Opinião técnica: http://br.answers.yahoo.com

Transformadores funcionam independentes da corrente, seja contínuo ou alternado, o que ele faz o próprio nome já diz, transforma, não converte, ou seja, ele aumenta ou baixa o valor da tensão e da corrente. A bobina do carro é de certa forma um transformador, ela aumenta a tensão de 12 v para um valor muito maior, entre 40.000 à 100.000 Volts.

Agora me diga os experts, como um fusca possui uma ignição eletrônica????

E o distribuidor faz o papel de simplesmente distribuir a centelha da bobina para cada vela no seu momento certo.

E por fim e pelo que sei, a corrente no veículo só é alternada na primeira fase do alternador, onde é transformada em contínua através do regulador de tensão, ou regulador de voltagem.

CALCULAR UM FUSÍVEL NO SISTEMA ELÉTRICO

O Fusível é responsável em desativar o sistema em que ele está instalado, caso uma sobrecarga acontece (um fio se rompe, por exemplo, e fecha curto-circuito na lata do veículo).

Vamos supor que você queira instalar um par de faróis de milha no Jeep.

Pode fazer isso, colocando a ligação direta na bateria. Estaria fazendo isso sem segurança, pois o ideal mesmo é passar por um fusível.

COMO MEDIR A FUGA DE CORRENTE

Utilizando um multímetro na escala amperes ou miliamperes.

Esse aparelho é capaz de medir o valor exato de energia que esta sendo consumida da bateria. Desconecte o cabo negativo da bateria, a ponta de teste negativa do multímetro coloca no pólo negativo da bateria, a ponta de teste positiva coloca no cabo da bateria que foi desconectado do pólo negativo.

O valor encontrado deve estar dentro dos valores fornecido pelo fabricante. Ex:

Capacidade da bateria em Amp.

Corrente de fuga Máxima em Amperes

até 45 Ah 0,020 Ah

de 50 até 40 Ah 0,040 Ah

de 75 até 90 Ah 0,070 Ah

de 100 até 200 Ah 0,280 Ah

Obs. O uso de lâmpadas de teste não é aconselhado, pois a lâmpada só acende depois que a corrente ultrapassa a 1Ah.

E o teste se torna falho.

SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA (TPS)

O sensor de posição do acelerador é conhecido pelo nome técnico

de potenciômetro, que é um dispositivo projetado para detectar

movimento.

Quando o motorista pressiona o pedal do acelerador, o sensor TPS

(Throtlle Position Sensor) detecta a alteração do ângulo do

acelerador e envia esta informação ao módulo de controle do motor.

Há três circuitos que conectam o sensor TPS à ECM. Um de

referência, de 5 Volts, um da linha do sinal e um de aterramento (retorno de

sinal). Como mostra a figura abaixo, a corrente circula entre os circuitos de

alimentação e os de aterramento, em toda a amplitude da extensão do resistor.

O contato deslizante detecta a voltagem disponível em diversos pontos ao longo

do resistor, que correspondem à posição real da placa do acelerador.

Funcionamento detalhado do sensor TPS

O módulo de controle do conjunto propulsor envia um sinal de 5 Volts ao sensor

TPS e monitora a voltagem na linha do sinal. Quando o acelerador está fechado,

o contato deslizante está no ponto mais próximo do lado do aterramento do

circuito. 

Nessa condição, a voltagem do sinal é somente de meio Volt (ver a figura

abaixo). Quando o acelerador está aberto, o braço do contato deslizante move-

se para o lado de alimentação do circuito. Isso causa um aumento constante na

voltagem do sinal, até um máximo de 5 Volts, com o acelerador totalmente

aberto.

