas Norte e Leste, com tarifa semelhante ao Convencional e operam em áreas com pouco interesse das empresas e são concedidas por permissionários.

Coletoras/Integração Linhas que exigem ou não o pagamento de tarifa (dependendo da sua função). Servem para o transporte entre terminais de integração ou locais com demandas específicas para as principais avenidas e/ou estações finais das linhas.

Rurais São linhas originárias dos Ramais e Comunidades Rurais fora da légua urbana de Manaus, com destino as principais feiras e áreas comerciais da cidade, operadas em cooperativas ou autônomas.

Quadro 02: Tipos de Linhas do Transporte Público em ManausFonte: Ferraz e Torres (2001) Adaptado por: Gabriel Santos, 2018

A partir disso, percebe-se a alocação dos terminais de integração na cidade de

Manaus e suas redes que se formam, sobretudo em aspectos que podem ser levados a

sobreposição de linhas e conflitos de abrangência dos itinerários. Conforme Ferraz e Torres

(2001), as redes de transporte acabam por formar polos de comércio próximos as áreas de

terminais, fomentando o surgimento de aspectos polinucleados.

Em Manaus, as redes de transporte podem ser entendidas como um misto de rede

em grade ou tronco-alimentadora, devido aos aspectos dos projetos de mobilidade urbana

criados, mas não concluídos, devido as problemáticas políticas de gestão, conforme

descrevem Lima (2005) e Castro (2017).

No caso das alimentadoras, elas são oriundas principalmente nas áreas Norte e

Leste, a partir do Sistema Expresso, que reformou o Terminal 3 (Zona Norte) e criou os

Terminais 4 e 5 (Zona Leste) e são de suma importância em muitas localidades, por serem

consideradas as únicas linhas que adentram as localidades, confirmadas durante as práticas

de campo na região (figura 04). Em outros casos, algumas servem como linhas interbairros

para áreas estratégicas mais longínquas e que contém um alto índice populacional.

Figura 04: Coletivos das linhas alimentadoras no Terminal 5 (Zona Leste)Créditos: Gabriel Santos (Acervo Pessoal)

Além disso, é importante destacar certa territorialidade das linhas alimentadoras.

Enquanto na Zona Leste, destaca-se um monopólio de empresas, os bairros das Zonas

Norte e Oeste, enfrentam uma disputa territorial, conforme mapa abaixo.

Figura 05: Territorialidade das linhas alimentadorasElaborado por: Gabriel Santos, 2019.

A partir disso, notou uma instalação dos terminais de integração nessas áreas, nas

proximidades das garagens das empresas, favorecendo também a diminuição das

quilometragens mortas (distância entre a garagem e os pontos finais das linhas) e a

instalação dos pontos na área dos terminais de integração, facilitando também a operação

das empresas em relação às outras linhas.

No contexto de Manaus como metrópole, a formação do sistema de transporte teve

diversas formações, tanto em um contexto com uma territorialização local, posteriormente, o

grupo de outras regiões com o capital mais expandido formalizou uma série de

territorialidades vigoradas a partir da influência do poder público.

Em outra vertente, as relações do formal e informal a partir dos projetos de

infraestrutura mostram que, a divergência entre a regulamentação do segundo sistema,

pode ser considerada como algo “desleal” aos grandes operadores. Portanto, o papel do

estado pode ser entendido nessa concepção, como um regulador dos ânimos entre as duas

categorias existentes.

5. Dinâmica dos PGVs e Eixos Viários na Região Metropolitana de BelémA dinâmica viária envolvendo Belém e a Região Metropolitana consiste nos

aspectos de capilaridade, neste caso, a extensão das vias por áreas urbanizadas. Segundo

Soares (2016), as vias de transportes para o acesso a Belém e Região Metropolitana,

exercem uma participação no planejamento e gestão em relação a mobilidade urbana. Isso

é fundamentado devido o corredor viário troncal ser localizado também na área urbana

conurbada, neste caso, a BR-316 (figura 05), que interliga todos os municípios integrantes

da Região Metropolitana.

Figura 06: Trânsito na BR-316Créditos: Agência Pará

A partir disso, a influência do corredor viário troncal pode ser relacionada ao

transporte, que depende dos aspectos hierárquicos, para posterior integração e

troncalização desse sistema. Nos municípios localizados ao longo da BR-316, percebidos

em trabalho de campo, nota-se a presença maciça dos diversos modais de transporte formal

e informal, assim surgindo aspectos de precarização do serviço, devido a essa falta de

planejamento.

