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LUBRIFICAÇÃOAUTOMOTIVA

Companhia Brasileira de Petróleo Ipirangawww.ipiranga.com.br

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INTRODUÇÃO:

As Empresas Petróleo Ipiranga têm ocupado desde o início de suas atividadeem 1937 no mercado brasileiro uma posição de destaque no refino,distribuição de combustíveis, produção e pesquisa de lubrificantesautomotivos. Os estudos e ensaios, tanto em laboratório com práticos quesão constantemente levados à efeito, permitem não somente manter umestreito relacionamento com o desenvolvimento da indústria automobilística,como também seguir as tendências futuras das exigências dos novosprojetos de motores, transmissões e outros componentes automotivos eferroviários, cada vez mais sofisticados e mais difíceis de seremlubrificados em condições extremas de serviços.Os lubrificantes destinados aos equipamentos automotivos, representam amaior parcela de utilização entre todos os outros tipos de lubrificantes. Emnenhuma outra aplicação os lubrificantes são usados em condições maisdiversas e severas de operação e em modelos tão variados de equipamentos.Consumidores em todo o Brasil confiam a lubrificação de seus veículos nosprodutos que levam a marca IPIRANGA. Sabem que a qualidade eperformance destes lubrificantes irão atender as especificações requeridase satisfazer todas as necessidades de lubrificação dos seus veículos. AIPIRANGA emprega os mais modernos processos para fabricação, com umsevero controle de qualidade e rigorosos testes de avaliação de desempenhodos produtos produzidos e Certificados pela Norma ISO 9001, garantindocom isso as exigências técnicas e a satisfação de todos os requisitos parauma longa vida dos componentes e partes lubrificadas.Pesquisa constantes são realizadas para o desenvolvimento de lubrificantescada vez melhores, a fim de atender as crescentes necessidades daindústria automobilística quanto ao desempenho e performance doslubrificantes.A IPIRANGA não para de evoluir e de investir em novas tecnologias quefaçam com que o consumidor saiba que ao utilizar um produto que tenha asua marca, estará utilizando um produto da mais alta qualidade e com umexcelente desempenho.

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O QUE É UM ÓLEO LUBRIFICANTE ?

Antes de tratar das necessidades de lubrificação de um veículo, éconveniente conhecer alguns termos expressões comumente utilizadas comreferência aos óleos lubrificantes, sua escolha e o seu comportamento emserviço.

O Petróleo.

O petróleo é composto por uma mistura complexa dos elementos hidrogênioe carbono, além de pequenas quantidades de vários outros elementos, comoo enxôfre, oxigênio, sódio, ferro, nitrogênio, entre outros (geralmenteconsiderados como impurezas). O óleo cru tal como é extraído, contêmhidrocarbonetos, sendo que alguns são muito instáveis e se dividemfacilmente em novos compostos com o tempo e outros são extremamenteestáveis e resistem fortemente a qualquer decomposição causada pelo calor,pressão ou reação química.De acordo com a predominância dos hidrocarbonetos encontrados no óleocru, o petróleo é classificado em:

Parafínicos:

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Quando existe predominância de hidrocarbonetos parafínicos. Este tipo depetróleo produz derivados com as seguintes propriedades:- Gasolina de baixa octanagem.- Querosene de alta qualidade.- Óleo diesel com boas características de combustão.- Óleos lubrificantes de alto índice de viscosidade, elevada estabilidade

química e alto ponto de fluidez.- Resíduos de refinação com elevada percentagem de parafina.

Naftênicos:

Quando existe predominância de hidrocarbonetos naftênicos. O petróleo dotipo naftênico produz derivados com as seguintes propriedades:- Gasolina de alta octanagem.- Óleos lubrificantes de baixo ponto de fluidez, baixo índice de

viscosidade e baixo resíduo de carbono.

Mistos:Quando possuem misturas de hidrocarbonetos parafínicos, naftênicos earomáticos, com propriedades intermediárias, de acordo com maior oumenor percetagem de hidrocarbonetos parafínicos e naftênicos.

Aromáticos:

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Quando existe predominância de hidrocarbonetos aromáticos. Este tipo depetróleo é raro, produzindo solventes de excelente qualidade e gasolina dealta octanagem. Não se utiliza este tipo de petróleo para fabricação delubrificantes.Após a seleção do tipo desejável de óleo cru, os mesmos são refinados,através de processos que permitem a obtenção de óleos básicos de ataqualidade, livres de impurezas e componentes indesejáveis.

O óleo lubrificante.

A elaboração dos óleos lubrificantes, faz-se através da mistura adequadade diferentes óleos básicos acabados obtidos após os processos derefinação. Estas misturas, feitas em proporções exatas para obtenção deviscosidades determinadas, são completadas com outros tratamentos e/ouaditivos, a fim de dotar o produto final com características especiais, quepermitirão aos óleos satisfazerem todas as exigências nos casos para quesão recomendados.

O que é um óleo lubrificante automotivo ?

Um óleo lubrificante automotivo, deve possuir uma série de característicasespeciais para satisfazer as exigências mecânicas e as variações decondições operacionais e ambientais a que estarão continuamentesubmetidos.O desenvolvimento e a formulação de um óleo lubrificante é um trabalhocomplexo, em que o técnico deve estudar a compatibilidade entre osdiversos tipos de óleos básicos, entre os diversos tipos de aditivos e entreestes óleos e aditivos, de acordo com sua finalidade.

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CARACTERÍSTICAS E PROPRIEDADES DOS ÓLEOS LUBRIFICANTES.

Para se atingir as características desejadas de um óleo lubrificante,realizam-se análises físico-químicas que permitem fazer uma pré-avaliaçãode seu desempenho. Algumas destas análises não refletem as condiçõesencontradas na prática, mas são métodos empíricos que fornecemresultados comparativos de grande valia, quando associados aos métodoscientíficos desenvolvidos em laboratórios.As provas de laboratório são importantes para o controle das operações defabricação e como índice de uniformidade, porém, a medida final daqualidade e poder de lubrificação são resultados obtidos na prática e nascondições reais de serviço.Na refinação e produção de óleos lubrificantes, devem ser estabelecidoslimites de tolerância, cobrindo numerosas propriedades e características, afim de se obter o grau desejado de normalização dos produtos. Usam-secomo limites básicos várias propriedades físicas e químicas, conhecidascomo especificações para óleos lubrificantes. Estas especificações sãousualmente determinadas e expressas baseadas em testes padronizados,estabelecidos por órgãos normalizadores como a ASTM (American Societyfor Testing and Materials), ABNT (Associação Brasileira de NormasTécnicas), IBP (Instituto Brasileiro do Petróleo), API (American PetroleumInstitute), e outras.

Viscosidade

A viscosidade é uma das propriedades mais importantes dos lubrificantes. Aviscosidade está relacionada com o atrito entre as moléculas do fluido,podendo ser definida como a resistência ao escoamento ou a resistênciainterna oferecida por um fluido (líquido ou gasoso) ao movimento ou aoescoamento.

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A viscosidade determina a facilidade com que pode ser dada a partida nummotor ou trocadas as marchas em tempo frio. É o fator que determina acapacidade de carga que pode ser suportada num mancal, com uma películade óleo separando as partes móveis. A viscosidade afeta diretamente apotência e o calor gerado nos componentes mecânicos, influindo no efeito devedação entre as folgas das peças e no próprio consumo do motor.A viscosidade não possui relação alguma com o seu peso ou oleosidade. Aoleosidade é a propriedade que o lubrificante possui de aderir àssuperfícies (adesividade) e permanecer coeso (adesividade). Como exemplo,citaremos a água, que não possui oleosidade e os óleos lubrificantes quepossuem adesividade e coesividade.

Fluidos com alta oleosidade tem uma alta viscosidade, como o mel, isto é,eles não escorrem facilmente. Fluidos mais “finos”, tais como a água, fluemfacilmente, significando que possuem baixa viscosidade. Os óleoslubrificantes são produzidos em várias viscosidades, podendo-se obteroutras intermediárias através da mistura entre os óleos básicos.A viscosidade de um óleo lubrificante varia com a temperatura, sendoinversamente proporcional à mesma. Isto significa que a medida que atemperatura do óleo aumenta, ele se torna menos viscoso. Com a diminuiçãoda temperatura, o óleo torna-se mais espesso, ou mais viscoso. A

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viscosidade de óleos de diferentes origens e processos de refinação, variade forma diferente para as mesmas variações de temperatura. Assim sendo,sempre que se referir a um valor que representa a viscosidade de um óleo,deve-se referir também à temperatura na qual ela foi medida, pois casocontrário o valor não terá nenhum significado.Existem vários aparelhos para se medir a viscosidade de um óleo, os quaissão denominados de VISCOSÍMETROS. Os viscosímetros mais utilizados,são os seguintes:- CINEMÁTICO (Utiliza o Sistema Métrico Internacional).- SAYBOLT UNIVERSAL.- REDWOOD (Inglês).- ENGLER (Alemão).Os mais utilizados são os Cinemáticos e os Saybolt. O funcionamento detodos eles se baseiam no tempo de escoamento em segundos, necessáriopara que uma determinada quantidade de óleo, mantida a uma temperaturadeterminada, passe por um orifício de tamanho especificado. À seguir, oviscosímetro automático Cinemático Cannon.

Atualmente, o sistema de medição de viscosímetro Cinemático é de usouniversal, visto ser enquadrado no Sistema Métrico Decimal Internacional eapresentar uma precisão maior em relação aos outros viscosímetros.No método Cinemático, um tubo capilar é abastecido com óleo através desucção, até um nível marcado. Parando-se de succioná-lo, o óleo tende avoltar para a posição inicial, passando por uma segunda marca de referência.Anota-se o tempo, em segundos, que o nível do óleo levou para passar pelosdois traços de referência. Para cada faixa de viscosidade dos óleos, éutilizado um tubo capilar com diâmetro especificado e, para cada tubo, é

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determinado um fator de correção “C” do tubo, para o cálculo da viscosidadeem centistokes (cSt):Viscosidade Cinemática em cSt = C x t1 Centistokes = 1 mm²/sOnde t é o tempo de escoamento em segundos do óleo no viscosímetrocinemático.A seguir, o viscosímetro Saybolt ainda bastante utilizado em laboratórios.

Importância da Viscosidade.

Como já foi dito anteriormente, a viscosidade é a principal propriedadefísica dos óleos lubrificantes, sendo um dos fatores mais importantes naseleção adequada dos mesmos. Sua determinação é influenciada por diversascondições sendo as principais as seguintes:

1. Velocidade.Quanto maior for a velocidade, menor deve ser a viscosidade e vice-versa.Os óleos de maior viscosidade possuem maiores coeficientes de atritointerno, aumentando a perda de potência, isto é, aumentando a quantidadede força motriz absorvida pelo atrito interno do fluido.

2. Pressão.

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Quanto maior for a carga, maior deverá ser a viscosidade, para podersuportá-la e evitar o rompimento da película lubrificante.

3. Temperatura.Como a viscosidade diminui em função do aumento da temperatura, paramanter uma película lubrificante adequada, quanto maior for a temeratura,maior deverá ser a viscosidade.

4. Folgas.

Quanto menores as folgas, menor deverá ser a viscosidade, a fim de que oóleo possa penetrar nelas.

5. Acabamento.Quanto melhor for o grau de acabamento superficial das peças emmovimento, menor poderá ser a viscosidade.Verifica-se assim que existem condições inversas, isto é, umas que exigemuma baixa viscosidade e outras, alta viscosidade, que podem ocorrer aomesmo tempo. Isto torna a determinação da viscosidade um estudocomplexo, que deve ser feito por técnicos especializados quando do projetodos motores, transmissões e outros equipamentos.

Índice de Viscosidade

O índice de viscosidade é um valor numérico que indica a variação daviscosidade em relação a variação de temperatura.Os óleos lubrificantes sofrem alterações na sua viscosidade quandosubmetidos a variação de temperatura. Estas variações podem ser muitodiferentes, em função do tipo de óleo lubrificante. O índice de viscosidade(I.V.) é a medida padrão estabelecida para medir o grau de variação da

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viscosidade em função da temperatura. Baseia-se na comparação com asmédias comparativas das variações de dois tipos de óleos que foramestabelecidos como padrões, dando-se ao óleo que mostrou a maiorviscosidade quando resfriado e a menor viscosidade na presença de calor, aclassificação de zero (óleo aromático). Ao óleo que conservou a maiorviscosidade quando aquecido e a menor viscosidade quando submetido aofrio, deu-se a classificação de 100 (óleo parafínico). Todos os óleos teriam,pois, a sua classificação entre 0 e 100 e o que mostrasse o maior índice deviscosidade, indicaria uma variação de temperatura relativamente pequenade viscosidade com uma grande variação de temperatura. Atualmente,temos óleos que ultrapassaram os índices de viscosidades iniciais de 0 a 100e superam o I.V. de 250 e existem métodos de determinação do I.V. paraeste valores.Conhecendo-se duas viscosidades do óleo em temperaturas diferentes, oíndice de viscosidade pode ser calculado através de fórmulas, tabelas egráficos, publicados pela ASTM, que permitem determinar o I.V. comprecisão.Apesar do índice de viscosidade de um óleo lubrificante ser basicamenteproveniente da natureza do petróleo cru e dos processos de refinaçãoutilizados, pode-se aumentá-lo através do uso de aditivos para estafinalidade (Modificadores de Viscosidade).Os óleos lubrificantes automotivos, geralmente possuem um elevado índicede viscosidade (acima de 100), o que permite uma partida rápida no frio,lubrificação imediata nos pontos mais elevados no motor quando da partida,menor consumo de óleo e lubrificação eficiente em altas temperaturas.

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Índice de Viscosidade: Para uma mesma variação de temperatura, aviscosidade dos óleos para motores SAE 20, 30, 40 e 50 variam muito maisdo que a viscosidade do óleo SAE 20W/50. O óleo SAE 20W/50 possui umíndice de viscosidade maior que os outros óleos do gráfico.

Ponto de Fulgor e Ponto de Combustão.

Ponto de Fulgor é a temperatura na qual o óleo, quando aquecido emaparelho adequado, desprende os primeiros vapores que se inflamammomentaneamente (lampejo) ao contato de uma chama. Este ensaio fornecea indicação do ponto de evaporação de um óleo à pressão atmosférica.

Continuando-se o aquecimento, depois de atingido o Ponto de Fulgor, quandoo óleo ao contato da chama inflama-se em toda a superfície por mais de 5segundos, tem-se a esta temperatura o Ponto de Combustão ou Inflamação.O Ponto de Combustão de um óleo encontra-se aproximadamente de 20°C A30°C acima do Ponto de Fulgor.Os óleos para motores necessitam ter um Ponto de Fulgor elevado, para seevitar o risco de incêndio nas altas temperaturas em que trabalham. Nocaso de óleos usados, o aumento do Ponto de Fulgor significa perda daspartes leves por evaporação, enquanto que sua redução indica que houvecontaminação por combustível ou outro produto de menor Ponto de Fulgor.

Ponto de FluidezPara haver uma circulação imediata do lubrificante do cárter as partes aserem lubrificadas em tempo frio, o óleo deve manter sua fluidez em baixastemperaturas e escorrer facilmente, a fim de prover uma lubrificaçãoadequada.

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Uma indicação da capacidade de um óleo fluir em baixas temperaturas édada pelo teste de Ponto de Fluidez, que significa a menor temperatura naqual uma amostra ainda flui, quando resfriada e observada sob condiçõesespecificadas.O método para determinação do Ponto de Fluidez, consiste em se resfriaruma amostra num ritmo pré-determinado, observando-se a sua fluidez acada queda de temperatura de 3°C, até que virtualmente a superfície daamostra permaneça imóvel por 5 segundos, ao se colocar o tubo de ensaiocom a amostra, na posição horizontal.

O Ponto de Fluidez fornece uma idéia de até qual temperatura determinadoóleo lubrificante pode ser resfriado sem perigo de deixar de fluir. O óleolubrificante pode deixar de fluir por duas razões. Primeiro, pode conter umacerta quantidade de parafina, que permanece dissolvida no óleo atemperaturas maiores. Quando este óleo é resfriado, a parafina cristaliza-se, aumentando em número e tamanho, formando uma estrutura de treliçaque tende a impedir os movimentos do óleo.Isto pode ser evitado através de diversos métodos para se extrair aparafina quando da refinação do óleo, ou pelo uso de aditivos abaixadores doponto de fluidez, que retardam o crescimento dos cristais de parafina, Asegunda razão, é que todos os óleos aumentam de viscosidade à medida quea temperatura baixa, diminuindo naturalmente a sua fluidez.

DensidadeOs produtos derivados de petróleo expandem-se quando aquecidos, isto é,aumentam de volume sem modificar o seu peso.A densidade é um número que define o peso de um certo volume de umasubstância medida a uma determinada temperatura e o peso de igual volume

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de outra substância padrão (água destilada), medido na mesma temperatura(sistema inglês 60°F/60°F) ou em outra temperatura (sistema métrico20°C/4°C).

Conhecendo-se a densidade relativa de cada produto, é possível diferenciarimediatamente quais os produtos de maior ou menor peso. Pode-se tambémter uma idéia se o produto é de origem parafínica ou naftênica.Normalmente, os óleos lubrificantes parafínicos possuem densidadesinferiores aos naftênicos, e estes, aos aromáticos.Devido a medição da densidade ser rápida e fácil de ser realizada, élargamente usada como meio de controle na refinação, pois produtosprovenientes de um mesmo tipo de petróleo possuem pontos de ebulição eviscosidade bem definidos e também densidades características.Entretanto, é importante frisar que a densidade de óleos lubrificantesnovos não tem nenhum significado quanto à sua qualidade sendo importanteapenas na conversão de litros em quilos e vice-versa.

CorOs produtos de petróleo apresentam grande variação de coloração, podendoir do preto até o incolor. A causa disto é a variação da natureza dos crusutilizados, da viscosidade, dos métodos e das formas de tratamentoutilizados na refinação.Os testes para determinação da cor de um lubrificante, em geral comparamuma amostra destes produtos com padrões conhecidos, através de umaparelho denominado de Colorímetro.

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A cor clara de um lubrificante não significa que ele tenha baixa viscosidade.A cor de um lubrificante também não significa qualidade. Para óleoslubrificantes automotivos, a cor não tem significado prático, salvo para osfabricantes controlarem a uniformidade de uma batelada de produtosdurante o processo de produção.A cor de um lubrificante pode ser facilmente alterada com a adição deaditivos e de corantes.

Resíduo de CarbonoOs produtos derivados de petróleo são misturas complexas dehidrocarbonetos que, quando submetidos à evaporação em altastemperaturas, deixam resíduos carbonosos que podem trazerinconvenientes aos motores de combustão interna e a outros equipamentos.A percentagem de resíduo de carbono de um óleo é determinada através demétodos e aparelhos especiais padronizados (Conradson e Ramsbottom).Estes ensaios consistem basicamente em se fazer evaporar uma pequenaamostra de óleo, não permitindo que o mesmo tenha contato direto com ooxigênio para evitar sua combustão.

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Estes ensaios servem para comparar as tendências de formação de resíduosde carbono dos óleos para motores. Os valores obtidos não devem servir decritério para determinar a qualidade ou performance de um óleolubrificante, quando considerados isoladamente. Isto se deve ao fato de queas condições existentes durante o teste nos aparelhos padronizados, nãosão repetidas na prática. Alguns fatores como a dosagem de combustívelpelo sistema de injeção, condições mecânicas do motor, contaminantes doóleo, entre outros, podem influenciar muito mais na formação de resíduos decarbono do que o valor determinado em teste de laboratório.Os óleos de origem naftênica produzem menor percentagem de resíduos decarbono do que os de origem parafínica. Óleos de maior viscosidade obtidosde um mesmo tipo de petróleo, deixam maior percentagem de resíduos queos de menor viscosidade. Também, óleos refinados pelo processo derefinação por solvente, apresentam resíduos de carbono menores que osapresentados por óleos de mesma origem, refinados através de outrosprocessos menos enérgeticos. Deve-se ressaltar que este teste só se aplicaa óleos minerais puros, pois os aditivos, principamente os de base metálica,distorcem os resultados obtidos.

ANÁLISES DE ÓLEOS LUBRIFICANTES

A troca do óleo lubrificante do motor ou de outras partes de um veículo,torna-se necessária devido a deterioração que pode ocorrer durante oserviço, pelos seguintes mecanismos:

Contaminações:- Degradação térmica ou por oxidação.- Passagem de gases través dos anéis de segmento (Blowby).

