IntroduçãoMANUAL QUEBRA-GALHOVolume I - MecânicaEscrito para e por proprietários de Land Rover Defender TdiUm guia útil para viajantes, expedicionários, amantes do off-road e aprendizes de mecânico.

Texto revisto em : 03/jul/2012Revisão nr. : 66Proibido a reprodução PARCIAL do Manual.Em caso de reprodução total do texto, fazer constar sempre a referência bibliográfica. Proibidoutilização com qualquer tipo de conotação comercial.As informações contidas neste Manual foram obtidas de diversas fontes e colaboradores, em suamaioria, de participantes das listas LROA, Clube Land Rover e Forum 4x4 Brasil.

TERMO DE ISENÇÃO DE RESPONSABILIDADES:Use as informações contidas no volume I com cautela pois ESTE MANUAL NÃO É TÉCNICO. Asfontes e o conteúdo das informações não foram previamente verificados! As informações contidasneste Manual, na sua maioria, provém de amadores, simples proprietários de veículos da marca.Por tais razões, os autores dos textos aqui compilados e o editor deste arquivo NÃO SERESPONSABILIZAM POR QUAISQUER DANOS MATERIAIS, FÍSICOS OU PESSOAIS, bemcomo QUAISQUER TIPO DE PREJUÍZOS QUE VENHAM SER CAUSADOS PELASINFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS.

Este Manual foi preparado com o propósito de auxiliar aqueles que estão ou estarão afastados degrandes centros urbanos. Nas cidades, procure sempre um bom profissional para resolver osproblemas que seu carro apresentar.O “Manual Quebra-Galho” é constituído pelos seguintes volumes :I - Dicas MecânicasII - Guia de Viagens, Parte I - BrasilII - Guia de Viagens, Parte II - AméricasII - Guia de Viagens, Parte III - Primeiros Socorros III - Páginas AmarelasIV - “Engine Overhaul Manual” (cópia do manual original)V - “Catálogo de Peças Maxion” (cópia do manual original)

VI - “Workshop Manual” (cópia do manual original)VII - “Gearbox Manual” (cópia do manual original)VIII - “Transfer Case Manual” (cópia do manual original)IX - Manual de manutenção MAXION (cópia do manual original)X - Workshop Supplement (cópia do manual original)XI - Electric Circuit Diagrams (cópia do manual original)XII - Electric Circuit Diagrams - 2002 (cópia do manual original)XIII - Electrical Library 2002 (cópia do manual original)XIV - Electrical Circuit Diagrams - 2002 - English Export (cópia do manual original)XV - Locais de aplicação de soro anti-peçonhento em MGXVI - Locais de aplicação de soro anti-peçonhento no RJXVII - Catálogo de peças BearmachXVIII - Catálogo FORD de peças para motor MAXIONXIX - 2 5L Td Turbo_maintenanceXX - Trocando correia dentadaXXI - Defender Water IngressXXII - Código de Trânsito, ArgentinaXXIII - Acidentes com animais peçonhentosXXIV - Catálogo de peças da JAP Auto PeçasColaborações serão sempre bem-vindas e devem ser encaminhadas amurilo.galvao.queiroz@gmail.com Notas da versão eBook do MQG- Para a leitura deste eBook o leitor recomendado é o Gitden Reader (http://gitden.com); - Gestos como “dois toques” e “pinçar” podem ser usados para dar “zoom” nas tabelas e imagens;- Outros leitores que poderão funcionar são o Google Play Books, e o iBooks. Deve ser escolhido umleitor que tenha o recurso e formate adequadamente as tabelas contidas neste eBook; - Esta versão não substitui a versão original em PDF; Recursos da versão eBook:- Navegação por meio da “Tabela de Conteúdo” disponível no menu de navegação do aplicativo; - Uso de hyperlinks para navegação;- Tabelas e imagens com recursos de navegação;- O tamanho da letra pode (e deve) ser escolhido;- Uso de “Marcadores”: uma vez marcado o texto, ele aparece no menu de navegação; - No menu de navegação do Gitden também está disponível a lista de tabelas e a de figuras.

Nossos carrosA - Não sei se um dia terei a oportunidade, mas gosto de sonhar com o fato que se eu pegar meu300tdi sem qualquer preparo e decidir atravessar o mundo, não vou ter uma ECU para me deixar namão ou diesel ruim para interromper meus planos. Vou trepidando e regulando válvulas, mas vousempre, seja o diesel bom ou ruim. Pior que pode acontecer é encostar num mecânico desmontar unspedaços, soldar outros e pronto. Este era o espírito "Go Anywhere" Land Rover, onde simplórios motores de baixa compressãoatravessavam o mundo bebendo qualquer porcaria de combustível e onde qualquer pessoamecanicamente inclinada podia te ajudar.Um simples mecânico na India torneou novas válvulas para um cansado “Spries” de um inglês em suasolitária expedição a bordo de seu Land Rover apelidado de Kettle (chaleira). Veículo, onde umjovem estudante de comunicação da PUC é capaz de consertar um comando de válvula de um colegano meio do Atacama com uma única chave 13. Onde uma mangueira de Corcel 1 te trás para casa.Onde água sulfúrica de geiser, jogada a balde sobre o motor, traz a vida ao diesel congelado no altodos Andes. Onde mesmo sem concessionária LR, qualquer um pode te ajudar.Muitos tem o Land Rover não só como um meio de transporte, mas sim pelo seu significado esimplicidade. Rústico e honesto, ainda que seja um tanto problemático.Enfim, minha idéia de "Go Anywhere Vehicle" acaba no 300tdi.. Por pior que ele seja. Se no seulugar tivéssemos o terrível e efervescente Diesel Turbo, seria este que escolheria. No fim das contas:Luz para arrumar meu motor? De uma vela me basta.Se projetarmos os benefícios de um carro com eletrônica, como conforto e emissões, o resultado seráalgo entre Lexus, Prius e Smart.Os eletrônicos podem até ter suporte por muitos anos, mas sua intolerância ao inóspito será eterna.Um paradoxo em relação a sua proposta. O resultado contradiz todos seus ideais, apenas paraatender as novas normas de emissão e a Controlar (em SP).Controlar ? Parafrasearei o Fraga em sua entrevista para a Globo: Errado é o método, e acrescento;pior é o combustível.Já pago meus impostos, e agora ainda tenho que andar com carro fresco para passar num exame deemissões, porque o combustível que me vendem solta fumaça? Tem limites. Problemas não são os300tdi, mas sim da corja de políticos lucrando com esta pretensiosa e hipócrita vistoria, em terra de27% de inadimplentes de IPVA e combustível com teor de enxofre.B - Eu acho que o que mais encanta no Defender é o seu jeitão de carro antigo, desenho quadrado,rebites, carroceria de alumínio (diferencial em todas as categorias) espaço interno, único nacategoria, baixa manutenção, pouca tecnologia eletrônica embarcada, altamente espartano, simples,mecânico, suspensão excelente, fácil de customizar, confortável, rústico, muitas peças intercabiáveise de fácil reposição, melhor redução da categoria, 4x4 integral, opção de bloqueio sem redução,facilidade de aquisição de sobressalentes no mercado, vidros planos (que para mim acho umatremenda desvantagem por causa dos reflexos) mas de fácil reposição. C - Histórico dos motores : Em 1989 a LR lançou o 200Tdi, anunciado como primeiro motor do mercado acima de 100HP cominjeção direta de combustível e turbinado (Turbo Direct Injection).O sucessor deste motor, usando o mesmo bloco, foi o 300Tdi; em 1991 a LR veio para o Brasilprocurando locais para a montagem do Defender aqui (chegaram a entrar em contato com donos de

galpões, etc...). Em 1993 a LR fechou acordo com o grupo IOSCHPE para a fabricação do motor300Tdi aqui no Brasil, o que se efetivou em meados de 1995.A International Engines (também conhecida como International Harvester ou NAVSTAR) comprou aparte de motores da IOSCHPE-MAXION incorporando inclusive a fabricação dos motores paraexportação (para a Inglaterra) montagem no Mercedes Sprinter (na época), na Ford Ranger e na GMS10.A IE continuou o desenvolvimento do motor e lançou o modelo que chamamos de Euro2 (devido àdiretiva de emissões européia com o mesmo nome) com um reestudo dos pistões, câmara decombustão e outras melhorias; em paralelo desenvolveram o motor POWERSTROKE 2.8 e depois oNGD (Nova Geração Diesel) 3.0 que agora equipa os Troller e a Ranger.No meio deste caminho, a IE se fundiu com a MWM formando a MWM INTERNATIONAL que é aempresa que vende as peças, distribui e nomeia serviços autorizados. Para a compra de peçasinternas do motor é preciso saber o ano de fabricação pois os pistões e anéis (para citar alguns) sãodiferentes, até 1999 era o 300Tdi depois disso o que chamamos Euro2.

Dicas e problemas mecânicosProblemas na direçãoBarulho ao manobrar ou direção chacoalhando / “shimmy”A - Quando viro o volante para a esquerda, ouço um barulho vindo da dianteira como uma "portarangendo", o barulho é mais alto quando o jipe está parado e viro o volante. Quando giro o volantepara a direita, nenhum barulho aparece! - Isso é normal no Defender depois de certa kilometragem (aparece mais depois dos 40.000).Aparentemente é uma pequena folga entre o pistão e o cilindro da caixa de direção hidráulica,recuperamos algumas e ficou 0 km. Tenho isso nos meus antigos e nunca tive mais problemas do queo sonoro"MUUUUUUUU" (parece um mugido de boi não é?). Enquanto não estiver vazando, pode sertolerado (pela nossa experiência).B - Eu tenho na minha TDI200 exatamente este barulho quando manobra com o carro parado! Um"múuuuuuuu". Normalmente ele aparece quando se esterça para a DIREITA com o carro parado, bastareformar a cx de direção, cromar o eixo, trocar o reparo hidráulico e estará OK para mais 40.000km,ocasião em que o "MUUUU" será novamente ouvido (rsrsrs). Levei a defender no meu mecânico eele me informou que existe uma folga grande no braço pitman da caixa de direção, tendo que trocar omesmo, isto procede ??? O barulho não é tipo MMUUUU, como você falou, mas sim como uma portanão lubrificada abrindo!!!!! C -Dê uma olhada na barra que liga a coluna da direção à caixa : ela tem 2 juntas universais(dependendo do ano/modelo do carro) e costumam apresentar folga, ocasionando o barulho, paraisolar e testar adequadamente, tem que retirar a coluna inferior, também pode ser na coluna superior(grande parte dela fica dentro do carro) tem 2 rolamentos nas pontas (perto do volante e lá embaixo)que podem dar folga, só vende o conjunto inteiro. Se ficar “provado” que é mesmo da caixa, é umapéssima notícia pois pode ser o setor ou o sem-fim isso cu$ta caro, às vezes é mais barato trocar acaixa. “Shimmy”A - Ocorre em todos os veículos que tem eixo rígido na dianteira devido aos seguintes problemas(por ordem de ocorrência): (a) Pressão incorreta dos pneus (28 psi é o indicado para a dianteira, eu uso 32 psi nos 4).(b) Balanceamento dos pneus (com a roda fora do carro).(c) Folgas em geral no sistema de direção (terminais, caixa de direção, juntas universais, etc.), cubosda roda, munhão (ajuste de pré-carga) ou amortecedor de direção.(d) Alinhamento da geometria do sistema de direção (convergência; divergência; ... ); folga no braçoPitman(e) Problemas nos pneus (desvios nas lonas, etc.) e/ou nas rodas(f) Batidas com empenamentos em chassis ou peças importantes da direção / suspensão.(g) Buchas da suspensão dianteira gastas (principalmente a da barra Panhard, a diagonal)A solução passa por todos estes itens, checando e resolvendo o que eventualmente possa acontecer.O reposicionador melhora muito a atuação do amortecedor da direção, resolvendo a maioria dos"pepinos" que não se consegue resolver facilmente (ou economicamente), por exemplo, se os pneusestiverem deformados (mas em bom estado) o reposicionador irá solucionar o problema.B - Este fenômeno tem suas origens graças a pequenas folgas no sistema de direção, suspensão e

problemas de balanceamento e moldagem de pneus e rodas, fazendo o sistema inteiro entrar numaforte reverberação na casa dos 70 a 90 Km/h (no nosso caso). Um sistema BEM justo não deveria em tese necessitar de qualquer tipo de amortecedor, afinal nãohaveria espaço para uma reverberação se iniciar. Porém quando a nossa cx de direção não está naposição central, uma grande folga aparece. Isso é uma característica da caixa de esferas recirculantese das de rosca sem fim. Outro fator agravante são nossas barras de direção, finas e que flambam(amassam, vulgarmente)Levando então os seguintes fatores como agravantes: FOLGA e VIBRAÇÃO, vamos ver onde o bichopega.Para o “shimmy” aparecer, ele precisa de folgas para então o sistema poder reverberar e então nosincomodar (é o que chamamos de “shimmy”).O Defender em específico, tem um desenho infeliz na montagem de seu amortecedor, fazendo comque este durante o seu funcionamento movimente a barra frontal de direção (drag link), alterandoassim um pouco o curso da direção e assim aniquilando seu efeito de interromper os impactos quepodem levar o sistema a um “shimmy”. Isso ocorrerá principalmente se a barra de direção frontalestiver minimamente empenada, fazendo então o seu movimento alterar o seu comprimento e assimsua ação sobre as rodas a cada ciclo de oscilação da reverberação.Diante do infeliz fato de que o amortecedor movimenta a barra frontal em razão de sua ação, surgiu oREPOSICIONADOR! O objetivo do reposicionador era diminuir o ângulo do amortecedor e assimmatar o movimento que ele gerava na barra frontal de direção. Porém isso não ajudaria muito, maspor acaso deu certo.Porque o reposicionador funciona?! O acaso é que ao projetarem a peça, levou-se em consideração omenor ângulo que o amortecedor atuaria, mas não o fato de que levaria a barra de direção a ficarencostada no seu limite extremo dos terminais (nada bom para quem já viu como funciona umterminal de esfera)Então o ganho que o reposicionador proporciona é atingido porque ele mantém a barracompletamente encostada no seu limite, pois a fixação do olhal do amortecedor, fica fora de ângulo,afinal tiramos o amortecedor da posição de projeto.Me desculpem, mas com o reposicionador resolveu-se de maneira tosca o problema de movimentoda barra e assim o amortecedor voltou a fazer efeito.Bom agora vem o PORQUE NÃO USAR O REPOSICINADOR:Ao longo de 3 modelos diferentes de reposicionadores, verifiquei que eles em todos os caso, maiorou menor grau, faziam o amortecedor se chocar contra a barra de direção deformando- a. Foi atémesmo acusado de usar meu Defender para fins muito agressivos, por apresentar tal efeito colateral.Fato é que TODOS os Defender que vi com a tal peça instalada, apresentam sinais de contato entre oamortecedor e a barra de direção, e não foram poucos..Ao perceber que o reposicinador deformara minha barra de direção e que forçava os terminais e queestragara a bucha do olha do amortecedor e que fazia o olha encostar aço a aço no seu suporte, deium basta. Parti para o SD32 da OME.A catástrofe estava armada. Com os terminais viciados (com calo) na posição extrema que oreposicionador os forçava a trabalhar, barra de direção empenada e agora elástica, o sistema ficouMUITO pior do que antes de usar o reposicionador.PIOR MESMO foi o fato de que notei que bastava meio metro de câmara de pneu enrolada entre o

braço pitman e o suporte do amortecedor (no pino do pitman) para manter a barra encostada damesma maneira que o reposicionador fazia, mas sem necessitar modificar a posição do amortecedore nem ter minha barra amassada para ter os mesmos benefícios do reposicionador.Agora que estou de volta de viagem e um tanto aborrecido com o estrago que tal peça fez em todo osistema (após 70 mil Km e 3 distintas peças), vou jogar fora todo o conjunto de barras e terminais dedireção e colocar tudo 100% original com o OME, ajustar pré carga de munhões com balança detração e ver no que vai dar.Por hora, para quem anda em asfalto e não pretende colocar o Defender no seu território natal, comocampo e viagens por lugares que mal tem estradas, o reposicionador pode ser uma gambiarraatrativa. Mas devo dizer aos que ainda usam mesmo em condições favoráveis, que tomem muitocuidado com buracos e lombadas, afinal o risco de amassar a barra de direção, além do desgasteinevitável dos terminais, é eminente.Não vou tocar no assunto do que o stress gerado pelo reposicionador poderia causar aos terminaisnuma pancada entre barra e amortecedor, culminando possivelmente no pior tipo de acidente; perdade direção... Caso aconteça uma fatalidade destas, espero que os responsáveis pelo projeto semobilizem. No lugar deles e de todos que instalaram, eu começaria a promover um rápido recall...Fica aí minha experiência de 70k Km com tal peça, por todos os tipos de estradas e até mesmo foradelas, afinal fazer off road de defender não deveria ser algo taxado como extremo..C - Noto uma "trepidação" no volante (como se ele estivesse meio mole) quando passo em pista comburacos e lombadas. - Pode ser amortecedor de direção. O meu só parou de fazer isso quando montei um amortecedor dedireção pressurizado. O meu é Bilstein, e já está lá há uns 80 mil km. Se não me engano, a Old ManEmu também tem. Porém, antes de trocar o amortecedor, verifique as outras coisas que possam estarcausando a trepidação. Pode ter alguma folga em algum lugar e o amortecedor pressurizado"esconder" o defeito real. O que olhar (lista não completa): folga nas ponteiras de direção, folga no"pivô do eixo pitman" (geralmente também causa folga no volante), ajuste da carga dos munhões.Dica: pneus maiores tendem a amplificar o problema que você descreveu- Mandei ajustar a carga nos munhões e depois instalei o reposicionador do amortecedor de direção.Nunca mais...D - A minha 110 com 40.000 Km tinha um shimmy insuportável. Pneus novos e balanceados.Alinhamento correto. Calibragem correta. Chequei todo o sistema e não encontrei problemas. Troquei os amortecedores dianteiros e nada. Aí comprei a tal chapa reposicionadora tão falada (beme mal) mas na hora de colocá-la não tive coragem. Ela passava próxima demais da barra eamortecedor de direção e fiquei com medo de quando cruzasse uma valeta empenasse a barra. Entãocomprei um novo amortecedor de direção e o antigo adaptei na barra de trás, um lado fixo no chassie o outro em um tipo de braçadeira na barra traseira. Isso mesmo, dois amortecedores, um na barradianteira (o novo) e outro na traseira (usado). Acabou por completo qualquer tipo de vibração novolante e não ficou mais pesado. Agora o jipe já está com 105.000 km (já andei assim por 65000 km)e está perfeito. Já fiz algumas trilhas, rodei em estradas de terra com costelas de vaca, fui a Bolívia(+ de 3000 km de terra e costelas), ruta 40 e carreteira austral (ripio) e etc. e a tremedeira nuncamais voltou. E as barras estão perfeitamente alinhadas, nada empenou. Outros 3 colegas copiaram aminha adaptação e também se dizem satisfeitos.A tal chapa está jaz jogada em algum canto da minhagaragem...

E - A minha 90tinha apresentou este problema uns anos atrás quando a comprei. Resolvi de outramaneira. Comprei um novo amortecedor da "BritPart" ou "Paddock" (não lembro qual). Com um"road test" d'uns 5 minutinhos reparei que o problema persistiu. Como eu nunca fico chateado, volteia minha pequena oficina, desmontei tudo , e para minha surpresa, reparei que, mesmo nãoaparentando danos, e com as buchas parecendo estar intactas, a peca tipo "cachimbo" que prende obraço da direção ao lado , creio ao lado direito, (steering ball joint) estava completamente "bamba"e quando inspecionei de perto reparei que a bolinha estava quase quadrada. Acredito que no passadoalguém deveria ter apertado demais. Consegui a peca, se eu lembro bem, na Bearmach, troquei, e adireção nunca mais apresentou tanto "shimmy". Pode ser que isto seja um caso a parte, mais bastadizer que eu a vendi com o amortecedor original, e o novo na caixa. F - Podemos concluir que existem casos de todos os tipo : quem nunca sofreu com as tremedeiras,quem passou a sofrer do mal após alguns xx km, shimmy com ou sem reposicionador, com ou semamortecedores originais, com os OME, etc. Qualquer sistema de direção, seja pelas irregularidades do terreno, seja pelas folgas do sistema, geraalguma trepidação que, não sendo controlada, torna-se muito desagradável (e perigosa) para quemdirige. Além disto, os engenheiros de plantão podem explicar melhor, uma oscilação que sejapequena no início pode levar ao que chamam de “freqüência de ressonkncia”, muito perigosa paraqualquer estrutura/sistema. Creio que, por estas razões, incluíram o amortecedor de direção nossistemas de direção.Entendo que o ideal é ter estes amortecedores perfeitamente alinhados com as barras de direção,pois, assim, absorverão (e atuarão) em sua máxima eficácia. Se fosse possível ter um como parte daprópria barra, seria o ideal. A medida que este alinhamento perfeito não existe, o efeito doamortecedor vai diminuindo (segundo a Matemática do segundo-gráu, a reação do amortecedor seráfunção do coseno do ângulo de desalinhamento. No caso de nossos LR, calculo que, por causa disto,haja uma perda de aprox. 20% no amortecimento).Para mim, portanto, o tão indesejado shimmy que temos em nossos carros é simplesmente função dogrande desalinhamento do amortecedor de direção dos Defender, acrescido do desgaste que opróprio amortecedor vai sofrendo ao longo de sua vida, dos desgastes das buchas e ponteiras e, porfim, de qualquer desbalanceamento dos pneus, o que também ocorre com o tempo de uso.Sem esquecer que a grande maioria de nós utiliza pneus fora das especificações previstas para ocarro e com pressões acima das necessárias.É a combinação de tantos fatores a única explicação para os muitos relatos desencontrados que lemosao longo destas discussões. Em comum, acho que só mesmo o desgaste natural das peças/sistema.Mantidos todos os demais fatores constantes e em perfeito estado, o reposicionador tem nosmostrado que diminuindo-se o desalinhamento o shimmy diminui; por sua vez, os OME (maisparrudos que os originais - talvez sub-dimensionados ??) e a experiência de se usar doisamortecedores de direção indicam que reforçando-se o poder de amortecimento, o shimmy tambémdiminui. Dá para imaginar que o uso de pneus de dimensões e pressões recomendadas tambémajudará na solução do problema. Peças sem desgaste, idem.Enfim, isto só mostra como temos um grande número de fatores agindo para criar o shimmy. E assimvamos nós, cada um resolvendo o problema eliminando uma ou mais das causas já apontadas ... Omais importante, me parece, é termos um conhecimento razoável das causas do problema para quepossamos buscar a melhor solução para cada um de nossos casos.