SENSOR DE FLUXO DE MASSA DE AR (MAF)

O sensor MAF (Mass Air Flow) é um transdutor trifilar que

mede a quantidade de ar que entra no motor. O módulo

de controle do motor utiliza o sinal do sensor MAF para

calcular o tempo de injeção de combustível conforme as

mudanças no fluxo de ar do motor. Uma grande

quantidade de ar indica que o motor está sob carga

(requer mais combustível), enquanto uma quantidade

pequena de ar é sinal de que o motor está funcionando

em marcha lenta (requer menos combustível). O sensor MAF é

conhecido tecnicamente pelo nome de gerador de freqüência, já que

converte o fluxo de ar do motor num sinal de freqüência. Os motores

que utilizam um sensor MAF são extremamente sensíveis a

vazamentos de ar, pois isso afeta a medição. É por isso que uma

vareta medidora mal assentada ou a falta de uma tampa de bujão de

abastecimento de óleo podem fazer com que o motor funcione em

marcha lenta de maneira trepidante ou até mesmo pare de funcionar.

Quais são os sintomas de um sensor de fluxo de ar defeituoso?

Considerando que o sensor de fluxo de ar é um dispositivo fundamental

tanto para o controle de combustível como para o avanço de ignição, se

estiver defeituoso pode criar uma grande variedade de sintomas na

condução. Os mais comuns são dificuldades de partida, oscilação e

detonação. Em muitos casos, esses sintomas ocorrem

intermitentemente e podem, portanto, ser difíceis de diagnosticar.

SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA (MAP)

O sensor MAP (Manifold Absolut Pressure) é um

transdutor trifilar que mede a pressão interna do coletor

de admissão. Quando o motor está desligado, a pressão

do coletor é a mesma que a atmosférica:

aproximadamente 103 kPa (15 psi), ao nível do mar.

Quando o motor está funcionando, a pressão do coletor

é inferior, devido à sucção desenvolvida pelos pistões.

Durante o funcionamento do veículo, as mudanças de

posição do acelerador e na carga do motor têm um efeito direto na

pressão do coletor. Essa relação permite a ECM calcular o fluxo de ar

do motor baseado no sinal do sensor MAP. Esse sensor, geralmente é

fixado no coletor de admissão ou próximo dele.

 Funcionamento do Sensor MAP

O módulo de controle do motor envia um sinal de 5 Volts ao sensor

MAP e monitora a voltagem na linha do sinal. Com a chave de ignição

ligada e o motor desligado, o sinal do sensor MAP é praticamente o

mesmo que a voltagem de referência, já que o sensor mede a pressão

atmosférica. Se o motor estiver funcionando, a baixa pressão no coletor

de admissão faz com que o sinal do sensor MAP caia

aproximadamente 1 Volt. 

Dependendo do veículo, a ECM pode utilizar o sinal deste sensor para:

• controle de combustível

• avanço de ignição

• compensação devido à altitude

• testes de diagnóstico OBD-II

• pontos de mudança de marchas na transmissão (somente nas

transmissões eletrônicas/ automáticas).

SENSOR DE TEMPERATURA DE AR (IAT)

Sensor de pressão absoluta na admissão

O sensor IAT (Intake Absolut Temperature) é

conhecido com o nome técnico de termistor, que é um

resistor bifilar variável, sensível a temperatura. Há dois

tipos de termistor: os que têm um coeficiente de

temperatura positivo (Tipo PTC) e os que têm um

coeficiente de temperatura negativo (Tipo NTC). Com

um termistor PTC, a resistência aumenta à medida que

sobe a temperatura do ar, enquanto a resistência de um termistor NTC

cai à medida que o ar se torna mais quente. Os termistores PTC foram

utilizados nos primeiros motores gerenciados por computador, como o

V8 de injeção de combustível no Cadillac Seville 1975. No início da

década de 1980, praticamente todos os fabricantes começaram a

utilizar termistores NTC para a detecção de temperatura. Dependendo

do motor, o sensor IAT estará instalado no coletor de admissão, no filtro

de ar ou no duto de ar de admissão.

Funcionamento do Sensor IAT

A ECM envia um sinal de 5 Volts ao sensor IAT por meio de um resistor

limitador de corrente. Quando a temperatura do ar é baixa, a resistência

do sensor é alta. Nessa condição, a voltagem do sinal IAT continua

próxima de 5 Volts, pois há pouca queda de voltagem no resistor. À

medida que a temperatura do ar sobe, a resistência do sensor IAT cai

continuamente. Isso resulta em uma redução correspondente na

voltagem do sinal. O quadro abaixo mostra a relação entre a

temperatura do ar de admissão e a voltagem do sinal. A ECM utiliza o

sinal do IAT principalmente para ajustar o avanço (time) da ignição.