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- Filtragem inadequada do óleo e do ar.- Desgaste mecânico.- Infiltração externa d’água ou pelo sistema de refrigeração.- Esgotamento químico dos aditivos (depleção).

ESGOTAMENTO QUÍMICO DOS ADITIVOSAs principais razões para se analisar um óleo lubrificante usado, são queatravés dos resultados obtidos nas análises pode-se determinar se o óleoestá ou não em condições de continuar em uso, se está ocorrendo algum tipode problema relacionado com as partes que estão sendo lubrificadas ou coma operação do veículo.A interpretação da análise de óleos usados, depende do conhecimento dotipo de equipamento, da sua condição, estado operacional e do conhecimentodo lubrificante utilizado, variando de acordo com cada fabricante deequipamento e de lubrificante.Abaixo, serão considerados dados gerais de interpretação das principaisanálises realizadas em óleos lubrificantes usados, que servem apenas paraorientação, uma vez que os mesmos nem sempre são conclusivos paracondenar ou manter em uso um lubrificante.A interpretação final deve ser feita por técnicos habilitados, que tenhamcondições de correlacionar os resultados obtidos de cada veículo e suacondição operacional.

VISCOSIDADEA análise da viscosidade de um lubrificante permite obter informaçõesimportantes a respeito do funcionamento de um motor. A viscosidade podeser afetada por fatores físicos (contaminantes) e por fatores químicos(oxidação).O aumento da viscosidade de um óleo é causado por oxidação e/ oucontaminação (passagem de gases pelos anéis de segmento, poeira, águaentre outros).A diminuição da viscosidade de um óleo, indica que houve diluição, causadapela passagem de combustível não queimado para o cárter, ou uma misturade óleo de menor grau de viscosidade. Em óleos que possuem aditivomodificador de viscosidade, pode ocorrer uma queda inicial da viscosidadeem serviço, devido ao cisalhamento mecânico das moléculas dos polímerosutilizados no aditivo.

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Quando o aumento da viscosidade é devido a oxidação do óleo, normalmentea acidez também sofre um aumento. De maneira geral, se um lubrificanteusado tiver sua viscosidade aumentada em relação ao seu valor originalquando em 15%, ou diminuir sua viscosidade em 20% ou para um grau deviscosidade SAE imediatamente inferior, deverá ser trocado de imediato.O aumento ou diminuição da viscosidade, podem ser prejudicial ao motor ououtras partes, pois interferem diretamente no fluxo e na capacidade demanter a película lubrificante nas parte móveis.

PONTO DE FULGORO teste do Ponto de Fulgor (Flash Point), é um dos métodos utilizados parase verificar a contaminação por combustível diluído no óleo lubrificante domotor.

Quando o valor da temperatura encontrada nesta análise diminui, é sinal deque existe presença de combustível ou de outro produto de menor Ponto deFulgor. Geralmente, está queda é acompanhada por uma diminuição daviscosidade do óleo. Com o uso, poderá ocorrer o aumento do valor do Pontode Fulgor, pois o calor gerado pela combustão e pelo atrito, tende aevaporar as frações mais leves contidas no óleo lubrificante.Para óleos de motores usados, quando ocorrer uma redução abrupta noPonto de Fulgor em relação ao valor inicial, deve-se trocá-lo e verificar nomotor as causas mecânicas que geraram isto. Normalmente o limite mínimodo Ponto de Fulgor de óleos usados é de 200°C.

DILUIÇÃOQuando da partida a frio dos motores e durante seu período deaquecimento, o combustível não queimado pode escorrer através das

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paredes dos cilindros, indo misturar-se ao óleo do cárter. Problemas dedesgaste nos anéis, cilindros e no sistema de alimentação do motor, tambémocasionam diluição por combustível do óleo lubrificante, diminuindo aviscosidade e Ponto de Fulgor, podendo causar sérios prejuízos a vida útildos componentes mecânicos que estão sendo lubrificados.O teste de diluição, mede a percetagem de diesel ou gasolina contida no óleolubrificante do cárter. Para determinação da quantidade de diesel nolubrificante, utiliza-se a análise por espectrofotometria de infra-vermelho,que fornece resultados precisos.Normalmente, adota-se como limite máximo o valor de 5% de diluição doóleo lubrificante por combustível. Acima deste valor, o óleo deve sertrocado e verificadas as possíveis causas desta contaminação.

FULIGEMEste ensaio verifica o teor de resíduos de combustível queimado na câmarade combustão dos motores, os quais espessam o óleo, exaurem os aditivos epodem eventualmente entupir o filtro de óleo. O teor máximo da presençade fuligem em óleos usados é de 5%.

Os fatores que podem contribuir para o acúmulo de fuligem são osseguintes:- Elementos do filtro de ar entupidos.- Marcha lenta excessiva.- Baixa compressão do motor.- Desgaste excessivo dos anéis de segmento.- Sopro de vapores no cárter (blow-by).- Acelerações rápidas / excessivas.- Ajustagem incorreta do sistema de injeção.- Desgaste do turbo alimentador

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ÁGUA POR DESTILAÇÃOA água, quando misturada aos óleos lubrificantes pode provocar a oxidaçãodo óleo, a corrosão das partes lubrificadas, o aumento da viscosidade doóleo, a separação dos aditivos e a formação de espuma. Quando separada, aágua provoca um escoamento irregular do óleo e falhas de lubrificação.Para a determinação do teor de água, faz-se uma destilação por arraste comtolueno no óleo usado, de modo que a água e o tolueno evaporem e sejamcondensados em um recipiente graduado.

Facilmente pode-se comprovar no campo a contaminação de água em óleoslubrificantes com o teste de crepitação por chapa quente. Aquecendo-seuma chapa quente, coloca-se uma pequena quantidade de óleo. Se crepitar(estalar), comprova-se a contaminação por água.A água, pode ser proveniente da má estocagem dos óleos, vazamentos nosistema de arrefecimento do motor, contaminação externa, condensação daumidade do ar nas partes internas do motor e do combustível. Nos óleos demotores, a aditivação detergente-dispersante, a tolerância à água é pequena(máximo 0,3% de água em volume). Quando estes óleos são contaminadoscom água, ficam leitosos, com uma cor marrom claro, havendo separaçãoparcial dos aditivos.

NÚMERO DE NEUTRALIZAÇÃOOs óleos lubrificantes usados ou novos, podem apresentar característicasbásicas ou ácidas, dependendo de sua origem, processos de refinação,aditivos empregados, deterioração em serviço e contaminações.As características ácidas, podem ser devidas a vários tipos de substânciascontidas no óleo, tais como ácidos orgânicos ou inorgânicos, ésteres, resinasou sais de metais pesados. As características básicas devem-se a basesorgânicas.

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O teste de Número de Neutralização determina a quantidade e o caráterácido ou básico de um óleo lubrificante, podendo ser determinado pelosseguintes métodos:Colorimétrico – ASTM D-974O método colorimétrico baseia-se na mudança de coloração de um indicador,sendo pouco preciso para análises de óleos escuros, devido à dificuldade dese observar a mudança de cor do indicador.Potenciométrico – ASTM D-664, D-2896 e D-4739

Os métodos potenciométricos, mais precisos que o anterior, baseiam-se nadiferença de potencial gerado quando colocam-se dois eletrodos dediferentes materiais na solução que se deseja medir. Esta diferença depotencial pode ser relacionada diretamente ao valor do Ph desta solução,podendo variar de 0 a 14, sendo que de 0 a 7 o produto é ácido, de 7 a 14 oproduto é básico e o valor 7 indica produto neutro.De acordo com o caráter ácido ou básico, o valor do número deneutralização pode ser indicado pelas seguintes classificações:- TBN (Total Base Number): É a medida da quantidade de ácido, expressa

em miligramas de hidróxido de potássio (KOH), equivalentes ao ácidoclorídrico, gasta para neutralizar (até pH=4) todos os componentesbásicos presentes em 1 grama de amostra.

- SBN (Strong Base Number): É a medida da quantidade de ácido,expressa em miligramas de hidróxido de potássio equivalentes ao ácidoclorídrico, gasta para neutralizar (até ph=11) as bases fortes presentesem 1 grama de amostra.

- TAN (Total Acid Number): É a medida da quantidade de base, expressaem miligramas de hidróxido de potássio, necessa’ria para neutralizar (atépH=11) todos os componentes ácidos presentes em 1 grama de amostra.

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- SAN (Strong Acid Number): É a medida da quantidade de base, expressaem miligramas de hidróxido de potássio, necessária para neutralizar (atépH=4) todos os ácidos fortes presentes em 1 grama de amostra.

A interpretação prática desses valores é a seguinte:

Deve-se notar que os resultados obtidos são sempre expressos em mgKOH/g, independente deter sido usado um ácido ou uma base na titulação.Um óleo mineral puro bem refinado, deve apresentar somente uma acidez oualcalinidade orgânica, o que normalmente é inferior a 0,1 mg de KOH/g. Osóleos que contém aditivos, podem apresentar acidez ou alcalinidade totalcom valores mais elevados, em função das natureza do aditivo utilizado.Com óleos novos, os resultados do teste de neutralização fornecem um valorpara controle de qualidade do produto. Com óleos usados, os resultadospodem servir como um guia do estado mecânico do motor e troca do óleo nascondições de operação ou deterioração do produto.O aumento do TAN indica uma contaminação do óleo com produtos ácidosprovenientes da combustão ou oxidação do mesmo, sendo que neste casogeralmente ocorre uma evidência paralela que é o aumento da viscosidade doóleo. Tem-se verificado que existe uma relação direta entre ácidosorgânicos desta natureza e a ocorrência de corrosão nos mancais decobre/chumbo dos motores.

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O TBN mede a capacidade que o óleo possui de neutralizar as substânciasácidas presentes. O TBN é uma característica importante do óleo, poisrepresenta a reserva alcalina do mesmo, utilizado para neutralizar os ácidosfortes que se formam durante a combustão ou oxidação do óleo, tais comácidos derivados do enxofre e nitrogênio. Além disso, está comprovado queo valor do TBN pode influir diretamente no comportamento do motor. Altosvalores de TBN podem levar a um menor desgaste dos anéis de segmento,camisas de cilindro, além de menores depósitos de verniz nas partes críticasdo motor.Não se pode generalizar acerca dos limites para os quais valores de TBN deum óleo em serviço podem atingir, para decidir com segurança se ele devepermanecer em uso.Cada tipo de aditivação, motor e condições de serviço, seguem uma regraprópria, que deve ser determinada através de experiências práticas e delaboratório. A título de orientação, pode-se definir que para óleoslubrificantes usados a gasolina e álcool, deve-se considerar um valor mínimopara o TBN de 2,5 mg KOH/g. Para óleos lubrificantes usados em motoresdiesel, o valor mínimo considerado para o TBN é 4,0 mg KOH/g.Deve-se lembrar ainda que, quando o TBN de um óleo lubrificante aproxima-se de zero, a sua reserva alcalina esgotou-se e que a partir deste momentoa sua tendência é tornar-se ácido.

ANÁLISE ESPECTROGRÁFICAA análise espectrográfica dos óleos lubrificantes, realizadas nos aparelhosde emissão espectrográfica ou no especfotômetro de absorção atômica,fornece resultados rápidos e precisos dos contaminantes inorgânicospresentes nas amostras testadas. Além dos elementos contidos nos aditivos

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do óleo, outros metais como o ferro, cromo, cobre, chumbo, alumínio esilício, são de especial interesse para se avaliar, problemas na lubrificaçãodas partes móveis do motor, que ocasionam o desgaste de determinadaspeças, ou problemas provenientes do mau funcionamento do sistema defiltragem de ar. Os valores obtidos de cada elemento nos testes, permitemcorrigir operações inadequadas do equipamento, ou ainda dadossignificativos para se elaborar um plano de manutenção preditiva.

A interpretação dos resultados obtidos, deve se feita por técnicoscapacitados, que tenham conhecimento do tipo de óleo analisado e de suaorigem, além dos dados de operação do equipamento, para poderem avaliarcorretamente o significado relativo de cada elemento contido na amostraanalisada. A determinação dos metais e outros elementos produzidos pordesgaste e sua concentração, é a consideração principal neste tipo deanálise.Destes materiais, o ferro e o silício são os que estão mais associados com odesgaste mecânico. O ferro está relacionado com o desgaste abrasivo ecorrosivo sofrido pelas partes constituídas deste material, como camisasde cilindros, árvore de comando de válvulas e sedes de válvulas. O silícioprovém geralmente da sujeira e do pó abrasivo (poeira) devido a máfiltragem ou entrada falsa de ar no sistema de admissão. O cromo indicadesgaste dos anéis de segmento. O alumínio indica desgaste nos pistões e ocobre está associado com o desgaste ou corrosão dos casquilhos de mancais(bronzinas).Alguns fabricantes de motores estabelecem limites da presença departículas de desgaste metálico, baseados nas experiências em serviçoobtidas em muitos anos de observação e controles. Mesmo assim, a melhorforma de abordar este problema é através da experiência e análise com

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cada tipo de veículo, a fim de se determinar os valores críticos para estesmetais de desgaste.

Os valores limites estabelecidos por um fabricante ou pelos usuários, nãovalem para outros fabricantes ou usuários com outras condições de serviço.O óleo lubrificante usado sempre apresenta metais de desgaste das partesinternas, sendo preocupante somente quando excede os limites normais doequipamento em cada situação.

GUIA DE ORIENTAÇÃO PRÁTICOGuia para interpretação de análise de óleo usado em função dosequipamentos:

A ) MUDANÇA DA VISCOSIDADEMOTOR.Uso de produto com viscosidade diferente da indicada.

Contaminação:Fuligem, má combustão, relação ar-combustível rica; ineficiência dos filtrosde óleo, baixa compressão, restrição na entrada de ar; soprador ou turbo-alimentador defeituoso; má regulagem da injeção; agulhas dos injetores ouválvulas das bombas dos injetores descalibradas ou com vazamentos;

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excessiva passagem direta dos gases causada por anéis ou camisas gastas;anéis presos; vazamentos vindo de compartimentos adjacentes.

Degradação do óleo:Operação à temperatura mais altas do indicado; intervalo excessivo detroca de óleo; camisas gastas; refrigeração inadequada; operação commistura pobre.

Diluição pelo combustível:Motores Diesel – Mistura rica por gotejamento dos bicos injetores; ajustesincorretos do sistema de alimentação, ventilação do cárter obstruída,temperatura de operação mais baixa do indicado; defeituosa configuraçãoda pulverização do combustível injetado; vazamentos na linha docombustível; excessiva marcha lenta.Motores a Gasolina – Excessiva marcha lenta; temperatura de operação maisbaixo do indicado; ventilação do cárter obstruída; filtro de ar entupido,defeito nos componentes do sistema de alimentação.

TRANSMISSÕES, DIFERENCIAIS, COMANDOS FINAIS E SISTEMASHIDRÁULICOS.Uso de produto com viscosidade diferente da indicada.Contaminação – Vazamento vindo do compartimento adjacente; contaminaçãodo equipamento para adicionar óleo.Degradação de óleo – Operação a temperaturas mais altas das indicadas;intervalo excessivo dos períodos de troca.

B) CONTAMINAÇÃO POR ÁGUATODOS OS TIPOS DE EQUIPAMENTOSVazamento do sistema de refrigeração – Vide item CCondensação – Temperatura de operação mais altas da indicada; ventilaçãoinadequada; serviço intermitente por curtos períodos.Estocagem imprópria do óleo – Tambores estocados de pé ao relento;contaminação do equipamento para adicionar o óleo.Fonte externa – Equipamento exposto ao tempo; lavagem do compartimento.

C) CONTAMINAÇÃO COM ADITIVO DE ARREFECIMENTO OUANTICONGELANTE

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MOTORVazamento do Refrigerante – Torque inadequado no cabeçote; juntas egaxetas defeituosas ou rompidas; vedadores das camisas dos cilindros,bloco, cabeçote ou camisa rachada.OUTROS MECANISMOSVazamento do Refrigerante – Vazamento do radiador de óleo.

D) CONTAMINAÇÃO POR COMBUSTÍVELMOTORDiluição – Vide item A

E) CONTAMINAÇÃO POR SUJIDADEMOTORPoeira (Ambiente de trabalho) – Manutenção inadequada do filtro de ar;entradas falsas no sistema de admissão; manutenção inadequada daventilação do cárter; contaminação durante a manutenção; sujeira noequipamento para adicionar óleo; má amostragemOUTROS MECANISMOSManutenção inadequada do respiro de ar; vedadores inadequados oudesgastados; sujeira no equipamento para adicionar óleo; má amostragem.

F) CONTAMINAÇÃO POR DESGASTE METÁLICOA importância dos valores de metais de desgaste varia de acordo com ofabricante do modelo do equipamento e com o tipo de serviço; tambémdevem ser consideradas as condições ambientais, períodos de troca,intervalos de troca de filtros e etc. Os valores não devem ser julgadosunicamente por seu níveis absolutos e sim por mudanças abruptas ou rápidasdesses níveis, os quais podem indicar uma modificação nas condiçõesmecânicas ou operacionais do equipamento. Estudo da correlação entremetais oriundos de desgaste, tais como: cobre/chumbo, cromo/ferro,estanho/chumbo, muitas vezes oferecem indícios que poderão precisarexatamente quais os componentes sofrendo desgaste anormal e a causadeste.

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1- FERROMotor – Ferrugem; anéis, camisas, munhões do virabrequim, ou bomba deóleo desgastadas; peças frouxas ou quebradas no trem de engrenagens dedistribuição, turbo-alimentador com problema.Outros Mecanismos – Ferrugem; engrenamento impróprio de marchas;incorreto ajuste dos mancais; partes frouxas ou desgastadas; engrenagens;eixos; estrias; desgaste do tambor do freio

2- CHUMBOMotor – Desgaste dos mancais ou buchas desgastadas ou “babbit”(metalpatente).Outros Mecanismos – Desgaste dos mancais cobre-chumbo ou“babbit”(metal patente).

3- COBREMotor – Casquilhos (bronzinas), mancais de buchas desgastadas; buchas debalancim ou pino do pistão; arruela de encosto de engrenagem dedistribuição; vazamento d’água para o radiador de óleo e suas tubulações;vazamento de óleo da transmissão para o compartimento do motor;tubulações de cobre do esfriador de óleo e outros.Outros Mecanismos – Desgaste de buchas; transmissão patinando;tubulações de cobre do resfriador de óleo e outros.

4- CROMOMotor – Anéis de segmento ou cilindros cromados desgastados; virabrequimcromado; vazamento do refrigerante. Vide Item C e comentários para oBoro.Outros Mecanismos – Êmbolo (pistão) torto ou escariado de cilindrohidráulico cromado; desgaste de engrenagem ou mancal.

5- NÍQUELMotor – Válvulas de admissão e escape.Outros Mecanismos – Mancais.

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6- ALUMÍNIO

Motor – Desgaste ou escariação de pistões de alumínio; desgaste decasquilhos de biela; buchas de bomba de óleo ou engrenagem dedistribuição; sujidade, poeira; compostos de brunimento.Outros Mecanismos – Raspagem do estator do conversor de torque;desgaste no corpo de bombas (sede).

7- SILÍCIOMotor – Sujidade, poeira – manutenção inadequada do filtro de ar; entradasfalsas de ar no sistema de admissão; manutenção inadequada da ventilaçãodo cárter; vazamento do refrigerante; contaminação durante a manutenção;equipamentos sujos para adicionar óleo.Outros Mecanismos – Essencialmente os mesmos indicados para o motor;lonas de freio.

8- BOROMotor – Vazamento d’água refrigerante contendo anticongelante ou inibidor.Motores trabalhando normalmente evaporam qualquer água pura presente noóleo, mas se inibida, ficará no óleo, cromo, boro ou outro inibidor.

9- ESTANHOMotor – Casquilhos das bielas; pinos de pistão e buchas do eixo comando devávulas; pistões, se estanhados.Outros Mecanismos –Casquilhos, mancais e buchas.

10- MOLIBDÊNIOMotor – Anéis de pistão recobertos com camada de molibdênio.