Além disso, conforme descreve Guimarães (2013), nota-se a presença maciça dos

assentamentos urbanos, tanto em aspectos de espontaneidade, quanto em formação

periférica, nas margens desses principais eixos viários, conforme descrito abaixo:

[...] estabeleceram às margens destes eixos que são verdadeiros vetores de crescimento urbano, tem-se, desse modo, a evidência que o “movimento natural” de pessoas é realizado em direção à área central de Belém, que é o centro de abastecimento de escala metropolitana. (GUIMARÃES, 2013, p.19)

A partir desses aspectos viários e dos Planos Diretores de Transporte Urbano

(PDTU), elaborados nos anos 1990 e 2000, segundo Morotomi (2015), nota-se uma série de

problemáticas na aplicação dos planos e projetos de transporte, que visam a melhoria dos

eixos viários em relação ao transporte de passageiros e suas modalidades existentes na

região Metropolitana.

Morotomi (2015) divide a Região Metropolitana em seis corredores de transporte,

sendo 03 (três) principais e 03 (três) secundários, conforme destacados abaixo:

i. Corredores troncais principais;Rodovia BR-316, Avenida Almirante Barroso, Avenida Magalhães Barata, Avenida Nazaré, Centro e Avenida Gentil Bittencourt;Rodovia Augusto Montenegro, Avenida Pedro Álvares Cabral e Centro;ii. Corredores troncais secundários:Rodovia Arthur Bernardes até a confluência com a Avenida Pedro Álvares Cabral;Conjunto Cidade Nova, Rodovia do 40 horas, Rodovia do Coqueiro e a Rodovia BR-316 até o Entroncamento;Universidade Federal do Pará (UFPA), Travessa Padre Eutíquio, Centro e Travessa Apinagés;Avenida Pedro Miranda, Avenida Antônio Barreto, Avenida Visconde de Souza Franco e Centro; (MOROTOMI, 2015, p.138)

Foram constatados em trabalho de campo, além desses eixos viários, outros de

capacidade semelhante e com as mesmas dinâmicas de transporte. A partir disso, a figura

abaixo contém as seguintes classificações: eixos viários principais, eixos viários secundários

e eixos viários metropolitanos, sendo este último ponto de interligação com os eixos

principais e que atravessam os municípios da região metropolitana.

Figura 07: Eixos viários da Região Metropolitana de BelémElaborado por: Gabriel Santos, 2018

A partir desses aspectos, pode perceber uma concentração dos eixos viários,

ocasionando a saturação viária, sobretudo no eixo BR-316 x Centro de Belém. Além disso,

nota-se em legenda, a expansão viária e prolongamento da Av. João Paulo II, cujo objetivo é

melhorar as entradas e saídas de Belém, conforme as análises de Morotomi (2015) e

Soares (2017), que relacionam essa capilaridade e concentração, com os principais eixos do

transporte coletivo e falta de troncalização do sistema.

Anteriormente as projeções do Sistema BRT na cidade, os principais Polos

Geradores existentes são relacionados principalmente com as áreas centrais, vide exemplo,

o complexo do Ver-O-Peso, a área de São Brás e o surgimento posteriores de subcentros.

Morotomi (2015) destaca nesse aspecto, a área da Cidade Nova, em Ananindeua, os bairros

de Maracangalha em Belém e algumas vias criadas posteriormente, como a Av. Centenário,

sendo esta última relacionada com o surgimento de áreas comerciais e shoppings centers.

Nesse aspecto de investimentos, Guimarães (2013) destaca que a partir dos planos

de transportes pensados para a cidade de Belém, favoreceu uma valorização imediata dos

terrenos em algumas áreas, sobretudo nos principais eixos viários, como o caso da Rodovia

Augusto Montenegro. O surgimento de novas unidades habitacionais, principalmente de

áreas planejadas se tornaram mais frequentes e com forte anúncio frente a mídia e ao

conhecimento da população.

Entre meados dos anos 1990 e fins de 2011, existiam cerca de 3 (três) terminais de

integração, operados pelas empresas, como parte do sistema de integração. O mesmo

consistia em baldeação em uma das estações e o passageiro trocava de coletivo para onde

desejava, pagando apenas uma única passagem.