Injeção Eletrônica

O que é? É um sistema de gerenciamento composto de uma central

eletrônica (Centralina ou E.C.U.), que recebe informações de sensores

instalados no motor e controla, entre outros sistemas, a injeção de combustível e

a ignição.

Qual a sua função? Sua principal função é formar a mistura de ar e

combustível necessária ao perfeito funcionamento do motor, mantendo os

índices de emissão de poluentes dentro das exigências dos órgãos

governamentais.

Como funciona? Para que o motor funcione corretamente, sem falhas, e

com o melhor rendimento possível, é necessário que se misture uma quantidade

específica de combustível ao ar que entra no motor. Como esta quantidade é

determinada em massa, a central eletrônica calcula a massa de ar que é

admitida pelo motor e comanda a injeção de combustível.

A maioria dos sistemas de injeção eletrônica  utilizam a

tecnologia Speed-Density para calcular a massa de ar admitida. Esta tecnologia

leva em conta a rotação do motor (speed) e a densidade do ar aspirado

(density).

Através da rotação do motor, levando-se em conta a sua capacidade

volumétrica (ex.:1580 cm ), a central calcula o volume de ar admitido e, para o

cálculo da densidade,utiliza os valores da temperatura e da pressão do ar, que

são informados à Central através dos respectivos sensores. De posse da massa

de ar admitida pelo motor, a Central comandará uma válvula, que chamamos de

eletroinjetor, e esta permitirá a passagem da quantidade exata de combustível

para realizar a combustão. Com esta mistura comprimida no cilindro, a Central

comandará o circuito de ignição, realizando a combustão necessária ao

funcionamento do motor.

Ajustes e manutenção preventiva? Os principais sistemas de injeção e

ignição eletrônica não necessitam de ajustes ou regulagem, porém, por se tratar

de sistemas eletroeletrônicos precisam ser constantemente avaliados, pois

fornecem informações sobre seus componentes, além de informar se ocorreram

defeitos ou anomalias durante seu funcionamento. 

Para testes e ajustes são utilizados equipamentos específicos,

denominados scanners. Além da avaliação eletroeletrônica, a nos da Clinicar

recomendamos como manutenção preventiva a substituição dos filtros de linha e

do tanque a cada 15.000 km, ou conforme recomendações do fabricante do

veículo. 

O teste dos injetores a cada 15.000 km e a substituição dos injetores

sempre necessários, mas somente após serem reprovados em seus diversos

testes como: Estanquiedade, Vazão, Pulverização... 

Resetar o INSP no painel

A luz do INSP tem a função de avisar a kilometragem prevista para a próxima revisão que não sendo seguido conforme ela torna-se um aleta.

Bom, se vc tem um chevrolet ou GM para remover aquele sinal de que teu carro deve ir para revisão do painél, o tal do INSP, funciona no meriva e no celta.

Esta mensagem aparece quando o carro está chegando perto dos 15 mil KM (e a cada 15 mKm) é bem simples, o processo é o seguinte:

Gire a chave até o meio, sem ligar o carro. Coloque o mostrador digital no hodômetro (que mostra a

kilometragem). Desligue a chave Ligue o farol na meia luz Segure o botão que

zera a contagem do hodômetro Ligue a chave novamente segurando o botão até a mensagem

INSP piscar e ser substituida por "- - - - " Pronto.

Tudo sobre Velas de Ignição

1. A Função da Vela de Ignição

A função da vela de ignição é conduzir a alta voltagem elétrica para o interior da câmara de combustão, convertendo-a em faísca para inflamar a mistura ar/combustível.Apesar de sua aparência simples, é uma peça que requer para sua concepção a aplicação de tecnologia sofisticada, pois ao seu perfeito desempenho está diretamente ligado o rendimento do motor, os níveis de consumo de combustível, a maior ou menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo escape, etc.

