CLIMB VIRTUAL AIRLINES
2019 Revisão 2
STANDARD OPERATING PROCEDURES
S.O.P.
1) Apresentação
Este SOP – “Standard Operating Procedures” integra o manual geral de operações que é um conjunto
de documentos e guias operacionais a ser seguido pelos tripulantes para que a Climb Virtual Airlines
alcance o nível máximo de qualidade e realismo operacional possível.
Um dos objetivos do SOP é padronizar procedimentos e técnicas a serem empregados na operação da
frota da companhia, sendo este um complemento às informações já disponíveis nos manuais das
aeronaves a serem utilizadas. Fatos e especificações técnicos omissos neste SOP o tripulante deverá
considerar os manuais técnicos das aeronaves.
Os procedimentos descritos nesse manual são de uso compulsivo e sobressaem perante quaisquer
informações apresentadas em outro documento, site ou meio de publicação.
O desrespeito às normas e procedimentos aqui descritos pode resultar em punições diversas e prejuízo
a segurança das operações.
2) Voos online
É obrigatório que todos os voos da companhia sejam realizados nas redes onlines de aviação virtual,
ou seja, pela Ivao ou Vatsim.
Apenas os pilotos em formação pela Academia estarão liberados realizarem voos offline até que tenha
sido aprovado no módulo Voo Online (Apenas tripulantes autorizados pelo Departamento de
Instrução).
Informamos que caso o tripulante faça o voo online, porém no SmartCARS esteja offline o seu voo será
reprovado, sem possibilidade de recurso.
3) Procedimentos Operacionais Climb
Os itens abaixo possuem o objetivo de nortear os principais procedimentos operacionais padrão e
técnicos utilizados pela Climb, visando o atendimento às normas regulamentadoras do espaço aéreo
brasileiro e internacional, à segurança de voo e a qualidade da simulação.
3.1) COST INDEX A SER UTILIZADO
O Cost Index (CI) trata-se do valor de referência informado ao FMC que tem o objetivo de fazer a
relação de custo x benefício entre o gasto do combustível e potência dos motores em diferentes fazes
do voo. Para nossa simulação, o CI da Climb Virtual Airlines será o 27 durante todo voo.
3.2) UTILIZAÇÃO DO HIGH SPEED
O high speed é uma forma do piloto conseguir perder altitude rapidamente em curto espaço de tempo.
A Climb Virtual Airlines alerta sobre o cumprimento do limite de velocidade informada na ICA 100-37.
Portanto, visando evitar reprovação de log de voo, a Climb Virtual Airlines determina que o high speed
abaixo de 10.000 pés é proibido, mesmo solicitado pelo ATC das redes online. Informe a ATC esta
condição e solicite ao mesmo outra alternativa para concluir sua aproximação.
3.3) UTILIZAÇÃO DAS LUZES EXTERNAS
Todas as aeronaves possuem luzes externas, sendo que cada luz possui a sua particularidade e função.
A Climb Virtual Airlines determina que as luzes externas sejam acionadas conforme descrito abaixo:
❖ POSITION (NAVIGATION) LIGHTS: Localizam-se nas extremidades das asas, sendo que no lado
direito da aeronave encontra-se a luz verde e no lado esquerdo a luz vermelha. Há também a
luz branca situada na cauda da aeronave. Elas são fundamentais para indicar o sentido de
deslocamento da aeronave em relação ao observador. Estas luzes devem ser acionadas assim
que for feita a energização da aeronave, até a sua completa desenergização.
❖ STROBE LIGHTS: São luzes brancas e de alta intensidade intermitentes (ficam piscando)
situadas nas postas das asas junto das luzes de navegação (Position Lights). Tem como principal
objetivo a localização/posição/sinalização da aeronave quando estiver em voo. Estas luzes
podem ser percebidas a quilômetros de distância. Deverão ser acionadas ao entrar na pista,
assim que a torre autorizar a decolagem e desligadas assim que livrar a pista para taxiway.
❖ ANTI-COLLISION (BEACON) LIGHTS: Estas luzes se localizam no centro da fuselagem e tem o
objetivo de indicar ao serviço de solo que a aeronave está sendo rebocada, prestes a acionar
os motores ou que os mesmos já estão em funcionamento. Estas luzes devem ser acionadas
antes de iniciar o push back e somente desligada quando cortado os motores.
❖ LOGO LIGHTS: Estas luzes encontram-se na fuselagem e servem para iluminar a cauda da
aeronave, a fim de publicidade da marca Climb. São acionadas e mantidas acessas durante a
noite, sendo que durante o dia não tem fundamento estar acionadas.
❖ WING LIGHTS: Estas luzes ficam na fuselagem e servem apenas para inspeção das asas.
Portanto, não deverá se fazer o uso contínuo em operação normal de voo.
❖ LANDING LIGHTS (FIXES): Estas luzes ficam nas asas e servem para iluminar a pista durante o
pouso e decolagem a noite. Servem também para aumentar a visibilidade da aeronave abaixo
dos 10.000 pés, onde seu uso é obrigatório. Deverão ser acionadas ao entrar na pista, assim
que a torre autorizar a decolagem e desligadas assim que livrar a pista para taxiway.
❖ LANDING LIGHTS (RETRACTABLE): Estas luzes também ficam nas asas e tem o único objetivo
de auxiliar a visibilidade dos pousos durante a noite. Deverá ser acionada apenas a noite entre
500 pés AGL e aos mínimos da pista e desligadas assim que livrar a pista para taxiway.
❖ TAXI LIGHTS: Estas luzes situam-se no trem de pouso dianteiro da aeronave e possui a
particularidade de iluminar o sentido no qual o trem de pouso está direcionado. Deverão ser
acionadas durante todo taxi em solo, decolagem e pouso (Ativar ao descer o trem de pouso),
seja à noite ou durante o dia. Deverão, também, ser acionadas ao sair da pista de aterrissagem
para os portões. O momento correto de desliga-la deve ocorrer nas seguintes situações: Ao
recolher o trem de pouso e próximo ao portão de desembarque, antes da curva final para
parada total da aeronave.
❖ RUNWAY TURNOFF LIGHTS: Estas luzes encontram-se nas asas e servem para auxílio do piloto
nas curvas do solo durante a noite, sendo acionadas distintamente quando necessário.
Poderão ser acionadas a noite, caso necessário para auxílio do taxi. Deverão, também, ser
acionadas obrigatoriamente para decolagem e aterrissagem, ambos abaixo de 10.000 pés.
3.4) UTILIZAÇÃO DA APU
a. Acionamento antes da decolagem: Caso o aeródromo obtenha o serviço de Ground Power
Unit (GPU/Gerador), esta deverá ser acionada junto com o término do serviço de solo, antes
do push back. Na ausência do serviço de GPU/Gerador, deverá ser acionada junto da
energização da aeronave;
Obs.: Com a necessidade de ativar a APU junto da energização da aeronave, tem-se que
adicionar o combustível previsto para o funcionamento da APU em solo.
b. Retirada da APU antes do taxi: Desligá-la dois minutos após a retirada da carga elétrica e
pneumática (após transferir a energia da aeronave para os geradores dos motores);
c. Acionamento após o pouso: Logo após o fechamento dos reversos, (certificar que a potência
do N1 não ultrapasse 40%) iniciar o cronômetro. Ao atingir dois minutos, iniciar a APU e assim
que necessário transferir a energia da aeronave para APU. Após três minutos do acionamento
da APU, quando necessário poderá fazer o corte dos motores.
3.5) UTILIZAÇÃO DOS FLAPS
a. Flaps Decolagem: As informações do flap de decolagem estarão descritas no Anexo 1 deste
documento. Para pistas com comprimentos abaixo de 2.000 metros deverá ser utilizado no
mínimo um flap superior ao padrão indicado para a aeronave no Anexo 1.
b. Flaps Pouso: Devido à diversidade de aeronaves da Climb Virtual Airlines, às quais possuem
características técnicas distintas, ficará como compulsória a utilização de flaps full para todas
as aeronaves e em todos os aeródromos, independentemente do tamanho da pista a ser
utilizada para pouso.
3.6) UTILIZAÇÃO AUTO BREAK PADRÃO CLIMB
a. A utilização do Auto Break é compulsória e deverá seguir os parâmetros abaixo:
b. Pistas com Landing Distance Available (LDA) com 2800 metros de comprimento ou mais,
utilizar no mínimo nível “2” ou 2/4 da possibilidade do Auto Break;
c. Pistas com Landing Distance Available (LDA) com 2300 metros e inferior a 2799 metros, utilizar
no mínimo nível “3” ou 3/4 da possibilidade do Auto Break;
d. Pistas com Landing Distance Available (LDA) menor que 2299 metros, utilizar o Auto Break no
máximo possível.
e. Para decolagem: Deve-se utilizar o Auto Break no modo RTO ou MAX, ou em condições com a
mesma função.