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ADITIVOS E SUAS FUNÇÕES

Os aditivos para óleos lubrificantes podem ser definidos como tiposespeciais de produtos químicos, de composição exata e conhecida, solúveisou dispersos no óleo, usados em concentrações adequadas, com a finalidadede reforçar algumas das qualidades dos lubrificantes, lhes ceder novas oueliminar propriedades indesejáveis.Em geral, os aditivos são usados para dar aos lubrificantes, em usosespecíficos, propriedades especiais que podem ser obtidas por meiounicamente dos métodos de refinação. Os aditivos são usados em grandeescala para aprimorar óleos de qualidade, altamente refinados, nãorepresentando um meio para se conseguir produtos de qualidade inferior.Não devem, assim, ser considerados como meio ardiloso para encobrirdeficiências ou propriedades inadequadas de um óleo lubrificante mineral.A incompreensão inicial deste fato, criou certa desconfiança contra a usode aditivos durante muitos anos. Entretanto, constitui fato reconhecidoatualmente, representarem os aditivos real progresso tecnológico, baseadosem sólidos conhecimentos das exigências confiadas aos lubrificantes nosmais severos tipos de trabalho. Somente através da pesquisa e utilização deaditivos cada vez mais eficientes, foi possível os enormes avanços no campoda lubrificação automotiva.A escolha dos aditivos adequados aos óleos básicos, é geralmente umprocesso demorado e custoso, exigindo pesquisas complexas para seestabelecer as proporções corretas e os compostos mais adequados a cadatipo de óleo básico, pois não existem aditivos universalmente eficientes comtodos os tipos de óleos. Mais difícil ainda, é avaliar completamente orendimento das misturas resultantes em testes de laboratório e em provaspráticas.Como cada fabricante utiliza aditivos de composição e quantidadediferentes, não é aconselhável misturar-se óleos de marcas ou tiposdiferentes, principalmente quando se tratar de óleos para engrenagens.Também não se recomenda a adição por parte do consumidor, de outrosaditivos a um óleo já aditivado, devido a uma possível incompatibilidadequímica que pode ocorrer.Os aditivos em lubrificantes podem ser classificados da seguinte forma:

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a) Aditivos que modificam determinadas características físicas dos óleos,tais como índice de viscosidade, ponto de fluidez e espuma.

b) Aditivos cujo efeito final é de natureza química, como por exemplo:inibidores de oxidação, agentes antidesgaste e dispersantes.

TIPOS DE APLICAÇÕESOs principais aditivos utilizados nos óleos lubrificantes para motor etransmissão são:

• Antioxidante• Detergente Inibidor• Dispersante• Inibidor de Ferrugem• Antidesgaste / Extrema Pressão (EP)• Antiespumante•Abaixador do Ponto de Fluidez• Modificador de Viscosidade• Inibidor de Corrosão• Desativador de Metais

AntioxidanteComposição Típica: Fenóis, aminas aromáticas, compostos orgânicos dezinco.

Função:Em operações onde existem temperaturas elevadas, mesmo o melhor óleomineral tende a se oxidar, devido a presença de oxigênio, formando borras,vernizes e compostos ácidos que atacam os mancais e outras partesmetálicas do motor. Estes aditivos operam basicamente reduzindo aformação de substâncias ácidas, diminuindo a quantidade de oxigênio

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absorvida pelo óleo. As reações de oxidação são evitadas, pela formação decompostos solúveis inativos ou absorvendo o oxigênio, ou seja, o aditivo éoxidado preferencialmente ao óleo. As superfíceis das partículas metálicasde desgaste são cobertas pelo aditivo antioxidante, evitando a ação dasmesmas na oxidação do lubrificante.É evidente que após um certo período de trabalho do óleo lubrificante, oaditivo antioxidante é consumido (depleção) e, a partir deste ponto, o óleolubrificante se oxidará rapidamente, devendo ser trocado.

Detergente InibidorComposição Típica: Compostos organometálicos, tipo sulfonatos, fenatosmetálicos alquilados, entre outros.

Função:Estes aditivos são na realidade sabões de elevado peso molecular contendobário, cálcio, magnésio e outros compostos, cujas principais finalidades sãode neutralizar os gases ácidos do cárter (conhecidos como Blowby),provenientes da câmara de combustão através dos anéis. Devem tambémreduzir a formação de verniz e depósitos de carbono nos pistões e na zonados anéis, evitando o agarramento dos mesmos que pode ocorrer emcondições de operação em elevadas temperaturas, além de manter assuperfícies metálicas limpas. Quando depósitos de carbono, borra e vernizse formam internamente no motor, raramente eles são removidos, excetocom o uso de solventes ou com uma remoção mecânica. A função do aditivodetergente inibidor não é só limpar os depósitos já existentes no motormas, principalmente, prevenir a sua formação.

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DispersantesComposição Típica: Poliésteres de estireno e polimetacrilatos contendogrupos funcionais de alta polaridade, polisobutinil succinamidas depoliaminas de elevada polaridade ou pentacritinol.Função:Este tipo de aditivo tem como funções principais, manter em suspensão afuligem (principalmente em motores diesel), inibir e dispersar a borraformada, reduzir a formação de vernizes e ajudar a neutralizar os ácidosformados durante a combustão. Os gases provenientes da câmara decombustão, que são constituídos basicamente de vapor de água, gáscarbônico, combustível não queimado, óxidos de nitrogênio, dióxido enxofree outras substâncias, além de ácido sulfúrico, resultante da reação dosderivados de enxôfre com a água.

No trânsito tipicamente urbano (intermitente e de percursos curtos), omotor opera em baixas temperaturas, propiciando a condensação dos gasese a formação de borras e depósitos. Com a utilização do aditivo dispersante,cada partícula de resíduo é envolvida por uma camada protetora, que asmantém separadas, de modo que não possam se agrupar em grandes massas,permanecendo dispersos e suspensos no óleo. A utilização de aditivosdispersantes sem cinzas, mostraram-se excelentes no controle do tamanhoda partícula de borra, mantendo-as dispersas, não permitindo que se fixemnas superfícies metálicas, sendo que as maiores partículas encontradas emsuspensão no óleo lubrificante, são menores que a menor folga encontradaentre duas peças mecânicas em movimento no motor, não havendo assim apossibilidade de obstrução das folgas ou de promoverem o desgasteabrasivo das peças. Uma grande parte destas partículas são retidas nofiltro de óleo sendo o restante drenado quando da troca do óleo.A utilização de aditivos detergentes e dispersantes, faz com que o óleoescureça rapidamente (notado principalmente em motores a gasolina ediesel), fato esse mal compreendido por alguns consumidores, que acreditamque isto é sinal de deterioração do óleo, ao contrário, o escurecimento doóleo demonstra estar ele desempenhando a função a que se destina, ou seja,os aditivos detergente e dispersante estão atuando eficientemente,limpando internamente o motor e mantendo em suspensão as impurezas econtaminantes, de forma que não causem desgastes anormais e possam serretiradas do circuito pelo filtro ou na ocasião da troca do óleo.

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Inibidores de ferrugemComposição Típica: Sulfonatos de metal, ésteres de álcool e fenol, aminas eácidos graxos.

Função:A ferrugem é o tipo mais conhecido de corrosão e acontece quando a águaentra em contato com as partes metálicas. Com o motor trabalhando emaltas temperaturas, esta água é praticamente toda evaporada, tendo poucaschances de causar ferrugem. Quando o motor trabalha em temperaturasmenores, típicas de operação intermitente no trânsito urbano, o óleo docárter apresenta baixas temperaturas, que propiciam a condensação daágua, podendo provocar ferrugem nas partes metálicas se o óleolubrificante não tiver o aditivo correto. A principal função deste aditivo éevitar a formação de ferrugem nas partes internas do motor, como tuchos,mancais, cilindros, e outras partes sensíveis a ferrugem, através de umrecobrimento das superfícies metálicas como aditivo, repelindo o ataque daágua e neutralizando os ácidos corrosivos.

Antidesgaste / extrema pressão (EP)Composição Típica: Diaquil ditiofosfato de zinco, compostos de enxofre ecloro, ácidos fosfatados orgânicos.

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Função:Tem como principal função reduzir o desgaste das peças em movimento nomotor. Em locais onde a lubrificação é crítica, como por exemplo na árvoredo comando de válvulas, a elevada carga que atua sobre os cames,resultariam num desgaste excessivo por arranhamento se não houvesse umaditivo que evitasse o contato direto das superfícies metálicas e reduzissedrasticamente o atrito nas mesmas.Geralmente, estes aditivos reagem ou decompõem termicamente, formandouma película sólida protetora sobre a superfície metálica. Como possuemmenor resistência ao cisalhamento do que o metal, evitam assim a soldagemou grimpamento das partes em contato. Nos óleos de transmissão, utiliza-seaditivos de extrema pressão que são, basicamente compostos de enxofre efósforo, para dar proteção às engrenagens hipóides e em engrenagens ondeexiste deslizamento entre os dentes, além do rolamento entre os mesmos.Os aditivos apenas com ação antidesgaste são semelhantes aos de extremapressão, porém possuindo uma ação mais branda, sendo que seus principaiselementos são o zinco e o fósforo.

AntiespumanteComposição Típica: Polímeros de silicone.

Função:A principal função é evitar a formação de espuma estável. Atuam reduzindoa tensão superficial das bolhas, fazendo com que as mesmas estouremrapidamente. Não se deve esquecer que a espuma são bolhas de ar cercadassuperficialmente por uma película de óleo lubrificante. Toda vez que estabolha é arrastada para o sistema de lubrificação, ela não consegue separaras superfícies metálicas em contato, não lubrificando e ocasionando um

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desgate excessivo ou até grimpamento. A espuma é inimiga da boalubrificação, devendo sempre ser evitada através de aditivos para este fim.

Abaixador do ponto de fluidezComposição Típica: Polimetacrilatos, naftaleno alquilado ou fenóis.

Funções:A função principal deste aditivo é abaixar (ou reduzir) o ponto de fluidez doóleo lubrificante. O seu mecanismo de atuação é o recobrimento dasestruturas cristalinas do óleo, evitando o seu crescimento e aglomeração abaixas temperaturas, permitindo assim ao lubrificante fluir emtemperaturas mais baixas do que ocorreria se o mesmo não tivesse esteaditivo.

Modificador de viscosidadeComposição Típica: Polímeros de butileno, polimetacrilatos, iso-olefinas evários compolímeros selecionados.

Função:A função deste aditivo é reduzir a variação de viscosidade do óleolubrificante, em relação as mudanças de temperaturas. O aditivomelhorador do índice de viscosidade ou modificador de viscosidade, sofremmenor influência da variação de temperatura do que o óleo lubrificante, ou

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seja, eles possuem uma viscosidade menos variável, permitindo que haja umacompensação com a variação da viscosidade do óleo.

O mecanismo de funcionamento destes aditivos é o seguinte:• Em temperaturas menores, as moléculas do aditivo são contraídas,permitindo que o óleo tenha uma viscosidade menor nestas temperaturas, doque se ele não tivesse o aditivo.• Em temperaturas elevadas, as moléculas do aditivo distendem-seaumentando de volume. Dessa forma, o escoamento do óleo é dificultado,apresentando uma maior viscosidade.Este tipo de aditivo proporciona partidas mais rápidas com o motor frio,reduz o desgaste e diminui o consumo de óleo.

Inibidor de corrosãoComposição Típica: Diaquil ditiofosfato de zinco, fenóis, aminasaromáticas.Função:Sua principal função é formar uma película química protetora sobre assuperfícies metálicas, neutralizando os ácidos presentes e prevenindo oataque de contaminantes corrosivos existente no óleo, nos mancais e emoutras partes metálicas do motor.

Desativador de metaisComposição Típica: Diaquil ditiofosfato de zinco, sulfatos orgânicos ecertos compostos orgânicos de nitrogênio.Função:Neutralizar os efeitos catalíticos de certos metais no processo deoxidação. Atuam basicamente por adsorsão física ou química, formando umapelícula protetora inativa sobre a superfície metálica, ou formandocataliticamente um complexo inativo com íons metálicos.

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LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES

A IMPORTÂNCIA DA LUBRIFICAÇÃO

O alto desempenho de um veículo moderno, só é possível através delubrificantes eficientes cuja principal função é prover e garantirlubrificação contínua a todas as superfícies das peças em movimento.A lubrificação incorreta ou ineficiente e a utilização de lubrificantes comcaracterísticas e propriedades inadequadas, afetam o funcionamento domotor e das outras partes lubrificadas de um veículo, ocasionando umdesgaste acentuado das peças e uma grande possibilidade de grimpamentodas mesmas, inutilizando-as.A necessidade de lubrificação se explica quando duas superfícies metálicasdeslizam uma em relação à outra. A este movimento existe uma resistência,que é denominada “atrito”. O atrito é totalmente indesejável no caso daspartes metálicas em movimento de um veículo, pois implica em geraçãoexcessiva de calor e desgaste das peças, além de perda de energia peloagarramento entre elas, causando uma perda de rendimento e consumoadicional de combustível.Uma vez que o atrito e o desgaste provém do contato direto dassuperfícies, a melhor forma para deduzi-los é manter as superfíciesseparadas, intercalando-se entre elas uma camada de lubrificante. Portanto,lubrificante é qualquer material sólido, líquido ou gasoso que, interpostoentre duas superfícies atritantes reduz o atrito das mesmas. O menoratrito existente é o dos gases, vindo a seguir o dos líquidos e por fim, o dossólidos.De maneira geral, os lubrificantes líquidos são os mais utilizados e, entreeles, os produtos derivados de petróleo constituem-se em excelentes

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lubrificantes em quase todas as situações. Possuem ótimas propriedadesfísicas para formação de uma película lubrificante eficiente, além de outraspropriedades que os diferenciam em relação a outros tipos de fluidos.A maioria das propriedades dos fluidos lubrificantes derivados do petróleopodem ser modificadas quando da sua fabricação, podendo-se assim obterum lubrificante adequado para cada aplicação e condição de trabalho.

UTILIZAÇÃO DOS ÓLEOS LUBRIFICANTES

Um veículo possui centenas de partes que se movimentam e devem serseparadas por uma película de lubrificante. Para que possa haver umalubrificação eficiente o óleo lubrificante é forçado a vencer uma série deobstáculos. Deve possuir a propriedade de formar película protetora entreas peças em contato, tanto nas baixas como nas altas temperaturas que seproduzem nos cilindros, como mesmo grau de proteção. Deve formar películaprotetora em velocidades muito baixas e, ao mesmo tempo, assegurarlubrificação perfeita em grandes velocidades. Deve ser suficientementefino para penetrar nas menores folgas e, ao mesmo tempo ser bastanteespesso para manter uma película constante entre as partes em movimentoe amortecer os choques sem se romper.As funções e qualidades essenciais que os óleos lubrificantes devem possuirpara uma perfeita lubrificação automotiva são:

- Reduzir o atrito e evitar o desgaste entre as partes em movimento.- Proteger contra a corrosão e a ferrugem.- Ajudar na vedação.- Contribuir na refrigeração.- Limpar e facilitar a eliminação de produtos indesejáveis.- Evitar a formação de espuma.

FUNÇÕES DOS ÓLEOS PARA MOTORES

Os modernos óleos lubrificantes para motores são projetados edesenvolvidos tão cuidadosamente quanto os próprios motores. Devemprover lubrificação plena e eficiente sob as mais variadas condições deoperação e garantir um funcionamento perfeito do motor por um longoperíodo.

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A mais importante função de um óleo para motor é manter uma películalubrificante entre todas as peças em movimento, evitando o contato entreas superfícies metálicas, reduzindo o desgaste e prolongando a vida domotor.A segunda importante função do óleo para motor é reduzir o atrito entre aspartes móveis. Nos últimos anos, os fabricantes de motores têm trabalhadono sentido de introduzir alterações nos seus projetos, com o propósito dereduzir o atrito entre as peças em movimento, a fim de obterem maioreficiência mecânica dos motores. Este trabalho teria se mostradoinfrutífero, se não fosse a capacidade dos modernos óleos para motores demanter uma resistente película em altas temperaturas e velocidades, cargaselevadas e pequenas tolerâncias entre as partes do motor.Os óleos para motores atuais fazem mais do que isso. A terceira funçãoimportante é desempenhar o papel de fluido refrigerante, removendo partedo calor gerado pelo motor. Em um motor, cerca de 5 a 10% do calor gerado,provém do atrito produzido pelas partes em movimento, como anéis, mancaisda árvore de manivelas, cames da árvore de comando de válvulas.Estas partes de precisão do motor, por possuírem superfícies altamenteusinadas, são muito sensíveis a corrosão, ferrugem e formação de depósitos.Isto indica outras funções quem um óleo para motor deve possuir: prevenira corrosão e eliminar depósitos nocivos às superfícies.Além disso, um bom lubrificante para motor deve possuir as seguintescaracterísticas: permitir uma partida rápida, mesmo em condições de baixatemperatura, manter limpas as peças móveis do motor, arrefecer as partesmóveis do motor, vedar as altas pressões geradas na combustão, evitar aformação de espuma.Os modernos óleos para motores são produtos de alta tecnologia,cuidadosamente desenvolvidos por engenheiros e químicos, para executaremsatisfatoriamente todas as funções que deles se necessitam.

LUBRIFICAR E PREVENIR CONTRA O DESGASTE

Quando o motor é acionado, o óleo lubrificante deve circular imediatamentee lubrificar todas as partes em movimento, para prevenir o contato de metalcom metal, o que resultaria em desgaste. O lubrificante deve ser fornecidocontinuamente, através de um fluxo adequado e de uma distribuiçãoapropriada, a fim de manter as superfícies em movimento separadas por

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uma película de lubrificante constante, completa e inquebrável, denominadalubrificação hidrodinâmica.O fator determinante em se manter estas partes separadas, é a viscosidadedo óleo na temperatura de trabalho, que deve permanecer alta o suficientepara evitar o contato metal com metal. Na lubrificação hidrodinâmica,existe uma película fluida que separa as peças em movimento, fazendo comque o desgaste das mesmas seja desprezível e que o atrito seja bemreduzido, em função da substituição do atrito sólido pelo atrito fluido. Osmancais da árvore de manivelas, das bielas e da árvore de comando deválvulas, além dos pinos dos pistões, normalmente operam sob condições delubrificação hidrodinâmica.Sob algumas condições, é impossível manter uma película contínua entre aspartes em movimento. Quando se dá a partida em um motor, depois de muitotempo parado, uma grande parte do óleo escorre das superfícies em atrito,havendo em alguns locais películas incompletas de óleo. Esta situação podetambém ser encontrada em condições de baixas velocidades, altas cargas,temperaturas muito elevadas, suprimento de óleo insuficiente ou durante operíodo de amaciamento do motor. Esta condição de película é denominadade “lubrificação limítrofe”, sendo que nessas condições existe um contatometal com metal intermitente, entre as partes mais altas das superfíciesem deslizamento. A carga é suportada parcialmente pela película de óleo,que é rompida nos picos das superfícies, resultando num contato prejudicialentre as partes metálicas. Quando isto ocorre, o atrito gerado entre aspartes metálicas em contato direto pode produzir calor suficiente paraprovocar uma solda entre as mesmas, que resultaria no grimpamento totaldo motor ou arrancamento de pequenas partículas das superfícies, o quegera um alto desgaste e um conseqüente riscamento das superfícies.A lubrificação limítrofe é encontrada na área dos anéis superiores dospistões, onde o fornecimento de óleo é limitado, as temperaturas são muitoelevadas e ainda existe o problema da reversão do sentido demovimentação do pistão. Também no conjunto de válvulas, tuchos e ressaltosda árvore de comando, existem condições de extrema-pressão elubrificação por película parcial, devido as altas cargas suportadas por áreasde contato muito pequenas, altas velocidades e altas temperaturas.Em diversas partes do motor a serem lubrificadas, as condições delubrificação são muito severas, em função da temperatura, pressão e

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velocidade. Uma das zonas mais críticas para lubrificação são os anéissuperiores.Através de ensaios que medem o atrito e o desgaste sob condições severasde funcionamento, pela utilização de óleos básicos selecionados e deaditivos adequados para aumentar o poder lubrificante e a resistência depelícula dos óleos lubrificantes, obtém-se produtos com propriedades ecaracterísticas apropriadas para evitar o desgaste das partes emmovimento de um motor.