2. Cara2cterísticas Técnicas

3. Grau TérmicoO motor em funcionamento gera na câmara de combustão uma alta temperatura que é absorvida na forma de energia térmica, sistema de refrigeração e uma parte pelas velas de ignição. A capacidade de absorver e dissipar o calor são denominados grau térmico. Como existem vários tipos de

motores com maior ou menor carga térmica são necessários vários tipos das velas com maior ou menor capacidade de absorção e dissipação de calor. Temos assim velas do tipo quente e trio.

Tipo QuenteÉ a vela de ignição que trabalha quente a suficiente para queimar depósitos de carvão quando o veiculo está em baixa velocidade Possui Um longo percurso de dissipação de calor, o que permite manter alta temperatura na ponta do isolador.

Tipo FrioÉ a vela de ignição que trabalha fria, porém o suficiente para evitar a carbonização quando o veículo está em baixa velocidade. Possui um percurso mais curto permitindo a rápida dissipação de calor. É adequada aos regimes de alta solicitação do motor.

Nota: O grau térmico da vela de ignição NGK é indicado pelo número central do código.Número maior: tipo frioNúmero menor: tipo quente

4. Temperatura da Vela de IgniçãoA vela de ignição no motor por faísca sejam a gasolina, álcool ou GLP, deve trabalhar numa faixa de temperatura entro 450º C a 850º C nas condições normais de uso. Portanto a vela deve ser escolhida para cada tipo de motor de tal forma que alcance a temperatura de 450º C (temperatura de auto-limpeza), na ponta ignífera em baixa velocidade e não ultrapassar 850º C em velocidade máxima.

Medição de Temperatura A determinação da vela ideal para cada tipo de motor é feita com o uso da vela termométrica, baseada em termo-par alumel-chromel soldados na ponta do eletrodo central. Dessa forma, determina-se a temperatura de uma vela em diferentes regimes de trabalho do motor.

Principais fatores que podem incluir na temperatura da vela de ignição

Fator Situação Conseqüências

Ponto de ignição ou avanço

-Adiantado-Atrasado

-Superaquecimento, detonação ou batidas de pino, pré-ignição-Carbonização

Mistura ar/combustível

-Rica-Pobre

-Carbonização-Superaquecimento

Coletor de admissão -Mistura vaporizada-Mistura menos vaporizada

-Queima normal-Carbonização

Taxa de compressão -Alta – cabeçote rebaixado-Baixa – junta de cabeçote inadequada

-Superaquecimento, detonação ou batida de pino, pré-ignição-Carbonização

Compressão do motor

-Alta – cabeçote rebaixado-Baixa – junta de cabeçote inadequada, desgaste excessivo da camisa/pistão e anéis, assentamento irregular das válvulas

-Superaquecimento, detonação ou batida de pino, pré-ignição-Carbonização seca ou úmida

Aplicação incorreta de vela

-Vela quente ou vela do motor à gasolina no motor à álcool-Vela fria ou vela do motor à álcool no motor à gasolina

-Superaquecimento, detonação ou batida de pino, pré-ignição, furo no pistão-Carbonização

5. Sistemas de IgniçãoO sistema de ignição tem como função fornecer a alta voltagem em forma ordenada e em tempo pré-estabelecido para a vela de ignição.

Sistema de ignição convencionalNesse sistema, a voltagem disponível decresce com o aumento da rotação do motor, porque diminui o ângulo de permanência (permanência fechada do platinado por menos tempo).

Sistema de ignição eletrônicaA característica principal desse sistema é o emissor de impulsos que substitui o platinado. Neste caso, a voltagem disponível é maior, e mantém uniformidade mesmo em altas rotações do motor.

Voltagem disponível x Voltagem requerida pela vela de ignição Para ocorrer a faísca entre a folga dos eletrodos é necessário que a voltagem disponível no sistema de ignição seja superior a voltagem requerida pela vela de ignição.

Nota: Voltagem disponível e voltagem necessária sofrem variações de acordo com os tipos de componentes utilizados e com a condição de uso do motor.Voltagem necessária x Folga dos eletrodosA voltagem necessária para a faísca cresce proporcionalmente ao aumento da folga dos eletrodos.

Voltagem necessária x Desgaste dos eletrodosA voltagem necessária para a ocorrência da faísca conforme o desgaste dos eletrodos. Portanto, a vela desgastada necessita maior voltagem para a ocorrência da faísca.