3.7) UTILIZAÇÃO DO DE-ICE E ANTI-ICE
a. DE-ICE: A contaminação do gelo deverá ser removida mecanicamente ou por fluidos aquecidos
(Simulado pelo GSX Ground Service);
b. ANTI-ICE: Este procedimento deverá ser acionado quando a aeronave estiver ou haver risco
congelamento.
O sistema de anti-ice da aeronave deverá ser acionado quando a temperatura atmosférica estiver
positiva e próxima a 0°C ou 32°F ou temperatura negativa. Deverá, também, ser ligada quando estiver
voando dentro ou próximo de formações de nuvens.
Porém, é importante que saibam que o gelo só se formará na estrutura da aeronave se uma
determinada condição de temperatura, pressão e umidade for combinada. Em cruzeiro, sem formação
de nuvens, mesmo com temperatura abaixo de 0°C ou 32°F, são poucas as chances de formação de
gelo.
Como o simulador não simula a formação de gelo nas asas, a Climb Virtual Airlines determina que o
anti-ice seja acionado em qualquer circunstância informada no tópico acima.
3.8) PADRONIZAÇÃO PARA PARTIDA E CORTE DOS MOTORES
Como padrão da Climb Virtual Airlines e visando a equalização da vida útil dos componentes da
ignição/motores, a partida e corte dos motores deverão seguir o fluxo abaixo.
Obs.: Ainda, preferencialmente deve-se iniciar a partida dos motores simultaneamente ao
tratoramento (push-back).
I. O Ignition Select Switch (Ignitores do motor) deve ser selecionado de acordo com o
número do voo. Sendo que voo com final ímpar, utilizar ignitor esquerdo (L). Em voos
com final par, utilizar ignitor direito (R) (Para aeronaves que possuem esta
possibilidade);
II. O primeiro motor a ser acionado deverá ser sempre o de número 2 (dois) e após
estabilização deverá ser feito o acionamento do motor de número 1;
III. O Start Lever deverá ser aberto quando o N2 atingir o nível mínimo de 25% de cada
motor;
IV. O corte dos motores deverá ser realizado da forma inversa da partida, ou seja, cortar
o motor número 1 (um) primeiro e logo após o motor número 2 (dois).
3.9) LIMITE DE VENTOS PARA OPERAÇÃO (DECOLAGEM E ATERRISSAGEM)
Para aviação, um dos fatores climáticos mais preocupante é o windshear, que pode ser definido como:
cortante do vento, gradiente de vento, tesoura de vento ou cisalhamento do vento, considerado um
fenômeno meteorológico que possui a característica de variação rápida na direção e/ou na velocidade
do vento ao longo de uma dada distância.
Considera-se uma condição de windshear quando:
a) Ocorrência de qualquer aviso dos sistemas da aeronave;
b) Ocorrência de desvios, sem a interferência da tripulação, de flight path superior a:
• 5º de pitch;
• 15kts na velocidade longitudinal da aeronave;
• 500fpm na velocidade vertical;
• 1 dot no glide slope;
• Posição incomum dos aceleradores por período de tempo significante;
A Climb Virtual Airlines informa que é terminantemente proibido decolar ou pousar em condições
de windshear.
3.9.1) Ações de Precaução de Windshear
Os itens abaixo deverão ser aplicados como precaução quando houver alguma probabilidade de
encontro com Windshear em curso de um procedimento de decolagem ou pouso.
3.9.1.1) Decolagem:
I. Use potência máxima de decolagem em lugar de potência reduzida;
II. Utilize o menor flap de decolagem possível;
III. Utilize a pista mais longa ou a que oferecer separação da área prevista para
ocorrência de windshear;
IV. Usar VR maior do que a prevista para o peso atual de decolagem, ou seja, calcule
VR para o peso máximo de decolagem (limitado a VR+20kt) e a utilize. Caso
windshear for encontrada VR correspondente ao peso atual da decolagem, não
tente acelerar para a VR máxima.
V. Esteja alerta para qualquer indicação de “flutuação” de velocidade durante a
decolagem. Pode ser a primeira indicação de windshear.
VI. Conheça o pitch inicial para a condição bimotora. Rode a aeronave para esse pitch.
Não reduza o pitch até assegurar que esteja livre de obstáculo, a não ser que haja
ativação de stickshaker;
VII. Coordenação de cabine e alerta situacional são muito importantes. Desenvolva
um alerta relativo aos valores normais de velocidade, atitude, V/S e aceleração.
Monitore V/S e altímetros;
VIII. Se o windshear for encontrada próxima a VR e houver diminuição de velocidade,
talvez não haja pista suficiente para acelerar de volta para a VR. Não havendo
distância suficiente para parar, inicie a rotation a pelo menos 2000ft do final da
pista mesmo com a velocidade baixa.
3.9.1.2) Pouso:
I. Use Flap Full;
II. Estabilize a aproximação no mínimo à 1000ft AGL;
III. Utilize a pista mais adequada para evitar a área suspeita de windshear e
compatível com as limitações de tailwind e crosswind. Use os recursos de ILS/GS,
VNAV (GPS) ou VASIS/PAPI para detectar desvios do flight path;
IV. Com o autothrottle desacoplado, ou com intenção de desacoplar para o pouso,
adicione a correção necessária à velocidade (até o máximo de 20kt);
V. Evite grandes reduções de potência;
VI. Evite grandes mudanças de trim;
VII. Efetue crosscheck do FD com os instrumentos indicadores de vertical flight path;
VIII. Coordenação de cabine e alerta situacional são muito importantes,
principalmente à noite ou condições adversas de tempo. Monitore V/S, altímetros
e Glide Slope. O uso do automatismo pode prover mais tempo para monitorar e
reconhecimento do problema.
3.9.1.3) Recuperação de uma situação de windshear:
a. No encontro com a windshear a manutenção da trajetória de voo (flight path) tem prioridade
sobre a manutenção da velocidade. Isto significa que em determinadas situações poderá ser
preciso aumentar o pitch da aeronave até a ativação do stick shaker.
b. O pitch inicial para o encontro do windshear na decolagem, como também no caso de
arremetida, será de 15°. Caso ocorra o aviso de “PULL UP” e exista perigo de colisão com o
solo (abaixo de 500ft), o mesmo deverá ser aumentado até o PLI (Pitch Limit Indicator) ou, no
máximo até o disparo do stick shaker.
c. A potência será a de firewall (mesmo que ultrapasse os valores de N1 e EGT máxima), até o
abandono da situação.
d. O procedimento de recuperação de windshear só poderá ser abandonado quando a aeronave
estiver acima de 1500ft e/ou não houver mais perigo de novo encontro (voo estabilizado:
atitude, velocidade e razão de subida).
e. O piloto deverá ficar em alerta, também, quanto ao uso excessivo dos controles de voo a ponto
de provocar overcontrol. Dentro do possível é preferível deixar o avião oscilar mais ou menos
de acordo com a turbulência encontrada. Entretanto, tem-se que garantir que esta oscilação
não provoque atitudes anormais de voo ou risco de colisão com o solo.
f. Após a saída da condição de windshear é necessário colocar a aeronave na condição de voo
normal. Assim, na decolagem deve-se acelerar a aeronave (speed bug up), ajustar a potência
(N1), acoplar o Autothrottle, recolher os flaps de acordo com o Flap Speed Schedule, reassumir
a navegação, efetuar o checklist aplicável e comunicar o ocorrido ao ATC.
NOTA: O voo no stick shaker somente deverá ser efetuado em última condição, uma vez que pode
ocasionar estol caso o pitch seja elevado em demasia.
