CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
ACADEMIA MRS
ARMANDO SISDELLI
ESTUDO DE DESGASTES DE RODAS E SUAS CONSEQUÊNCIAS NO MATERIAL RODANTE E NA VIA PERMANENTE
Rio de Janeiro Outubro de 2006
AS 2
ESTUDO DE DESGASTES DE RODAS E SUAS CONSEQUÊNCIAS NO MATERIAL RODANTE E NA VIA PERMANENTE
Monografia apresentada ao Curso de Especialização em Transporte Ferroviário
de Carga, como requisito parcial para obtenção de certificado de conclusão de
curso.
Autor: Armando Sisdelli
Orientador: Hostilio Xavier Ratton Neto
Tutor: Walter Vidon Jr.
Rio de Janeiro
2006
AS 3
AGRADECIMENTOS
À MRS e ao IME, que fizeram todo o esforço
para que este curso fosse possível.
Aos professores, coordenadores, orientadores
e tutores, pela paciência e ensinamentos.
Aos colegas, por todas estas semanas que
passamos juntos.
AS 4
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................... 18 1.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS ................................................................... 18
1.2 JUSTIFICATIVA ....................................................................................... 20
1.3 OBJETIVO ................................... ............................................................. 21
1.4 ORGANIZAÇÃO ....................................................................................... 21
2 RODA FERROVIÁRIA, APLICAÇÃO E MECANISMOS DE DESGASTE ........................................................................................ 22 2.1 APLICAÇÃO DAS RODAS FERROVIÁRIAS ........................................... 22
2.2 MECANISMOS DE DESGASTE DAS RODAS FERROVIÁRIAS ............. 26
3 PERFIS MODIFICADOS DE RODAS ....................................................... 29 3.1 CONTATO RODA-TRILHO ....................................................................... 29
3.2 OS PERFIS NAS FERROVIAS CANADENSES ....................................... 30
3.3 OS PERFIS NAS FERROVIAS DOS ESTADOS UNIDOS ....................... 34
3.4 OS PERFIS NA MRS ................................................................................ 37
3.4.1 ESTUDO DA INTERFACE RODA-TRILHO .............................................. 39
3.4.2 NOVO PERFIL DE RODA PARA A MRS ................................................. 41
4 PROCESSOS DE MANUTENÇÃO DE RODAS E TRILHOS NA MRS ... 45 4.1 MANUTENÇÃO DE RODAS ..................................................................... 45
4.2 MANUTENÇÃO DE TRILHOS .................................................................. 49
5 ENSAIOS DE CAMPO .............................................................................. 51 5.1 PROCEDIMENTO ..................................................................................... 51
5.1.1 DETERMINAÇÃO DO TAMANHO DA AMOSTRA ................................... 52
5.1.2 PREPARAÇÃO DAS RODAS ................................................................... 54
5.1.3 MONTAGEM DOS RODEIROS E MEDIÇÃO INICIAL ............................. 55
5.1.4 MONTAGEM DOS RODEIROS NOS VAGÕES ....................................... 57
AS 5
5.1.5 ACOMPANHAMENTO DOS TESTES ....................................................... 59
5.2 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS ............................. 60
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................... 67 6.1 CONCLUSÕES ......................................................................................... 67
6.2 RECOMENDAÇÕES ................................................................................. 68
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................ 70
8 ANEXOS ................................................................................................... 73
AS 6
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Truque ferroviário para vagões ............................................................ 22
Figura 2 - Rodeiro Ferroviário .............................................................................. 23
Figura 3 - Seção transversal da roda ferroviária .................................................. 24
Figura 4 - Limites da bitola de eixamento para vagões da MRS .......................... 25
Figura 5 - Limites de condenação do friso e do aro da roda ................................ 25
Figura 6 - Comparação entre os perfis QCM-Heumann e AAR1B-NF ................. 32
Figura 7 - Comparação entre os perfis NRC-ASW e AAR1B-WF ........................ 33
Figura 8 - Comparação entre os perfis QCM-Heumann e NRC-ASW ................. 33
Figura 9 - Perfil AAR 1:20 Friso Estreito .............................................................. 33
Figura 10 - Perfil AAR 1:20 Friso Largo ................................................................. 34
Figura 11 - Perfil AAR-1B Friso Estreito ................................................................ 36
Figura 12 - Perfil AAR-1B Friso Largo .................................................................... 36
Figura 13 - Perfil ISS Friso Estreito ........................................................................ 38
Figura 14 - Perfil ISS Friso Estreito ........................................................................ 38
Figura 15 - Gabarito utilizado para o reperfilamento de roda ................................. 47
Figura 16 - Perfis AAR 1:20, AAR-1B e ISS superpostos – vista geral .................. 51
Figura 17 - Perfis AAR 1:20, AAR-1B e ISS superpostos – detalhe da raiz
do friso ................................................................................................. 52
Figura 18 - Tela de plotagem do MiniProf .............................................................. 55
Figura 19 - Configuração dos vagões em teste ..................................................... 58
Figura A.01 - Taxa de desgaste da bandagem
Comparação entre os perfis AAR 1:20 e AAR 1B ............................. 76
Figura A.02 - Taxa de desgaste do friso
Comparação entre os perfis AAR 1:20 e AAR 1B ............................. 76
Figura A.03 - Taxa de desgaste da bandagem
Comparação entre os perfis ISS e AAR 1B ...................................... 78
Figura A.04 - Taxa de desgaste do friso
Comparação entre os perfis ISS e AAR 1B ...................................... 78
AS 7
Figura A.05 - Taxa de desgaste da bandagem
Comparação entre os perfis ISS e AAR 1:20 .................................... 80
Figura A.06 - Taxa de desgaste do friso
Comparação entre os perfis ISS e AAR 1:20 .................................... 80
Figura A.07 - Taxa de desgaste da bandagem – Perfil AAR 1:20
Resultados agrupados por posição de cada vagão ......................... 82
Figura A.08 - Taxa de desgaste da bandagem – Perfil AAR 1B
Resultados agrupados por posição de cada vagão .......................... 82
Figura A.09 - Taxa de desgaste da bandagem – Perfil ISS
Resultados agrupados por posição de cada vagão .......................... 82
Figura A.10 - Taxa de desgaste do friso – Perfil AAR 1:20
Resultados agrupados por posição de cada vagão .......................... 83
Figura A.11 - Taxa de desgaste do friso – Perfil AAR 1B
Resultados agrupados por posição de cada vagão .......................... 83
Figura A.12 - Taxa de desgaste do friso – Perfil ISS
Resultados agrupados por posição de cada vagão .......................... 83
Figura A.13 - Taxa de desgaste da bandagem - Comparação entre os
três perfis - Média por posição de todos os vagões .......................... 84
Figura A.14 - Taxa de desgaste do friso - Comparação entre os
três perfis - Média por posição de todos os vagões .......................... 84
Figura A.15 - Taxa de desgaste da bandagem – Perfil AAR 1:20
Média por rodeiro de cada vagão ...................................................... 84
Figura A.16 - Taxa de desgaste da bandagem – Perfil AAR 1B
Média por rodeiro de cada vagão ...................................................... 85
Figura A.17 - Taxa de desgaste da bandagem – Perfil ISS
Média por rodeiro de cada vagão ...................................................... 85
Figura A.18 - Taxa de desgaste da bandagem – Perfil AAR 1:20 Média por lado de cada vagão .......................................................... 86
Figura A.19 - Taxa de desgaste da bandagem – Perfil AAR 1B Média por lado de cada vagão .......................................................... 86
Figura A.20 - Taxa de desgaste da bandagem – Perfil ISS Média por lado de cada vagão .......................................................... 86
Figura A.21 - Taxa de desgaste da bandagem - Comparação entre
os três perfis - Média por rodeiro de todos os vagões ...................... 87
AS 8
Figura A.22 - Taxa de desgaste da bandagem - Comparação entre
os três perfis - Média por lado de todos os vagões .......................... 87
Figura A.23 - Taxa de desgaste do friso – Perfil AAR 1:20
Média por rodeiro de cada vagão ..................................................... 88
Figura A.24 - Taxa de desgaste do friso – Perfil AAR 1B
Média por rodeiro de cada vagão ..................................................... 88
Figura A.25 - Taxa de desgaste do friso – Perfil ISS
Média por rodeiro de cada vagão ..................................................... 88
Figura A.26 - Taxa de desgaste do friso – Perfil AAR 1:20
Média por lado de cada vagão .......................................................... 89
Figura A.27 - Taxa de desgaste do friso – Perfil AAR 1B
Média por lado de cada vagão .......................................................... 89
Figura A.28 - Taxa de desgaste do friso – Perfil AAR ISS
Média por lado de cada vagão .......................................................... 89
Figura A.29 - Taxa de desgaste do friso - Comparação entre
os três perfis - Média por rodeiro de todos os vagões ...................... 90
Figura A.30 - Taxa de desgaste do friso - Comparação entre
os três perfis - Média por lado de todos os vagões ........................... 90
Figura A.31 - Taxa de desgaste da bandagem de todas as rodas ......................... 92
Figura A.32 - Taxa de desgaste da bandagem
Todas as rodas agrupadas por perfil ................................................. 92
Figura A.33 - Taxa de desgaste do friso de todas as rodas ................................... 93
Figura A.34 - Taxa de desgaste do friso
Todas as rodas agrupadas por perfil ................................................. 93
Figura A.35 - Perfil AAR 1:20 – Comparação entre a referência
(CAD) / medido com perfilômetro ...................................................... 104
Figura A.36 - Perfil AAR 1B – Comparação entre a referência
(CAD) / medido com perfilômetro ...................................................... 104
Figura A.37 - Perfil ISS – Comparação entre a referência
(CAD) / medido com perfilômetro ...................................................... 104
Figura A.38 - Perfis AAR 1:20, AAR 1B e ISS sobrepostos
– medidos com perfilômetro .............................................................. 104
AS 9
Figura A.39 - Medições dos perfis AAR 1:20 e AAR 1B –
Vagões 728975-8 e 728976-6 – Unid. 1 ........................................... 105
Figura A.40 - Medições dos perfis AAR 1:20 e AAR 1B –
Vagões 728983-9 e 728984-7 – Unid. 2 ........................................... 106
Figura A.41 - Medições dos perfis ISS e AAR 1B –
Vagões 729135-3 e 729136-1 – Unidade 3 ...................................... 107
Figura A.42 - Medições dos perfis ISS e AAR 1:20 –
Vagões 728643-1 e 728644-9 – Unidade 4 ...................................... 108
Figura A.43 - Medições dos perfis ISS e AAR 1:20 –
Vagões 611751-1 e 612227-2 – Unidade 5 ...................................... 109
Figura A.44 - Medições dos perfis ISS e AAR 1B –
Vagões 612813-1 e 613356-8 – Unidade 6 ...................................... 110
Figura A.45 - Medições dos perfis ISS e AAR 1B –
Vagões 729033-1 e 729034-9 – Unidade 7 ...................................... 111
Figura A.46 - Medições dos perfis AAR 1B e AAR 1:20 –
Vagões 027083-1 e 027084-9 – Unid. 8 ........................................... 112
Figura A.47 - Medições dos perfis AAR 1:20 e ISS –
Vagões 728755-1 e 728756-9 – Unidade 9 ...................................... 113
.
AS 10
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Tipos de rodas padrão AAR ................................................................. 23
Tabela 2 - Referência das combinações ............................................................... 41
Tabela 3 - Ranqueamento dos casos de combinação entre perfis de roda e
de trilho em curva ................................................................................. 42
Tabela 4 - Ranqueamento dos casos de combinação entre perfis de roda e
de trilho em tangente ........................................................................... 43
Tabela 5 - Tipos de rodas utilizadas na MRS ....................................................... 45
Tabela 6 - Produção de rodeiros para vagões no Horto Florestal em 2005 ......... 48
Tabela 7 - Determinação do tamanho da amostra ................................................ 53
Tabela 8 - Média e variação dos valores de tape, espessura de friso e
dureza das rodas em teste ................................................................... 55
Tabela 9 - Disposição de montagem dos vagões em teste .................................. 58
Tabela 10 - Resumo das taxas de desgaste das rodas ......................................... 63 Tabela A.01 - Cálculo do intervalo de confiança para as médias
das taxas de desgaste ................................................................... 74
Tabela A.02 - Teste de hipótese entre os perfis AAR 1:20 e AAR 1B .................. 75
Tabela A.03 - Teste de hipótese entre os perfis ISS e AAR 1B ............................ 76
Tabela A.04 - Teste de hipótese entre os perfis ISS e AAR 1:20 ......................... 77
Tabela A.05 - Taxas de desgaste da bandagem agrupadas por
posição de cada vagão ................................................................... 81
Tabela A.06 - Taxas de desgaste do friso agrupadas por posição
de cada vagão ................................................................................ 81
Tabela A.07 - Taxas de desgaste agrupadas por perfil
Todos os vagões ............................................................................ 91
Tabela A.08 - Previsão de quilometragem: vagões 728975-8,
728976-6, 728983-9 e 728984-7 .................................................... 94
Tabela A.09 - Previsão de quilometragem: vagões 729135-3,
729136-1, 728643-1 e 728644-9 ................................................... 95
AS 11
Tabela A.10 - Previsão de quilometragem: vagões 611751-1,
612227-2, 612813-1 e 613356-8 ................................................... 96
Tabela A.11 - Previsão de quilometragem: vagões 729033-1,
729034-9, 027083-1 e 027084-9 .................................................... 97
Tabela A.12 - Previsão de quilometragem: vagões 728755-1 e 728756-9 ........... 98
Tabela A.13 - Resultados de desgaste por vagão: 728975-8,
728976-6, 728983-9 e 728984-7 .....................................................99
Tabela A.14 - Resultados de desgaste por vagão: 729135-3,
729136-1, 728643-1 e 728644-9 .................................................... 100
Tabela A.15 - Resultados de desgaste por vagão: 611751-1,
612227-2, 612813-1 e 613356-8 .................................................... 101
Tabela A.16 - Resultados de desgaste por vagão: 729033-1,
729034-9, 027083-1 e 027084-9 ................................................... 102
Tabela A.17 - Resultados de desgaste por vagão: 728755-1 e 728756-9 ............ 103
Tabela A.18 - Cálculo de desgaste entre as medições 1 e 2 –
Rodas 1 a 56 .................................................................................. 114
Tabela A.19 - Cálculo de desgaste entre as medições 1 e 2 –
Rodas 57 a 112 .............................................................................. 115
Tabela A.20 - Cálculo de desgaste entre as medições 1 e 2 –
Rodas 113 a 144 ............................................................................ 116
Tabela A.21 - Medição 2 – Primeira medição após início de circulação -
Rodas 1 a 36 .................................................................................. 117
Tabela A.22 - Medição 2 – Primeira medição após início de circulação -
Rodas 37 a 72 ................................................................................ 118
Tabela A.23 - Medição 2 – Primeira medição após início de circulação –
Rodas 73 a 108 .............................................................................. 119
Tabela A.24 - Medição 2 – Primeira medição após início de circulação –
Rodas 109 a 144 ........................................................................... 120
Tabela A.25 - Medição inicial das rodas e montagem dos rodeiros -
Rodas 1 a 36 .................................................................................. 121
Tabela A.26 - Medição inicial das rodas e montagem dos rodeiros -
Rodas 37 a 72 ................................................................................ 122
AS 12
Tabela A.27 - Medição inicial das rodas e montagem dos rodeiros -
Rodas 73 a 108 .............................................................................. 123
Tabela A.28 - Medição inicial das rodas e montagem dos rodeiros -
Rodas 109 a 144 ............................................................................ 124
AS 13
LISTA DE FOTOGRAFIAS
Foto 1 - Prensa de rodeiros do Horto Florestal .................................................... 46
Foto 2 - Torno de rodas do Horto ......................................................................... 46
Foto 3 - Rodas do teste com detalhe do tape na roda amarela (241) ................. 55
Foto 4 - Vista geral da rodas do teste .................................................................. 55
Foto 5 - Medição com MiniProf ............................................................................ 56
Foto 6 - MiniProf e computador ............................................................................ 56
Foto 7 - Detalhe do MiniProf ................................................................................ 56
Foto 8 - Detalhe da tela do MiniProf .................................................................... 56
Foto 9 - Medição da roda com gabarito ............................................................... 57
Foto 10 - Detalhe do gabarito de roda ................................................................... 57
Foto 11 - Unidade dual com rodas do teste ........................................................... 59
Foto 12 - Detalhe do hodômetro ............................................................................ 59
Foto A.01 - Perfil AAR 1:20 – 728975-8 – D1 ......................................................... 105
Foto A.02 - Perfil AAR 1:20 – 728975-8 – D1 ......................................................... 105
Foto A.03 - Perfil AAR 1B – 728976-6 – D2 ........................................................... 105
Foto A.04 - Perfil AAR 1B – 728976-6 – D2 ........................................................... 105
Foto A.05 - Perfil AAR 1:20 – 728983-9 – E2 ........................................................ 106
Foto A.06 - Perfil AAR 1:20 – 728983-9 – E2 ......................................................... 106
Foto A.07 - Perfil AAR 1B – 728984-7 – D3 ........................................................... 106
Foto A.08 - Perfil AAR 1B – 728984-7 – D3 ........................................................... 106
Foto A.09 - Perfil ISS – 729135-3 – D4 .................................................................. 106
Foto A.10 - Perfil ISS – 729135-3 – D4 .................................................................. 107
Foto A.11 - Perfil AAR 1B – 729136-1 – D4 ........................................................... 107
Foto A.12 - Perfil AAR 1B – 729136-1 – D4 ........................................................... 107
Foto A.13 - Perfil ISS – 728643-1 – E1 ................................................................... 108
Foto A.14 - Perfil ISS – 728643-1 – D2 .................................................................. 108
Foto A.15 - Perfil AAR 1:20 – 728644-9 – D4 ......................................................... 108
Foto A.16 - Perfil AAR 1:20 – 728644-9 – D4 ......................................................... 108
Foto A.17 - Perfil ISS – 611751-1 – D4 .................................................................. 109
AS 14
Foto A.18 - Perfil ISS – 611751-1 – D4 ................................................................. 109
Foto A.19 - Perfil AAR 1:20 – 612227-2 – D2 ........................................................ 109
Foto A.20 - Perfil AAR 1:20 – 612227-2 – D2 ........................................................ 109
Foto A.21 - Perfil ISS – 612813-1 – D1 .................................................................. 110
Foto A.22 - Perfil ISS – 612813-1 – D1 .................................................................. 110
Foto A.23 - Perfil AAR 1B – 613356-8 – D1 ........................................................... 110
Foto A.24 - Perfil AAR 1B – 613356-8 – D1 ........................................................... 110
Foto A.25 - Perfil ISS – 729033-1 – E1 .................................................................. 111
Foto A.26 - Perfil ISS – 729033-1 – E1 .................................................................. 111
Foto A.27 - Perfil AAR 1B – 729034-9 – E3 ............................................................ 111
Foto A.28 - Perfil AAR 1B – 729034-9 – E4 ............................................................ 111
Foto A.29 - Perfil AAR 1B – 027083-1 – D3 ........................................................... 112
Foto A.30 - Perfil AAR 1B – 027083-1 – D3 ........................................................... 112
Foto A.31 - Perfil AAR 1:20 – 027084-9 – E4 ......................................................... 112
Foto A.32 - Perfil AAR 1:20 – 027084-9 – E4 ......................................................... 112
Foto A.29 - Perfil AAR 1:20 – 728755-1 – D1.......................................................... 113
Foto A.30 - Perfil AAR 1:20 – 728755-1 – D1.......................................................... 113
Foto A.31 - Perfil ISS – 728756-9 – E4.................................................................... 113
Foto A.32 - Perfil ISS – 728756-9 – E4.................................................................... 113
AS 15
LISTA DE SIGLAS
AAR……..Association of American Railroads
AMV........ Aparelho de Mudança de Via
ASW....... Anti-Shelling Wheel
BHP.........Ferrovia autraliana
CNR........ Canadian National Railway
CSTT……Centre for Surface Transportation Technology
EUA........ Estados Unidos da América
GDT........ Vagão gôndola para transporte de minério de ferro
ISS………Improved Stability and Steering
L/V.......... Relação entre as forças lateral e vertical no contato
MKBF….. Mean Time Between Failure
MW…….. Multiple Wear
MWL....... Fabricante de roda no Brasil
NRCC……National Research Council of Canada
QCM....... Quebec Cartier Mining
RAC........ Rail Association of Canada
SISLOG...Sistema de Logística e Circulação de Trens da MRS
AS 16
LISTA DE SÍMBOLOS
∆r. ......Diferença entre os raios de rolamento das rodas de um rodeiro
λ.........Conicidade da pista de rolamento
Mpa....Unidade de tensão, Mega Pascal
m........Unidade de comprimento, metro
mm.....Unidade de comprimento, milímetro
km......Unidade comprimento, quilômetro
kN...... Unidade de força, quilo Newton
HB......Unidade de dureza, Brinell
t..........Unidade de massa, tonelada
mm/1000/km .....Unidade de desgaste, milímetro por mil quilômetros
gl .......Grau de liberdade
AS 17
RESUMO
A proposição desta monografia consiste na discussão sobre o desgaste da roda
e sua conseqüência sobre o material rodante e a via permanente, focada
principalmente na interface roda-trilho e no desenvolvimento de perfis de roda.
Foi apresentada uma visão geral sobre a roda ferroviária e os mecanismos de
desgaste que a afetam. Na seqüência foram abordados alguns estudos sobre perfis
modificados desenvolvidos no Canadá e no EUA, além da proposta elaborada por
consultores canadenses de um perfil específico para a MRS (ISS). Os processos de
manutenção de rodas e trilhos na MRS em vigência na MRS também foram
apresentados.
Testes para avaliação dos perfis na MRS estão sendo executados e os
procedimentos foram descritos detalhadamente aqui. Os resultados dos testes até a
primeira medição após o início de circulação dos vagões foram apresentados.
Análises preliminares indicam o perfil AAR 1B como o melhor para a MRS.
Palavras-chave: desgaste, roda ferroviária, trilho, contato roda-trilho, perfil de
rolamento.
AS 18
ESTUDO DE DESGASTES DE RODAS E SUAS CONSEQUÊNCIAS NO MATERIAL RODANTE E NA VIA PERMANENTE
1 INTRODUÇÃO
1.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS
O contato roda-trilho, característica de sistemas ferroviários, vem sofrendo
constantes evoluções e aprimoramentos em função das melhores tecnologias dos
veículos e da via permanente, das condições operacionais mais exigentes e seguras
e da necessidade de redução dos custos de manutenção.
Neste sentido, alguns fatores que devem ser considerados para a obtenção de
uma maior eficiência do transporte ferroviário estão diretamente ligados às
características do contato roda-trilho: velocidade de operação, carga por eixo,
segurança contra o descarrilamento e desgaste.
A velocidade da operação tem correspondência com a estabilidade dinâmica do
veículo; a carga por eixo está ligada à área de contato entre roda e trilho; a
segurança contra o descarrilamento se relaciona com o ângulo de contato; e o
desgaste é normalmente influenciado pelas características metalúrgicas e de dureza
dos elementos, pelas cargas térmicas e mecânicas inerentes à operação ferroviária,
assim como pelo perfil da roda e do trilho.
Dentre os fatores acima citados, o presente trabalho destacará o desgaste das
rodas ferroviárias e suas conseqüências sobre o material rodante e a via
permanente da MRS Logística S.A., através da escolha do perfil de roda mais
adequado ao perfil de esmerilhamento de trilho adotado atualmente nesta empresa.
O trabalho iniciará com apresentação do problema e a necessidade que as
ferrovias têm em procurar resolvê-lo. Em seguida, apresentará os estudos e projetos
AS 19
de novos perfis realizados por outras ferrovias no mundo e o perfil proposto para a
MRS. Percorrerá a atual situação da MRS quanto aos tipos de rodas e trilhos
utilizados, os processos de reperfilamento e esmerilhamento e o consumo destes
materiais. Por fim, mostrará o desenvolvimento de ensaios de campo com três tipos
de perfis de roda: AAR 1:20, AAR-1B e ISS (sigla para “Improved Stability and
Steering”).
O primeiro perfil foi adotado pela AAR (Associação de Ferrovias Americanas)
em 1909 (para friso estreito) e 1928 (para friso largo) e permaneceu até o ano de
1990. A MRS continua utilizando até hoje este perfil na compra de rodas novas e na
usinagem de rodeiros. O segundo perfil foi desenvolvido e adotado pela AAR como
uma evolução do primeiro e é obrigatório na América do Norte desde 1990 (friso
largo) e 1991 (friso estreito). O terceiro perfil foi proposto por consultores da CSTT
(Centre for Surface Transportation Technology – National Research Council Canada)
e é resultado de um estudo que teve como base o perfil de trilho empregado na
MRS, originalmente desenvolvido pelos mesmos consultores.
Os testes de campo visam conhecer, num primeiro momento, a taxa de desgaste
das rodas comparando os três modelos de perfil. A análise do desempenho ao
desgaste, e conseqüentemente da vida útil da roda, mostrará o melhor perfil a ser
adotado pela MRS.
Os testes ainda estão em curso e os resultados apresentados mostram uma
tendência inicial. Para os perfis de friso largo, as coletas se encerrarão ao final da
primeira vida das rodas, ou seja, no instante do primeiro reperfilamento dos rodeiros.
Na seqüência serão iniciados os testes de campo com os perfis de friso estreito.
A busca do melhor perfil não se completa com a análise dos resultados de
desgaste de rodas. Adicionalmente aos testes de campo, será desenvolvido um
estudo comparativo entre os três perfis com a aplicação da técnica de simulação
computacional. Para tanto, da mesma forma como nas principais ferrovias e em
diversos institutos de pesquisas ferroviárias em todo o mundo, será utilizado o
software de análise dinâmica de veículos ferroviários denominado “Vampire”. Com
AS 20
este estudo busca-se analisar o comportamento dinâmico dos truques, a
estabilidade dos vagões e o impacto sobre o desgaste das rodas e do trilho,
comparando os diferentes perfis em alguns trechos das linhas da MRS. Este estudo,
entretanto, não será objeto deste trabalho e será apresentado futuramente.
1.2 JUSTIFICATIVA
Atualmente, a frota operacional de material rodante da MRS é composta por 400
locomotivas e 11.500 vagões, totalizando 96.800 rodas em circulação. Dados
históricos sobre a manutenção mostram que a vida útil da rodas de 914,4 mm (36”)
de diâmetro, a de maior consumo na MRS, é de 719.000 km, ou aproximadamente
5,8 anos. O índice de sucateamento está em torno de 33%, o que significa dizer que
a cada três rodeiros enviados para manutenção, um é deseixado e suas duas rodas
são substituídas. A MRS vem trabalhando para reduzir este índice para níveis
abaixo de 29%.
Os custos de manutenção e de reposição de rodas são extremamente elevados.
Em 2006 a MRS está consumindo aproximadamente 1.000 rodas novas todo mês
para aplicação em vagões (somadas as rodas de 838,2 mm e 914,4 mm de
diâmetro), equivalentes a 12.000 unidades no ano.
Mesmo que não sejam levados em conta os demais custos de manutenção,
como os de usinagem das rodas e aqueles relacionados à compra e o
esmerilhamento de trilhos, os custos das rodas novas já justificam o presente estudo
para redução do desgaste e, conseqüentemente, do consumo deste componente.
Além do fator custo, a utilização do melhor perfil de roda deve, certamente,
trazer ganhos adicionais de alta relevância para a fadiga de contato, a estabilidade e
a segurança dos veículos, a melhor negociação em curvas e o menor desgaste de
trilho, mas que, conforme já comentado anteriormente, não serão tratados neste
trabalho.
AS 21
1.3 OBJETIVO
Com este estudo procura-se identificar o melhor perfil de roda ferroviária para
aplicação na MRS, através da avaliação dos níveis de desgaste dos modelos AAR
1:20, AAR-1B e ISS obtidos em ensaios e levantamentos de campo, mostrando suas
conseqüências sobre os desempenhos do material rodante e, futuramente, da via
permanente.
1.4 ORGANIZAÇÃO
Esta monografia está organizada em 8 capítulos, sendo:
Primeiro, a introdução com a apresentação do problema; a justificativa e
o objetivo do trabalho;
Segundo, a apresentação da roda ferroviária e uma discussão sobre o
desgaste das rodas, suas causas e efeitos;
Terceiro, o desenvolvimento de perfis de rodas específicos para cada
ferrovia ou associação de ferrovias, incluindo o perfil proposto para a
MRS;
Quarto, a situação atual da MRS quanto aos tipos de rodas e trilhos
utilizados, os processos de reperfilamento de rodas e esmerilhamento de
trilhos e os consumos destes materiais;
Quinto, o desenvolvimento dos ensaios de campo, com apresentação do
procedimento utilizado, dos resultados obtidos e da análise dos
resultados;
Sexto, considerações finais com as conclusões sobre a interface roda-
trilho, o desgaste de rodas e o desenvolvimento de perfis modificados, e
as recomendações para seqüência deste trabalho e propostas para o
desenvolvimento de novos estudos;
Sétimo, apresentação das referências bibliográficas;
Oitavo, anexação de tabelas, figuras e fotografias com as informações
dos ensaios até a segunda medição.
AS 22
2 RODA FERROVIÁRIA, APLICAÇÃO E MECANISMOS DE DESGASTE
2.1 APLICAÇÃO DA RODA FERROVIÁRIA
O sistema ferroviário é composto de uma via com trilhos e geometria pré-
definida que guia os rodeiros do veículo em movimento ao longo de sua trajetória.
Os rodeiros são compostos, geralmente, por rodas cônicas que desenvolvem forças
de direcionamento no contato. O sistema de guiagem do veículo produz a
propriedade de direcionamento que permite a centralização do rodeiro em retas e a
inscrição em curvas [Barbosa, 1999].
Um vagão, em sua estrutura de rodagem, é formado basicamente por uma caixa
apoiada sobre dois truques. Cada truque (Figura 1), por sua vez, é formado pelo
conjunto da aranha (travessa, laterais e suspensão) e por dois rodeiros. O rodeiro
(Figura 2) é o conjunto formado pelo eixo, duas rodas e dois mancais de rolamento,
montados rigidamente um ao outro. Os truques são responsáveis pela transferência
da carga imposta pelo veículo aos trilhos e, através dos rodeiros, pela
movimentação dos vagões ao longo da linha.
Figura 1 – Truque ferroviário para vagões
AS 23
Figura 2 - Rodeiro ferroviário
A roda ferroviária é um componente do rodeiro fabricado em aço fundido ou
forjado. As ferrovias de carga no Brasil utilizam os tipos de roda recomendados pela
Associação de Ferrovias Americanas (AAR), através das Especificações M-107 e M-
208, cujos tipos são mostrados na Tabela 1. Esta especificação define as classes de
aplicação, materiais e composição química, tratamentos térmicos, níveis de dureza,
marcação, processos de homologação e de inspeção, certificação do fornecedor e
critérios de recebimento.