REDUZIR O ATRITO

Em condições de lubrificação hidrodinâmica, existe uma película espessa deóleo lubrificante, que evita o contato direto entre as partes em movimento.Entretanto, o movimento relativo dessas peças, exige uma força adicionalpara vencer o atrito fluido do lubrificante. Assim, a viscosidade do óleodeve ser alta o suficiente para manter uma película estável, mas deve serbaixa o suficiente para oferecer o menor atrito fluido, a fim de nãoaumentar a quantidade de força necessária para vencê-la.As faixas de viscosidade apropriadas de acordo com as temperaturasambientes, são especificadas pelos graus SAE e recomendadas pelosfabricantes de veículos. Mudanças significativas na viscosidade do óleodurante sua operação, são potencialmente perigosas para o motor. Istoocorre principalmente quando existe contaminação do lubrificante. Com adiluição pelo combustível, a viscosidade diminui. Com a fuligem, sujeira,borra e água, a viscosidade aumenta. Assim, os níveis de contaminantespresentes no óleo devem ser mantidos baixos, através da troca dos filtros edo óleo nos intervalos recomendados.Sob condições de lubrificação limítrofe ou de extrema-pressão, aquantidade e o tipo dos aditivos químicos utilizados, são mais importantes doque a própria viscosidade para manter o atrito em níveis aceitáveis. Obalanceamento de aditivos utilizados na formulação de um óleo para motoresé crítico, pois todas as condições de operação desses motores devem sersatisfeitas. Para se atingir esse equilíbrio, são realizados testes delaboratório e de campo, além de muitas pesquisas para determinar oscompostos adequados e as quantidades corretas.

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PERMITIR PARTIDAS RÁPIDAS

A facilidade da partida de um motor não depende apenas das condições dabateria, das velas da volatilidade do combustível e da relação de mistura ar-combustível. Depende também das propriedades de fluidez do óleo que, seestiver muito viscoso quando da partida, irá gerar um esforço adicional paravencer o atrito fluido, de forma que o motor não irá girar com rapidezsuficiente para pegar e manter-se funcionando.

A característica fundamental de um óleo, que determina a facilidade dearranque de um motor, e sua viscosidade na temperatura de partida. Aresistência que um óleo apresenta para fluir, é função de sua estruturamolecular. Assim, é importante a utilização de um óleo que tenhacaracterísticas de viscosidade em baixas temperaturas, que garantam umapartida satisfatória do motor, além de fluir rapidamente e circular parapontos a serem lubrificados, para prevenir contra o desgaste destas partes.

PROTEGER CONTRA A CORROZÃO E A FERRUGEM

Sob condições ideais a queima do combustível em um motor forma comosubprodutos apenas dióxidos de carbono e água. Entretanto, dificilmenteocorre um combustão completa. Parte do combustível não queimado passapor complexas reações químicas durante a combustão, formando em algumascondições específicas fuligem e carbono, que conseguem escaparjuntamente com o combustível pelos anéis dos pistões, indo depositar-se nocárter, onde existe a tendência de reagirem com água, formando borras edepósitos de vernizes. O acúmulo de borra pode obstruir as galerias dedistribuição de óleo sobre as superfícies em movimento, causando oagarramento de peças vitais, resultando numa vida menor do motor.

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A água é também um problema para o motor. Durante a queima docombustível, a água sempre resulta como produto de combustão. Apesar deuma grande parte desta água estar em forma de vapor e vir a ser expulsaatravés do sistema de escapamento, uma parte dela irá se condensar nasparedes dos cilindros ou então descerá para o cárter, através dos anéis dospistões. Isto ocorre mais freqüentemente em climas frios, antes que omotor atinja a temperatura normal de funcionamento. Além da água e dossubprodutos de uma combustão incompleta, outros gases corrosivos tambémpassam pelos anéis e são condensados ou dissolvidos no óleo lubrificante. Naprópria oxidação normal do óleo, formam-se ácidos que, juntamente com osoutros elementos anteriores, são um risco potencial para a ocorrência deferrugem e corrosão das partes internas do motor. A vida útil destas partese a sua proteção efetiva contra a corrosão e a ferrugem dependem deforma significativa da capacidade que o óleo possui de neutralizar os efeitosde todas estas substâncias corrosivas, através de aditivos químicos, solúveisno óleo, que realizam esta função.

MANTER O MOTOR LIMPO

Na formulação de um óleo lubrificante para motores, o objetivo básico nãoé somente manter as peças do motor limpas, mas também prevenir aformação de depósitos de verniz e borra. A formação de borra no motor égeralmente um problema típico de operações sob baixas temperaturas,sendo formada pela combinação da água de condensação, sujeira, produtosda oxidação do óleo e resíduos de combustão incompleta. A borrainicialmente é composta de partículas tão pequenas, que nenhum tipo defiltro de óleo pode removê-las. Elas são menores do que a própria película deóleo, não causando portanto nenhum problema de desgaste, desde quepermaneçam pequenas e dispersas no óleo. Entretanto, com o aumento dacontaminação durante o uso do óleo, as partículas de borra tendem a seagrupar e formar grandes massas, que assim podem restringir o fluxo deóleo e causar outros problemas. A formação de borra é agravada pelapresença de água, além de outros fatores como misturas ar-combustívelricas (ocorre na partida, quando o afogador está puxado ou prendendo, comfiltros de ar sujos ou em casos de falha de ignição) e temperaturas defuncionamento muito elevadas.

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Um óleo mineral puro possui uma capacidade muito limitada de evitar oacúmulo de contaminantes e a formação de borra dentro do motor. Osaditivos detergentes e dispersantes são adicionados aos óleos para evitarque isso ocorra. Estes aditivos mantêm as peças do motor limpas e oscontaminantes dispersos no óleo, de forma que eles possam ser removidosatravés do sistema de filtragem, ou quando das trocas de óleo. Estesaditivos também são muito eficientes na prevenção de formação dedepósitos de verniz dentro do motor. O verniz é produto das reaçõesquímicas dos diversos contaminantes presentes no óleo com o oxigênio, emaltas temperaturas. O verniz tende a se formar como uma película dura naspartes mais quentes do motor.Os tuchos, os anéis, as abas laterais dos pistões e os mancais, sãoparticularmente sensíveis aos depósitos de verniz. Quantidades excessivasde borra e verniz não são toleradas pelas partes mais sensíveis do motor,prejudicando sua operação quando isto ocorre. A formação de borra nastelas da bomba ou nos canais de distribuição de óleo, limitam o fluxo delubrificante para as peças do motor, resultando num desgaste rápido edestrutivo das mesmas. Os anéis de pistões que ficam, presos ou agarradosdevido ao acúmulo de borra ou verniz, não permitem que o motor desenvolvasua plena potência. Os anéis raspadores de óleo que estejam sujos comborra ou mesmo entupidos com ela, evitam a remoção do excesso delubrificante das paredes dos cilindros, ocasionando um consumo de óleoexcessivo.Manter limpas as peças do motor e prevenir a formação de borras evernizes, são principais funções dos aditivos detergentes e dispersantes.

REDUZIR DEPÓSITOS NA CÂMARA DE COMBUSTÃO

Durante a lubrificação do motor, parte do óleo atinge a área do anelsuperior do pistão para lubrificar as paredes dos cilindros e os anéis. Esteóleo é exposto às altíssimas temperaturas da cãmara de combustão e partedele é queimado.

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As modernas tecnologias de refino, produzem óleos que, nestas condiçõesqueimam deixando pouco, ou mesmo nenhum resíduo de carbono. Os aditivosdispersantes-inibidores presentes nos óleos modernos, mantém os anéislimpos e livres em suas ranhuras, permitindo a manutenção das pressõesinternas e diminuindo a quantidade de óleo que atinge a câmara decombustão. Isto permite não apenas reduzir o consumo de óleo mas, muitomais importante, manter os depósitos na câmara de combustão num nívelmínimo.Os depósitos excessivos na câmara de combustão prejudicam a operação domotor. A formação de depósitos nas velas pode causar curto-circuito dasmesmas, pré-detonação (batida de pinos) e outras irregularidades nacombustão que reduzem a eficiência e economia do motor. Devido ao fato deatuarem como barreiras térmicas, os anéis, pistões, velas e válvulas não sãoadequadamente arrefecidos, podendo resultar em danos ou mesmo quebrado motor. Assim, ao prevenir contra a formação de depósitos na câmara decombustão, é importante que o óleo faça duas coisas:1) deixar os anéis livres, de forma que possam minimizar quantidade de óleo

que atinge a câmara de combustão;2) a parte do óleo que atingir a câmara de combustão deve queimar da

forma mais limpa possível.

ARREFECER O MOTOR

A maioria dos motoristas julga que a totalidade do arrefecimento do motorseja feito através do ar ou da água do sistema de refrigeração. Na verdade,o sistema de lubrificação é responsável por aproximadamente 40% doarrefecimento dos motores. A árvore do comando de válvulas, os mancais daárvore de manivelas, os mancais das bielas, as engrenagens de distribuição,

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os pistões e muitos outros componentes das partes inferiores do motor,dependem diretamente do óleo lubrificante para o arrefecimentonecessário. Todas estas peças têm temperaturas limite de trabalho que nãodevem ser excedidas.

Portanto, todas elas devem ter um suprimento generoso de óleo “frio”, quetransferirá o calor para o cárter, onde se resfriara através do ar ambiente.Para manter o processo de arrefecimento em constante funcionamento,grandes quantidades de óleo devem ser continuamente circuladas pelosmancais e por outras partes móveis do motor. Se o fornecimento de óleo forinterrompido, estas partes do motor irão aquecer-se rapidamente, devido aoatrito e às temperaturas de combustão. Quando um mancal apresentaproblemas, freqüentemente refere-se a ele como um mancal fundido, porqueas temperaturas ali presentes foram altas o suficiente para derreter ometal daquele mancal.As propriedades físicas do óleo e as qualidades dos aditivos não ajudammuito o processo de arrefecimento. O importante é que exista umacirculação de grandes volumes de óleo no motor. Isto torna-se possívelatravés do uso de uma bomba de óleo de alta capacidade e de canais dedistribuição de óleo com dimensões suficientes, para dar passagem aomesmo sob altos regimes de vazão. Fica claro que estes canais de óleo nãopoderão fazer seu trabalho de forma satisfatória, se ficarem parcial outotalmente entupidos com depósitos. Se isto ocorrer, o óleo não poderácircular e arrefecer de forma apropriada o que poderá causar avariasprecoces no motor. Esta é outra razão pela qual troca-se o óleo antes que onível de contaminação se torne muito alto. O arrefecimento adequado aindarequer que o nível de óleo no cárter esteja sempre entre as marcas “mínimo”e “máximo” na vareta medidora de nível do cárter.

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VEDAR PRESSÕES DA COMBUSTÃOAs superfícies das ranhuras dos pistões dos anéis e das paredes doscilindros não são totalmente lisas apresentando irregularidades superficiaismicroscópicas e até mesmo rugosidades devidas à usinagem. Em funçãodisso, os anéis sozinhos não evitam a perda de pressão nos cilindros,havendo queda da eficiência do motor. O óleo lubrificante preenche estasirregularidades e ajuda a vedar pressões.

Deve-se lembrar que devido à espessura da película de óleo (0,0025mm),não haverá compensação das folgas e desgaste excessivo. Se estascondições já existirem, o consumo de óleo será elevado. O consumo tambémserá grande em motores novos ou recondicionados, até que asirregularidades superficiais tenham se desgastado o suficiente parapermitir que o óleo forma uma película vedadora homogênea.O óleo lubrificante ajuda na vedação das pressões na câmara de combustão,preenchendo as irregularidades das superfícies, compensando as folgasentre as partes em movimento e evitando a passagen de gases pelos anéis dopistão.

EVITAR A FORMAÇÃO DE ESPUMA

Devido as partes móveis do motor, o óleo é constantemente agitado com oar. Isto produz espuma, que nada mais é do que muitas bolhas de ar que nãoestouram rapidamente.Normalmente, elas sobem para a superfície e daí estouram, mas a água eoutros contaminantes diminuem a velocidade com que isto ocorre, e oresultado é a formação de espuma.

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A espuma não é boa condutora de calor, portanto se for excessiva, oarrefecimento do motor será prejudicado pois a dissipação de calor serádeficiente. A espuma também não suporta cargas e não irá evitar o desgastedos tuchos e mancais. A razão disso é que a espuma tem ar e o ar éfacilmente compreensível. Por outro lado, um óleo sem a presença de armisturado a ele, é praticamente incompreensível.

SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES DE 4 TEMPOS.

Nos veículos modernos, a parte inferior do cárter serve como reservatóriode óleo. A quantidade de óleo no cárter quando o motor está em repouso, éindicada por uma vareta de nível.

Uma bomba de óleo do tipo de engrenagens ou de êmbolo, situada quasesempre no fundo do cárter e submersa no óleo, fornece óleo sob pressãopara os manuais da árvore de manivelas, bronzinas das bielas, pino do pistão,mancais da árvore de comando de válvulas e paredes dos cilindros.Geralmente, existe uma peneira na entrada da bomba, um filtro de óleo e ummanômetro que indica a pressão de circulação do óleo, localizado no painelde instrumentos.

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Os sistemas de lubrificação do motor são classificados de acordo com omodo que o óleo é distribuído. Num sistema onde parte ou todos os mancaisrecebem diretamente óleo sob pressão, é conhecido como “sistema delubrificação sob pressão”, ou “sistema de lubrificação por circulaçãoforçada”. Num sistema em que os mancais recebem óleo salpicado earremessado sobre eles pelas peças em movimento, é denominado de“lubrificação por salpico”. Geralmente, os motores são lubrificados por umacombinação destes métodos. Ocasionalmente, as paredes dos cilindros sãolubrificadas sob pressão, porém, na maioria dos casos dependemprincipalmente do óleo arremessado e salpicado pelas peças em movimento.Nos motores de dois tempos a gasolina, o óleo é misturado ao combustívelem proporções especificadas, diretamente no tanque ou por meio de umdosador, circulando sob a forma de névoa para lubrificar os mancais ecilindros.Em motores de grande porte a lubrificação dos cilindros é feitaseparadamente dos mancais. Os mancais da árvore de manivelas e as guiasdas bielas, são feitas através do óleo contido no cárter, enquanto que alubrificação dos cilindros é realizada por um sistema independente,normalmente com outro tipo de óleo.Normalmente o cárter dos veículos possui defletores de óleo, que servempara impedir que o óleo seja impulsionado para a frente e para trás comexcesso, devido aos movimentos do veículo. Isto assegura o funcionamentoda bomba com toda a sua capacidade, mantendo-se uma quantidade de óleoadequada ao redor da entrada da bomba.Sistema de lubrificação sob pressão

Nos sistemas de lubrificação sob pressão mais complexos, o óleo é forçadoa cada um dos mancais principais da árvore de manivelas, mancais das bielas

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e mancais da árvore de comando de válvulas e depois, por meio de passagensperfuradas nas bielas, para os pinos dos pistões. O óleo que vaza pelasextremidades da árvore de manivelas em altas rotações, é transformado emuma fina névoa, que proporciona lubrificação às paredes dos cilindros eoutros componentes acessados por ela.

Quando são empregadas válvulas sobre a cabeça, o óleo é geralmente levadosob pressão para a lubrificação dos balancins, hastes e tuchos. Algumasbielas possuem uma passagem ou injetor, no mancal da biela, pelo qual o óleoé pulverizado às paredes dos cilindros, para proporcionar uma lubrificaçãoadicional aos anéis e pistões. O óleo que escapa das diversas superfícieslubrificadas, escorre novamente para o cárter. As engrenagens desincronização, são lubrificadas por óleo pulverizado por um local derivado datubulação principal.Em outro sistema mais simplificado, o salpico também é empregado para alubrificação dos mancais das bielas, através de saliências ou pescadores comuma abertura dirigida para o mancal, que captam o óleo, a cada rotação daárvore de manivelas, de depósitos ou calhas de óleo localizados diretamentesob cada biela. Bicos ramificados de um tubo principal, fornecem óleo aesses depósitos e quando as velocidades do motor são elevadas, tambémesguicham óleo nos pescadores.

LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES CICLO OTTO DE DOIS TEMPOS

Nos motores ciclo Otto de dois tempos, devido ao fato de admissão damistura ar-combustível dar-se através de janelas de admissão, torna-seimpossível uma vedação perfeita que possibilite a permanência do óleo nocárter. Portanto, obtém-se a lubrificação por mistura, isto é, adicionando-seóleo ao combustível.

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O maior problema de lubrificação nesses motores é fazer com que o óleochegue à zona de contato entre a árvore de manivelas e a biela. Por isso, nosmotores de dois tempos usam-se rolamentos no mancal da biela.

O sistema de lubrificação por mistura exige que o óleo seja nebulizadojuntamente como combustível, que é previamente misturada com o óleolubrificante na proporção necessária, recomendada pelos fabricantes demotor. Isso pode provocar dificuldades de carburação, pois a mistura nuncaé totalmente homogênea. Além do mais, em situações críticas, como emdescidas longas, onde o motor é usado como freio e o carburador encontra-se fechado, a lubrificação é quase nula, podendo acarretar desgasteexcessivo e até mesmo grimpamento do motor, pois a quantidade delubrificante fornecida ao motor é diretamente proporcional à quantidade decombustível aspirado. Ou seja, em acelerações ou em velocidades maiores, alubrificação é muito boa mas nas desacelerações a lubrificação é deficiente.Nos motores 2T modernos, para diminuir estes problemas e o incômodoprocesso de abastecimento de mistura, adota-se um sistema de lubrificaçãoseparado, que dispõe de um dosador para a injeção do lubrificante no volumeadequado.

Características de um óleo 2T

Devido às particularidades do motor de dois tempos expostas os óleos 2Tdevem ter as seguintes características:- Baixa formação de depósitos- Mínima formação de depósitos nas velas- Proteção antidesgaste

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- Proteção contra riscamento das peças metálicas- Características antiferrugem- Miscibilidade com o combustívelConvém ressaltar que para motores de alto desempenho, há ainda aexigência do uso de aditivos dispersantes sem cinzas.

Classificações de serviços para óleos de dois tempos:

A seleção do lubrificante adequado para motores 2T refrigerados a ar,deve-se seguir as recomendações da API (American Petroleum Institute),JASO (Japan Automobile Standards Organization), TISI (Thai IndustrialStandart Institute) e ISO (International Organization forStandartization), conforme tabela comparativa à seguir:

API JASO TISI ISO- FA - -TA/TB FB - EGBTC FC

(Baixasemissões)

Pass(Baixasemissões)

EGC (Baixas emissões)

- - EGD (Baixas emissões ealta detergência)

- - - EGE (Baixas emissões ealta lubricidade)

A classificação de serviço mais importante para óleos de dois temposrefrigerados à água é a TC-W3 desenvolvida pelo NNMA (National MarineManufacturers Association) especificamente para motores de popa de altaperformance arrefecidos a água. Para ser aprovado na classificação TC-W,um óleo deve passar por uma série de testes, observando-se mínimaformação de depósitos e máxima proteção ao motor.

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Um lubrificante tipo TC-W3 é largamente aceito para uso em motores depopa de alta performance.

Classificação de óleos para motores 4 tempos:

A qualidade dos óleos automotivos é definida pelo seu comportamento edesempenho em motores normais da série, em motores especiais de testes eatravés de provas de laboratório com a finalidade de definir ocomportamento em condições reais de serviço. Os sistemas de classificaçãode serviços dos óleos automotivos mais utilizados e aceitos, são os sistemasSAE e API.

SISTEMA DE CLASSIFICAÇÃO SAE

Classifica os óleos segundo sua viscosidade a 100°C e a baixastemperaturas. A medição da viscosidade em altas temperaturas estárelacionada com o consumo de óleo e o desgaste das partes do motor,enquanto que a medição a baixas temperaturas está relacionada com o

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comportamento do motor quando da partida a frio. Um óleo que apresentaum alto índice de viscosidade possui uma melhor condição para trabalhartanto em altas como em baixas temperaturas.

SISTEMA DE CLASSIFICAÇÃO API

Classifica os óleos automotivos segundo seu desempenho em motorespadronizados, com controle rigoroso quanto a depósitos e desgaste. Estesistema classifica os óleos por nível de desempenho, desde os mineraispuros até os lubrificantes de mais alta tecnologia. As condições defuncionamento destes motores são desenvolvidas para simular umautilização veicular em serviço de alta severidade. Este sistema possuidiversas classificações de serviço, incluindo alguns testes de motorconforme especificações militares e da indústria automobilística tantoantigas como também atuais.

Os óleos automotivos podem ainda classificar-se segundo especificaçõesmilitares e de fabricantes de motores. A seguir serão mostrados osdetalhes e características de cada sistema de classificação.