A Climb Virtual Airlines preza intensamente pela segurança do voo, sendo que o piloto deverá conhecer
e aplicar todas as regras descritas abaixo quanto ao vento para decolagens e pousos:
• Vendo de cauda máximo: 5kts;
• Condições de vento de través no quadro abaixo:
• Condições de pista com gelo para pouso e decolagens:
3.10) MÉTODO PADRÃO CLIMB PARA DECOLAGEM
A Climb Virtual Airlines busca sempre a padronização de seus procedimentos, visando a excelência e
principalmente a segurança de voo. Portanto, abaixo seguirá o método padrão de decolagem, que
deverá ser utilizado compulsoriamente pela tripulação, sendo que estes procedimentos serão exigidos
nos checks de avaliação, quando necessário. Devido termos mais de um tipo de equipamento/
CONDIÇÕES DA PISTA VENTO DE TRAVÉS (Kts)
Seca 33
Molhada 30
Lama de Neve 15
Gelo (Médio para Ruim) 5
Neve seca 25
Operações de Taxi 15
Pista escorregadia Não autorizado
COEFICIENTE DE ATRITO (BRAKING ACTION)
BRAKE ACTION ESTIMADA
VENTO DE TRAVÉS
0,40 ou mais BOM 31
0,35 MÉDIO PARA BOM 25
0,30 MÉDIO 15
0,25 MÉDIO PARA RUIM 5
0,20 RUIM NÃO PERMITIDO
Abaixo de 0,20 NÃO PERMITIDO NÃO PERMITIDO
fabricante na frota, algum procedimento abaixo poderá não ser aplicado totalmente ou ser executado
de forma diferente, porém o piloto deverá sempre manter como padrão o maior número de ações
descritas abaixo:
I. Alinhado na pista ativa, certificar de ter feito o Before Takeoff Checklist;
II. Certificar que o Auto Break esteja em RTO ou MAX (Rejected Takeoff) ou em posição com
mesma função;
III. Aplicar 40% de N1 e certificar que a N2, FF, potência, pressão e temperatura dos fluidos
estejam estabilizados;
IV. Aplicar TOGA e iniciar a rolagem olhando os instrumentos de voo e a pista.
Obs.: Atenção para decolagem em pista com comprimento abaixo de 2.000 metros, pois o
piloto deverá utilizar potência máxima do N1 (Configurar no FMC) e um flap acima do padrão
do Anexo 1.
• Abaixo de 80kts a decolagem poderá ser interrompida em caso das emergências abaixo:
➢ Ativação do Master Caution;
➢ Falha(s) no sistema;
➢ Barulho ou vibração incomum;
➢ Falha em pneus;
➢ Aceleração lenta ou descontínua;
➢ Alarme de erro da configuração de decolagem;
➢ Incêndio ou qualquer aviso de fogo (Motor ou APU);
➢ Falha de motor;
➢ Alerta de Windshear;
➢ Alguma percepção que a aeronave está insegura ou impossibilitada de voar;
➢ Assimetria acentuada de potência de aceleração;
➢ Problema direcional.
• Acima de 80kts até a V1 a decolagem só poderá ser descontinuada, caso:
➢ Incêndio ou qualquer aviso de fogo (Motor ou APU);
➢ Falha de motor;
➢ Alerta de Windshear;
➢ Alguma percepção que a aeronave está insegura ou impossibilitada de voar;
➢ Obs.: A decisão do RTO (Rejected Takeoff) deverá ocorrer até 5kts antes da V1.
• Procedimento para utilização do RTO:
➢ Usar frenagem e reversor no máximo até ter certeza de que a aeronave está em
segurança.
➢ Obs.: Durante o RTO abaixo de 90kts o Auto Brake não atuará e não acenderá o
aviso “AUTO BRAKE DISARM”.
V. Role até a VR e após, com uma inclinação angular de aproximados 3° (graus) por segundo,
suba até atingir um pitch 15°e manter a indicação do flight director;
VI. Manter uma velocidade na V2 até atingir a Lift-Off (final da pista). Após, setar V2+10 e V2+20.
Ultrapassando 400fts AGL, acionar o LNAV com o objetivo de seguir as indicações do flight
director;
VII. Após os 1000fts AGL acionar VNAV mantendo as indicações do flight director. Recolha os
flaps de acordo com a indicação do Flap Manouvering Speed no PFD;
VIII. Acione o AP (Auto Pilot) após 2.500 AGL;
IX. Após o recolhimento dos flaps, realizar o After Takeoff Checklist.
3.11) MÉTODO PADRÃO CLIMB PARA ATERRISSAGEM
Como já citado para decolagem, a Climb Virtual Airlines busca sempre a padronização de seus
procedimentos de voo, visando sempre a excelência e principalmente a segurança. Portanto, abaixo
seguirá o método padrão de aterrissagem, que deverá ser utilizado compulsoriamente pela tripulação,
sendo que estes procedimentos serão exigidos nos checks de avaliação, quando necessário. Devido
termos mais de um tipo de equipamento/fabricante na frota, algum procedimento abaixo poderá não
ser aplicado na sua totalidade ou ser executado de forma diferente, porém o piloto deverá sempre
manter como padrão o maior número de ações descritas abaixo.
I. Obs.: Por segurança, a companhia definirá como procedimento padrão e prioritário a
aproximação por ILS, quando o aeródromo possuir o sistema de localização;
II. Certificar de ter feito o Descent Checklist e Approach Checklist;
III. Manter o LNAV e VNAV ativados até os mínimos do aeródromo em caso de pouso em ILS e
manter ativados até ao FAF (Fixo de Aproximação Final), em caso de aproximação visual;
IV. Aproximação por ILS / Precisão:
➢ Após estar alinhado com o Glide Slope (checar no EFIS) e interceptar a frequência
do ILS (pode ser verificado no PFD ou pelos rádios), ativar o VOR LOC no MCP para
manter alinhado com o glide;
➢ Observar os indicadores dos glides paths vertical e lateral no PFD. O indicador do
glide lateral deverá estar alinhado/próximo com o centro. O vertical à medida que
o piloto aproxima do glide slope ideal, tende-se a mover para o centro. Após o
indicador do glide path vertical atingir o centro, ativar o APP no MCP para iniciar a
descida automática da aproximação final via ILS.
➢ Desça os flaps de acordo com a indicação do Flap Manouvering Speed no PFD e
dentro dos limites máximos informados na targeta indicadora que se localiza no
painel da aeronave e no Anexo 1.
➢ À 3mn do FAP (Ponto de Aproximação Final) ou do FAF (Fixo de Aproximação Final),
a aeronave deverá estar praticamente preparada para o pouso. Neste instante os
trens de pouso (Landing gear) deverão ser baixados.
➢ À 1.500fts AGL aplicar flaps full. Estando no IMC (Instrument Metereological Condi-
tion), 1.000fts AGL a aeronave deverá estar totalmente estabilizada para o pouso,
necessitando de apenas pequenas correções, sendo que este momento o
denominamos de Safety Window. Realizar o Landing Checklist.
Uma aeronave é considerada pronta para o pouso ao preencher os requisitos
abaixo. Caso não atenda algum dos itens listados deverá ser realizado o
procedimento de arremetida (Go-around):
✓ Pequenas correções de heading e pitch para manter a trajetória de voo;
✓ Velocidade entre VRef+20 e VRef;
✓ Aeronave completamente configurada para o pouso;
✓ Razão de descida não excedente a 1.000ft/min;
✓ Ajuste de potência apropriado para a aeronave;
✓ Todos os Briefings e Checklists concluídos;
✓ Altímetro ajustado.
➢ Para pousos noturnos, entre 500fts AGL e os mínimos do aeródromo, ligar as
Landing Lights Retractable;
➢ Até aos mínimos do aeródromo o piloto e no DH/DA (Decision Height) deverá
decidir entre continuar o pouso ou iniciar o procedimento de arremetida. Caso a
pista seja visualizada e decida-se pelo pouso, neste instante o AP (Autopilot) e
autothrottle deverão serem desacoplados e o pouso feito manualmente.
V. Aproximação Visual / Não precisão:
➢ Para os aeródromos que não possua o sistema de aproximação por ILS, proceda
conforme descrito até o III acima;
➢ Com a carta de aproximação em mãos, identificar todos os fixos de auxílio para
aproximação, como IAF, FAF, MDA, MAP e outros que julgar necessários;
➢ Desça os flaps de acordo com a indicação do Flap Manouvering Speed no PFD e
dentro dos limites máximos informados na targeta indicadora que se localiza no
painel da aeronave e Anexo 1.
➢ À 3mn do FAF (Fixo de Aproximação Final), a aeronave deverá estar praticamente
preparada para o pouso. Neste instante os trens de pouso (Landing gear) deverão
ser baixados.
➢ Devido a aproximação ser considerada de Não Precisão, o piloto deverá seguir as
informações da carta, relacionado à MDA (Minimun Descend Altitude). O piloto
deverá manter/iniciar sua descida após o FAF e a cada milha náutica percorrida na
MDA deverá seguir a altitude constante da tabela.
➢ No final da MDA está o MAP ou MAPT (Missed Approach Point), local em que o
piloto deverá definir entre o pouso e arremetida, devido às condições visuais de
pouso ou outra situação. Denomina-se este pode de Safety Window.
Pode-se utilizar a altitude do VDP. Trata-se de um cálculo feito para se
plotar um ponto imaginário onde, a partir dele, a sua rampa para a pista
é maior que 3° (graus). Nada impede que se passe e continue a
aproximação se estiver na MDA e antes do MAP (Missed Approach Point),
porém a rampa deverá sempre ser maior que 3° (graus).