Tabela 1 – Tipos de rodas padrão AAR.
[Fonte: Manual of Standards and Recommended Practices - Section G, 1998]
AS 24
A Figura 3 mostra uma seção transversal do aro da roda, indicando os principais
detalhes e parâmetros que são importantes para os desempenho das rodas em
serviço, como friso (a), aro (b), pista de rolamento (c), ponto de bitola, linha de base
e linha do diâmetro (linha “tape”). É importante destacar a conicidade da pista
através da inclinação 1:20 e do raio de concordância entre friso e pista. O diâmetro
da roda é medido na seção da linha tape.
Figura 3 – Seção transversal da roda ferroviária
O tape é um parâmetro muito utilizado no reperfilamento e na montagem das
rodas nos rodeiros e destes nos truques e vagões. É na verdade, um indicador do
perímetro da roda, onde cada tape representa 3,175 mm (1/8”). As diferenças
máximas exigidas nas montagens dos rodeiros são: um tape entre rodas do mesmo
rodeiro (procura-se usar rodas de mesmo tape), dois tapes entre rodeiros do mesmo
truque, quatro tapes entre rodeiros do vagão e, no caso de unidades duais, (item
5.1.4) oito tapes entre os rodeiros dos dois vagões.
As rodas são montadas sobre pressão no eixo e para os rodeiros utilizados nos
vagões da MRS devem ser garantidos os limites da bitola de eixamento conforme
indicado na Figura 4. Este é um parâmetro importante para o correto funcionamento
do rodeiro em movimento sobre os trilhos, influindo sobre o direcionamento do
truque e o desgaste da roda e do trilho.
AS 25
Figura 4 – Limites da bitola de eixamento para vagões da MRS
Figura 5 – Limites de condenação do friso e do aro da roda
As rodas são retiradas de serviço e enviadas para manutenção quando as
dimensões do friso e do aro atingem os limites de condenação, após aferição com
os gabaritos conforme mostrados na Figura 5 acima. O friso fino, abaixo de 20,6
mm, pode provocar quebra do friso e aumenta o risco de descarrilamento em curvas.
O friso alto é uma característica do desgaste excessivo na pista de rolamento e
AS 26
causa danos aos aparelhos de mudança de via (AMV). O friso vertical é
especialmente danoso ao direcionamento do rodeiro em razão da perda de
conicidade da pista e do raio de concordância na raiz do friso, também provoca
danos aos AMVs. A altura do aro está relacionada à segurança da roda quanto às
solicitações mecânicas e térmicas.
Cabe ressaltar que a roda de vagão é também responsável pela frenagem do
trem. A sapata é aplicada diretamente sobre a roda, que trabalha como se fosse um
tambor de freio. Em conseqüência deste processo, a roda pode sofrer diversos
danos caso ocorram temperaturas elevadas e deslizamentos por travamento da roda
sobre o trilho.
Temperaturas elevadas durante a frenagem podem provocar formações de
lascas (spalling) na pista e trincas radiais por fadiga térmica no corpo da roda. As
lascas prejudicam o direcionamento do rodeiro e degradam a roda e o trilho,
diminuindo a vida útil destes componentes (item 2.2). As trincas radiais normalmente
provocam deseixamento da roda em serviço, causando descarrilamento.
O travamento das rodas acontece quando a força de retardamento aplicada pela
sapata é superior à força de atrito gerada pelo contato roda-trilho. Nesta situação as
rodas deslizam sobre o trilho e ocorre a formação de áreas planas e endurecidas na
pista de rolamento. Inicialmente, estas áreas planas causam forças de alto impacto
sempre que tocam o trilho, provocando danos ao vagão (rodas, rolamentos,
estrutura) e à via permanente (lastro, dormentes, fixação e trilhos). Posteriormente, o
material endurecido se descola da pista, aumentados os danos ao vagão e à via e
reduzindo a vida útil dos seus componentes (item 2.2)
2.2 MECANISMOS DE DESGASTE DAS RODAS FERROVIÁRIAS
Alves e Sinatora [Alves e Sinatora, 2000] publicaram artigo em 2000 sobre
mecanismos de desgaste de rodas ferroviárias, do qual foram extraídas as principais
passagens descritas nesta seção.
AS 27
A interface roda-trilho se constitui num sistema tribológico de grande interesse
para a pesquisa, uma vez que apresenta variados mecanismos de desgaste que
muitas vezes estão relacionados a importantes transformações metalúrgicas na roda
e no trilho resultado de cargas térmicas e mecânicas aplicadas ao sistema e
inerentes à operação da ferrovia.
Estes mecanismos podem levar à formação de defeitos na pista de rolamento da
roda que serão posteriormente responsáveis pelo seu sucateamento ou retrabalho
através do processo de usinagem refazendo seu perfil original (reperfilamento da
roda).
As rodas estão sujeitas a dois tipos de desgaste principais: desgaste abrasivo e
desgaste por deslizamento, descritos abaixo.
O desgaste abrasivo tem origem em partículas externas ao sistema roda-trilho-
sapata, como fragmentos de minério e areia, entre outros, ou em partículas
removidas do sistema oriundas de qualquer de seus membros e encruadas devido
ao movimento relativo entre elas.
O desgaste por deslizamento ocorre segundo os mecanismos de deformação
plástica, fadiga de contato, fadiga termomecânica, oxidação, micro-escorregamento
e macro-escorregamento da roda sobre trilho. Estes mecanismos, em conjunto com
a abrasão podem levar a roda e o trilho a uma condição de desgaste normal e
homogêneo, com redução das dimensões do friso e do aro da roda e do boleto do
trilho ou formar defeitos na pista e friso tais como escoamento, escamação
(shelling), calos e lascagens (spalling).
O escoamento deve-se às deformações plásticas macroscópicas. Ele pode ser
causado por: carregamento, que muitas vezes ultrapassa o limite de escoamento do
material; aquecimento oriundo da operação de frenagem; micro-escorregamentos
devido aos arrastes em curvas causados por diferença de velocidade tangencial
entre as duas rodas do rodeiro ou devido à rigidez do truque.
AS 28
A escamação ou shelling é um defeito que ocorre devido à ação combinada de
fadiga de contato e cargas térmicas, sendo, portanto, um processo de fadiga
termomecânica. Estes esforços combinados nucleiam trincas que se propagam e
levam ao destacamento de material ao longo de toda a pista de rolamento da roda.
A lascagem ou spalling e calos, devem-se aos macro-escorregamentos que
ocorrem devido ao travamento da roda durante a frenagem, conforme citado no item
anterior.
Os desgastes naturais ou os defeitos citados aqui podem ser minimizados com o
gerenciamento da interface roda-trilho, e o desenvolvimento de perfis modificados de
rodas e de trilhos, apresentados a seguir, é importante tópico para atingir este
objetivo.
AS 29
3 PERFIS MODIFICADOS DE RODAS
3.1 CONTATO RODA-TRILHO
Desde o início do século passado, o estudo do contato roda-trilho vem
crescendo de importância à medida que a ferrovia busca sempre aumentar a
eficiência do transporte de carga e de passageiros. Isto se torna muito claro com os
diversos desenvolvimentos que têm levado ao constante aumento da carga por eixo
(aumento da capacidade de transporte) e a velocidades de tráfego cada vez mais
elevadas (redução do tempo de viagem).
Segundo Barbosa [Barbosa, 1999], estes dois fatores possuem aspectos
negativos. O aumento da velocidade induz oscilações laterais instáveis ao veículo e
o aumento de carga agrava os danos provocados pelas solicitações de contato entre
a roda e o trilho. Portanto, qualquer desenvolvimento que leve ao aumento da
velocidade ou da carga deve levar em conta a manutenção das propriedades de
conforto e segurança e a redução dos custos de manutenção e do consumo de
combustível.
Neste sentido, alguns aspectos relacionados ao desempenho de rodas e trilhos
estão sendo abordados pelas ferrovias atualmente, criando novas tecnologias e
alterando práticas de manutenção para aumentar a eficiência operacional. Alguns
destes aspectos mais importantes são citados abaixo:
Novos materiais para rodas e trilhos;
Truques de inscrição radial e com baixa resistência rotacional;
Lubrificação das laterais dos trilhos em curvas;
Esmerilhamento de trilhos;
Perfis modificados de rodas.
AS 30
A despeito de todos os aspectos serem de grande importância para o estudo do
contato roda-trilho, tendo, na maioria das vezes, grande inter-relacionamento, o perfil
modificado de rodas ferroviárias será abordado mais detalhadamente neste capítulo.
O comportamento das rodas quanto ao perfil não é o mesmo em todas as
ferrovias, muitas têm particularidades que exigem o desenvolvimento de um perfil
próprio [Minicucci, 2006]. Vários artigos demonstram que estes estudos estão sendo
realizados pelas ferrovias de todo o mundo, destacando-se aqui os Estados Unidos
[Stone e Leary, 1992; Leary, 1990], Canadá [Caldwell, 2005; Roney e Meyler, 2001],
Austrália [Epp et al, 2005; Tew et al, 2001], Reino Unido [Evans e Iwnicki, 2002] e
Brasil [Silva et al, 2005; Caldwell e Kalousek, 2002].
Dentre os países citados, serão descritos na seqüência os perfis modificados de
rodas desenvolvidos por ferrovias e institutos de pesquisa do Canadá, dos Estados
Unidos e do Brasil, sendo neste último apresentado o caso da MRS. Estas escolhas
são plenamente justificadas, pois as ferrovias do Canadá e dos EUA são integrantes
da AAR e as ferrovias brasileiras de carga aplicam regularmente os padrões e as
especificações desta associação americana. Além disso, o programa de
esmerilhamento de trilho e a proposta do perfil de roda para a MRS foram
desenvolvidos pelos mesmos pesquisadores que participaram dos estudos
realizados para as ferrovias canadenses.
3.2 OS PERFIS NAS FERROVIAS CANADENSES
O perfil cônico da roda na forma como existe hoje, foi desenvolvido há quase
cem anos. Em 1909, a AAR (Association of American Railroads) implantou seu
primeiro perfil com conicidade 1:20 [Car and Locomotive Cyclopedia, 1980]. Desde
então vem sofrendo modificações e ajustes para melhor se adequar às condições
geométricas e operacionais das ferrovias.
Em 1934, o professor alemão Heumann introduziu seu conceito de “perfil
desgastado” na Europa, sugerindo que um perfil que mantém somente um ponto de
AS 31
contato com o trilho nas curvas possui melhor desempenho do que os então usuais
perfis com contatos em dois pontos [Roney e Mayler, 2001].
Segundo Roney e Mayler [Roney e Mayler, 2001], aproveitando a idéia do
Professor Heumann, os engenheiros da ferrovia canadense CNR (Canadian National
Railway), desenvolveram o perfil Heumann de friso largo para locomotivas em
serviço nas montanhas. Como houve um aumento em dobro na vida da roda com
este perfil quando comparada com as rodas cônicas 1:20 convencionais, o “CN
Heumann de Friso Largo – Perfil A” foi adotado como padrão por esta ferrovia em
1970.
Nas duas décadas seguintes, a AAR, também utilizando o conceito do perfil
desgastado, desenvolveu o perfil AAR-1B, conforme será melhor explicado no item
3.4. A partir deste momento, as ferrovias canadenses adotaram este perfil como
padrão.
Segundo Roney e Mayler [Roney e Mayler, 2001], Caldwell [Caldwell, 2005] e
Minicucci [Minicucci, 2006], a ferrovia canadense QCM (Quebec Cartier Mining Co.
Railway) associou ao perfil AAR-1B uma grande incidência de fadiga de contato que
induziam escamações (shelling) no início da vida das rodas. Para eliminar este
problema, a QCM contratou um centro de pesquisas em transportes do Canadá,
denominado CSTT (Centre for Surface Transportation Technology of Canadá),
pertencente a um órgão do governo deste país, denominado NRC (National
Research Council of Canada). Deste desenvolvimento surgiu o perfil QCM-
Heumann, que foi colocado em teste de campo em 1995, demonstrando uma
redução da incidência de escamações em 60%.
Na figura 6 pode ser observado que o perfil QCM-Heumann possui mais metal
na raiz do friso, ou seja, na região do raio de concordância entre friso e pista
(indicado pela cota 1.35 mm), o que conduz a uma maior diferença entre os raios de
rolamento das duas rodas (∆R) para um dado deslocamento lateral do rodeiro.
Segundo Caldwell [Caldwell, 2005], isto produz um momento de direcionamento
(steering moment) mais intenso sobre o rodeiro líder dos truques. Um momento de
AS 32
direcionamento mais intenso pode reduzir o ângulo de ataque no rodeiro líder em
curvas de raio médio (mild curves, raio entre 400 e 600 m), o que reduz as forças de
arraste (creep forces) agindo sobre a roda e o trilho. Reduzir estas forças de contato
é uma forma de reduzir as escamações.
Figura 6 – Comparação entre os perfis QCM-Heumann e AAR1B-NF (Narrow Flange) [Fonte: Caldwell, 2005].
Como a Figura 6 também indica, o perfil QCM-Heumann possui uma inclinação
maior na extremidade da pista próxima à face externa da roda (lado direito da figura,
indicado pela cota 1.8 mm). Esta característica atrasa a ocorrência de cavidade
(hollowing) na pista e o desenvolvimento de friso falso. Um friso falso pode provocar
escamação na pista de rolamento por causa da alta tensão de contato com o trilho
interno. O contato com o friso falso também pode reduzir significativamente o ∆R
para o rodeiro, resultando em elevada força de arraste agindo sobre as pistas das
duas rodas [Caldwell, 2005].
O sucesso deste perfil otimizado na QCM levou a RAC (Railway Association of
Canada) em 1996 a estabelecer um projeto que resultou no perfil NRC-ASW (Anti-
Shelling Wheel), como uma melhoria do perfil QCM-Heumann original e que depois
foi adotado por todas as ferrovias canadenses. Segundo os autores Roney e Meyler
[Roney e Mayler, 2001] e Caldwell [Caldwell, 2005], o NRC-ASW é um perfil
desgastado projetado para minimizar o arrastamento (creepage) e as tensões de
contato que contribuem para a ocorrência de escamações na pista por fadiga de
AS 33
contato. Também foi definido pelos mesmos autores como sendo a segunda
geração de perfis anti-escamação.
Nas Figuras 7 e 8 pode ser observado o perfil NRC-ASW em comparação com
os perfis AAR-1B e QCM-Heumann, respectivamente. Pode-se notar que foi
aplicada novamente uma maior quantidade de metal na raiz do friso e uma
inclinação maior na extremidade da pista. Para o perfil NRC-ASW, a quantidade de
metal na raiz do friso é ainda ligeiramente superior à do perfil QCM-Heumann.
Buscou-se com isto, um momento de direcionamento no truque ainda mais forte.
Figura 7 - Comparação entre os perfis NRC-ASW e AAR1B-WF (Wide Flange) [Fonte: Caldwell, 2005].
Figura 8 - Comparação entre os perfis QCM-Heumann e NRC-ASW [Fonte: Caldwell, 2005].
Uma análise estatística realizada pelas ferrovias canadenses mostrou que a
quilometragem média entre falhas (MKBF) das rodas com perfil AAR-1B foi de
AS 34
321.400 km (199.700 milhas) quando montadas em truques convencionais e
437.000 km (271.500 milhas) quando montadas em truques flexíveis. A MKBF das
rodas com perfil NRC-ASW, quando usadas em ambos os tipos de truques, foi de
519.500 km (322.800 milhas). É um ganho de quase 20% sobre as rodas com perfil
AAR-1B montadas em truques flexíveis [Caldwell, 2005}.
3.3 OS PERFIS NAS FERROVIAS DOS ESTADOS UNIDOS
Conforme citado anteriormente, o primeiro perfil cônico adotado pelas ferrovias
americanas data de 1909 e era denominado perfil padrão AAR 1:20 de friso estreito
(narrow flange). O perfil AAR 1:20 de friso largo (wide flange) foi adotado somente
em 1928.
As figuras 9 e 10 mostram, respectivamente, os perfis originais AAR 1:20 de friso
estreito e de friso largo [The Car and Locomotive Cyclopedia, 1980].
Figura 9 - Perfil AAR 1:20 Friso Estreito Figura 10 - Perfil AAR 1:20 Friso Largo [Fonte: The Car and Locomotive Cyclopedia, 1984]
Tendo acompanhado de perto o desenvolvimento do perfil Heumann da
Canadian National [Roney e Meyler, 2001], em 1984 a AAR decidiu pelo
AS 35
desenvolvimento de um perfil “desgastado”, tomando como base o então modelo
AAR 1:20, que era o padrão utilizado há seis décadas.
Os pesquisadores da AAR, John Leary e Dan Stone, abordaram este assunto
em dois artigos [Stone e Leary, 1992; Leary, 1990], que serão tomados como base
para a apresentação do desenvolvimento do novo perfil de roda AAR.
Embora o perfil cônico 1:20 tenha sido um considerável avanço sobre os perfis
anteriores, já era reconhecido antes mesmo daquela época como um perfil mau-
adaptado ao trilho sobre o qual se apoiava.
Isto era verdade particularmente em curvas, onde o desgaste do friso era
agravado, resultando num período de um “amaciamento” (brake-in). Este estágio é
caracterizado pelo desgaste acelerado até que a severa condição de contato em
dois pontos que existe quando a roda é nova seja substituída, através da perda de
metal, por uma condição mais compatível entre a roda e o trilho.
A crescente carga por eixo nas ferrovias americanas tornou esta deficiência do
perfil 1:20 mais aparente. Assim, era imperativo que a roda tivesse um perfil que,
desde o início, estivesse em melhor harmonia com o trilho.
O período em que a roda e o trilho não estão perfeitamente acomodados, não é
caracterizado apenas pelo excessivo desgaste, mas também pelo aumento da
resistência ao rolamento. Além disso, um percentual muito grande de
descarrilamentos causados pela subida do friso no trilho (flange-climbing) foi,
naquela época, atribuído aos veículos equipados com rodas de perfil padrão 1:20.
Assim, como um resultado da necessidade que havia pelo melhoramento do
perfil da roda, a AAR procurou o desenvolvimento de uma alternativa entre os seus
membros. Como foi reconhecido por Leary [Leary, 1990], em muitos aspectos, o
trabalho era similar àqueles executados na Europa, Canadá e Austrália.
O novo perfil de roda deveria apresentar os seguintes benefícios:
AS 36
Redução do desgaste da roda e do trilho;
Aumento da segurança contra o descarrilamento em condições operacionais
adversas;
Desempenho estável dentro das faixas de velocidade normais;
Tensões de contato adequadas.
Duas abordagens foram usadas para construir os perfis candidatos. A primeira
era baseada na forma que as rodas tomam quando se desgastam naturalmente em
serviço. Assim, uma média foi derivada a partir das medições de centenas de rodas
desgastadas. A hipótese básica neste caso considerava que o desgaste que ocorre
durante o amaciamento de um perfil novo 1:20 seria fortemente reduzido ou até
eliminado.
O segundo método resultou em perfis baseados sobre expansões da forma do
trilho que garantia um único ponto de contato. Medidas de trilhos novos e
desgastados foram usadas neste caso.
Figura 11 - Perfil AAR-1B Friso Estreito Figura 12 – Perfil AAR-1B Friso Largo
[Fonte: Manual of Standards and Recommended Practices - Section G, 1998]
AS 37
Depois de vários testes com os perfis candidatos e alguns refinamentos sobre o
melhor deles, chegaram ao modelo AAR-1B, que foi finalmente adotado em 1990
para friso largo e em 1991 para friso estreito. As figuras 11 e 12 acima mostram,
respectivamente, os perfis AAR-1B de friso estreito e de friso largo.
Depois que 1.040 rodeiros com o perfil AAR-1B foram colocados em serviço em
vagões graneleiros e de transporte intermodal, dados preliminares indicaram uma
redução de 30% no desgaste de friso.
3.4 OS PERFIS NA MRS
Os primeiros perfis utilizados no Brasil foram exatamente os de padrão AAR 1:20
largo e estreito, ainda em uso nas ferrovias brasileiras.
No caso específico da MRS, há uma combinação entre os perfis AAR-1:20, tanto
de friso largo quanto do estreito, e o perfil AAR-1B de friso largo. Rodas novas com
perfil AAR-1B de friso largo são compradas para manutenção; rodas novas com
perfil AAR 1:20 de friso largo foram montadas em vagões recentemente adquiridos;
e todas as rodas usadas são usinadas com o perfil AAR 1:20 de friso estreito. A esta
mescla excessiva de perfis novos se somam os perfis desgastados pelo uso,
produzindo um grande número de contatos não harmônicos entre roda e trilho e
trazendo toda sorte de danos a estes componentes (desgaste excessivo de friso e
boleto, fadiga de contato, escamação, corrugação, etc) e instabilidade aos veículos
(elevado ângulo de ataque, L/V e hunting em baixas velocidades).
Tendo como base os conceitos de perfil “desgastado” e de que cada ferrovia
possui características específicas que determinam sua escolha, a MRS contratou o
CSTT canadense para desenvolver o novo perfil de roda MRS. A larga experiência
deste instituto no desenvolvimento de perfis modificados e o fato de terem sido
parceiros da MRS na definição da estratégia e do programa de esmerilhamento de
trilhos justificam a nova parceria.
AS 38
O estudo dos consultores canadenses foi finalizado em 2002 e conclui pela
aplicação de dois novos perfis de roda na MRS, um para friso largo e outro para friso
estreito. Foram chamados de ISS, iniciais de “Improved Stability and Steering”, que
em conjunção com os novos perfis de trilho, deverão prover melhor passeio do
truque, menor desgaste e menores danos por fadiga de contato. As figuras 13 e 14
mostram os dois perfis sugeridos pelo estudo canadense.
Figura 13 - Perfil ISS Friso Estreito [Fonte: Caldwell e Kalousek, 2002]
Figura 14 - Perfil ISS Friso Largo [Fonte: Caldwell e Kalousek, 2002]
AS 39
A seguir será apresentado um resumo dos trabalhos desenvolvidos pelos
pesquisadores canadenses Caldwell e Kolusek [Caldwell e Kalousek, 2002 e 2001]
do CSTT, até que chegassem aos perfis ISS.
3.4.1 ESTUDO DA INTERFACE RODA-TRILHO
Pouco tempo antes do estudo sobre os perfis de roda, o CSTT havia concluído
um estudo sobre a interface roda-trilho para a MRS. Este estudo incluiu a geração
de uma família de perfis de trilho, que surgiriam pelo esmerilhamento dos trilhos
existentes. A distribuição destes perfis por toda a malha da MRS foi descrita no
estudo e uma estratégia de esmerilhamento para ser gradualmente aplicada aos
trilhos foi apresentada pelo CSTT [Caldwell e Kalousek, 2001].
Para chegar a este resultado, o CSTT fez um levantamento completo das
condições da via permanente, principalmente a respeito dos trilhos, e das rodas dos
principais vagões da frota da MRS.
a) Quanto às condições dos trilhos, foram observados os seguintes defeitos:
Lascagem (spalling) - causado pela formação de martensita durante o
processo de soldagem;
Corrugação - normalmente do tipo relacionado à fadiga de contato;
Marcas no canto de bitola do boleto - devido ao contato não conforme das
rodas nos trilhos externos e ao contato da raiz do friso dos rodeiros
reboques no trilho interno;
Boleto plano ou de raio longo - que provocam hunting em veículos com
rodas com cavidade na pista;
Escoamento - que provocam a perda do perfil, degradando o
direcionamento dos truques;
Excessivo desgaste na face de bitola - característica de falta de
lubrificação ou de truques com direcionamento deficiente;
AS 40
Queima por patinação das locomotivas - que formam martensita e trincas
profundas que resultam em quebra do trilho;
Trincas no canto de bitola do trilho interno - causadas pelo contato não
conforme em dois pontos nas pistas das rodas;
Brita esbranquiçada - que aparece devido às vibrações provocadas pela
corrugação.
Observa-se nos defeitos descritos acima, que há muitas causas ou
conseqüências relacionadas aos problemas existentes nas rodas ferroviárias, vários
deles referentes à fadiga de contato, ao comportamento dinâmico do truque e ao
desgaste do friso.
b) Quanto à analise estatística das medições nas rodas, podem ser destacados:
Altura do friso - Friso alto é uma indicação de desgaste da pista de
rolamento, fato que é pouco relevante para os vagões da MRS e neste
caso, o empeno do truque (warpage) não é aspecto preocupante;
Cavidade na pista - Insignificante para a frota da MRS, indicando um bom
desempenho médio. Entretanto, 10% de rodas foram encontradas com
elevada conicidade, que associadas ao trilho com boleto plano, produz
hunting em linhas retas;
Ângulo do friso - A maior parte das rodas apresentaram ângulos entre 71°
74°. O ângulo de friso novo é de 75° para o perfil AAR-1B e de 70° para o
perfil AAR 1:20 e normalmente aumentam com o uso da roda (frisos
verticais são condenados quando se aproximam de 90°);
Tipos de truques – Não foram encontradas diferenças significativas no
desgaste das rodas entre os tipos de truque existentes.
Ao final deste estudo, o CSTT propôs a adoção de uma família de cinco perfis de
trilho que foram projetados para melhorar o direcionamento dos veículos e reduzir as
tensões de contato na interface roda-trilho. Estes perfis, concluem os autores do
relatório, quando distribuídos ao longo da malha da MRS, causarão mais pontos de
contato que se estenderão sobre uma larga porção da pista de rolamento da roda,
AS 41
permitindo um desgaste mais uniforme da pista durante um maior intervalo de
tempo. Assim, isto promoverá uma redução da taxa de deterioração do trilho e dos
danos devidos à fadiga de contato, estendendo a vida dos trilhos na MRS.
3.4.2 NOVO PERFIL DE RODA PARA A MRS
Concluído o trabalho que gerou os perfis de trilhos, o CSTT deu início ao
desenvolvimento dos perfis de rodas.
Foram realizadas simulações computacionais com oito combinações de perfis de
roda e de trilho, tanto para situações em curvas como para situações em tangente.
Cada caso foi ranqueado de acordo com as tensões de contato e as diferenças de
raio de rolamento (∆R) que produziram nas situações em curva e das tensões de
contato e da efetiva conicidade nas situações em tangente.
A tabela 2 traz uma referência das combinações, ou seja, qual perfil de roda está
em cada perfil de trilho. Os resultados destas combinações podem ser observados
nas Tabelas 3 e 4 (ranque mais baixo indica melhor desempenho).
Perfil de Trilho
Perfil de Roda CSTT / MRS RE136 14"
ISS Friso Largo Caso 1 Caso 5
ISS Friso Estreito Caso 2 Caso 6
AAR 1:20 Friso Largo Caso 3 Caso 7
MRS Desgastado Médio Caso 4 Caso 8 Tabela 2 - Referência das combinações [Fonte: Caldwell e Kalousek, 2002]
a) Comparação dos desempenhos em curvas
AS 42
COMPARAÇÃO DO DESEMPENHO EM CURVA
Tensão de Contato (MPa) Diferença do Raio
de Rolamento (mm) Caso
Trilho Externo
Trilho Interno Ranque ∆R Ranque
1 1583 1608 2 1,74 6 2 1583 1608 2 2,08 5 3 1987 1370 8 1,70 7 4 1882 1231 5 2,54 4 5 1909 1502 6 2,99 3 6 1909 1551 7 3,21 1 7 1292 1292 1 0,79 8 8 1854 1131 4 3,14 2
Tabela 3 - Ranqueamento dos casos de combinação entre perfis de roda e de trilho em curva. [Fonte: Caldwell e Kalousek, 2002]
A habilidade de um rodeiro para manter-se bem direcionando através de curvas
de raio pequeno conflita com a sua necessidade de produzir baixas tensões de
contato e de proteger o canto de bitola do trilho. O objetivo dos projetos de perfis
modificados é equilibrar este conflito tanto quanto possível, ou seja, um não deve ser
atingido em prejuízo do outro.
Como já é de conhecimento de todos, maiores diferenças entre os raios de
rolamento das rodas melhoram o direcionamento dos truques e menores tensões de
contato reduzem os danos às rodas e aos trilhos.
Como pode ser visto Tabela 3, não há um compromisso direto entre as tensões
de contato e as diferenças de raio de rolamento na maioria dos casos analisados.
Um bom desempenho em relação à tensão de contato não significa
necessariamente o mesmo para o ∆R. Como exemplos de desempenhos bastante
distintos, podem ser citados os casos 6 e 7.
Os casos 5, 6 e 8 oferecem um alto valor de ∆R. Entretanto, em cada um dos
três casos, o ponto de contato no trilho está muito perto do canto de bitola,
AS 43
aumentando o risco de colapso. Os casos 3 e 4 apresentaram os piores resultados
conjuntos.
Os casos 1 e 2 oferecem um bom compromisso entre o melhor direcionamento
(quando comparados ao caso 7), proteção ao canto de bitola do trilho (quando
comparados aos casos 5, 6 e 8) e redução das tensões de contato (quando
comparados aos casos 3, 4, 5, 6 e 7).
b) Comparação dos desempenhos em tangentes
A tensão de contato não é um aspecto muito relevante em tangente. O caso 8
tem um nível muito baixo porque a roda tem um raio côncavo no ponto de contato.
COMPARAÇÃO DO DESEMPENHO EM TANGENTE
Tensão de Contato (MPa) Efetiva Conicidade
Caso
Tangente Ranque λ Ranque
1 1492 7 0,034 3 2 1572 8 0,039 4 3 1370 5 0,050 5 4 1356 4 0,112 7 5 1292 2 0,033 1 6 1435 6 0,033 1 7 1292 2 0,050 5 8 980 1 0,156 8
Tabela 4 - Ranqueamento dos casos de combinação entre perfis de roda e de trilho em tangente. [Fonte: Caldwell e Kalousek, 2002]
O parâmetro mais importante para o contato roda-trilho em tangente é a efetiva
conicidade da pista de rolamento (λ), que tem uma grande influência sobre a
estabilidade do rodeiro. Uma pequena conicidade é importante para vagões vazios
em altas velocidades e age para que a condição estável seja retomada após a
AS 44
passagem em pequenas irregularidades geométricas da via. A efetiva conicidade
geralmente cresce com o desgaste da roda. Se ela cresce muito, os vagões vazios
tornam-se instáveis em tangente e serão mais sensíveis ao aparecimento de hunting
em baixas velocidades.