SISTEMA SAE DE CLASSIFICAÇÃO DE VISCOSIDADE PARA ÓLEOSAUTOMOTIVOS

Os graus de viscosidade SAE indicam uma classificação dos óleoslubrificantes para motores somente no que se refere a viscosidade, nãosendo levadas em conta outras características químicas e físicas quedefiniriam o desempenho em uso destes óleos. Utiliza-se os graus deviscosidade estabelecidos pelo sistema SAE, para os fabricantes demotores definirem e padronizarem os óleos especificados no projeto deconstrução dos motores e para os produtores de óleos lubrificantescomercializarem seus produtos no mercado.A classificação SAE é baseada na medição da viscosidade dos óleos a 100°Ce em baixas temperaturas. Na tabela 1, os graus de viscosidade sem a letra“W” são baseados na viscosidade a 100°C. os graus de viscosidade com a

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letra “W”, que significa a abreviação de Winter (inverno), são baseados naviscosidade em temperaturas abaixo de 0°C. Um óleo classificado comomultiviscoso, significa que sua viscosidade medida a baixa temperatura estádentro da faixa estabelecida para uma classificação de um grau deviscosidade com a letra “W” e cuja viscosidade a 100°C está dentro da faixaestabelecida para uma classificação sem a letra “W”.A viscosidade de um óleo a 100° C é medida segundo os padrõesestabelecidos no método ASTM D-445, sendo que o resultado é obtido nopadrão métrico internacional na unidade de Centistokes (cSt). Adeterminação da viscosidade neste padrão é de grande utilidade para seselecionar a viscosidade apropriada de um óleo quando utiliza-se o motor emcondições normais de temperatura ambiente.A determinação da viscosidade de um óleo em temperatura abaixo de 0°C, éfeita de acordo com os padrões estabelecidos no método ASTM D-2602 queespecifica a realização do teste de viscosidade aparente do óleo em baixastemperaturas, utilizando para isso um aparelho denominado SIMULADORDE PARTIDAS A FRIO (Cold Cranking Simulator), sendo que os resultadossão obtidos na unidade Centipoise. A utilização deste padrão de medida, visagarantir que um determinado óleo para motor permitirá a partida de ummotor sob condições de baixa temperatura ambiente, que para efeito deescolha do óleo, deve levar em conta a mais baixa temperatura ambienteprevista.Os óleos para motores 2T, normalmente são pré-diluídos, a fim de facilitara mistura com o combustível. Neste caso, a determinação do grau deviscosidade para classificação do mesmo no sistema SAE, deve ser feitacom o óleo sem diluição.

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CLASSIFICAÇÃO DE VISCOSIDADE PARA ÓLEOS DE MOTORESSAE J300 DE DEZEMBRO DE 1999.

NOTAS:Centipoise = centistokes x densidade do produto a 15,5/15,5/C

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1 centistoke = 1/100 stoke1cP= 1 mPa.s1cSt= 1mm²/s

Como usar a tabela:Para exemplificar, usaremos um determinado óleo lubrificante para motorcuja viscosidade a 100°C seja de 12,30cSt. Pela Tabela I, conclui-se queeste óleo está classificado como um SAE 30. Se medirmos a viscosidade deum outro óleo à mesma temperatura e encontrarmos um valor de 12,60 cSt,o mesmo estará classificado como um óleo SAE 40. Um outro óleo queapresenta uma viscosidade de 16,00 cSt na mesma temperatura, tambémserá um óleo com um grau SAE 40.

Óleos multiviscosos: o que são?

A viscosidade de um óleo varia conforme a temperatura. A baixatemperatura, um óleo é mais “espesso”, isto é, sua viscosidade é maior. Amedida que se aumenta a temperatura, o óleo se torna mais “fino”, isto é,sua viscosidade diminui. Um óleo que flui lentamente, dificulta a partida domotor, enquanto que um óleo muito “fino” proporciona uma lubrificaçãodeficiente e um alto consumo do mesmo.As variações que ocorrem na viscosidade de um óleo com as mudanças detemperatura, não são as mesmas para todos os tipos de óleo. A relação quemede a variação da viscosidade de um óleo em função da variação datemperatura, é denominada de Índice de Viscosidade (IV) do óleo. Quantomaior é o IV de um óleo, menor será sua variação de viscosidade com avariação da temperatura. A adição de um aditivo melhorador de IV, aumentao índice de viscosidade e melhora outras características deviscosidade/temperatura.Entretanto, o IV (que atualmente é baseado nas viscosidades cinemáticas a40°C e 100°C), não permite uma avaliação perfeita da viscosidade a baixastemperaturas, devido ao efeito combinado da estrutura parafínica do óleo,do aditivo melhorador de IV e de outros aditivos. Entretanto, o IV continuasendo importante para avaliar-se as características de variação daviscosidade de um óleo em função da variação da temperatura.Apesar das características de um óleo de um só grau de viscosidade seremsuficientes para satisfazer os requisitos de um motor para uma

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determinada condição climática, poderão ser inadequadas em um meioambiente diferente, necessitando uma mudança para um grau maisapropriado para estas novas condições. Em regiões de climas variáveis, osmotoristas que usam óleo de um só grau de viscosidade, geralmente no verãotrocam para um grau maior de viscosidade e no inverno para um grau menorde viscosidade. As trocas sazonais de óleo podem ser eliminadas através douso de óleos multiviscosos, que satisfazem mais de um grau de viscosidadena classificação SAE.Para exemplificar, tomemos o óleo SAE 15W. se tratarmos este mesmo óleocom um aditivo melhorador de índice de viscosidade, quando o mesmo foraquecido ele diminuirá de viscosidade de maneira menos pronunciada do quese não tivesse esse aditivo. Como suposição, se medirmos a viscosidade a100°C deste óleo assim aditivado, observaremos um resultado de 13,4 cSt.Verificando na Tabela I, concluímos tratar-se de um óleo com grau SAE 40.Por conseguinte, o óleo apresentado é um óleo multiviscoso, ou seja, é umóleo 15W que a altas temperaturas comporta-se com um óleo SAE 40.Portanto, dizemos que ele é um óleo multiviscoso com um grau SAE 15W40.A seguir, quadro comparativo dos óleos SAE 30, 40 e 15W/40:

As principais vantagens de um óleo multiviscoso são:- Partidas a frio mais fáceis- Lubrificação adequada numa faixa mais ampla de temperatura- Menor desgaste do motor- Menor consumo do combustível- Menor consumo do óleo lubrificante- Maior durabilidade da bateria

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SISTEMA DE CLASSIFICAÇÃO DE SERVIÇO API PARA ÓLEOSAUTOMOTIVOS

O Instituto Americano de Petróleo (API) em conjunto com outras entidadesde normalização como a SAE e ASTM, estabeleceu um sistema declassificação para os óleos do motor que é baseado em níveis de desempenhopara cada tipo de óleo, sendo complementado com testes de motores elimites pré-estabelecidos de avaliação. Este sistema foi desenvolvido de talforma que permite a adição de novos níveis de qualidade à medida que sefizer necessário suprir novas exigências da indústria automobilística.As classificações da API são feitas a partir de testes padronizados, sobcondições operacionais controladas denominadas “Seqüência de Teste”. Emcada uma destas seqüências é avaliado o desempenho do óleo lubrificantenas várias partes de um motor sob condições variadas de funcionamento,como temperatura, rotação, carga, tipo de combustível e outros parâmetros,sendo as mesmas rigidamente controladas dentro dos padrões estabelecidospara cada seqüência do teste.Para classificar o lubrificante de acordo com o seu desempenho, osresultados obtidos em cada seqüência de testes, serão comparados compadrões, que determinam os requisitos mínimos estabelecidos quanto àformação de borra, vernizes, desgaste, corrosão e oxidação do óleo. Estesrequisitos mínimos são quantificados na forma de atribuição de notas paracada seqüência, sendo que cada categoria de serviço API tem um númeromínimo de pontos a serem atingidos nestas seqüências para poderem serclassificadas dentro de um determinado nível de desempenho. Os níveis APIde desempenho determinam a qualidade mínima na qual um determinadoóleos se enquadra. Isto significa dizer que quando um óleo atende à maisalta classificação API, este óleo atende os níveis de desempenho inferioresa ela.O sistema API divide a classificação em uma série “S”, para níveis dedesempenho associados com óleos utilizados em veículos de passeio eveículos leves, geralmente movidos a gasolina ou álcool e uma série “C”, que érelacionada com veículos comerciais movidos geralmente por motores diesel.Os óleos especialmente formulados para motores a gasolina ou álcool, nemsempre são apropriados para lubrificar os motores diesel e vice-versa.

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Categorias para motores a gasolinaSA – Óleo mineral puro sem aditivos, podendo ter antiespumante eabaixador do ponto de fluidez. Indicada para motores trabalhando emcondições muito suaves.

SB – Óleo com aditivos que proporcionam certa proteção contra desgaste econtra oxidação. Indicada para motores operando em condições suaves querequerem um óleo com capacidade de evitar arranhaduras e corrosão dosmancais. Os óleos destinados para tais serviços são usados desde 1930.

SC – Óleo com aditivos que proporcionam bom desempenho antidesgaste,antiferrugem, antioxidação e anticorrosão, controlando depósitos de alta ebaixa temperatura (função do detergente-dispersante). Satisfaz àespecificação da Ford ESE-M2C-101-B. Indicada para serviço típico demotores à gasolina dos modelos fabricados entre 1964 e 1967.

SD – Óleo com aditivos, proporcionando a mesma proteção que os óleos daclasse SC, mas em maior grau. Satisfaz à especificação da Ford ESE-M2C-101-B (1968) e da General Motors GM-6041-M. Indicada para serviço típicode motores à gasolina dos modelos fabricados entre 1968 e 1970. Pode serrecomendado para certos modelos de 1971, conforme indicação dosfabricante destes veículos.

SE – Óleo com aditivos, proporcionando a mesma proteção que os óleos declasse SD, mas em maior grau. Satisfaz às especificações da Ford ESE-M2C-101-C e da General Motors GM-6136-M. Indicada para motores àgasolina montados em carros de passeio e em alguns tipos de caminhões

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fabricados a partir de 1972. Pode ser recomendada também para algunsveículos fabricados em 1971.

SF – Óleo com aditivos antioxidante, antidesgaste, antiferrugem,anticorrosivo, proporcionando proteção contra a formação de ferrugem.Esta categoria apresenta maior estabilidade quanto à oxidação e menordesgaste do motor em relação às categorias anteriores. Os fabricanteseuropeus e americanos recomendam óleos desta categoria para uso emmotores fabricados a partir de 1980.

SG – Óleo com aditivos antioxidante, antidesgaste, antiferrugem,anticorrosivo, proporcionando maior proteção contra a formação dedepósitos de alta e baixa temperatura, maior estabilidade quanto à oxidaçãoe menor desgaste do motor, em relação às categorias anteriores.Homologado pela API-ASTM em 1988, é indicado para serviço típico demotores à gasolina em carros de passeio, furgões e caminhões leves,fabricados a partir de 1989.

SH – Categoria introduzida a partir de 01/08/93. Lubrificanterecomendado para motores à gasolina, álcool e gás natural veicular, paraatender os requisitos dos fabricantes de motores a partir de 1994.

SJ - Categoria introduzida a partir de 15/10/96. Lubrificante recomendadopara motores à gasolina, álcool e gás natural veicular, para atender osrequisitos dos fabricantes de motores a partir de 1994. Apresentamperformance com maior resistência à oxidação e melhor desempenho contradesgaste.

SL – Categoria introduzida a partir de 2002 para atender os atuaisrequisitos dos fabricantes de motores à gasolina. Apresentamcaracterísticas de desempenho com maior proteção contra a oxidação,ferrugem e formação de borras e depósitos. Esta categoria substituí asanteriores.

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Categorias para motores a Diesel

CA – Óleo com aditivos que promovem uma proteção aos mancais, contra acorrosão, desgaste, evitando a formação de depósitos de altastemperaturas. Óleo para uso em motores à gasolina e motores diesel nãoturbinados (com aspiração normal do ar), operando em condições suaves oumoderadas, com combustível de baixo teor de enxofre (0,4%). Este tipo deóleo foi largamente usado nas décadas de 1940 e 1950.

CB – Óleos com aditivos, proporcionando a mesma proteção que os óleos declasse CA, mas em maior grau, devido à utilização de um combustível deelevado teor de enxofre. Óleo para uso em motores diesel, operando emcondições suaves ou moderadas, com combustível de elevado teor deenxofre (1,0%).

CC – Os óleos da classe CC proporcionam proteção contra depósitos de altastemperaturas e formação de borra de baixa temperatura. Também possuemproteção contra ferrugem, desgaste e corrosão. Óleo para uso em motoresà gasolina sob serviço severo e motores diesel turbinados com baixa taxa desuperalimentação, operando sob condições de moderadas a severas, comqualquer tipo de combustível.

CD – Óleo com aditivos, proporcionando a mesma proteção que os óleos declasse CC, mas em maior grau. Indicado para motores diesel turbinados comalta taxa de superalimentação, operando em condições severas e com

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qualquer tipo de combustível. Satisfaz a antiga especificação da Caterpillar,Série 3.CD-2 – Motores diesel 2 tempos, trabalhando em serviço severo. Atende osrequisitos dos motores Detroit, como por exemplo os da série 149 doscaminhões fora de estrada Haulpak.

CE – Óleo com aditivos, superando a categoria CD em ensaios mais severosde desempenho, satisfaz as exigências dos fabricantes americanos quantoao consumo de óleo lubrificante, combustível, controle de depósitos,dispersância, desgaste e corrosão. Homologada em abril de 1987. Indicadopara motores diesel turboalimentados em serviço severo.

CF - Categoria introduzida a partir de 1994, podendo ser usada emsubstituição a API CE. Para serviço em motores diesel de injeção indireta eoutros, incluindo os que usam diesel com alto teor de enxofre (acima de0,5%). Apresenta efetivo controle dos depósitos nos pistões, corrosão emmancais e desgaste, sendo os motores superalimentados, turbinados ou deaspiração natural. Atende aos testes de motor: CRC L-38 e Caterpillar 1M-PC.

CF-2 – Para serviço em motores diesel de 2 tempos que requerem efetivocontrole de desgaste e depósitos. Esta categoria demonstra superiorperformance em relação aos óleos da classificação CD-2, podendo substituí-la. Atende aos testes de motor: CRL L-38, Caterpillar 1M-PC e DetroitDiesel 6V92TA.

CF-4 – Esta classificação foi criada em 1990 para uso em motores dieselquatro tempos operando em altas velocidades. O CF-4 excede os requisitosdo API CE no que tange a um maior controle de consumo de lubrificante edepósito nos pistões: atende os requisitos da CRC L-38, MACK-T 6, MACK-T7, CUMMINS NTC 400 e CATERPILLAR 1 K.

CG-4 – Categoria introduzida em 1994, desenvolvida especificamente parauso em motores projetados para atender aos níveis de emissões do EPA(Agência de Proteção Ambiental), podendo ser usada nos motores querequeiram: API CD, CE e CF-4. De acordo com o API, estes óleos devem serusados em motores diesel de alta rotação em uso rodoviário, usando óleo

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diesel com teor de enxofre de até 0,05% ou veículos fora da estradausando óleo diesel com teor de enxofre inferior a 0,5%. Os óleos destacategoria destacam-se pela proteção aos motores contra depósitos empistões operando em altas temperaturas, espuma, corrosão, desgaste,estabilidade a oxidação e acúmulo de fuligem. Atende aos testes de motor:CRC L-38, seqüência IIIE, GM 6.2L, MACK T-8 e Caterpillar 1K.acompanhada da sigla “CF-4” podem ser utilizadas em todos os veículos compercentual de enxofre no Diesel não superior a 0,5%.

CH-4 – Categoria disponível a partir de dezembro de 1998. A classificaçãoAPI CH4 foi desenvolvida para atender à rigorosos níveis de emissão depoluentes, em motores de alta rotação e esforço, que utilizam óleo dieselcom até 0,5% de enxofre. Os óleos desta categoria proporcionam especialproteção contra desgaste nos cilindros e anéis de vedação, além depossuírem o adequado controle da volatilidade, oxidação, corrosão e espuma.

CI-4 – Categoria disponível a partir de setembro de 2002 desenvolvida paraatender os novos motores diesel com recirculação de ar das câmaras decombustão (EGR) para atendimento dos atuais limites de emissões,utilizando diesel com teor de enxôfre até 0,5%. Possui maior resistência àoxidação. A classificação CI-4 substitui as anteriores.

NOTAS:1) Motor Turbinado ou Superalimentado: neste tipo de Motor, existe um

compressor ou turbo-compressor, acionado pelo próprio motor ou pelosgases de escapamento, que forçam o ar para dentro do cilindro. Com

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2) este artifício, aumenta-se a quantidade de ar dentro do cilindro,possibilitando-se aumentar o volume injetado de combustível e, assim, apotência do motor.

3) Borra e Depósitos de Alta Temperatura: São provenientes da oxidaçãodo lubrificante e dos resíduos do carbono.

4) Borra e Depósitos de Baixa Temperatura: São formados pela água decondensação, fuligem( combustível parcialmente queimado) e combustívelnão queimado, que se aglomeram no cárter, tampa de válvulas e demaispartes frias do motor, formando um subproduto com aspecto semelhanteà conhecida “maionese”.

CLASSIFICAÇÃO ACEA PARA ÓLEOS DE MOTOR

A Associação dos Construtores Europeus de Automóveis tem umaclassificação de nível desempenho, adotada pelos fabricantes deautómoveis, caminhões e motores do Mercado Comum Europeu e bastanteimportante para o nosso mercado de veículos, pois fabricamos veículosMercedes-Benz, Scania, Volvo, Volkswagen, Audi, Fiat, Citroen, Peugeot,Renaut e etc.Em 1996 o sistema CCMC foi substituído pelo Sistema ACEA (Associaçãodos Construtores Europeus de Automóveis). Neste sistema os lubrificantessão classificados por uma letra (A, B ou E) que define o tipo de motor /serviço, um algarismo que define a versão da norma, e dois algarismos quedizem respeito ao ano da classificação.Assim foram classificados:

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Os lubrificantes para motores a gasolina como A1-96, A2-96 e A3-96 (aversão mais recente classifica-os como A1-98, A2-98 e A3-98.)Os lubrificantes para motores Diesel de veículos ligeiros como B1-96, B2-96 e B3-96 (a versão mais recente classifica-os como B1-98, B2-98, B3-98e B4-98.)Os lubrificantes para veículos comerciais Diesel como E1-96, E2-96 e E3-96(a versão recente classifica estes lubrificantes como E1-98, E2-98, E3-98,E4-98 e E5-99.)Quando um lubrificante é classificado com a versão 1 do norma (por exemploA1-98), significa que se trata de um lubrificante de baixa viscosidade e queproporciona uma economia comprovada do consumo de combustível.Já as restantes versões (2, 3, etc.) estão diretamente relacionadas com aqualidade do produto (quanto mais elevada é a norma, mais exigentes são osensaios que o lubrificante tem que superar.)À seguir, tabela com as sequências de testes com as performances dascategorias de testes para óleos de motores à gasolina e diesel:

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Requisitos de qualidade da ACEA e os respectivos lubrificantesIpiranga:

ESPECIFICAÇÕES ACEA LUBRIFICANTES IPIRANGAA3-98, B3-98 e E5-99 Brutus Alta Performance 15W/40A3-98, B3-98 e E2-96 Brutus T5 15W/40

A3-98 e B3-98 F1 Master Sintético 5W/40A3-98 e B3-98 F1 Master 501 15W/40

Lubrificantes para motores 4 tempos de motocicletas.

A seguir, tabela com as atuais classificações da API, ILSAC, ACEA e CCMCde lubrificantes de motores 4 tempos de motocicletas:

ÓRGÃO NORMALIZADOR CLASSIFICAÇÕESAPI SE, SF, SG, SH, SJ

ILSAC GF-1 e GF-2ACEA A1, A2 e A3CCMC G-4 e G-5

O CONSUMO DE ÓLEO NO MOTOR

De forma inequívoca, em geral o consumidor julga a qualidade de óleolubrificantes que utiliza, pela quantidade que é obrigado a adicionar aocárter, ou pela freqüência com que deve fazer a sua troca. Para ele, omelhor óleo é aquele que apresenta o menor consumo. Entretanto, o consumode óleo lubrificante está relacionado com diversos fatores relativos àspartes mecânicas do veículo, sendo apenas dois os fatores relacionadosdiretamente às características do óleo, que são a viscosidade e o índice deviscosidade.