(Gustavo, http://www.avioesemusicas.com)
É recomendado que a aeronave mantenha uma trajetória constante de
descida na final, de modo que atinja a MDA exatamente sobre o VDP.
Fonte: Sergio Koch - TCel Av RR
VI. Por fim, o piloto deverá ser conhecedor todos tipos de iluminação de apoio da aproximação do aeródromo, sendo destacados abaixo as principais, seja aproximação por ILS ou Visual:
➢ ALS: O sistema de luzes de aproximação ou balizamento noturno (em inglês: Approach Lighting System, ou ALS) é um sistema de iluminação instalado nas pistas dos aeroportos para ajudar a orientar aeronaves que pousem ou decolem durante a noite, ou em condições atmosféricas adversas. Consiste em uma série de luzes brancas espaçadas de ambos os lados das pistas, indicando o seu limite. Luzes verdes indicam o começo da pista, enquanto luzes vermelhas indicam o seu término. Inclui ainda iluminação que estabelece o corredor central da pista e que ajuda a indicar a abordagem. (Fonte: http://www.portaldopiloto.com)
Fonte: www.technilux.com.br Fonte: http://www.radiocacula.com.br/
➢ PAPI: O sistema PAPI (Precision Approach Path Indicator), consiste em um conjunto de 4 luzes alinhadas perpendicularmente a pista, geralmente do lado esquerdo. É utilizado para informar ao piloto o quão fora de ângulo a aeronave está. (Fonte: http://www.portaldopiloto.com)
Fonte: www.tdsobreaviacao
Fonte: http://www.dewitec.de/
➢ VASI: O VASI (Visual Approach Slope Indicator) consiste em dois conjuntos de duas luzes, uma no começo da pista e outra a 7 metros (20 pés) da cabeceira. Essas luzes podem estar vermelhas ou brancas, conforme o ângulo que o piloto as vê. Quando a aproximação é feita de forma correta, a primeira luz estará branca e a segunda vermelha. Se ambas as luzas estiverem da mesma cor, indicam que se está muito alto (luzes brancas) ou baixo (vermelhas). (Fonte: http://www.portaldopiloto.com)
http://www.portaldopiloto.com/http://www.technilux.com.br/http://www.radiocacula.com.br/http://www.portaldopiloto.com/http://www.portaldopiloto.com/
Fonte: https://c1.staticflickr.com
3.12) MÉTODO PADRÃO CLIMB PARA ARREMETIDA (GO-AROUND)
Devido a questões de instabilidade da aeronave no Safety Window, como visibilidade da pista,
questões meteorológicas ou qualquer outra que o piloto não tenha total segurança para dar
continuidade à aproximação e pouso, o procedimento de arremetida deverá ser iniciado
imediatamente. O piloto no seu briefing de descida deverá tomar ciência, através das cartas, dos
procedimentos a serem executados para uma possível arremetida. Estas informações têm que estar
de acordo com as informações programadas no FMC.
I. A aeronave deverá estar configurada da seguinte forma para o pouso e possível arremetida:
➢ HDG Sel: O HDG deverá estar selecionado com rumo da pista de pouso ou
conforme determinar a carta IAC;
➢ Altitude Sel: O campo altitude deverá estar com a altitude máxima informada na
carta IAC.
➢ Rádios NAV 2: A frequência de navegação secundária deve estar configurada de
acordo com a frequência do VOR que balizará a arremetida.
II. O fluxo de ações para o procedimento segue abaixo:
➢ Assim que decidir pela arremetida, aplicar TOGA;
➢ Caso continue perdendo altura, pressione TOGA SW novamente;
➢ Com a confirmação de “Positive Climb” suba o trem de pouso (Gear Up);
➢ Recolha os Flaps para 15°;
➢ Suba a aeronave com inclinação angular de aproximados 3° (graus) por segundo,
até atingir um pitch 15°;
➢ Comunique ao ATC sobre a arremetida e informe suas intenções;
➢ Manter a VRef e Flap 15 até a altitude de arremetida do procedimento;
➢ Acionar o LNAV e VNAV e ativar o AP (Autopilot). Recolha os flaps de acordo com
a indicação do Flap Manouvering Speed no PFD;
Obs.: O órgão ATC poderá vetorar o procedimento de arremetida, portanto o
piloto seguirá as informações recebidas, que deverá ser sobreposta aos
procedimentos configurados do FMC.
➢ Realizar o “After Takeoff Checklist” novamente;
➢ Reiniciar a aproximação.
https://c1.staticflickr.com/
3.13) Condições para se evitar Upset Recovery
Todo tripulante deverá estar habilitado a se recuperar de condições adversas de atitudes referentes a
estabilidade e controle da aeronave. Estas atitudes poderão ser acarretadas por perda do controle da
aeronave pela própria tripulação, como qualquer atitude comandada pelo piloto automático sendo
que ambas atitudes geram interferência na aerodinâmica da aeronave.
As limitações de cada aeronave estão explicitas nos manuais das mesmas. Abaixo citamos algumas
condições que levam a condições adversas:
➢ Pitch maior que 25° Nose Up;
➢ Pitch maior que 10° Nose Down;
➢ Bank Angle maior que 45°; Recomenda-se tomar atitude de recuperação da aeronave
em qualquer situação que se julgue anormal, não contando com a atuação do
Autopilot.
Maiores informações do Upset Recovery será tratado em documento específico.
3.14) TERRAIN AVOIDANCE (TAWS) – Sistema de detecção de obstáculo no solo
Abaixo da MSA, qualquer aviso de “PULL UP” ou “TERRAIN PULL UP” deverá ser considerado como
real, a não ser que haja contato visual com o solo e se tenha certeza da inexistência de risco de colisão.
Caso esteja abaixo da MSA e a tripulação não tenha visual com a pista, imediatamente deverá iniciar
o procedimento de arremetida, verificar as informações de solo nas cartas, verificar informações
inseridas nos sistemas da aeronave e reiniciar a aproximação novamente.
3.15) TRANSPONDER
O transponder é um sistema existente nas aeronaves que emite pulsos eletromagnéticos captados
pelas antenas de radares. O mesmo é utilizado para captar/monitorar a posição de cada aeronave e
informações de voo, como: velocidade, altitude, códigos e outros).
O tema será melhor abordado em documento próprio, sobre a ICA 100-12 - REGRAS DO AR.
Durante as mudanças do código do Transponder, para evitar que seja inserido um código indiscreto ou
não solicitado, adote os seguintes procedimentos:
• Colocar o seletor em STBY;
• Selecionar o novo código;
• Retornar o seletor para TA/RA;
3.16) TCAS (TRAFFIC ALERT AND COLLISION AVOIDANCE SYSTEM):
O TCAS é um sistema eletrônico integrado em todas as nossas aeronaves da Climb Virtual Airlines, com
a função de evitar a colisão entre tráfego aéreo. O sistema utiliza a emissão e recebimento de
frequências, sendo que estas são tratadas em um computador específico e projetado
tridimensionalmente em um painel de controle para visualização e acompanhamento pelos pilotos.
A empresa adota a política “See and Avoid Conflicting Traffic” cujo elemento principal é encorajar o
tripulante a monitorar o tráfego continuamente através do equipamento TCAS e sempre que
necessário tomar as devidas atitudes para evitar conflitos.
Caso haja um Traffic Advisory (TA), o tráfego conflitante deve ser monitorado através do TCAS, e se
possível deve ser estabelecido contato visual. O ATC deve ser informado. Caso haja um Resolution
Advisory (RA), a diretriz emitida pelo TCAS deve ser cumprida imediatamente, mesmo que contrarie a
orientação do ATC.
Os equipamentos mais utilizados possuem três modos, sendo eles:
a) STBY: Standby em inglês, significando que o sistema não está ativo.
b) TA (Traffic Advisory): Mostra a proximidade de um tráfego, porém não emite alerta com
instrução para correção, apenas de aproximação de tráfego (Utilizado em solo nos EUA);
c) TA/RA (Traffic Advisory/Resolution Advisory): Mostra a proximidade de um tráfego e emite
alerta com instrução para correção do posicionamento, com o objetivo de evitar a colisão.
Abaixo estão demonstradas as informações do TCAS no painel de controle (EFIS).
3.17) SELEÇÃO DA PISTA EM USO (ICA 100-37)
Iremos abordar o tema em documento específico, porém achamos importante destacar
resumidamente o tema da seleção da pista em uso, tratada na ICA 100-37.