(A propósito das pancadas do reposicionador na barra de direção, para amortecê-las, cortei umpedaço de pneu de bicicleta de uns 15cm, abri o dito cujo como se abre um pão de cachorro- quentee revesti a barra de direção com ele. Não é muita coisa mais tem evitado o choque metal x metal)G - Este problema é antigo em vários jipes e carros. O problema é o peso das rodas ( não a largura,diâmetro, etc. ). Os carros que têm uma barra de direção ligando as 2 rodas e outra ligando esta barrana caixa de direção apresentarão mais shimmy. Os primeiros Jipes da guerra ( MD 1942 até 1945 )tinham 2 barras saindo do braço pitman, cada uma ligando uma roda. Desta forma não precisava deamortecedor de direção e não dava shimmy, porém quando o carro balançava a convergência mudavae ele perdia um pouco a estabilidade. Os modelos seguintes usavam uma montagem igual a da Land etambém tinham shimmy quando havia alguma folga. Na Defender não dá para por 2 barras porque acaixa de direção fica muito para esquerda e o terminal de direção ficaria muito folgado, além do que,na estrada a estabilidade ia piorar muito por causa da mudança de convergência das rodasdianteiras. H - Eixos rígidos tem "tendência" a shimmy pela própria geometria. Quem instala reposicionador deamortecedor está remediando mas não está resolvendo o problema. No manual da manutenção daDefender existe uma lista de itens a serem checados em seqüência para resolver o problema, masonde encontrar alguém que saiba colocar a pré carga correta nos mancais por exemplo ? Eu pessoalmente já conversei com O pessoal da ARB para saber se o amortecimento do amortecedorde direção OME é maior que o original e a resposta é não.Eu já tive shimmy por um ano e quase fiquei louco para descobrir, no final das contas era umamortecedor Armstrong que eu tinha trocado, não vazava e não amortecia nada, o maledito não tinhanenhum sinal externo que estava ruim e nunca desconfiei dele, quando ele vazou um ano depois deinstalado, coloquei um outro (usado ) e o shimmy sumiu.Os grandes vilões são as folgas nos munhões, amortecedores das rodas e desbalanceamento dasrodas ... as rodas de liga não oferecem a possibilidade de colocar massa na região externa da roda,outro problemaA sistema de direção das Defender é show de bola !!!!! o problema é encontrar que saiba o que fazerpara corrigir, meu carro agora não tem shimmy nenhum, quem quiser apelar e resolver instale umsegundo amortecedor de direção, solução mais eficaz que o reposicionador, na minha opinião.Na minha opinião,o defender tem uma suspensão e sistema de direção incomparáveis, mas comsoluções particulares e como temos poucos defender no país a gambiarra e adaptação corre solta ...coisas de terceiro mundo, ou fim de mundo ...I - O interessante na geometria é que a pressão dos pneus dianteiros tem uma influência grande noshimmy ... ... se você usar uma pressão menor na frente , ele desaparece... p/ex com veículo "vazio":traseiros 32psi, dianteiros entre 28 e 30psi. Mas há também balanceamento incorreto, pneudeformado, etc... as variáveis são muitas. J - Meu problema de chimme/shimmy melhorou muito com as ações : - balanceamento dos pneus estático e dinâmico( estão com desgaste irregular o que dificulta; são BFmud 265 meia vida).- troca do reparo do braço pitman (tenho dúvidas que foi realmente necessário pois troquei há menosde um ano);- troca da buchas da barra estabilizadora (panhard). Este sim estava folgada e fez grande diferença. Aúltima troca tinha ocorrido há quatro anos - 80K km.

- O mecânico ainda insiste em trocar as buchas do braço da suspensão dianteira "radius arm" (duaspor lado). Acho que não precisarei.K - O meu problema de barulho era na barra inferior que estava com folga, acabei trocando mesmo. - A tremeção do volante , aos 90/100 klm/h, cessou quando fiz rodízio de pneus. Eram justamente osdianteiros deformados...L - Seguintes comentários gerais (sem ordem de relevância): (i) Observando o óbvio: vibrações na direção e/ou 'steering shimmy' podem ter uma série de causas,e envolvem todas as partes da suspensão dianteira, da direção e de rodas e pneus.(ii) Vendem por aí uma chapa triangular para reposicionar o amortecedor de direção como 'cura'.Testei de curiosidade tempos atrás e descartei rapidinho, porque piorou o desempenho doamortecedor bastante.(iii) Vale a pena lembrar que o papel do(s) amortecedor(es) de direção é de controlar e reduzirmovimentos repentinos e eventuais, que são transmitidos das rodas para o volante, e não decompensar vibrações permanentes na direção. Os sintomas do 'shimmy' podem ser ampliados epiorados por amortecedores de direção gastos ou quebrados sim, porém normalmente são sinais deoutros problemas mais sérios, tais como rodas desbalanceadas, problemas nas buchas ou nosmunhões, amortecedores dianteiros gastos, etc.(iv) Antes de mais nada, um bom balanceamento das rodas é fundamental, especialmente com pneusmais pesados (MUD, 265/75, 33", etc.). Os modos diferentes de fabricação de rodas de liga leve ede aço faz (no meu entender) com que as rodas de liga leve podem ser balanceadas normalmente esem problemas nas máquinas de balanceamento; já o de rodas de aço é bem mais complicado, enormalmente requer o uso de uma cuba de roda sobressalente ('dummy hub') para garantir acentralização. O motivo é que rodas de liga são peças fundidas e posteriormente aparelhadas notorno; com isto, o furo central(usado para centralizar a peça na máquina de balanceamento) estáefetivamente no centro (diâmetro) da roda. As rodas de aço por outro lado são montadas de peçasestampadas e soldadas; este processo é muito menos exato e, com isto, o furo central pode estar oupode não estar exatamente no centro da roda. Na hora do balanceamento isto faz toda diferença,porque na máquina a centralização é feita através desta furação; montado no eixo, por outro lado, acentralização da roda é feita pelos cinco furos e os assentos cônicos das porcas de roda. Esteproblema pode ser resolvido pelo uso da referida cuba de roda sobressalente ('dummy hub') na horado balanceamento: assim, a cuba é centralizada na máquina, e a centralização da roda é feita nestacuba através das porcas, igual à situação no eixo do veículo. Entre um método e outro (com e semcuba sobressalente), na mesma roda, achei diferenças de até 180 g de peso colocado para balanceara roda !(v) Para veículos com suspensão levantada ('suspension lift'), existem cuidados adicionais a seremconsiderados, como ângulo do caster por exemplo (deve ser corrigido). Aí cada caso é um caso ...(vi) Há muito tempo ando com um segundo amortecedor na barra traseira ('drag link') para ajudarmais a controlar os movimentos involuntários / pancadas da direção. Como em todos os outrosassuntos técnicos em volta dos nossos Lands tem que aprova e quem não. Eu particularmente uso doisamortecedores pesados (OME SD32) na minha 110 e gosto do efeito, apesar da direção ficar maispesada e de ter outra peça móvel que fica um tanto exposto debaixo do veículo (na trilha, esta peçaapanha bastante, e quando esqueço de tirar ela, solta com frequência, infelizmente).O passo-a-passo que eu sigo quando o problema do 'shimmy' volta (normalmente após uma boa

trilha) é o seguinte (após cada passo há verificação se o problema continua; caso positivo, segueparo próximo); a sequência não precisa ser a descrita, porém ela está na ordem de probabilidade dosdefeitos que achei em meus veículos ao longo do tempo:(a) Limpeza de toda parte da suspensão, direção, rodas, freios ...(b) Verificação, se perdi pesos na trilha (normalmente marco a posição com marcador permanenteapós o balanceamento), e balanceamento das rodas se for o caso.Após uma trilha isto normalmente resolve o problema, se o veículo não sofreu maiores danos.(c) Verificação, se há danos aos sulcos dos pneus (especialmente nos pneus MUD e mais pesados).(d) Verificação, se há danos visíveis na direção / suspensão (ex: folgas, buchas, amortecedores dedireção, amortecedores dianteiros, barras de ponteiras das barras de direção, etc.).(e) Balanceamento das rodas dianteiras (rodas de aço com cuba avulsa; SEMPRE fora do eixo,NUNCA com a roda montada !).(f) Remoção e verificação dos amortecedores de direção.(g) Verificação do braço pitman (folga na ponteira / reparo ?).(h) Remoção da barra Panhard; verificação das buchas, parafusos, folga ...(i) Remoção dos amortecedores dianteiros: verificação funcionamento, buchas, assentos ...Se faltou manutenção preventiva ou caso o veículo sofreu abusos sérios:(j) Verificação dos rolamentos dos eixos dianteiros (levanta o eixo dianteiro e, com a roda montada,verifique se há folga quando mexer com a roda nas posições 12/6 e 3/9).(k) Verificação dos munhões: abertura das cubas e revisão completa; normalmente troco osrolamentos (munhões), retentores etc., já que tudo está aberto ...Probabilidade baixa de uma contribuição ao problema, mas possível:(l) Verificação das buchas dos tensores dianteiros (gastas ?)(m) Verificação da direção hidráulica (folga ?).Para mim, o veículo está bem quando não tem nada de vibração SEM que os amortecedores dedireção sejam montados. Na minha experiência, para um veículo com manutenção em dia não é muitodifícil chegar neste ponto.- O "shimmy" era causado por desgaste em terminais de direção e amortecedor de direção. Tambémfoi feito alinhamento e balanceamento.- Certa vez tive o mesmo problema. Fiz balanceamento, alinhamento e um monte de testes e nãochegava a uma conclusão. Finalmente, fui a uma revenda de pneus e o rapaz que me atendeu,, bemnovinho, examinou os pneus e descobriu o problema. Os pneus, apesar de novos, estavam comdefeito, quase não se notava mas estavam com uma pequena ondulação. Troquei os pneus e o carroficou normal.Dados para alinhamento de direção- Qual os valores corretos e usuais para cambagem, caster e alinhamento, etc.?- Os valores de catálogo para a Defender são (retirados do catálogo impresso LRL0097)Divergência: 0 a 2 mm de divergênciaAngulo incluído na divergência: 0º a 0º20' Angulo de sopé: 0º (camber) (*) Angulo de caster: 3º (*)Inclinação na cavilha da manga de eixo estática: 7º (KPI) (*)(*) Tome o cuidado de verificar estes ângulos com o veículo em superfície plana, descarregado e

com 25 litros de combustível no tanque, abane a frente do veículo para cima e para baixo parapermitir que adote o posicionamento estático normal.O ideal, em alinhadores óticos digitais, é verificar também se o eixo dianteiro e o traseiro seencontram perfeitamente paralelos, uma distorção nesta medida pode levar o veículo a "puxar" paraum lado ou para outro.A única regulagem "fácil" para a direção é da convergência/divergência, o restante é necessáriacorreção mecânica (empenamento controlado) em prensa para a correção.Convergência entre 0 e 2mm ; Camber zerado ; Caster 3graus; "King pin" 7graus- Não é só o alinhamento da suspensão que faz o carro puxar para a direita ou esquerda. Os pneustambém fazem isto. Troque o pneu dianteiro esquerdo pelo direito e veja se puxa para o outro lado.Se inverter o lado o problema é o pneu. Se continuar igual volte ao alinhamento. As rodas dianteirasdevem ficar convergentes, se ficarem divergentes vai gastar os pneus por dentro. Veja que aconvergência ou divergência não faz o carro puxar. Quem determina o lado que vai puxar é acambagem em primeiro lugar e o caster em segundo lugar. Se você estiver com a cambagem dentro datolerância mas com o lado esquerdo 0,5 negativo e o lado direito 0,5 positivo, vai puxar para aDireita. O caster é ao contrário, vai puxar para o lado com a menor medida .- Na Land não tem como ajustar nem o caster nem a cambagem, só o alinhamento; quando existe umproblema de convergencia ou divergencia, se não existerem folgas nos rolamentos do munhão, oproblema estara no chassi. Até 3 graus de diferença não há necessidade de mexer no chassi, ja que ocusto disso é meio caro.- 3 graus de caster pode ser, de cambagem não pode passar de 1 grau. Mas a cambagem é sempreproblema de eixo e não chassis. Se os rolamentos do munhão estiverem ok e a cambagem estiver foraé porque bateram forte no eixo. Neste caso tem que desempenar o eixo. O chassis torto só muda oentreixos e faz gastar pneus de forma irregular. Para o caster, aquela bucha que fixa o braço dasuspensão no eixo pode dar alteração. A bucha que fixa o braço no chassi não altera o caster...- Quando for fazer a geometria, acompanhe a pessoa que está executando e/ou pede explicaçõessobre o que ele está fazendo, pois a Land vai de 0 zero a - 2,1 (valores da geometria) e como é umabarra só, que abre um lado mas/e ao mesmo tempo fecha o outro, a pessoa que executa deixa zerada/ouma roda, mas em consequência abre a outra... O que fiz foi acompanhar em uma geometria digitalfazendo com que as duas ficassem (apenas girando a barra atrás do eixo) - 1,4 e -1,5 um poucoabertas as duas, mas não como estava, zero uma roda e - 2,1 a outra, isso tudo depois de zerar osoutros itens, trocar pitman, etc, etc...mesmo assim não está uma perfeição e também teria receio depassar a direção a quem não estiver acostumado...Vazamento de óleo pela caixa de direção / Caixa da direção hidráulicaMinha 110 estava com uma grande folga na direção. Levei na oficina e foi identificado que oproblema a princípio era do braço Pitman. Bom, depois da troca a direção ficou ótima, porém, foiidentificado um pequeno vazamento na caixa de direção e depois de uma inspeção minuciosa dosmecânicos, parece que a solução é desmontar a caixa e mandar para uma firma especializada emcaixa de direção. Como o vazamento é bem pequeno, dá para conviver com ele? O pessoal da oficina(é uma grande oficina especializada) me disse que o vazamento vai danificar novamente o braçopitman.. e agora?- Convivo com um pequeno vazamento na caixa de direção faz muito tempo ( anos) , Até agora elenão aumentou e nem prejudicou o braço. Pelo menos a direção está ótima.

- Alias, o óleo ATF é o predileto dos colecionadores de carros antigos para "congelar" peçasantigas..Alias, o braço pitman tem um jogo de reparo, que custa R$ 30 na Inglaterra entregue aqui emSP..- Como as borrachas da suspensão ficam logo abaixo do famoso "pitman" o ATF poderá mesmoescorrer para lá e danificá-las. Obviamente isso demora um tempo razoável e o vazamento tem queestar grande. Quem gosta de pulverizar o chassis com óleo, deve evitar o ATF nas borrachas, ele éum óleo muito básico e, como as borrachas o utilizam na formulação, ele pode dissolver o óleopresente nelas e causar o "desaparecimento" delas...- Já tive inúmeros vazamentos na caixa de direção. Só sai caro se for pela "frente" dela. Umvazamento pode danificar a bomba apenas, além da própria caixa. Se você deixar baixar o nível, elavai trabalhar com ar junto, danificando a bomba. Então vai pagar pela bomba mais o conserto dacaixa (as vezes tem que "niquelar" as peças, algo como cromá-las novamente). Leva para alguém queentende porque geralmente é só reaperto ou troca de mangueiras...- A caixa de direção da minha Land 90 (2001) estava com um vazamento, o pessoal da oficina mepassou que o para resolver preciso trocar o "setor" e o "reparo" da caixa de direção.- Procure uma oficina da ZF, que é a fabricante da nossa caixa de direção. Tem em todo o Brasil. Aminha também vazava e eles trocaram o reparo e reforçaram o eixo.- A caixa de direção da Defender não é ZF. Porém algumas autorizadas ZF já estão acostumadas afazer o serviço.- Existe a possibilidade de dar um banho de cromo no setor, exatamente na posição onde vai oretentor. Aí você compra o reparo, que vem com o retentor, e coloca o setor retrabalhado. Possodizer que fica melhor que o original, com mais resistência e etc. Mas para tal tem que ser feito em umlugar muito bom, especializado. A peça passa várias horas no banho de cromo e depois é trabalhada.É importante que o banho seja só na área onde vai o retentor.- A idéia do cromo no setor é excelente e estou rodando com ela a uns 30.000kms mais ou menos semnenhum problema. Na minha opinião a área do retentor, se você mandar cromar em um lugar bom,especializado, fica melhor (mais resistente) que a original. E o reparo da caixa você comprooriginal. Mas aí vai mais uma dica. No reparo original, pela experiência que tive, tem duas borrachasque nem sempre vedam legal. Em algumas autorizadas ZF estão preferindo colocar uma outras queeles trabalham e de medida exatamente igual. O serviço, se você der uma choradinha, é feito nomesmo dia chegando cedo na oficina. É deixar o carro pela manhã e buscar no final da tarde.- Troquei o reparo da caixa de direção em uma autorizada ZF/TRW que tomou uma verdadeira surrapara retirar e recolocar a caixa. Via de regra as autorizadas Land Rover não mexem nesta caixa e sãoelas que indicam as oficinas autorizadas ZF/TRW; portanto todo o cuidado é pouco ao entregar suaviatura em uma dessas especializadas. Veja se de fato eles conhecem nosso veículo e a maneira dedescobrir isto é muito simples: Pergunte como eles vão retirar a caixa de direção do lugar. Sedisserem que é retirando a grade, radiador intercooler e etc. CORRA !!! Ela sai por baixo apenasretirando os terminais.O setor original custa uma pequena fortuna, mas ele sofre um desgaste que pode ser resolvido por umbom torneiro.- Defeito crônico das LR Defender, geralmente necessita apenas troca o retentor e fazer reparo dacaixa de direção. Outrora havia empresas que vendiam o kit de reparo, mas nunca mais encontrei...- A pouco tempo tive problema com a minha caixa também, e a informação procede, se somente abrir

a caixa e trocar o kit de reparo, pode voltar a vazar logo. O que tem que ser visto, é se o eixo setorda sua caixa, precisa passar pelo processo de recuperação. No meu caso, foi passado o eixo notorno, para diminuir o diametro original, depois foi cromado com uma camada maior e passado notorno novamente com pedra de retifica para dar o diametro certo e o acabamento necessário.Perda das estrias do cardam da coluna de direçãoA parte estriada que se liga na entrada da caixa de direção (que é de aço carbono) perdeu toda aestria (parte em alumínio) e quase fui...- É preciso cuidado depois de manutenção nos reparos, principalmente no superior, da cx. direção(vazamento de óleo) se isso não ficar bem apertado, pode sim causar problemas. Felizmente issosempre acontece quando a direção faz mais força, ou seja, em manobras parado (andando o esforçode giro diminui muito).Protetor da barra de direçãoAlguém pode me informar para que serve aquela peça fixa, em forma de U atrás no diferencialdianteiro que abraça a barra de direção ?- Eu tinha uma pick up 110 e ela estava sem essa proteção. Em uma trilha virei a direção toda para aesquerda mais o carro não saiu do lugar. Desci e fui verificar : a barra de direção virou um C e asrodas foram para lados opostos. Se tivesse o protetor talvez tivesse evitado o problema.- Ouvi uma vez a seguinte explicação: como a barra de direção está colocada atrás do eixo, em casode impacto/impedimento das rodas dianteiras e estas querendo abrir, ela recebe enormes forçaslaterais. Ela é "comprimida" e pode fazer um arco (barriga), causando perda total da posiçãoparalela das rodas. Na maioria dos carros, a barra esta em frente do eixo. Neste caso, numa freadasuper forte ou impedimento igual, a barra é esticada como nem uma corda, não podendo fazer barrigademasiadamente e portanto sem comprometer a direção - a posição paralela das rodas é mantida. Poristo aquele "U" que limita eventual barriga da barra.- Protege a barra contra "torções". A barra "passa" nesta proteção, de forma que se recebe umapressão muito grande no sentido de fazer ela torcer fazendo uma barriga, ela bate nesta proteção enão torce.- Flambar é o nome correto, quando se comprime a barra, por uma batida ou por encostar no batenteou em um facão, por exemplo, o suporte ajuda a barra a não “flambar” que p o movimento que barras“esbeltas” fazem quando comprimidas.Para simular isso, coloque uma régua em pé em cima de uma superfície placa (daquelas réguas finas)e pressione com o dedo a extremidade oposta, a régua irá se dobrar por flambagem.Muitos adeptos do off road pesado, reforçam esta barra mas, devido ao aumento de peso e de inérciadela, este procedimento poderá causar ou piorar o shimmy.- Na minha 90 a barra empenava até manobrando na garagem. Resolvi o problema. Numa casa deferragens, comprei uma barra de aço maciça se não me engano aço 1080, e enfiei por dentro da minhabarra de direção. NUNCA mais empenou. Solução definitiva. Basta achar a barra na medida certa dodiâmetro interno da original que é oca.Folga na caixa de direçãoA - Estou com um pouco de folga na caixa de direção. A regulagem já está no final ... - É a caixa mesmo ? Já verificou o pitman?- Melhor verificar antes : (a) Terminais de direção; (b) Reparo do braço pitman ; (c) Cônico do

braço pitman (por onde ele conecta na caixa de direção, costuma soltar); (d) Cruzetas do sistema de“desarme” da coluna de direção; (e) Munhões; (f) Rolamentos dos cubos dianteiros; (g)Empenamento de barras; (h) Levar a direção para desmontagem e inspeção. E regular o parafuso porcima também só se faz em última instância.B - Fui fazer um alinhamento e descobri que a minha caixa de direção está com folga. Alguém sabe se tem algum tipo de regulagem ou algo que eu possa fazer, ou tenho que ir levando comfolga mesmo?- A caixa de direção tem uma regulagem fina sim, mas é pouca, eu sugiro você primeiro verificar se afolga não está no braço pitman o que é bem mais comum, nesse caso trocando o reparo resolve evocê não precisa regular a caixa. Com o carro parado peça para alguém virar o volante enquantovocê olha o braço pitman, se estiver com folga achou o problema. Claro que a caixa pode ter tambémuma folga também mais eu começaria verificando o braço pitman.C - Já trooquei o pitman mas a folga continua - Ponteiras ou caixa. Se for caixa leva numa autorizada da ZF. D - Como retirar uma pequena folga novolante ?- A minha estava com uma pequena folga mas era proveniente do braço Pitman; meu mecânicocomprou um kit de reparo , trocou e ficou 100%,- Verifique as cruzetas da coluna de direção.- Folga só não existe na posição central da setor (veículo andando em linha reta); qualquer desviodesta posição existe uma folga que aumentará progressivamente, portanto verifique se sua folga não énormal.Barulho na bomba da direção hidráulicaA minha estava com barulho que parecia rolamento sem lubrificação, mas eu não conseguiaidentificar de onde vinha o tal ruído pois o mesmo era intermitente; resolvi tirar a correia doventilador e girar com a mão todas as polias, encontrei um leve ruído na polia da respectiva bomba;retirei-a e verifiquei que o rolamento estava com a gaiola das esferas solta cujo rolamento é o 6302que é muito comum no mercado é usado em rodas de motocicletas e alguns alternadores. Montei eficou nova, tomar cuidado na desmontagem para não perder os roletes internos que são responsáveispela pressão do óleo, no lugar das juntas usei Loctite para não ter problemas com vazamento.Barra de direção tortaA - Notei que a barra anterior de direção toca levemente naquela proteção existente no diferencial. ..Ao perceber isso, saí de baixo do carro e olhei com atenção a tal barra mais de longe... Constatei quea mesma está levemente torta... O interessante é o seguinte: não há nenhuma marca de batida nem nabarra nem no diferencial, a barra posterior me pareceu ok e não tenho nenhum problema comshimmy... Agora a questão é: devo trocar a barra?! Posso mandar fazer uma ou tenho que compararuma original? - Quando começa a entortar. entorta até na garagem manobrando. Entorta por brincadeira.Assim, eu resolvi esse problema : inseri um tarugo maciço internamente. Ficou show de bolaNUNCA mais entortou.- Na Defender entorta porque fica perto do eixo e se você passar raspando o diferencial em umapedra ou facão, quando o eixo desce, a barra fica de frente para o obstáculo. Enfim, não tem jeito. Sevocê endurecer muito a barra, vai acabar quebrando o terminal de direção...