O perfil ISS possui uma inclinação de 1:30, que produz as menores conicidades
efetivas (casos 5, 6, 1 e 2) de todos os casos analisados. Perfis de roda que iniciam
com uma baixa conicidade efetiva e têm uma forma que se desgasta mais
lentamente, manterão a conicidade em níveis mais baixos do que as outras rodas
por um período de tempo mais longo. Esta é a situação dos casos 1, 2 , 5 e 6. Como
visto anteriormente, os casos 5 e 6 não são adequados do ponto de vista do
desempenho em curva. Isto deixa os casos 1 e 2 como as melhores opções.
Conforme concluíram os autores do relatório [Caldwell e Kalousek, 2002], os
perfis ISS de frisos largo e estreito provêem boa capacidade de direcionamento,
baixas tensões de contato em trilhos externos e internos, e uma estabilidade em
tangente aperfeiçoada.
AS 45
4 PROCESSOS DE MANUTENÇÃO DE RODAS E TRILHOS NA MRS
Outra importante etapa diz respeito à análise dos processos atualmente
empregados na MRS para a manutenção de rodas e da via permanente, assim
como dos registros relativos a alguns de seus indicadores de desempenho, visando
a comparação com os resultados dos ensaios de campo.
4.1 MANUTENÇÃO DE RODAS
As rodas utilizadas na frota de vagões e locomotivas da MRS seguem as
especificações M-107 e M-108 da AAR. Todos os tipos são de múltipla vida e de
classe C. A Tabela 5 mostra os tipos de rodas utilizadas pela MRS.
As rodas de múltipla vida (multiple Wear ou MW) permitem vários
reperfilamentos. Na MRS são realizados normalmente dois reperfilamentos, o que
garante três vidas às rodas. As rodas de Classe C são adequadas aos serviços de
frenagem leve e altas cargas por eixo.
Diâmetro Capacidade Máxima
Faixa de Dureza
(m) (kN) (HB) Aplicação Quantidade
de Veículos
838,2
(36") 162 321 a 363 Vagão 6.000
914,4
(33") 123 321 a 363 Vagão 5.500
1016,0
(40") 162 321 a 363 Locomotiva 400
Tabela 5 – Tipos de rodas utilizadas na MRS
A manutenção é realizada na Casa de Rodas da Oficina do Horto Florestal em
Belo Horizonte (MG) para rodeiros de vagões e locomotivas, e na Unidade de
AS 46
Fresamento de Santos Dumont (MG), para rodeiros de locomotivas. No Horto
Florestal são executados, entre outros, os serviços de montagem de rodas novas em
rodeiros para vagões e locomotivas e o reperfilamento de rodas usadas em rodeiros
para vagões. Em Santos Dumont são executados os serviços de fresamento de
rodas de locomotivas. No Horto Florestal a manutenção é realizada em rodeiros
retirados dos veículos, através do rodízio de unidades sobressalentes, chamados
internamente de “pulmão”. Já na unidade de Santos Dumont, o reperfilamento se dá
com os rodeiros montados sob a locomotiva.
As Fotos 1 e 2 ilustram, respectivamente, os equipamentos da Casa de Rodas
do Horto Florestal para montagem de rodas novas (prensa de rodeiros) e para
reperfilamento de rodas usadas (torno de rodas).
Foto 1 – Prensa de Rodeiros do Horto Foto 2 – Torno de Rodas do Horto
As rodas quando novas possuem frisos largos de 34,9 mm (1 3/8”) e são
reperfiladas com friso estreito, de 29,4 mm (1 5/32“), para limitar a quantidade de
metal que é removido do aro no sentido de restaurar o contorno do friso. As rodas
são condenadas quando o friso atinge 24 mm (limite econômico) durante a primeira
e a segunda vida, e 21 mm (limite de segurança) na última vida.
A figura 15 mostra o gabarito utilizado para definir a quantidade de metal a ser
retirado no reperfilamento e os perfis da roda antes (linha cheia) e depois (linha
tracejada) do reperfilamento.
AS 47
Figura 15 - Gabarito utilizado para o reperfilamento de roda. [Fonte: Manual of Standards and Recommended Practices – Section G, 1997]
A MRS possui 1.674 km de ferrovias e seu traçado é composto por uma grande
extensão em curvas de raio médio ou pequeno. A Linha do Centro, por exemplo,
possui 58% da sua extensão formada por curvas de até 300 m de raio e o trecho
Saudade-Guaíba apresenta diversas seções com raios de 170 m [Silva et al, 2005].
Isto faz com que as rodas em uso na MRS sejam retiradas de serviço,
invariavelmente, por causa de friso fino. Praticamente não são encontradas rodas
com friso alto, característica própria do desgaste da pista de rolamento.
Tem sido observado nas medições realizadas na Casa de Roda que os frisos
mais finos provocam a retirada de uma quantidade maior de metal na recomposição
do perfil, o que parece óbvio, por isso são aplicados os limites econômicos na
condenação e o friso estreito nos reperfilamentos. Frisos muito finos podem até
eliminar uma das vidas, reduzindo a vida útil total da roda.
Estudos realizados pela empresa Talgo nos Estados Unidos em carros de
passageiros [Pascual e Marcos, 2004] e pela BHP Iron Ore na Austrália em vagões
de carga [Lynch et al, 2001] mostraram que o reperfilamento mais freqüente reduz
AS 48
os efeitos da degradação da roda e aumentam sua vida útil. Estes fatos mostram
que o intervalo de reperfilamento e a espessura do friso são importantes casos para
análise na MRS, e por isso estão sendo tratados atualmente em outro estudo dentro
do processo de gerenciamento da interface roda-trilho.
A Tabela 6 mostra a produção da Casa de Rodas do Horto Florestal, projetando
as quantidades de reperfilamentos e de montagens de rodas novas para vagões em
2005.
PRODUÇÃO DE RODEIROS DE VAGÕES EM 2005
Estimativa para o ano de 2005, com base na média de janeiro a junho de 2005
Rodeiro Roda Reperfilamento Montagem Índice de Sucateamento
5 1/2" x 10" 33" 200 300 60%
6" x 11" 33" 3.950 1.440 27%
6 1/2" x 12" 36" 5.440 2.912 35%
Total de Rodeiros 9.590 4.652
Total de Rodas 19.180 9.304 33%
Tabela 6 – Produção de rodeiros para vagões no Horto Florestal em 2005
Em 2005 foram necessárias praticamente 9.300 rodas novas para rodeiros de
vagões, ou 775 unidades por mês. Em 2006, está prevista a compra de 1.000 rodas
por mês, reflexo do aumento de sua frota nos últimos anos.
O índice de sucateamento médio das rodas de vagões em 2005 estava na casa
de 33%, ou seja, para cada 100 rodeiros enviados para manutenção no HF, 33
teriam suas rodas deseixadas e sucateadas e 67 seriam reperfilados. A meta a ser
buscada pela MRS nos próximos anos é de 29%.
Dentre as ações que estão sendo tomadas para que a MRS possa atingir esta
meta, encontra-se o desenvolvimento dos perfis otimizados de rodas e trilhos.
AS 49
4.2 MANUTENÇÃO DE TRILHOS
A malha da MRS, como já foi informado, é composta por 1.674 km de ferrovias e
suas principais cargas são transportadas através de trens unitários para minério de
ferro, bauxita e carvão, ou trens de carga geral para produtos siderúrgicos, grãos,
contêineres e cimento, entre outros produtos, interligando os três estados mais
importantes do Brasil. A sua produção vem aumentando consideravelmente desde o
início de sua operação em 1996, passando de 42 milhões de toneladas úteis
naquele ano para 108 milhões de toneladas úteis em 2005 (aumento de 157% em
10 anos) e os planos futuros prevêem atingir 179 milhões em 2009 (mais 66% em de
quatro anos, com base em 2005) [Silva et al, 2005].
Tendo em vista este aumento da tonelada útil e, conseqüentemente, da tonelada
bruta que circula sobre sua via permanente, além do rápido crescimento do peso por
eixo dos vagões, a MRS decidiu investir pesadamente no aumento da capacidade
da via (duplicando linhas e aumentando a quantidade e a extensão de pátios), na
manutenção (recuperando trechos degradados, estabelecendo intervenções
programadas), em novos materiais (trilhos, dormentes, lastro e componentes) e em
tecnologia (diagnosticando a via através do veículo de avaliação da via - Track Star,
inspeção ultra-sônica em trilhos, esmerilhamento de trilhos e desguarnecedora de
lastro).
O mais importante componente dentro da infra-estrutura é o trilho,
representando o maior custo de manutenção da via permanente. Visto que não se
pode eliminar o desgaste e a fadiga do trilho, diversos desenvolvimentos em
métodos e procedimentos para controlar e minimizar suas conseqüências estão
sendo realizados.
Em primeiro lugar, destaca-se o programa de esmerilhamento de trilho visando
reduzir a incidência de quebra de trilhos, aumentar a sua vida útil e melhorar a
eficiência da interação veículo-via. A estratégia e o programa de esmerilhamento
foram desenvolvidos numa parceria entre a MRS, o NRC/CSTT (consultoria
canadense) e a Loram (fabricante do equipamento). As atividades de
AS 50
esmerilhamento tiveram início em 2002 e em 2004 já eram visíveis os progressos
relativos ao desempenho do trilho, como a redução das fraturas (376 em 2001 para
196 em 2004) e o aumento da expectativa de vida (750 milhões de toneladas brutas
em 2002 para 1.500 milhões em 2005). A economia com a compra de trilhos neste
período soma 30.000 t, o equivalente a US$ 25 milhões [Silva et al, 2005].
Em segundo lugar, podem ser ressaltados os estudos realizados pelo
NRC/CSTT para o desenvolvimento dos perfis de roda e de trilho, já descritos neste
trabalho. A implantação do perfil desgastado na MRS vem contribuir com a melhora
da eficiência da interação veículo-via, complementando os estudos abordados pela
equipe da via permanente.
AS 51
5 ENSAIOS DE CAMPO NA MRS 5.1 PROCEDIMENTO
Para a identificação do melhor perfil de roda para a MRS, uma pesquisa de
campo está sendo realizada com as rodas em operação normal no fluxo de minério
de ferro exportação. Para efeito de comparação foram escolhidos os perfis AAR
1:20, AAR-1B e ISS. Conforme foi visto anteriormente, o primeiro e o segundo perfis
já são utilizados nas rodas da MRS, mas o desempenho de cada um individualmente
não é conhecido. O terceiro segundo perfil foi considerado visando a confirmação
das melhorias sugeridas pelos consultores canadenses.
As Figuras 16 e 17 mostram os três perfis superpostos. Podem ser observadas
as diferenças entre eles na região da raiz do friso e da pista próxima à face externa
do aro.
Figura 16 – Perfis AAR 1:20, AAR-1B e ISS superpostos – vista geral.
AS 52
Figura 17 – Perfis AAR 1:20, AAR-1B e ISS superpostos – detalhe da raiz do friso.
5.1.1 DETERMINAÇÃO DO TAMANHO DA AMOSTRA
Os vagões de minério da série GDT foram escolhidos para este levantamento
devido principalmente a quatro fatores: constituem a maior frota de vagões da MRS
(5.200 vagões, quase 50% de toda a frota), são os vagões com a maior taxa de
quilometragem (14.400 km em média por mês ou 172.800 km por ano), são os
vagões de maior peso por eixo (máximo de 32,5t), e circulam pelos trechos da
ferrovia com maior intensidade de curvas (Linha do Centro e trecho Saudade-
Guaíba). Em outras palavras, as rodas dos vagões GDT, de diâmetro 914,4 mm
(36”), representam o maior custo de manutenção da MRS, conforme foi informado
no item 4.1.
A população de rodas instaladas nos vagões GDT é de aproximadamente
41.600 unidades (oito rodas para cada um dos 5.200 vagões). Se fosse considerada
a Tabela 7, retirada de Arkin & Colton [Arkin & Colton, 1963], para determinação de
tamanhos de amostras com desvio padrão desconhecido, nível de confiança de
AS 53
95%, e admitindo uma margem de erro de ±10%, ainda seriam necessárias pelo
menos 100 rodas para ensaiar cada perfil.
Amplitude da amostra para níveis de confiança igual a 95%
Margens de Erro Amplitude
da População
± 1% ± 2% ± 3% ± 4% ± 5% ± 10% 1000 - - - 385 286 91 1500 - - 638 441 316 94 2000 - - 714 476 333 95 2500 - 1250 769 500 345 96 3000 - 1364 811 517 353 97 3500 - 1458 843 530 359 97 4000 - 1538 870 541 364 98 4500 - 1607 891 549 367 98 5000 - 1667 909 556 370 98 6000 - 1765 938 566 375 98 7000 - 1842 949 574 378 99 8000 - 1905 976 580 381 99 9000 - 1957 989 584 383 99
10000 5000 2000 1000 588 383 99 15000 6000 2143 1034 600 390 99 20000 6667 2222 1053 606 392 100 25000 7143 2273 1064 610 394 100 50000 8333 2381 1087 617 397 100
100000 9091 2439 1099 621 398 100 infinito 10000 2500 1111 625 400 100
Tabela 7 - Determinação do tamanho da amostra [Fonte: Arkin & Colton, 1963]
Entretanto, o tamanho da amostra escolhido foi de 48 rodas para cada um dos
perfis analisados. A amostragem é pequena em razão da dificuldade em se
acompanhar um grande número de rodas com medições regulares e pelo alto custo
da operação. Para reduzir as incertezas, as análises estatísticas de desgaste serão
feitas através da distribuição t de “Student”, que é a mais adequada para descrever
o comportamento das médias de amostras pequenas. Além disso, o teste t é, de
longe, o teste mais usado para comparação de médias [Vieira, 1999].
AS 54
5.1.2 PREPARAÇÃO DAS RODAS
Foram selecionadas 144 rodas novas, do tipo K36 de friso largo, dentro do lote
fabricado pela MWL Brasil e fornecido à MRS entre os meses de fevereiro e março
de 2006. As amostras foram posteriormente divididas em três lotes de 48 unidades,
de tal forma a estreitar a faixa do tape, a espessura do friso e a dureza entre elas,
diminuindo a variabilidade destes três parâmetros. Cada um destes lotes menores
foi usinado pela MWL com um dos perfis, conforme os desenhos das Figuras 10, 12
e 14.
Encontram-se em anexo as Tabelas A.1 a A.4, com os dados de tape,
espessura de friso e de dureza das rodas em teste, retirados dos relatórios de
embarque emitidos pela MWL. A Tabela 8 mostra um resumo destes valores.
Tape Espessura de Friso (mm) Dureza (HB)
Perfil Média Variação Média Variação Média Variação
AAR 1:20 239 3,3% 33,6 4,5% 338 8,9%
AAR-1B 239 1,7% 35,0 2,9% 337 8,9%
ISS 239 2,5% 34,7 2,9% 340 6,5%
Total 239 3,3% 34,4 5,8% 338 8,9%
Tabela 8 - Média e variação dos valores de tape, espessura de friso e dureza das rodas em teste
Para facilitar a identificação das rodas, os lotes foram pintados, seguindo os
seguintes critérios de cor e marcação (Fotos 3 e 4):
amarela para o perfil AAR 1:20;
vermelha para o perfil AAR-1B;
verde para o perfil ISS;
Número de série das rodas com os respectivos valores de dureza e tape.
AS 55
Foto 3 – Rodas do teste com detalhe do tape Foto 4 – Vista geral das rodas do teste na roda amarela (241)
5.1.3 MONTAGEM DOS RODEIROS E MEDIÇÃO INICIAL
As rodas foram montadas em rodeiros 6.1/2” x 9”, próprios para vagões GDT, e
foi observada a condição de mesmo tape para as duas rodas do rodeiro. Os serviços
foram realizados na Casa de Rodas do Horto Florestal nos meses de março e abril
de 2006. Após o eixamento das rodas, foram realizados os levantamentos dos perfis
e as medições de friso.
Figura 18 – Tela de plotagem do MiniProf.
AS 56
Para desenhar os perfis das rodas está sendo utilizado o equipamento MiniProf®,
propriedade industrial da Greenwood Engineering, empresa da Dinamarca
especializada em equipamentos de medição para os setores rodoviários e
ferroviários. O MiniProf faz a plotagem do perfil completo da seção transversal do
friso e da pista de rolamento, salvando o resultado em arquivo eletrônico. A Figura
18 acima ilustra a tela do programa de aquisição e tratamento de dados do MiniProf,
com os traços do perfil em coordenadas cartesianas. As Fotos 5 a 8 mostram o
equipamento MiniProf em uso durante algumas medições na casa de Rodas.
Posteriormente o programa será utilizado para os cálculos dimensionais e de
desgaste de cada roda. Os resultados serão tratados e apresentados em relatório
somente após a primeira medição de desgaste, inclusive os adquiridos nos
levantamentos iniciais na Casa de Rodas.
Foto 5 – Medição com MiniProf. Foto 6 – MiniProf e computador.
Foto 7 – Detalhe do MiniProf. Foto 8 – Detalhe da tela do MiniProf.
AS 57
Além dos desenhos dos perfis, foram medidas as espessuras dos frisos de todas
as rodas, utilizando-se o gabarito de roda. Este gabarito faz a leitura da espessura
de friso na posição do ponto de bitola, com precisão de 0,1 mm. As Fotos 9 e 10
mostram o gabarito em uso na Casa de Rodas.
Foto 9 – Medição da roda com gabarito Foto 10 – Detalhe do gabarito de roda
Os resultados das medições iniciais das espessuras de friso podem ser
observadas nas Tabelas A.25 a A.28 em anexo e os valores médios e a variação de
cada perfil foram apresentados na Tabela 8 acima.
5.1.4 MONTAGEM DOS RODEIROS NOS VAGÕES
Para a montagem dos rodeiros foram escolhidos os vagões GDT do tipo unidade
dual. A unidade dual é formada por dois vagões permanentemente acoplados. Foi
aplicado somente um tipo de perfil em cada vagão e perfis necessariamente
diferentes entre um vagão e o outro na unidade dual. Como não é possível manter
exatamente as mesmas condições para todos os perfis, esta configuração garante,
pelo menos, que dois perfis estejam sempre na mesma condição de operação, um
sendo comparado ao outro.
AS 58
Ao todo são três configurações, repetidas três vezes cada uma. A Figura 19
exemplifica um conjunto de três unidades duais. Ao todo, foram montados três
conjuntos iguais ao mostrado nesta figura.
Figura 19 – Configuração dos vagões em teste.
Unidade dual
Data da Montagem Nº Do Vagão Tipo do Perfil Cor da Roda
728975-8 AAR 1:20 Amarela 1 27/03/2006 728976-6 AAR 1B Vermelha 728644-9 AAR 1:20 Amarela
2 27/03/2006 728643-1 ISS Verde 729136-1 AAR1B Vermelha
3 28/03/2006 729135-3 ISS Verde 728983-9 AAR 1:20 Amarela
4 29/03/2006 728984-7 AAR 1B Vermelha 612227-2 AAR 1:20 Amarela
5 30/03/2006 611751-1 ISS Verde 613356-8 AAR 1B Vermelha
6 30/03/2006 612813-1 ISS Verde 027084-9 AAR 1:20 Amarela
7 05/04/2006 027083-1 AAR 1B Vermelha 728756-9 AAA 1:20 Amarela
8 23/05/2006 728755-1 ISS Verde 729034-9 AAR 1B Vermelha
9 29/05/2006 729033-1 ISS Verde
Tabela 9 – Disposição de montagem dos vagões em teste
AAR 1:20 AAR-1B
AAR 1:20 ISS
AAR-1B
AS 59
As montagens foram realizadas na Oficina de Vagões do Horto Florestal,
conforme disposição indicada na Tabela 9 acima. Para garantir a menor variação
entre os tapes dos rodeiros nos vagões da unidade dual, as seguintes condições
foram adotadas: diferenças máximas de dois tapes entre os rodeiros do mesmo
truque, quatro tapes entre os rodeiros dos dois truques do mesmo vagão e oito tapes
entre os rodeiros dos dois vagões da unidade.
A Foto 11 ilustra uma unidade dual equipada com rodas do teste. Na Foto 12
pode ser observado um hodômetro na extremidade de um rodeiro. Foram instalados
hodômetros em duas unidades duais: 728643-1 / 728644-9 (ISS / AAR 1:20) e
729135-3 / 729136-1 (ISS / AAR-1B).
Foto 11 – Unidade dual com rodas do teste Foto 12 – Detalhe do Hodômetro
5.1.5 ACOMPANHAMENTO DOS TESTES
Os vagões entraram em circulação normal dois dias após a montagem, em
média. Foram dispostos aleatoriamente nos trens de minério de ferro da MRS, que
circulam entre os terminais de carregamento na região de Belo Horizonte - MG e os
terminais de descarga em Guaíba e Sepetiba, ambos no Estado do Rio de Janeiro.
O ciclo dos trens de minério de ferro é de 2,5 dias em média (são vários pontos
de carregamento e dois pontos de descarga) e percurso de 1.200 km. Assim,
AS 60
estima-se que cada vagão circule 14.400 km mensais. Atualmente, as rodas de
914,4 mm (36”) de diâmetro são reperfiladas a cada 18 meses, sendo este o tempo
mínimo esperado para o final do levantamento.
A quilometragem dos vagões será obtida através do SISLOG, sistema de
gerenciamento de logística e circulação de trens da MRS. A distância percorrida
será aferida pelos hodômetros instalados em dois vagões. Nota-se que estes
instrumentos foram instalados de tal forma que cada um dos perfis está presente em
pelo menos um vagão com quilometragem real conhecida.
Medições intermediárias serão realizadas no Posto de Manutenção de Vagões
de Conselheiro Lafaiete – MG a cada 3 ou 4 meses, quando os perfis serão
coletados com MiniProf, as espessuras de friso serão medidas com gabaritos e as
condições das rodas serão observadas para verificação de defeitos como
escamações, lascagens, trincas superficiais, quebras, etc.
Assim, a cada série de medição serão realizados os tratamentos estatísticos de
desgaste que permitam fazer a comparação de médias de cada perfil, avaliando o
comportamento evolutivo de cada perfil e observando a tendência até o resultado
final. Relatórios parciais serão emitidos após cada medição e o levantamento de
cada vagão se encerrará ao final da primeira vida de suas rodas. Após o envio dos
rodeiros do último vagão para manutenção, será emitido relatório conclusivo com o
desempenho dos três perfis, incluindo a proposta de especificação para o perfil de
rodas novas e do processo de reperfilamento.
5.2 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS
As primeiras medições de desgaste após o início de circulação dos vagões
foram realizadas entre os dias 31/08/06 e 04/09/06. Foram levantados os perfis de
todas as rodas em teste, cujos resultados podem ser observados nas Tabelas A.21
a A.24.
AS 61
Para efeito de comparação entre os perfis, como as unidades duais percorreram
distâncias distintas entre as medições, não foram considerados os valores absolutos
de desgaste de cada roda, mas as taxas de desgaste em mm/1000km.
As Tabelas A.18 a A.20 mostram os cálculos das taxas de desgaste da
bandagem e do friso das rodas entre a medição inicial e a primeira medição após
início de circulação. Para tanto foram utilizados os valores do diâmetro e da
espessura do friso das rodas informados pelo software do perfilômetro nas duas
medições. Os valores da distância percorrida pelos vagões entre as duas medições
foram obtidos através do sistema de transporte da MRS (SISLOG).
A leitura do hodômetro do vagão 728644-9 indicou uma distância percorrida de
58.843 km neste período. Para o mesmo vagão, o SISLOG forneceu o valor de
59.532 km, um erro de apenas 1,17%. Desta forma, os valores fornecidos pelo
SISLOG para cada vagão foram considerados em todos os cálculos das taxas de
desgaste.
De posse destes resultados, diversas observações e análises estatísticas foram
realizadas para verificação do comportamento dos perfis quanto ao desgaste e estão
apresentadas no anexo deste documento. Torna-se relevante dizer que as análises
e inferências aqui realizadas levam em conta apenas um ponto de coleta de dados.
Considerando que o prazo para a conclusão desta monografia é anterior à
conclusão dos testes propriamente ditos, deve-se ressaltar que os resultados ainda
não são definitivos, mas mostram uma provável tendência.
As Figuras A.35 a A.47 mostram os desenhos dos perfis realizados com o
perfilômetro em diversas situações: comparações entre as referências desenhadas
em auto-cad e o perfil medido, os três perfis medidos sobrepostos na mesma figura
e, principalmente, os perfis desgastados de cada tipo (AAR 1:20, AAR 1B e ISS)
agrupados por vagão na mesma figura. Nos dois primeiros casos verifica-se que há
uma forte correlação entre o desenho do perfil, a usinagem da roda e a medida do
perfilômetro. Nas figuras do terceiro caso, observa-se a grande variação dos perfis
desgastados, notadamente quando comparados com a roda nova.
AS 62
As Fotos A.01 a A.32 mostram as condições da algumas rodas por ocasião da
primeira medição de desgaste, procurando exemplificar qualidades e defeitos
superficiais.
Adicionalmente, procurando mostrar possíveis tendências de comportamento, os
resultados foram agrupados por vagão (Tabelas A.13 a A.17), por tipo de perfil
(Tabela A.07) e por posição da roda no vagão (Tabelas A.5 e A.6). Relacionadas a
estas tabelas, diversas figuras estão apresentadas no anexo (Figuras A.07 a A.34).
Os resultados parecem indicar que não há relação entre o comportamento dos perfis
e a posição da roda no vagão.
As Tabelas A.08 a A.12 trazem os resultados de um exercício para previsão da
primeira vida da roda em quilômetros percorridos, baseada na taxa de desgaste do
friso, como é o caso mais comum na MRS. Neste caso, os resultados têm apenas o
intuito de estimar o tempo para o final dos testes (mínimo de 174.152 km ou
aproximadamente 1,2 anos e máximo de 267.334 km ou aproximadamente 1,8
anos).
As Tabelas A.2 a A.4 mostram o desenvolvimento dos testes de hipóteses
realizados para cada par de perfis testados (AAR 1:20 x AAR 1B; ISS x AAR 1B e
ISS x AAR 1:20). Conforme foi informado no item 5.1.4 deste capítulo, os perfis
foram aplicados aos pares em unidades duais, visando garantir uma menor variação
das condições operacionais. Desta forma, as análises para comparação dos
desempenhos foram realizadas para cada par de perfis.
Finalmente, a Tabela A.1 mostra os intervalos de confiança para as médias das
taxas de desgaste de bandagem e de friso, considerando os pares de perfis em
separado e a média total de cada perfil.
A Tabela 10 traz um resumo das taxas de desgaste da bandagem e do friso das
rodas, apresentando os valores de média e de desvio padrão para cada vagão (ou
perfil), agrupados por unidade dual e por par de perfis, e a comparação geral entre
os perfis.
AS 63
Média Desvio Padrão Média Desvio
Padrão728975-8 AAR 1:20 Amarela 0,039 0,022 0,052 0,008
728976-6 AAR 1B Vermelha 0,056 0,025 0,037 0,010
728983-9 AAR 1:20 Amarela 0,025 0,022 0,058 0,013
728984-7 AAR 1B Vermelha 0,067 0,030 0,041 0,017
729135-3 ISS Verde 0,041 0,022 0,057 0,016
729136-1 AAR 1B Vermelha 0,034 0,021 0,040 0,019
728643-1 ISS Verde 0,030 0,025 0,054 0,013
728644-9 AAR 1:20 Amarela 0,051 0,026 0,052 0,010
611751-1 ISS Verde 0,029 0,013 0,053 0,017
612227-2 AAR 1:20 Amarela 0,036 0,020 0,048 0,018
612813-1 ISS Verde 0,047 0,025 0,062 0,017
613356-8 AAR 1B Vermelha 0,070 0,037 0,043 0,018
729033-1 ISS Verde 0,029 0,019 0,066 0,015
729034-9 AAR 1B Vermelha 0,058 0,027 0,040 0,012
027083-1 AAR 1B Vermelha 0,082 0,032 0,038 0,012
027084-9 AAR 1:20 Amarela 0,099 0,049 0,060 0,020
728755-1 ISS Verde 0,063 0,022 0,074 0,030
728756-9 AAR 1:20 Amarela 0,059 0,038 0,076 0,025
Média Desvio Padrão Média Desvio
Padrão Bandagem Friso
AAR 1:20 Amarela 0,054 0,046 0,057 0,014 100% 147%
AAR 1B Vermelha 0,068 0,030 0,039 0,013 125% 100%
ISS Verde 0,039 0,022 0,061 0,016 100% 150%
AAR 1B Vermelha 0,054 0,032 0,041 0,016 138% 100%
ISS Verde 0,040 0,029 0,061 0,021 100% 105%
AAR 1:20 Amarela 0,050 0,024 0,058 0,023 126% 100%
Média Desvio Padrão Média Desvio
Padrão Bandagem Friso
AAR 1:20 Amarela 0,052 0,036 0,057 0,019 133% 144%
AAR 1B Vermelha 0,061 0,031 0,040 0,014 155% 100%
ISS Verde 0,039 0,026 0,061 0,018 100% 154%
mm/1000km mm/1000kmDesempenho
Cor
Taxa de Desgaste da Bandagem
Taxa de Desgaste do Friso
mm/1000km mm/1000kmDesempenho
Comparação geral entre perfis
9
2
3
4
5
Comparação entre as unidades duais com o mesmo par de perfis
Perfil
ESTUDO DO PERFIL DE RODASResumo dos resultados em cada vagão
Perfil Cor
Taxa de Desgaste da Bandagem
Taxa de Desgaste do Friso
6
7
8
1
Taxa de Desgaste da Bandagem
Taxa de Desgaste do Friso
Unidade Dual
No. do Vagão Perfil Cor mm/1000km mm/1000km
Tabela 10 – Resumo das taxas de desgaste das rodas
AS 64
Como já foi apresentado anteriormente, as rodas dos vagões da MRS são
retiradas de serviço em razão de friso fino, isto é, a espessura do friso atinge o limite
de rejeito sem um grande desgaste da pista de rolamento. Este comportamento do
desgaste das rodas é explicado pelo perfil sinuoso da malha da MRS, com extensas
seções de via com raios pequenos. Desta forma, a análise dos perfis de roda deve
levar em conta o desgaste do friso em primeiro lugar quando confrontado com
desgastes de bandagem conflitantes.
Considerando a taxa de desgaste da bandagem, invariavelmente, o perfil ISS
apresenta o melhor desempenho (média total de 0,039 mm/1000km), quando
comparado com o perfil AAR 1:20 (média total de 0,052 mm/1000km) e com o perfil
AAR 1B (média total de 0,061 mm/1000km).