A ICA 100-37 define pista em uso como: “a pista que a TWR (torre) considera mais adequada, em um
dado momento, para os tipos de aeronaves que se espera pousar ou decolar do aeródromo”.
A Climb Virtual Airlines determina que para definição da pista em uso consistirá nas seguintes regras,
estando na sequência de prioridade:
1. Definido pelo ATC online; e na ausência do mesmo:
2. Pousos e decolagens contra o vento (Somar declinação magnética encontrada nas cartas);
3. Condições de segurança de tráfego aéreo ou a configuração da pista determinarem que é
preferível situação diferente.
Quando o vento na superfície tiver velocidade inferior 6kts (nós), os pilotos poderão utilizar a pista que
lhes oferecer maiores vantagens, tais como: maior dimensão, menor distância de táxi etc. (ICA 100-37).
Nestas condições, antes de definirem a pista ativa é necessário verificar se há NOTAM informando
sobre o padrão de uso das pistas para decolagem ou aterrissagem. Em redes online, observar o fluxo
de aproximação, sendo que vale muito nestes casos de pouso e decolagem sem ATC e com vento
abaixo de 6kts, o bom senso.
Informação: Quando uma aeronave se aproximar de frente com outra aeronave, ambas mudarão seu rumo para a direita, a fim de manter-se a uma distância de segurança. (ICA 100-12)
Fonte imagem: http://www.taringa.net/ Fonte texto: http://www.apie.com.ar/
Diamante branco (vazado): Significa que há uma aeronave nas proximidades, porém a mesma não é considerada uma ameaça. (Não executar qualquer ação); Diamante branco (preenchido): Significa que há uma aeronave nas proximidades e deverá ser continuamente monitorada. (Ainda não executar qualquer ação); Círculo amarelo ou laranja (preenchido): TA (Traffic Advisory) Significa que há existência de um tráfego nas proximidades, trazendo potencial risco de colisão. O piloto deverá comunicar o ATC imediatamente e manter o contato visual com a outra aeronave invasora. Somente efetuar ação por solicitação do ATC; Quadrado vermelho (preenchido): TA/RA (Traffic Advisory/Resolution Advisory) Significa a existência de um tráfego nas proximidades trazendo risco iminente de colisão, caso não se faça procedimentos de desvio de segurança. O piloto deverá executar os procedimentos de desvios indicados pelo sistema com urgência. Após a manobra e a situação sob controle, deverá comunicar ao ATC o ocorrido.
3.18) METAR, SPECI E TAF
Com o objetivo de auxiliar o piloto nas suas decisões de pouso, decolagem, navegação próximo aos
aeródromos e o planejamento do voo como um todo, existe os informes codificados que retratam a
condição meteorológica atual e futura do tempo.
Utilizaremos três tipos de observações, sendo o METAR (METeorological Aerodrome Report), SPECI
(Special) e TAF (Terminal Aerodrome Forecast).
O METAR retrata a condição meteorológica observada de 60 em 60 minutos (hora cheia) de um
aeródromo, baseando suas informações nos últimos dez minutos da hora. O SPECI possui o mesmo
objetivo do METAR, porém sua observação não é programada e sim devido a uma necessidade
específica. Portanto, ele é gerado em qualquer momento.
Por fim, o TAF retrata uma previsão meteorológica do tempo de um aeródromo. Em resumo, o TAF
nos traz uma previsão futura das condições meteorológicas do aeródromo, com o objetivo de se
planejar o voo antes da decolagem.
A Climb Virtual Airlines possui um documento específico sobre o tema, que seus tripulantes deverão
ter conhecimento e contínuo uso para interpretar os códigos informados nas observações publicadas.
3.19) VALORES BÁSICOS PARA TOQUE (POUSO)
Por se tratar de um assunto que gera discussão, a Climb Virtual Airlines entende que um toque padrão
é aquele que é inferior a 300ft/min (Pés por minuto). O tripulante deve-se evitar flutuar por grande
distância em busca de toque muito baixo.
Espera-se que sempre se busque tocar na pista no ponto ideal (Faixas mais grossas) e tratado como
compulsório que o pouso seja realizando entre as zonas de Touchdown Zone Markings (TDZ).
Caso a tripulação não consiga realizar o pouso dentro desta zona, deve-se iniciar o procedimento de
arremetida (Go-around)
Imagem demonstrando do início ao fim a TDZ.
Para efeito de regras, a Climb Virtual Airlines aceitará log de voo cujo o pouso máximo esteja dentro
do 500ft/min. Toques acima de 500 ft/min acarretará reprovação do log de voo sem a possibilidade de
recurso.
3.20) VELOCIDADE DE TAXI
Como padrão, a Climb Virtual Airlines determina os seguintes parâmetros de velocidade de taxi para
as operações:
➢ Movimentação em linha reta e curvas inferiores a 46 graus nas áreas do pátio e
taxiways com piso seco: 20kts;
➢ Movimentação em curvas superiores a 45 graus nas áreas do pátio e taxiways com
piso seco: 15kts;
➢ Movimentação em linha reta e curvas inferiores a 46 graus nas áreas do pátio e
taxiways com piso molhado: 15kts;
➢ Movimentação em curvas superiores a 45 graus nas áreas do pátio e taxiways com
piso molhado: 10kts;
➢ Movimentação dentro da pista (Normal ou back track): 30kts;
3.21) STALL OU ESTOL
O estol é uma condição determinada pela perda de sustentação da aeronave ligadas a condições
aerodinâmicas. A perda de sustentação é ocasionada por influência de um procedimento errado nos
comandos aerodinâmicos da aeronave, como também por questões meteorológicas (exemplo
windshear). Antes da aeronave iniciar um estol, alguns alertas são gerados com o objetivo de informar
a tripulação sobre o problema e dar-lhes condição de recuperação.
A Climb Virtual Airlines trata o estol como uma situação de grande gravidade, expondo a aeronave,
bem como as vidas humanas sob o risco iminente de morte.
Portanto, qual ocorrência de estol nos logs acarretará a reprovação imediata do voo sem possibilidade
de recurso, principalmente que antes de estolar avisos na cabine são dados.
3.22) REFFUEL OU REABASTECIMENTO EM VOO
Visando uma simulação próxima da realidade, a Climb Virtual Airlines não aceita que a aeronave seja
reabastecida depois que se inicia o push back. Portanto, informamos que se o log detectar esta
situação, o voo será imediatamente reprovado sem possibilidade de recurso.
3.23) SMARTCARS
O programa oficial para registro e análise de logs de voos da Climb Virtual Airlines é o SmartCARS. O
software é um dos mais conhecidos e bem-sucedido Acars do momento. O mesmo coleta, grava e
disponibiliza vários parâmetros de voos. Estes dados são utilizados pela companhia para análise dos
voos de cada tripulante.
Está disponível em nosso servidor um documento específico que trata sobre o SmartCARS.
3.24) IMPORTÂNCIAS DA EXECUÇÃO DE BRIEFINGS E CHECKLISTS
O briefing quando realizado minuciosamente evitará confusões e falhas que interfiram na segurança
do voo. Da mesma maneira, os checklists servirão como objeto mitigador de esquecimentos por parte
do tripulante quando a operação de voos.
Preflight Briefing: deve ser iniciado após ter ciência dos NOTAMs e meteorologia, da origem e destino,
da rota, e dos alternados de rota, assim como o Takeoff Data Card preenchido. Para uma verificação
efetiva, todos os itens do Takeoff Data Card e SID deverão ser comentados, conferidos e apontados
individualmente.
Sequência prevista para o briefing:
➢ NOTAM;
➢ Takeoff Data Card Analysis;
➢ Número do voo;
➢ Aeroporto;
➢ Pista em uso;
➢ Modelo da aeronave;
➢ Condições da pista (DRY/WET);
➢ Temperatura;
➢ QNH;
➢ Vento;
➢ ZFW/combustível/GW/MTOW;
➢ Engine Rate;
➢ Temp. Assumida;
➢ V1/VR/V2;
➢ MSA;
➢ CG/Stab Trim;
➢ Flaps.
RTO Briefing: deve conter todos os procedimentos a serem realizados em caso de interrupção de
decolagem (Rejected Takeoff ou RTO). É importante lembrar que os procedimentos combinados
durante o briefing devem ser executados fielmente.
SID Analysis: todos os itens da SID deverão ser conferidos e apontados individualmente para não haver
confusões nas restrições de nível, frequências de rádios e radiais a serem seguidas. Neste momento é
importante definir as ações que serão tomadas em caso de anormalidades (órbita em algum ponto da
terminal, nível em que a subida será interrompida) evitando assim sucessivos contatos com o ATC.