Voltagem disponível x CarbonizaçãoA voltagem disponível no sistema de ignição diminui proporcionalmente ao decréscimo da resistência de isolação. Nesta condição a voltagem disponível diminui até provocar a falha de ignição

Falha – a corrente elétrica sempre se perde pelo trajeto formado pelo acúmulo de carvão

6. Aspecto de Queima da Vela de Ignição

Devido a sua localização, a vela é uma das poucas peças que está ligada diretamente à combustão do motor, portanto baseado no aspecto de aparência da ponta ignífera podemos determinar a condição de trabalho do motor, e também verificar se a vela em questão é adequada ao motor.Aspecto normal de queima Quando a ponta ignífera apresentar coloração cinza, cinza

clara, marrom, marrom claro, significa que o motor está em boas condições e a vela desempenhando sua função normalmente.

7. Recomendações de TrocaVeículos – 10.000 a 15.000 kmMotos – 3.000 a 5.000 km

Nota: Seguir a recomendação de troca das velas de ignição significa não sobrecarregar o sistema de ignição do motor, obtendo como conseqüência economia de combustível.Obs: Consultar o manual do veículo com orientação do fabricante. A durabilidade da vela irá depender do combustível utilizado, das condições de uso e do sistema de ignição do veículo.8. Instalação correta da Vela de IgniçãoComo escolher a vela de igniçãoA escolha da vela de ignição deve ser feita de acordo com o comprimento da rosca do cabeçote, e deve seguir sempre as especificações do motor ou catálogo de aplicação NGK atualizado.

Ajuste da folgaAjustar a folga dos eletrodos de acordo com o manual do proprietário do fabricante do motor ou pelo catálogo NGK atualizado.

InstalaçãoAperte a vela de ignição com a mão até que a gaxeta encoste no cabeçote. Em seguida, aperte com a chave de vela adequada aplicando o torque especificado na tabela. A falta de aperto pode causar a pré-ignição, porque não há dissipação de calor. Por outro lado, o aperto excessivo pode danificar a rosca do cabeçote e da vela de ignição.

Posicionamento da chave de velaA chave de vela deve ser posicionada corretamente para evitar possível dano à rosca, ou quebra do isolador.

Excessivo torque de apertoAplicação excessiva do torque de aperto pode danificar a vela de ignição

Chave de vela deve ser adequada para o hexágono. O espaço interno deve ser grande o suficiente para

evitar contado com o isolador O encaixe deve cobrir completamente o hexágono

Torque de aperto recomendado

Tipo de vela de ignição

Diâmetro da rosca

Cabeçote de ferro fundido

Cabeçote de alumínio

Assento plano (com

18mm14mm12mm

3,5~4,5 kg-m (25,3~32,5 lb-ft)2,5~3,5 kg-m

3,5~4,5 kg-m (25,3~32,5 lb-ft)2,5~3,0 kg-m

gaxeta) 10mm (18,0~25,3 lb-ft)1,5~2,5 kg-m (10,8~18,0 lb-ft)1,0~1,5 kg-m (7,2~10,8 lb-ft)

(18,0~21,6 lb-ft)1,5~2,0 kg-m (10,8~14,5 lb-ft)1,0~1,2 kg-m (7,2~8,7 lb-ft)

Assento cônico (sem

gaxeta)

18mm14mm

2,0~3,0 kg-m (14,5~21,6 lb-ft)1,5~2,5 kg-m (10,8~18,0 lb-ft)

2,0~3,0 kg-m (14,5~21,6 lb-ft)1,0~2,0 kg-m (7,2~14,5 lb-ft)

9. Codificação das Velas de Ignição NGK

10. Tipos Especiais de Velas de Ignição

Tipo competiçãoCaracterizado com letras EV, EGV, HV. Ex.: BP6EV, B8EGV, etc.Construída com eletrodo central extremamente fino, elaborado com liga de ouro-paládio, requer menor voltagem para a faísca em relação às velas convencionais, e proporciona ignição mais segura.Tipo descarga superficialA folga para faísca da vela tipo descarga superficial é de forma anelar, posicionado no término do castelo metálico. O prefixo U simboliza o tipo. Ex.:BUHX.Como a área do isolador na ponta ignífera é pequena, o tipo de descarga superficial é considerado vela de ignição super fria. Este tipo é usado com sistema de ignição (CDI) por descarga capacitiva, que fornece alta voltagem para a ocorrência da faísca.