B - Dizem que é possível remover a barra e desempená-la, mas sempre tomando cuidado para não"cansar" o metal e fraturar a barra. C - Quanto a solução para não ocorrer mais o empenamento, conheço duas alternativas: (a) Retirar a barra, desempená-la e colocar dentro dela (já que ela é oca) um vergalhão maciço deconstrução, para reforçá-la.(b) Comprar o conjunto de barras maciças, vendidos como heavy duty.Particularmente eu prefiro a segunda alternativa e é por isso mesmo que eu estou importandoconjunto de barras maciças com terminais (basta buscar pelo part number BA220).Para instalar e dar o ajuste correto, eventualmente será necessário cortar uma pequena sobra queavança além da rosca do suporte do amortecedor de direção. O pequeno protetor de direção da LRembaixo do Diferencial também deve ser removido.Reparo do braço pitmanO pitman pode ter jogo nas duas pontas. Se você tiver folga na ponta que tem as estrias, esquece -precisa do braço novo. Se for na outra ponta, vale comparar o reparo. Ainda que você troque oreparo, não se iluda: sempre haverá algum jogo no pitman, isso é inevitável. Ele só não pode serdemasiado a ponto de não pegar o alinhamento.Junta universal da coluna de direçãoRecebi o carro já premiado com uma baita folga nessa dita cruzeta. Realmente tem que trocar oconjunto todo e a facada é grande. O mecânico que levei na ocasião adaptou outra cruzeta. Ele medisse que colocou a cruzeta da coluna do 608 (se não me engano). Ele teve que retirar aqueleestriado da cruzeta original que faz o engate com as barras e adaptou na cruzeta do 608. Não écomplicado fazer e dá para fazer um serviço decente, quase não se percebe que foi adaptado. Alémdo que essa cruzeta do 608 é bem mais robusta e barata, bem mais barata.

Como podem ver nas fotos, somente uma foi adaptada, a mais perto da parede corta fogo. A outraainda está boa. Em uma das fotos está a cruzeta que não foi substituída, somente para comparar otamanho.Eixo setor da caixa de direçãoEstava manobrando a Land e ouvi um barulho e perdi a direção do carro. Conferido tudo, vimos quefoi dentro da caixa de direção. Acabei de receber a infeliz notícia de que foi o eixo setor quequebrou. A oficina me disse que não se vende este eixo separado, e a solução é a troca da caixa. Éisso mesmo? Não existe algum outro procedimento a se fazer?- Pelo que conversei com o pessoal daqui, nunca tinham visto eixo setor de caixa de Defenderquebrar, apenas rustir, isso sim disseram que é uma coisa "normal" de acontecer. Por sorte conseguium eixo setor rustido de uma caixa de Defender de um amigo, que colocou uma caixa nova e esseserá recuperado com serviço de torno e nova cromagem, inclusive deixando a parte de cromo maisespessa que a que vem no eixo original, solução esta que foi a mais em conta.- Deixar a camada de cromo mais espessa que a original pode não ser uma boa idéia. Essa peça vaitrabalhar em conjunto com outra, e a área de contato é um item importante para a eficiencia edurabilidade do conjunto. Na montagem isso é levado em conta, verifique bem para que o ajuste dasduas peças seja bem feito.- Sim, foi um dos pontos que levei em consideração, porem a parte onde sera feito novo cromo, ficaem contato apenas com os dois rolamentos agulha e o retentor, portanto nao vai afetar o restante dacaixa. Talvez nao me fiz entender, pois sera tirado no torno uma parte do eixo setor que estaimperfeito, deixando ele menos espesso que o normal, para depois fazer novo cromo e dai passar

novamente no torno com pedra de retifica, para ai sim, ficar na espessura original do eixo, poremcom a camada de cromo mais espessa, nao afetando o diametro final.Óleo da caixa de direçãoMinha caixa de direção foi trocada e foi colocado Dexron II e não o III como manda o figurino ... temalgum problema? Qual a diferença entre eles? Caso eu precise completar posso colocar o III ?- A diferença entre eles á a manutenção da viscosidade com as variações de temperatura alem dacapacidade de lubrificação em temperaturas mais baixas (inicio do movimento e sobretudo em diasfrios). Não sei se vale economizar nisso. Eu pediria para trocar pelo III logo.Bomba de direção hidráulicaA - MInha bomba da direção hidrualica estava com o pino solto; abrimos e trocamos a gaxeta queprende o pino e trocamos tambem o retentor que aparentemente estava com uma falha. Depois quemontamos, percebemos que ela ficou pesada. Já a levei na retifica mas nada deu certo. Como não vi jeito, sai por aí a procura da bomba de direção da Defender (110 ano 2003). Encontreia bomba da Ranger 2.5 hdb que o revendedor (Tor Off-road) afirma dar certinho na Defender.Quando fui falar com o meu mecânico ele me disse que essa bomba que a Tor está vendendo roda nosentido anti-horario e a minha bomba roda no sentido horario e que isso deixaria ela dura e aprejudicaria. Aí que resta a duvida simples: Troco mais uma vez de mecanico ou de fornecedor ?- Quando a bomba da direção hidráulica da minha 110 abriu o bico, troquei por uma bomba queserve na S-10.B - Minha direção está uma dureza para manobrar. Pelo sintoma, parece que a bomba da direção estápedindo troca. Ao procurar a mesma na net, vi que tem uma empresa nacional chamada DHB(www.dhb.com.br ), que fabrica a bomba para o nosso carro. A GM está vendendo esta bomba comooriginal em suas lojas para os usuarios da S10 c/ motor Maxxion 2.5 diesel. Algumas lojas quevendem peças para Land Rover, também estão comercializando esta marca.Pergunto: Alguém jácomprou e aprovou? Alguma contra indicação? - Tenho uma bomba destas instaladas na minha 110 há 2 anos e 80.000 quilômetros!Há uma semana fiz a manutenção no setor (troca de reparos) e verifiquei o funcionamento da bomba,que se encontra em bom estado.- Quando precisei trocar minha bomba, tentei usar a DHB, não lembro muito bem porque mas nãofuncionou. Usei então a original do motor maxxion 2,5 e esta sim ficou boa.- Tem a bomba da direção hidraulica da F-1000 com motor hsd 2.5; tem corpo de ferro fundido, bemmais resistentes que as originais!!! Nas lojas autorizadas da MWM/Internacional!!!Folga na direçãoA minha tambem estava c folga. Não sei o nome, mas aquela barra que saí do volante e articula comoutra lá na frente estava quase soltando. Foi só da um aperto que sumiu a folga.- Provável folga do braço pitman.Só em reapertar a porca que resolve.

Bomba de vácuoVazamento de óleo pela bomba de vácuo- A bomba de vácuo fica embaixo do suporte do filtro de arA - Não sei o que houve com a sua bomba de vácuo, mas a minha estava vazando óleo. Antes deapelar para adaptações (comparar o alternador da S10 que vem com uma bomba de vácuo acoplada -resolve o problema e diminui os custos de manutenção futuros...) retirei a bomba do local - (retira ofiltro de ar e o suporte e desparafusa uns 5 ou 6 parafusos); abri os rebites com uma furadeira, limpeicom diesel e querosene, lixei - primeiro com lixa fina e depois com lixa grossa (pois acredito que seestiver "enrugado" a cola pega mais), ATOLEI de cola silicone GRAY para altas temperaturas erebitei de novo. Depois de tudo seco e limpo, passei mais uma camada de silicone, mandei benzer erecoloquei no canto. Já faz 3 meses e tudo bem... - Mete a furadeira nos rebites; depois de aberta, tem um o-ring grande ali que faz a vedação. Quandoabri a minha, retirei este o-ring, e vedei tudo com silicone cinza (é mais resistente e mais carotambém, mas vale a pena) e troquei os rebites por parafuso e porca auto-travante- Troque a bomba quando começar a pingar e fazer uma pequena poça no chão. Ela agüenta bem atéeste estágio. Faça o seguinte teste para ver a eficiência... Com o carro desligado pise fundo no pedalde freio e mantenha. Ligue o carro e espere uns segundos. Se o freio baixar um pouco, ainda restavida a sua bomba de vácuo. Não se desespere.- Minha bomba de vácuo está marejando óleo. Será que aquele silicone e a troca por parafusosseguram a onda por mais algum tempo?- Troque a bomba de vácuo quando começar a sujar o chão e/ou fizer barulho. Não se desespere comum "meladinho".- Se a sua bomba de vácuo perdeu a eficiência e não está vazando muito óleo, provavelmenteestourou algum retentor das válvulas internas; aí, dificilmente terá conserto, pois o único modo seriatrocar os reparos das válvulas. Não existe kit de reparo para isto; a única que parece ser semelhante(nunca vi por aqui alguém que tenha feito isto) é o reparo da bomba de vácuo do Ford Fiesta aDIESEL que só existe na Argentina. E mesmo assim não é kit de reparo; você teria que comparar umabomba de vácuo destas e desmontar ela, para colocar na sua. Desmontar a bomba de vácuo é fácil.Eu fiz isto na minha, a mais de um ano e meio , e ate agora tudo bem.B - Tenho problemas com a bomba de vácuo e vou necessitar trocá-la. Fiquei com dúvida se émelhor trocá-la por uma nova ou comparar o alternador (S10) que já vem com bomba acoplada. - A desvantagem a se pensar seriamente da bomba de vácuo acoplada ao alternador é que no caso dequalquer problema neste você ficará sem a atuação da bomba...C - Troquei a primeira vez por uma recondicionada, rodei um pouco e deu problema. Comprei uma nova na Argentina e com menos de 10.000 Km abriu o bico agora também...- A experiência de recondicionar não tem sido boa, não só minha como a de muitos colegas. Depois,essa bomba é Argentina e todos nós já temos certa reserva com isso.D - O problema maior da bomba de vácuo é o embolo soltar a borracha que entra nas válvulas e asquebra. Eu sei que na Europa existe um kit de embolo, mas ainda não descobri onde. Referente à durabilidade, eu já tive de trocar bomba Wabco (linha original) com pouquíssimo uso;pelo que percebemos, a original vai até os 80.000km e depois de trocada é sorte ... 10k,40k...E - A bomba de vácuo está vazando muito. E ronca de vez em quando ao ligar o carro. O vácuo ainda

está normal. Uma oficina sugeriu abrir os rebites, selar com silicone preto e fechar novamente comparafusos. Já vi no histórico que recuperar não é o mais aconselhável, mas alguém tem umaestimativa de quanto tempo dura até ela parar de produzir vácuo adequadamente? Sei que é serviçosujo, mas é por uma causa nobre a economia de agora ...quero apenas ganhar uma sobrevida atépoder colocar uma nova. - Tive vários defeitos em bombas de vácuo, o mais complicado é quando o embolo se rompe; elenormalmente se rompe por causa de uma das duas válvulas se soltar e machucar a lateral tipo retentordo embolo. No seu caso uma das válvulas pode estar se soltando e batendo no embolo. causador dobarulho... O quanto antes abrir a tampa e verificar é melhor. Normalmente o que vaza não é a bombae sim entre a bomba e o bloco do motor. neste caso pode limpar as partes e passar cola de juntas. Serealmente a bomba esta vazando acredito que você pode confeccionar uma junta e fechar comparafusos no lugar dos rebites... Se o embolo esta machucado dizem que existe uma empresa naEuropa que fabrica estes êmbolos, mas ainda não achei onde comparar somente o embolo...F - Na minha 110 (2001; mistura de asfalto, viagens longas fora de estrada e trilhas) troquei a bombaa primeira vez com 100.000 km, a segunda vez com 135.000 km. Abri a segunda bomba e achei aválvula (plástico) toda "moída", até a gaiola dela quebrou e ela falhou. Parti para revisão do sistema,com os seguintes resultados: - quando desconectei o cilindro mestre de freio do hidrovácuo, descobri que o hidrovácuo estavacheio de pó fino;- a válvula de plástico, que faz a conexão da linha de vácuo ao hidrovácuo (permite a passagem de arsomente em direção à bomba), estava suja do mesmo pó e não vedava mais;- a linha de vácuo da bomba até o hidrovácuo estava cheia de pó;No meu caso, o problema estava na vedação do flange do cilindro mestre do freio. Este flange faz avedação com a 'panela' do hidrovácuo través de um simples o-ring, que é muito delicado eclaramente sub-dimensionado para a tarefa. Se na montagem ou troca do cilindro mestre a colocaçãodeste o-ring não for feita com muito cuidado, é ali onde entra sujeira, que acaba contaminando toda alinha de vácuo, e estragando as partes de plástico (válvula) e borracha (membrana) da bomba devácuo. Isto também. explicaria, por que o intervalo de falhas das bombas diminui ao longo do tempo.Coloquei uma bomba de vácuo nova, limpei o hidrovácuo (ar comprimido), lavei e secei a linha devácuo (diesel + ar comprimido), e melhorei a vedação do flange do cilindro mestre com um cordãode silicone em volta do o-ring.Depois desta revisão rodei aprox. 30.000 km até agora, e vou ver se o problema volta.Francamente não sei se o achado é típico para nossas viaturas ou não. De qualquer forma achointeressante verificar o estado do sistema de vácuo quando aparecem problemas com a bomba.G - Estou suspeitando que o vazamento de óleo do motor esteja acontecendo através da bomba devácuo... Pelo que eu li, a bomba é rebitada e com o tempo os rebites podem ceder um pouco,ocasionando o vazamento. A solução seria retirar os rebites e a bomba, limpar tudo com querosene,lixar, passar loctite e rebitar de novo. No entanto, algumas mensagens afirmam que quando a bombapassa a vazar óleo do motor é sinal de fim de vida útil... Eu acho que o vazamento de óleo não temnecessariamente nada a ver com o fim de vida útil da bomba. Para mim, vazamento de óleo do motordiz respeito a fixação da mesma no bloco, enquanto fim de vida útil é causa de perda de eficiência nafrenagem. - Concordo com você : se tem vazamento pode ser a junta entre a bomba e motor, coisa fácil de

reparar. Os rebites são na parte de vácuo, totalmente isolado da parte do óleo do motor, tem um tipode diafragma para separar as partes.- Teste sua bomba assim : vá no hidrovácuo e pegue a mangueira que vem da bomba de vácuo; tirecom uma chave de fenda e com a pick up ligada coloque o dedo : se sugar no cano que vem da bombao problema pode ser no hidrovácuo; se não puxar no dedo a bomba já era.H - Depois de conviver mais de 1 ano com a bomba de vácuo "chorando" sem parar, resolvi dar umade prof. Pardal : retirei a bomba e verifiquei qual era o motivo do vazamento, que já estava medeixando anti-social, devido as pôças (marcas de territorio) que deixava em tudo que eraestacionamento. Após analisar alguns instantes, percebí que o vazamento era causado por umapequena fresta na tampa da bomba. Só que a bomba é "blindada", aí tomei uma atitude drástica:resolvi abri-la. A blindagem era feita com rebites e dois deles estavam muito folgados, o quedificultou a retirada dos mesmos, pois eles giravam com a broca usada para o serviço. O passoseguinte foi limpar o excedente de óleo, a guarnição estava em perfeito estado, em seguida substituíos rebites por parafusos Allen com arruelas de pressão e usei um pouco de silicone Loctite pretopara reforçar a vedação. Montei tudo de volta e até agora não vazou mais nada. Na minha opiniãoficou melhor do que a original com rebites. Vale salientar que o problema da bomba era sóvazamento, não tinha problema com freio pesado, o pedal continua como estava antes. Troca da bomba de vácuo- Já tivemos casos de problemas no comando de válvulas. Um segundo problema pode acontecerquando da instalação : p muito importante checar se o “came” que toca a bomba no comando está naposição correta para a sua montagem, isso está no manual mas pouca gente o consulta, se não estivere a bomba for montada, a carcaça da bomba poderá ser quebrada ou danificada por dentro.- Antes de trocar a bomba de vácuo, verifiquem sempre se não há uma trinca ou rachadura na parededo servo-freio.- É possível retirar e recolocar sem que se perca o "dito" PONTO MORTO SUPERIOR? Sim. Épossível.- No motor a gasolina é fácil, no diesel como identificar?Pela posição da came do comando de válvulas. Para o caso da bomba de vácuo é o método maissimples. Com o dedo no buraco do eixo da bomba, você sentirá a came. A posição "mais baixa" dacame, indica o PMS.- Os problemas relativos a bomba são realmente seguidos de vazamento de óleo? Sim. Geralmente.- Caso eu opte pela bomba da S-10, posso simplesmente isolar a antiga e deixá-la no local? Não.Como isolá-la?A adaptação envolve fechar a parte do bloco onde fica a bomba antiga, algumas conexões com ocárter (tem que furá-lo para isso). Não é tão simples, mas também não é bicho de 7 cabeças. Ah! Abomba de vácuo da S-10 e outros que utilizaram este motor é acoplada ao alternador, que é diferentedo origial da LR, ou seja, orce também o preço do alternador. No final vai bater o mesmo custo...- Acredito que para a adaptação da bomba da S-10 seja necessário apenas modificar o coletor desaída.- Não sei se é necessário modificar o coletor; sei que ela (a bomba) ficaria muito próxima ao coletorde escapamento, o que seria um problema devido ao calor, mas isso eu resolveria com a mantatérmica, que abaixa em muito a temperatura no local. O problema ainda são as conexões paraalimentação do óleo.

Tipos de rotor da bomba de vácuoRecomendaram-me (na concessionária) a troca do rotor de plastico pelo de metal. Para reforcar oargumento, levaram-me a oficina onde estavam 3 ou 4 viaturas com o cabecote queimado por falha nabomba de plastico.- Fujam desta bomba (rotor de metal) : não sei se foi coincidência, mas foi a mesma que coloquei, enão durou 2000 km, causando um grande prejuízo no bolso (junta e retifica do cabeçote). Melhor a derotor plástico, pois a que vem no motor (original) é de rotor plástico.Como testar o conjunto do servo freio / Bomba de vácuo - teste(a) Com o motor desligado, bombe o freio por pelo menos 6 vezes, pedal tem que ser soltocompletamente e depois apertado completamente.(b) Aperte o freio e ligue o motor, se o pedal descer, o hidrovácuo e a bomba de vácuo estãofuncionando bemPara testar a bomba de vácuo somente:(i) Localize o hidrovácuo (muitos chamam de cuíca).(ii) Com o motor funcionando, retire a mangueira que vem da bomba de vácuo.(iii) Coloque o dedo na conexão que fica na extremidade da mangueira, se o seu dedo for "chupado"com força a bomba está boa e o problema é no hidrovácuo.

Problemas com embreagemFiquei sem embreagem na semana passada e pelos comentários já lidos sabia que era o garfo, mandeiabrir, e era ele mesmo. Já aproveitei é lógico para verificar todo o sistema, o plato estava compequeno desgaste nas molas (garfinhos) a embreagem estava perfeita porém as molinhas internasumas pequeninhas soltas e quebradas, mandei colocar tudo novo.Embreagem baixa : cilindro mestre gasto;A) Após passar num quebra mola a embreagem foi ficando baixa até chegar a um ponto em que elanão embreava mais, e tive que desligar o carro que prosseguia andando em primeira. Pode serfantasia este negócio do quebra mola.. mas o que parece ter acontecido é que efetivamente aembreagem não está atuando. Eu li alguma coisa sobre cilindro mestre de embreagem, mas é possívelele se acabar assim tão de repente? O reservatório de óleo está cheio, então não esta vazando, certo?- Aconteceu no quebra mola porque ela pisou na embreagem pouco antes de passar por ele... Ocilindro escravo foi semelhante. Mas o pedal de embreagem já demonstrava sinais de cansaço háalgum tempo. O acionamento ficou mais baixo alguns dias antes do fatídico momento. Será que nãofoi o garfo de embreagem que quebrou? Aí realmente não teria motivos para abaixar o óleo...- Pode ser.. mas num caso de quebra do garfo ela não teria ficado imediatamente sem embreagem??Segundo ela ainda deu para trocar de marcha mais umas 2 vezes antes de parar sem embreagem. Seráque o garfo pode ter ido se deformando antes de quebrar? Este garfo é fácil de trocar? É possívelcomparar fora das revendas LR?- B) Recentemente, num espaço de poucos dias, minha Defender apresentou uma baixa estranha nopedal da embreagem. Eu não cheguei a ficar totalmente sem embreagem porque parei o carroimediatamente, mas fiquei com um curso de aproximadamente uns dois centímetros apenas. Existe umretentor no interior do cilindro mestre, que mesmo não vazando, ocasiona uma recirculação de fluído,não permitindo o acionamento completo da embreagem. Eu troquei este cilindro e tudo voltou aonormal, melhor do que antes e bem mais macio.- Veja o amortecedor, ele costuma vazar muito e de repente deixando sem embreagem.Normalmente quando quebra o garfo, o pedal fica com curso até a metade, não encosta no assoalho.- Segundo a concessionária o garfo teria ficado travado (??) no apoio central impedindo o retornopara atuar no colar. Segundo eles será necessário trocar o conjunto de embreagem, o garfo, sapatas,retentor de óleo (dizem que tem um vazamento de óleo). Só achei estranho dizerem que tem quetrocar o conjunto de embreagem, já que a embreagem estava com uns 50.000 km e em ótimo estadoantes de acontecer isto. Será que pode ter estragado somente de andar 500 m??? O cheio deembreagem queimada não significa que a mesma se acabou necessariamente ou você acha q pode terdanificado a mesma??- Pode ser que tenha estragado sim, uma “patinada” boa já danifica platô, disco e rolamento, setravou na metade...Marca boa é Valeo (Original Equipment Manufacturer).- C) O pedal da embreagem trava em baixo e, no início, com um toquinho do pé ele subia e tudoficava normal. Hoje travou mesmo e não consegui retirar a marcha ré, quase batendo no muro dagaragem. Após desligar o carro o toquinho com o pé funcionou e a embreagem idem. Alguém já teveproblema semelhante?- Tem fluído no reservatório? Use o DOT4, preencha e depois troque o cilindro mestre e o reparo docilindro escravo. Me parece que é um problema de acionamento.- Pode ser o garfo; se ele fica travado no meio ou mais para o final do curso, isso não é acionamento.