Descent Briefing: o briefing de descida deve ser o mais abrangente possível, sempre levando em
consideração o aeroporto, suas limitações específicas e a condição meteorológica na hora da
aproximação. Sempre que necessário, aplique as modificações necessárias para que a configuração da
aeronave esteja coerente com as condições presentes. Observe corretamente a condição da pista
(DRY/WET) para planejar corretamente o pouso. Informações mais específicas sobre cada aeroporto
devem ser localizadas no NOTAM. Sempre que possível os procedimentos de Descent incluindo todos
os briefings previstos, devem ser finalizados ainda em cruzeiro. A leitura do respectivo checklist poderá
ser efetuada durante a descida.
Sequência sugerida para o briefing:
➢ Condições da aeronave;
➢ NOTAM;
➢ Análise do ATIS;
➢ Landing Data Card;
➢ MFOD (Plano de Navegação);
➢ STAR: restrições de altitude e velocidade deverão ser comparadas entre o FMS e as
cartas.
4) Demais informações
4.1) POLÍTICA DO USO DOS MEIOS DE COMUNICAÇÃO
Para todos os meios de comunicação da Climb Virtual Airlines, seja por áudio ou texto, é
expressamente proibido o uso de qualquer forma de discriminação de ordem racial, ética, religiosa,
política, sexual, moral e ideológica, bem como a utilização dos nossos canais para o comércio visando
expressamente o lucro próprio. A não observação deste item estará o infrator sujeito a ser excluído do
quadro da tripulação, sem aviso prévio. Salientamos que a Climb Virtual Airlines visa a todo instante o
cultivo da amizade, do respeito e da cordialidade.
Atualmente disponibilizamos de alguns tipos de comunicação, como:
➢ WhatsApp: Meio de comunicação via texto e voz, sendo o local para retirar algumas
dúvidas e comentários, especificamente sobre a empresa e a aviação geral. No
cadastro, forneça seu número do telefone para inserção ao grupo.
➢ Discord: Software de comunicação interna por áudio e texto dos integrantes da Climb
Virtual Airlines. A utilização do Discord não é obrigatória durante o voo, porém,
incentivamos que todos se conectem a fim de cultivar a amizade entre os pilotos do
grupo.
➢ E-mail: Todas as comunicações formais da Climb Virtual Airlines para os pilotos serão
via e-mail. Portanto, solicitamos que sempre mantenham seus e-mails atualizados
em nosso sistema de catastro, bem como o verifique-o regularmente.
➢ Help Desk: A Climb Virtual Airlines disponibiliza em seu site uma ferramenta de envio
de ticket interno para solução de dúvida, abertura de recurso, reavaliação de log e
demais assuntos do cunho da companhia.
Anexo 1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DAS AERONAVES DA COMPANHIA
➢ Fabricante Airbus:
FABRICANTE Airbus
MODELO Airbus A318-121
PASSAGEIROS 117
CAP. DE CARGA 21,2 m3
CAP. COMBUSTÍVEL 19.368 Kg
CONSUMO / HORA 3.374 Kg/h
MAX. PESO T/O 150,000 lb (68.000 kg)
AUTONOMIA MÁXIMA 3.100 mn (5.740 km)
VELOC. CRUZEIRO Mach 0.78
VELOC. MÁXIMA Mach 0.82
ALTITUDE MÁX. VOO 41.000 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 1.780 m
ENVERGADURA ASA 34,10 m
ALTURA 12,56 m
COMPRIMENTO 31,44 m
LARGURA FUSELAGEM 3,95 m
PESO VAZIO 87.082 lb (39.500 kg)
FLAPS
Flap 1 - 230 kt
Flap 1 + F - 215 kt
Flap 2 - 200 kt
Flap 3 - 185 kt
Full - 177 kt
TREM DE POUSO 230 kt
ACIMA DE 1000 ft AGL
FLAP =< 1 + F
VELOC. < 300 kt
REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt
FLAP DE DECOLAGEM Flap 2
SPEED BREAK
DIMENSÕES BÁSICAS
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
FABRICANTE Airbus
MODELO Airbus A319-132
PASSAGEIROS 156
CAP. DE CARGA 27,7 m3
CAP. COMBUSTÍVEL 24.152 Kg
CONSUMO / HORA 3.480 Kg/h
MAX. PESO T/O 166,000 lb (75.500 Kg)
AUTONOMIA MÁXIMA 3.750 mn (6.940 km)
VELOC. CRUZEIRO Mach 0.78
VELOC. MÁXIMA Mach 0.82
ALTITUDE MÁX. VOO 41.000 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 1.850 m
ENVERGADURA ASA 35,8 m
ALTURA 11,76 m
COMPRIMENTO 33,84 m
LARGURA FUSELAGEM 3,95 m
PESO VAZIO 89.949 lb (40.800 Kg)
FLAPS
Flap 1 - 230 kt
Flap 1 + F - 215 kt
Flap 2 - 200 kt
Flap 3 - 185 kt
Full - 177 kt
TREM DE POUSO 250 kt
ACIMA DE 1000 ft AGL
FLAP =< 1 + F
VELOC. < 300 kt
REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt
FLAP DE DECOLAGEM Flap 2
DIMENSÕES BÁSICAS
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
SPEED BREAK
FABRICANTE Airbus
MODELO Airbus A320-232
PASSAGEIROS 180
CAP. DE CARGA 37,40 m3
CAP. COMBUSTÍVEL 23.744 Kg
CONSUMO / HORA 3.890 Kg/h
MAX. PESO T/O 169.000 lb (77.000 kg)
AUTONOMIA MÁXIMA 3.293 mn (6.100 Km)
VELOC. CRUZEIRO Mach 0.78
VELOC. MÁXIMA Mach 0.82
ALTITUDE MÁX. VOO 41.000 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2.090 m
ENVERGADURA ASA 35,8 m
ALTURA 11,76 m
COMPRIMENTO 37,57 m
LARGURA FUSELAGEM 3,95 m
PESO VAZIO 93.917 lb (42.600 Kg)
FLAPS
Flap 1 - 230 kt
Flap 1 + F - 215 kt
Flap 2 - 200 kt
Flap 3 - 185 kt
Full - 177 kt
TREM DE POUSO 250 kt
ACIMA DE 1000 ft AGL
FLAP =< 1 + F
VELOC. < 300 kt
REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt
FLAP DE DECOLAGEM Flap 2
DIMENSÕES BÁSICAS
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
SPEED BREAK
FABRICANTE Airbus
MODELO Airbus A321-211W
PASSAGEIROS 220
CAP. DE CARGA 51,70 m3
CAP. COMBUSTÍVEL 23.744 Kg
CONSUMO / HORA 3.990 Kg/h
MAX. PESO T/O 206.100 lb (93.500 kg)
AUTONOMIA MÁXIMA 3.213 mn (5.950 km)
VELOC. CRUZEIRO Mach 0.78
VELOC. MÁXIMA Mach 0.82
ALTITUDE MÁX. VOO 41.000 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2.180 m
ENVERGADURA ASA 35,8 m
ALTURA 11,81 m
COMPRIMENTO 44,51 m
LARGURA FUSELAGEM 3,95 m
PESO VAZIO 106.924 lb (48.500 Kg)
FLAPS
(Há variações devido diferença
de modelos)
Flap 1 - 235 kt
Flap 1 + F - 225 kt
Flap 2 - 215 kt
Flap 3 - 195 kt
Full - 190 kt
TREM DE POUSO 250 kt
ACIMA DE 1000 ft AGL
FLAP =< 1 + F
VELOC. < 300 kt
REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt
FLAP DE DECOLAGEM Flap 2
DIMENSÕES BÁSICAS
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