11. PoluiçãoEm 1986, foi criado pelo CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE (CONAMA), o Proconve – Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores, que determinou a redução gradual dos índices de emissão de poluentes pelos veículos: que foi dividida em 3 etapas. A primeira foi em 1989. A Segunda fase iniciada em 1992 exigiu a utilização de catalisadores e injeção eletrônica de combustível. A terceira fase em 1997, que terá padrões equivalentes aos vigentes nos Estados UnidosA NGK sugere como meio de minimizar a emissão dos gases poluentes, o uso da vela de ignição tipo Green Plug Resistiva disponível par todos os motores com ignição por faísca.

Na vela Green Plug, o núcleo de calor propaga-se pelas extremidades, diminuindo a perda de energia, enquanto que na vela convencional acontece o efeito extintor que é a absorção da energia pelas massas metálicas (eletrodos centrais e laterais). Desta forma, a energia armazenada na faísca torna-se maior, facilitando a queima da mistura ar/combustível.Além de diminuir os gases poluentes, a Green Plug proporciona economia de 3 a 5% de combustível.

12. Interferência por Rádio Freqüência – RFIA sofisticação dos veículos com a introdução de painéis digitais, sistema de ignição eletrônica, injeção eletrônica de combustível, sistema de freios ABS, faz-se necessário a utilização de supressores para atenuar a interferência por rádio freqüência – RFI, que prejudica o funcionamento dos aparelhos eletro-eletrônicos.No caso dos motores de ciclo OTTO, a RFI é gerada na maior parte dos casos, pelo sistema de ignição. Para atenuar a RFI, gerada pelo sistema de ignição do motor, a NGK desenvolveu as velas resistivas e os cabos de ignição supressivos (ou cabos de ignição resistivos).Vela de ignição resistivaA vela resistiva, embora não apresente diferenças externas em relação às velas comuns, contém um resistor de aproximadamente 5K inserido no eletrodo central, formando um conjunto monolítico com todas as exigências

térmicas e mecânicas requeridas por uma vela de ignição, atenuando a RFI, e prolonga a vida útil dos eletrodos devido a redução do pico de corrente capacitiva. As velas NGK, identificadas pela letra R no seu código (ex.: BPR5ES), podem ser usadas em todos os tipos de motores, desde q respeitado o grau térmico.

Cabos de ignição resistivos (supressivos)Os cabos de ignição têm seguido o desenvolvimento dos veículos, principalmente com o uso da eletrônica embarcada, com o aumento das taxas de compressão dos motores, fazendo com que seja necessário tensões elétricas maiores para o centelhamento nas velas de ignição, o que gera maiores interferências por RFI. A alteração nas formas das carrocerias também influi no desempenho dos veículos, já que se busca um menor coeficiente de atrito com o ar (Cx baixo), o que tem provocado a diminuição da área frontal dos veículos, elevando a temperatura no compartimento do motor. Além disso, os cabos devem ser projetados para resistir ao ataque de combustível, solventes, etc.

Os cabos de ignição NGK são homologados pelas montadoras em razão de possuírem as seguintes características:

Bom supressor de ruídos e interferências

Bom condutor elétrico, ignição sem falhas (economia de combustível)

Durabilidade em condições extremas de temperatura e alta tensão

Resistência a ataques de combustível, óleo, água, etc

Resistencia MecânicaOs cabos de ignição NGK são confeccionados de duas formas: com terminais resistivos, cuja codificação inicia-se pela letra ST, e com cabos supressivos de fio níquel-cromo, onde a codificação inicia-se com as letras SC.

Obs: os dados utilizados na confecção destes gráficos não correspondem a um tipo de veículo específico e sim um veículo genérico.

Terminais supressivosOs terminais supressivos usados em motocicletas, moto serras, geradores, etc, têm as mesmas características dos cabos resistivos, ou seja, atenuam ruídos e interferência nos equipamentos eletrônicos.