Entretanto, a falta de subsídios por parte dos órgãos gestores acerca dessa

situação, contribuiu para o fim desse serviço e a extinção das Integrações nos ônibus de

Belém e Região Metropolitana. Nota-se, que a existência desses terminais, eram

destacados em áreas que as empresas detinham o monopólio do serviço, conforme

analisam Castro e Lima (2013), como o caso da Estação Marex, operada pela extinta Viação

Perpétuo Socorro, a Coqueiro, operada pela Viação Forte (esta detém o monopólio de boa

parte do município de Ananindeua) e a Estação BR, pertencente a antiga Transmab e hoje,

garagem de uma das suas sucessoras, neste caso, a Barata Transportes, conforme visto

abaixo.

Figura 08: Antigas Estações em Belém e AnanindeuaElaborado por: Gabriel Santos, 2019

Destaca-se também, como um polo e terminal, a área da Universidade Federal do

Pará, com a presença de linhas saindo do terminal (figura 08), quanto como destino dos

estudantes da Universidade oriunda dos municípios da Região Metropolitana. Apesar dos

monopólios da Viação Rio Guamá e Guajará, por serem empresas presentes na região do

bairro, há a presença menor de outras empresas como a Belém Rio, Vialoc, Viação Forte,

estas com linhas oriundas do eixo Augusto Montenegro e dos municípios de Ananindeua e

Marituba, além da Transportes Canadá, com itinerários na área central de Belém.

Figura 09: Terminal de ônibus na UFPA, nota-se a presença maciça das empresas Rio Guamá e Guajará (cor Vinho)

Foto por: Gabriel Santos – pesquisa de campo, fevereiro de 2018Um dos aspectos ressaltados por Castro et al (2013), é a frequência desse local

como polo gerador nos dias úteis, neste caso, de Segunda a Sexta. Nos finais de semana,

conforme também constatado por Souza (2015), são as reduções no transporte de cerca de

30% na região, ocasionando uma saturação presente já nos dias úteis com o intenso fluxo

de passageiros da Universidade e dos bairros adjacentes a Universidade.

Figura 10: Viação Guajará com frota de linha para MaritubaFoto por: Gabriel Santos – pesquisa de campo, fevereiro de 2018

O Sistema BRT proposto para a cidade de Belém propõe os corredores viários no

Eixo Augusto Montenegro – Icoaraci e Almirante Barroso – Marituba, com estações e

Terminais de Integração. Segundo Morotomi (2015), são propostas seis locais para a

realização do transbordo de passageiros, conforme descrito abaixo:

[..] são propostas seis instalações desse tipo, todas localizadas ao

longo dos corredores troncais. No Corredor Augusto Montenegro,

estarão localizados três terminais: Icoaraci, Tapanã e Mangueirão.

No Corredor BR-316, serão implantados outros três: Ananindeua,

Marituba 1 e Marituba 2. (MOROTOMI, 2015, p.155)

Figura 11: Terminal Mangueirão, construído no Eixo Augusto Montenegro - IcoaraciFoto por: Gabriel Santos – pesquisa de campo, fevereiro de 2018

A partir dessa interligação de terminais, também se destacam além dos corredores

principais na BR-316 e na Av. Almirante Barroso, os corredores secundários, totalizando

cerca de 70 (setenta) quilômetros de extensão, tanto em faixas exclusivas, quanto em

canaletas destinadas as estações, descritos abaixo:

a) Corredor Centro; b) Corredor Almirante Barroso;c) Corredor Augusto Montenegro;d) Corredor Icoaraci;e) Corredor BR-316;f) Corredor Pedro Álvares Cabral/Senador Lemos (composto pelos corredorestroncais localizados no binário formado pelas avenidas homônimas);g) Corredor Centenário (composto pelos corredores troncais localizados nasavenidas Centenário e Júlio César) (MOROTOMI, 2015, p.155)

Com isso, poderão surgir novas descentralizações e novos polos geradores,

afetando tanto as classes mais baixas, quanto as classes mais abastadas, analisado por

Morotomi (2015). Abaixo, o mapa dos corredores viários pensados e projetados para o BRT

de Belém.

Figura 12: Corredores do Sistema BRT Belém e BRT MetropolitanoCréditos: Prefeitura de Belém

Os principais eixos existentes, tanto em aspectos históricos, quanto aos mais

recentes, fomentados a partir das dispersões da metrópole, analisados por Soares (2017),

geram influências no processo de metropolização do espaço. Essas questões, aliadas às

expansões urbanas citadas por Guimarães (2013) e Trindade Jr. (2016), acabam por

impactar as relações das dinâmicas da metrópole e seus processos de formação e

dispersão, gerando novas relações de fluxos e fixos dentro desse espaço, dos polos

geradores e do deslocamento.