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Não existe uma regra geral para o consumo de lubrificante no motor, poisum veículo pode consumir uma determinada quantidade e outro veículoidêntico, mas operando sob outras condições, pode consumir o dobro. O quedeve ser sempre lembrado é que todo motor deve consumir óleo pois, parafuncionar depende da lubrificação das superfícies de contato das paredesdos cilindros, anéis, guias e hastes das válvulas. A fina película de óleo querecobre estas peças, queima-se a cada ciclo de combustão do motor. Pormais perfeitos que sejam os ajustes entre as peças lubrificadas, a fim de sereduzir o consumo, não se pode eliminar as folgas totalmente, pois nessecaso não haveria lubrificação. Assim, mesmo o motor em perfeitas condiçõesmecânicas, deve consumir uma pequena quantidade de óleo lubrificante.

Condições de funcionamento

A velocidade é o fator principal no consumo do óleo de motor. Com oaumento da velocidade, o consumo pode crescer de 2 a 20 vezes, pois quantomaior for a velocidade, maior quantidade de óleo é atirada para as paredesdos cilindros e, consequentemente, maior a possibilidade que este óleo passepelos anéis e atinja a câmara de combustão, onde se queima.O aumento da carga acarreta também maior consumo de óleo. Testespráticos realizados em estradas, demonstraram que o consumo de óleo éinvariavelmente maior nos veículos que trafegam em zonas montanhosas(submetendo o veículo a maior carga), quando comparado com o consumo nosveículos que trafegam nas estradas em nível.As temperaturas do ar, água de refrigeração e óleo tem também influênciano consumo. Quanto maiores forem as temperaturas atingidas maior será oconsumo de óleo.

A construção do motor e o consumo de óleo

O formato, a construção e o ajuste dos pistões e anéis de segmentoconstituem o maior fator de influência no consumo de óleo depois davelocidade. Os pistões possuem diversos anéis de segmento, sendo quedestes, um ou mais são destinados a garantir a compressão e outros (pelomenos um) são destinados a arrastar o excesso de óleo das paredes doscilindros para o cárter, sendo denominados de anéis de óleo. Estes anéis,quando não são devidamente construídos, quando perdem a sua compressão,

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quando partem-se ou ficam cheios de incrustações carbonosas ou outrasimpurezas obstruindo os seus orifícios, não arrastam o óleo para o cárter,aumentando sensivelmente o seu consumo.As folgas entre as partes móveis do motor, têm também influência noconsumo de óleo. Por exemplo, em desgaste excessivo nas guias ou nashastes das válvulas, permitirá a passagem do óleo lubrificante existente naparte superior do cabeçote para dentro da câmara de combustão, onde équeimado.Este é um dos motivos do aumento do consumo de óleo com a idade doveículo.De 50% a 70% do óleo “consumido” é desperdiçado por vazamentos. Asvelocidades maiores geram, grandes pressões internas no motor e outroscomponentes lubrificados do veículo, forçando o óleo através de pontos malvedados. Todo tipo de vazamento deve ser imediatamente sanado, para nãoocorrer problemas maiores de lubrificação no veículo.

O consumo de óleo.

Embora os fatores descritos acima tenham grande influência no consumo deóleo, eles são inteiramente fora do controle dos produtores delubrificantes. Os fatores inerentes ao óleo lubrificante que afetam o seuconsumo e podem ser diretamente controlados pelos fabricantes, são aviscosidade e o índice de viscosidade.Um dos expedientes mais difundidos para se diminuir o consumo, é utilizarum óleo com maior viscosidade. Cada motor requer um óleo comdeterminada viscosidade, de acordo com o seu projeto de construção.Quando se utiliza um óleo com uma viscosidade maior daquela originalmenteprojetada, a lubrificação do motor é sacrificada, causando desgasteprematuro das peças, elevação da temperatura de funcionamento e ummaior consumo de combustível.O consumo de óleo decresce com o aumento da viscosidade, até um certoponto. Daí por diante, porém, ele aumentará porque se o óleo for viscosodemais, não escoará das paredes dos cilindros, sendo forçado para a câmarade combustão, onde se queimará.O índice de viscosidade, que está diretamente ligado à viscosidade do óleo eà temperatura de trabalho, é a característica mais importante de um óleocom referência ao consumo. Um óleo que possui um baixo índice de

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viscosidade, torna-se “fino” demais às temperaturas de trabalho do motor.Nestas condições, uma quantidade excessiva de óleo é levada à câmara decombustão, onde será queimado. Por outro lado, um óleo que possui um altoíndice de viscosidade, mantém-se relativamente viscoso em altastemperaturas, mantendo uma película adequada na lubrificação, havendomenos quantidade de óleo queimado por excesso na câmara de combustão.

O nível do óleoA capacidade do cárter dos veículos, tem sido gradualmente reduzidaatravés dos anos, para permitir o rebaixamento da silhueta do automóvel etorná-los mais compactos.Uma das principais funções do óleo para motor é dissipar o calor gerado pelacombustão e pelo atrito. Um motor sem óleo no cárter, pára de funcionardepois de pouquíssimo tempo devido ao grimpamento de suas partes móveis.A combinação de cárter com pequena capacidade de óleo, altas velocidadese cargas requeridas de um motor moderno, dão idéia da importância do óleopara remover o calor das superfícies lubrificadas. Além disso, estascondições de operação produzem uma quantidade maior de contaminantes,diluídos num volume menor de óleo.Assim, os óleos lubrificantes são muito mais solicitados nos motoresmodernos e estes motores dependem muito mais da ação desteslubrificantes para funcionar perfeitamente. Por estas razões, é muitoimportante manter o nível do cárter sempre acima da marca inferior (Mín.)da vareta medidora e abaixo da marca superior (Máx.), com lubrificanterecomendado pelo fabricante.

Excesso de óleo no motor provoca espuma excessiva no lubrificante equeima de óleo devido à maior quantidade do mesmo jogado para as camisasde cilindros. Pouco óleo no cárter resulta num aumento excessivo datemperatura do óleo, devido ao calor gerado no motor, que fica maisconcentrado num volume menor de óleo, além de poder causar falhas graves

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de lubrificação e aumentar o desgaste das peças. Além disso, um nível maiorou menor, provoca um aumento de consumo de óleo.É importante ressaltar que todos os motores consomem óleo durante seufuncionamento, variando a quantidade consumida com as condições deoperação e funcionamento e do projeto do motor. O consumo normalgeralmente é fornecido pelo fabricante, devendo o consumidor estarconsciente que o que deve ser preocupante é o consumo estar além doslimites estabelecidos ou então o motor que aparentemente não consomeóleo. Nesse caso, o não consumo significa que está havendo uma diluiçãoexcessiva, pelo combustível, o que contrabalança o nível, necessitando umaverificação das condições mecânicas de funcionamento do motor. A reposição regular do óleo no cárter deve ser feita com um óleolubrificante que se enquadre dentro das especificações recomendadas pelofabricante do veículo e, preferencialmente, da mesma marca do já utilizado.Deve-se evitar misturas de óleos de marcas ou qualidades diferentes nareposição normal. Quando da troca completa do óleo, não existe nenhumproblema em se utilizar óleo de outra marca, desde que seja recomendadapelo fabricante.

O consumo de óleo e o consumo de combustível

O consumo de óleo está diretamente relacionado com o consumo docombustível de um veículo, que está ligado às condições de funcionamento eregime de operação do mesmo. Muitos fabricantes informam aos usuários aproporção de consumo normal de óleo em função do combustível gasto.

PORQUE O ÓLEO DEVE SER TROCADO

Muitos consumidores têm dúvidas quanto às razões para a mudançaperiódica do óleo lubrificante. Acreditam que o óleo torna-se “gasto” depois

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de um certo período e, nessas condições, não pode produzir uma boalubrificação. Na realidade, o óleo não se torna “gasto” e nem tampouco a suaviscosidade é muito afetada pelo trabalho normal. As mudanças físico-químicas que se notam num óleo usado, são na verdade inteiramentecausadas por contaminações, que são agravadas pelas altas temperaturas domotor. É, sem dúvida, medida econômica trocar o óleo na freqüênciaestabelecida pelo fabricante em situações normais de operação, ou maisfreqüentemente quando condições anormais assim o exigirem, porque osresíduos e contaminantes que sempre se encontram no cárter agem comoabrasivos, causando desgaste das peças metálicas. A formação dessesresíduos e contaminantes não podem ser evitados, seja qual for a qualidadedo óleo utilizado. A única maneira de se eliminar essas impurezas, consisteem trocar o óleo periodicamente no tempo recomendado pelo fabricante.Os principais contaminantes que afetam a vida útil do óleo de motor, poderser discriminados da seguinte forma:

ABRASIVOS:PoeirasAs limitações de projeto do sistema de filtragem de ar, o sistema deventilação do cárter e entradas falsas de ar que permitem a entrada depoeira e outras partículas de terra no motor. Estas impurezas estão semprepresentes no ar, que entra na carburação na proporção média de 1.700metros cúbicos por 1.000 quilômetros percorridos. Estas partículas,extremamente abrasivas, quando em mistura com o óleo, provocam desgasteacentuado das partes lubrificadas. A manutenção regular do motor e dosistema de filtragem do ar diminui a quantidade de contaminantes queentram no motor, aumentando a sua vida útil.

Partículas MetálicasO desgaste normal das peças em movimento do motor produz pequeníssimaspartículas metálicas que são retiradas e circuladas pelo óleo. Partículasabrasivas provenientes da entrada de poeira e outros contaminantes,provocam um desgaste maior das peças, gerando maior quantidade departículas metálicas, aumentando cada vez mais o desgaste do motor. Ofiltro de óleo retém a maioria destas partículas em suspensão, mas não oconsegue totalmente. Quando ocorrem problemas no filtro de óleo quefazem com que a válvula de “bypass” abra, as partículas metálicas abrasivas

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não são mais retidas e, circulando junto com o lubrificante, causam umrápido desgaste.

SUBPRODUTOS DA COMBUSTÃO

ÁguaA água forma-se em todos os motores como produto resultante dacombustão. Quando a temperatura do motor é alta a maior parte desta águapermanece em forma de vapor e expelida pelo escapamento, entretanto,quando a temperatura do motor é baixa, tal como na partida e no período deaquecimento, o vapor condensa-se em água, escorrendo pelas paredes doscilindros e indo depositar-se no cárter, ocasionando a formação de borra,ferrugem e oxidação do óleo.

ÁcidosO processo de combustão produz substâncias ácidas que, como o vapord’água, se condensam nas paredes dos cilindros nas baixas temperaturas eescorrem para o cárter, indo contaminar o óleo lubrificante. Essassubstâncias, quando combinadas com a água, causam ferrugem e corrosãodas partes metálicas internas do motor.

Borra e Resíduos de Carbono.Uma combustão incompleta produz borra, resíduos de carbono e outrasformações de depósitos. Na partida e aquecimento do motor, aumenta-se aquantidade destes contaminantes uma vez que a mistura de combustível émais rica. Também, quando o óleo é submetido a altas temperaturas e emcondições de operação intermitente, existe uma maior formação destesresíduos, que são prejudiciais à lubrificação.

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Um óleo lubrificante de alta qualidade, tem a propriedade de incorporar aele, em diminutas partículas, os resíduos de carbono e outros materiais,mantendo-os em suspensão, evitando que se acumulem nas partes vitais domotor. Isto, entretanto, só acontece por um período de tempo. Se o óleonão for trocado nos períodos recomendados ou for utilizado um óleo debaixa qualidade, as partículas suspensas começam a agrupar-se, formandouma quantidade de borra que pode causar o entupimento do filtro erestringir a circulação de lubrificante.

DiluiçãoDurante a partida do motor e em algumas condições anormais de operação,deposita-se nas paredes dos cilindros uma certa quantidade de combustívelnão queimado, na forma líquida. Este combustível mistura-se com olubrificante, diminuindo a sua viscosidade, reduzindo a película lubrificantee impedindo a vedação perfeita do espaço entre os pistões e os cilindros. Adiluição representa sério problema, porque traz como conseqüência ocontato do metal com o metal, contribuindo assim para um desgaste rápido eacentuado das peças em movimento. A diluição também reduz a performancenecessária dos aditivos e aumenta o consumo de óleo. Altas velocidades etemperaturas elevadas, tendem a evaporar o combustível diluído no óleo.Normalmente, a diluição é proveniente de problemas de regulagem docarburador, defeitos no sistema de injeção ou mal funcionamento ouutilização inadequada do afogador. Em veículos que funcionam em percursoscurtos e não tem condições de atingir as temperaturas normais de operação,a diluição também é acentuada, pois não existe a evaporação normal queocorre quando se opera em temperaturas mais elevadas. Neste tipo deoperação, recomenda-se trocar o óleo com mais freqüência.

Produtos de Oxidação do ÓleoQuando em operações que envolvem altas temperaturas e velocidades oshidrocarbonetos do óleo de motor se combinam com o oxigênio do arformando vários tipos de reações químicas que produzem substâncias queproduzem a borra, o verniz e outros tipos de depósitos. Os óleoslubrificantes modernos possuem determinados tipos de aditivos, tais comodetergentes, dispersantes e inibidores de oxidação, que ajudam a controlara formação destes materiais e evitar o acúmulo delas nas partes internas domotor. Entretanto, existe um ponto de saturação do óleo que, quando

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alcançado, deve ser trocado para prevenir problemas de entupimento efalhas no sistema de lubrificação.Os abrasivos e os subprodutos da combustão que passam através dos anéispara o óleo no cárter, estão sujeitos a reações químicas provocadas pelaação da temperatura e de certos metais que agem como catalisadores dasmesmas, vazamentos no sistema de refrigeração constituem outro tipo decontaminação do óleo. Todas essas substâncias reagem entre si para formarborra, verniz, depósitos, corrosão e ferrugem nas partes metálicas.O que é realmente importante para o proprietário do veículo, é que o óleolubrificante é o agente coletor de todos os contaminantes que se formam ousão introduzidos no motor durante sua operação, que causam desgaste daspeças e problemas no seu funcionamento. O uso e a troca nos períodosrecomendados dos óleos lubrificantes especificados pelos fabricantes, alémda manutenção e mudança regular dos filtros de ar e de óleo, ajudam amanter os contaminantes em níveis mínimos e prolongar a vida útil do motor.

PRESSÃO DE ÓLEO

A pressão do óleo no motor, varia diretamente com a vazão e a viscosidadedo óleo. A pressão de óleo, indicada pelo manômetro ou luz de advertênciainstalado no painel do veículo, pode fornecer ao motorista importantesinformações a respeito da lubrificação do motor:

Pressão BaixaDiminuição da viscosidade por superaquecimento; diluição do óleo, defeito nabomba; defeito na válvula de segurança da bomba; nível baixo de óleo;mancais com desgaste excessivo; vazamento de óleo na tubulação. Quandoexiste pressão baixa no sistema, alguns pontos do motor não recebem aquantidade de óleo suficiente, podendo trazer sérios prejuízos para ofuncionamento do motor.

Pressão AltaViscosidade elevada do óleo; válvula de segurança da bomba defeituosa;passagens de óleo obstruídas; filtro de óleo sujo ou entupido; óleo muitooxidado, com conseqüente aumento de viscosidade e impurezas.

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Pressão OscilandoBaixo nível de óleo; defeito na bomba de óleo ou no manômetro; óleo commuita espuma.

OS FILTROS NÃO EVITAM A NECESSIDADE DA MUDANÇA DOÓLEO.

Muitos proprietários de veículos julgam que, em virtude dos mesmospossuírem filtros de ar, filtros de óleo e ventilação do cárter a formação demateriais abrasivos e corrosivos no cárter é eliminada. Esta teoria étotalmente errada. Borra é uma mistura grossa e viscosa sem poderlubrificante, formada de certas partículas de carbono, água e produtos dacombustão. Acumulada no cárter, causa desgaste excessivo dos mancais,podendo até mesmo produzir o entupimento do sistema de lubrificação. Aborra pode ser dissolvida pela ação de aditivos apropriados e, depois de umcerto grau de saturação do óleo, através da drenagem e substituição poróleo novo. Os contaminantes externos e partículas metálicas de desgaste domotor, também só são parcialmente retidos pelos filtros. O aumento daconcentração destes elementos só é eliminado também através da troca doóleo.

Filtros de ÓleoOs filtros de óleo lubrificante são os responsáveis pela retenção daspartículas sólidas oriundas do ar aspirado e do combustível, como tambémdas partículas de desgaste do motor e outros produtos não solúveis no óleo,provenientes do próprio funcionamento do motor. Os motores modernospossuem um sistema de filtragem de óleo denominado de “Sistema deFiltragem Total”. Nesse sistema, em condições normais, como filtro e o óleolimpos, todo o óleo é bobeado para um elemento filtrante, geralmente dotipo cartucho, antes de circular no motor.

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Teoricamente, todo o óleo é filtrado durante todo o tempo. Entretanto, istonem sempre é real, pois com o aumento gradual dos contaminantes no óleo,começa a haver uma obstrução e uma saturação do elemento filtrante. Poreste motivo, incorpora-se no filtro ou no sistema, uma válvula de alívio. Emcaso de obstrução do filtro por sujeira, a pressão do óleo aumenta e abre aválvula, permitindo o óleo circular sem passar pelo filtro. Este sistema nãopermite falhas por falta de lubrificação, mas deve ser lembrado que nessescasos o óleo lubrificante circulará sem filtragem, carregando consigo muitosmateriais abrasivos e outros contaminantes.Os filtros de óleo tem uma importância decisiva no intervalo de troca deóleo. Normalmente, os filtros de óleo são projetados para removerpartículas de até 5 micra de diâmetro. É importante lembrar que, enquantoos filtros removem materiais sólidos em suspensão no óleo, estes não retémlíquidos como a água, combustível não queimado e ácidos. Os filtros nãoremovem a diluição ou previnem a ferrugem ou desgaste corrosivo.

Filtros de ArOs filtros de ar são responsáveis pela retenção das partículas sólidas emsuspensão no ar que, aspiradas pelo motor através do carburador, causam odesgaste das peças em movimento. Para se ter uma idéia da importânciadestes filtros, para cada litro de combustível consumido, são aspirados pelomotor cerca de 10.000 litros de ar. Em ambiente urbano e em condiçõesnormais, para cada 100 litros de combustível consumido, o filtro éresponsável pela retenção de 1 a 3 gramas de partículas. Em ambientescontaminados por poeira, a quantidade de partículas aspirada pelo motormultiplica-se muito, exigindo manutenção mais freqüente do filtro de ar.

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Os filtros de ar podem ser do tipo seco, a banho de óleo ou uma combinaçãodos dois. Nos veículos modernos, os do tipo seco são os mais utilizados, poispossuem uma capacidade maior de filtragem, uma vida mais longa e maiorfacilidade de manutenção.

Nenhum filtro é 100% eficiente. Conforme vão acumulando poeira e sujeirana superfície, diminui sua eficiência de filtragem, restringindo o ar queentra no motor, provocando um consumo maior de combustível, já que amistura torna-se mais rica.

INTERVALO DE TROCA DE ÓLEO

Como já foi visto, há necessidade de substituir o óleo lubrificante aintervalos regulares, a fim de retirar do motor os contaminantes e outrassubstâncias que se agregaram ao óleo durante a sua operação. Aperiodicidade de troca pode ser afetada por diversos fatores:

Tipo de MotorQuanto maiores forem as temperaturas de operação, as taxas decompressão e as rotações dos motores, mais severo será o trabalho dolubrificante e, portanto, menores deverão ser os períodos de troca.

Capacidade do CárterQuanto maior for a sua capacidade, maior será a vida útil do lubrificante.

Estado de Conservação do MotorOs óleos lubrificantes não corrigem os defeitos de uma má manutenção noveículo, que abrevia a sua vida útil. Os efeitos mais comuns de umamanutenção deficiente, são o superaquecimento, a diluição do óleo, oconsumo exagerado de lubrificante e combustível.

Combustível UtilizadoQuanto maior for o teor de impurezas e enxofre do combustível, menorserá a vida do óleo.

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Condições de ServiçoOperações constantes em baixas temperaturas, sobrecarga, trajetos muitocurtos e superaquecimento, abreviam os intervalos de troca.

Local de OperaçãoLocais com tráfego intenso ou com muita poeira, também implicam naredução do período de troca.