Outra hipótese (melhor) é o cilindro mestre estar puxando ar e, mesmo com fluído, ele fica“borrachudo” tente sangrar, pode ser que resolva.- No meu caso era somente quando o carro estava desligado. Uma vez normal, com o carro ligado,andando, não ficava no "fundo" preso quando eu mudava de marcha.- Comigo, com o motor desligado nunca aconteceu. Com o carro frio pela manhã percebo aembreagem desconectando de alta para médio curso do pedal. Conforme vai esquentando o problemacomeça a aparecer. O pedal, quando acionado, só desconecta a embreagem lá embaixo.Ocasionalmente, depois de pisado, o pedal não volta e tenho que puxar com o bico do pé. Algumasvezes não volta de jeito nenhum e o motor fica engatado ou não engata a próxima marcha ficando emponto morto. Uma bela bombada retorna o pedal à vida e tudo se restabelece, porem percebo que adesconexão da embreagem só acontece lá embaixo apos isto.D) O meu perdeu todo o pedal da embreagem , tornando o engate das marchas muito difícil. O pedalficou mole, com pressão só no fim do curso.- A primeira coisa a verificar são os cilindros mestre e escravo. O mestre é aquele onde a gentecoloca óleo, que fica escondidinho ali ao lado do cilindro de freio, no compartimento do motor. Oescravo fica junto a "caixa seca" da embreagem, na parte da frente dessa, olhando debaixo do carro,do lado direito. A segunda coisa pode ser o garfo da embreagem. Aí, somente afastando o conjuntodo câmbio.- Passe a mão por trás do pedal da embreagem e verifique se tem fluido vazando. Se sim é nocilindro mestre. Complete com DOT4 o reservatório do cilindro mestre de embreagem. Se puder façauma sangria. Em seguida, leve a sua Land ao seu mecânico.- Sangre o sistema (Sangria da embreagem) e verifique o furo de respiro na tampa.- Tive um problema parecido com esse, porem o meu nao foi no pistao escravo. Foi no braco daembreagem que furou, impedindo assim o acionamentop da embreagem pelo pistao. Foi necessarioremover toda a caixa de marcha para para acesso ao braço da embreagem.E - Acho que a minha embreagem está baixa. Alguém sabe se existe regulagem de altura daembreagem? - Tive este problema de achar que a altura sempre estava errada. O pessoal da concessionária chegoua querer trocar a embreagem...mas um amigo de uma oficina conseguiu apenas regulando a altura sim.Me parece que existe um cursor regulável.- Não caia no conto das conce$$ionárias que querem sempre trocar as rebibocas das parafusetas. Járegulei a altura de todos meus Defender. Qualquer mecânico pode fazer isso.F - O pedal de embreagem da minha 90tinha ficou com o curso "bobo" muito longo até alcançar oefeito desejado para engatar as marchas. A primeira ficou entrando no limite do batente. Imaginei seralgum problema nos cilindros. Verifiquei o nível do óleo e ele estava com uns 4cm abaixo da bocado resevatório, completei o nível e resolvi procurar por vazamentos. Nada no cilindro mestre e nadano escravo. Resolvi então sangrar o sistema. Só que não saiu nada ao desatarrachar o sangrador,apenas um pouco de óleo (menos do que uma tampinha de garrafa) e mais nada. Por mais que fossepisado no pedal nem saia nada e nem abaixava o nível do óleo no reservatório. - Provavelmente o cilindro mestre esta com defeito; a borracha selante do embolô do cilindro,estragou é esta deixando passar fluido pelas laterais, sendo assim não ha acionamento da embreagemnem se consegue sangrar o sistema. O único jeito é subtituir o cilindro mestreG - Existem 2 situações que podem dar o diagnóstico pelo sintoma, ou seja, pelo pedal. Se o pedal

fica "entalado" no assoalho mas puxando ele para cima ele sobe e desce até o assoalho novamente,grande chance de ser um problema de vazamento de óleo DOT4. Significa que o cilindro mestre ficousem óleo e aspirou ar, como o ar é compressível, a mola que auxilia o esforço no pedal faz com queo pedal fique encostado no assoalho. Se o pedal fica "entalado" no meio do caminho (normalmente ele não vai até o assoalho) e não podeser puxado para cima, grande chance de ter quebrado o garfo.Óleo de embreagem pingando- O cilindro mestre começava a apresentar o famoso pinga- pinga (105K km) e o conjunto todo faziaum barulho insuportável que tentei sanar com todo tipo de lubrificante... mas no final, semprevoltava. O procedimento utilizado para montagem e desmontagem do conjunto foi aquele retirado deum boletim do site da Tenesse Rover.Troca do cilindro mestre da embreagemA - As dicas principais para fazer a troca do cilindro mestre da embreagem com tranqüilidade são: (a) Retirar o capô (incrivelmente fácil por ser de encaixe);(b) Soltar não só os parafusos que prendem o suporte do pedal da embreagem mas também os queprendem o suporte do pedal de freio (total de 12 parafusos);(c) Soltar as duas porcas que prendem o cilindro mestre do freio ao hidrovácuo, afastando-o umpouco do mesmo. Os procedimentos 1 e 2 dão uma mobilidade fantástica aos canículos de freio queficam por cima do conjunto da embreagem impedindo sua retirada;(d) O pulo do gato final é o famoso recorte do entalhe (5 mm x 5 mm) na chapa interna onde sãofixados os pedais. Com o entalhe consegue-se a passagem do pedal de embreagem pela chapa, sem anecessidade de torção. Esse entalhe foi feito com maestria pelo mestre Mollo e sua super DREMEL;Isto feito, o conjunto todo sai muuuuuiiiiito facilmente !!!! Toque final: depois de tudo limpo, cilindronovo substituído (LUCAS by Paddock), lubrifiquei as molas com PÓ DE GRAFITE. O sistema estámuito suave!!!- Ainda sobre troca do cilindro mestre : Troquei o cilindro mestre de embreagem da Land 110. Eunão precisei cortar a lata para passar o pedal, somente soltei os 12 parafusos que seguram o pedal daembreagem mais o do freio, puxei um pouco para fora o suporte do cilindro mestre e soltei ocilindro, com um pouco de malabarismo é lógico, mas nada excepcional. Mesmo assim foi serviçopara umas 3 horas e, é claro, como bom "mexanico" que sou, quebrei o sensor da luz de freio, que eunão sabia que ficava ali e que era de plástico. Por isso, tomem cuidado se tentarem dar uma de"mexanico" na hora de trocar o cilindro mestre de embreagem, e tenham cautela ao empurrar osuporte de freio para poder tirar o suporte do cilindro de embreagem.B - Faz um tempo que relatei aqui problemas que tive com um cilindro mestre da L200. Comprei a viatura com um desses adaptado, que troquei depois de 35kkm. O novo foi pro sacopouco tempo depois! Por recomendação do grupo, desfiz a adaptação, voltando ao esquema original.Mas como os preços de um cilindro mestre genuíno no Brasil são proibitivos, encomendei umBritPart na TekCom e o instalei. De herança, ficou uma solda no tubo do fluido da embreagem.Como a fama do cilindro da BritPart não é boa, encomendei na Paddock o cilindro mestre, escravo,flexível e garfo. Tinha reparo do cilindro mestre e escravo baratinho que coloquei na compra tb. Jáque não estava com pressa, pedi pra mandar por RoyalMail.Pensei que meu calvário tinha acabado, mas ledo engano... Menos de um mês depois, o tal BritPartcomeços a dar sinais de que não ia aguentar. Levei pra fazer uma sangria, e ele sangrou literalmente!

Foi para o saco!!!Como minha encomenda ainda não tinha chegado, liguei na TekCom, e eles logo me mandaram umoutro. Mas nisso, reparei que o primeiro não era BritPart coisa nenhuma! O reservatório de metal eas inscrições eram diferentes. Acredito que até o curso do êmbolo era diferente. Até agora nemimagino que marca é aquele.Hoje, menos de um mês depois, aconteceu exatamente o que se espera de um BritPart: apareceu umamarca de óleo embaixo do pedal da embreagem. O bixinho tá morrendo!Agora estou pensando em trocar todas as peças que chegaram (mestre, escravo, flexível e garfo). Okit de embreagem é Valeo, e está com 40kkm (foi trocado antes de eu comprar a viatura). Mas depoisde ver 4 cilindros mestres mortos de março até agora, num intervalo de 5kkm, estou até com medo decolocar o cilindro TRW genuíno Lucas recém chegado.- Eu revisaria ao sistema todo. Inclusive platô e rolamento da embreagem. Algo está "forçando" alémda conta o cilindro mestre. O alinhamento dele no pedal está ok? Será que não está com a haste /fixação empenada, desalinhando o acionamento do êmbolo? Eu desmontaria tudo. E depoisremontaria checando ponto a ponto minuciosamente.- O cilindro mestre original Lucas/Girling não existe mais. Agora a Lucas virou TRW. Apesar de euainda não ter usado, eu não fui com a cara dele. É o que tenho como reserva. Fato é, com aembreagem dura, os cilindros voam (o fluído fica preto com os resíduos do sistema). Quanto estátudo ok, fica sempre limpo e transparente.Minha dica; troque o fluído a cada 6 meses e quando o original der pau, tente substituir o reparo, se ocilindro estiver em boa forma. No meu Defender 90, o reparo resolveu o problema.Quanto ao cilindro escravo; trocar o reparo SEMPRE resolve. Ele é feito de ferro/aço logo ocilindro sempre está legal.O segredo está em sempre manter o garfo bem lubrificado, garantindo assim um acionamento suave econseqüente longevidade do sistema hidráulico. Como não existe acesso para a articulação do garfo,fiz uma tubulação de cobre que leva graxa de um graxeiro externo para o pino de articulação junto aogarfo. A cada 10mil km dou 3 bombadas de graxa Molykote e tudo continua sempre suave como umaembreagem de Corolla.O sistema de embreagem do LR é cheio de "características".Para piorar, a falta de torque abaixo dos 1500RPM, aliado a primeira relativamente longa, tornam aembreagem um item ainda mais delicado. Por isso se for mexer no sistema, vale investir em um discoda 130, garfo reforçado e um duto para lubrificação. Pronto é paz por muito tempo.Outro ponto importante é evitar ao máximo que a caixa seja contaminada por água, o que lava a graxae oxida os pontos de articulação do platô, deixado o sistema pesado. Vai passar em água? Feche obujão inferior e vedar com cuidado a face de encosto do motor de arranque. Logo após a travessia érecomendado abrir o bujão.- Já tive muito problema com o tal cilindro; as coisas melhoraram um pouco depois que passei a nãoapertar a haste no eixo do pedal. Ajusto a altura do pedal com duas porcas fazendo um aperto entreelas e ponho uma porca auto-travante para segurar a haste, encosto mas deixo o eixo folgado. Odesalinhamento entre as partes força o pistom e acaba danificando o cilidro onde ele trabalha.- Temos pego alguns carros com o pino do cilindro escravo empenado também, isso pode estarajudando a causar o problema. Em nossa experiência, nenhum cilindro mestre dura tanto quanto ooriginal, na caixa LR, por mais parecido que os paralelos sejam, não são iguais.

Troca do cilindro escravo da embreagemPara troca do cilindro escravo: Esse não tem muito segredo, a não ser um pequeno detalhe: na horade soltar os parafusos que fixam o escravo à carcaça da embreagem, cuide para que o eixo deacionamento não pule na sua mão. Isso porque existe uma pecinha de plástico que apóia o eixo e cujoencaixe é bem complicado. Se o eixo saltar, é possível montar tudo ignorando a tal pecinha, masvocê vai ter que conviver com um outro barulhinho. Portanto, vale a pena ter o cuidado de segurar obicho na posição...- o cilindro escravo da embreagem tem kit de reparo sim, é não custa muito caro, e ele costumaaceitar bem o kit novo, só tem que olhar dentro do cilindro para ver se ele não esta muito gasto,principalmente um lado mais gasto do que o outro, porque ai é melhor trocar todo o cilindro. Naultima vez que mexi nisto o garfo da embreagem caiu lá dentro pois já esta gasto, o cilindro estavavazando porque o tubo guia e o garfo já estavam desalinhado com o eixo do cilindro escravo.Embreagem altaA embreagem está um pouco alta/curta. Gostaria de saber se há e como fazer a regulagem do pedal.- Provavelmente se trata de um problema no cilindro mestre ou no cilindro escravo (acionamento).Cheque para ver se tem óleo (DOT4) no reservatório, se positivo, procure por entrada de ar falsopelo cilindro mestre. Me parece somente um problema de acionamento. O reservatório daembreagem fica bem acima do pedal, só que pelo lado de dentro do capuz (próximo da antenaoriginal).Sangramento da embreagemA - Comece comparando fluido para freios DOT 4 de boa qualidade. Compre também uma mangueirade silicone (50cm e uns 5-6mm de diâmetro servem). O serviço vai necessitar de alguém para lheauxiliar. Um de vocês ficará dentro do carro e o outro embaixo, com a mangueira instalada no"nipple/bico" de sangria do cilindro escravo de embreagem (que fica a frente, do lado direito e naparte inferior do compartimento da embreagem) e terminando num recipiente vazio. O cara de dentrodo carro vai pisar no pedal da embreagem até o fundo. O felizardo que ficou embaixo, comandando osangramento, neste momento, vai abrir o "nipple" de sangria (chave de boca 11mm), vai "sangrar"fluido e este "nipple" logo deve ser fechado de forma a não retornar ar para o sistema. Neste momento o pedal da embreagem ficará grudado lá no fundo. Não se assuste. Puxe o bicho epise umas 2 vezes novamente, segurando no fundo da última vez.O cara debaixo do carro vai repetir o primeiro procedimento de abrir e fechar o nipple... Dá parafazer este ciclo umas 3 vezes, depois tem que completar o reservatório com fluido (não deixe oreservatório sem fluído para não entrar ar no sistema).Repita isto até fluir fluido novo pelo sangramento.Com mais experiência, depois, dá para ir dando uma ajuda na sangria sugando o líquido diretamentedo reservatório com uma seringa e uma mangueirinha de borracha. Mas isto requer uma certa práticapara evitar a entrada de ar no sistema ou, até se este entrar em quantidade, saber que terá que serretirado.- Uma boa maneira de realizar a sangria do sistema de embreagem é colocar uma mangueiracomprida engatada no bico da purga do cilindro escravo e na outra ponta, ficando do lado de fora naaltura do pára-lama, colocar um funil. Retira a tampa do recipiente do fluido de embreagem e encheprimeiro a mangueira pelo funil com a purga fechada, retira o ar que por ventura ficou na mangueira,abre a purga e coloca o fluido pelo funil. Deste jeito você desloca o ar do sistema para cima saindo

pelo copo de abastecimento. Depois de completar até o nível fechar a válvula, retirar a mangueira erealizar a purga pela válvula apertando o pedal e abrindo rápido e de leve a purga até não ouvir arsaindo. Se colocar o fluido ao contrario fica muito ar no sistema e dá mais trabalho para realizar apurga.- Como sangrar a embreagem : Aperte e segure o pedal da embreagem. Abra o bico de drenagem docilindro inferior (escravo). Este é coberto por uma tampinha vermelha. Deixe sair o fluído. Nãoespere que o fluido pare de sair para fechar o bico. Fazendo assim você evitará entrada de ar. Vocêocasionalmente vai ter que puxar o pedal de volta com a mão. Durante todo o processo mantenha ovaso do cilindro mestre sempre bem cheio com DOT4.B - Não estou conseguindo fazer sangrar. Parece que o fluído não desce mesmo o cilindro de cimaestando cheio. - Tenta deixar o sangrador aberto um tempo para ver ser o fluido desce sozinho, as vezes tem quebombar varias vezes mesmo ate sair todo o ar.- Verificou se o bico do sangrador não esta cheio de barro ? As vezes ele entope, parece besta, masas vezes a gente esquece de verificar- Quer resolver o problema ? Compre uma bombinha da Mytvac http://www.mityvac.com/ ; eu tenhouma de plástico, em 1,5h troco o fluído do carro todo sozinho sem bombar ! vale a pena - Então, bomba, precisa de duas pessoas, bombe várias vezes, mesmo só com ar , segure o pedalpressionado e retire o ar pelo purgador. Demora e parece que não vai dar certo , mas dá; no começo ,vai sair só ar e quase nada de ar, mas aos poucos vai. Uma outra sugestão, retira o purgador e passafita teflon, monta de novo e coloca uma mangueirinha nele, depois suga a mangueirinha com a bocamesmo, e cuidado para não beber fluído !! eu nunca fiz, mas pode dar certo ! é o mesmo princípio dabomba de vácuo !Troca do conjuntoPreciso trocar o conjunto de embreagem e estou com cotação para a original e para uma alternativa(italiana). Me recomendaram a italiana por ser mais macia.- Coloquei a italiana faz uns 5000 km e estou bem satisfeito.- Já vi muita embreagem italiana abrir o bico. Recomendo a original.- Estou andando com disco e platô RECONDICIONADOS!! Já rodei 4 mil km sem nenhumadiferença.- Já usei embreagem recondicionada e durou menos de um ano no qual eu rodei 20 mil quilômetros.Foi feito numa empresa em são Paulo super conceituada.Definitivamente não recomendo !!- O problema das recondicionadas (já tentei no meu carro!!) é que o disco é estressado pelasmanobras, isso vai criando fissuras internas nas placas, se houvesse condição de colocar este discono Magnaflux para se verificar as trincas internas (eu já fiz isso!!!) vocês não teriam coragem deusar, o disco fica literalmente "picotado" e, como no papel higiênico, vai se quebrar mais facilmentedo que um novo, claro. O preço do kit original e a sua durabilidade (aprox. 150.000km em média)fazem com que a relação custo/benefício fique ruim para este tipo de reparo, já que o custo da m.obraé alto para isso.- Use o cilindros mestre original e você terá uma durabilidade maior e não terá problemas com oconjunto platô, disco e rolamento.- A literatura informa que devemos trocar simultaneamente o cilindro mestre e o cilindro escravo

(Auxiliar). Eu comprei ambos da marca BRITPART 01) Cilindro auxiliar de embreagem para LandRover Defender Número original Land Rover: FTC5072 02) Cilindro Mestre de embreagem -550732- STC100410- Troquei a minha embreagem “preventivamente” aos 135.000 km devido aos relatos de várioscolegas que tiveram problemas mais ou menos por esta quilometragem. Ela ainda não mostravaqualquer problema aparente e funcionava perfeitamente, mas mesmo assim resolvi trocá-la, pois nosfinais de ano sempre rodo pelo MERCOSUL e não queria problemas fora do Brasil. Quandoretiramos o conjunto original fiquei surpreso: tudo saiu em perfeito estado e o disco ainda tinha asranhuras originais na fibra, como se fosse novo. O rolamento (colar) perfeito, sem folgas e o platôtambém perfeito, apenas com a marca do rolamento acionador. Até fiquei com pena de trocar, mascomo já estava tudo desmontado, coloquei um conjunto novo.Optei pelo kit da Valeo,original da linha de montagem no Brasil, apesar de ter custado mais do dobrodo Mecarm e um pouco mais da metade do da Britpart (Valeo 1200 reais, Mecarm 540 e Britpart 640reais).Uma das coisas que me fez decidir de vez pelo kit Valeo é que temos aqui um colega que colocou okit Mecarm e com 22.000 km de uso a embreagem já faz uma barulheira danada quando acionada,tipo rolamento em final de vida e alguns estalos.Vale lembrar que a minha embreagem original saiu perfeita aos quase 140.000 km também pelo modode uso, pois este carro é quase que totalmente usado somente em viagens, e muito pouco usado nacidade e em transito pesado onde se usa muito a embreagem. Talvez seja esta a explicação de seuestado de conservação. Do jeito que ela estava, acho que talvez chegasse aos 200.000 km.- A embreagem da 130 é maior e mais forte...para trabalho pesado que é a principal aplicação da 130, mas monta normalmente na 110 e 90 .Pedal travado em baixoA - ... a embreagem parecia que estava colada no assoalho da viatura, não se movia por mais forçaque imprimisse. Há algumas semanas substituí os burrinhos pelos originais da L200; a embreagemficou mais macia que anteriormente; visualmente não achei nada de anormal, tipo vazamentos etc..Alguém do grupo já viu coisa igual ? O poderia ter acontecido ? - O garfo da embreagem deve estar furado. Com o acionamento da embreagem o ponto onde o garfo étocado com o tempo fura. Se for isso, na instalação do novo garfo peça para soldar uma chapinha nolado de trás do ponto onde o garfo é acionado.Esse reforço aumenta a vida útil do garfo deembreagem.- Quebrou o garfo da embreagem.- Quanto ao garfo, comprando original, lubrificando na hora da troca e trocando o apoio esféricocaso necessário, dura o mesmo tempo do conjunto (média de 140.000km).B - Saí de viagem por 30 dias e deixei minha Land parada todo esse tempo. Já havia acontecidooutras vezes dela ficar parada alguns dias e nada aconteceu, mas dessa vez o pedal da embreagemestá prendendo no fundo e não volta. Há um ano mais ou menos eu troquei o cilindro mestre eescravo por causa de vazamento e a embreagem estava bem macia. Quando começou o período dechuvas começou a cair água pela abertura do pedal e o pedal começou a prender levemente.Seguindo o conselho de amigos passei graxa e tudo estava funcionando perfeitamente. Agora, depoisde parado por 30 dias, a embreagem está dura e prende no fundo. Olhei o nível do fluido daembreagem, óleo e água, e está tudo ok. Nada de poças embaixo do carro.