SPEED BREAK
FABRICANTE Airbus
MODELO Airbus A330-243
PASSAGEIROS 253 a 293
CAP. DE CARGA 87,46 m³
CAP. COMBUSTÍVEL 109.185 kg
CONSUMO / HORA 8.118 Kg/h
MAX. PESO T/O 533.519 lb (242.000 kg)
AUTONOMIA MÁXIMA 7.250 mn / 13.450 km
VELOC. CRUZEIRO Mach 0.82
VELOC. MÁXIMA Mach 0.86
ALTITUDE MÁX. VOO 41.000 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2.220 m
ENVERGADURA ASA 60,3 m
ALTURA 17,39 m
COMPRIMENTO 58,82 m
LARGURA FUSELAGEM 5,64 m
PESO VAZIO 263.673 lb (119.600 Kg)
FLAPS
Flap 1 - 240 kt
Flap 1 + F - 215 kt
Flap 2 - 196 kt
Flap 3 - 186 kt
Full - 180 kt
TREM DE POUSO 250 kt
ACIMA DE 1000 ft AGL
FLAP =< 1 + F
VELOC. < 300 kt
REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt
FLAP DE DECOLAGEM Flap 2
DIMENSÕES BÁSICAS
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
SPEED BREAK
FABRICANTE Airbus
MODELO Airbus A330-302
PASSAGEIROS 295 a 335
CAP. DE CARGA 107,06 m³
CAP. COMBUSTÍVEL 109.185 kg
CONSUMO / HORA 9.292 Kg/h
MAX. PESO T/O 533.519 lb (242.000 kg)
AUTONOMIA MÁXIMA 6.350 mn / 11.750 km
VELOC. CRUZEIRO Mach 0.82
VELOC. MÁXIMA Mach 0.86
ALTITUDE MÁX. VOO 41.000 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2.500 m
ENVERGADURA ASA 60,3 m
ALTURA 16,79 m
COMPRIMENTO 63,67 m
LARGURA FUSELAGEM 5,64 m
PESO VAZIO 274.475 lb (124.500 Kg)
FLAPS
Flap 1 - 240 kt
Flap 1 + F - 215 kt
Flap 2 - 196 kt
Flap 3 - 186 kt
Full - 180 kt
TREM DE POUSO 250 kt
ACIMA DE 1000 ft AGL
FLAP =< 1 + F
VELOC. < 300 kt
REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt
FLAP DE DECOLAGEM Flap 2
DIMENSÕES BÁSICAS
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
SPEED BREAK
FABRICANTE Airbus
MODELO Airbus A350-941
PASSAGEIROS 325 a 440
CAP. DE CARGA 121,10 m3
CAP. COMBUSTÍVEL 191.062 Kg
CONSUMO / HORA 12,737 Kg/h
MAX. PESO T/O 617.000 lb (280.000 Kg)
AUTONOMIA MÁXIMA 8.100 mn (15.000 km)
VELOC. CRUZEIRO Mach 0.85
VELOC. MÁXIMA Mach 0.89
ALTITUDE MÁX. VOO 43.000 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2.830 m
ENVERGADURA ASA 64,75 m
ALTURA 17,05 m
COMPRIMENTO 66,8 m
LARGURA FUSELAGEM 5,96 m
PESO VAZIO 431.000 lb (195.700 Kg)
FLAPS
Flap 1 - 240 kt
Flap 1 + F - 215 kt
Flap 2 - 196 kt
Flap 3 - 186 kt
Full - 180 kt
TREM DE POUSO 250 kt
SPEED BREAK ACIMA DE 1000 ft AGL
FLAP =< 1 + F
VELOC. < 300 kt
REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt
FLAP DE DECOLAGEM Flap 2
DIMENSÕES BÁSICAS
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
➢ Fabricante Boeing:
FABRICANTE Boeing
MODELO Boeing 737-7EH
PASSAGEIROS 149 (Cabine única)
CAP. DE CARGA 27,3 m3
CAP. COMBUSTÍVEL 21.336 Kg
CONSUMO / HORA 2.500Kg/h
MAX. PESO T/O 70,080 kg (154,500 lb)
AUTONOMIA MÁXIMA 3.900 mn / 7.220 km
VELOC. CRUZEIRO Mach 0.781
VELOC. MÁXIMA Mach 0.82
ALTITUDE MÁX. VOO 41.000 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2.480 m
ENVERGADURA ASA 34,3 m
(COM WINGLESTS) 35.7 m
ALTURA 12,5 m
COMPRIMENTO 33.6 m
LARGURA FUSELAGEM 3.73 m
PESO VAZIO 83.790 lb (38.010 kg)
FLAPS
(Não utilizar Flap 30)
Flap 1 - 250 kt
Flap 2 - 250 kt
Flap 5 - 250 kt
Flap 10 - 210 kt
Flap 15 - 195 kt
Flap 25 - 170 kt
Flap 30 - 165 kt
Flap 40 - 158 kt
TREM DE POUSO 230 kt
ACIMA DE 1000 ft AGL
FLAP =< 5
VELOC. < 300 kt
REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt
FLAP DE DECOLAGEM Flap 10
DIMENSÕES BÁSICAS
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
SPEED BREAK
FABRICANTE Boeing
MODELO Boeing 737-8EH
PASSAGEIROS 189 (Cabine única)
CAP. DE CARGA 44 m3
CAP. COMBUSTÍVEL 21.336 Kg
CONSUMO / HORA 2.500Kg/h
MAX. PESO T/O 78.233 kg (172.475 lb)
AUTONOMIA MÁXIMA 3.060 mn / 5.665 km
VELOC. CRUZEIRO Mach 0.789
VELOC. MÁXIMA Mach 0.82
ALTITUDE MÁX. VOO 41.000 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2.450 m
ENVERGADURA ASA 34.3 m
(COM WINGLESTS) 35.7 m
ALTURA 12,5m
COMPRIMENTO 39.5 m
LARGURA FUSELAGEM 3.73 m
PESO VAZIO 90.560 lb (41.080 kg)
FLAPS
(Não utilizar Flap 30)
Flap 1 - 250 kt
Flap 2 - 250 kt
Flap 5 - 250 kt
Flap 10 - 210 kt
Flap 15 - 200 kt
Flap 25 - 190 kt
Flap 30 - 175 kt
Flap 40 - 162 kt
TREM DE POUSO 230 kt
ACIMA DE 1000 ft AGL
FLAP =< 5
VELOC. < 300 kt
REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt
FLAP DE DECOLAGEM Flap 10
DIMENSÕES BÁSICAS
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
SPEED BREAK
FABRICANTE Boeing
MODELO Boeing 747-441
PASSAGEIROS
23 Primeira Classe
78 Classe Executiva
315 Classe Econômica
CAP. DE CARGA 170,5 m3
CAP. COMBUSTÍVEL 173.472 Kg
CONSUMO / HORA 12.898 Kg/h
MAX. PESO T/O 396.890 kg
AUTONOMIA MÁXIMA 7.262 mn/13.450 km
VELOC. CRUZEIRO Mach 0.84
VELOC. MÁXIMA Mach 0.89
ALTITUDE MÁX. VOO 43.000 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 3018 m
ENVERGADURA ASA 64,4 m
ALTURA 19,4 m
COMPRIMENTO 70,6 m
LARGURA FUSELAGEM 6,1 m
PESO VAZIO 178.756 kg
FLAPS
Flap 1 - 280 kt
Flap 5 - 260 kt
Flap 10 - 240 kt
Flap 20 - 220 kt
Flap 25 - 200 kt
Flap 30 - 180 kt
TREM DE POUSO 270 kt
ACIMA DE 1000 ft AGL
FLAP =< 5
VELOC. < 300 kt
REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt
FLAP DE DECOLAGEM Flap 10
DIMENSÕES BÁSICAS
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
SPEED BREAK
FABRICANTE Boeing
MODELO Boeing 767-316/ER
PASSAGEIROS 218 a 350
CAP. DE CARGA 106,8 m3
CAP. COMBUSTÍVEL 90.770 Kg
CONSUMO / HORA 5.200 Kg/h
MAX. PESO T/O 412.000 lb (186.880 Kg)
AUTONOMIA MÁXIMA 6.112 mn/ 11.320 Km
VELOC. CRUZEIRO Mach 0.80
VELOC. MÁXIMA Mach 0.86
ALTITUDE MÁX. VOO 43.100 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2,530 m
ENVERGADURA ASA 47,6 m
ALTURA 15,8 m
COMPRIMENTO 54,9 m
LARGURA FUSELAGEM 5,03 m
PESO VAZIO 198.440 lb (90.010 kg)
FLAPS
Flap 1 - 250 kt
Flap 5 - 230 kt
Flap 15 - 210 kt
Flap 20 - 210 kt
Flap 25 - 180 kt
Flap 30 - 170 kt
TREM DE POUSO 250 kt
ACIMA DE 1000 ft AGL
FLAP =< 5
VELOC. < 300 kt
REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt
FLAP DE DECOLAGEM Flap 15
DIMENSÕES BÁSICAS
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