Lubrificante UtilizadoÓleos de qualidade superior, que satisfaçam as exigências dos fabricantes eatendam às especificações SAE API e outras normas de qualidade, resistemmelhor às condições críticas, possibilitando maiores intervalos de uso entreas trocas.Devido às muitas variáveis que existem, um intervalo perfeito para a trocado lubrificante só é possível com análises periódicas do mesmo feitas emlaboratórios, o que não é viável na prática. Os fabricantes de motores,conhecendo as características de seus equipamentos e o combustível a serutilizado, testam e recomendam certos tipos de óleos, determinando seusperíodos de troca para motores em perfeito estado de conservação,condições de serviço e locais de operação normais. Naturalmente, estasrecomendações servem como base para se estabelecer um período de trocapróprio para cada situação. Com motores de manutenção precária, condiçõese locais de operação desfavoráveis, os intervalos deverão ser reduzidos,para uma melhor conservação do motor.A drenagem do óleo deve ser feita sempre com um óleo aquecido, para queos contaminantes sejam mantidos em suspensão no óleo e assim possam serretirados do motor. Embora seja possível fazer a troca do óleo depois dosintervalos recomendados, sem que se note o dano aparente, a economia nocusto de óleo é pequena demais, comparada com o possível sacrifício daproteção do motor.

A Quilometragem InvisívelMuitos motoristas não reconhecem que o motor trabalha um número muitomaior de quilômetros do que o indicado pelo odômetro durante o tempo emque o veículo fica parado, mas com motor em movimento, o óleo continua afazer seu serviço e, portanto, continua contaminado-se e desgastando osseus aditivos. O odômetro marca a quilometragem percorrida pelo veículo e

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não o tempo que o motor funcionou. A prática mostra que veículos quetrafegam em trânsito urbano, apresentam uma quilometragem em termos dehoras de funcionamento do motor, que pode chegar de 50 a 100% daquilometragem marcada no odômetro.Este fato tem suma importância com referência ao período de troca do óleopara o motor, porque estas mudanças são feitas tomando-se como base onúmero de quilômetros realmente percorridos, sem levarem consideração aquilometragem equivalente às revoluções do motor nas ocasiões em que ocarro está parado.Para veículos que se enquadram nesta situação, recomenda-se o controle doperíodo de troca através do número de horas de funcionamento do motor oudo consumo de combustível, ao invés da quilometragem.

Óleos Sintéticos Para MotoresSurgiram no mercado, diversos lubrificantes de base sintética paramotores. Este tipo de lubrificante oferece vantagens em termos dedesempenho à baixa temperatura, melhor resistência à oxidação e maiorestabilidade ao cisalhamento quando submetido a altas pressões evelocidades de deslizamento.Existem vários tipos de óleos sintéticos para a lubrificação de motores, amaioria sendo à base de polialfaolefinas, ésteres e suas misturas. Osfabricantes de veículos recomendam o mesmo período de troca, utilizandoum lubrificante sintético.

ÓLEOS PARA TRANSMISSÃO

ÓLEOS PARA CAIXAS DE ENGRENAGENS

Todo o sistema (mecânico ou hidráulico) encarregado de transmitir a forçagerada pelo motor às ridas, denomina-se Transmissão. Nos ocuparemosinicialmente das transmissões mecânicas, nas quais a força é transmitida emultiplicada através de caixas de engrenagens.

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A lubrificação destas caixas de engrenagens e feita por banho, por salpico eem algumas caixas de mudanças de maior porte, por lubrificação forçada. Seobservarmos a figura, verificamos que algumas engrenagens estão imersasem óleo e outras não.Quando o veículo está em movimento, as engrenagens que estão emmovimento arrastam o óleo entre seus dentes, transportando-o até a áreade contato e lubrificando as engrenagens. Devido à rotação, parte desteóleo é salpicado para as demais engrenagens e mancais de rolamento. Emcaixas de mudanças sujeitas a altas cargas e a solicitações mais severas, alubrificação por banho e salpico não é suficiente para garantir uma proteçãoadequada. Nestas caixas, acopla-se uma bomba de óleo à árvore detransmissão primária (aquela que é diretamente movida pelo motor) sendoentão o óleo bombeado às engrenagens da árvore secundária, aos rolamentose mancais existentes que necessitam de lubrificação.

Devido à enorme variedade de tipos de construção de caixas de mudanças,existem diversos tipos de formatos de engrenagens, tipos de rolamentos,severidade de operação, velocidade, carga e temperatura de funcionamento.O tipo e a quantidade de aditivação que estarão em um lubrificante,depende de vários fatores, tais como a forma dos dentes das engrenagens

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( óleos minerais puros ou inibidos contra oxidação para engrenagens dedentes retos, óleos com aditivação desde anti-desgaste até extrema-pressão para engrenagens helicoidais), tipos de rolamentos, sincronizadorese outros descritos anteriormente. Para a correta lubrificação de caixas demudanças, deve-se seguir rigorosamente as recomendações especificadaspelo fabricante.A transmissão da força do motor às rodas, após ser reduzida pela caixa demudanças, é feita através do conjunto de engrenagens denominado deDiferencial, que normalmente é constituído de engrenagens cônico-helicoidais com engrenamento hipóide. Este tipo de engrenagemcaracteriza-se por ter a linha de centro do pinhão deslocada do centro dacoroa.

Esta forma de construção permite um melhor rendimento mecânico, umaoperação mais silenciosa e um centro de gravidade do veículo mais baixo.Entretanto, as cargas e o deslizamento envolvidos no engrenamento, geramuma operação de altíssima severidade, que necessita o uso de lubrificantesaltamente aditivados, com agentes de extrema pressão.

Nos veículos com transmissão dianteira, a caixa de mudanças e o diferencialestão agrupados num mesmo conjunto, utilizando um único lubrificante.Neste caso, torna-se mais importante ainda ressaltar a necessidade de seutilizar rigorosamente o produto e recomendações de lubrificaçãoestabelecidos pelo fabricante do veículo.

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CARACTERÍSTICAS DOS ÓLEOS LUBRIFICANTES PARAENGRENAGENS

Lubrificantes para caixas de engrenagens de veículos automotivos, sãodesenvolvidos para prover a proteção adequada para os mancais eengrenagens por longos períodos. Entretanto, as condições de trabalho sobas quais estes lubrificantes operam, aliadas às altas temperaturas,contaminações internas e externas, são por si só fatores limitadores da vidaútil destes lubrificantes. Devido a isto, deve-se usar na formulação efabricação destes tipos de lubrificantes, óleos básicos de excelentequalidade e com alta resistência à oxidação, a fim de que possam suportareste tipo de serviço pelo maior período possível.Os óleos utilizados em transmissões, atualmente, são aditivados comagentes de extrema pressão.

Óleos aditivados com agentes de extrema pressão

Este tipo de óleo possui, além das características descritas para um óleomineral puro, um aditivo de Extrema-Pressão. Em função da quantidade deaditivação e de outras características de desempenho necessárias, eles sesubdividem em duas categorias, em função de suas aplicações:

a) Os que atendem a classificação de serviço API GL-4, utilizados paralubrificação de caixas de mudanças, caixas de direção mecânicas ediferenciais de alguns tipos de veículos. Embora estes óleos tenhamaditivos de extrema pressão, o são em menor quantidade do que os óleosda categoria API GL-5, não suportando cargas mais severas e condiçõesde alto torque e velocidades, nem cargas de choque.

b) Os que atendem à classificação de serviço API GL-5, indicados paralubrificação de todos os tipos de diferenciais que utilizam engrenagensdo tipo hipóide, comandos finais de veículos de carga e fora de estrada ecertos tipos de caixas de mudanças. Resistem a altas cargas, velocidadese torque, suportando cargas de choque e outras condições de operaçãosevera. Apesar da elevada quantidade de aditivos contidos neste tipo delubrificante, não atacam certos metais ou ligas susceptíveis à corrosão.

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Classificação SAE de viscosidade

A SAE (Sociedade dos Engenheiros Automotivos) desenvolveu estaclassificação para óleos de engrenagens, dirigida aos fabricantes deequipamentos, para definição e recomendação dos lubrificantes utilizadosem transmissões manuais e eixos traseiros e para os fabricantes de óleorotularem seus produtos e os usuários seguirem recomendações dos manuaisdos veículos.A classificação SAE, mostrada na tabela a seguir, baseia-se única eexclusivamente na viscosidade, não considerando fatores de qualidade oudesempenho.

Os graus de viscosidade SAE para engrenagens, não devem ser confundidoscom os graus de viscosidade SAE para óleo de motores. Um lubrificantepara engrenagem e um lubrificante para motor que tenham a mesmaviscosidade, terão uma designação do grau SAE completamente diferente.

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Assim sendo, um óleo de engrenagem SAE 90 pode ser similar emviscosidade a um óleo para motor SAE 40 ou 50.Essa classificação é baseada na viscosidade medida em altas e baixastemperaturas, sendo que os valores em altas temperaturas sãodeterminados de acordo com o método ASTM D-445, sendo o resultadoobtido em centistokes(cSt), e os valores em baixas temperaturas sãodeterminados de acordo com o método ASTM D-2983 utilizando oviscosímetro Brookfield, sendo os resultados obtidos em Centipoises (cP). Aclassificação em baixa temperatura se define pela temperatura máximapara viscosidade de 150.000 cP (para fluidez a frio), mais as viscosidadesmínimas em cSt a 100°C.Um lubrificante classificado como multiviscoso, como um óleo SAE 75W90satisfaz as necessidades tanto em altas como em baixas temperaturas,conforme mostrado na tabela. Isto é, ele atua como um óleo SAE 75W nasbaixas temperaturas e está na faixa de um óleo SAE 90 nas altastemperaturas. A escolha de um óleo para engrenagem e transmissão deve-sebasear nas temperaturas extremas de serviço. Um óleo classificado comomultiviscoso, deverá atender às necessidades de ambos os extremos detemperaturas.

Classificação de serviço API

As designações de serviço de lubrificantes estabelecidas pelo API(Instituto Americano de Petróleo) para transmissões manuais e eixostraseiros, estão baseadas nos tipos das engrenagens e no grau de proteçãoantidesgaste e de extrema pressão necessários. As designações de serviçoAPI, são uma maneira simplificada de comunicação para que os fabricantesde caixas de engrenagens e de veículos recomende os tipos de óleosadequados para lubrificação aos usuários finais e também que osfabricantes de lubrificantes desenvolvam e identifiquem por meio derotulação das embalagens cada produto e sua utilização.A tabela abaixo fornece uma descrição simplificada das designações deserviço API para óleos de engrenagens, justamente com a designação GL(Gear Lubricants) que especifica cada categoria. Normalmente, algunslubrificantes são apropriados para lubrificação numa ampla faixa decondições de operação, podendo ser recomendados para mais de umadesignação de serviço API. Embora as designações API são úteis quando se

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faz recomendações gerais, muitas aplicações devem receber um outro tipode consideração, pois nem sempre as especificações de projeto datransmissão coincidem com os padrões estabelecidos pela API. Neste caso,alguns fabricantes podem exigir um óleo que se enquadre numa categoriadiferente das normais ou então não recomendar uma determinadaespecificação de serviço API que pareceria satisfatória à primeira vista.Assim, deve-se sempre consultar em primeiro lugar as recomendações dofabricante.Deve-se também salientar que as designações de serviço API se aplicamsomente para eixos e transmissões manuais. As transmissões automáticas,acoplamentos hidráulicos. Conversores de torque, diferenciais dedeslizamento limitado e os sistemas hidráulicos, requerem geralmenteoutros tipos de lubrificantes que os descritos nesta categoria de serviço.

Classificação API para Óleos de Transmissão

Considerando a capacidade de carga como a principal característica doslubrificantes para engrenagens e como os óleos chamados EP não definem aque carga podem resistir, a API criou uma especificação GL (GearLubricants – Lubrificantes de Engrenagens) de acordo com os serviços aserem prestados:

GL-1Serviço típico de engrenagens cônicas helicoidais e sem-fim, operando sobcondições de baixa pressão e velocidade, tais que um óleo mineral puro podeser usado satisfatoriamente. Os óleos podem possuir aditivosantiespumante, antioxidante, antiferrugem e abaixadores do ponto defluidez. Não são satisfatórios para a maioria das caixas de mudanças de 3ou 4 marchas dos automóveis, podendo satisfazer algumas transmissões decaminhões e tratores. Atualmente o GL-1 não é mais utilizado.

GL-2Designa o serviço de engrenagens sem-fim, onde, devido às condições develocidade, carga e temperatura, os lubrificantes da especificação anteriornão satisfazem. Contém, normalmente, aditivos antidesgaste ou em ExtremaPressão suave. Atualmente o GL-2 não é mais utilizado.

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GL-3Serviço de engrenagens cônicas helicoidais sob condições de moderadaseveridade de velocidade e carga. Suportam condições mais severas que oGL-2 e contém aditivos antidesgaste ou um Extrema Pressão suave.

GL-4Serviço de engrenagens e particularmente das engrenagens hipoidaisoperando com alta velocidade e baixo torque, ou baixa velocidade e altotorque. Não se aplica, geralmente, aos diferenciais antiderrapante. Contémaditivos de Extrema Pressão.

GL-5Idem à GL-4, resistindo ainda a carga de choque.

GL-6Idem à GL-5, sendo especialmente recomendada para engrenagens hipoidaiscom grande distância entre os eixos e condições de alta performance.Atualmente o GL-6 não é mais utilizado.

MT-1Especialmente recomendada para caixas de transmissão manuais nãosincronizadas de caminhões de serviço pesado americanos. Possue maiorresistência à oxidação.

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TRANSMISSÕES AUTOMÁTICAS

A transmissão automática é um sistema composto de um conversor detorque e de um conjunto de engrenagens epicicloidais, que substitui aembreagem e o câmbio mecânico, realizando automaticamente suas funções.

Cada motor tem um regime mínimo de rotações por minuto, abaixo do qualocorrem inconvenientes, e um regime máximo, que não pode ser superadosem prejuízos. Nos carros com transmissão convencional, cabe ao motoristaefetuar as mudanças de marchas de modo a transmitir o maior torquepossível às rodas, sem entretanto transpor os limites de rotação do motor.Já os sistemas de transmissão automática incluem componentes capazes deescolher a melhor relação de marcha, compatível com a velocidade doveículo e o número de rotação ideal para o motor. Para tanto, a transmissãoautomática serve-se de dispositivos ligados às rodas, ao virabrequim e àborboleta do acelerador, que transmitem as informações necessárias para aseleção de marcha adequada.Os sinais provenientes das rodas, indicam a velocidade com que o veículo sedesloca e o sistema efetua então uma seleção básica de marchas: se avelocidade é elevada, engrena marchas altas; se ela é reduzida, engrenamarchas baixas. Por sua vez, o sinal proveniente do virabrequim, escolhe,entre as marchas pré-selecionadas, aquela que vai permitir regime derotações ideal.

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A escolha das marchas, que ocorre normalmente pela ação dos dois sinais, éentretanto alterada pelo sinal emitido pela borboleta do acelerador. Assim,quando ela se encontra em posição intermediária (portanto, também oacelerador está em posição intermediária) as marchas são trocadas emnúmero relativamente baixo de rotações do motor. Se, por outro lado, aborboleta está totalmente aberta (consequentemente, com o aceleradorempurrado até o fundo), ela envia um sinal que faz com que as marchassejam trocadas apenas em números elevados de rotações do motor (dentrodos limites estabelecidos pelo fabricante). Graças a esse dispositivo, omotorista pode intervir na troca de marchas. Assim, o alívio momentâneo dopedal, durante a fase de aceleração, provoca a mudanças de uma marchabaixa para outra de maior velocidade (por exemplo, da segunda para aterceira). Por outro lado. Ao calcar-se repentinamente o acelerador, o sinalenviado pela borboleta à transmissão dispara o sistema que age sobre oscomandos hidráulicos, provocando redução de marcha (manobra dekickdown).Outra forma do motorista intervir diretamente na troca de marchas éutilizar a alavanca seletora de marchas (em alguns casos a seleção é feitapor botões). Existem carros com sobre-marcha ou com quatro marchas paraa frente, mas estes são poucos. As relações de marchas mais comuns emtransmissões automáticas são: N (neutro ou ponto morto), onde nenhumamarcha é engrenada; 1 onde apenas a primeira marcha é engrenada; 2 ondesomente a segunda é engrenada; D (drive) onde todas as marchas para afrente são engrenadas; e R (ré) que permite o deslocamento para trás.Assim, pode-se utilizar o freio motor em uma descida, colocando-se oseletor em 1 ou 2, o que provoca o bloqueio das marchas não selecionadas.

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O mecanismo que capta os sinais e programa o engate, constitui-segeralmente de um grupo de válvulas hidráulicas ou de um circuito eletrônico.Teoricamente o mesmo conjunto poderia comandar também o acionamentode uma embreagem normal. Entretanto, o engate da embreagem para apartida do carro, é operação delicada e lenta, que varia em função do piloto,da carga do veículo e da inclinação da rua, necessitando, pois, de um sistemaespecial. O problema é solucionado pelo conversor de torque, consideradocom uma embreagem hidráulica, que age automaticamente assim que o motorsupera certo número de giros. O conversor tem a vantagem de transmitir,na saída do carro, um torque maior do que o sinal recebido, permitindo dessaforma reduzir o número de relações de marcha necessária. Não garante,contudo, o engate completo quando o carro está andando, pois só funcionaenquanto existe deslizamento entre as duas peças giratórias que o compõeme, portanto, entre o cardã e o motor.Ao conversor de torque aplicado ao volante do motor, segue-se o câmbio develocidades, constituído por engrenagens epicicloidais com engatesgraduais, obtidos através de fricções de discos, ou freios em forma de tirasou cônicos. O sistema epicicloidal compõe-se da engrenagem solar e doconjunto de satélites e coroa, que estão sempre engatados e pode serbloqueados gradualmente, de modo a se tornarem “motores”, oualternadamente funcionar como “conduzidos”. O comando das fricções e dosfreios de fita faz-se hidraulicamente, por meio de bateria de válvulas.

O CONVERSOR DE TORQUE

• O conversor de torque tem duas funções principais. A primeira é que eleage como um acoplamento fluido que, usando um óleo com característicasespecíficas, transmite a força do motor ao conjunto de engrenagens da

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transmissão. Sua segunda função é multiplicar o torque do motor, quando senecessita de maior desempenho. O conversor de torque é composto por trêselementos básicos: a bomba (elemento motor), a turbina (elemento movido)e o estator (elemento de reação). A capa do conversor está soldada àbomba, selando os três membros num recipiente cheio de óleo. A capa doconversor está parafusada ao volante do motor, que por sua vez está ligadoà árvore de manivelas (virabrequim). Portanto, a bomba do conversor estáligada ao motor, e gira na mesma rotação deste.

Quando o motor funciona, a bomba do conversor de torque gira funcionandocomo uma bomba de óleo centrífuga, succionando o óleo no centro eexpulsando-o por entre as palhetas de seu aro externo. O formato dabomba e das palhetas faz com que o óleo saia da bomba girando em sentidohorário, em direção às palhetas da turbina. Quando o óleo as atinge, elecede sua força à turbina, fazendo-a girar. Quando o motor está em marchalenta e a bomba do conversor de torque não está girando em alta velocidade,a força do óleo não é suficiente para girar a turbina, permitindo que sedeixe o veículo imóvel mesmo que a alavanca seletora esteja em posição deengrenamento. Ao se acelerar o veículo, a velocidade da bomba aumenta e aforça do motor é transmitida à turbina e daí para o conjunto deengrenagens da transmissão.O óleo empresta sua força à turbina, entrando através de suas palhetasexternas e saindo de suas palhetas centrais, girando em sentido anti-horário, opostamente ao sentido de rotação do motor. O torquedesenvolvido pelo motor é absorvido pela turbina quando ela inverte osentido de rotação do óleo enviado pela bomba. Se fosse permitido que oóleo girasse em sentido anti-horário proveniente da turbina e continuassesua trajetória em direção às palhetas internas da bomba, ele prejudicariasua rotação e, consequentemente, reduziria a força que a bomba doconversor cederia ao óleo. Para que isso seja evitado, coloca-se o estator.

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O estator é montado entre a bomba e a turbina, sobre uma embreagem quepermite sua rotação apenas no sentido horário. A finalidade do estator, éredirecionar o óleo proveniente da turbina, dando a ele o mesmo sentido derotação que o da bomba. A energia contida no óleo é usada para auxiliar omotor a girar a bomba. Isto aumenta a força do óleo que irá girar a turbinae assim a multiplicar o torque do motor. A força do fluxo do óleoproveniente da turbina, tenderia a girar o estator no sentido anti-horário,mas sua embreagem evita que isso ocorra.