- Tente fazer uma sangria na embreagem; como você disse que o cilindro é novo, talvez não seja umproblema para troca.- Tente fazer o procedimento de sangria. Caso não resolva, será necessário trocar o cilindro mestre.Muitos mecânicos se equivocam e colocam óleo de transmissão (ATF) no cilindro mestre; issotambém apresenta um problema parecido ao que voce está descrevendo. Retire todo o óleo,recoloque o fluído DOT4 (usado também no. freio) e sangre novamente.O fato de o veículo ter ficado parado um tempo nada tem a ver com isso, a menos que o vazamento deágua que voce menciona não seja somente água (mas daí o reservatório deveria estar vazio e vocenão reporta isso).- Já ocorreu com a 90tinha o mesmo problema, porém foi o braço do cilindro escravo (de baixo) queatravessou o grafo da embreagem e travou. Imagino que o problema é um pouco mais sério, ou seja,terá que possivelmente abrir a embreagem e verificar. A não ser que o cilindro escravo (de baixo)esteja com defeito, o qual também deixa na mão.- Troquei os dois cilindros (Britpart), mestre e escravo, há um ano e devo ter rodado uns 2.500 kmdepois disso (estrada e terra). É possível que eles já tenham dado problema? Ou uma instalação malregulada pode ter causado um desgaste excessivo? É recomendável comparar peças Britpart ouapenas originais ?- Nós paramos de usar cilindro mestre não original há mais de 4 anos pois tivemos muitos problemascom cilindros não originais, inclusive um caso que prendeu o cilindro mestre e o conjunto daembreagem foi danificado por conta disso. Pode ser o mesmo caso; cuidado, se o pedal não livra orolamento 100% ele pode estar danificando disco/rolamento e placa de pressão. Não acredito queseja garfo, com o garfo acontece o oposto, o pedal não desce até o curso normal dele, parando umpouco antes.- Vi o nível certo sim e tenho acompanhado o nível dele periodicamente desde que troquei oscilindros. Tenho certeza também que colocaram o DOT4 quando trocaram os cilindros. Troquei oscilindros originais por peças Britpart : será que ela pode dar problema depois de um ano de uso? Umdia depois do serviço pronto o pedal prendeu e eles sangraram, mas depois disso não deu maisproblema. Ou melhor, às vezes o pedal ia e demorava a voltar, mas resolvi isso com graxa nas molas.Mas agora ele está duro e não volta mais, só com muita força. A água que cai no pedal vem da chuvamesmo e as molas do pedal estão enferrujando. .. Já vi que tenho que trocar as borrachas dasventarolas com urgência.- Resolvi o problema da embreagem que estava presa depois da Land ficar parada 30 dias. Era ar nosistema mesmo e a sangria resolveu tudo. Penei, errei, tirei o fluido todo (sem querer) por puraimperícia, mas no final deu tudo certo. Restitui o fluido no sistema e fiz a sangria e tudo voltou afuncionar.Embreagem roncando / Barulho na embreagemA - Sem muita freqüência, a embreagem da 110 esta roncando. Basta apertar o pedal e soltar que obarulho para. Me disseram que e um rolamento interno na embreagem que não foi lubrificadoadequadamente, isto e verdade ? - São as molas do disco e isso não impede de rodar; se um dia for mexer na embreagem pode trocar oconjunto. Essa é minha opinião, rodei desse jeito mais de ano.- Acho que tem que trocar, se ele quebrar vai ser pior- Acha realmente que possa ser este rolamento?

- Só tem isto para ficar ruim ali. O garfo quando fica folgado fica batendo de levinho. Se voce pisa etira o pé da embreagem ele para de bater. Se esta roncando é o rolamento mesmo. Duro é achar ummecanico que troque só o rolamento, vão querer trocar o disco e o plato...- Tem que trocar o rolamento ... ... muito conhecido também como colar da embreagem.Aproveite e troque todo o kit, disco, platô e rolamento, já que estará tudo aberto. Geralmente a vidade um deste componentes é também a vida do kit. Além disso, verifique na inspeção o garfo e ocilindro escravo.B - Sempre quando ligo na parte da manhã, há um pequeno barulho que para na segunda pisada naembreagem. Depois durante o dia inteiro mesmo que o carro fique desligado o barulho não volta. - Agora no frio, minha 110 também apresentou o mesmo problema; após umas verificações concluiser a lubrificação do garfo que estava muito pastosa. Após algumas pisadas leves o problema some.C - Minha 90 2008/9 começou a apresentar ruido quando iniciava a marcha com a reduzida engatada.O ruido inicialmente discreto se tornou um imenso barulho metalico paracendo estar comengrenagens soltas no cambio ou na caixa de redução. O ruido desaparecia com o aumento darotação. Depois passei a ouvir esse barulho sem estar reduzido. Nas marchas mais baixas ao soltar aembreagem o barulho começava e com o aumento da rotação ele desaparecia. Chequei todos os óleose estavam normais. Na concessionária o diagnostico foi de problema na embreagem. Abriram a caixada embreagem (quase um dia de trabalho para descer o conjunto cambio/caixa de transferencia) e nãoé que o disco de embreagem estava com a fibra perfeita sem desgaste porém as molas quebradas ebatendo muito, quase soltas. A troca mostrou que o diagnostico estava certo. Trepidação na saídaO Defender 110 está "trepidando" na saída. Certa vez isso já aconteceu e foi trocado o escravo.Agora voltou a acontecer, porém some o problema após 1/2 hora de uso. Jipe com 28.000 km.- se tiver tudo seco, é embreagem com defeito/gasta ou volante do motor empenado.- Não usem cilindros de embreagem mestre ou escravo do mercado paralelo pois duram 1 ano nomáximo- No meu (38.000km) ainda acontece a mesma coisa, acho que é a embreagem que ainda não estáassentada no platô/volante, depois de aquecido, trabalha normal, noto isso mais quando o carro ficaum tempo parado, acho que não precisa se assustar.- O meu tem dias que faz isso...143K de embreagem original, sem vazamentos.- Experimentem andar sem o bujão.. Tirei e voilá... Tinha algum gás lá dentro que fazia patinar.. Temoque era o lubrificante do câmbio que suava pelo retentor (que acabei de troca pela segunda vez)...Troca do óleoSe trocarmos o DOT 4 regularmente (a cada 20K), o problema do desgaste prematuro é resolvido?Segundo um Landeiro de Natal que encontrei recentemente, ele falou que a solução do desgaste doscilindros de embreagem seria a troca regular do fluido e que segundo ele, essa recomendaçãoconstava no manual do carro. No meu manual não achei, mas pelo sim, pelo não já estou fazendo atroca do DOT 4 que fica no circuito hidráulico da embreagem.- Estou fazendo isso também...até agora foram 26k Km tranqüilos depois de trocar com 92k Km pela1a vez. Mas aproveitando o embalo, deixe-me contar minha teoria...Estávamos indo para Serra da Canastra ano passado em Abril, quando o maior temporal de minhavida desabou na Ademar de Barros, perto de Holambra.. A estrada virou rio, o céu ficou escuro e a

chuva era tamanha, que mesmo a 10km/h limpador em High, mal se enxergava.. Com pisca alerta eluz de neblina ligados, fui indo devagar.. Fomos encontrando em meio a ventania e chuva, caminhosrecém tombados, acidentes, galhos e muita água..Pois bem, o temporal foi embora, e minutos depois meu pedal de embreagem também, profundo..Pois bem, encostei o carro e abri o ridículo vasilhame de fluído.. Tinha transbordado ... Ora, comoseria isso possível?O Defender sendo uma pérola da engenharia, faz com que a chuva que cai sobre o seu capô, caianuma calha debaixo do pára-brisa (nada de errado até agora). Esta calha, deságua no canto das asasdianteiras e finalmente com o vento, a água toda entra para dentro do cofre do motor pelo vão entre ocapô e a asa.. Genial.Onde então a água vai parar dentro do cofre? Obviamente que 50% de toda a água do capô vai pararno lugar onde ela é menos desejada, este lugar é o espaço de dificílimo acesso onde fica alojadocilindro de embreagem.. Espaço que não tem drenagem, formando uma poça de uns 500ML. Como avedação do cilindro e de seu suporte não é grandes coisas, a água de chuva ingressa pelas paredes docilindro depois de passar lentamente pelo guarda-pó e também pelo furinho de respiro da tampa. Acada pisada na embreagem alguns ml de água vão entrando no circuito..Finalmente a sangria fica desatada! Uma vez a água misturada ao DOT4 (que é higroscópico), a águapassa a rapidamente agredir as paredes do cilindro escravo, os êmbolos do mestre e escravo,interrompe a lubrificação dos cilindros e finalmente destrói as borrachas da válvula de retorno docilindro mestre os anéis dos êmbolos..Enfim está é minha tese.. Acredito que todos os problemas de embreagem surgem depois das"monções" especialmente em carros que já tem o guarda pó do escravo gasto..- Sei lá...Fato é que troco a cada 6 meses há 50Kkm e sem problemas.. - Hoje troco assim que ofluído perde a cor.. Isso dá mais ou menos 6 meses também!Corrigindo um detalhe, o guarda pó que se gasta passa a deixar entrar água é o do cilindro mestre..Até hoje os meus cilindros e pistões estão bem, mas troquei por novos quando fiz o reparo dosistema.. Agora trato tudo a pão de ló...BarulhoMinha 90'tinha está fazendo um barulho que parece uma escola de samba em marcha lenta . Não écontínuo , é intermitente mas está aumentando consideravelmente de freqüência . Quando eu piso naembreagem a escola de samba dá um breque ... quando comprei esta viatura há quatro meses atrástroquei a embreagem completa .Alguém pode me dar uma luz??? É um barulho bem feio , parece atéescapamento solto .- Bad new!!! Pode ser rolamento. Quando você trocou a embreagem também trocou o garfo ?- Negativo , meu mecânico não relacionou esta peça ( garfo) na nota de serviços...- Se o pedal estiver duro, pode ser sinal de problema à vista...Pedal duroMinha embreagem está com 130000k e é original, não apresenta sinais como trepidação oupatinação. Somente o pedal duro pode significar desgaste da embreagem ou pode ser cilindro mestreou escravo?- É o platô. E a gente só nota depois que troca mesmo.- Também achava minha embreagem dura. Troquei semana passada o cilindro inferior (ou escravo), e

,consequentemente, fiz a sangria do sistema. O pedal agora macio, macio...Dificuldade na troca de marchasA - Continuo com dificuldade em fazer algumas trocas de marchas. No início pensava que era culpado cilindro de embreagem estourado, mas como troquei os dois e o problema persiste ... Quando voupassar de primeira para segunda marcha, normalmente em rotações um pouco abaixo do ideal, amarcha "raspa" as vezes bem pouco, as vezes fazendo um barulhão e as vezes não raspa nada! Pisona embreagem sempre até o fundo. As vezes passo a marcha com firmeza e velocidade, as vezespasso sendo mais "macio" e lento, e volta e meia acaba pegando em ambos... Já experimentei deixaro motor um pouco acelerado durante a troca, mas mesmo assim (como sempre) as vezes tambémpega... A mesma coisa acontece, com menor intensidade, quando passo da segunda para a terceira.No entanto, quando reduzo de terceira para segunda, isso nunca ocorre! Outra coisa que me chamou aatenção foi o aparecimento de um pequeno estalo (tipo "clique") quando reduzo de quinta para quartamarcha (imaginem que a redução de 5ª para 4ª tem 3 movimentos: para baixo, para esquerda e parabaixo de novo, o clique ocorre entre os dois primeiros movimentos - para baixo saindo da quinta epara a esquerda indo para o centro da caixa -, mas nunca dá esse barulho de quarta para quintamarcha) Esse clique também não ocorre se eu fizer os movimentos isolados, é sempre entre eles. - Pelo que você descreve, me parece mesmo o sincronizador. Pode ser que, ao longo da vida útil docarro tenha-se usado óleo inadequado (DEXRON III ou, pior EP90) ou então trocas de marchas emvelocidade muito alta (o sincronizador do Defender é sensível a isso!). Quanto ao "estalo" seucomentário corrobora minha teoria de que, quando temos um problema, prestamos mais atenção acoisas que já existiam anteriormente, o "click" que é ouvido ao se retirar a quinta marcha é devido àtrava para que o motorista não consiga passar diretamente da quinta para a ré, ele é original defábrica! Em todos (sem exceção) os R380 este "click" é ouvido mas quando consertamos ou abrimospor algum motivo o câmbio aqui na oficina, eu mostro outro Defender aqui pois o cliente semprevolta com a sensação de que o "click" não existia antes! Quanto ao óleo, ao retirar, despeje em umrecipiente limpo e preferencialmente branco, prestando atenção na coloração dele, se estiverparecido com pintura metálica (material particulado metálico dissolvido) é sinal de que algo não estábom, troque por MTF e deve melhorar (mais na segunda troca).B - Troquei muito recente o kit, porem quando aperto o pedal para trocar de marcha com velocidadeacima de 50 km sinto como se tivesse passando a marcha de um carro com cabo prestes a separtir(fica arranhando). Abaixo desta velocidade tudo fica normal, macio,como deve ficar um carrocom embreagem nova.Será que o mecânico não trabalhou direito? Será que colocou um kit de 2°linha? - Tive problema dessa natureza recentemente. Era anel de sincronismo na caixa de câmbio da 3a.para 4a. marcha.C - Estou com dificuldades de passar as marchas quando o carro está frio. Logo que saio da garagemde manhã a segunda marcha quase não entra. Aí o carro esquenta e o problema some. - É sabido, que esta caixa de câmbio (R380) é um pouco sensível em relação à viscosidade dolubrificante, porém, mesmo com câmbio frio, não deve ter problemas passando marchas, tem algumacoisa errado aí. Sugiro que verifique o óleo. Talvez você tenha herdado uma carga de óleo errado ...- Recomendo o fluido Texaco MTF 94 ou 06 que dá para comparar nas autorizadas Honda (de carro).É o mais indicado. A diferença relativa aos ATF é evidente.D - Após parar em um sinal, não consegui engatar a primeira marcha. Saí de segunda e notei que

todas as marchas estavam pesadas e com difícil encaixe. Parei em num posto onde notei que o fluídoda bomba estava com o nível baixo. Completei com DOT 4 e senti razoável melhora, que, contudo,logo passou, voltando a ficar muito ruim. Sanguei o sistema, pois pensei que havia entrado ar.Continuou da mesma forma... Não há vazamento de fluído. - O problema foi o disco de embreagem quebrado... Comprei o kit da Valeo.E - De uns dias pra cá, comecei a sentir uma dificuldade pra engatar a segunda. Tem horas que nãoentra de jeito nenhum! Tenho que dar uma acelaradazinha para ela entrar macia. Senti tambem umadificuldade bem menor para engatar a ré. Um mes atras, um uno bateu na trazeira da viatura (umsenhor completamente embriagado), nao freiou na lombada e encheu a trazeira da minha 110. Sóquebrou o plastico da lanterna do pisca, nao quebrou nem a lampada, mas o fiat uno dele nem abriaas portas. Na hora da batida eu estava em segunda marcha. Tem alguma relação? Vou ter que abrir acaixa? - A minha 110 com 165.000 km tambem começou com a 2ª. Parecia ser só o sincronizado. Mandeiabrir a caixa. Surpresa! A bomba de lubrificação quebrou. E consequentemente perdi todossincronizados e rolamentos. Pode ser que a sua seja só sincronizado. Abra logo. E veja, para nãopiorar. Se só for sincronizado, verifique o desgaste dos outros. As vezes vale a pena troca-lostambem.- A primeira providência é verificar se o óleo do câmbio está correto; tivemos diversos casos aquina oficina de óleo EP90 colocado no câmbio. Antes de estourar a bomba e consequentemente ocâmbio inteiro, ele fica com os engates duros. Você trocou o óleo recentemente ? A segunda coisa(ruim) é que pode ter danificado o sincronizador da segunda marcha. Esgote o óleo do câmbio em umvasilhame limpo, bem limpo, se o óleo estiver com metal côr de bronze misturado, ossincronizadores devem ter gastado, prepare-se para gastar... O óleo original do câmbio R380 é oMTF mas o ATF DEXRON II D também pode ser usado, mas prefira o MTF.- Após rodar uns 20mil Km com o mesmo óleo, alguns traços de finissima limalha amarela nolubrificante dos câmbios manuais é *absolutamente*normal. Os anéis sincronizadores não são eternose começam a se desgastar desde a primeira troca de marcha após sair da concessionária. Em usomisto cidade/estrada 250mil Km é ± a quilometragem que eles começam a dar sinais de fraqueza.Mas isso varia muito de motorista para motorista; quem tem paciência entre uma marcha e a próxima,pode eventualmente eternizar a vida dos sincronizadores.Vale lembrar que a caixa R380 dos Defender 300TDI é mundialmente conhecida por ser manhosapara engatar a segunda marcha, especialmente quando tudo está frio. Geralmente engatando a 2a, elanão chega a arranhar, mas entra com certa dificuldade, eventualmente sentindo-se um breve "trec"quando troca-se as marchas sem determinação ou sem respeitar o "tempo" da caixa.Quando está frio, eu prefiro esticar um pouco mais a primeira (sem abusar do motor em baixatemperatura, é claro) e então coloco a segunda como se estivesse engatando no tempo. Entra sempresuave.Dica: antes de procurar problema$ no câmbio, verifique se a embreagem está separando bem. Estatambém pode ser a causa; desde um rebite solto no disco, até sistema de acionamento com problemasou simples questão de ar no sistema hidráulico (cilindros com vazamento).Faça o teste:(a) aplique firmemente o freio de mão(b) levante uma das rodas da frente com um macaco hidráulico e coloque num cavalete de segurança

(c) ligue o motor e com a reduzida engatada (*NÃO* BLOQUEAR o dif central) aperte a embreagematé o fim.(d) Segurando a embreagem espere uns 5 segundos e então engate a primeira.Não solte a embreagem. Se a roda mesmo assim girar, é que algo está errado com a embreagem.Verifique que tipo de óleo a caixa utilizava. Deve ser de baixa viscosidade, quase como água, na corvermelha (ATF) ou amarelo claro (Honda MTF). O cheiro destes óleos não pode ser similar aolubrificante dos diferenciais e caixa de transferência.Antes de abrir a caixa, verifique o custo de importar um câmbio recondicionado com peças novas daInglaterra ( http://www.ashcroft-transmissions.co.uk ). Costuma sair mais barato. - Antes de fazer qualquer coisa, veja se os parafusos frontais (moranga) estão apertados e sua juntaestá boa. Depois verifique os únicos dois retentores. Agora se o eixo piloto tiver com folga, não temo que fazer.Perda de forçaNuma ultrapassagem na subida, a Land começou a perder força, mas o giro apresentado no conta-giros subia normalmente. Passou dos 3 mil rpm e nada do carro andar. Agora fui fazer um teste numasubidinha aqui perto, e o comportamento se repete. No início, após 2 mil RPM parece que a turbinaliga normal (ouço o ruído da turbina e sinto a potência do motor), mas quando tento passar dos 2,5mil RPM, o motor não reage mas o giro continua subindo.- Se o giro do motor continua subindo e o carro não acelera, parece que o seu problema está naembreagem.. O efeito acontece mais na 5a marcha ? Verificou as mangueiras do turbo e do filtro dear? Podem estar soltas, rasgadas ou a mangueira do filtro pode estar colapsando pela sucção.. Amagueira cotovelo da turbina pode estar com uma bolha dentro.. Turbina ruim começa fazer barulhodiferente além de poder ter o consumo de óleo alterado. Uma certa folga lateral no eixo é normal,agora se a folga for axial (puxando o eixo dela para frente e para trás), aí você pode estar comproblemas no turbo.. Mas parece que deste mal nossos LRs não costumam padecer tanto..- Eu cogitei até embreagem, mas só aconteceu em quinta marcha. Tem algum teste que eu possa fazer?- Se só acontece em 5a, é a embreagem! Pode apostar.. Logo mais começa a fazer na 4a, na 3a, na 2ae quando acontecer na 1a você vai ter que chamar o guincho..- Agora quando sai para o almoço começou a patinar em quarta também, em terceira, em segunda eem primeira. E quando cheguei na porta do mecânico, nem marcha à ré dava mais! Deixei o carro lá,o cara vai descer a caixa e ver o estado dos discos e platô. Talvez precise trocar o kit todo, ou talvezsó os discos. Vamos ver...Regulagem do cilindro de embreagemConfira a regulagem do cilindro de embreagem do pedal. Já peguei algumas com esse defeito. Testeno seu Defender : ao pisar no pedal você deve sentir uma pequena folga antes de sentir pressão nopedal de embreagem; se ao pisar já sentir pressão quer dizer que a embreagem já está meio acionadapor isso ela patina.Pedal de embreagem rangendoO pedal de embreagem range igual porta de masmorra. Coloquei micro-óleo e parece que piorou.Será que é só o pedal ou é cabo ou outra coisa? O detalhe é que só faz o rangido depois de unsminutos de uso.- Isto é uma característica do LR . A minha também faz, mas acho que é na mola, não tem cabo ali .