Entretanto, observando a taxa de desgaste do friso, é o perfil AAR 1B que
apresenta o melhor desempenho (média total de 0,040 mm/1000km), quando
comparado com o perfil AAR 1:20 (média total de 0,057 mm/1000km) e com o perfil
ISS (média total de 0,061 mm/1000km). O perfil AAR 1:20 e o perfil ISS
apresentaram taxas de desgaste do friso 44% e 54%, respectivamente, superiores à
taxa do perfil AAR 1B.
Esta comparação entre os perfis foi avalizada pelos resultados dos testes de
hipótese (Tabelas A.2 a A.4), onde são mostradas evidências suficientes para
comprovar as afirmativas acima.
Devemos lembrar que o perfil ISS foi desenvolvido especificamente para a
condição operacional da MRS. Trata-se, da mesma forma como o perfil AAR 1B, de
um perfil desgastado, ou em outras palavras, otimizado. Mesmo possuindo o melhor
desempenho do desgaste de bandagem demonstrado até aqui, diversas rodas com
este perfil apresentaram pequenas escamações como as mostradas nas Fotos A.13
e A.14, que poderão evoluir para defeitos maiores. Dois rodeiros foram retirados de
serviço em razão de escamação em grandes profundidades nas rodas (Fotos A.21 e
A.22), reduzindo a quantidade de rodas em teste com este perfil para 44 amostras.
AS 65
As escamações são provenientes de elevados níveis de tensão de contato, ao
contrário do que era esperado pelos estudos que levaram ao seu desenvolvimento
(maior inclinação da pista de rolamento).
Além disso, o perfil ISS apresentou até aqui o pior desempenho quanto ao
desgaste de friso. Além da perda de material propriamente dito, observa-se na
Figura A.45 que há uma tendência maior deste perfil em aumentar o ângulo do friso
no ponto de bitola, aproximando-se do friso vertical. Este comportamento
provavelmente está relacionado ao mau direcionamento dos truques em curvas.
Estes aspectos demonstram que o perfil ISS, na forma como foi originalmente
desenhado, parece ser inadequado para as condições operacionais da MRS.
O perfil AAR 1:20, que ainda é largamente aplicado na MRS, mostra-se, até
aqui, com desempenho intermediário entre os três perfis. Várias rodas com este
perfil apresentaram pequenos sulcos circunferenciais na pista de rolamento,
próximos ao raio de concordância do friso, como os mostrados nas Fotos A.31 e
A.32. Apesar dos sulcos não terem profundidade suficiente para a condenação das
rodas, eles podem significar perda rápida de conicidade.
As rodas com perfil AAR 1B, além do melhor desempenho quanto ao desgaste
de friso, demonstrando possuir melhor comportamento no direcionamento dos
truques, apresentaram as melhores condições da pista de rolamento, com poucos
defeitos superficiais visíveis, exemplificadas pelas Fotos A.11 e A.12. O maior nível
para a taxa de desgaste da bandagem talvez possa ser explicado pelo fato das
rodas passearem melhor na região de contato roda-trilho.
Outro aspecto a ser ressaltado é a elevada dispersão observada em ambas as
taxas de desgaste, maior para a bandagem e menor para o friso, e que pode ser
demonstrada de diversas formas: nos valores de desvio padrão (Tabela 10), nos
extensos intervalos de confiança para as médias (Tabela A.01) e nas figuras com
todos os pontos medidos (Figuras A.31 a A.34). Isto comprova que as variáveis que
interferem no comportamento do desgaste das rodas são muitos, além do perfil.
Desta forma, deve-se confirmar os resultados através da aplicação em larga escala
AS 66
do perfil escolhido, e de avaliações dinâmicas realizadas em simulador ou na própria
via.
Mais uma vez deve-se dizer que os resultados aqui apresentados não são
definitivos, o que somente acontecerá com o final da primeira vida das rodas.
AS 67
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
6.1 CONCLUSÕES
No momento em que as ferrovias buscam aumentar a eficiência do transporte e
reduzir continuamente seus custos, o gerenciamento do contato roda-trilho é uma
questão estratégica para estas empresas. Comprova-se esta afirmação pelos
diversos estudos aqui apresentados, que foram ou estão sendo realizados no
exterior. E na MRS não poderia ser diferente.
Mesmo não sendo possível, neste momento, a apresentação de resultados
definitivos dos ensaios de desgaste das rodas em curso na MRS, pode-se destacar
as seguintes conclusões:
O desgaste é um processo inerente ao contato roda-trilho. Não é possível
eliminá-lo, mas pode-se minimizá-lo e, assim, reduzir os impactos sobre o
veículo e a via permanente.
Rodas e trilhos desgastados dificultam o direcionamento do veículo,
aumentando o risco de descarrilamento, e provocam o aparecimento de
defeitos, acelerando a degradação do sistema.
Perfis modificados de rodas e de trilhos melhoram o desempenho destes
componentes quanto ao desgaste e ao comportamento dinâmico do veículo
sobre a via.
Perfis modificados são específicos de cada ferrovia e deve ser desenvolvido
considerando suas características geométricas e operacionais.
O gerenciamento do contato roda-trilho é condição fundamental para obter o
aumento da eficiência desejada e a redução dos custos na ferrovia.
AS 68
O perfil AAR 1B tem apresentado até aqui o melhor desempenho em relação
aos outros perfis testados (AAR 1:20 e ISS).
Os resultados observados até este momento mostram que o perfil ISS não é
adequado às condições operacionais da MRS.
Foi observada uma alta dispersão das taxas de desgaste nesta primeira
medição, mostrando que há um grande número de variáveis que interferem
nos desgaste das rodas.
6.2 RECOMENDAÇÕES
Tendo em vista a importância da continuidade dos estudos aqui apresentados,
deve-se destacar as seguintes recomendações:
Os testes de campo que estão sendo realizados atualmente priorizam a
escolha do perfil de roda adequado à MRS através da avaliação do desgaste
e da vida útil da roda. Recomenda-se promover o estudo do comportamento
dinâmico do veículo e sua interação com a via permanente através de
simulações computacionais e de ensaios práticos com medições de
parâmetros no veículo e no trilho. Além do desempenho dos perfis de roda,
estes estudos podem avaliar também o impacto sobre os trilhos.
Encaminhar os resultados preliminares dos testes para os consultores
canadenses responsáveis pelo desenvolvimento do perfil ISS, solicitando um
parecer sobre o seu desempenho.
Considerando que as rodas são reperfiladas com friso estreito, deve-se
realizar testes com os perfis desenhados para este friso, após o
encerramento dos testes com perfil de friso largo.
AS 69
Após a implantação do perfil adequado, será necessário estabelecer um
controle para verificar da eficácia do perfil escolhido. Para isto, deve-se
avaliar continuamente as evidências de mau funcionamento e os níveis de
desgaste das rodas e dos trilhos.
Aprofundamento do gerenciamento da interface roda-trilho, criando grupos
multidisciplinares dentro da empresa, que tenham a participação dos
especialistas em via permanente, material rodante e operação.
AS 70
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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AS 72
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AS 73
8 ANEXOS Encontram-se nas páginas seguintes, as Tabelas A.1 a A.28, Figuras A.01 a
A.47 e as Fotos A.01 a A.36 referentes às medições e ao tratamento estatístico das rodas em teste.
AS 74
Valor Esperado
Limite Inferior
Limite Superior
AAR 1:20 Amarela 0,046 0,054 -0,036 0,144
AAR 1B Vermelha 0,030 0,068 -0,005 0,141
ISS Verde 0,022 0,039 -0,024 0,102
AAR 1B Vermelha 0,032 0,054 -0,021 0,129
ISS Verde 0,029 0,040 -0,033 0,112
AAR 1:20 Amarela 0,024 0,050 -0,016 0,11624 0,0523 2,0686548
AAR 1:20 Amarela 0,036 0,052 -0,003 0,107
AAR 1B Vermelha 0,031 0,061 0,010 0,112
ISS Verde 0,026 0,039 -0,007 0,08648 0,0547 2,0117386
Valor Esperado
Limite Inferior
Limite Superior
AAR 1:20 Amarela 0,014 0,057 0,006 0,108
AAR 1B Vermelha 0,013 0,039 -0,009 0,086
ISS Verde 0,016 0,061 0,009 0,114
AAR 1B Vermelha 0,016 0,041 -0,013 0,094
ISS Verde 0,021 0,061 0,000 0,122
AAR 1:20 Amarela 0,023 0,058 -0,006 0,12224 0,0523 2,0686548
AAR 1:20 Amarela 0,019 0,057 0,017 0,098
AAR 1B Vermelha 0,014 0,040 0,005 0,075
ISS Verde 0,018 0,061 0,022 0,10148 0,0547 2,0117386
Comparação entre as unidades duais com o mesmo par de perfis
Comparação entre todas as rodas
Tamanho da Amostra Nível de Significância
Tamanho da Amostra Nível de SignificânciaGraus de Liberdade t de Studant
Graus de Liberdade t de Studant
Cálculo do Intervalo de Confiança
Tamanho da Amostra Nível de SignificânciaGraus de Liberdade t de Studant
Comparação entre todas as rodas
Perfil Cor
ESTUDO DO PERFIL DE RODASCálculo do Intervalo de Confiança
Taxa de Desgaste do Friso (mm/100 km)
Desvio Padrão
Média
Tamanho da AmostraGraus de Liberdade
Nível de Significânciat de Studant
ESTUDO DO PERFIL DE RODAS
Comparação entre as unidades duais com o mesmo par de perfis
Perfil Cor
Taxa de Desgaste da Bandagem (mm/100 km)
MédiaDesvio Padrão
Tabela A.01 – Cálculo do intervalo de confiança para as
médias das taxas de desgaste
AS 75
AAR 1:20 AAR 1B AAR 1:20 AAR 1B1 1 D1 0,014 0,103 0,045 0,0232 1 D2 0,013 0,048 0,066 0,0473 1 D3 0,031 0,043 0,041 0,0224 1 D4 0,043 0,056 0,052 0,0415 1 E1 0,062 0,044 0,044 0,0346 1 E2 0,025 0,034 0,058 0,0387 1 E3 0,070 0,084 0,054 0,0498 1 E4 0,057 0,033 0,053 0,04117 2 D1 0,009 0,075 0,042 0,02818 2 D2 0,009 0,096 0,076 0,06519 2 D3 0,003 0,076 0,043 0,04420 2 D4 0,026 0,058 0,064 0,06721 2 E1 0,016 0,003 0,047 0,02322 2 E2 0,040 0,054 0,061 0,03223 2 E3 0,071 0,073 0,070 0,03124 2 E4 0,026 0,101 0,065 0,038
121 8 D1 0,072 0,089 0,058 0,029122 8 D2 0,073 0,088 0,095 0,040123 8 D3 0,111 0,077 0,084 0,024124 8 D4 0,093 0,145 0,064 0,029125 8 E1 0,156 0,099 0,048 0,043126 8 E2 0,181 0,053 0,043 0,039127 8 E3 0,067 0,053 0,055 0,063128 8 E4 0,036 0,051 0,036 0,039
Teste-t: duas amostras presumindo variâncias diferentes
Taxa de desgaste da bandagem AAR 1:20 AAR 1BMédia 0,05433138 0,06818045Variância 0,00207316 0,00089697Observações 24 24Hipótese da diferença de média 0gl 40Stat t -1,2449126P(T<=t) uni-caudal 0,11020414t crítico uni-caudal 1,68385213P(T<=t) bi-caudal 0,22040829t crítico bi-caudal 2,02107458
Taxa de desgaste do friso AAR 1:20 AAR 1BMédia 0,05683358 0,03878175Variância 0,00020812 0,00016298Observações 24 24Hipótese da diferença de média 0gl 45Stat t 4,59072572P(T<=t) uni-caudal 1,7724E-05t crítico uni-caudal 1,67942744P(T<=t) bi-caudal 3,5448E-05t crítico bi-caudal 2,0141033
Teste de hipóteseESTUDO DO PERFIL DE RODAS
# Unidade Dual Posição
Comparação entre as unidades duais com o mesmo par de perfisTaxa de Desgaste do
Friso
mm/1000km
Taxa de Desgaste da Bandagem
mm/1000km
H0: AAR 1:20 < AAR 1BH1: AAR 1:20 >= AAR 1B
Stat t < t crítico uni-caudalAceita-se hipótese nulaAAR 1:20 < AAR 1B
H0: AAR 1:20 < AAR 1BH1: AAR 1:20 >= AAR 1B
Stat t > t crítico uni-caudalRejeita-se hipótese nulaAAR 1B < AAR 1:20
Tabela A.02 – Teste de hipótese entre os perfis AAR 1:20 e AAR 1B
AS 76
Taxa de Desgaste da BandagemComparação entre os perfis AAR 1:20 e AAR 1B (Todas as Rodas)
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
0,16
0,18
0,20
mm
/100
0km
AAR 1:20 AAR 1B Média AAR 1:20 Média AAR 1B
Figura A.01 – Taxa de desgaste da bandagem
Comparação entre os perfis AAR 1:20 e AAR 1B
Taxa de Desgaste do FrisoComparação entre os perfis AAR 1:20 e AAR 1B (Todas as Rodas)
0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
0,09
0,10
mm
/100
0km
AAR 1:20 AAR 1B Média AAR 1:20 Média AAR 1B
Figura A.02 – Taxa de desgaste do friso
Comparação entre os perfis AAR 1:20 e AAR 1B
AS 77
ISS AAR 1B ISS AAR 1B33 3 D1 0,080 0,045 0,059 0,03734 3 D2 0,034 0,067 0,085 0,05535 3 D3 0,030 0,026 0,061 0,02536 3 D4 0,046 0,059 0,073 0,02837 3 E1 0,022 0,030 0,047 0,03238 3 E2 0,009 0,014 0,040 0,02039 3 E3 0,061 0,027 0,043 0,07840 3 E4 0,044 0,005 0,045 0,04481 6 D1 0,070 0,092 0,055 0,06182 6 D2 0,071 0,074 0,050 0,04983 6 D3 0,064 0,039 0,061 0,04584 6 D4 0,069 0,033 0,058 0,02785 6 E1 0,045 0,134 0,089 0,04886 6 E2 0,012 0,095 0,075 0,02287 6 E3 0,027 0,064 0,070 0,07088 6 E4 0,019 0,026 0,035 0,01997 7 D1 0,016 0,037 0,058 0,02198 7 D2 0,006 0,039 0,068 0,04499 7 D3 0,036 0,083 0,053 0,051
100 7 D4 0,060 0,042 0,061 0,053101 7 E1 0,019 0,113 0,077 0,049102 7 E2 0,014 0,054 0,062 0,030103 7 E3 0,035 0,053 0,097 0,042104 7 E4 0,046 0,042 0,053 0,028
Teste-t: duas amostras presumindo variâncias diferentes
Taxa de desgaste da bandagem ISS AAR 1BMédia 0,03907419 0,05387838Variância 0,0005051 0,00100174Observações 24 24Hipótese da diferença de média 0gl 41Stat t -1,8683407P(T<=t) uni-caudal 0,03443591t crítico uni-caudal 1,68287897P(T<=t) bi-caudal 0,06887182t crítico bi-caudal 2,01954208
Taxa de desgaste do friso ISS AAR 1BMédia 0,06141979 0,04086377Variância 0,00024411 0,00025596Observações 24 24Hipótese da diferença de média 0gl 46Stat t 4,50328586P(T<=t) uni-caudal 2,2773E-05t crítico uni-caudal 1,67865892P(T<=t) bi-caudal 4,5547E-05t crítico bi-caudal 2,01289367
ESTUDO DO PERFIL DE RODASTeste de hipótese
# Unidade Dual Posição
Taxa de Desgaste da Bandagem
Taxa de Desgaste do Friso
mm/1000km mm/1000km
Comparação entre as unidades duais com o mesmo par de perfis
H0: ISS < AAR 1BH1: ISS >= AAR 1B
Stat t < t crítico uni-caudalAceita-se hipótese nulaISS < AAR 1B
H0: ISS < AAR 1BH1: ISS >= AAR 1B
Stat t > t crítico uni-caudalRejeita-se hipótese nulaAAR 1B < ISS
Tabela A.03 – Teste de hipótese entre os perfis ISS e AAR 1B
AS 78
Taxa de Desgaste da BandagemComparação entre os perfis ISS e AAR 1B (Todas as Rodas)
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
0,16
mm
/100
0km
ISS AAR 1B Média ISS Média AAR 1B
Figura A.03 – Taxa de desgaste da bandagem
Comparação entre os perfis ISS e AAR 1B
Taxa de Desgaste do FrisoComparação entre os perfis ISS e AAR 1B (Todas as Rodas)
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
mm
/100
0km
ISS AAR 1B Média ISS Média AAR 1B
Figura A.04 – Taxa de desgaste do friso
Comparação entre os perfis ISS e AAR 1B
AS 79
ISS AAR 1:20 ISS AAR 1:2049 4 D1 0,009 0,098 0,040 0,03850 4 D2 0,015 0,027 0,076 0,04551 4 D3 0,019 0,018 0,049 0,04852 4 D4 0,040 0,035 0,072 0,05253 4 E1 0,038 0,071 0,041 0,05954 4 E2 0,085 0,047 0,056 0,06855 4 E3 0,027 0,053 0,050 0,05956 4 E4 0,011 0,055 0,050 0,04565 5 D1 0,032 0,041 0,039 0,02866 5 D2 0,044 0,028 0,064 0,05667 5 D3 0,029 0,028 0,034 0,03268 5 D4 0,046 0,065 0,088 0,07069 5 E1 0,020 0,015 0,053 0,02770 5 E2 0,013 0,047 0,058 0,06371 5 E3 0,036 0,057 0,039 0,04372 5 E4 0,014 0,010 0,046 0,068137 9 D1 0,074 0,074 0,047 0,042138 9 D2 0,072 0,064 0,078 0,127139 9 D3 0,064 0,051 0,040 0,045140 9 D4 0,136 0,077 0,069 0,081141 9 E1 0,028 0,092 0,070 0,043142 9 E2 0,027 0,069 0,107 0,083143 9 E3 0,023 0,057 0,099 0,074144 9 E4 0,045 0,017 0,099 0,097
Teste-t: duas amostras presumindo variâncias diferentes
Taxa de desgaste da bandagem ISS AAR 1:20Média 0,03952504 0,04985705Variância 0,00085983 0,00058691Observações 24 24Hipótese da diferença de média 0gl 44Stat t -1,330747P(T<=t) uni-caudal 0,09506385t crítico uni-caudal 1,68023007P(T<=t) bi-caudal 0,1901277t crítico bi-caudal 2,0153675
Taxa de desgaste do friso ISS AAR 1:20Média 0,06103714 0,05800811Variância 0,00044763 0,00053994Observações 24 24Hipótese da diferença de média 0gl 46Stat t 0,47220002P(T<=t) uni-caudal 0,31950827t crítico uni-caudal 1,67865892P(T<=t) bi-caudal 0,63901653t crítico bi-caudal 2,01289367
ESTUDO DO PERFIL DE RODASTeste de hipótese
Comparação entre as unidades duais com o mesmo par de perfis
# Unidade Dual Posição
Taxa de Desgaste da Bandagem
Taxa de Desgaste do Friso
mm/1000km mm/1000km
H0: ISS < AAR 1:20H1: ISS >= AAR 1:20
Stat t < t crítico uni-caudalAceita-se hipótese nulaISS < AAR 1:20
H0: ISS < AAR 1:20H1: ISS >= AAR 1:20
Stat t > t crítico uni-caudalRejeita-se hipótese nulaAAR 1:20 < ISS
Tabela A.04 – Teste de hipótese entre os perfis ISS e AAR 1:20
AS 80
Taxa de Desgaste da BandagemComparação entre os perfis ISS e AAR 1:20 (Todas as Rodas)
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
0,16
mm
/100
0km
ISS AAR 1:20 Média ISS Média AAR 1:20
Figura A.05 – Taxa de desgaste da bandagem Comparação entre os perfis ISS e AAR 1:20
Taxa de Desgaste do FrisoComparação entre os perfis ISS e AAR 1:20 (Todas as Rodas)
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
mm
/100
0km
ISS AAR 1:20 Média ISS Média AAR 1:20
Figura A.06 – Taxa de desgaste do friso Comparação entre os perfis ISS e AAR 1:20
AS 81
D1 E1 D2 E2 D3 E3 D4 E4
1 728975-8 27/03/06 AAR 1:20 Amarela 0,014 0,062 0,013 0,025 0,031 0,070 0,043 0,0572 728983-9 27/03/06 AAR 1:20 Amarela 0,009 0,016 0,009 0,040 0,003 0,071 0,026 0,0264 728644-9 29/03/06 AAR 1:20 Amarela 0,098 0,071 0,027 0,047 0,018 0,053 0,035 0,0555 612227-2 30/03/06 AAR 1:20 Amarela 0,041 0,015 0,028 0,047 0,028 0,057 0,065 0,0108 027084-9 23/05/06 AAR 1:20 Amarela 0,072 0,156 0,073 0,181 0,111 0,067 0,093 0,0369 728755-1 29/05/06 AAR 1:20 Amarela 0,074 0,092 0,064 0,069 0,051 0,057 0,077 0,017
Média 0,051 0,069 0,036 0,068 0,040 0,063 0,056 0,033
1 728976-6 27/03/06 AAR 1B Vermelha 0,103 0,044 0,048 0,034 0,043 0,084 0,033 0,0412 728984-7 27/03/06 AAR 1B Vermelha 0,075 0,003 0,096 0,054 0,076 0,073 0,058 0,1013 729136-1 28/03/06 AAR 1B Vermelha 0,045 0,030 0,067 0,014 0,026 0,027 0,059 0,0056 613356-8 30/03/06 AAR 1B Vermelha 0,092 0,134 0,074 0,095 0,039 0,064 0,033 0,0267 729034-9 05/04/06 AAR 1B Vermelha 0,037 0,113 0,039 0,054 0,083 0,053 0,042 0,0428 027083-1 23/05/06 AAR 1B Vermelha 0,089 0,099 0,088 0,053 0,077 0,053 0,145 0,051
Média 0,073 0,071 0,068 0,051 0,057 0,059 0,062 0,044
3 729135-3 28/03/06 ISS Verde 0,080 0,022 0,034 0,009 0,030 0,061 0,046 0,0444 728643-1 29/03/06 ISS Verde 0,009 0,038 0,015 0,085 0,019 0,027 0,040 0,0115 611751-1 30/03/06 ISS Verde 0,032 0,020 0,044 0,013 0,029 0,036 0,046 0,0146 612813-1 30/03/06 ISS Verde 0,070 0,045 0,071 0,012 0,064 0,027 0,069 0,0197 729033-1 05/04/06 ISS Verde 0,016 0,019 0,006 0,014 0,036 0,035 0,060 0,0469 728756-9 29/05/06 ISS Verde 0,074 0,028 0,072 0,027 0,064 0,023 0,136 0,045
Média 0,047 0,029 0,040 0,027 0,040 0,035 0,066 0,030
CorTaxa de Desgaste da Bandagem (mm/1000km)
ESTUDO DO PERFIL DE RODASTodas as rodas agrupadas por posição do vagão
Uni
dade
D
ual No. do
Vagão
Data de Montagem do Vagão
Perfil
Tabela A.05 – Taxas de desgaste da bandagem agrupadas por posição de cada vagão
D1 E1 D2 E2 D3 E3 D4 E4
1 728975-8 27/03/06 AAR 1:20 Amarela 0,045 0,044 0,066 0,058 0,041 0,054 0,052 0,0532 728983-9 27/03/06 AAR 1:20 Amarela 0,042 0,047 0,076 0,061 0,043 0,070 0,064 0,0654 728644-9 29/03/06 AAR 1:20 Amarela 0,038 0,059 0,045 0,068 0,048 0,059 0,052 0,0455 612227-2 30/03/06 AAR 1:20 Amarela 0,028 0,027 0,056 0,063 0,032 0,043 0,070 0,0688 027084-9 23/05/06 AAR 1:20 Amarela 0,058 0,048 0,095 0,043 0,084 0,055 0,064 0,0369 728755-1 29/05/06 AAR 1:20 Amarela 0,042 0,043 0,127 0,083 0,045 0,074 0,081 0,097
Média 0,042 0,045 0,077 0,063 0,049 0,059 0,064 0,061
1 728976-6 27/03/06 AAR 1B Vermelha 0,023 0,034 0,047 0,038 0,022 0,049 0,041 0,0412 728984-7 27/03/06 AAR 1B Vermelha 0,028 0,023 0,065 0,032 0,044 0,031 0,067 0,0383 729136-1 28/03/06 AAR 1B Vermelha 0,037 0,032 0,055 0,020 0,055 0,078 0,028 0,0446 613356-8 30/03/06 AAR 1B Vermelha 0,061 0,049 0,049 0,022 0,045 0,070 0,027 0,0197 729034-9 05/04/06 AAR 1B Vermelha 0,021 0,049 0,044 0,030 0,051 0,042 0,053 0,0288 027083-1 23/05/06 AAR 1B Vermelha 0,029 0,043 0,040 0,039 0,024 0,063 0,029 0,039
Média 0,033 0,038 0,050 0,030 0,040 0,056 0,041 0,035
3 729135-3 28/03/06 ISS Verde 0,059 0,047 0,085 0,040 0,061 0,043 0,073 0,0454 728643-1 29/03/06 ISS Verde 0,040 0,041 0,076 0,056 0,049 0,050 0,072 0,0505 611751-1 30/03/06 ISS Verde 0,039 0,053 0,064 0,058 0,034 0,039 0,088 0,0466 612813-1 30/03/06 ISS Verde 0,055 0,089 0,050 0,075 0,061 0,070 0,058 0,0357 729033-1 05/04/06 ISS Verde 0,058 0,077 0,068 0,062 0,053 0,097 0,061 0,0539 728756-9 29/05/06 ISS Verde 0,047 0,070 0,078 0,107 0,040 0,099 0,069 0,099
Média 0,050 0,063 0,070 0,066 0,050 0,066 0,070 0,055
ESTUDO DO PERFIL DE RODAS
Taxa de Desgaste do Friso (mm/1000km)
Uni
dade
D
ual No. do
Vagão
Data de Montagem do Vagão
Perfil Cor
Todas as rodas agrupadas por vagão por posição
Tabela A.06 – Taxas de desgaste do friso agrupadas por posição de cada vagão
AS 82
Taxa de Desgaste da BandagemPerfil AAR 1:20
0,000,02
0,040,06
0,080,100,12
0,140,16
0,180,20
D1 E1 D2 E2 D3 E3 D4 E4
Posição no Vagão
mm
/100
0km
728975-8728983-9
728644-9
612227-2027084-9
728755-1
Figura A.07 – Taxa de desgaste da bandagem – Perfil AAR 1:20
Resultados agrupados por posição de cada vagão
Taxa de Desgaste da BandagemPerfil AAR 1B
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
0,16
D1 E1 D2 E2 D3 E3 D4 E4
Posição no Vagão
mm
/100
0km
728976-6
728984-7
729136-1
613356-8
729034-9
027083-1
Figura A.08 – Taxa de desgaste da bandagem – Perfil AAR 1B
Resultados agrupados por posição de cada vagão
Taxa de Desgaste da BandagemPerfil ISS
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
0,16
D1 E1 D2 E2 D3 E3 D4 E4
Posição no Vagão
mm
/100
0km
729135-3728643-1
611751-1612813-1
729033-1728756-9
Figura A.09 – Taxa de desgaste da bandagem – Perfil ISS
Resultados agrupados por posição de cada vagão
AS 83
Taxa de Desgaste do FrisoPerfil AAR 1:20
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
D1 E1 D2 E2 D3 E3 D4 E4
Posição no Vagão
mm
/100
0km
728975-8
728983-9
728644-9
612227-2
027084-9
728755-1
Figura A.10 – Taxa de desgaste do friso – Perfil AAR 1:20
Resultados agrupados por posição de cada vagão
Taxa de Desgaste do FrisoPerfil AAR 1B
0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
0,09
D1 E1 D2 E2 D3 E3 D4 E4
Posição no Vagão
mm
/100
0km
728976-6728984-7
729136-1613356-8
027083-1027083-1
Figura A.11 – Taxa de desgaste do friso – Perfil AAR 1B
Resultados agrupados por posição de cada vagão
Taxa de Desgaste do FrisoPerfil ISS
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
D1 E1 D2 E2 D3 E3 D4 E4
Posição no Vagão
mm
/100
0km
729135-3
728643-1
611751-1
612813-1
729033-1
728756-9
Figura A.12 – Taxa de desgaste do friso – Perfil ISS
Resultados agrupados por posição de cada vagão
AS 84
Taxa de Desgaste Média da BandagemComparação entre os Perfis
0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
D1 E1 D2 E2 D3 E3 D4 E4
Posição no Vagão
mm
/100
0km AAR 1:20
AAR 1B
ISS
Figura A.13 - Taxa de desgaste da bandagem - Comparação entre os três perfis Média por posição de todos os vagões
Taxa de Desgaste Média do FrisoComparação entre os Perfis
0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
0,09
D1 E1 D2 E2 D3 E3 D4 E4
Posição no Vagão
mm
/100
0km AAR 1:20
AAR 1B
ISS
Figura A.14 - Taxa de desgaste do friso - Comparação entre os três perfis Média por posição de todos os vagões
AS 85
Taxa de Desgaste da BandagemPerfil AAR 1:20
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
Rod. 1 Rod. 2 Rod. 3 Rod. 4
Rodeiro
mm
/100
0km
728975-8728983-9
728644-9
612227-2027084-9
728755-1
Figura A.15 – Taxa de desgaste da bandagem – Perfil AAR 1:20 Média por rodeiro de cada vagão
Taxa de Desgaste da BandagemPerfil AAR 1B
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
Rod. 1 Rod. 2 Rod. 3 Rod. 4
Rodeiro
mm
/100
0km
728976-6
728984-7
729136-1
613356-8
729034-9
027083-1
Figura A.16 – Taxa de desgaste da bandagem – Perfil AAR 1B
Média por rodeiro de cada vagão
Taxa de Desgaste da BandagemPerfil ISS
0,00
0,010,02
0,030,040,050,06
0,070,080,090,10
Rod. 1 Rod. 2 Rod. 3 Rod. 4
Rodeiro
mm
/100
0km
729135-3728643-1
611751-1612813-1
728756-9027083-1
Figura A.17 – Taxa de desgaste da bandagem – Perfil ISS
Média por rodeiro de cada vagão
AS 86
Taxa de Desgaste da BandagemPerfil AAR 1:20
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
LadoDir. Lado Esq.
Lado do Vagão
mm
/100
0km
728975-8
728983-9
728644-9
612227-2
027084-9
728755-1
Figura A.18 – Taxa de desgaste da bandagem – Perfil AAR 1:20 Média por lado de cada vagão
Taxa de Desgaste da BandagemPerfil AAR 1B
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
LadoDir. Lado Esq.