SPEED BREAK
FABRICANTE Boeing
MODELO Boeing 777-21H/LR
PASSAGEIROS 314 a 440
CAP. DE CARGA 162 m3
CAP. COMBUSTÍVEL 148.652 Kg
CONSUMO / HORA 19.896 Kg/h
MAX. PESO T/O 766.000 lb (347.500 Kg)
AUTONOMIA MÁXIMA 9.420 mn/ 17.446 Km
VELOC. CRUZEIRO Mach 0.84
VELOC. MÁXIMA Mach 0.89
ALTITUDE MÁX. VOO 43.100 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2.800 m
ENVERGADURA ASA 64,8 metros
ALTURA 18,5 m
COMPRIMENTO 63,7 m
LARGURA FUSELAGEM 6,20 m
PESO VAZIO 320.000 lb (145.150 Kg)
FLAPS
Flap 1 - 265 kt
Flap 5 - 245 kt
Flap 15 - 230 kt
Flap 20 - 225 kt
Flap 25 - 200 kt
Flap 30 - 180 kt
TREM DE POUSO 230 kt
ACIMA DE 1000 ft AGL
FLAP =< 5
VELOC. < 300 kt
REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt
FLAP DE DECOLAGEM Flap 15
SPEED BREAK
DIMENSÕES BÁSICAS
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
FABRICANTE Boeing
MODELO Boeing 777-32W/ER
PASSAGEIROS 368 a 550
CAP. DE CARGA 213 m3
CAP. COMBUSTÍVEL 171.160 Kg
CONSUMO / HORA 7.500 Kg/h
MAX. PESO T/O 660.000 lb (299.370 Kg)
AUTONOMIA MÁXIMA 5955 mn/ 11.029 Km
VELOC. CRUZEIRO Mach 0.84
VELOC. MÁXIMA Mach 0.89
ALTITUDE MÁX. VOO 43.100 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 3.260m
ENVERGADURA ASA 60,9 m
ALTURA 18,5 m
COMPRIMENTO 73,9 m
LARGURA FUSELAGEM 6,19 m
PESO VAZIO 370.000 lb (167.800 Kg)
FLAPS
Flap 1 - 265 kt
Flap 5 - 245 kt
Flap 15 - 230 kt
Flap 20 - 225 kt
Flap 25 - 200 kt
Flap 30 - 180 kt
TREM DE POUSO 250 kt
ACIMA DE 1000 ft AGL
FLAP =< 5
VELOC. < 300 kt
REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt
FLAP DE DECOLAGEM Flap 15
DIMENSÕES BÁSICAS
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
SPEED BREAK
FABRICANTE Boeing
MODELO Boeing 787-8 Dreamliner
PASSAGEIROS24 Classe Executiva
218 Classe Econômica
CAP. DE CARGA 136,7 m3
CAP. COMBUSTÍVEL 100.095 Kg
CONSUMO / HORA 7.350 Kg/h
MAX. PESO T/O 227,930 kg
AUTONOMIA MÁXIMA 7.355 mn / 13.620 km
VELOC. CRUZEIRO Mach 0.85
VELOC. MÁXIMA Mach 0.90
ALTITUDE MÁX. VOO 43.000 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2.600 m
ENVERGADURA ASA 60,1 m
ALTURA 16,9 m
COMPRIMENTO 56,7 m
LARGURA FUSELAGEM 5,49 m
PESO VAZIO 355,000 lb (161,000 kg)
FLAPS
Flap 1 - 250 kt
Flap 5 - 230 kt
Flap 15 - 215 kt
Flap 20 - 210 kt
Flap 25 - 180 kt
Flap 30 - 170 kt
TREM DE POUSO 250 kt
ACIMA DE 1000 ft AGL
FLAP =< 5
VELOC. < 300 kt
REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt
FLAP DE DECOLAGEM Flap 15
DIMENSÕES BÁSICAS
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
SPEED BREAK
FABRICANTE Boeing
MODELO Boeing 787-9 Dreamliner
PASSAGEIROS28 Classe Executiva
262 Classe Econômica
CAP. DE CARGA 172,5 m³
CAP. COMBUSTÍVEL 10.1098 Kg
CONSUMO / HORA 7.150 Kg/h
MAX. PESO T/O 254.011 kg
AUTONOMIA MÁXIMA 7.635 mn / 14.140 km
VELOC. CRUZEIRO Mach 0.85
VELOC. MÁXIMA Mach 0.90
ALTITUDE MÁX. VOO 43.000 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2.800 m
ENVERGADURA ASA 60,1 m
ALTURA 17.02 m
COMPRIMENTO 62.81 m
LARGURA FUSELAGEM 5,77 m
PESO VAZIO 400,000 lb (181,000 kg)
FLAPS
Flap 1 - 250 kt
Flap 5 - 230 kt
Flap 15 - 215 kt
Flap 20 - 210 kt
Flap 25 - 180 kt
Flap 30 - 170 kt
TREM DE POUSO 250 kt
ACIMA DE 1000 ft AGL
FLAP =< 5
VELOC. < 300 kt
REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt
FLAP DE DECOLAGEM Flap 15
DIMENSÕES BÁSICAS
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
SPEED BREAK
➢ Fabricante De Havilland Canada
FABRICANTE De Havilland Canada
MODELO DHC-8-400
PASSAGEIROS 82
CAP. DE CARGA 14,22 m3
CAP. COMBUSTÍVEL 5.221 Kg
CONSUMO / HORA 2.559 Kg/h
MAX. PESO T/O 67.200 lb (30.481 kg)
AUTONOMIA MÁXIMA 1.100 nm / 2.040 km
VELOC. CRUZEIRO 349 kts
VELOC. MÁXIMA 360 kts
ALTITUDE MÁX. VOO 27.000 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 1.289 m
ENVERGADURA ASA 28,4 m
ALTURA 8,4 m
COMPRIMENTO 32,8 m
LARGURA FUSELAGEM 2,69 m
PESO VAZIO 39.284 lb (17.819 Kg)
FLAPS
Flap 5 - 200 kt
Flap 10 - 181 kt
Flap 15 - 172 kt
Full - 158 kt
TREM DE POUSO 215 kt
ACIMA DE 1000 ft AGL
FLAP =< 5
VELOC. < 300 kt
REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt
FLAP DE DECOLAGEM Flap 10
DIMENSÕES BÁSICAS
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
SPEED BREAK
➢ Fabricante Embraer
FABRICANTE Embraer
MODELO Embraer 195/LR
PASSAGEIROS 100 a 112
CAP. DE CARGA 25,40 m3
CAP. COMBUSTÍVEL 8.320 Kg
CONSUMO / HORA 2.496 Kg/h
MAX. PESO T/O 111.774 lb (50.700 Kg)
AUTONOMIA MÁXIMA 1.800 mn / 3.334 K
VELOC. CRUZEIRO Mach 0.80
VELOC. MÁXIMA Mach 0.82
ALTITUDE MÁX. VOO 41.000 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2.170 m
ENVERGADURA ASA 28,72 m
ALTURA 10,55 m
COMPRIMENTO 38,65 m
LARGURA FUSELAGEM 2,74 m
PESO VAZIO 63.713 lb (28.900 Kg)
FLAPS
Flap 1 - 230 kt
Flap 2 - 215 kt
Flap 3 - 200 kt
Flap 4 - 190 kt
Flap 5 - 180 kt
Full - 165 kt
TREM DE POUSO 265 kt
ACIMA DE 1000 ft AGL
FLAP =< 2
VELOC. < 300 kt
REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt
FLAP DE DECOLAGEM Flap 3
DIMENSÕES BÁSICAS
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
SPEED BREAK
FABRICANTE Embraer
MODELO Embraer 190/AR
PASSAGEIROS 99 a 114
CAP. DE CARGA 22,60 m3
CAP. COMBUSTÍVEL 8.320 Kg
CONSUMO / HORA 2.496 Kg/h
MAX. PESO T/O 114.200 lb (51.800 Kg)
AUTONOMIA MÁXIMA 1.800 mn / 3.334 K
VELOC. CRUZEIRO Mach 0.80
VELOC. MÁXIMA Mach 0.82
ALTITUDE MÁX. VOO 41.000 ft
COMPR. PISTA T/O PESO MAX. 2.050 m
ENVERGADURA ASA 28,72 m
ALTURA 10,57 m
COMPRIMENTO 36,24 m
LARGURA FUSELAGEM 2,74 m
PESO VAZIO 61.729 lb (28.000 Kg)
FLAPS
Flap 1 - 230 kt
Flap 2 - 215 kt
Flap 3 - 200 kt
Flap 4 - 190 kt
Flap 5 - 180 kt
Full - 165 kt
TREM DE POUSO 265 kt
ACIMA DE 1000 ft AGL
FLAP =< 2
VELOC. < 300 kt
REVERSO POUSO/VEL. => 60 kt
FLAP DE DECOLAGEM Flap 3
DIMENSÕES BÁSICAS
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
SPEED BREAK
Registro de Revisão do Documento REVISÃO Nº DATA REVISÃO
REVISÃO Nº DATA REVISÃO
ORIGINAL 08/02/2018 6° 21/04/2019
2° 11/02/2018
3° 24/02/2018
4° 21/04/2018
5° 18/05/2018