Eu passo óleo grafitado, melhora um pouco- O meu começou assim e com mais um menos uns dois meses rangendo e assoparando foi para oespaço o cilindro mestre da embreagem. Caso queira se prevenir é sempre bom começar cotando osvalores para qualquer situação.- Eu comprei graxa azul; você deve apertar o pedal com uma mão e com a outra espalhe graxa emcima da mola . Vai bombeando o pedal para a graxa entrar na mola. Passei graxa 5 vezes no mesmodia até parar. Tinha tentado oleo em spray, o nheco nheco parava e voltava. Tentei graxa em spray,virou uma anarquia no pedal e o nheco voltou. A tal graxa azul já está lá a 5 meses..- O maior (embora não o único) vilão associado à causa dos ruídos é a SUJEIRA, ou seja, pó, lama eseus derivados... Uma mola enferrujada é uma peça SUJA, pela presença dos resíduos da oxidação.A movimentação mecânica de peças sujas gera os diversos tipos de nhec nhec nos carros. Quando selava a sujeira (pode ser com água, gasolina, micro óleo, etc, conforme o caso), o ruído some!! Notemque muitos barulhos nos jipes, como pó nas borrachas, por exemplo, somem quando o veículo élavado!! Daí uma regra fundamental: NÃO COMPRE CARRO USADO EM DIAS DE CHUVA.Muitos ruídos da suspensão ficam mascarados... O uso da graxa é ótimo para manter a peça limpa.Mas precisa estar LIMPA antes da graxa...- Tem um spray de óleo para corrente de motocicleta, muito fino quando sai da lata depois o solventeevapora e ele fica parecendo uma graxa só que já chegou onde precisava, já resolveu muita encrencapor aqui, qualquer loja de moto costuma ter.- Com o objetivo de isolar o problema, abra a tampa superior e vá colocando um pouco de óleo 90nas partes móveis para ver se some (cuidado com o excesso). Se sumir, o problema está aí. Depoisde um tempo usando a viatura o rangido deve voltar, então tá na hora de usar a graxa azul- É muito complicado para trocar?http://forum.difflock.com/viewtopic.php?t=54427&sid=52b45e7a63d006e437036c8607c7345d - E um fornecedor ?http://www.paddockspares.com/spb000160-handbrake-cable.html (confira se o cabo é este mesmo)HANDBRAKE - PARKING BRAKE CABLEDEFENDER 1994 - 2006 VIN LA935630 - 7A743839 DEFENDER 2007 ON FROM VIN7A743840- Arrumei um tempinho e conforme orientação abri a tampinha e lubrifiquei o eixo, foi tiro e quedazero de rangido. As fotos foram fundamentais, sem ela não teria encontrar nunca essa tampa.Kit Mec-ArmAlguém já usou o kit de embreagem Mec Arm?- Estou usando ..Já rodou 25 000 km. Ate agora tudo ok.Pedal travando no meioMinha Land ficou com o pedal travado, mais ou menos na metade do curso.- Quando aconteceu o mesmo com minha Defender 110, tive que trocar todo o sistema de embreagem.- Realmente foi o garfo que abriu o bico e junto com ele foi-se a embreagem. Procurei em diversossites e acabei comprando um kit da Mec Arm, espero não me arrepender... Meu mecânico disse quejá colocou várias e fica muito bom. Vamos ver!

Pedal travando em cimaQuando pisei na embreagem veio um estalo da parte de baixo da viatura e o pedal travou em cima enão desce de jeito nenhum. A embreagem é original e a viatura está com 130.000 Km. Cilindromestre é novo trocado com 126.000, tem fluído no reservatório. Será que o garfo da embreagempartiu??? A cerca de uma semana, depois que lavei o carro notei que a embreagem estava deslizandoum pouco quando eu a acionava (o carro vibrava um pouco na troca de marchas em baixavelocidade). Será que a embreagem foi pro saco???- Geralmente nestes casos o garfo fura e o pedal prende e fica " duro " em cima . Como estaembreagem é original aconcelho a troca de todo o conjunto de embreagem e o garfo .- É o garfo; aconteceu EXATAMENTE o mesmo comigo, troque o garfo e a embreagem- Aproveite e instale um garfo reforçado (FTC2957HD), evitando para sempre este problema. Sepreferir, faça o reforço numa boa casa de soldas, respeitando a temperatura do material do garfo. ÉBEM melhor que qualquer garfo original. Instale também o kit de embreagem da Valeo para a 130,com o disco FTC1994. Diga adeus ao seu mecânico pelo tempo que durar o jogo da 130. Se suaoriginal ainda está boa (exceto garfo), a da 130 vai durar no mínimo 160mil o mais km. É muito maisbarato colocoar tudo Heavy Duty do que pagar freqüentes intervenções na caixa seca. Segue o linkcom a peça e foto para referência:http://www.paddockspares.com/pp/DEFENDER/Clutch/Heavy_Duty_Clutch_Release_Fork_-all_4_cyl_engines.html - Esse esquema é plug and play ou precisa alguma adaptação ?- É 100% Plug n' Play, mas é bom ter certeza que o volante do motor está 100%. Se estiver comsulcos ou marcas, provavelmente terá problemas, independente do sistema que optar. Se quiser fazertudo sem sustos e garantir que fique zero, troque tudo nesta lista. Comprando tudo lá fora, com todosimpostos e frete pago, sai nem metade do preço das mesmas peças cotadas aqui, além de garantir aprocedência. Faça o job em uma oficina garantida que não faça questão de ganhar seu pão com aspeças, evitando assim eventual represália/crítica dos componentes e até eventual sabotagem nainstalação... Se tiver paciência, melhor instalar tudo em casa, com paz e capricho, afinal as peçasvocê sabe que foram de procedência. Siga o manual de oficina passo a passo. Não tem erro. Vai ficarmelhor que qualquer oficina com pressa. Aproveite e mande silicone na junta das caixas e junto aocâmbio, para garantir total vedação em alagados. Segue a lista (escolha sempre as que terminam emG):Sugiro os seguintes sites: www.brit-car.co.uk e http://www.lrseries.com , www.PaddockSpares.com FTC2957HD: Garfo HDFTC1994: Disco Valeo da 130 (maior, mais forte e maior quantidade de molas) URB100760: Platô(escolha o Valeo)FTC5200G: RolamentoFRC3327: Clip de plástico que segura o pino do cilindro escravo junto ao garfo (pode quebrar natroca) escolha o Genuine.FRC3416: grampo para segurar o garfo junto ao rolamento (evita eventual tic,tic, tic em lenta)FRC5255: pastilhas entre o garfo e o rolamento (compre duas)LFB500050: Bucha de apoio do eixo piloto do cambio junto ao virabrequim (trocar se estiver gasta)- Colocaar o disco da 130 deixa a embreagem mais dura?

- Não, não muda nada. O peso da embreagem é gerado pelo platô, que é o mesmo em todos ossistemas. O que muda, mas aí ja é mais palpite que ciência, é a pegada, forte e decidida. Uma coisa écerta, a área útil do disco da 130 é razoavelmente maior, assim como a quantidade e dimensão dasmolas. Com o peso e carga extra da 130, este disco veio a calhar.Problemas com cilindro mestre da embreagemFaz um tempo que relatei aqui problemas que tive com um cilindro mestre da L200. Comprei aviatura com um desses adaptado, que troquei depois de 35kkm. O novo foi pro saco pouco tempodepois!Por recomendação do grupo, desfiz a adaptação, voltando ao esquema original. Mas como os preçosde um cilindro mestre genuíno no Brasil são proibitivos, encomendei um BritPart na TekCom e oinstalei. De herança, ficou uma solda no tubo do fluido da embreagem.Como a fama do cilindro da BritPart não é boa, encomendei na Paddock o cilindro mestre, escravo,flexível e garfo. Tinha reparo do cilindro mestre e escravo baratinho que coloquei na compra tb. Jáque não estava com pressa, pedi pra mandar por RoyalMail.Pensei que meu calvário tinha acabado, mas ledo engano... Menos de um mês depois, o tal BritPartcomeços a dar sinais de que não ia aguentar. Levei para fazer uma sangria e ele sangrou literalmente!Foi para o saco!!!Como minha encomenda ainda não tinha chegado, liguei na TekCom e eles logo me mandaram umoutro. Mas nisso, reparei que o primeiro não era BritPart coisa nenhuma! O reservatório de metal eas inscrições eram diferentes. Acredito que até o curso do êmbolo era diferente. Até agora nemimagino que marca é aquele.Hoje, menos de um mês depois, aconteceu exatamente o que se espera de um BritPart: apareceu umamarca de óleo embaixo do pedal da embreagem. O bixinho tá morrendo!Agora estou pensando em trocar todas as peças que chegaram (mestre, escravo, flexível e garfo). Okit de embreagem é Valeo, e está com 40kkm (foi trocado antes de eu comprar a viatura). Mas depoisde ver 4 cilindros mestres mortos de março até agora, num intervalo de 5kkm, estou até com medo decolocar o cilindro TRW genuíno Lucas recém chegado.Além da má qualidade das peças, alguém conhece algum outro motivo que faz tanto cilindro pifar?Ou vou ter que procurar o santuário da Nossa Senhora do Cilindro Mestre e me ungir com DOT4para pagar pelo pecado de sucumbir ao BritPart?- Eu revisaria ao sistema todo. Inclusive platô e rolamento da embreagem. Algo está "forçando" alémda conta o cilindro mestre. O alinhamento dele no pedal está ok? Será que não está com a haste /fixação empenada, desalinhando o acionamento do êmbolo? Eu desmontaria tudo. E depoisremontaria checando ponto a ponto minuciosamente.- O cilindro mestre original Lucas/Girling não existe mais. Agora a Lucas virou TRW. Apesar de euainda não ter usado, eu não fui com a cara dele. É o que tenho como reserva.Fato é, se sua embreagem estiver muito dura, os cilindros voam (o fluído fica preto com os resíduosdo sistema). Quanto está tudo ok, fica sempre limpo e transparente.Minha dica; troque o fluído da embreagem a cada 6 meses e quando o original der pau, tentesubstituir o reparo, se o cilindro estiver em boa forma. No meu Defender 90, o reparo resolveu oproblema.Quanto ao cilindro escravo da embreagem : trocar o reparo SEMPRE resolve. Ele é feito deferro/aço logo o cilindro sempre está legal.

O segredo está em sempre manter o garfo bem lubrificado, garantindo assim um acionamento suave econseqüente longevidade do sistema hidráulico. Como não existe acesso para a articulação do garfo,fiz uma tubulação de cobre que leva graxa de um graxeiro externo para o pino de articulação junto aogarfo. A cada 10mil km dou 3 bombadas de graxa Molykote e tudo continua sempre suave como umaembreagem de Corolla.O sistema de embreagem do LR é cheio de "características".Para piorar, a falta de torque abaixo dos 1500RPM, aliado a primeira relativamente longa, tornam aembreagem um item ainda mais delicado. Por isso se for mexer no sistema, vale investir em um discoda 130, garfo reforçado e um duto para lubrificação. Pronto é paz por muito tempo.Outro ponto importante é evitar ao máximo que a caixa seja contaminada por água, o que lava a graxae oxida os pontos de articulação do platô, deixado o sistema pesado. Vai passar em água? Feche obujão inferior e vedar com cuidado a face de encosto do motor de arranque. Logo após a travessia érecomendado abrir o bujão.- Já tive muito problema com o tal cilindro; as coisas melhoraram um pouco depois que passei a nãoapertar a haste no eixo do pedal. Ajusto a altura do pedal com duas porcas fazendo um aperto entreelas e ponho uma porca autotravante para segurar a haste, encosto mas deixo o eixo folgado. Odesalinhamento entre as partes força o pistom e acaba danificando o cilidro onde ele trabalha.- Temos pego alguns carros com o pino do cilindro escravo empenado também; isso pode estarajudando a causar o problema. Em nossa experiência, nenhum cilindro mestre dura tanto quanto ooriginal, na caixa LR, por mais parecido que os paralelos sejam, não são iguais!

Motor aquecendoTemperatura do motor ou SuperaquecimentoTemos em nosso motor (300tdi) alguns fatores que quando acontecem são críticos, que podem levarqueima da junta, empenamento de cabeçote e prejuízos para cilindros pistões e anéis.Por minha relevância (de cabeça.. posso estar esquecendo algo):(a) Bloqueio por barro em excesso no radiador. Faz a temperatura subir até o motor sobre- aquecercuspindo água para fora e logo em seguida falhas pela sua ausência.(b) Vazamento de fluído pelas mangueiras, em especial da que passa sobre a polia da bomba d'água.(c) Quebra do rotor da bomba d'água, defeito de fabricação e ou liga de material inadequado.(d) Estouro dos bujões de plástico que são usados para liberar o ar do sistema apenas no enchimento,ressecam e rompem-se. Excesso de torque também é o grande motivo.(e) Falha do acoplamento viscoso do ventilador(f) Rompimento dos selos e rolamento da bomba, normalmente em razão da não utilização de aditivocorreto na proporção de 50%, o qual é responsável pela lubrificação da bomba e evita o desgastedos selos por eletrólise bem como cavitação nos cilindros (este último somente relevante em motoresde camisa úmida, como MWM).(g) Falha da junta de cabeçote sem nenhum dos fatores anteriores..(h) Falha de abertura da válvula termostática.O que se pode fazer:(a) Instalar sensor de nível(b) Verificar periodicamente TODAS as mangueiras, 360˚..(c) Não tirar o olho da temperatura durante grande solicitação de força.(d) Fazer manutenção preventiva e correta do sistema.Mesmo assim uma coisa eu te digo, COM CERTEZA um dia vai acontecer novamente e com todosnós, a questão é quando.. Por isso em casa tentamos fazer manutenção "aeronáutica", trocando aspeças antes delas reclamarem, mas mesmo assim é dificílimo lutar contra o Murphy..- Não custa nada também dar uma olhada na válvula "Y" : ela costuma entupir parcial ou totalmente.Desmonte e inspecione, se estiver entupida não limpe, troque. Ao limpar a maioria da sujeira irá cairdentro dela mesma, correndo o risco de entupir novamente.- O Defender tem um projeto que está no limite em termos de aquecimento. Isso deve ser verdade,pois na minha última viagem desliguei o radiador de água quente (by pass) e o fluído dearrefecimento, que eu havia trocado, não tinha o anti-fervura, sendo somente anti- corrosivo. Nasladeiras de serra, algumas vezes o ponteiro de temp. subia rapidamente, me obrigando a redução namarcha. Consertei o radiador de ar quente (acho que ele ajuda um pouco a reduzir a temp. da água) evoltei para o liquido de arrefecimeento com anti-fervente e nunca mais tive problemas, mesmo emserra com marcha longa. Portanto, verifiquem também o tipo de fluído usado, e de preferencia nãofaçam "by pass" no sistema de ar quente, acho que ele ajuda a diminuir um pouco a temp.Água ferveuA - Olhei no painel e vi a temperatura já na parte vermelha da escala. Parei em um posto e percebique tinha vazado um pouco de água do reservatório, creio que pela pressão. Esperei um pouco eabri... A água estava fervendo e jorrando, literalmente. Esperei esfriar mais um pouco e completei

água. Quando a temperatura chegou na metade da escala, resolvi ir embora, aí a surpresa: estavasaindo uma nuvem branca do escapamento. Chamei o guincho. - O problema é que deve ter faltado água no sistema em algum momento; como você não percebeu, omotor ferveu e provavelmente a junta do cabeçote (e o cabeçote em si) sofreram desgaste, deixandopassar compressão do motor para o sistema de arrefecimento. Se o motor morreu, é provável tambémque o pistão tenha se dilatado e engripado na camisa, necessitando de cuidados maiores. Com osensor, perdendo perto de ½ litro de água a luz acende e, caso isso persista por mais 20 segundos,uma “buzina” irá soar, salvando o motor (obviamente, se você parar o carro!!!).- Queimou junta e MUITÍSSIMO provavelmente o cabeçote empenou junto. Junto com a junta ecabeçote, verifique o que causou o problema. Possivelmente foi a bomba d'água com defeito,radiador com barro, acoplamento do ventilador ou cabeçote trincado. Mas pelo que parece foi culpada junta e provavelmente problema de refrigeração.Verifique o ponto e débito da bomba injetora e apressão do turbo. Prefira sempre o ajuste original.- Defeito na tampa também dá superaquecimento.- Boa coisa é criar o hábito de acompanhar a temperatura quando se demanda algum uso crítico(exemplo das subidas íngremes em marcha longa). Isso se torna tão natural que você acaba fazendosem pensar previamente. Outro hábito saudável é substituir o vaso de expansão ao menor sinal dedegradação, em vez de "limpá-lo"... :)B - O ponteiro do instrumento normal não acompanha a subida da temperatura. Ele se mexe só "derepente". Parece que tem a ver com o ponto (ou tipo) do sensor. Quando estourou a minha bombad'água, ele foi - de repente - até pouco antes do vermelho. Mas naquele momento o alarme já tinhaavisado. Portanto: o instrumento de temp. não é suficiente e o alarme continua indispensável! C - Comecei a sentir um cheiro de água de radiador e o ponteiro indicador de temperatura estavacomo se tudo estivesse normal. Como já sofri antes com isso, imediatamente parei o carro e desligueio motor para ouvir se estava fervendo; liguei a chave novamente e o ponteiro foi ao canto; ao abrir ocapô constatei o aquecimento com a fervura da água do reservatório; aguardei o motor esfriar,completei o nível d água e segui viagem. Bom... não houve mais elevação da temperatura. Verifiquei,quando cheguei ao meu destino, que estava com compressão no reservatório e tudo ok como nadativesse acontecido. Além do kit de alarme para nível de água preciso fazer alguma verificação nomotor? (como trocar junta da cabeçote) ou qual revisão necessária? - Cheque para saber de onde é o vazamento; que ele existe é certo (no seu caso). Para saber se ocabeçote sofreu com o problema, ande com ele por alguns dias : se você tiver que completar a águamais vezes, é provável que ele tenha sofrido. Outra maneira p “cheirar” o fluído do reservatório:normalmente, se o cabeçote tem problemas, o fluído fica com um cheiro de “escapamento” (fumaçado escapamento) devido ao contato da explosão (vapores de dentro da câmara de combustão) com ofluídoTemperatura variandoA - Venho observando, que a temperatura da viatura tem variado um pouco, já que sempre ficoucravado no meio, independente de peso, velocidade ou mesmo temperatura ambiente; Essa variação épequena, o ponteiro passa um pouco da metade e fica por lá. Fiz alguns testes como ligar e desligar,ligar o ar-condicionado, pisar fundo, e as vezes, quando faço isso ele volta ao normal; Alguém temalguma opinião ou mesmo sugestão? Teste:

(a) Erro de leitura (reaperte todos os parafusos “terra” - negativo da bateria que você encontrar, são3)(b) Radiador sujo (mais provável por fora mas pode ser por dentro)(c) Bomba de água(d) Acoplamento viscoso(e) Válvula termostática- Atenção : o ponteiro do indicador do painel não sai do lugar mas a temperatura da água/motor estávariando !!! Com o sistema de monitoramente que eu instalei isso fica claro. Para testá-lo eu deixei oponto de alarme de temperatura bem baixo e começou a alarmar em subidas longas e sair o alarmelogo após nas decidas. Ou seja, o marcador de temperatura das Land só indica grandes mudanças detemperatura no motor; as pequenas que ocorrem a gente não tem indicação !!!- O termômetro é ligado no painel através de um resistor que fica no chicote. Este resistor faz comque o termômetro marque pouco antes do meio apenas com um pequeno aquecimento. Este mesmoresistor segura o termômetro quando a temperatura passa pouco do meio da escala. Quando eutroquei o termômetro, tirei o resistor porque o ano do termômetro é incompatível com o ano dopainel. Assim, o meu demora para esquentar o motor ( tem que andar uns 6 km ) depois fica entre oazul e o meio da escala, pegando uma subida muito forte chega 2mm a mais do meio do termômetro.Nunca passa dali. Todos os Land que tem termômetro trocado pelos digitais mudam a temperaturacom o uso.B - O relógio da temperatura, que sempre fica na mesma posição, um pouco antes do meio, começoua oscilar: Balançou uma vez e voltou ao normal...Balançou outra vez e voltou... Na terceira quasechegou no vermelho, e meu coração foi para boca! Parei a viatura e desliguei. Sei bem quanto custaretificar um cabeçote, e "cachorro mordido por cobra tem medo até de linguiça"! Veio o socorro elevei a viatura para o mecânico. Lá a danada funcionou normalmente... bomba dágua ok, ventoinhasok, nenhum vazamento nem nada que pudesse gerar um superaquecimento. A única explicação domecânico seria mau funcionamento do marcador de temperatura. A viatura está sem a válvulatermostática e o nível de água estava ok. - Já vi isto acontecer quando há pouca água no reservatório do radiador e/ou quando a válvulatermostática está para travar!- O mais provável é que você estava em 5a. com o pé atolado no acelerador. Já aconteceu comigo emuitos aqui. Se for isso, basta reduzir para 4a. aumentando a rotação do motor, ele esfria rapidinho.Use líquido de arrefecimento com aditivo anti fervura, também ajuda.- Este balanço (oscilação) aconteceu em um tempo muito curto? Se sim, tudo indica ser um maucontato. A temperatura é uma grandeza que não oscila de modo brusco. Além do mais, estesindicadores são projetados para manter o ponteiro fixo na escala dentro de uma determinada faixa detemperatura. Fora dela, além do limite superior, o ponteiro começa subir profundo de escala de modogradual.-Já aconteceu comigo também. O problema, no meu caso, era um curto entre os fios do marcador e odo inclinômetro (que já veio no carro quando comprei). Normalmente é algum curto ou mau contato.Caso fosse algo na temperatura, na hora que o ponteiro acusou você já teria dançado, perderia, nomínimo, a junta do cabeçote. O marcador da Defender não presta. Te aconselho fortemente a investirnum dispositivo que te avise em caso de problemas de temperatura. Tem vários por aí.- Acoplamento viscoso ou radiador internamente entupido. Pode ser também problema no sistema

elétrico de terra junto ao chassi. Se o fenómeno se repetir, desligue os faróis e cia. Se voltar aonormal é o terra.- Isso ja aconteceu comigo quando tinha bolhas de ar no sistema. Tirei o ar e ficou filéManutenção preventivaA - Eu troco a bomba d água juntamente com o fluido, a cada 2 anos. Como rodo pouco não mepreocupo muito com a quilometragem, mas sempre faço o seguinte relacionamento 1 ano=20.000km,o que ocorrer primeiro. - Troquei a bomba dágua preventivamente, que nunca havia dado problema e não sabia que tinha quetrocar uma junta em formato de "p" deitado que vai junto ao bloco. Resultado, começou a vazar porai. Vou ter que trocar esta junta também. Para quem for trocar não esqueça de substituir esta juntatambém.- Pode-se trocar a bomba sem trocar a junta referida (PET100790 código novo) pois as mesmas sãoindependentes. Ocorre que se já existia um vazamento por esta junta antes do serviço e não foidetectado, o vazamento persistirá.- Comprei uma bomba e a levei para trocar (preventivamente). A primeira coisa que me perguntaram,ao entregar a caixa com a bomba nova, foi se eu havia comparado esta junta por onde vazou água emseu carro. Me disseram que se não trocasse as duas, era grande a chance da ocorrer vazamento pelajunta antiga que tende a descolar/deformar quando se retira a bomba. Disse que não haviacomparado, compararam para mim e trocaram a bomba e as duas juntas. Até agora, 100%- É bom lembrar para as usuários terem além da bomba d'água reserva, um jogo de parafusos casoalgum deles quebre na hora de tira-la. Não adianta ter a bomba reserva para trocar em algum lugarremoto se na hora de tirar um parafuso ele espana ou algo parecido.- Para checar vazamentos de fluído de forma eficiente é necessário pressurizar o circuito com omotor frio, só assim é possível olhar para os pontos críticos (bomba, suporte da bomba, mangueiras,radiador de ar quente) para checar vazamentos.- As minhas mangueiras estão com 9 anos...Tô achando demais. Certamente não deixarei passar de 10anos...E as próximas, certamente trocarei com 5 anos. Mas não tenho uma informação precisa para asua periodicidade de troca...- Muita gente não troca fluido de arrefecimento, mangueiras, bomba d água e junta, válvulatermostática, bujões de aeração e tampa de reservatório de expansão periodicamente; Como a bombad água é alta qualquer falha em um dos itens anterior que ocasione a mínima perda de fluido, adeusmotor...;- Um correto programa de manutenção, prevê a substituição de líquido de arrefecimento a cada umano, ou a cada dois anos. Pessoalmente fico com a primeira opção (um ano). Ou 40.000 km, o queocorrer primeiro.Na prática, esta substituição só é executada quando ocorre algum problema neste sistema, ou muitasvezes é apenas complementado com o que faltar (a capacidade é de +/- 12 litros para o Defender SWcom aquecimento interno). Ocorrem muitas vezes em oficinas não corretas a cobrança do serviço desubstituição, e que na verdade é apenas completado, sem a devida "lavagem" completa do sistema.O sistema de arrefecimento percorre diversas galerias dentro do motor que ficam na posiçãohorizontal e inferior ao nível de acesso das mangueiras, radiadores de aquecimento interno doveículo, mangueiras que sobem e descem, válvulas termostáticas que estarão necessariamentefechadas, bombas d’água paradas, etc...