Lado do Vagão
mm
/100
0km
728976-6
728984-7729136-1
613356-8729034-9
027083-1
Figura A.19 – Taxa de desgaste da bandagem – Perfil AAR 1B
Média por lado de cada vagão
Taxa de Desgaste da BandagemPerfil ISS
0,00
0,010,02
0,03
0,04
0,050,06
0,07
0,080,090,10
LadoDir. Lado Esq.
Lado do Vagão
mm
/100
0km
729135-3
728643-1
611751-1
612813-1
728756-9
027083-1
Figura A.20 – Taxa de desgaste da bandagem – Perfil ISS
Média por lado de cada vagão
AS 87
Taxa de Desgaste Média da BandagemComparação entre os Perfis
0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
Rod. 1 Rod. 2 Rod. 3 Rod. 4
Rodeiro
mm
/100
0km AAR 1:20
AAR 1B
ISS
Figura A.21 – Taxa de desgaste da bandagem - Comparação entre os três perfis Média por rodeiro de todos os vagões
Taxa de Desgaste Média da BandagemComparação entre os Perfis
0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
LadoDir. Lado Esq.
Lado do Vagão
mm
/100
0km AAR 1:20
AAR 1B
ISS
Figura A.22 – Taxa de desgaste da bandagem - Comparação entre os três perfis Média por lado de todos os vagões
AS 88
Taxa de Desgaste do FrisoPerfil AAR 1:20
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
Rod. 1 Rod. 2 Rod. 3 Rod. 4
Rodeiro
mm
/100
0km
728975-8
728983-9
728644-9
612227-2
027084-9
728755-1
Figura A.23 – Taxa de desgaste do friso – Perfil AAR 1:20 Média por rodeiro de cada vagão
Taxa de Desgaste do FrisoPerfil AAR 1B
0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
Rod. 1 Rod. 2 Rod. 3 Rod. 4
Rodeiro
mm
/100
0km
728976-6
728984-7729136-1
613356-8729034-9
027083-1
Figura A.24 – Taxa de desgaste do friso – Perfil AAR 1B Média por rodeiro de cada vagão
Taxa de Desgaste do FrisoPerfil ISS
0,00
0,010,02
0,03
0,040,05
0,06
0,07
0,080,090,10
Rod. 1 Rod. 2 Rod. 3 Rod. 4
Rodeiro
mm
/100
0km
729135-3
728643-1
611751-1
612813-1
729033-1
728756-9
Figura A.25 – Taxa de desgaste do friso – Perfil ISS Média por rodeiro de cada vagão
AS 89
Taxa de Desgaste do FrisoPerfil AAR 1:20
0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
Lado Dir. Lado Esq.
Lado do Vagão
mm
/100
0km
728975-8728983-9
728644-9612227-2
027084-9728755-1
Figura A.26 – Taxa de desgaste do friso – Perfil AAR 1:20
Média por lado de cada vagão
Taxa de Desgaste do FrisoPerfil AAR 1B
0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
Lado Dir. Lado Esq.
Lado do Vagão
mm
/100
0km
728976-6
728984-7
729136-1
613356-8
729034-9
027083-1
Figura A.27 – Taxa de desgaste do friso – Perfil AAR 1B
Média por lado de cada vagão
Taxa de Desgaste do FrisoPerfil ISS
0,000,010,020,030,040,050,060,070,080,090,10
Lado Dir. Lado Esq.
Lado do Vagão
mm
/100
0km
729135-3728643-1
611751-1612813-1
729033-1728756-9
Figura A.28 – Taxa de desgaste do friso – Perfil ISS
Média por lado de cada vagão
AS 90
Taxa de Desgaste Média do FrisoComparação entre os Perfis
0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
Rod. 1 Rod. 2 Rod. 3 Rod. 4
Rodeiro
mm
/100
0km AAR 1:20
AAR 1B
ISS
Figura A.29 – Taxa de desgaste do friso - Comparação entre os três perfis Média por rodeiro de todos os vagões
Taxa de Desgaste Média de FrisoComparação entre os Perfis
0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
Lado Dir. Lado Esq.
Lado do Vagão
mm
/100
0km AAR 1:20
AAR 1B
ISS
Figura A.30 – Taxa de desgaste do friso - Comparação entre os três perfis Média por lado de todos os vagões
AS 91
AAR 1:20 AAR 1B ISS AAR 1:20 AAR 1B ISS
Amarela Vermelha Verde Amarela Vermelha Verde
D1 0,014 0,103 0,080 0,045 0,023 0,059D2 0,013 0,048 0,034 0,066 0,047 0,085D3 0,031 0,043 0,030 0,041 0,022 0,061D4 0,043 0,056 0,046 0,052 0,041 0,073E1 0,062 0,044 0,022 0,044 0,034 0,047E2 0,025 0,034 0,009 0,058 0,038 0,040E3 0,070 0,084 0,061 0,054 0,049 0,043E4 0,057 0,033 0,044 0,053 0,041 0,045D1 0,009 0,075 0,009 0,042 0,028 0,040D2 0,009 0,096 0,015 0,076 0,065 0,076D3 0,003 0,076 0,019 0,043 0,044 0,049D4 0,026 0,058 0,040 0,064 0,067 0,072E1 0,016 0,003 0,038 0,047 0,023 0,041E2 0,040 0,054 0,085 0,061 0,032 0,056E3 0,071 0,073 0,027 0,070 0,031 0,050E4 0,026 0,101 0,011 0,065 0,038 0,050D1 0,098 0,045 0,032 0,038 0,037 0,039D2 0,027 0,067 0,044 0,045 0,055 0,064D3 0,018 0,026 0,029 0,048 0,025 0,034D4 0,035 0,059 0,046 0,052 0,028 0,088E1 0,071 0,030 0,020 0,059 0,032 0,053E2 0,047 0,014 0,013 0,068 0,020 0,058E3 0,053 0,027 0,036 0,059 0,078 0,039E4 0,055 0,005 0,014 0,045 0,044 0,046D1 0,041 0,092 0,070 0,028 0,061 0,055D2 0,028 0,074 0,071 0,056 0,049 0,050D3 0,028 0,039 0,064 0,032 0,045 0,061D4 0,065 0,033 0,069 0,070 0,027 0,058E1 0,015 0,134 0,045 0,027 0,048 0,089E2 0,047 0,095 0,012 0,063 0,022 0,075E3 0,057 0,064 0,027 0,043 0,070 0,070E4 0,010 0,026 0,019 0,068 0,019 0,035D1 0,072 0,037 0,016 0,058 0,021 0,058D2 0,073 0,039 0,006 0,095 0,044 0,068D3 0,111 0,083 0,036 0,084 0,051 0,053D4 0,093 0,042 0,060 0,064 0,053 0,061E1 0,156 0,113 0,019 0,048 0,049 0,077E2 0,181 0,054 0,014 0,043 0,030 0,062E3 0,067 0,053 0,035 0,055 0,042 0,097E4 0,036 0,042 0,046 0,036 0,028 0,053D1 0,074 0,089 0,074 0,042 0,029 0,047D2 0,064 0,088 0,072 0,127 0,040 0,078D3 0,051 0,077 0,064 0,045 0,024 0,040D4 0,077 0,145 0,136 0,081 0,029 0,069E1 0,092 0,099 0,028 0,043 0,043 0,070E2 0,069 0,053 0,027 0,083 0,039 0,107E3 0,057 0,053 0,023 0,074 0,063 0,099E4 0,017 0,051 0,045 0,097 0,039 0,099
Mínimo 0,003 0,003 0,006 0,027 0,019 0,034Máximo 0,181 0,145 0,136 0,127 0,078 0,107Média 0,052 0,061 0,039 0,057 0,040 0,061Desvio 0,036 0,031 0,026 0,019 0,014 0,018Coef.
Variação 69,4% 51,3% 65,8% 33,3% 36,1% 30,1%
ESTUDO DO PERFIL DE RODAS
Posição
Todas as rodas agrupadas por perfil
Taxa de Desgaste da Bandagem
mm/1000km
Taxa de Desgaste do Friso
mm/1000km
Tabela A.7 – Taxas de desgaste agrupadas por perfil Todos os vagões
AS 92
Taxa de Desgaste da BandagemTodas as rodas
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
0,16
0,18
0,20
mm
/100
0km
AAR 1:20 AAR 1B ISS
Figura A.31 – Taxa de desgaste da bandagem de todas as rodas
Taxa de Desgaste da BandagemTodas as rodas (Agrupadas por Perfil)
0,000
0,020
0,0400,060
0,080
0,100
0,120
0,1400,160
0,180
0,200
mm
/100
0km
AAR 1:20 AAR 1B ISSMédia AAR 1:20 Média AAR 1B Média ISS
Figura A.32 – Taxa de desgaste da bandagem Todas as rodas agrupadas por perfil
AS 93
Taxa de Desgaste do FrisoTodas as rodas
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
mm
/100
0km
AAR 1:20 AAR 1B ISS
Figura A.33 – Taxa de desgaste do friso de todas as rodas
Taxa de Desgaste do FrisoTodas as rodas (Agrupadas por Perfil)
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
mm
/100
0km
AAR 1:20 AAR 1B ISSMédia AAR 1:20 Média AAR 1B Média ISS
Figura A.34 – Taxa de desgaste do friso
Todas as rodas agrupadas por perfil
AS 94
Taxa de Desgaste do
Friso
Previsão da 1a. Vida
mm/1000km km
1 1 728975-8 27/03/06 AAR 1:20 Amarela D1 0,045 286.2142 1 728975-8 27/03/06 AAR 1:20 Amarela D2 0,066 195.1513 1 728975-8 27/03/06 AAR 1:20 Amarela D3 0,041 323.5364 1 728975-8 27/03/06 AAR 1:20 Amarela D4 0,052 249.5885 1 728975-8 27/03/06 AAR 1:20 Amarela E1 0,044 298.8856 1 728975-8 27/03/06 AAR 1:20 Amarela E2 0,058 227.8837 1 728975-8 27/03/06 AAR 1:20 Amarela E3 0,054 241.0468 1 728975-8 27/03/06 AAR 1:20 Amarela E4 0,053 247.011
195.151241.046
9 1 728976-6 27/03/06 AAR 1B Vermelha D1 0,023 616.16710 1 728976-6 27/03/06 AAR 1B Vermelha D2 0,047 305.72411 1 728976-6 27/03/06 AAR 1B Vermelha D3 0,022 650.15312 1 728976-6 27/03/06 AAR 1B Vermelha D4 0,041 350.91013 1 728976-6 27/03/06 AAR 1B Vermelha E1 0,034 423.54614 1 728976-6 27/03/06 AAR 1B Vermelha E2 0,038 384.30415 1 728976-6 27/03/06 AAR 1B Vermelha E3 0,049 296.57816 1 728976-6 27/03/06 AAR 1B Vermelha E4 0,041 354.884
305.724296.578
17 2 728983-9 27/03/06 AAR 1:20 Amarela D1 0,042 313.71818 2 728983-9 27/03/06 AAR 1:20 Amarela D2 0,076 173.61519 2 728983-9 27/03/06 AAR 1:20 Amarela D3 0,043 298.76220 2 728983-9 27/03/06 AAR 1:20 Amarela D4 0,064 202.37021 2 728983-9 27/03/06 AAR 1:20 Amarela E1 0,047 279.96722 2 728983-9 27/03/06 AAR 1:20 Amarela E2 0,061 212.35323 2 728983-9 27/03/06 AAR 1:20 Amarela E3 0,070 186.38724 2 728983-9 27/03/06 AAR 1:20 Amarela E4 0,065 200.172
173.615186.387
25 2 728984-7 27/03/06 AAR 1B Vermelha D1 0,028 522.87726 2 728984-7 27/03/06 AAR 1B Vermelha D2 0,065 222.80427 2 728984-7 27/03/06 AAR 1B Vermelha D3 0,044 335.15428 2 728984-7 27/03/06 AAR 1B Vermelha D4 0,067 215.87329 2 728984-7 27/03/06 AAR 1B Vermelha E1 0,023 637.32730 2 728984-7 27/03/06 AAR 1B Vermelha E2 0,032 454.36731 2 728984-7 27/03/06 AAR 1B Vermelha E3 0,031 462.18932 2 728984-7 27/03/06 AAR 1B Vermelha E4 0,038 378.052
Truque A: Posições D1, D2, E1 e E2 222.804Truque B: Posições D3, D4, E3 e E4 215.873
Perfil Cor Posição
ESTUDO DO PERFIL DE RODASPrevisão de quilometragem da primeira vida das rodas
Obs.: Normalmente são retirados os dois rodeiros do mesmo truque em função do friso de menor espessura entre as quatro rodas
# Unidade Dual
No. do Vagão
Data de Montagem do Vagão
Mínimo Truque AMínimo Truque B
Mínimo Truque AMínimo Truque B
Mínimo Truque AMínimo Truque B
Mínimo Truque AMínimo Truque B
Tabela A.08 – Previsão de quilometragem: vagões 728975-8, 728976-6, 728983-9 e 728984-7
AS 95
Taxa de Desgaste do
Friso
Previsão da 1a. Vida
mm/1000km km
33 3 729135-3 28/03/06 ISS Verde D1 0,059 233.07534 3 729135-3 28/03/06 ISS Verde D2 0,085 167.78435 3 729135-3 28/03/06 ISS Verde D3 0,061 234.03336 3 729135-3 28/03/06 ISS Verde D4 0,073 195.93737 3 729135-3 28/03/06 ISS Verde E1 0,047 289.97238 3 729135-3 28/03/06 ISS Verde E2 0,040 364.86739 3 729135-3 28/03/06 ISS Verde E3 0,043 334.12740 3 729135-3 28/03/06 ISS Verde E4 0,045 317.269
167.784195.937
41 3 729136-1 28/03/06 AAR 1B Vermelha D1 0,037 391.73142 3 729136-1 28/03/06 AAR 1B Vermelha D2 0,055 265.73043 3 729136-1 28/03/06 AAR 1B Vermelha D3 0,025 578.34444 3 729136-1 28/03/06 AAR 1B Vermelha D4 0,028 512.66945 3 729136-1 28/03/06 AAR 1B Vermelha E1 0,032 462.04146 3 729136-1 28/03/06 AAR 1B Vermelha E2 0,020 727.54447 3 729136-1 28/03/06 AAR 1B Vermelha E3 0,078 184.85548 3 729136-1 28/03/06 AAR 1B Vermelha E4 0,044 330.316
265.730184.855
49 4 728643-1 29/03/06 ISS Verde D1 0,040 362.99750 4 728643-1 29/03/06 ISS Verde D2 0,076 190.25751 4 728643-1 29/03/06 ISS Verde D3 0,049 290.53352 4 728643-1 29/03/06 ISS Verde D4 0,072 197.53353 4 728643-1 29/03/06 ISS Verde E1 0,041 343.63854 4 728643-1 29/03/06 ISS Verde E2 0,056 256.29855 4 728643-1 29/03/06 ISS Verde E3 0,050 283.18956 4 728643-1 29/03/06 ISS Verde E4 0,050 284.391
190.257197.533
57 4 728644-9 29/03/06 AAR 1:20 Amarela D1 0,038 337.95158 4 728644-9 29/03/06 AAR 1:20 Amarela D2 0,045 286.53059 4 728644-9 29/03/06 AAR 1:20 Amarela D3 0,048 267.46660 4 728644-9 29/03/06 AAR 1:20 Amarela D4 0,052 247.49761 4 728644-9 29/03/06 AAR 1:20 Amarela E1 0,059 221.72962 4 728644-9 29/03/06 AAR 1:20 Amarela E2 0,068 194.86063 4 728644-9 29/03/06 AAR 1:20 Amarela E3 0,059 220.84564 4 728644-9 29/03/06 AAR 1:20 Amarela E4 0,045 288.647
Truque A: Posições D1, D2, E1 e E2 194.860Truque B: Posições D3, D4, E3 e E4 220.845
Data de Montagem do Vagão
Perfil Cor Posição
ESTUDO DO PERFIL DE RODASPrevisão de quilometragem da primeira vida das rodas
Obs.: Normalmente são retirados os dois rodeiros do mesmo truque em função do friso de menor espessura entre as quatro rodas
# Unidade Dual
No. do Vagão
Mínimo Truque AMínimo Truque B
Mínimo Truque AMínimo Truque B
Mínimo Truque AMínimo Truque B
Mínimo Truque AMínimo Truque B
Tabela A.09 – Previsão de quilometragem: vagões 729135-3, 729136-1, 728643-1 e 728644-9
AS 96
Taxa de Desgaste do
Friso
Previsão da 1a. Vida
mm/1000km km
65 5 611751-1 30/03/06 ISS Verde D1 0,039 365.77966 5 611751-1 30/03/06 ISS Verde D2 0,064 223.59767 5 611751-1 30/03/06 ISS Verde D3 0,034 419.52768 5 611751-1 30/03/06 ISS Verde D4 0,088 165.41869 5 611751-1 30/03/06 ISS Verde E1 0,053 270.46770 5 611751-1 30/03/06 ISS Verde E2 0,058 248.35671 5 611751-1 30/03/06 ISS Verde E3 0,039 368.23372 5 611751-1 30/03/06 ISS Verde E4 0,046 302.115
223.597165.418
73 5 612227-2 30/03/06 AAR 1:20 Amarela D1 0,028 464.74374 5 612227-2 30/03/06 AAR 1:20 Amarela D2 0,056 241.09375 5 612227-2 30/03/06 AAR 1:20 Amarela D3 0,032 408.94176 5 612227-2 30/03/06 AAR 1:20 Amarela D4 0,070 184.35477 5 612227-2 30/03/06 AAR 1:20 Amarela E1 0,027 485.33278 5 612227-2 30/03/06 AAR 1:20 Amarela E2 0,063 206.12679 5 612227-2 30/03/06 AAR 1:20 Amarela E3 0,043 303.92680 5 612227-2 30/03/06 AAR 1:20 Amarela E4 0,068 187.470
206.126184.354
81 6 612813-1 30/03/06 ISS Verde D1 0,055 262.57182 6 612813-1 30/03/06 ISS Verde D2 0,050 284.39183 6 612813-1 30/03/06 ISS Verde D3 0,061 227.14984 6 612813-1 30/03/06 ISS Verde D4 0,058 250.21885 6 612813-1 30/03/06 ISS Verde E1 0,089 160.42386 6 612813-1 30/03/06 ISS Verde E2 0,075 192.61987 6 612813-1 30/03/06 ISS Verde E3 0,070 194.18688 6 612813-1 30/03/06 ISS Verde E4 0,035 414.986
160.423194.186
89 6 613356-8 30/03/06 AAR 1B Vermelha D1 0,061 239.87990 6 613356-8 30/03/06 AAR 1B Vermelha D2 0,049 299.45391 6 613356-8 30/03/06 AAR 1B Vermelha D3 0,045 321.63192 6 613356-8 30/03/06 AAR 1B Vermelha D4 0,027 528.24693 6 613356-8 30/03/06 AAR 1B Vermelha E1 0,048 300.39794 6 613356-8 30/03/06 AAR 1B Vermelha E2 0,022 644.28595 6 613356-8 30/03/06 AAR 1B Vermelha E3 0,070 206.24396 6 613356-8 30/03/06 AAR 1B Vermelha E4 0,019 767.711
Truque A: Posições D1, D2, E1 e E2 239.879Truque B: Posições D3, D4, E3 e E4 206.243
ESTUDO DO PERFIL DE RODASPrevisão de quilometragem da primeira vida das rodas
Obs.: Normalmente são retirados os dois rodeiros do mesmo truque em função do friso de menor espessura entre as quatro rodas
# Unidade Dual
No. do Vagão
Data de Montagem do Vagão
Perfil Cor Posição
Mínimo Truque AMínimo Truque B
Mínimo Truque AMínimo Truque B
Mínimo Truque AMínimo Truque B
Mínimo Truque AMínimo Truque B
Tabela A.10 – Previsão de quilometragem: vagões 611751-1, 612227-2, 612813-1 e 613356-8
AS 97
Taxa de Desgaste do
Friso
Previsão da 1a. Vida
mm/1000km km
97 7 729033-1 05/04/06 ISS Verde D1 0,058 249.80398 7 729033-1 05/04/06 ISS Verde D2 0,068 212.26999 7 729033-1 05/04/06 ISS Verde D3 0,053 271.801100 7 729033-1 05/04/06 ISS Verde D4 0,061 233.863101 7 729033-1 05/04/06 ISS Verde E1 0,077 188.476102 7 729033-1 05/04/06 ISS Verde E2 0,062 232.226103 7 729033-1 05/04/06 ISS Verde E3 0,097 147.964104 7 729033-1 05/04/06 ISS Verde E4 0,053 268.439
188.476147.964
105 7 729034-9 05/04/06 AAR 1B Vermelha D1 0,021 678.211106 7 729034-9 05/04/06 AAR 1B Vermelha D2 0,044 325.630107 7 729034-9 05/04/06 AAR 1B Vermelha D3 0,051 285.276108 7 729034-9 05/04/06 AAR 1B Vermelha D4 0,053 272.859109 7 729034-9 05/04/06 AAR 1B Vermelha E1 0,049 293.372110 7 729034-9 05/04/06 AAR 1B Vermelha E2 0,030 481.057111 7 729034-9 05/04/06 AAR 1B Vermelha E3 0,042 343.821112 7 729034-9 05/04/06 AAR 1B Vermelha E4 0,028 515.074
293.372272.859
113 8 027083-1 23/05/06 AAR 1B Vermelha D1 0,029 506.305114 8 027083-1 23/05/06 AAR 1B Vermelha D2 0,040 354.456115 8 027083-1 23/05/06 AAR 1B Vermelha D3 0,024 590.091116 8 027083-1 23/05/06 AAR 1B Vermelha D4 0,029 491.483117 8 027083-1 23/05/06 AAR 1B Vermelha E1 0,043 335.551118 8 027083-1 23/05/06 AAR 1B Vermelha E2 0,039 370.306119 8 027083-1 23/05/06 AAR 1B Vermelha E3 0,063 227.473120 8 027083-1 23/05/06 AAR 1B Vermelha E4 0,039 367.948
335.551227.473
121 8 027084-9 23/05/06 AAR 1:20 Amarela D1 0,058 226.256122 8 027084-9 23/05/06 AAR 1:20 Amarela D2 0,095 145.860123 8 027084-9 23/05/06 AAR 1:20 Amarela D3 0,084 162.611124 8 027084-9 23/05/06 AAR 1:20 Amarela D4 0,064 214.447125 8 027084-9 23/05/06 AAR 1:20 Amarela E1 0,048 269.574126 8 027084-9 23/05/06 AAR 1:20 Amarela E2 0,043 318.631127 8 027084-9 23/05/06 AAR 1:20 Amarela E3 0,055 238.440128 8 027084-9 23/05/06 AAR 1:20 Amarela E4 0,036 365.970
Truque A: Posições D1, D2, E1 e E2 145.860Truque B: Posições D3, D4, E3 e E4 162.611
ESTUDO DO PERFIL DE RODASPrevisão de quilometragem da primeira vida das rodas
Obs.: Normalmente são retirados os dois rodeiros do mesmo truque em função do friso de menor espessura entre as quatro rodas
# Unidade Dual
No. do Vagão
Data de Montagem do Vagão
Perfil Cor Posição
Mínimo Truque AMínimo Truque B
Mínimo Truque AMínimo Truque B
Mínimo Truque AMínimo Truque B
Mínimo Truque AMínimo Truque B
Tabela A.11 – Previsão de quilometragem: vagões 729033-1, 729034-9, 027083-1 e 027084-9
AS 98
Taxa de Desgaste do
Friso
Previsão da 1a. Vida
mm/1000km km
129 9 728755-1 29/05/06 AAR 1:20 Amarela D1 0,042 315.764130 9 728755-1 29/05/06 AAR 1:20 Amarela D2 0,127 103.359131 9 728755-1 29/05/06 AAR 1:20 Amarela D3 0,045 290.541132 9 728755-1 29/05/06 AAR 1:20 Amarela D4 0,081 161.774133 9 728755-1 29/05/06 AAR 1:20 Amarela E1 0,043 309.582134 9 728755-1 29/05/06 AAR 1:20 Amarela E2 0,083 154.987135 9 728755-1 29/05/06 AAR 1:20 Amarela E3 0,074 177.756136 9 728755-1 29/05/06 AAR 1:20 Amarela E4 0,097 135.367
103.359135.367
137 9 728756-9 29/05/06 ISS Verde D1 0,047 302.690138 9 728756-9 29/05/06 ISS Verde D2 0,078 172.496139 9 728756-9 29/05/06 ISS Verde D3 0,040 340.261140 9 728756-9 29/05/06 ISS Verde D4 0,069 190.183141 9 728756-9 29/05/06 ISS Verde E1 0,070 205.973142 9 728756-9 29/05/06 ISS Verde E2 0,107 127.541143 9 728756-9 29/05/06 ISS Verde E3 0,099 144.271144 9 728756-9 29/05/06 ISS Verde E4 0,099 145.098
Truque A: Posições D1, D2, E1 e E2 127.541Truque B: Posições D3, D4, E3 e E4 144.271
ESTUDO DO PERFIL DE RODASPrevisão de quilometragem da primeira vida das rodas
Obs.: Normalmente são retirados os dois rodeiros do mesmo truque em função do friso de menor espessura entre as quatro rodas
# Unidade Dual
No. do Vagão
Data de Montagem do Vagão
Perfil Cor Posição
Mínimo Truque AMínimo Truque B
Mínimo Truque AMínimo Truque B
Tabela A.12 – Previsão de quilometragem: vagões 728755-1 e 728756-9
AS 99
Taxa de Desgaste da Bandagem
Taxa de Desgaste do
Friso
mm/1000km mm/1000km
1 1 728975-8 27/03/06 AAR 1:20 Amarela D1 0,014 0,0452 1 728975-8 27/03/06 AAR 1:20 Amarela D2 0,013 0,0663 1 728975-8 27/03/06 AAR 1:20 Amarela D3 0,031 0,0414 1 728975-8 27/03/06 AAR 1:20 Amarela D4 0,043 0,0525 1 728975-8 27/03/06 AAR 1:20 Amarela E1 0,062 0,0446 1 728975-8 27/03/06 AAR 1:20 Amarela E2 0,025 0,0587 1 728975-8 27/03/06 AAR 1:20 Amarela E3 0,070 0,0548 1 728975-8 27/03/06 AAR 1:20 Amarela E4 0,057 0,053
Média 0,039 0,052Desvio 0,022 0,008
9 1 728976-6 27/03/06 AAR 1B Vermelha D1 0,103 0,02310 1 728976-6 27/03/06 AAR 1B Vermelha D2 0,048 0,04711 1 728976-6 27/03/06 AAR 1B Vermelha D3 0,043 0,02212 1 728976-6 27/03/06 AAR 1B Vermelha D4 0,056 0,04113 1 728976-6 27/03/06 AAR 1B Vermelha E1 0,044 0,03414 1 728976-6 27/03/06 AAR 1B Vermelha E2 0,034 0,03815 1 728976-6 27/03/06 AAR 1B Vermelha E3 0,084 0,04916 1 728976-6 27/03/06 AAR 1B Vermelha E4 0,033 0,041
Média 0,056 0,037Desvio 0,025 0,010
17 2 728983-9 27/03/06 AAR 1:20 Amarela D1 0,009 0,04218 2 728983-9 27/03/06 AAR 1:20 Amarela D2 0,009 0,07619 2 728983-9 27/03/06 AAR 1:20 Amarela D3 0,003 0,04320 2 728983-9 27/03/06 AAR 1:20 Amarela D4 0,026 0,06421 2 728983-9 27/03/06 AAR 1:20 Amarela E1 0,016 0,04722 2 728983-9 27/03/06 AAR 1:20 Amarela E2 0,040 0,06123 2 728983-9 27/03/06 AAR 1:20 Amarela E3 0,071 0,07024 2 728983-9 27/03/06 AAR 1:20 Amarela E4 0,026 0,065
Média 0,025 0,058Desvio 0,022 0,013
25 2 728984-7 27/03/06 AAR 1B Vermelha D1 0,075 0,02826 2 728984-7 27/03/06 AAR 1B Vermelha D2 0,096 0,06527 2 728984-7 27/03/06 AAR 1B Vermelha D3 0,076 0,04428 2 728984-7 27/03/06 AAR 1B Vermelha D4 0,058 0,06729 2 728984-7 27/03/06 AAR 1B Vermelha E1 0,003 0,02330 2 728984-7 27/03/06 AAR 1B Vermelha E2 0,054 0,03231 2 728984-7 27/03/06 AAR 1B Vermelha E3 0,073 0,03132 2 728984-7 27/03/06 AAR 1B Vermelha E4 0,101 0,038
Média 0,067 0,041Desvio 0,030 0,017
ESTUDO DO PERFIL DE RODASResultados do desgaste por vagão
# Unidade Dual
No. do Vagão
Data de Montagem do Vagão
Perfil Cor Posição
Tabela A.13 – Resultados de desgaste por vagão: 728975-8, 728976-6, 728983-9 e 728984-7
AS 100
Taxa de Desgaste da Bandagem
Taxa de Desgaste do
Friso
mm/1000km mm/1000km
33 3 729135-3 28/03/06 ISS Verde D1 0,080 0,05934 3 729135-3 28/03/06 ISS Verde D2 0,034 0,08535 3 729135-3 28/03/06 ISS Verde D3 0,030 0,06136 3 729135-3 28/03/06 ISS Verde D4 0,046 0,07337 3 729135-3 28/03/06 ISS Verde E1 0,022 0,04738 3 729135-3 28/03/06 ISS Verde E2 0,009 0,04039 3 729135-3 28/03/06 ISS Verde E3 0,061 0,04340 3 729135-3 28/03/06 ISS Verde E4 0,044 0,045
Média 0,041 0,057Desvio 0,022 0,016
41 3 729136-1 28/03/06 AAR 1B Vermelha D1 0,045 0,03742 3 729136-1 28/03/06 AAR 1B Vermelha D2 0,067 0,05543 3 729136-1 28/03/06 AAR 1B Vermelha D3 0,026 0,02544 3 729136-1 28/03/06 AAR 1B Vermelha D4 0,059 0,02845 3 729136-1 28/03/06 AAR 1B Vermelha E1 0,030 0,03246 3 729136-1 28/03/06 AAR 1B Vermelha E2 0,014 0,02047 3 729136-1 28/03/06 AAR 1B Vermelha E3 0,027 0,07848 3 729136-1 28/03/06 AAR 1B Vermelha E4 0,005 0,044
Média 0,034 0,040Desvio 0,021 0,019
49 4 728643-1 29/03/06 ISS Verde D1 0,009 0,04050 4 728643-1 29/03/06 ISS Verde D2 0,015 0,07651 4 728643-1 29/03/06 ISS Verde D3 0,019 0,04952 4 728643-1 29/03/06 ISS Verde D4 0,040 0,07253 4 728643-1 29/03/06 ISS Verde E1 0,038 0,04154 4 728643-1 29/03/06 ISS Verde E2 0,085 0,05655 4 728643-1 29/03/06 ISS Verde E3 0,027 0,05056 4 728643-1 29/03/06 ISS Verde E4 0,011 0,050
Média 0,030 0,054Desvio 0,025 0,013