6. Tipologias de Linhas de ônibus na Região Metropolitana de BelémNo mesmo molde de Manaus, as linhas de Belém e Região Metropolitana contém

um estilo parecido em suas tipologias e itinerários. Atualmente, os moldes e funções se

encontram em uma situação problemática, devido a sobreposição, analisados por Castro

(2015) e também, ao acúmulo de linhas com operações para polos específicos, ocasionando

saturação e impactos nos eixos viários. A tabela abaixo, mostra a tipologia e função das

linhas na região correspondente a Belém e seus municípios conurbados.

TIPOLOGIA FUNÇÃORadial Linhas com origem nos bairros e destino a

área Central (Mercado do Ver-O-Peso, Av. Presidente Vargas)

Diametral Linhas oriundas dos bairros com destino as áreas próximas do Centro de Belém (Praça da Felipe Patroni, São Brás)

Circular Ligação entre várias regiões da cidade, podendo adentrar ou não a região central (linhas denominadas de Interbairros ou Grande Circular)

Interbairros Passando por duas regiões ou polos sem adentrar a região central.

Alimentadora Linhas recentes, oriundas do Sistema BRT Belém

Troncal Linhas recentes, oriundas do Sistema BRT Belém, saindo dos Terminais São Brás e Terminal Maracacuera e previsão de se expandir ao Projeto BRT Metropolitano.

Seletiva Linhas existentes com valores diferenciado (serviços para Shoppings Centers, Aeroporto e Pontos Específicos).

Alternativo Linhas operantes por Vans e Similares na região dos Distritos de Icoaraci, Mosqueiro e Outeiro e por Microônibus nos municípios de Ananindeua, Marituba e Benevides, sendo nestes, consideradas como Sistema Convencional.

Coletoras (Bagé) Linhas gratuitas para áreas que não há serviço regular e com destino as principais vias dos bairros.

Quadro 03: Tipos de Linhas do Transporte Público em Belém e Região MetropolitanaFonte: Ferraz e Torres (2001) e Mercês (1998, 2005).Adaptado por: Gabriel Santos, 2018

Um dos aspectos relacionados a ambas as cidades, é a existência das linhas

coletoras, neste caso, denominadas de Bagé. Mercês (1998), destaca essa existência

desses tipos de linha, em áreas que estão começando a surgir, principalmente as

ocupações irregulares nos anos 1980 na região Metropolitana de Belém, a partir da oferta

empresarial para fins de expansão das suas operações.

Com o Sistema BRT Belém e a projeção do Metropolitano, a reorganização

espacial, viária e do sistema, contribui para o surgimento de novas tipologias e também, na

racionalização do sistema, gerando novos fluxos de ir e vir e também, aspectos

influenciadores no tempo de viagem e na qualidade de vida.

7. Considerações FinaisO pensar sobre os Polos Geradores de Viagem, em primeiro momento, reflete a

questão dos fluxos no trânsito dos grandes centros. A partir disso, é pensado os tempos de

viagem e também, a importância do uso e ocupação do solo para o planejamento urbano,

assim, relacionado aos impactos e também a necessidade da atividade que atrai um

determinado número de usuários.

No âmbito do transporte coletivo, o interesse acerca do local, influencia diretamente

nas rotas e também, no tempo de viagem que o passageiro irá enfrentar no contexto de ir e

vir no trajeto. Dentro dessa questão, ressalta o trânsito e as vias de acesso, considerada um

dos pilares essenciais para a circulação de bens, pessoas e serviços.

No âmbito das metrópoles amazônicas, o pensar sobre os Polos Geradores de

Viagem, é relacionado também ao transporte coletivo. A partir disso, as tipologias de linhas

existentes nas cidades, são relacionadas pelas viagens primárias, sentidos e até mesmo,

com o surgimento de novos polos, como os terminais de integração e também, novas

centralidades a partir do transporte complementar, nestas cidades denominadas de

Alternativos.

Portanto, o pensar dos Polos Geradores não deverá ser destinado apenas aos

eixos viários e ocupação do solo, mas todo o impacto gerado ao sistema de transportes, um

dos principais norteadores das grandes cidades. A partir da relação de planejamento, gestão

e uso, pode compreender as diversas dinâmicas acerca do espaço e de uma boa eficiência

operacional no transporte.

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