O recomendado é a retirada do líquido velho, aplicação de apenas água, fechar o sistema, ligar omotor, deixar aquecer (permitir a virada da polia viscosa três vezes) e remover a água. Você poderáobservar que em alguns veículos esta água sairá suja. Se sair suja, deve-se repetir a operaçãoquantas vezes forem necessárias para que a água saia limpa. Em alguns veículos mais mal cuidados,este procedimento não terá fim porque a formação de crostas de corrosão dentro do sistema, semprepermitirá que sejam expulsos pequenos pedaços destas placas a cada momento de aquecimento domotor. Deve-se usar o bom senso para atingir o melhor ponto de limpeza. Aí sim, a aplicação desolução pronta de excelente marca, e dentro do parazo de validade, ou mesmo a mistura com soluçãoconcentrada e água de boa procedência.Substituição de líquido de arrefecimento sem lavagem completa, é o mesmo que esvaziar uma garrafatérmica de café velho e amargo, e colocar café novo sem lavar. O novo café será contaminado pelocafé velho.OBS: Lembra de quando se troca o óleo do motor e não se troca o filtro, o novo óleo é contaminadopelo velho. Após o novo ser contaminado pelo velho, não há um óleo "menos" bom. O que há é umóleo sem muito de parte de seus atributos e aditivos atuantes.Após um ano de uso, qualquer que seja a quantidade rodada, o líquido aplicado, qualquer que seja amarca, já terá perdido pelo menos parte de suas características químicas. Desta forma não atuarácomo deveria. Isto permite a formação de focos de corrosão, borras, resíduos sólidos (pó ressecadodos minerais existentes nos fluídos), que ajudam a obstruir o sistema.Sendo muito perfeccionista, o correto seria a aplicação de água desmineralizada, que é a que éutilizada em fluidos já prontos, não concentrado, das marcas de primeiríssima linha.Ver neste item : “Sangramento do sistema”B - Água desmineralizada x água deionizada : as duas servem para serem usadas no sistema dearrefecimento? Pelo que li, ambas não conduzem eletricidade, logo, serviriam. - Água DI ou DM são a mesma coisa. Acontece que mesmo a água pura, H2O, acaba reagindo commetais devido a alta reatividade química de alguns desses metais.No motor e com a aplicação dosaditivo este problema paraticamente não existe.- Já vi alguns cabeçotes (3) furados, muito provavelmente por excesso desses aditivos, inclusive umdos que vi o carro era paraticamente novo com um ano de uso; nas partes internas do bloco estavamlimpinhas da cor de alumínio. É bom sempre colocar diluído na proporção certa senão fura!- É preciso observar a diluição indicada. Também por causa do efeito anti- ebulição - muitoimportante pelo caráter sensível do nosso sistema de refrigeração. Se a água começa fazer bolinhasantes da hora, o contato entre o bloco e o liquido diminui e, portanto, a eficiência da troca de calor.- Usem sempre o diluído a 50%; se colocar o concentrado, pode aumentar muito a concentração epiorar (isso mesmo, piora!!!) a troca de calor.C - Sem abrir o dreno do bloco do motor ficam quase 4 litros de mistura água/aditivo dentro domotor quando você solta a mangueira inferior do radiador. Então, se enfiar a mangueira da torneirada minha casa pela válvula termostática ou pela bomba dá para lavar isso, esses 4 litros saem, mas aíficam 4 litros de água torneiral lá dentro. Não adianta nada por depois 7 litros de água DM ou DI ouágua benta que não resolve. Aí você diz: tira o dreno. Não tentei, mas minha impressão é de aquilodeve ser chato de tirar. Me pareceu ser um Allen de 6 ou 8mm por trás do motor de arranque. O quefiz foi socar ar comprimido lá dentro para a água velha sair. Deu certo pois entraram quase 11 litrosde mistura nova...

- Citando o "Workshop Manual Def. TDi 300" da LR, cap. 09, ref. ao "engine coolant": recomendanenhuma marca em especial, mas exige fluido em base "ethylene glycol" sem metanol e cominibidores de corrosão "non-phosphate", apropriado p motores de alumínio. Para Proteção até 36° Cnegativos: 1 parte de água p 1 parte de fluido. Proporção mínima: 1 parte de fluido p 3 de água ouseja 25% de fluido (igual a +/- 3 litros de fluido não diluído). Também avisam que o fluido nuncadeve exceder a proporção de 60%. Portanto, a recomendação da International (33%) parece bemrazoável enquanto você não vai enfrentar as temperaturas do Uyuni ou inverno de Alaska. O manualda LR parte da hipótese que você lava o sistema 2 vezes por ano. Agora, se você quer conservar amistura do sistema para mais tempo, recomendo uma água super-limpa, em meu caso será a destiladaou desmineralizada.D - Não coloque somente água destilada ou desmineralizada, esta água é instavel pois não temnenhuma mineral diluido nela; é necessario diliur com aditivo para radiadores a base de etilenoglicola 50% (se o aditivo for concentrado). Colocar agua destilada pura no radiador vai oxidar o bloco domotor, em alguns dias a água estará turva. Outra coisa, para tirar o ar do sistema de arrefecimento,tem que tirar os dois plugs, um que fica na parte de cima do motor, perto da mangueira que vai para oradiador e outro plug no radiador , se os plugs forem de plasticos (original) é bom substituir os dois,pois a chance deles estragaram na retidada e se ja estarem ressecados e bastante grande. E - Quanto ao fluído, usamos aqui o mesmo que a fábrica recomendava, TEXACO XLC naproporção de 50%. Para a checagem do percentual, utilizamos um refratômetro (por exemplo:http://www.etronics.com.br/1893/refratometro-portatil-de-alta-resolucao-para-salinidade-rts-101atc) que seja adequado para medições de temperatura de congelamento ou concentração de ácido embaterias. Completar com água deionizada quando necessário ou com solução pronta (se tiver) é arecomendação que fazemos aos clientes. Completar com fluído concentrado (a Texaco vende o XLC100%) é temeroso pois pode causar aumento da concentração, prejudicando o funcionamento ediminuindo a constante de troca de calor.Temperatura elevada x marchaA - Notei que a temperatura começou a aumentar. Era dia, subida longa , faróis aceso e quintamarcha. Imediatamente eu lembrei dos e-mails da lista e baixei para quarta. Não deu outra, a rotaçãodo motor aumentou e a temperatura abaixou no ato. B - O carro esquentou, parei no acostamento, abri o capo e vi que não ferveu, não tinha nadaborbulhando e o reservátorio estava normal. Dei 5 minutos, como o lugar era deserto, resolvi ligar ocarro e ir até um posto, liguei o carro e voltou a temperatura para o normal, como se nada tivesseacontecido, aí comecei a reparar que quando colocava 5a. marcha e pisava um pouco a temperaturavoltava a subir; o jeito foi ir em quarta, velocidade de 80 km/h e temperatura normal - Sofri com isso por alguns anos. Troquei o acoplamento viscoso e nada. No meu caso, o radiadorestava sujo por fora mas estava pintado em cima da terra que ficou colada. O acoplamento tambémpode ser, se voce pega barro pode ter entrado numa mola que tem nele e travar ela...- Aliás eu já tinha relatado e alguém me falou para trocar o relógio de temperatura. Fiz isso, mas nãoresolveu, continua indicando o aquecimento com o motor normal.- > Esse problema aconteceu comigo há um tempo atrás. Fiquei com tanta raiva do relógio que deitrês murros nele e ele voltou a funcionar normalmente... Aliás, o marcador de temperatura é igualàquele do peru Sadia. A diferença é que quando ele mexe o "peru" já tá torrado! Não fiz nada no

carro... não era nada de bomba, ventoinha nem radiador. Só coloquei um termômetro adicional, demercúrio, para ter noção exata do que acontece com o motor. Não tive mais problemas. É a coisamais confiável a se fazer.- Bom, a bomba d'agua estava com o eixo ( a parte de plastico) rachada. Foi trocada a bomba d'agua,agora é esperar para testar na estrada e verificar se não há mais nada.Selo do motor / bujõesMeu motor foi para o espaço ; depois de aberto verificamos que o bloco (camisas) ficou levemente"ovalado" , tudo isso por causa de um selo do bloco que rompeu e o motor ferveu. O marcador detemperatura nem se mexeu (não tenho o sensor de nível)- Alguém troca os selos do motor preventivamente pois eu estou pensando em trocar os meus. Com oseu relato concluo que pode valer a pena trocar os selos preventivamente, assim como a bombad'água etc.- Selos eu nunca troquei, mas a bomba e sua junta eu troco preventivamente a cada 2 anos, juntamentecom o fluido de arrefecimento. Meus bujões de aeração também são de latão...- Eu já tive problemas uma vez no motor, cuja origem foi um selo com um furo. O problema é quenem todos os selos são visíveis. Tem uns que para ver como estão tem que desmontar tudo queestiver na frente do motor.Mangueiras- Verifiquem as mangueiras !! Uma da minha Defender estourou na estrada. Por dentro tava cheio defissuras ...Não custa olhar !- Uma das possíveis causas de rompimento da mangueira seria que ela é suscetível de encostar napolia. Para isto uma presilha plástica resolve.Explosão do tanque de expansãoA explosão do reservatório deve ter ocorrido DEPOIS do acidente. O sistema está projetado parasuportar 1 kgf./cm2 de pressão. Caso a pressão suba, a tampa do reservatório deve abrir. Quandoexiste contato direto entre a pressão da combustão (cabeçote desgastado, junta desgastada) e osistema de refrigeração, ou explodem os selos plásticos, ou explodem as mangueiras, ou explode oreservatório, o que estiver mais “fraco” na ocasião. Os plugs plásticos existem por 2 motivos : oprimeiro é mesmo a sua explosão caso ocorra um aumento repentino de pressão (sempre ocorre naparte mais alta, nunca vi um desses romper no radiador); segundo, para não engripar em peças dealumínio (caso do mais alto, alojamento da termostática) pois não sofrem corrosão galvânica. Passeia usar os de latão há cerca de 1 ano atrás quando os de plástico pararam de ser fornecidos pelaInternational e o preço dele subiu muito.Em minha opinião, quando o sensor “alarmeia”, o sistema não tem ainda pressão suficiente paraexplodir; por isso a maneira mais segura é usar o sensor.- O seu caso não "misturou" gás da combustão com o fluído; se misturar, estoura o reservatório, osplugs e as mangueiras (normalmente o plug que é o mais "fraco" do sistema). Só mistura gás dacombustão quando o cabeçote está "empenado" ou a junta estragada.Andando na areiaFiz o percurso sempre na reduzida e com a calibragem em 17. No final da aventura a temperaturaestava próxima ao vermelho, entre paradas e retornos no ultimo trecho devo ter rodado diretoaproximadamente 6 km na areia e tudo na reduzida. Devo rodar todo o trajeto da areia sempre nareduzida? Em nenhum momento eu LOCK, deveria? Consigo rodar na areia fofa? A temperatura

aumentou devido ao tempo de utilização da reduzida? Eu mantive o giro sempre alto e na reduzida(passei ate a 5 marcha) e não bloqueie em nenhuma situação.- Deveria esquentar se você estivesse forçando com giro baixo. Forçando com o giro mais altodiminui a probabilidade de aquecimento. Faça o teste: suba uma serra forçando para uma marchamaior (menor giro) e depois use com uma marcha menor (maior giro). Teoricamente na segundaopção o motor aqueceria menos.- De fato, quanto maio o giro, menor a possibilidade de esquentar o motor. Na areia fofa, o motor temque fazer uma força descomunal e ainda não se tem vento para ajudar na refrigeração. Mesmo assimo motor não deveria esquentar se a rotação certa for usada. Nesta situações é melhor manter o motorbem próximo da rotação máxima, algo como 3800 RPM...- Na minha opinião, passe a considerar outras hipóteses além do fato de você não ter acionado obloqueio do diferencial. Afinal,l estamos falando de um Tdi 300. Você já deve ter lido sobre osestragos que o super aquecimento pode causar nele.- O Defender não deve aquecer nunca; é o único motor rápido que não esquenta (quem tem MitsubishiL200 ou teve Hilux sabe do que eu estou falando). Se aquecer, certamente tem algo errado, bastaprocurar : radiador entupido (dentro ou fora); acoplamento viscoso; bomba d’água; válvula Y;termômetro com problema.Sangramento do sistemaProcedimento de "sangramento" do sistema ao se colocar novo fluído.Com o carro no plano ou com a frente levemente elevada, (a) abrir os bujões do radiador e doconjunto da válvula termostática; (b) encher pelo vazo de expansão até sair água pelo radiador; (c)fechar o bujão do radiador; (d) continuar enchendo até sair água pelo conjunto da válvulatermostática; (e) fechar o bujão da válvula termostática ..Mangueiras de ar quenteOntem um dos dois canos de plástico que conecta o radiador do ar quente (aquele que fica na paredecorta fogo do lado direito) às mangueiras que vem do cabeçote do motor quebrou. Pois bem, vazoude repente uma grande quantidade de água, mas não notamos nada na hora. O marcador detemperatura não acusou nada, mas percebi um súbito aquecimento na cabine. Paramos logo depois,devo ter andado uns 10 km. Em resumo, queimou a junta do cabeçote e certamente dever sernecessário retificar o cabeçote. Deduzo que, como estes canos/mangueiras estão ligados na partemais alta do motor e tendo vazado água de uml, a bomba ficou seca de repente e deixou de circularágua pelo bloco. O marcador de temperatura ficou traído pois não recebia mudança na temperaturada água, pois não circulava.- Isso aconteceu na minha e, depois disso, eliminei o ar quente. Não deu para retificar o cabeçote, emorri em um zero bala. Agora, o ar quente esta eliminado. Se eu viajar para um lugar muito frio, vouexaminar a situação, mas acho que é preferível investir em roupa apropriada, do que ter uma outrapane dessa, no deserto de Atacama, por exemplo.!Motor aquecendo nas serrasA - Em serras mais longas, o motor começa a aquecer mesmo em velocidades baixas (80 km/h emquarta marcha sem apanhar, por ex.). Mesmo reduzindo a velocidade a temperatura vai aumentandomas, se pegar um trecho de reta (110 km/h em quinta), ela volta ao normal. - Deve-se reduzir mais cedo, mesmo os giros passando do ponto ideal de torque, e mesmo o carroainda pedindo marcha mais alta. Deve-se manter o motor em giro ligerinho, sem pisar fundo.

Garantindo assim a circulação acelerada do coolant e o transporte de mais ar pela hélice doradiador, evitando o stress do motor.- Os maiores problemas de aquecimento são:(a) Erro de leitura (se o aquecimento ocorre com farol ou ar-condicionado ligado, desligue para verse o ponteiro abaixa; se positivo, cheque as conexões do fio negativo - terra - da bateria).(b) Sujeira externa no radiador, abra o aquecedor interno da cabine no máximo (alavanca do ladoesquerdo na maioria dos modelos) e ligue o ventilador/desembaçador na velocidade máxima(alavanca lado direito); se parar, é porque o radiador está entupido, o aquecedor do carro "resfria" omesmo que aprox. 1/3 da área do radiador original.(c) Bomba de água com rotor comprometido; única maneira de ver é abrindo.(d) Válvula Y entupida, abra e cheque, se estiver entupida, troque por uma nova.(e) Acoplamento viscoso comprometido; não tem como testar, troque e teste o carro todo novamente.(f) tampa do reservatório perdendo pressão e água, troque na dúvida (é barato) por uma original(cuidado, muitas tampas não são adequadas para o Defender, procure uma original PRETA igual àque veio no carro).(g) Válvula termostática, abra, avalie em água a 86ºC (se ela abre) e troque se negativo.As sugestões acima estão em ordem de prioridade.A menos destes problemas menores, um problema no cabeçote pode causar aquecimento, EGT alta(mexer na bomba injetora por exemplo) pode aumentar a temperatura e até mesmo mexer na válvulade alívio do turbo pode causar problema, um bico com problemas também poderá causar até mesmoo derretimento da cabeça do pistão, ponto de injeção (p.ex. por troca inexata da c.dentada) tambémpode mexer na temperatura do motor.Se você faz muita trilha, parta para os itens 1 e 2, são os mais freqüentes; se você anda mais emestrada (velocidades mais altas) parta para os itens 3, 4 e 5.B - Estou com um problema pois a temperatura do motor da minha Defender 110 está subindoacentuadamente em velocidades acima de 110km/h e quando da subida de serras longas,principalmente com o ar condicionado ligado. Seguindo dicas de amigos aqui da lista, já fiz: - Mandei limpar, varetar o radiador e trocar o fluido, o problema continuou.- Me disseram que se a ventoinha não parar de imediato quando desligamos o motor (quente) éporque o acoplamento viscoso está ruim e constatei que a minha só parava uns 3 segundos depois..Coloquei um novo acoplamento, marca MODEFER (fabricação nacional), e a ventoinha continuagirando e a temperatura subindo.Será que este acoplamento novo veio com defeito?- Já viu a bomba d'água e a válvula termostática?- Cheque a válvula "Y" e o fio negativo da bateria para o chassis e para o motor.Medindo com um voltímetro digital diretamente na bateria (carro desligado, p.ex. 11,85V) meçanovamente com o fio positivo do voltímetro na bateria e encoste o negativo no motor se der umadiferença maior que 0,1V (no exemplo, menor que 11,75V) tem problema de aterramento. Procure oupasse outro cabo (acima de 35mm2 de área) do negativo da bateria até o motor (prenda no motor dearranque).O acoplamento viscoso deve sim parar se você desligar o motor, mas somente se o motor estiveraquecido, com ele mais frio, não para. Infelizmente não tem teste para isso. Com relação à usar peças

não originais e adaptadas, já dei aqui minha opinião, no fim custa mais caro.- Você deve estar usando o acoplamento da MWM INTERNATIONAL; se for este, deve estar bom.Quando o motor está quente, desligando o motor ele tem que parar.Realmente não há procedimento de teste confiável para o acoplamento, já perguntei ao fabricante(MWM Intnl) e eles não indicam como testar. Normalmente se troca o acoplamento e testa o sistemanovamente. Cheque antes de trocar o acoplamento, todo o resto, termostática, válvula Y, bomba deágua, aterramento (leitura errada), tampa do vaso de expansão, radiador e mangueiras paraentupimentos.Aumento de débito (bomba aberta) e aumento de pressão da turbina (acima de 1,1 kgf/cm2) tambémgeram aumento da EGT com consequente aumento da temperatura da água, especialmente em carga.Se seu Defender tiver algum destes "kits" volte para o original e teste novamente (preferencialmentena mesma subida).Se seu Defender for equipado com ar quente, na hora que ele aumentar a temperatura (ou um poucoantes) ligue o ar quente no máximo, isso aumenta a capacidade de refrigeração do sistema em cercade 30%. Costumamos usar isso quando o radiador frontal está entupido (caso de uma trilha com água+ barro), aquece o motorista e resfria o motor.- Se você já verificou tudo e restou apenas o viscoso como dúvida, segue o procedimento para testedo acoplamento viscoso - indicado pelo maior fabricante de acoplamentos viscosos bimetálicos:http://www.ets.borgwarner.com/PDFs/ServieBulletins/sb1005.pdf Em resumo:Ligue o motor com o radiador totalmente coberto com um papelão (não vale a frente do carro; temque ser o radiador) e mantenha a ± 2500 RPM. No inicio ele ficará meio bobo, podendo ser paradoaté com um pedaço de jornal enrolado. Com um termometro de precisão fixado no radiador masalinhado com centro do ventilador, espere o motor/radiador chegar a ± 90˚C. Prestando atenção paraa temperatura não ultrapassar os 100˚C, observe se o ventilador começa a girar com maiorvelocidade gerando grande volume de vento e também som característico, similar ao dos V8 e V6quando ligam, "vrummm". Fique de olho no termômetro do carro para não passar do meio. Dá parafazer sem o termometro, confiando apenas no relógio do painel, mas eu acho meio arriscado. Testarna estrada acho muito arriscado para um sistema que está garantidamente com falha. Pode render umaboa conta ao seu mecânico (junta, cabeçote, etc). É como diagnosticar enfarto com maratona. Oprocedimento do papelão p mais controlável. Se o motor passar de 100˚C basta retirar o papelão ediminuir a rotação para uns 1000 RPM...- Quando for checar a voltagem diretamente na bateria confira se os parafusos de fixação estão bemapertados. Sábado , parei para socorrer um 110 Puma com princípio de incendio... a bateria nãoestava bem fixada, deslocou-se com a trepidação fez contato com a base do banco e o curto quaseincendiou o carro ... ´- ... no meu caso era a bomba d'agua.- Tenho rodado pouco com o carro e aqui no trânsito e sem pegar serras a temperatura fica tranquila,não passa do meio. Para ser muito sincero, não sei mais o que fazer ... O mecânico me aconselhatrocar o radiador, embora já tenhamos feito a limpeza, varetado o mesmo e pintado de preto. Voucontar o que já fiz seguindo as dicas e orientações aqui da lista:- Mandei o eletricista checar o aterramento e está tudo ok.- Troquei a válvula "Y" e a mangueira reservatório de expansão / válvula / radiador.