57 4 728644-9 29/03/06 AAR 1:20 Amarela D1 0,098 0,03858 4 728644-9 29/03/06 AAR 1:20 Amarela D2 0,027 0,04559 4 728644-9 29/03/06 AAR 1:20 Amarela D3 0,018 0,04860 4 728644-9 29/03/06 AAR 1:20 Amarela D4 0,035 0,05261 4 728644-9 29/03/06 AAR 1:20 Amarela E1 0,071 0,05962 4 728644-9 29/03/06 AAR 1:20 Amarela E2 0,047 0,06863 4 728644-9 29/03/06 AAR 1:20 Amarela E3 0,053 0,05964 4 728644-9 29/03/06 AAR 1:20 Amarela E4 0,055 0,045
Média 0,051 0,052Desvio 0,026 0,010
ESTUDO DO PERFIL DE RODASResultados do desgaste por vagão
# Unidade Dual
No. do Vagão
Data de Montagem do Vagão
Perfil Cor Posição
Tabela A.14 – Resultados de desgaste por vagão: 729135-3, 729136-1, 728643-1 e 728644-9
AS 101
Taxa de Desgaste da Bandagem
Taxa de Desgaste do
Friso
mm/1000km mm/1000km
65 5 611751-1 30/03/06 ISS Verde D1 0,032 0,03966 5 611751-1 30/03/06 ISS Verde D2 0,044 0,06467 5 611751-1 30/03/06 ISS Verde D3 0,029 0,03468 5 611751-1 30/03/06 ISS Verde D4 0,046 0,08869 5 611751-1 30/03/06 ISS Verde E1 0,020 0,05370 5 611751-1 30/03/06 ISS Verde E2 0,013 0,05871 5 611751-1 30/03/06 ISS Verde E3 0,036 0,03972 5 611751-1 30/03/06 ISS Verde E4 0,014 0,046
Média 0,029 0,053Desvio 0,013 0,017
73 5 612227-2 30/03/06 AAR 1:20 Amarela D1 0,041 0,02874 5 612227-2 30/03/06 AAR 1:20 Amarela D2 0,028 0,05675 5 612227-2 30/03/06 AAR 1:20 Amarela D3 0,028 0,03276 5 612227-2 30/03/06 AAR 1:20 Amarela D4 0,065 0,07077 5 612227-2 30/03/06 AAR 1:20 Amarela E1 0,015 0,02778 5 612227-2 30/03/06 AAR 1:20 Amarela E2 0,047 0,06379 5 612227-2 30/03/06 AAR 1:20 Amarela E3 0,057 0,04380 5 612227-2 30/03/06 AAR 1:20 Amarela E4 0,010 0,068
Média 0,036 0,048Desvio 0,020 0,018
81 6 612813-1 30/03/06 ISS Verde D1 0,070 0,05582 6 612813-1 30/03/06 ISS Verde D2 0,071 0,05083 6 612813-1 30/03/06 ISS Verde D3 0,064 0,06184 6 612813-1 30/03/06 ISS Verde D4 0,069 0,05885 6 612813-1 30/03/06 ISS Verde E1 0,045 0,08986 6 612813-1 30/03/06 ISS Verde E2 0,012 0,07587 6 612813-1 30/03/06 ISS Verde E3 0,027 0,07088 6 612813-1 30/03/06 ISS Verde E4 0,019 0,035
Média 0,047 0,062Desvio 0,025 0,017
89 6 613356-8 30/03/06 AAR 1B Vermelha D1 0,092 0,06190 6 613356-8 30/03/06 AAR 1B Vermelha D2 0,074 0,04991 6 613356-8 30/03/06 AAR 1B Vermelha D3 0,039 0,04592 6 613356-8 30/03/06 AAR 1B Vermelha D4 0,033 0,02793 6 613356-8 30/03/06 AAR 1B Vermelha E1 0,134 0,04894 6 613356-8 30/03/06 AAR 1B Vermelha E2 0,095 0,02295 6 613356-8 30/03/06 AAR 1B Vermelha E3 0,064 0,07096 6 613356-8 30/03/06 AAR 1B Vermelha E4 0,026 0,019
Média 0,070 0,043Desvio 0,037 0,018
ESTUDO DO PERFIL DE RODASResultados do desgaste por vagão
# Unidade Dual
No. do Vagão
Data de Montagem do Vagão
Perfil Cor Posição
Tabela A.15 – Resultados de desgaste por vagão: 611751-1, 612227-2, 612813-1 e 613356-8
AS 102
Taxa de Desgaste da Bandagem
Taxa de Desgaste do
Friso
mm/1000km mm/1000km
97 7 729033-1 05/04/06 ISS Verde D1 0,016 0,05898 7 729033-1 05/04/06 ISS Verde D2 0,006 0,06899 7 729033-1 05/04/06 ISS Verde D3 0,036 0,053100 7 729033-1 05/04/06 ISS Verde D4 0,060 0,061101 7 729033-1 05/04/06 ISS Verde E1 0,019 0,077102 7 729033-1 05/04/06 ISS Verde E2 0,014 0,062103 7 729033-1 05/04/06 ISS Verde E3 0,035 0,097104 7 729033-1 05/04/06 ISS Verde E4 0,046 0,053
Média 0,029 0,066Desvio 0,019 0,015
105 7 729034-9 05/04/06 AAR 1B Vermelha D1 0,037 0,021106 7 729034-9 05/04/06 AAR 1B Vermelha D2 0,039 0,044107 7 729034-9 05/04/06 AAR 1B Vermelha D3 0,083 0,051108 7 729034-9 05/04/06 AAR 1B Vermelha D4 0,042 0,053109 7 729034-9 05/04/06 AAR 1B Vermelha E1 0,113 0,049110 7 729034-9 05/04/06 AAR 1B Vermelha E2 0,054 0,030111 7 729034-9 05/04/06 AAR 1B Vermelha E3 0,053 0,042112 7 729034-9 05/04/06 AAR 1B Vermelha E4 0,042 0,028
Média 0,058 0,040Desvio 0,027 0,012
113 8 027083-1 23/05/06 AAR 1B Vermelha D1 0,089 0,029114 8 027083-1 23/05/06 AAR 1B Vermelha D2 0,088 0,040115 8 027083-1 23/05/06 AAR 1B Vermelha D3 0,077 0,024116 8 027083-1 23/05/06 AAR 1B Vermelha D4 0,145 0,029117 8 027083-1 23/05/06 AAR 1B Vermelha E1 0,099 0,043118 8 027083-1 23/05/06 AAR 1B Vermelha E2 0,053 0,039119 8 027083-1 23/05/06 AAR 1B Vermelha E3 0,053 0,063120 8 027083-1 23/05/06 AAR 1B Vermelha E4 0,051 0,039
Média 0,082 0,038Desvio 0,032 0,012
121 8 027084-9 23/05/06 AAR 1:20 Amarela D1 0,072 0,058122 8 027084-9 23/05/06 AAR 1:20 Amarela D2 0,073 0,095123 8 027084-9 23/05/06 AAR 1:20 Amarela D3 0,111 0,084124 8 027084-9 23/05/06 AAR 1:20 Amarela D4 0,093 0,064125 8 027084-9 23/05/06 AAR 1:20 Amarela E1 0,156 0,048126 8 027084-9 23/05/06 AAR 1:20 Amarela E2 0,181 0,043127 8 027084-9 23/05/06 AAR 1:20 Amarela E3 0,067 0,055128 8 027084-9 23/05/06 AAR 1:20 Amarela E4 0,036 0,036
Média 0,099 0,060Desvio 0,049 0,020
ESTUDO DO PERFIL DE RODASResultados do desgaste por vagão
# Unidade Dual
No. do Vagão
Data de Montagem do Vagão
Perfil Cor Posição
Tabela A.16 – Resultados de desgaste por vagão: 729033-1, 729034-9, 027083-1 e 027084-9
AS 103
Taxa de Desgaste da Bandagem
Taxa de Desgaste do
Friso
mm/1000km mm/1000km
129 9 728755-1 29/05/06 AAR 1:20 Amarela D1 0,074 0,042130 9 728755-1 29/05/06 AAR 1:20 Amarela D2 0,064 0,127131 9 728755-1 29/05/06 AAR 1:20 Amarela D3 0,051 0,045132 9 728755-1 29/05/06 AAR 1:20 Amarela D4 0,077 0,081133 9 728755-1 29/05/06 AAR 1:20 Amarela E1 0,092 0,043134 9 728755-1 29/05/06 AAR 1:20 Amarela E2 0,069 0,083135 9 728755-1 29/05/06 AAR 1:20 Amarela E3 0,057 0,074136 9 728755-1 29/05/06 AAR 1:20 Amarela E4 0,017 0,097
Média 0,063 0,074Desvio 0,022 0,030
137 9 728756-9 29/05/06 ISS Verde D1 0,074 0,047138 9 728756-9 29/05/06 ISS Verde D2 0,072 0,078139 9 728756-9 29/05/06 ISS Verde D3 0,064 0,040140 9 728756-9 29/05/06 ISS Verde D4 0,136 0,069141 9 728756-9 29/05/06 ISS Verde E1 0,028 0,070142 9 728756-9 29/05/06 ISS Verde E2 0,027 0,107143 9 728756-9 29/05/06 ISS Verde E3 0,023 0,099144 9 728756-9 29/05/06 ISS Verde E4 0,045 0,099
Média 0,059 0,076Desvio 0,038 0,025
ESTUDO DO PERFIL DE RODASResultados do desgaste por vagão
# Unidade Dual
No. do Vagão
Data de Montagem do Vagão
Perfil Cor Posição
Tabela A.17 – Resultados de desgaste por vagão: 728755-1 e 728756-9
AS 104
Figura A.35 – Perfil AAR 1:20 – Comparação entre a referência (CAD) / medido com perfilômetro
Figura A.36 – Perfil AAR 1B – Comparação entre a referência (CAD) / medido com perfilômetro
Figura A.37 – Perfil ISS – Comparação entre a referência (CAD) / medido com perfilômetro
Figura A.38 – Perfis AAR 1:20, AAR 1B e ISS sobrepostos – medidos com perfilômetro
AS 105
Figura A.39 – Medições dos perfis AAR 1:20 e AAR 1B – Vagões 728975-8 e 728976-6 – Unid. 1
Foto A.01 – Perfil AAR 1:20 – 728975-8 – D1 Foto A.02 – Perfil AAR 1:20 – 728975-8 – D1
Foto A.03 – Perfil AAR 1B – 728976-6 – D2 Foto A.04 – Perfil AAR 1B – 728976-6 – D2
AS 106
Figura A.40 – Medições dos perfis AAR 1:20 e AAR 1B – Vagões 728983-9 e 728984-7 – Unid. 2
Foto A.05 – Perfil AAR 1:20 – 728983-9 – E2 Foto A.06 – Perfil AAR 1:20 – 728983-9 – E2
Foto A.07 – Perfil AAR 1B – 728984-7 – D3 Foto A.08 – Perfil AAR 1B – 728984-7 – D3
AS 107
Figura A.41 – Medições dos perfis ISS e AAR 1B – Vagões 729135-3 e 729136-1 – Unidade 3
Foto A.09 – Perfil ISS – 729135-3 – D4 Foto A.10 – Perfil ISS – 729135-3 – D4
Foto A.11 – Perfil AAR 1B – 729136-1 – D4 Foto A.12 – Perfil AAR 1B – 729136-1 – D4
AS 108
Figura A.42 – Medições dos perfis ISS e AAR 1:20 – Vagões 728643-1 e 728644-9 – Unidade 4
Foto A.13 – Perfil ISS – 728643-1 – E1 Foto A.14 – Perfil ISS – 728643-1 – D2
Foto A.15 – Perfil AAR 1:20 – 728644-9 – D4 Foto A.16 – Perfil AAR 1:20 – 728644-9 – D4
AS 109
Figura A.43 – Medições dos perfis ISS e AAR 1:20 – Vagões 611751-1 e 612227-2 – Unidade 5
Foto A.17 – Perfil ISS – 611751-1 – D4 Foto A.18 – Perfil ISS – 611751-1 – D4
Foto A.19 – Perfil AAR 1:20 – 612227-2 – D2 Foto A.20 – Perfil AAR 1:20 – 612227-2 – D2
AS 110
Figura A.44 – Medições dos perfis ISS e AAR 1B – Vagões 612813-1 e 613356-8 – Unidade 6
Foto A.21 – Perfil ISS – 612813-1 – D1 Foto A.22 – Perfil ISS – 612813-1 – D1
Foto A.23 – Perfil AAR 1B – 613356-8 – D1 Foto A.24 – Perfil AAR 1B – 613356-8 – D1
AS 111
Figura A.45 – Medições dos perfis ISS e AAR 1B – Vagões 729033-1 e 729034-9 – Unidade 7
Foto A.25 – Perfil ISS – 729033-1 – E1 Foto A.26 – Perfil ISS – 729033-1 – E1
Foto A.27 – Perfil AAR 1B – 729034-9 – E3 Foto A.28 – Perfil AAR 1B – 729034-9 – E4
AS 112
Figura A.46 – Medições dos perfis AAR 1B e AAR 1:20 – Vagões 027083-1 e 027084-9 – Unid. 8
Foto A.29 – Perfil AAR 1B – 027083-1 – D3 Foto A.30 – Perfil AAR 1B – 027083-1 – D3
Foto A.31 – Perfil AAR 1:20 – 027084-9 – E4 Foto A.32 – Perfil AAR 1:20 – 027084-9 – E4
AS 113
Figura A.47 – Medições dos perfis AAR 1:20 e ISS – Vagões 728755-1 e 728756-9 – Unidade 9
Foto A.33 – Perfil AAR 1:20 – 728755-1 – D1 Foto A.34 – Perfil AAR 1:20 – 728755-1 – D1
Foto A.35 – Perfil ISS – 728756-9 – E4 Foto A.36 – Perfil ISS – 728756-9 – E4
AS 114
Distância Percorrida
mm mm/1000km mm mm/1000km km1 549625 AAR 1:20 241 0,938 0,014 3,0 0,045 332 728975-8 67.191 21,0 Barber D1 12 551301 AAR 1:20 241 0,884 0,013 4,5 0,066 341 728975-8 67.191 21,0 Barber D2 13 551331 AAR 1:20 241 2,091 0,031 2,7 0,041 351 728975-8 67.191 21,0 Barber D3 14 551337 AAR 1:20 241 2,879 0,043 3,5 0,052 351 728975-8 67.191 21,0 Barber D4 15 551324 AAR 1:20 241 4,138 0,062 2,9 0,044 341 728975-8 67.191 21,0 Barber E1 16 551335 AAR 1:20 241 1,666 0,025 3,9 0,058 341 728975-8 67.191 21,0 Barber E2 17 551336 AAR 1:20 241 4,731 0,070 3,7 0,054 341 728975-8 67.191 21,0 Barber E3 18 551306 AAR 1:20 241 3,803 0,057 3,5 0,053 341 728975-8 67.191 21,0 Barber E4 19 549641 AAR 1B 239 6,911 0,103 1,6 0,023 321 728976-6 67.191 21,0 Barber D1 1
10 549645 AAR 1B 239 3,200 0,048 3,2 0,047 332 728976-6 67.191 21,0 Barber D2 111 551440 AAR 1B 239 2,917 0,043 1,5 0,022 341 728976-6 67.191 21,0 Barber D3 112 550506 AAR 1B 239 3,786 0,056 2,8 0,041 341 728976-6 67.191 21,0 Barber D4 113 549647 AAR 1B 239 2,925 0,044 2,3 0,034 341 728976-6 67.191 21,0 Barber E1 114 549613 AAR 1B 239 2,315 0,034 2,5 0,038 332 728976-6 67.191 21,0 Barber E2 115 551434 AAR 1B 239 5,623 0,084 3,3 0,049 332 728976-6 67.191 21,0 Barber E3 116 550533 AAR 1B 239 2,232 0,033 2,8 0,041 332 728976-6 67.191 21,0 Barber E4 117 550544 AAR 1:20 241 0,599 0,009 2,8 0,042 341 728983-9 66.858 21,0 Ride Control D1 218 550543 AAR 1:20 241 0,628 0,009 5,1 0,076 341 728983-9 66.858 21,0 Ride Control D2 219 549622 AAR 1:20 241 0,188 0,003 2,9 0,043 351 728983-9 66.858 21,0 Ride Control D3 220 551325 AAR 1:20 241 1,713 0,026 4,3 0,064 332 728983-9 66.858 21,0 Ride Control D4 221 550518 AAR 1:20 241 1,091 0,016 3,1 0,047 332 728983-9 66.858 21,0 Ride Control E1 222 551321 AAR 1:20 241 2,691 0,040 4,1 0,061 332 728983-9 66.858 21,0 Ride Control E2 223 549630 AAR 1:20 241 4,777 0,071 4,7 0,070 341 728983-9 66.858 21,0 Ride Control E3 224 551339 AAR 1:20 241 1,720 0,026 4,3 0,065 341 728983-9 66.858 21,0 Ride Control E4 225 549643 AAR 1B 240 5,017 0,075 1,9 0,028 332 728984-7 66.858 21,0 Ride Control D1 226 549640 AAR 1B 239 6,434 0,096 4,4 0,065 321 728984-7 66.858 21,0 Ride Control D2 227 551433 AAR 1B 241 5,053 0,076 2,9 0,044 351 728984-7 66.858 21,0 Ride Control D3 228 551426 AAR 1B 241 3,887 0,058 4,5 0,067 341 728984-7 66.858 21,0 Ride Control D4 229 550510 AAR 1B 240 0,198 0,003 1,5 0,023 341 728984-7 66.858 21,0 Ride Control E1 230 550522 AAR 1B 239 3,641 0,054 2,1 0,032 332 728984-7 66.858 21,0 Ride Control E2 231 549639 AAR 1B 241 4,898 0,073 2,1 0,031 332 728984-7 66.858 21,0 Ride Control E3 232 551427 AAR 1B 241 6,723 0,101 2,6 0,038 332 728984-7 66.858 21,0 Ride Control E4 233 551411 ISS 239 5,397 0,080 4,0 0,059 332 729135-3 67.191 21,0 Barber D1 334 551431 ISS 239 2,299 0,034 5,7 0,085 332 729135-3 67.191 21,0 Barber D2 335 550512 ISS 239 1,992 0,030 4,1 0,061 341 729135-3 67.191 21,0 Barber D3 336 551438 ISS 239 3,112 0,046 4,9 0,073 351 729135-3 67.191 21,0 Barber D4 337 551322 ISS 239 1,494 0,022 3,2 0,047 351 729135-3 67.191 21,0 Barber E1 338 551345 ISS 239 0,624 0,009 2,7 0,040 341 729135-3 67.191 21,0 Barber E2 339 551436 ISS 239 4,119 0,061 2,9 0,043 341 729135-3 67.191 21,0 Barber E3 340 550513 ISS 239 2,983 0,044 3,0 0,045 332 729135-3 67.191 21,0 Barber E4 341 549648 AAR 1B 239 3,053 0,045 2,5 0,037 341 729136-1 67.191 21,0 Barber D1 342 551442 AAR 1B 239 4,484 0,067 3,7 0,055 351 729136-1 67.191 21,0 Barber D2 343 550514 AAR 1B 239 1,772 0,026 1,7 0,025 332 729136-1 67.191 21,0 Barber D3 344 551448 AAR 1B 239 3,939 0,059 1,9 0,028 351 729136-1 67.191 21,0 Barber D4 345 550534 AAR 1B 239 2,027 0,030 2,1 0,032 341 729136-1 67.191 21,0 Barber E1 346 551425 AAR 1B 239 0,952 0,014 1,3 0,020 332 729136-1 67.191 21,0 Barber E2 347 550504 AAR 1B 239 1,794 0,027 5,2 0,078 332 729136-1 67.191 21,0 Barber E3 348 550525 AAR 1B 239 0,307 0,005 3,0 0,044 341 729136-1 67.191 21,0 Barber E4 349 551329 ISS 240 0,533 0,009 2,4 0,040 332 728643-1 59.532 21,0 Barber D1 450 551344 ISS 240 0,922 0,015 4,5 0,076 341 728643-1 59.532 21,0 Barber D2 451 550540 ISS 240 1,104 0,019 2,9 0,049 341 728643-1 59.532 21,0 Barber D3 452 551443 ISS 241 2,390 0,040 4,3 0,072 341 728643-1 59.532 21,0 Barber D4 453 550538 ISS 240 2,240 0,038 2,5 0,041 332 728643-1 59.532 21,0 Barber E1 454 550532 ISS 240 5,075 0,085 3,3 0,056 351 728643-1 59.532 21,0 Barber E2 455 550531 ISS 240 1,606 0,027 3,0 0,050 332 728643-1 59.532 21,0 Barber E3 456 551430 ISS 241 0,635 0,011 3,0 0,050 341 728643-1 59.532 21,0 Barber E4 4
Uni
dade
D
ualDesgaste do Friso
Dur
eza
(HB
) Modelo do Truque
Posi
çãoDesgaste da
Bandagem
ESTUDO DO PERFIL DE RODAS - Cálculo de desgaste entre as medições 1 e 2
#
No. de Série
da Roda
Perfil
Tape da
Roda Nova
No. do Vagão
Tara do Vagão
(t)
Tabela A.18 – Cálculo de desgaste entre as medições 1 e 2 – Rodas 1 a 56
AS 115
Distância Percorrida
mm mm/1000km mm mm/1000km km57 549629 AAR 1:20 237 5,850 0,098 2,3 0,038 351 728644-9 59.532 21,0 Barber D1 458 549634 AAR 1:20 237 1,635 0,027 2,7 0,045 341 728644-9 59.532 21,0 Barber D2 459 550515 AAR 1:20 237 1,083 0,018 2,9 0,048 332 728644-9 59.532 21,0 Barber D3 460 549623 AAR 1:20 237 2,054 0,035 3,1 0,052 332 728644-9 59.532 21,0 Barber D4 461 550530 AAR 1:20 237 4,229 0,071 3,5 0,059 332 728644-9 59.532 21,0 Barber E1 462 549635 AAR 1:20 237 2,799 0,047 4,0 0,068 341 728644-9 59.532 21,0 Barber E2 463 549618 AAR 1:20 237 3,149 0,053 3,5 0,059 332 728644-9 59.532 21,0 Barber E3 464 549642 AAR 1:20 237 3,286 0,055 2,7 0,045 321 728644-9 59.532 21,0 Barber E4 465 550517 ISS 240 2,112 0,032 2,6 0,039 351 611751-1 65.624 23,5 Barber D1 566 551437 ISS 240 2,871 0,044 4,2 0,064 341 611751-1 65.624 23,5 Barber D2 567 550547 ISS 240 1,927 0,029 2,3 0,034 341 611751-1 65.624 23,5 Barber D3 568 550539 ISS 240 3,028 0,046 5,8 0,088 341 611751-1 65.624 23,5 Barber D4 569 551334 ISS 240 1,331 0,020 3,5 0,053 341 611751-1 65.624 23,5 Barber E1 570 551342 ISS 240 0,883 0,013 3,8 0,058 332 611751-1 65.624 23,5 Barber E2 571 551330 ISS 240 2,367 0,036 2,6 0,039 341 611751-1 65.624 23,5 Barber E3 572 551405 ISS 240 0,939 0,014 3,0 0,046 341 611751-1 65.624 23,5 Barber E4 573 550529 AAR 1:20 237 2,687 0,041 1,8 0,028 332 612227-2 65.624 23,5 Barber D1 574 549626 AAR 1:20 235 1,851 0,028 3,7 0,056 332 612227-2 65.624 23,5 Barber D2 575 550509 AAR 1:20 237 1,852 0,028 2,1 0,032 332 612227-2 65.624 23,5 Barber D3 576 550535 AAR 1:20 237 4,287 0,065 4,6 0,070 341 612227-2 65.624 23,5 Barber D4 577 551307 AAR 1:20 237 0,981 0,015 1,7 0,027 341 612227-2 65.624 23,5 Barber E1 578 549633 AAR 1:20 235 3,090 0,047 4,1 0,063 332 612227-2 65.624 23,5 Barber E2 579 549631 AAR 1:20 237 3,757 0,057 2,8 0,043 332 612227-2 65.624 23,5 Barber E3 580 550527 AAR 1:20 237 0,633 0,010 4,5 0,068 341 612227-2 65.624 23,5 Barber E4 581 551346 ISS 239 4,781 0,070 3,7 0,055 332 612813-1 67.995 23,5 Barber D1 682 551328 ISS 239 4,855 0,071 3,4 0,050 341 612813-1 67.995 23,5 Barber D2 683 550508 ISS 235 4,379 0,064 4,1 0,061 341 612813-1 67.995 23,5 Barber D3 684 551406 ISS 237 4,682 0,069 3,9 0,058 341 612813-1 67.995 23,5 Barber D4 685 550519 ISS 239 3,042 0,045 6,1 0,089 351 612813-1 67.995 23,5 Barber E1 686 550542 ISS 239 0,828 0,012 5,1 0,075 341 612813-1 67.995 23,5 Barber E2 687 550546 ISS 235 1,841 0,027 4,8 0,070 341 612813-1 67.995 23,5 Barber E3 688 551348 ISS 237 1,310 0,019 2,4 0,035 341 612813-1 67.995 23,5 Barber E4 689 549637 AAR 1B 239 6,253 0,092 4,1 0,061 332 613356-8 67.995 23,5 Barber D1 690 551439 AAR 1B 237 5,004 0,074 3,3 0,049 332 613356-8 67.995 23,5 Barber D2 691 550501 AAR 1B 239 2,667 0,039 3,1 0,045 332 613356-8 67.995 23,5 Barber D3 692 550526 AAR 1B 239 2,262 0,033 1,9 0,027 332 613356-8 67.995 23,5 Barber D4 693 550524 AAR 1B 239 9,131 0,134 3,3 0,048 341 613356-8 67.995 23,5 Barber E1 694 551435 AAR 1B 237 6,481 0,095 1,5 0,022 341 613356-8 67.995 23,5 Barber E2 695 551429 AAR 1B 239 4,349 0,064 4,8 0,070 341 613356-8 67.995 23,5 Barber E3 696 549612 AAR 1B 239 1,778 0,026 1,3 0,019 341 613356-8 67.995 23,5 Barber E4 697 551444 ISS 239 0,846 0,016 3,1 0,058 351 729033-1 53.193 21,0 Barber D1 798 551445 ISS 239 0,305 0,006 3,6 0,068 332 729033-1 53.193 21,0 Barber D2 799 550520 ISS 239 1,894 0,036 2,8 0,053 332 729033-1 53.193 21,0 Barber D3 7100 551420 ISS 240 3,205 0,060 3,3 0,061 341 729033-1 53.193 21,0 Barber D4 7101 550503 ISS 239 1,001 0,019 4,1 0,077 332 729033-1 53.193 21,0 Barber E1 7102 551413 ISS 239 0,746 0,014 3,3 0,062 351 729033-1 53.193 21,0 Barber E2 7103 551404 ISS 239 1,865 0,035 5,2 0,097 341 729033-1 53.193 21,0 Barber E3 7104 551333 ISS 240 2,469 0,046 2,8 0,053 351 729033-1 53.193 21,0 Barber E4 7105 549646 AAR 1B 239 1,966 0,037 1,1 0,021 341 729034-9 53.193 21,0 Barber D1 7106 549602 AAR 1B 239 2,051 0,039 2,4 0,044 351 729034-9 53.193 21,0 Barber D2 7107 551441 AAR 1B 239 4,407 0,083 2,7 0,051 332 729034-9 53.193 21,0 Barber D3 7108 549614 AAR 1B 239 2,231 0,042 2,8 0,053 332 729034-9 53.193 21,0 Barber D4 7109 549628 AAR 1B 239 6,032 0,113 2,6 0,049 341 729034-9 53.193 21,0 Barber E1 7110 549638 AAR 1B 239 2,865 0,054 1,6 0,030 321 729034-9 53.193 21,0 Barber E2 7111 550541 AAR 1B 239 2,809 0,053 2,3 0,042 332 729034-9 53.193 21,0 Barber E3 7112 551432 AAR 1B 239 2,244 0,042 1,5 0,028 341 729034-9 53.193 21,0 Barber E4 7
ESTUDO DO PERFIL DE RODAS - Cálculo de desgaste entre as medições 1 e 2
#
No. de Série
da Roda
Perfil
Tape da
Roda Nova
Desgaste da Bandagem Desgaste do Friso
Dur
eza
(HB
) No. do Vagão
Tara do Vagão
(t)
Modelo do Truque
Posi
ção
Uni
dade
D
ual
Tabela A.19 – Cálculo de desgaste entre as medições 1 e 2 – Rodas 57 a 112
AS 116
Distância Percorrida
mm mm/1000km mm mm/1000km km113 549609 AAR 1B 241 3,715 0,089 1,2 0,029 345 027083-1 41.941 19,0 Barber D1 8114 551415 AAR 1B 241 3,672 0,088 1,7 0,040 341 027083-1 41.941 19,0 Barber D2 8115 551414 AAR 1B 241 3,241 0,077 1,0 0,024 350 027083-1 41.941 19,0 Barber D3 8116 551304 AAR 1B 241 6,098 0,145 1,2 0,029 335 027083-1 41.941 19,0 Barber D4 8117 549616 AAR 1B 241 4,153 0,099 1,8 0,043 338 027083-1 41.941 19,0 Barber E1 8118 551417 AAR 1B 241 2,221 0,053 1,6 0,039 339 027083-1 41.941 19,0 Barber E2 8119 549603 AAR 1B 241 2,238 0,053 2,6 0,063 339 027083-1 41.941 19,0 Barber E3 8120 551308 AAR 1B 241 2,131 0,051 1,6 0,039 338 027083-1 41.941 19,0 Barber E4 8121 549627 AAR 1:20 241 3,003 0,072 2,4 0,058 332 027084-9 41.941 19,0 Barber D1 8122 551416 AAR 1:20 239 3,064 0,073 4,0 0,095 345 027084-9 41.941 19,0 Barber D2 8123 550523 AAR 1:20 237 4,648 0,111 3,5 0,084 341 027084-9 41.941 19,0 Barber D3 8124 551310 AAR 1:20 239 3,892 0,093 2,7 0,064 334 027084-9 41.941 19,0 Barber D4 8125 550536 AAR 1:20 241 6,563 0,156 2,0 0,048 341 027084-9 41.941 19,0 Barber E1 8126 549606 AAR 1:20 239 7,575 0,181 1,8 0,043 336 027084-9 41.941 19,0 Barber E2 8127 550528 AAR 1:20 237 2,817 0,067 2,3 0,055 332 027084-9 41.941 19,0 Barber E3 8128 551319 AAR 1:20 239 1,529 0,036 1,5 0,036 324 027084-9 41.941 19,0 Barber E4 8129 549632 AAR 1:20 243 2,923 0,074 1,7 0,042 341 728755-1 39.687 19,0 Barber D1 9130 551338 AAR 1:20 241 2,545 0,064 5,0 0,127 341 728755-1 39.687 19,0 Barber D2 9131 551332 AAR 1:20 241 2,030 0,051 1,8 0,045 351 728755-1 39.687 19,0 Barber D3 9132 549624 AAR 1:20 241 3,043 0,077 3,2 0,081 341 728755-1 39.687 19,0 Barber D4 9133 549615 AAR 1:20 243 3,648 0,092 1,7 0,043 332 728755-1 39.687 19,0 Barber E1 9134 551326 AAR 1:20 241 2,731 0,069 3,3 0,083 332 728755-1 39.687 19,0 Barber E2 9135 551323 AAR 1:20 241 2,272 0,057 2,9 0,074 351 728755-1 39.687 19,0 Barber E3 9136 551320 AAR 1:20 241 0,667 0,017 3,8 0,097 341 728755-1 39.687 19,0 Barber E4 9137 551347 ISS 241 2,920 0,074 1,9 0,047 332 728756-9 39.687 19,0 Barber D1 9138 549605 ISS 240 2,855 0,072 3,1 0,078 345 728756-9 39.687 19,0 Barber D2 9139 551402 ISS 240 2,554 0,064 1,6 0,040 329 728756-9 39.687 19,0 Barber D3 9140 551422 ISS 240 5,416 0,136 2,7 0,069 345 728756-9 39.687 19,0 Barber D4 9141 551341 ISS 241 1,108 0,028 2,8 0,070 341 728756-9 39.687 19,0 Barber E1 9142 551401 ISS 240 1,057 0,027 4,2 0,107 338 728756-9 39.687 19,0 Barber E2 9143 549617 ISS 240 0,924 0,023 3,9 0,099 336 728756-9 39.687 19,0 Barber E3 9144 551412 ISS 240 1,797 0,045 3,9 0,099 341 728756-9 39.687 19,0 Barber E4 9
ESTUDO DO PERFIL DE RODAS - Cálculo de desgaste entre as medições 1 e 2
#
No. de Série
da Roda
Perfil
Tape da
Roda Nova
Desgaste da Bandagem Desgaste do Friso
Dur
eza
(HB
) No. do Vagão
Tara do Vagão
(t)
Modelo do Truque
Posi
ção
Uni
dade
D
ual
Tabela A.20 – Cálculo de desgaste entre as medições 1 e 2 – Rodas 113 a 144
AS 117
Diâmetro da Roda Med.1
(mm)Perfil. Gabarito Perfil.