Com o aumento da velocidade, inverte-se o sentido de rotação do óleo quevem da turbina. O óleo atinge a parte traseira do estator no sentidohorário. Agora, o estator estaria impedindo o fluxo do óleo, logo aembreagem permite que ele passe a girar livremente no sentido horário. Oestator tornou-se inativo e não há mais multiplicação do torque, portanto oconversor tornou-se um simples acoplamento fluido e a bomba e a turbinaestão girando na mesma velocidade.

Características de um óleo para transmissão automática

Os fluidos para transmissões automáticas (conhecidos apenas como FTA),transmitem a potência do motor para as rodas. Também atuam como meiohidráulico, comandando as válvulas de controle das fricções e dos freios defita. Além disso, um fluído para transmissões automáticas deve lubrificar asengrenagens e os mancais do conjunto. Deve arrefecer o sistema e protegê-lo contra a ferrugem e também deve manter o sistema limpo, removendoeventuais contaminantes presentes no conjunto.

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Para atenderem todas estas solicitações, os óleos utilizados com fluidospara transmissões automáticas devem possuir as seguintes características:

- Viscosidade adequada – um fluido usado em uma transmissão automática,deve ter sua viscosidade dentro da faixa de tolerância especificada pelofabricante da mesma.

- Alto índice de viscosidade – a viscosidade de um FTA, deve variar omínimo possível, para evitar-se mudanças sensíveis de comportamento natransmissão.

- Resistência à formação de borra – o conjunto de válvulas de comandotem passagens de óleo de pequenas dimensões e de altíssima precisão. Seocorrer formação de borra, o funcionamento da transmissão estarácomprometido.

- Resistência à formação de espuma – a espuma consiste de finíssimaspelículas de óleo envolvendo o ar atmosférico. Além de ser altamenteprejudicial à lubrificação, é também nociva ao sistema hidráulico, pois oar enclausurado nas bolhas de espuma é compressível, prejudicando atransmissão da força.

- Grande efeito de limpeza – o óleo deve remover todos os contaminanteseventualmente presentes no sistema.

- Coeficiente de atrito adequado – conforme o tipo de projeto datransmissão automática, o óleo deve apresentar um coeficiente de atritoapropriado para o bom funcionamento da mesma.

Conforme o tipo de transmissão, deve-se usar um fluido que tenhacaracterísticas de viscosidade, índice de viscosidade e coeficiente deatrito, de acordo com o especificado pelo fabricante da mesma. Listamos

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abaixo os principais fluidos de transmissão automática e sistemashidráulicos de nossa linha de lubrificantes.

GRAXAS LUBRIFICANTES AUTOMOTIVAS

LUBRIFICAÇÃO À GRAXA

Em um veículo existem muitos pontos a serem lubrificados que, porcondições operacionais ou construtivas, não podem ser lubrificados por umóleo lubrificante. Nestes casos, encontram-se por exemplo, os mancais dasrodas, articulações da suspensão, cruzetas, juntas homocinéticas, algunstipos de caixas de direção, que necessitam de um lubrificante quepermaneça por longos períodos sem necessidade de relubrificação, devido àsdificuldades operacionais de desmontagem destes pontos e que evite oatrito e o desgaste destas peças.As graxas são lubrificantes sólidos ou semifluidos, sendo constituídas de umagente espessador mais um lubrificante líquido e aditivos.

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Como agente espessador, pode ser utilizado sabão metálico de cálcio oulítio, bentonita ou ainda bases poliméricas. Como lubrificantes são utilizadosóleos derivados de petróleo ou sintéticos. Os aditivos são os mesmosrelacionados para lubrificantes em geral.Geralmentre, as graxas automotivas para uso normal são fabricadas comsabão metálico como agente espessador, óleos lubrificantes derivados depetróleo como fluido lubrificante e aditivos antioxidante, antiferrugem,extrema pressão, anticorrosão , antidesgaste e outros.

PROPRIEDADES DAS GRAXAS

As propriedades que uma graxa lubrificante possui, estão relacionadas coma capacidade de vedação, resistência à água, resistência a altas e baixastemperaturas e adesividade. Estas propriedades são determinadas pelo tipode espessante utilizado, sendo que os mais usuais são os sabões metálicosde cálcio, sódio, lítio e complexo de lítio.As graxas de sabão de cálcio têm boa resistência à água, mas devido ao fatode terem água como agente estabilizador, elas se decompõem emtemperaturas ao redor de 100°C, quando ocorre a evaporação desta água.Isto significa que estas graxas não devem ser usadas em altastemperaturas ou rotações, sendo empregadas na lubrificação de um veículobasicamente para pinos e articulações de suspensão e, quando aditivadascom grafite, na lubrificação de feixes de molas e quinta roda.As graxas a base do sabão de sódio, têm ponto de gota (temperatura defusão) da ordem de 150°C, podendo ser usadas na lubrificação de quasetodas as partes automotivas, com exceção dos mancais de rolamentos derodas de veículos com freio a disco. Entretanto, o sabão de sódio é solúvelem água e assim este tipo de graxa nunca deve ser utilizada em locais ondehaja possibilidade de contato com a mesma.

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As graxas de lítio tem, ponto de fusão relativamente alto e resistem bem àágua, sendo usadas praticamente em todas as partes a serem lubrificadasde um veículo. Estas graxas são as chamadas ”Graxas de MúltiplasAplicações” ou “Multipurpose”, já que podem substituir vários tipos degraxas e serem utilizadas em muitas aplicações.As graxas de complexo de lítio podem ser usadas em todos os pontos delubrificação de um veículo, desde que aditivadas adequadamente para cadaaplicação. Possuem um alto ponto de gota, excelente estabilidade mecânica eboa resistência a altas rotações.Devido à tendência de se padronizar a lubrificação para um determinadoveículo, as graxas de lítio têm substituído com vantagens as graxas à basede cálcio e sódio. A tendência da indústria automobilística atualmente éutilizar graxas à base de complexo de lítio para substituir todas as outrasanteriores pelas mesmas razões de padronização e qualidade.

CONSISTÊNCIA

A graxa é um produto pastoso, não possuindo viscosidade como os óleos.Neste caso, determina-se a penetração, que é a medida de sua consistência.A determinação da penetração de uma graxa pode ser feita de duasmaneiras:

Penetração TrabalhadaPara se medir a penetração trabalhada de uma graxa, antes de se fazer adeterminação no aparelho de teste que é denominado PENETRÔMETRO, agraxa é trabalhada 60 vezes, por meio de um equipamento padronizado.

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Após isso, coloca-se a graxa num recipiente sob um cone, de dimensões,forma e peso normalizados e faz-se, a uma temperatura constante de 25°C,que o cone penetre na graxa por 5 segundos. Após isso, mede-se aprofundidade que o cone penetrou, em décimos de milímetros. Quanto maismacia for a graxa, maior será a penetração. As graxas são classificadas emtermos de consistência pelo sistema criado pelo NLGI (National LubricatingGrease Institute), onde os graus variam de acordo com a penetração. Éimportante notar que quanto mais dura fora a graxa(menor penetração docone), maior é o grau NLGI.À seguir, a classificação de consistência das graxas lubrificantes da NLGI(National Lubricanting Grease Intitute):

Penetração Não TrabalhadaA penetração não trabalhada é feita da mesma maneira, porém a graxa nãoé batida ou trabalhada 60 vezes antes do teste. A penetração nãotrabalhada não é usada para a classificação NLGI, sendo utilizada apenascomo referência de controle de qualidade durante a fabricação.

Ponto de Gota ou Fusão.A determinação do ponto de gota ou fusão, que é a menor temperatura naqual uma graxa deixa de ser semi-sólida e passa a ser líquida é determinadaem laboratório com o nome de PONTO DE GOTA. Neste teste, determinadaquantia de graxa é colocada no equipamento de medição e aquecida emcondições controladas, até que a graxa passe do estado semi-sólido para olíquido. Nesta temperatura na qual cai a primeira gota, é denominado Pontode Gota.

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Uma graxa que tenha um alto ponto de gota, não significa que ela tenha altaconsistência (dura) e vice-versa. Uma graxa com baixa consistência pode terum alto ponto de gota, esta propriedade depende do tipo de espessanteusado na graxa e de outras características de fabricação.À seguir, nossa linha de graxas lubrificantes automotivas:

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LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA:

PROBLEMAS DOS MOTORES E POSSÍVEIS CAUSAS.

Desgaste de Anéis, Pistões, Anéis Presos:

- Filtragem de óleo e ar deficientes.- Intervalo longo entre as trocas de óleo.- Qualidade inadequada do óleo.- Arrefecimento insuficiente.- Anéis de tamanho errado.- Distorções nas camisas de cilindros.- Desgaste nas ranhuras de pistões.

Desgaste e Avarias de Mancais e Bronzinas:

- Tempo de injeção incorreto (motores diesel).- Excesso de carga.- Filtragem de óleo e ar deficientes.- Falhas metalúrgicas.- Montagem errada.- Fadiga do metal.- Óleo inadequado.- Viscosidade do óleo errada.- Vazamento de água.- Espuma e cavitação no óleo

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Arranhamento e Avarias nas Camisas:- Problemas no período de amaciamento.- Defeitos durante a usinagem.- Distorções nas camisas.- Metalurgia inadequada.- Projetos de pistões e anéis.- Avanço da injeção impróprio (motores diesel).- Sobrecarga.- Viscosidade do óleo errada.- Filtragem de óleo e ar deficientes.- Anéis presos, quebrados ou desgastados.- Falta de lubrificação.- Arrefecimento insuficiente.

Entupimento de Janelas (Motores 2 Tempos):- Sobrecarga.- Pouco ar de lavagem.- Arrefecimento insuficiente.- Aditivação inadequada do óleo lubrificante.- Óleo básico utilizado no óleo lubrificante inadequado.

Verniz e Borra:

- Intervalo entre trocas muito longo.- Qualidade inadequada do óleo.- Baixa temperatura do óleo.- Vazamento de água.- Contaminações no óleo.- Superaquecimento (verniz).- Anéis em más condições.

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- Problemas na filtragem do óleo.- Combustível de má qualidade.- Problemas nos sistema de ventilação do cárter.

Superaquecimento, Pontos Quentes:- Bomba de óleo defeituosa.- Arrefecimento deficiente.- Sobrecarga.- Avanço errado.- Restrições na admissão de ar.- Viscosidade do óleo errada.- Desgaste nas válvulas e guias.- Anéis desgastados, presos ou quebrados.- Distorções nas camisas.- Mancais muito apertados ou desalinhados.

Vida Curta do Óleo:- Óleo de baixa qualidade.- Superaquecimento.- Vazamento de água para o cárter.- Baixa temperatura do óleo e da água.- Contaminações- Anéis em más condições.- Filtragem de óleo e ar deficientes.

Vida Curta do Filtro de Óleo:- Óleo de baixa qualidade.- Filtro com pequena capacidade de filtragem.- Anéis do cárter.- Anéis desgastados, presos ou quebrados.- Baixa temperatura do óleo e da água.- Filtro de ar em má condição.- Intervalo de troca muito longo.- Má qualidade do elemento filtrante.- Sobrecarga.

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Quebra do Turbo-Compressor:- Desbalanceamento devido depósito de cinzas.- Acúmulo de verniz.- Circulação de óleo deficiente.

Problemas Gerados pelas Falhas Mecânicas e de Lubrificação

Óleo de Baixa Qualidade:- Depósitos de verniz.- Borra.- Vida curta do filtro.- Vida curta do óleo- Desgaste de anéis e válvulas.- Anéis presos.- Desgaste dos cilindros.- Entupimento de janelas (motores 2 tempos).- Desgaste e avarias de mancais.- Altos custos de manutenção.

Válvulas em Más Condições:

- Depósitos de cinzas excessivos.- Sobrecarga em quatro cilindros.- Formação de fuligem.- Potência reduzida.

Injeção Fora do Ponto (Motores Diesel):- Sobrecarga.- Superaquecimento.- Desgaste e avarias nos mancais.- Perda de potência.

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- Trincas no cabeçote.- Arranhamento das camisas.

Arrefecimento Insuficiente ( Óleo é Água):- Vida curta do óleo.- Formação de verniz.- Anéis presos.- Arranhamento das camisas.- Trincas no cabeçote.- Desgaste de anéis.- Vida curta do filtro de óleo.

Anéis em mau Estado:- Alto consumo de óleo.- Depósitos excessivos de cinzas.- Blowby elevado.- Verniz.- Borra.- Superaquecimento.- Perda de potência.- Arranhamento de camisas.- Agarramento dos pistões.- Sobrecarga nos outros cilindros.

Intervalo de Troca Muito Longo:- Verniz.- Borra.- Anéis- Desgaste de anéis e camissas.- Vida mais curta do filtro de óleo.- Custo de manutenção mais alto.

Filtragem Inadequada:- Verniz.- Borra.- Desgaste das peças móveis.- Sujeira e depósitos no motor.

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- Vida do óleo mais curta.- Anéis presos.

Causas das mudanças nas condições de óleoQueda do valor do TBN (número básico total) ou aumento do Número deNeutralização:.- Óleo de baixa qualidade.- Intervalo de troca muito longo.- Filtragem inadequada.- Vazamento de água.- Arrefecimento deficiente.- Combustível com alto teor de enxofre (diesel).- Temperatura das paredes dos cilindros muito baixa.

Água no Óleo:- Trinca no cabeçote.- Vazamento na junta do cabeçote.- Blowby execessivo.- Ventilação do cárter deficiente.- Temperatura do óleo muito baixa.- Serviço intermitente.- Contaminações externas

Diminuição da Viscosidade:- Diluição com combustível.- Mistura com óleo de menor viscosidade.

Aumento da Viscosidade:- Intervalo entre as trocas muito longo.- Sobrecarga.- Arrefecimento deficiente.- Filtragem de óleo e ar deficientes.- Anéis em mau estado.- Contaminações.- Óleo de baixa qualidade.

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Alto teor de Insolúveis em Pentano e Tolueno:- Manutenção do filtro de ar inadequada.- Problemas na filtragem do óleo.- Arrefecimento deficiente.- Problemas na combustão.

MÁQUINAS DE TERRAPLANAGEM

EQUIPAMENTOS DE CONSTRUÇÃO/TERRAPLANAGEMCom a finalidade de facilitarmos o reconhecimento de equipamentos daconstrução civil/terraplanagem, daremos uma descrição sumária dasprincipais máquinas.

Trator de rodas (agrícola)Trata-se de uma unidade básica de força para puxar ou empurrarimplementos a ele acoplados tais como carretas, arados entre outros.

Trator de esteirasTrata-se de trator projetado para serviços pesados de terraplanagem.O de rodas é mais ágil do que o de esteiras, porém este último possuicapacidade de tração e sustentação maior em terras fofas e terrenosencharcados. Os implementos aqui constantes são:a) parte dianteira – lâmina (buldozer) para transporte de materiais em

pequenas distâncias, nivelamento e dasmatamentob) parte traseira – escarificador (ripper) para fragmentar materiais duros.

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Caminhão fora de estradaCaminhão para serviços pesados de transporte de terra e de minérios. Adescarga é por inclinação da caçamba.

Caminhão fora de estrada articuladoPara terrenos de difícil acesso.

Escavadeira (Drag-Line)É um equipamento para escavação de materiais com super estruturagiratória equipada com lança treliçada e caçamba acionada por cabos.

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Escavadeira HidráulicaÉ uma escavadeira hidráulica lança articulada para serviços junto ao local deescavação para terrenos de diversos tamanhos tipos.

Pá-carregadeira (Wheel Loader)Servem para escavações não muito profundas e para carga de materiaispreviamente fragmentados e/ou empilhados. São mais ágeis do que asescavadeiras. A pá carregadeira de rodas é mais manobrável e rápida que ade esteiras.

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Moto-ScraperEquipamento dotado de uma caçamba central com borda cortante acionadahidraulicamente para escavação e transporte e espalhamento de material,tracionada por 2 ou 4 rodas.

RetroescavadeiraEquipamento dotado de pá carregadeira frontal e um braço de escavaçãotraseiro para aplicações generalizadas em obras leves, saneamento,agricultura.

Guincho móvel (Crane)É uma máquina para levantamento e transporte de volumes / conteiners empátios de manobras de armazenamento.

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Motoniveladora (Motor Grader):É uma máquina para dar conformidade ao leito de uma estrada aos taludes evalas. Além disso, espalha e nivela o material. É chamada às vezes de“Patrol”.

Compactadores Auto-PropelidosEquipamentos para diversos tipos de pavimento, bases, asfalto e outrosmateriais.

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LUBRIFICAÇÃO DE AUTOMÓVEIS, CAMINHÕES, ÔNIBUS,TRATORES DE RODAS E EQUIPAMENTOS DE TERRAPLANAGEM:(CONSULTAR O MANUAL DO VEÍCULO/EQUIPAMENTO)

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CUIDADOS PARA ARMAZENAMENTO E MANUSEIO DELUBRIFICANTES

Manuseio Descuidado dos Tambores

Quedas bruscas, descidas de rampas sem proteção, rolar em terrenoirregular, resultam em furos, amassamentos ou desaparecimento daidentificação do produto.

O descarregamento de caminhões deverá ser feito por meio deempilhadeiras ou de rampas com pneus em sua extremidade e nunca jogadossobre pneus.

Contaminação por águaA água prejudica qualquer tipo de lubrificante. Os óleos aditivados ougraxas podem ter seus aditivos deteriorados ou precipitados pela presençade água.

Contaminação por ImpurezasA presença de materiais estranhos, como a poeira, areia, folhas, pregos eoutros, causam sempre sérios problemas.

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Misturas Acidentais de ProdutoSérios incovenientes podem, surgir pela mistura de óleos ou graxas.

Os produtos aditivados, muitas vezes, não se misturam normalmente,podendo haver precipitação de aditivos.Para não haver trocas possíveis, os vasilhames devem estar claramenteidentificados.

Armazenagem ao Ar Livre.

Não havendo possibilidade de se armazenar em recinto fechado, devemosobservar os seguintes cuidados:

a) Tambores deitados – evitar o contato com o chão colocando os tamboressobre ripas de madeira, com os bujões numa linha aproximadamentehorizontal.

b) Tambores em pé – neste caso cobrir os tambores com um encerado, eevitar o contato dos mesmos com o chão.

c) Embalagens pequenas – colocar sobre pranchas de maneira, para evitar ocontato com o chão e cobrir com um encerado.

Armazenamento em Recinto FechadoEste tipo de armazenamento não requer grandes preocupações, excetoquanto à verificação periódica, para evitar a deterioração do produto oudesaparecimento de marcas. Nunca deixar vasilhames aberto

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Almoxarifados de LubrificantesO almoxarifado deverá ficar afastado do processo de fabricação queproduzem poeira que pode contaminar o produto. Afastado também, defontes de calor como caldeiras, que podem deteriorar o produto.

Os tambores deverão ficar deitados em estrados de madeira, com torneirasadptadas aos bujões para a retirada do produto. As marcas dos tamboresdeverão estar sempre bem visíveis. Limpar sempre em volta da torneira oubujão antes de abrir.

Recipientes de Distribuição

Estes deverão estar marcados da mesma forma que o tambor, para evitartroca na hora da aplicação.

Todos os recipientes utilizados na distribuição (funis, almotolias, pistolasgraxeiras), deverão estar sempre limpos e é conveniente lavá-los comquerosene e secá-los, antes de cada distribuição. Não se deve usar paralimpeza panos que deixem fiapos, principalmente estopa.

As graxas são mais difíceis de distribuir. É desaconselhável retirá-las dovasilhame com pedaços de madeira, em virtude do perigo de contaminaçãoem recipiente aberto. Aconselha-se a instalação de bombas manuais, ficandoassim sempre fechados os recipientes.

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NOTA:

1. Extremos de TemperaturaAlém da contaminação, os lubrificantes podem ter suas característicasalteradas, quando sujeitos aos extremos de temperatura; isto se aplicaespecialmente a certas graxas, que podem apresentar separação de óleo damassa de graxa quando estocados em condições de calor excessivo.

2. Graxas de Sabão de CálcioAs graxas de sabão de cálcio, podem ter sua consistência alterada,endurecerem enquanto permanecem estocadas por um período de tempoaproximadamente superior a seis meses. Por isso, devemos manter umarotatividade, o que, aliás, deve ser feito com todos os lubrificantes.

FIM