1 549625 D-5496 222/06 AAR 1:20 241 918,696 30,0 30,503 332 31/08/06 669156 148,50 22/03/06 728975-8 21,0 Barber D1 27/03/06 12 551301 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 918,530 28,5 29,088 341 31/08/06 669113 124,25 22/03/06 728975-8 21,0 Barber D2 27/03/06 13 551331 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 919,133 30,5 31,065 351 31/08/06 667391 136,50 22/03/06 728975-8 21,0 Barber D3 27/03/06 14 551337 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 916,070 30,0 30,131 351 31/08/06 667421 118,75 22/03/06 728975-8 21,0 Barber D4 27/03/06 15 551324 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 917,189 30,0 30,769 341 31/08/06 669156 108,25 22/03/06 728975-8 21,0 Barber E1 27/03/06 16 551335 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 919,204 29,5 29,908 341 31/08/06 669113 118,25 22/03/06 728975-8 21,0 Barber E2 27/03/06 17 551336 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 913,048 30,0 30,065 341 31/08/06 667391 105,75 22/03/06 728975-8 21,0 Barber E3 27/03/06 18 551306 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 915,101 30,0 30,090 341 31/08/06 667421 105,75 22/03/06 728975-8 21,0 Barber E4 27/03/06 19 549641 D-5496 221/06 AAR 1B 239 913,307 32,5 33,452 321 31/08/06 668991 97,25 22/03/06 728976-6 21,0 Barber D1 27/03/06 110 549645 D-5496 221/06 AAR 1B 239 912,367 31,5 31,907 332 31/08/06 668851 126,75 22/03/06 728976-6 21,0 Barber D2 27/03/06 111 551440 D-5514 221/06 AAR 1B 239 912,991 33,0 33,354 341 31/08/06 669121 100,25 22/03/06 728976-6 21,0 Barber D3 27/03/06 112 550506 D-5505 221/06 AAR 1B 239 911,988 31,5 32,343 341 31/08/06 668974 111,25 22/03/06 728976-6 21,0 Barber D4 27/03/06 113 549647 D-5496 221/06 AAR 1B 239 913,043 32,5 32,793 341 31/08/06 668991 103,25 22/03/06 728976-6 21,0 Barber E1 27/03/06 114 549613 D-5496 221/06 AAR 1B 239 915,221 32,5 32,583 332 31/08/06 668851 129,75 22/03/06 728976-6 21,0 Barber E2 27/03/06 115 551434 D-5514 221/06 AAR 1B 239 906,863 31,5 31,907 332 31/08/06 669121 96,25 22/03/06 728976-6 21,0 Barber E3 27/03/06 116 550533 D-5505 221/06 AAR 1B 239 915,636 31,5 32,379 332 31/08/06 668974 100,75 22/03/06 728976-6 21,0 Barber E4 27/03/06 117 550544 D-5505 222/06 AAR 1:20 241 917,613 30,5 30,920 341 01/09/06 666653 108,25 23/03/06 728983-9 21,0 Ride Control D1 27/03/06 218 550543 D-5505 222/06 AAR 1:20 241 916,909 28,5 28,702 341 01/09/06 668061 98,25 23/03/06 728983-9 21,0 Ride Control D2 27/03/06 219 549622 D-5496 222/06 AAR 1:20 241 917,867 30,5 30,652 351 01/09/06 669008 97,25 23/03/06 728983-9 21,0 Ride Control D3 27/03/06 220 551325 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 915,196 31,0 29,279 332 01/09/06 666564 122,25 23/03/06 728983-9 21,0 Ride Control D4 27/03/06 221 550518 D-5505 222/06 AAR 1:20 241 916,637 30,5 30,580 332 01/09/06 666653 116,25 23/03/06 728983-9 21,0 Ride Control E1 27/03/06 222 551321 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 915,089 29,0 29,481 332 01/09/06 668061 100,25 23/03/06 728983-9 21,0 Ride Control E2 27/03/06 223 549630 D-5496 222/06 AAR 1:20 241 911,044 29,0 28,958 341 01/09/06 669008 98,25 23/03/06 728983-9 21,0 Ride Control E3 27/03/06 224 551339 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 916,068 29,0 29,218 341 01/09/06 666564 115,25 23/03/06 728983-9 21,0 Ride Control E4 27/03/06 225 549643 D-5496 221/06 AAR 1B 240 914,931 33,0 33,382 332 01/09/06 668893 114,75 22/03/06 728984-7 21,0 Ride Control D1 27/03/06 226 549640 D-5496 221/06 AAR 1B 239 905,671 30,5 30,751 321 01/09/06 668842 110,75 22/03/06 728984-7 21,0 Ride Control D2 27/03/06 227 551433 D-5514 221/06 AAR 1B 241 917,266 32,0 32,394 351 01/09/06 667323 113,25 22/03/06 728984-7 21,0 Ride Control D3 27/03/06 228 551426 D-5514 221/06 AAR 1B 241 914,028 30,5 30,652 341 01/09/06 668800 131,50 22/03/06 728984-7 21,0 Ride Control D4 27/03/06 229 550510 D-5505 221/06 AAR 1B 240 921,715 32,5 33,578 341 01/09/06 668893 107,75 22/03/06 728984-7 21,0 Ride Control E1 27/03/06 230 550522 D-5505 221/06 AAR 1B 239 913,438 32,5 33,044 332 01/09/06 668842 94,75 22/03/06 728984-7 21,0 Ride Control E2 27/03/06 231 549639 D-5496 221/06 AAR 1B 241 912,565 32,5 32,970 332 01/09/06 667323 101,25 22/03/06 728984-7 21,0 Ride Control E3 27/03/06 232 551427 D-5514 221/06 AAR 1B 241 909,951 32,5 32,511 332 01/09/06 668800 114,25 22/03/06 728984-7 21,0 Ride Control E4 27/03/06 233 551411 D-5514 223/06 ISS 239 908,107 30,0 30,426 332 31/08/06 668401 156,50 24/03/06 729135-3 21,0 Barber D1 28/03/06 334 551431 D-5514 223/06 ISS 239 914,133 29,0 29,177 332 31/08/06 668079 96,75 22/03/06 729135-3 21,0 Barber D2 28/03/06 335 550512 D-5505 223/06 ISS 239 914,659 30,0 30,741 341 31/08/06 668982 97,75 23/03/06 729135-3 21,0 Barber D3 28/03/06 336 551438 D-5514 223/06 ISS 239 912,100 29,5 29,989 351 31/08/06 669105 110,25 23/03/06 729135-3 21,0 Barber D4 28/03/06 3
#No. de
Série da Roda
No. da Corrida N
o. d
o C
ertif
icad
o Perfil
Dur
eza
(HB
) Data da 1a.
Medição
Fita Rodeiro
Tape da
Roda Nova
Espessura do Friso (mm)
ESTUDO DO PERFIL DE RODAS - Medição 2 (primeira medição após início de circulação)
Modelo do Truque
Posi
ção Data de
Montagem do Vagão U
nida
de
Dua
lForça de Eixam. (t)
Data de Eixam.
No. do Vagão
Tara do Vagão
(t)
Tabela A.21 – Medição 2 – Primeira medição após início de circulação – Rodas 1 a 36
AS 118
Diâmetro da Roda Med.1
(mm)Perfil. Gabarito Perfil.
37 551322 D-5513 223/06 ISS 239 915,280 31,0 31,157 351 31/08/06 668401 100,75 24/03/06 729135-3 21,0 Barber E1 28/03/06 338 551345 D-5513 223/06 ISS 239 917,927 32,0 32,389 341 31/08/06 668079 117,75 22/03/06 729135-3 21,0 Barber E2 28/03/06 339 551436 D-5514 223/06 ISS 239 907,758 31,5 31,990 341 31/08/06 668982 109,29 23/03/06 729135-3 21,0 Barber E3 28/03/06 340 550513 D-5505 223/06 ISS 239 910,089 31,5 31,855 332 31/08/06 669105 100,25 23/03/06 729135-3 21,0 Barber E4 28/03/06 341 549648 D-5496 221/06 AAR 1B 239 907,805 32,0 32,598 341 31/08/06 667528 109,75 23/03/06 729136-1 21,0 Barber D1 28/03/06 342 551442 D-5514 221/06 AAR 1B 239 910,172 31,0 31,527 351 31/08/06 668389 134,50 23/03/06 729136-1 21,0 Barber D2 28/03/06 343 550514 D-5505 221/06 AAR 1B 239 914,681 33,0 33,449 332 31/08/06 667471 105,25 23/03/06 729136-1 21,0 Barber D3 28/03/06 344 551448 D-5514 221/06 AAR 1B 239 910,209 32,5 33,144 351 31/08/06 667463 116,25 23/03/06 729136-1 21,0 Barber D4 28/03/06 345 550534 D-5505 221/06 AAR 1B 239 913,097 32,5 33,070 341 31/08/06 667528 95,25 23/03/06 729136-1 21,0 Barber E1 28/03/06 346 551425 D-5514 221/06 AAR 1B 239 915,270 33,0 33,799 332 31/08/06 668389 113,75 23/03/06 729136-1 21,0 Barber E2 28/03/06 347 550504 D-5505 221/06 AAR 1B 239 913,687 31,5 29,764 332 31/08/06 667471 126,25 23/03/06 729136-1 21,0 Barber E3 28/03/06 348 550525 D-5505 221/06 AAR 1B 239 917,314 32,0 32,219 341 31/08/06 667463 112,25 23/03/06 729136-1 21,0 Barber E4 28/03/06 349 551329 D-5513 223/06 ISS 240 915,796 32,5 32,676 332 31/08/06 668362 100,75 23/03/06 728643-1 21,0 Barber D1 29/03/06 450 551344 D-5513 223/06 ISS 240 914,304 30,5 30,510 341 31/08/06 669024 109,25 23/03/06 728643-1 21,0 Barber D2 29/03/06 451 550540 D-5505 223/06 ISS 240 916,135 32,0 31,977 341 31/08/06 669083 101,75 23/03/06 728643-1 21,0 Barber D3 29/03/06 452 551443 D-5514 223/06 ISS 241 915,991 30,5 30,591 341 31/08/06 666831 95,75 24/03/06 728643-1 21,0 Barber D4 29/03/06 453 550538 D-5505 223/06 ISS 240 914,368 32,0 32,359 332 31/08/06 668362 116,25 23/03/06 728643-1 21,0 Barber E1 29/03/06 454 550532 D-5505 223/06 ISS 240 907,808 31,5 31,570 351 31/08/06 669024 107,75 23/03/06 728643-1 21,0 Barber E2 29/03/06 455 550531 D-5505 223/06 ISS 240 914,419 31,5 31,852 332 31/08/06 669083 108,75 23/03/06 728643-1 21,0 Barber E3 29/03/06 456 551430 D-5514 223/06 ISS 241 919,626 32,0 31,852 341 31/08/06 666831 122,50 24/03/06 728643-1 21,0 Barber E4 29/03/06 457 549629 D-5496 222/06 AAR 1:20 237 915,219 31,0 31,221 351 31/08/06 669091 97,25 22/03/06 728644-9 21,0 Barber D1 29/03/06 458 549634 D-5496 222/06 AAR 1:20 237 914,999 30,0 30,838 341 31/08/06 668796 119,75 22/03/06 728644-9 21,0 Barber D2 29/03/06 459 550515 D-5505 222/06 AAR 1:20 237 916,465 30,5 30,558 332 31/08/06 668869 95,75 22/03/06 728644-9 21,0 Barber D3 29/03/06 460 549623 D-5496 222/06 AAR 1:20 237 914,678 30,0 30,451 332 31/08/06 669130 112,75 22/03/06 728644-9 21,0 Barber D4 29/03/06 461 550530 D-5505 222/06 AAR 1:20 237 911,036 29,5 30,125 332 31/08/06 669091 126,75 22/03/06 728644-9 21,0 Barber E1 29/03/06 462 549635 D-5496 222/06 AAR 1:20 237 911,289 30,5 29,736 341 31/08/06 668796 97,75 22/03/06 728644-9 21,0 Barber E2 29/03/06 463 549618 D-5496 222/06 AAR 1:20 237 910,903 30,0 30,092 332 31/08/06 668869 92,75 22/03/06 728644-9 21,0 Barber E3 29/03/06 464 549642 D-5496 222/06 AAR 1:20 237 913,065 30,0 30,895 321 31/08/06 669130 115,75 22/03/06 728644-9 21,0 Barber E4 29/03/06 465 550517 D-5505 223/06 ISS 240 915,669 32,5 32,396 351 01/09/06 668451 106,25 23/03/06 611751-1 23,5 Barber D1 30/03/06 566 551437 D-5514 223/06 ISS 240 911,902 30,5 30,708 341 01/09/06 668541 94,25 23/03/06 611751-1 23,5 Barber D2 30/03/06 567 550547 D-5505 223/06 ISS 240 915,273 32,5 32,734 341 01/09/06 668559 127,75 23/03/06 611751-1 23,5 Barber D3 30/03/06 568 550539 D-5505 223/06 ISS 240 912,127 29,0 29,344 341 01/09/06 667307 101,75 23/03/06 611751-1 23,5 Barber D4 30/03/06 569 551334 D-5513 223/06 ISS 240 914,256 31,5 31,547 341 01/09/06 668451 137,50 23/03/06 611751-1 23,5 Barber E1 30/03/06 570 551342 D-5513 223/06 ISS 240 915,704 31,0 31,287 332 01/09/06 668541 126,75 23/03/06 611751-1 23,5 Barber E2 30/03/06 571 551330 D-5513 223/06 ISS 240 913,962 32,5 32,474 341 01/09/06 668559 130,50 23/03/06 611751-1 23,5 Barber E3 30/03/06 572 551405 D-5514 223/06 ISS 240 915,446 31,0 31,440 341 01/09/06 667307 113,75 23/03/06 611751-1 23,5 Barber E4 30/03/06 5
Modelo do Truque
Posi
ção Data de
Montagem do Vagão U
nida
de
Dua
lForça de Eixam. (t)
Data de Eixam.
No. do Vagão
Tara do Vagão
(t)
Espessura do Friso (mm)
Dur
eza
(HB
) Data da 1a.
Medição
Fita Rodeiro
ESTUDO DO PERFIL DE RODAS - Medição 2 (primeira medição após início de circulação)
#No. de
Série da Roda
No. da Corrida N
o. d
o C
ertif
icad
o Perfil
Tape da
Roda Nova
Tabela A.22 – Medição 2 – Primeira medição após início de circulação – Rodas 37 a 72
AS 119
Diâmetro da Roda Med.1
(mm)Perfil. Gabarito Perfil.
73 550529 D-5505 222/06 AAR 1:20 237 909,773 31,5 31,663 332 01/09/06 666777 115,75 23/03/06 612227-2 23,5 Barber D1 30/03/06 574 549626 D-5496 222/06 AAR 1:20 235 909,113 30,5 30,389 332 01/09/06 667501 116,75 23/03/06 612227-2 23,5 Barber D2 30/03/06 575 550509 D-5505 222/06 AAR 1:20 237 913,282 31,0 31,602 332 01/09/06 667218 108,25 28/03/06 612227-2 23,5 Barber D3 30/03/06 576 550535 D-5505 222/06 AAR 1:20 237 908,827 29,0 28,937 341 01/09/06 667994 96,75 23/03/06 612227-2 23,5 Barber D4 30/03/06 577 551307 D-5513 222/06 AAR 1:20 237 915,175 31,5 31,786 341 01/09/06 666777 119,75 23/03/06 612227-2 23,5 Barber E1 30/03/06 578 549633 D-5496 222/06 AAR 1:20 235 909,390 29,5 29,391 332 01/09/06 667501 118,25 23/03/06 612227-2 23,5 Barber E2 30/03/06 579 549631 D-5496 222/06 AAR 1:20 237 909,286 30,5 30,942 332 01/09/06 667218 112,75 28/03/06 612227-2 23,5 Barber E3 30/03/06 580 550527 D-5505 222/06 AAR 1:20 237 914,094 28,5 28,933 341 01/09/06 667994 105,25 23/03/06 612227-2 23,5 Barber E4 30/03/06 581 551346 D-5513 223/06 ISS 239 913,989 31,0 31,291 332 04/09/06 668524 131,50 23/03/06 612813-1 23,5 Barber D1 30/03/06 682 551328 D-5513 223/06 ISS 239 913,317 31,0 31,497 341 04/09/06 668486 106,75 23/03/06 612813-1 23,5 Barber D2 30/03/06 683 550508 D-5505 223/06 ISS 235 906,264 30,0 30,267 341 04/09/06 668877 105,75 24/03/06 612813-1 23,5 Barber D3 30/03/06 684 551406 D-5514 223/06 ISS 237 907,613 31,0 31,092 341 04/09/06 668435 103,75 23/03/06 612813-1 23,5 Barber D4 30/03/06 685 550519 D-5505 223/06 ISS 239 920,215 29,0 28,843 351 04/09/06 668524 119,75 23/03/06 612813-1 23,5 Barber E1 30/03/06 686 550542 D-5505 223/06 ISS 239 925,415 31,0 29,909 341 04/09/06 668486 129,50 23/03/06 612813-1 23,5 Barber E2 30/03/06 687 550546 D-5505 223/06 ISS 235 910,185 29,0 29,473 341 04/09/06 668877 95,75 24/03/06 612813-1 23,5 Barber E3 30/03/06 688 551348 D-5513 223/06 ISS 237 913,714 32,5 32,618 341 04/09/06 668435 129,50 23/03/06 612813-1 23,5 Barber E4 30/03/06 689 549637 D-5496 221/06 AAR 1B 239 916,005 31,0 31,020 332 04/09/06 667510 114,25 23/03/06 613356-8 23,5 Barber D1 30/03/06 690 551439 D-5514 221/06 AAR 1B 237 908,644 31,5 31,898 332 04/09/06 668826 100,25 22/03/06 613356-8 23,5 Barber D2 30/03/06 691 550501 D-5505 221/06 AAR 1B 239 911,748 32,0 32,104 332 04/09/06 667480 98,25 23/03/06 613356-8 23,5 Barber D3 30/03/06 692 550526 D-5505 221/06 AAR 1B 239 915,796 32,5 33,224 332 04/09/06 668834 110,25 22/03/06 613356-8 23,5 Barber D4 30/03/06 693 550524 D-5505 221/06 AAR 1B 239 900,660 31,5 31,845 341 04/09/06 667510 95,75 23/03/06 613356-8 23,5 Barber E1 30/03/06 694 551435 D-5514 221/06 AAR 1B 237 904,973 33,0 33,559 341 04/09/06 668826 121,75 22/03/06 613356-8 23,5 Barber E2 30/03/06 695 551429 D-5514 221/06 AAR 1B 239 907,864 30,0 30,274 341 04/09/06 667480 118,25 23/03/06 613356-8 23,5 Barber E3 30/03/06 696 549612 D-5496 221/06 AAR 1B 239 915,522 33,5 33,875 341 04/09/06 668834 107,25 22/03/06 613356-8 23,5 Barber E4 30/03/06 697 551444 D-5514 223/06 ISS 239 918,338 31,5 31,962 351 31/08/06 668770 103,75 24/03/06 729033-1 21,0 Barber D1 05/04/06 798 551445 D-5514 223/06 ISS 239 919,202 31,0 31,357 332 31/08/06 668958 108,25 24/03/06 729033-1 21,0 Barber D2 05/04/06 799 550520 D-5505 223/06 ISS 239 918,700 31,5 32,099 332 31/08/06 668915 105,45 24/03/06 729033-1 21,0 Barber D3 05/04/06 7100 551420 D-5514 223/06 ISS 240 913,273 31,0 31,676 341 31/08/06 668788 106,75 23/03/06 729033-1 21,0 Barber D4 05/04/06 7101 550503 D-5505 223/06 ISS 239 917,089 30,5 31,007 332 31/08/06 668770 106,25 24/03/06 729033-1 21,0 Barber E1 05/04/06 7102 551413 D-5514 223/06 ISS 239 917,381 31,0 31,754 351 31/08/06 668958 136,50 24/03/06 729033-1 21,0 Barber E2 05/04/06 7103 551404 D-5514 223/06 ISS 239 916,721 29,5 29,779 341 31/08/06 668915 111,25 24/03/06 729033-1 21,0 Barber E3 05/04/06 7104 551333 D-5513 223/06 ISS 240 915,997 31,5 32,084 351 31/08/06 668788 147,50 23/03/06 729033-1 21,0 Barber E4 05/04/06 7105 549646 D-5496 221/06 AAR 1B 239 914,847 33,5 33,995 341 31/08/06 668419 99,75 23/03/06 729034-9 21,0 Barber D1 05/04/06 7106 549602 D-5496 221/06 AAR 1B 239 914,904 32,0 32,723 351 31/08/06 668923 130,50 22/03/06 729034-9 21,0 Barber D2 05/04/06 7107 551441 D-5514 221/06 AAR 1B 239 916,034 32,5 32,450 332 31/08/06 667455 102,25 22/03/06 729034-9 21,0 Barber D3 05/04/06 7108 549614 D-5496 221/06 AAR 1B 239 913,534 31,5 32,167 332 31/08/06 666742 100,25 23/03/06 729034-9 21,0 Barber D4 05/04/06 7
Modelo do Truque
Posi
ção Data de
Montagem do Vagão U
nida
de
Dua
lForça de Eixam. (t)
Data de Eixam.
No. do Vagão
Tara do Vagão
(t)
Espessura do Friso (mm)
Dur
eza
(HB
) Data da 1a.
Medição
Fita Rodeiro
ESTUDO DO PERFIL DE RODAS - Medição 2 (primeira medição após início de circulação)
#No. de
Série da Roda
No. da Corrida N
o. d
o C
ertif
icad
o Perfil
Tape da
Roda Nova
Tabela A.23 – Medição 2 – Primeira medição após início de circulação – Rodas 73 a 108
AS 120
Diâmetro da Roda Med.1
(mm)Perfil. Gabarito Perfil.
109 549628 D-5496 221/06 AAR 1B 239 914,557 31,5 32,457 341 31/08/06 668419 98,75 23/03/06 729034-9 21,0 Barber E1 05/04/06 7110 549638 D-5496 221/06 AAR 1B 239 913,454 33,0 33,510 321 31/08/06 668923 120,25 22/03/06 729034-9 21,0 Barber E2 05/04/06 7111 550541 D-5505 221/06 AAR 1B 239 914,141 32,0 32,926 332 31/08/06 667455 112,25 22/03/06 729034-9 21,0 Barber E3 05/04/06 7112 551432 D-5514 221/06 AAR 1B 239 913,497 34,0 33,616 341 31/08/06 666742 123,25 23/03/06 729034-9 21,0 Barber E4 05/04/06 7113 549609 D-5496 332/06 AAR 1B 241 914,364 33,0 33,853 345 04/09/06 671312 138,50 26/04/06 027083-1 19,0 Barber D1 23/05/06 8114 551415 D-5514 332/06 AAR 1B 241 914,158 33,0 33,148 341 04/09/06 671371 98,25 26/04/06 027083-1 19,0 Barber D2 23/05/06 8115 551414 D-5514 332/06 AAR 1B 241 916,570 34,0 33,944 350 04/09/06 671291 95,75 26/04/06 027083-1 19,0 Barber D3 23/05/06 8116 551304 D-5513 332/06 AAR 1B 241 909,220 33,5 33,848 335 04/09/06 671231 140,50 26/04/04 027083-1 19,0 Barber D4 23/05/06 8117 549616 D-5496 332/06 AAR 1B 241 914,638 33,0 33,194 338 04/09/06 671312 137,50 26/04/06 027083-1 19,0 Barber E1 23/05/06 8118 551417 D-5514 332/06 AAR 1B 241 915,745 33,5 33,299 339 04/09/06 671371 114,25 26/04/06 027083-1 19,0 Barber E2 23/05/06 8119 549603 D-5496 332/06 AAR 1B 241 915,836 32,0 32,243 339 04/09/06 671291 131,50 26/04/06 027083-1 19,0 Barber E3 23/05/06 8120 551308 D-5513 332/06 AAR 1B 241 918,193 33,0 33,200 338 04/09/06 671231 121,75 26/04/04 027083-1 19,0 Barber E4 23/05/06 8121 549627 D-5496 222/06 AAR 1:20 241 915,002 31,5 31,235 332 04/09/06 667358 96,75 28/03/06 027084-9 19,0 Barber D1 23/05/06 8122 551416 D-5514 331/06 AAR 1:20 239 911,274 31,0 30,454 345 04/09/06 670341 114,25 26/04/06 027084-9 19,0 Barber D2 23/05/06 8123 550523 D-5505 222/06 AAR 1:20 237 911,919 31,0 30,716 341 04/09/06 667234 109,75 28/03/06 027084-9 19,0 Barber D3 23/05/06 8124 551310 D-5513 331/06 AAR 1:20 239 913,282 31,0 31,660 334 04/09/06 672165 122,25 26/04/06 027084-9 19,0 Barber D4 23/05/06 8125 550536 D-5505 222/06 AAR 1:20 241 906,525 31,5 31,634 341 04/09/06 667358 106,25 28/03/06 027084-9 19,0 Barber E1 23/05/06 8126 549606 D-5496 331/06 AAR 1:20 239 929,701 32,5 32,554 336 04/09/06 670341 119,25 26/04/06 027084-9 19,0 Barber E2 23/05/06 8127 550528 D-5505 222/06 AAR 1:20 237 910,502 31,0 31,343 332 04/09/06 667234 98,75 28/03/06 027084-9 19,0 Barber E3 23/05/06 8128 551319 D-5513 331/06 AAR 1:20 239 915,548 32,0 32,266 324 04/09/06 672165 112,75 26/04/06 027084-9 19,0 Barber E4 23/05/06 8129 549632 D-5496 222/06 AAR 1:20 243 916,239 32,0 32,078 341 31/08/06 669253 112,25 28/03/06 728755-1 19,0 Barber D1 29/05/06 9130 551338 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 913,991 28,5 28,686 341 31/08/06 667226 109,75 28/03/06 728755-1 19,0 Barber D2 29/05/06 9131 551332 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 915,797 31,5 31,870 351 31/08/06 666815 105,75 28/03/06 728755-1 19,0 Barber D3 29/05/06 9132 549624 D-5496 222/06 AAR 1:20 241 913,822 30,0 30,524 341 31/08/06 669148 114,25 23/03/06 728755-1 19,0 Barber D4 29/05/06 9133 549615 D-5496 222/06 AAR 1:20 243 916,287 31,5 32,127 332 31/08/06 669253 119,25 28/03/06 728755-1 19,0 Barber E1 29/05/06 9134 551326 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 916,019 30,0 30,196 332 31/08/06 667226 128,50 28/03/06 728755-1 19,0 Barber E2 29/05/06 9135 551323 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 913,089 30,5 30,842 351 31/08/06 666815 107,75 28/03/06 728755-1 19,0 Barber E3 29/05/06 9136 551320 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 918,463 29,5 29,877 341 31/08/06 669148 116,25 23/03/06 728755-1 19,0 Barber E4 29/05/06 9137 551347 D-5513 223/06 ISS 241 915,060 32,5 33,052 332 31/08/06 668966 95,75 24/03/06 728756-9 19,0 Barber D1 29/05/06 9138 549605 D-5496 333/06 ISS 240 912,361 30,5 31,014 345 31/08/06 672238 109,75 26/04/04 728756-9 19,0 Barber D2 29/05/06 9139 551402 D-5514 333/06 ISS 240 914,794 32,0 32,483 329 31/08/06 671886 95,75 26/04/06 728756-9 19,0 Barber D3 29/05/06 9140 551422 D-5514 343/06 ISS 240 914,159 30,5 30,941 345 31/08/06 668095 119,75 26/04/06 728756-9 19,0 Barber D4 29/05/06 9141 551341 D-5513 223/06 ISS 241 918,750 31,5 32,160 341 31/08/06 668966 112,75 24/03/06 728756-9 19,0 Barber E1 29/05/06 9142 551401 D-5514 333/06 ISS 240 917,763 30,0 29,997 338 31/08/06 672238 107,75 26/04/04 728756-9 19,0 Barber E2 29/05/06 9143 549617 D-5496 333/06 ISS 240 917,282 30,5 30,909 336 31/08/06 671886 113,75 26/04/06 728756-9 19,0 Barber E3 29/05/06 9144 551412 D-5514 223/06 ISS 240 914,000 31,0 31,025 341 31/08/06 668095 126,75 26/04/06 728756-9 19,0 Barber E4 29/05/06 9
Modelo do Truque
Posi
ção Data de
Montagem do Vagão U
nida
de
Dua
lForça de Eixam. (t)
Data de Eixam.
No. do Vagão
Tara do Vagão
(t)
Espessura do Friso (mm)
Dur
eza
(HB
) Data da 1a.
Medição
Fita Rodeiro
ESTUDO DO PERFIL DE RODAS - Medição 2 (primeira medição após início de circulação)
#No. de
Série da Roda
No. da Corrida N
o. d
o C
ertif
icad
o Perfil
Tape da
Roda Nova
Tabela A.24 – Medição 2 – Primeira medição após início de circulação – Rodas 109 a 144
AS 121
Diâmetro da Roda Med.1
(mm)Perfil. Gabarito Perfil.
1 549625 D-5496 222/06 AAR 1:20 241 920,571 33,5 33,541 332 22/03/06 669156 148,50 22/03/06 728975-8 21,0 Barber D1 27/03/06 12 551301 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 920,297 33,0 33,545 341 22/03/06 669113 124,25 22/03/06 728975-8 21,0 Barber D2 27/03/06 13 551331 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 923,315 33,5 33,808 351 22/03/06 667391 136,50 22/03/06 728975-8 21,0 Barber D3 27/03/06 14 551337 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 921,828 33,5 33,642 351 22/03/06 667421 118,75 22/03/06 728975-8 21,0 Barber D4 27/03/06 15 551324 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 925,464 33,5 33,718 341 22/03/06 669156 108,25 22/03/06 728975-8 21,0 Barber E1 27/03/06 16 551335 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 922,536 33,5 33,800 341 22/03/06 669113 118,25 22/03/06 728975-8 21,0 Barber E2 27/03/06 17 551336 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 922,510 33,5 33,723 341 22/03/06 667391 105,75 22/03/06 728975-8 21,0 Barber E3 27/03/06 18 551306 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 922,708 33,5 33,636 341 22/03/06 667421 105,75 22/03/06 728975-8 21,0 Barber E4 27/03/06 19 549641 D-5496 221/06 AAR 1B 239 927,129 35,0 35,025 321 23/03/06 668991 97,25 22/03/06 728976-6 21,0 Barber D1 27/03/06 110 549645 D-5496 221/06 AAR 1B 239 918,768 35,0 35,092 332 22/03/06 668851 126,75 22/03/06 728976-6 21,0 Barber D2 27/03/06 111 551440 D-5514 221/06 AAR 1B 239 918,824 35,0 34,824 341 23/03/06 669121 100,25 22/03/06 728976-6 21,0 Barber D3 27/03/06 112 550506 D-5505 221/06 AAR 1B 239 919,560 35,0 35,124 341 23/03/06 668974 111,25 22/03/06 728976-6 21,0 Barber D4 27/03/06 113 549647 D-5496 221/06 AAR 1B 239 918,893 35,0 35,092 341 23/03/06 668991 103,25 22/03/06 728976-6 21,0 Barber E1 27/03/06 114 549613 D-5496 221/06 AAR 1B 239 919,852 35,0 35,122 332 22/03/06 668851 129,75 22/03/06 728976-6 21,0 Barber E2 27/03/06 115 551434 D-5514 221/06 AAR 1B 239 918,109 35,0 35,219 332 23/03/06 669121 96,25 22/03/06 728976-6 21,0 Barber E3 27/03/06 116 550533 D-5505 221/06 AAR 1B 239 920,101 35,0 35,130 332 23/03/06 668974 100,75 22/03/06 728976-6 21,0 Barber E4 27/03/06 117 550544 D-5505 222/06 AAR 1:20 241 918,810 33,0 33,715 341 23/03/06 666653 108,25 23/03/06 728983-9 21,0 Ride Control D1 27/03/06 218 550543 D-5505 222/06 AAR 1:20 241 918,165 34,0 33,776 341 23/03/06 668061 98,25 23/03/06 728983-9 21,0 Ride Control D2 27/03/06 219 549622 D-5496 222/06 AAR 1:20 241 918,243 33,0 33,550 351 23/03/06 669008 97,25 23/03/06 728983-9 21,0 Ride Control D3 27/03/06 220 551325 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 918,622 33,5 33,561 332 23/03/06 666564 122,25 23/03/06 728983-9 21,0 Ride Control D4 27/03/06 221 550518 D-5505 222/06 AAR 1:20 241 918,818 34,0 33,711 332 23/03/06 666653 116,25 23/03/06 728983-9 21,0 Ride Control E1 27/03/06 222 551321 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 920,471 33,5 33,562 332 23/03/06 668061 100,25 23/03/06 728983-9 21,0 Ride Control E2 27/03/06 223 549630 D-5496 222/06 AAR 1:20 241 920,598 34,0 33,633 341 23/03/06 669008 98,25 23/03/06 728983-9 21,0 Ride Control E3 27/03/06 224 551339 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 919,507 34,0 33,540 341 23/03/06 666564 115,25 23/03/06 728983-9 21,0 Ride Control E4 27/03/06 225 549643 D-5496 221/06 AAR 1B 240 924,965 35,0 35,256 332 23/03/06 668893 114,75 22/03/06 728984-7 21,0 Ride Control D1 27/03/06 226 549640 D-5496 221/06 AAR 1B 239 918,539 35,0 35,103 321 23/03/06 668842 110,75 22/03/06 728984-7 21,0 Ride Control D2 27/03/06 227 551433 D-5514 221/06 AAR 1B 241 927,371 35,0 35,333 351 22/03/06 667323 113,25 22/03/06 728984-7 21,0 Ride Control D3 27/03/06 228 551426 D-5514 221/06 AAR 1B 241 921,803 35,0 35,162 341 23/03/06 668800 131,50 22/03/06 728984-7 21,0 Ride Control D4 27/03/06 229 550510 D-5505 221/06 AAR 1B 240 922,110 35,0 35,099 341 23/03/06 668893 107,75 22/03/06 728984-7 21,0 Ride Control E1 27/03/06 230 550522 D-5505 221/06 AAR 1B 239 920,719 35,0 35,191 332 23/03/06 668842 94,75 22/03/06 728984-7 21,0 Ride Control E2 27/03/06 231 549639 D-5496 221/06 AAR 1B 241 922,362 35,0 35,062 332 22/03/06 667323 101,25 22/03/06 728984-7 21,0 Ride Control E3 27/03/06 232 551427 D-5514 221/06 AAR 1B 241 923,398 35,0 35,070 332 23/03/06 668800 114,25 22/03/06 728984-7 21,0 Ride Control E4 27/03/06 233 551411 D-5514 223/06 ISS 239 918,901 34,5 34,406 332 24/03/06 668401 156,50 24/03/06 729135-3 21,0 Barber D1 28/03/06 334 551431 D-5514 223/06 ISS 239 918,731 35,0 34,906 332 23/03/06 668079 96,75 22/03/06 729135-3 21,0 Barber D2 28/03/06 335 550512 D-5505 223/06 ISS 239 918,644 35,0 34,825 341 23/03/06 668982 97,75 23/03/06 729135-3 21,0 Barber D3 28/03/06 336 551438 D-5514 223/06 ISS 239 918,323 35,0 34,889 351 23/03/06 669105 110,25 23/03/06 729135-3 21,0 Barber D4 28/03/06 3
Perfil#No. de
Série da Roda
No. da Corrida N
o. d
o C
ertif
icad
o
Dur
eza
(HB
) Data da 1a.
Medição
Espessura do Friso (mm)
Tape da
Roda Nova U
nida
de
Dua
l
ESTUDO DO PERFIL DE RODAS - Medição Inicial das Rodas e Montagem dos Rodeiros
Tara do Vagão
(t)
Modelo do Truque
Posi
ção Data de
Montagem do Vagão
Fita Rodeiro
Força de Eixam. (t)
Data de Eixam.
No. do Vagão
Tabela A.25 – Medição inicial das rodas e montagem dos rodeiros – Rodas 1 a 36
AS 122
Diâmetro da Roda Med.1
(mm)Perfil. Gabarito Perfil.
37 551322 D-5513 223/06 ISS 239 918,267 34,0 34,341 351 24/03/06 668401 100,75 24/03/06 729135-3 21,0 Barber E1 28/03/06 338 551345 D-5513 223/06 ISS 239 919,175 35,0 35,050 341 23/03/06 668079 117,75 22/03/06 729135-3 21,0 Barber E2 28/03/06 339 551436 D-5514 223/06 ISS 239 915,997 35,0 34,857 341 23/03/06 668982 109,29 23/03/06 729135-3 21,0 Barber E3 28/03/06 340 550513 D-5505 223/06 ISS 239 916,055 35,0 34,879 332 23/03/06 669105 100,25 23/03/06 729135-3 21,0 Barber E4 28/03/06 341 549648 D-5496 221/06 AAR 1B 239 913,910 35,0 35,082 341 23/03/06 667528 109,75 23/03/06 729136-1 21,0 Barber D1 28/03/06 342 551442 D-5514 221/06 AAR 1B 239 919,139 35,0 35,225 351 23/03/06 668389 134,50 23/03/06 729136-1 21,0 Barber D2 28/03/06 343 550514 D-5505 221/06 AAR 1B 239 918,224 35,0 35,138 332 23/03/06 667471 105,25 23/03/06 729136-1 21,0 Barber D3 28/03/06 344 551448 D-5514 221/06 AAR 1B 239 918,087 35,0 35,036 351 23/03/06 667463 116,25 23/03/06 729136-1 21,0 Barber D4 28/03/06 345 550534 D-5505 221/06 AAR 1B 239 917,152 35,0 35,192 341 23/03/06 667528 95,25 23/03/06 729136-1 21,0 Barber E1 28/03/06 346 551425 D-5514 221/06 AAR 1B 239 917,175 35,0 35,142 332 23/03/06 668389 113,75 23/03/06 729136-1 21,0 Barber E2 28/03/06 347 550504 D-5505 221/06 AAR 1B 239 917,276 35,0 34,997 332 23/03/06 667471 126,25 23/03/06 729136-1 21,0 Barber E3 28/03/06 348 550525 D-5505 221/06 AAR 1B 239 917,928 35,0 35,186 341 23/03/06 667463 112,25 23/03/06 729136-1 21,0 Barber E4 28/03/06 349 551329 D-5513 223/06 ISS 240 916,861 35,0 35,045 332 23/03/06 668362 100,75 23/03/06 728643-1 21,0 Barber D1 29/03/06 450 551344 D-5513 223/06 ISS 240 916,148 35,0 35,023 341 23/03/06 669024 109,25 23/03/06 728643-1 21,0 Barber D2 29/03/06 451 550540 D-5505 223/06 ISS 240 918,343 35,0 34,909 341 23/03/06 669083 101,75 23/03/06 728643-1 21,0 Barber D3 29/03/06 452 551443 D-5514 223/06 ISS 241 920,771 34,5 34,901 341 24/03/06 666831 95,75 24/03/06 728643-1 21,0 Barber D4 29/03/06 453 550538 D-5505 223/06 ISS 240 918,848 35,0 34,823 332 23/03/06 668362 116,25 23/03/06 728643-1 21,0 Barber E1 29/03/06 454 550532 D-5505 223/06 ISS 240 917,957 35,0 34,889 351 23/03/06 669024 107,75 23/03/06 728643-1 21,0 Barber E2 29/03/06 455 550531 D-5505 223/06 ISS 240 917,630 35,0 34,847 332 23/03/06 669083 108,75 23/03/06 728643-1 21,0 Barber E3 29/03/06 456 551430 D-5514 223/06 ISS 241 920,896 34,5 34,831 341 24/03/06 666831 122,50 24/03/06 728643-1 21,0 Barber E4 29/03/06 457 549629 D-5496 222/06 AAR 1:20 237 926,920 33,5 33,492 351 22/03/06 669091 97,25 22/03/06 728644-9 21,0 Barber D1 29/03/06 458 549634 D-5496 222/06 AAR 1:20 237 918,268 33,0 33,523 341 22/03/06 668796 119,75 22/03/06 728644-9 21,0 Barber D2 29/03/06 459 550515 D-5505 222/06 AAR 1:20 237 918,631 33,5 33,409 332 22/03/06 668869 95,75 22/03/06 728644-9 21,0 Barber D3 29/03/06 460 549623 D-5496 222/06 AAR 1:20 237 918,786 33,5 33,571 332 22/03/06 669130 112,75 22/03/06 728644-9 21,0 Barber D4 29/03/06 461 550530 D-5505 222/06 AAR 1:20 237 919,494 33,0 33,621 332 22/03/06 669091 126,75 22/03/06 728644-9 21,0 Barber E1 29/03/06 462 549635 D-5496 222/06 AAR 1:20 237 916,886 34,0 33,755 341 22/03/06 668796 97,75 22/03/06 728644-9 21,0 Barber E2 29/03/06 463 549618 D-5496 222/06 AAR 1:20 237 917,201 33,5 33,595 332 22/03/06 668869 92,75 22/03/06 728644-9 21,0 Barber E3 29/03/06 464 549642 D-5496 222/06 AAR 1:20 237 919,636 33,5 33,570 321 22/03/06 669130 115,75 22/03/06 728644-9 21,0 Barber E4 29/03/06 465 550517 D-5505 223/06 ISS 240 919,893 35,0 34,975 351 24/03/06 668451 106,25 23/03/06 611751-1 23,5 Barber D1 30/03/06 566 551437 D-5514 223/06 ISS 240 917,643 34,5 34,907 341 24/03/06 668541 94,25 23/03/06 611751-1 23,5 Barber D2 30/03/06 567 550547 D-5505 223/06 ISS 240 919,127 34,5 34,984 341 24/03/06 668559 127,75 23/03/06 611751-1 23,5 Barber D3 30/03/06 568 550539 D-5505 223/06 ISS 240 918,183 35,0 35,094 341 23/03/06 667307 101,75 23/03/06 611751-1 23,5 Barber D4 30/03/06 569 551334 D-5513 223/06 ISS 240 916,917 35,0 35,054 341 24/03/06 668451 137,50 23/03/06 611751-1 23,5 Barber E1 30/03/06 570 551342 D-5513 223/06 ISS 240 917,470 35,0 35,125 332 24/03/06 668541 126,75 23/03/06 611751-1 23,5 Barber E2 30/03/06 571 551330 D-5513 223/06 ISS 240 918,695 34,5 35,049 341 24/03/06 668559 130,50 23/03/06 611751-1 23,5 Barber E3 30/03/06 572 551405 D-5514 223/06 ISS 240 917,324 35,0 34,448 341 23/03/06 667307 113,75 23/03/06 611751-1 23,5 Barber E4 30/03/06 5
Modelo do Truque
Posi
ção Data de
Montagem do Vagão U
nida
de
Dua
lForça de Eixam. (t)
Data de Eixam.
No. do Vagão
Tara do Vagão
(t)
Espessura do Friso (mm)
Dur
eza
(HB
) Data da 1a.
Medição
Fita Rodeiro
ESTUDO DO PERFIL DE RODAS - Medição Inicial das Rodas e Montagem dos Rodeiros
#No. de
Série da Roda
No. da Corrida N
o. d
o C
ertif
icad
o Perfil
Tape da
Roda Nova
Tabela A.26 – Medição inicial das rodas e montagem dos rodeiros – Rodas 37 a 72
AS 123
Diâmetro da Roda Med.1
(mm)Perfil. Gabarito Perfil.
73 550529 D-5505 222/06 AAR 1:20 237 915,147 34,0 33,482 332 23/03/06 666777 115,75 23/03/06 612227-2 23,5 Barber D1 30/03/06 574 549626 D-5496 222/06 AAR 1:20 235 912,814 34,0 34,050 332 23/03/06 667501 116,75 23/03/06 612227-2 23,5 Barber D2 30/03/06 575 550509 D-5505 222/06 AAR 1:20 237 916,986 33,5 33,705 332 29/03/06 667218 108,25 28/03/06 612227-2 23,5 Barber D3 30/03/06 576 550535 D-5505 222/06 AAR 1:20 237 917,401 33,5 33,545 341 23/03/06 667994 96,75 23/03/06 612227-2 23,5 Barber D4 30/03/06 577 551307 D-5513 222/06 AAR 1:20 237 917,136 33,5 33,535 341 23/03/06 666777 119,75 23/03/06 612227-2 23,5 Barber E1 30/03/06 578 549633 D-5496 222/06 AAR 1:20 235 915,569 33,0 33,497 332 23/03/06 667501 118,25 23/03/06 612227-2 23,5 Barber E2 30/03/06 579 549631 D-5496 222/06 AAR 1:20 237 916,800 33,5 33,790 332 29/03/06 667218 112,75 28/03/06 612227-2 23,5 Barber E3 30/03/06 580 550527 D-5505 222/06 AAR 1:20 237 915,361 33,5 33,421 341 23/03/06 667994 105,25 23/03/06 612227-2 23,5 Barber E4 30/03/06 581 551346 D-5513 223/06 ISS 239 923,550 35,0 35,027 332 24/03/06 668524 131,50 23/03/06 612813-1 23,5 Barber D1 30/03/06 682 551328 D-5513 223/06 ISS 239 923,027 34,5 34,921 341 24/03/06 668486 106,75 23/03/06 612813-1 23,5 Barber D2 30/03/06 683 550508 D-5505 223/06 ISS 235 915,022 34,0 34,397 341 24/03/06 668877 105,75 24/03/06 612813-1 23,5 Barber D3 30/03/06 684 551406 D-5514 223/06 ISS 237 916,976 35,0 35,007 341 24/03/06 668435 103,75 23/03/06 612813-1 23,5 Barber D4 30/03/06 685 550519 D-5505 223/06 ISS 239 926,298 35,0 34,907 351 24/03/06 668524 119,75 23/03/06 612813-1 23,5 Barber E1 30/03/06 686 550542 D-5505 223/06 ISS 239 927,071 35,0 34,988 341 24/03/06 668486 129,50 23/03/06 612813-1 23,5 Barber E2 30/03/06 687 550546 D-5505 223/06 ISS 235 913,868 34,0 34,254 341 24/03/06 668877 95,75 24/03/06 612813-1 23,5 Barber E3 30/03/06 688 551348 D-5513 223/06 ISS 237 916,334 35,0 34,973 341 24/03/06 668435 129,50 23/03/06 612813-1 23,5 Barber E4 30/03/06 689 549637 D-5496 221/06 AAR 1B 239 928,511 35,0 35,142 332 23/03/06 667510 114,25 23/03/06 613356-8 23,5 Barber D1 30/03/06 690 551439 D-5514 221/06 AAR 1B 237 918,653 35,0 35,217 332 23/03/06 668826 100,25 22/03/06 613356-8 23,5 Barber D2 30/03/06 691 550501 D-5505 221/06 AAR 1B 239 917,082 35,0 35,188 332 23/03/06 667480 98,25 23/03/06 613356-8 23,5 Barber D3 30/03/06 692 550526 D-5505 221/06 AAR 1B 239 920,321 35,0 35,089 332 23/03/06 668834 110,25 22/03/06 613356-8 23,5 Barber D4 30/03/06 693 550524 D-5505 221/06 AAR 1B 239 918,921 35,0 35,135 341 23/03/06 667510 95,75 23/03/06 613356-8 23,5 Barber E1 30/03/06 694 551435 D-5514 221/06 AAR 1B 237 917,934 35,0 35,088 341 23/03/06 668826 121,75 22/03/06 613356-8 23,5 Barber E2 30/03/06 695 551429 D-5514 221/06 AAR 1B 239 916,561 35,0 35,032 341 23/03/06 667480 118,25 23/03/06 613356-8 23,5 Barber E3 30/03/06 696 549612 D-5496 221/06 AAR 1B 239 919,077 35,0 35,165 341 23/03/06 668834 107,25 22/03/06 613356-8 23,5 Barber E4 30/03/06 697 551444 D-5514 223/06 ISS 239 920,030 34,5 35,036 351 24/03/06 668770 103,75 24/03/06 729033-1 21,0 Barber D1 05/04/06 798 551445 D-5514 223/06 ISS 239 919,812 34,5 34,954 332 24/03/06 668958 108,25 24/03/06 729033-1 21,0 Barber D2 05/04/06 799 550520 D-5505 223/06 ISS 239 922,488 34,5 34,897 332 24/03/06 668915 105,45 24/03/06 729033-1 21,0 Barber D3 05/04/06 7100 551420 D-5514 223/06 ISS 240 919,684 34,5 34,937 341 24/03/06 668788 106,75 23/03/06 729033-1 21,0 Barber D4 05/04/06 7101 550503 D-5505 223/06 ISS 239 919,091 34,5 35,099 332 24/03/06 668770 106,25 24/03/06 729033-1 21,0 Barber E1 05/04/06 7102 551413 D-5514 223/06 ISS 239 918,873 34,5 35,068 351 24/03/06 668958 136,50 24/03/06 729033-1 21,0 Barber E2 05/04/06 7103 551404 D-5514 223/06 ISS 239 920,451 34,5 34,931 341 24/03/06 668915 111,25 24/03/06 729033-1 21,0 Barber E3 05/04/06 7104 551333 D-5513 223/06 ISS 240 920,935 35,0 34,922 351 24/03/06 668788 147,50 23/03/06 729033-1 21,0 Barber E4 05/04/06 7105 549646 D-5496 221/06 AAR 1B 239 918,778 35,0 35,135 341 24/03/06 668419 99,75 23/03/06 729034-9 21,0 Barber D1 05/04/06 7106 549602 D-5496 221/06 AAR 1B 239 919,005 35,0 35,090 351 23/03/06 668923 130,50 22/03/06 729034-9 21,0 Barber D2 05/04/06 7107 551441 D-5514 221/06 AAR 1B 239 924,849 35,0 35,166 332 22/03/06 667455 102,25 22/03/06 729034-9 21,0 Barber D3 05/04/06 7108 549614 D-5496 221/06 AAR 1B 239 917,996 35,0 34,968 332 23/03/06 666742 100,25 23/03/06 729034-9 21,0 Barber D4 05/04/06 7
Uni
dade
D
ual
ESTUDO DO PERFIL DE RODAS - Medição Inicial das Rodas e Montagem dos Rodeiros
Tara do Vagão
(t)
Modelo do Truque
Posi
ção Data de
Montagem do Vagão
Fita Rodeiro
Força de Eixam. (t)
Data de Eixam.
No. do Vagão
Tape da
Roda Nova
Espessura do Friso (mm)
Dur
eza
(HB
) Data da 1a.
MediçãoPerfil#
No. de Série da
Roda
No. da Corrida N
o. d
o C
ertif
icad
o
Tabela A.27 – Medição inicial das rodas e montagem dos rodeiros – Rodas 73 a 108
AS 124
Diâmetro da Roda Med.1
(mm)Perfil. Gabarito Perfil.
109 549628 D-5496 221/06 AAR 1B 239 926,621 35,0 35,083 341 24/03/06 668419 98,75 23/03/06 729034-9 21,0 Barber E1 05/04/06 7110 549638 D-5496 221/06 AAR 1B 239 919,184 35,0 35,115 321 23/03/06 668923 120,25 22/03/06 729034-9 21,0 Barber E2 05/04/06 7111 550541 D-5505 221/06 AAR 1B 239 919,758 35,0 35,182 332 22/03/06 667455 112,25 22/03/06 729034-9 21,0 Barber E3 05/04/06 7112 551432 D-5514 221/06 AAR 1B 239 917,985 35,0 35,115 341 23/03/06 666742 123,25 23/03/06 729034-9 21,0 Barber E4 05/04/06 7113 549609 D-5496 332/06 AAR 1B 241 921,795 35,0 35,050 345 24/04/06 671312 138,50 26/04/06 027083-1 19,0 Barber D1 23/05/06 8114 551415 D-5514 332/06 AAR 1B 241 921,502 35,0 34,832 341 24/04/06 671371 98,25 26/04/06 027083-1 19,0 Barber D2 23/05/06 8115 551414 D-5514 332/06 AAR 1B 241 923,051 34,5 34,965 350 24/04/06 671291 95,75 26/04/06 027083-1 19,0 Barber D3 23/05/06 8116 551304 D-5513 332/06 AAR 1B 241 921,415 35,0 35,084 335 24/04/06 671231 140,50 26/04/04 027083-1 19,0 Barber D4 23/05/06 8117 549616 D-5496 332/06 AAR 1B 241 922,944 35,0 34,993 338 24/04/06 671312 137,50 26/04/06 027083-1 19,0 Barber E1 23/05/06 8118 551417 D-5514 332/06 AAR 1B 241 920,187 35,0 34,921 339 24/04/06 671371 114,25 26/04/06 027083-1 19,0 Barber E2 23/05/06 8119 549603 D-5496 332/06 AAR 1B 241 920,312 34,5 34,875 339 24/04/06 671291 131,50 26/04/06 027083-1 19,0 Barber E3 23/05/06 8120 551308 D-5513 332/06 AAR 1B 241 922,455 34,0 34,821 338 24/04/06 671231 121,75 26/04/04 027083-1 19,0 Barber E4 23/05/06 8121 549627 D-5496 222/06 AAR 1:20 241 921,009 33,0 33,655 332 29/03/06 667358 96,75 28/03/06 027084-9 19,0 Barber D1 23/05/06 8122 551416 D-5514 331/06 AAR 1:20 239 917,401 34,0 34,431 345 24/04/06 670341 114,25 26/04/06 027084-9 19,0 Barber D2 23/05/06 8123 550523 D-5505 222/06 AAR 1:20 237 921,215 33,0 34,232 341 29/03/06 667234 109,75 28/03/06 027084-9 19,0 Barber D3 23/05/06 8124 551310 D-5513 331/06 AAR 1:20 239 921,067 34,0 34,349 334 24/04/06 672165 122,25 26/04/06 027084-9 19,0 Barber D4 23/05/06 8125 550536 D-5505 222/06 AAR 1:20 241 919,651 33,5 33,667 341 29/03/06 667358 106,25 28/03/06 027084-9 19,0 Barber E1 23/05/06 8126 549606 D-5496 331/06 AAR 1:20 239 944,851 34,5 34,366 336 24/04/06 670341 119,25 26/04/06 027084-9 19,0 Barber E2 23/05/06 8127 550528 D-5505 222/06 AAR 1:20 237 916,136 34,0 33,636 332 29/03/06 667234 98,75 28/03/06 027084-9 19,0 Barber E3 23/05/06 8128 551319 D-5513 331/06 AAR 1:20 239 918,606 33,5 33,776 324 24/04/06 672165 112,75 26/04/06 027084-9 19,0 Barber E4 23/05/06 8129 549632 D-5496 222/06 AAR 1:20 243 922,085 33,5 33,728 341 29/03/06 669253 112,25 28/03/06 728755-1 19,0 Barber D1 29/05/06 9130 551338 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 919,081 33,5 33,726 341 29/03/06 667226 109,75 28/03/06 728755-1 19,0 Barber D2 29/05/06 9131 551332 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 919,856 33,5 33,653 351 29/03/06 666815 105,75 28/03/06 728755-1 19,0 Barber D3 29/05/06 9132 549624 D-5496 222/06 AAR 1:20 241 919,909 34,0 33,750 341 23/03/06 669148 114,25 23/03/06 728755-1 19,0 Barber D4 29/05/06 9133 549615 D-5496 222/06 AAR 1:20 243 923,584 34,0 33,822 332 29/03/06 669253 119,25 28/03/06 728755-1 19,0 Barber E1 29/05/06 9134 551326 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 921,481 33,0 33,499 332 29/03/06 667226 128,50 28/03/06 728755-1 19,0 Barber E2 29/05/06 9135 551323 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 917,633 33,5 33,786 351 29/03/06 666815 107,75 28/03/06 728755-1 19,0 Barber E3 29/05/06 9136 551320 D-5513 222/06 AAR 1:20 241 919,797 34,0 33,725 341 23/03/06 669148 116,25 23/03/06 728755-1 19,0 Barber E4 29/05/06 9137 551347 D-5513 223/06 ISS 241 920,900 35,0 34,931 332 24/03/06 668966 95,75 24/03/06 728756-9 19,0 Barber D1 29/05/06 9138 549605 D-5496 333/06 ISS 240 918,070 34,0 34,126 345 24/04/06 672238 109,75 26/04/04 728756-9 19,0 Barber D2 29/05/06 9139 551402 D-5514 333/06 ISS 240 919,901 34,0 34,052 329 24/04/06 671886 95,75 26/04/06 728756-9 19,0 Barber D3 29/05/06 9140 551422 D-5514 343/06 ISS 240 924,991 34,5 33,668 345 24/04/06 668095 119,75 26/04/06 728756-9 19,0 Barber D4 29/05/06 9141 551341 D-5513 223/06 ISS 241 920,966 35,0 34,919 341 24/03/06 668966 112,75 24/03/06 728756-9 19,0 Barber E1 29/05/06 9142 551401 D-5514 333/06 ISS 240 919,877 34,0 34,242 338 24/04/06 672238 107,75 26/04/04 728756-9 19,0 Barber E2 29/05/06 9143 549617 D-5496 333/06 ISS 240 919,130 34,0 34,821 336 24/04/06 671886 113,75 26/04/06 728756-9 19,0 Barber E3 29/05/06 9144 551412 D-5514 223/06 ISS 240 917,593 35,0 34,950 341 24/04/06 668095 126,75 26/04/06 728756-9 19,0 Barber E4 29/05/06 9
Data de Montagem do Vagão U
nida
de
Dua
lNo. do Vagão
Tara do Vagão
(t)
Modelo do Truque
Posi
çãoData da
1a. Medição
Fita Rodeiro
Força de Eixam. (t)
Data de Eixam.
Tape da
Roda Nova
Espessura do Friso (mm)
Dur
eza
(HB
)
ESTUDO DO PERFIL DE RODAS - Medição Inicial das Rodas e Montagem dos Rodeiros
#No. de
Série da Roda
No. da Corrida N
o. d
o C
ertif
icad
o Perfil
Tabela A.28 – Medição inicial das rodas e montagem dos rodeiros – Rodas 109 a 144
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