- Troquei a bomba d`água e a válvula termostática.- Fiz o teste do viscoso e mesmo com o motor quente consigo parar a ventoinha na mão (até semluva), ou seja, a resistência é mínima. Não vejo a ventoinha "acoplar" e girar mais rápido quandoquente.- Devolvi a loja o viscoso que tinha comprado da marca MODEFER e eles me deram um BRITPART,novo.CONSIDERAÇÕES:- Após toda essa manutenção, viajei há 2 semanas atrás para testar o carro e continua com atemperatura subindo acentuadamente em subida de serra e olha que isso sem o ar estar ligado.Obviamente, a temperatura não chega no vermelho, mas posso dizer que chegou na posição de 3/4.As serras foram a das Araras e a da Mantiqueira (Cruzeiro-Passa Quatro-MG).- O Acoplamento continua atuando do mesmo jeito, ou seja, paro a ventoinha com a mão, muito fácil.- Vi que você já fez de tudo, mas vou dar minha experiência. Na antiga 110/99, certa ocasião troqueio fluído do radiador pois teve um vazamento em uma junta. Ainda por conta desse vazamento, que eunão sabia de onde era, desconectei o ar quente, achando que poderia ser por alí. O novo fluído era só"anti-ferrugem", não tinha nenhum componente "anti-fervura". Na primeira serra que peguei lá foi oponteiro para cima, aí tinha que aliviar o pé e reduzir a marcha. Bastou trocar novamente o liquidopor um dentro das especificações e religar o radiador de ar quente que o problema sumiu.- Não sou um expert neste assunto, mas seguem abaixo duas dicas: e o sensor ? A única coisa quevocê não trocou. Ele reduz a resistencia quando aumenta a temperatura. O problema mais comum éjustamente o contrario, ou seja, o indicador de temperartura passa a indicar temperatura baixas emfunção de um aumento na resistencia de contato do chicote ou deslocamento da curva do sensor. Ouseja, resistencia alta --> tempratura baixa. Esta eu pergunto : e se houver uma bolha de ar no sistemade arrefecimento? Quando a bolha de ar estacionar na região do sensor a temperatura irá aumentar, oque poderia provocar este "superaquecimento intermitente" no carro.- Logo que comprei minha 110, o marcador de temperatura chegava ao meio e até passava umpouquinho, o que chamava a atenção. Depois que varetei o radiador e troquei todo o líquido, usandoa especificação e a medida indicadas no manual, nunca mais tive problemas. O ponteiro sequer chegaao meio, e não o vi mais além desta marca, depois da limpeza e troca do fluído.- Um colega teve um problema muito parecido com o seu. No caso dele, depois de tentar váriasalternativas, ele só resolveu ligando um outro marcador de temperatura e enquanto o originalmostrava aquecimento, o novo mostrava que a temperatura estava normal. No caso dele foi omarcador original, porém ele apanhou até descobrir.- Se você ainda tem o acoplamento viscoso velho, cola ele de forma que o ventilador fique semprevirando e teste novamente. Fiz este teste no meu e não adiantou nada, esquentava igual. Outro detalhe,no meu radiador, tive que lavar com solupan POR FORA!!!! aparentemente estava ótimo. Dava paraenxergar através da colmeia e não tinha nenhum entupimento. Porém, entre a tinta preta e a colmeia,tinha uma camada fina de argila grudada. Quando lavei, o produto corroeu a tinta, a argila e parou nometal que ficou brilhante e limpo. Depois pintei de preto e nunca mais esquentou- O aquecedor da cabine não participa do resfriamento, tanto que o 110 Demi Moore vinha sem oaquecedor da cabine. Sim, pode ser uma obstrução interna no motor ou no radiador, porém entendique esta etapa já havia sido feita.Pegamos aqui outro dia uma Disco V8 com este problema, solucionamos com a limpeza interna do

radiador, devido à característica da obstrução (no meio do radiador) o acoplamento viscoso nãoacionava, esta parte do radiador ficava "fria", peguei este problema com um termometro de radiação.- Me parece que o problema é mais grave do que eu pensava. Depois de descartada a leitura errada(por termômetro, fios terra do carro e do painel, sensor), você tem que pensar na parte da injeção dediesel, ponto da injeção e turbina.Para retirar mais potência do carro, muita gente aumenta a quantidade de diesel na injetora, mexendona regulagem dela; isso deixa geralmente a saída da fase quente da turbina com uma cor acinzentada,bem diferente do restante do coletor (que normalmente fica com coloração de ferrugem). Issosignifica que a temperatura de saída dos gases subiu mais do que deveria e esta parte acinzentadadeve ter ficado rubra ou vermelha; quando esfria fica acinzentada. Se ele não consome água, muitodifícil de ser este problema mas já pegamos aqui na oficina.Outra coisa que você pode testar é abrir o aquecedor e ligar o ventilador dele no máximo , quando oponteiro começar a subir; isso aumenta em cerca de 30% a capacidade de refrigeração do sistema,aquece a cabine e esfria o motor; se o termômetro baixar rapidamente, aí você pode procurar queficou faltando alguma coisa que já foi feita por fazer (tipo peça nova com problema).O acoplamento viscoso é um dos vilões, se ele ficar estocado de forma errada, estraga e não temjeito de reparar; ele realmente não pode ser "parado com a mão" com o motor quente, tem que teruma certa resistência!Com relação à pergunta sobre o ar no sistema, depois de um tempo a tendência é que o ar todo saiapela tampa do vaso de expansão, por isso depois de um reparo é sempre bom ficar antenado no nível(com o motor frio deve estar no nível correto), depois de um reparo às vezes é necessário completaro nível.O aditivo recomendado pela LR é o TEXACO XLC 50%, acho que agora você só encontrará emlojas de auto peças, já que a TEXACO não tem mais postos de venda a varejo de combustíveis, estaparte dela, salvo engano, foi comprada pela IPIRANGA.EGT / Temperatura dos gases de escape- Há uma relação direta entre a temperatura do líquido de arrefecimento e o EGT, que o ponteiro domarcador no painel não mostra. Também há uma relação direta entre EGT e entrada/desempenho doturbo.Vejam os seguintes cenários, temperaturas em Celsius:(a) andando em 5a marcha, no plano, a 100km/h: EGT entre 350 e 400c, arref. 88c(b) em 5a marcha, ladeira a baixo, mesmos 100km/h: EGT entre 280 e 300c, arref. entre 86 e 88c.(c) em 5a marcha, ladeira a cima, pé no fundo para manter 100km/h: EGT entre 600 e 700c, arref,entre 96 e 106c.(d) em 4a marcha, ladeira a cima, pé a meio acelerador para manter 100km/h: EGT entre 550 e 650c,arref, entre 94 e 102c.Daí porque vale a pena subir em quarta sem afundar o pé. Há uma maneira bem simples de saber oque está acontecendo com o EGT: fumaça preta demais saindo pelo escape com o pé em baixo é sinalde queima incompleta, com sobra de diesel e falta de ar, e queima incompleta faz o EGT disparar. Jávi meu EGT chegar a 760 graus em uma subida de uns 4km, com pé em baixo o tempo todo.Lembrando que a temperatura de fusão do alumínio é de 659c, basta manter o EGT acima disso pormuito tempo para que os metais em contato direto com ele cheguem lá.

Poder ler o EGT mudou um pouco meu jeito de dirigir, e em resumo, manter o turbo cheio é manter aqueima o mais completa possível, o que significa melhor rendimento a menores temperaturas.Detalhe, a 760c de EGT o arref. estava a 107c e o ponteiro da temperatura parado no meio domostrador, na mesma posição que fica a 88c. Outro detalhe: ar condiconado ligado sobe atemperatura do líquido de arref. em 2c.- Para se medir o EGT : Você precisa de uma sonda dentro do coletor de escape, posicionada deforma a medir a temperatura média dos gases (se mal posicionada acaba medindo a temperatura deescape de um cilindro). Então é preciso (i) ter a sonda, (ii) furar o coletor de escape e abrir roscapara instalar a sonda (tem que tirar o coletor para furar se não os cavacos de ferro fundido vão parardentro da turbina) e (iii) ter uns instrumento para medir a temperatura. Eu uso o Madman.- Comprei o Madman sem o sensor de temperatura dos gases; este pode ser adquirido em qualquerloja especializada em equipamentos de medição e automação industrial e não é a mesma sonda lamdaque vem instalada no escapamento dos carros com injeção eletrônica. Este sensor é um termopar oupirômetro que têm 2 aleaciones : o J tem uma de ferro- cobre/níquel e o tipo K mais carocromo/níquel-níquel/alumínio que estão soldadas e quando expostas ao calor geram uma forcaeletromotriz proporcional a temperatura. O J não é recomendado onde tem atmosfera com oxigêniolivre porque o ferro se oxida a partir dos 700 °C e mede temperaturas entre -184 a 760 °C. O K medetemperaturas entre -184 a 1.260 °C. Adquiri o tipo K e o instalei no escapamento imediatamente apósa turbina para não ter que desmontar /furar o coletor e para não ficar preocupado pensando que algumdia pode cair no motor destruindo meu bolso. A temperatura medida no escapamento é menor em ~200°C que a medida no coletor de escape. Programei o alarme para disparar com 550 °C. Tambémmudei minha forma de conduzir após o EGT, o meio ambiente e o motor agradecem.Giro do motorEmbora muitos não concordem, todos os motores de produção normal são desenvolvidos paratrabalhar com 2/3 da potencia maxima. Ou seja, voce pode dirigir por infinitas horas. Claro que istonão se aplica se voce achar uma serra infinita; em caso de subida eterna, voce deve usar a rotação detorque maximo, neste caso voce consegue o menor aquecimento devido a maior eficiencia termica domotor. Concluindo: 2500 rpm estrada normal e 1800 rpm em serras fortes. Quanto a pressão daturbina, não dá para voce limitar mas é melhor não passar de 0,7 bar.- 0,7 BAR é quase 0,7Kgf/cm2 certo? Bom, no meu caso, usando a turbina TGV, a pressão vai a1,5Kgf/cm2 no primeiro estágio e depois fica em 1,2 (se não tirar o pé).- Tenho a TGV instalada porém o máximo que observo no medidor é de 1,0 Kgf/cm2. Creio quetrabalhar acima deste valor só pode prejudicar a longo parazo o motor, embora se consiga melhordesempenho do carro.- A regulagem correta é entre 0,8 e 1,0 de pressão maxima.- Giro : Não ultrapasse 3000 rpm. Quando em deslocamento, varie a rotação e evite velocidadesconstantes por longos períodos. Não submeta o motor a acelerações bruscas. Mantenha sempre umacombustão limpa ao dirigir; observe pelo retrovisor ausência de fumaça preta saindo peloescapamento. Em subidas não force o motor utilizando marchas longas, reduza com o câmbio paraprocurar maior torque e com isto temperaturas de combustão adequadas. Como velocidade decruzeiro procure circular entre 90 km/h (2277 rpm) - 100 km/h (2530 rpm) - 110 km/h (2783 rpm)Para obter força com velocidade baixa procure rotações do motor entre 1600 rpm - 2000 rpm- Pressão do turbo : Para motor INTERNATIONAL HS2.5 TURBO EURO II, segundo o fabricante

temos : Rotação Máxima Livre 4640 rpm; Potência (NBR5484) 115cv (85 kw) a 3600 ; Torque(NBR5484) 29,0 mkgf (284Nm) a 1600 rpmTURBOALIMENTADOR - EURO II, Marca GARRET GT 20525, Pressão de Trabalho 1,15 ± 0,1bar, Válvula waste-gate tipo Diafragma, Pressão de trabalho do atuador 1,15 ± 0,1 barTEMPERATURA: A temperatura de operação deve estar na faixa de 86-102ºC, para verificar istoinstale um termômetro com o bulbo na parte superior do alojamento da válvula termostática, ooriginal não indica aumento da temperatura em caso de superaquecimento.Válvula termostáticaA minha viatura está sem a válvula termostática. Eu acho que todo motor tem que ter a suatemperatura ideal de utilização, Por isso estou pensando em recolocar a válvula.- Sem a válvula , o motor demora a chegar na temperatura ideal (88c) , a consequência é umfuncionamento "quadrado" .. e aumento de vibração ..- A válvula serve para segurar a água dentro do bloco até chegar a essa temperatura , depois fica sóregulando a entrada e saída de água refrigerada , por isso a estabilidade do marcador .- Funcionar sem a válvula termostática (motor frio) é tão prejudicial como trabalhar com o motoresquentando. A válvula da Defender é igual as da Ranger com motor 2,5, tem estampado o número 88que significa a temperatura de abertura da mesma.- Vai ai a minha opinião sobre essa válvula, para o Norte e Nordeste em especial! Isso vale paraqualquer motor, Diesel , Gasolina ou Alcool. A função básica da TV, como todos sabem é,aquecimento mais rápido e logicamente econômia de combustivel. Acontece que essa tal TV, éresponsavel pela maioria dos motores batidos. Quando ela funciona bem cumprindo seu papel éotima. No entanto em veículos com mais de 50.000km ela já costuma apresentar defeito, travando. Oresultado é motor fervendo sem motivo algúm, quando menos se espera o ponteiro já bateu lá emcima, e o preju está feito. Eu não uso em nenhum motor, arranco fora antes do estrago ser feito.Depois de ter várias vezes superaquecimento por travamento da mesma, resolvi tirar logo.Talvez nosul do país ela seja bem necessária.(a) Motor tem sim a temperatura certa de trabalho (válvula nele); (b) Motor frio sofre tanto quanto oquente demais, isso todos sabemos na teoria, mas sabemos o QUANTO?; (c) A maioria de nós usa aLand leve, com poucos passageiros e para trilhas leves e passeios com a família. Já pensaram e umLand com 9 adultos, na mão de motorista fazendo grandes percursos em AREIA? Nesse caso talvezqualquer forma otimizar a refrigeração seja positivo, pois mesmo com a válvula aberta (efuncionando bem) ela certamente causará uma restrição no fluxo...; (d) Acho que não tem respostaexata, depende um da utilização da viatura, no caso do NORDESTE e quando utilizada de formaEXTREMA, talvez o motor "frio" mesmo que um pouco prejudicial quando rodando na cidade, nãoseja tão relevante em relação a possibilidade de superaquecimento na "lotada".- A válvula termostática deve ser usada em qualquer veículo, visto que a temperatura do motorestando estável, reduz o desgaste dos componentes do mesmo. Um motor trabalhando frio é tãoprejudicial como trabalhando aquecido. Já vi caso de um jogo de anéis não passar dos 17.000 km,pela ausencia da válvula, estavam (os anéis) tão finos que pareciam agulhas, e a folga de todo motorera como se tivesse rodado dezenas de milhares de km. Não conheço a Land, mas com certeza se háum local para colocar a mesma, ela deverá estar lá. A abertura da válvula é suficiente para arefrigeração do motor em qualquer circunstancia, a menos que tenha algo errado com a refrigeraçãodo mesmo, ou por um erro de engenharia a mesma não seja suficientemente adequada para o clima em

que se encontra.RadiadorEu vinha encontrando problema na refrigeração a bom tempo; outro dia resolvi trocar a bomba d'aguaqual não foi a minha surpresa, havia um pequeno furo no radiador que eu ja desconfiava da existenciasó não via onde estava. Quando desmontei o sistema encontrei um depósito branco e muito duro nosdutos de refrigeração, parecia óxido de aluminio, que com uma chave de fenda tirei um pouco, saiaas lascas pois é uma crosta muito dura. Como o radiador ia ser recuperado foi sugerido que oradiador fosse "varetado" ou seja, os dutos limpos por uma vareta. Resultado, não tive qualquerproblema com a refrigeração desde então. Esse carro ficou parado por um ano e acredito que asedimentação dentro dos dutos tenha ocorrida nesse periodo.Marcador de temperatura / Temperatura do motorA - Esta é para quem vive despreocupado ou ainda não se deu conta do que tem no painel : Instaleium segundo relógio medidor de temperatura da água de refrigeração do motor. Um CRONOMAC,mecânico, com o sensor colocado próximo ao cabeçote, onde ficam aqueles dois cebolões sem uso.Observações (e alerta) : - o motor é ligado- depois de uns 3 a 5 minutos em marcha lenta o medidor original começa a se mover. O mecânicopermanece no ZERO- mais uns dois minutos, o original chega ao meio, sua posição normal. O mecânico continua noZERO !- saio com o carro e, mais uns dois ou três minutos, o mecânico começa a se mover e vai para os80°C- continuo na estrada, veloc normal, em torno dos 60-80km/h. Os dois ponteiros permanecem ondeestão- pego um aclive mais longo na BR. O original continua estático. O mecânico vai para os 85°- saio da BR e pego um aclive acentuado por 1 km. O original continua estático e o mecânico vai aos90º- volto ao plano. O original continua estático; o mecânico volta aos 80°Conclusão : o original permanece na posição central da escala com a temperatura da água variandode cerca de 60°C até - PELO MENOS NO QUE O TESTE PÔDE OBSERVAR - os 90° !!! E nadatem indicado (pelos relatos) de que, se a temperatura for a 100° ou mais, ele irá se manifestar !!!!Olho vivo !!!!!!!- Realmente a temperatura varia bastante, enquanto o marcador original fica parado. A maiortemperatura que registrei no provisório foi pouco acima de 100ºC, subindo a serra. O marcadororiginal nem se moveu! Depois da serra, ele voltou para 85ºC. Outro fato interessante é que descendoa serra , que sempre faço a descida em 3ª e 4ª marcha, a temperatura cai a 50ºC. Não sei em quemanual, vi que a temperatura de trabalho do nosso motor é de 86ºC a 102ºC.- Se essa temperatura (50°) está certa, você está sem a válvula termostática !- Em comparação com o segundo medidor da temperatura d'água que instalei (VDO elétrico), naminha 110 CSW, como na 110 cabine dupla, o medidor original fica na posição 'normal' dele (poucoantes da metade da escala). Com o sistema tudo ok (radiador limpo dentro e por fora, termostatooriginal 88 ºC, aditivo original Halvoline XLC 50%), sem A/C ligado, na reta com 100 km/h na

quinta, a temperatura fica entre 90ºC e 95ºC, nos aclives sobre para 100ºC, 'forçando a barra' até105ºC - mas a temperatura sempre desce quando començo pegar mais leve. Independente de qualquercoisa, a temperatura nunca deve cair abaixo dos 88ºC (temperatura de trabalho normal), uma vez omotor esquentou e continua girando. Se isto acontecer, é provável que a válvula termostatica não estáfechando completamente e deve ser trocada - Uma explicação (possível) para o comportamentodiferente entre os dois marcadores de temperatura está no fato de que seus sistemas devem terconstante de tempo diferentes, com a do marcador mecãnico menor, que na prática, reage ou oscilamais rápido.Constante de tempo, é o tempo que leva a um sistema dinâmico a amortecer as oscilações. O sistemade indicação tem um sensor que responde relativamente rápido à variação de temperatura - se nãofosse amortecido, ficaria subindo e baixando, oscilando ligeiro (endoidado , no popular ...).Acho que voce não deve se preocupar com a confiabilidade do marcador original, se tudo estiverbem (sensor novo - ou com menos de 15 anos, conexões limpas, ponteiros do "relógio" semovimentando). Ele é bastante confiável SE o seu sensor estiver em contato com líquido derefrigeração.A experiência mostrou que picos curtos de "alta" temperatura não são danosos ao motor. A únicacoisa que pode fritar seu motor é rodar após a água (ou líquido de refrigeração) acabar - enquantohouver água fervendo, há refrigeração e a chance do motor sobreviver sem danos, ou com danos depequena monta, é grande. Aquele sensor de nível no reservatório tem sido uma das coisas simplesque fez com que, até agora, nunca queimamos uma junta de tampão na Mula (mas já queimamos atampa do cofre do motor!). Mas esse sensor adicional (assim como outras as funções que essa blackbox monitora) é muito interessante e útil.Uma coisa importante - instrumentos devem estar aferidos para se poder confiar na sua indicação.Por outro lado, as fábricas ou integradoras de componentes (padrão VDO, etc) tem bom controle dequalidade e normalmente seus instrumentos/componentes são vendidos aferidos.No seu caso acho que os dois estão se comportanto dentro do que eu imagino que seja normal.- Se o seu marcador está indicando 120° na subida da serra, você pode estar com problema navalvula termostatica. Se em dias quentes o ponteiro sai do azul e em dias frios não, o motor não estachegando na temeparatura certa de trabalho. A minha 110 estava fazendo isto (o marcador da 110 eutroquei por um com escala de 50 C ate 130C), a temperatura em dias frios não passava dos 60 C;descendo a serra então, ia para menos de 50, o carro começou a gastar mais combustivel. Retirei avalvula termostatica : ela em temperatura ambiente ficava entreaberta, não fechava totalmente,troquei por uma nova agora a temperatura fica em 88 C menos nos dias mais frios, o consumo voltouao normal e a fumaça preta diminuiu- A borracha do parato da válvula termostática que tem que vedar na sede gastou e está deixandopassar água para o radiador quando esta está fechada. Circulando à baixa velocidade a quantidade decalor que retira o sistema radiador/ventilador é maior que a gerada pelo motor para ter umfuncionamento adequado (temperatura da água entre 86-102°C) e o indicador de temperatura estaráno azul ou perto dele ----> motor FRIO. Na estrada gastando mais energia precisamos retirar calorpelo radiador, então a válvula termostática abre e o indicador original vai para o ponto detemperatura NORMAL. Se faltar água no sistema de refrigeração o ponteiro do indicador semovimentará um pouquinho para a direita --> indicará motor FUNDIDO. Resumindo o indicadororiginal indica três temperaturas: Frio-Normal-Fundido.B - Eu estava num engarrafamento quando inesperadamente o ponteiro do marcador de temperatura

começou a cair, chegando e permanecendo no azul; o dia estava quente e o transito lento quaseparando. Consegui parar em um posto de combustíveis e chequei a água, que estava normal. Quandoretornei para a serra, em velocidade normal o ponteiro chegava na metade (onde sempre ficava atéeste dia), porém quando o carro está em lenta o ponteiro cai rápidamente. O que deve estaracontecendo? - Pode ser muita coisa ... tive muito problema com meu relógio de temperatura, até descobir que erafalta de terra. Melhorou quando foi colocado um cabo de 4mm do neutro da bateria para o chassis.Acontecia de o ponteiro subir rapidamente e descer na vesma velocidade.C - Gostaria de saber qual a temperatura da mesma naqueles dias muito quentes, tipo 38 - 39º, comar ligado, velocidade aprox de 90 km/hora, 2400 giros, em subida discreta e naquelas maisacentuadas. Aumentando a velocidade o que acontece com a temperatura da agua, para quanto sobe. - O motor 2.5 TDI tem temperatura de funcionamento entre 80 e 85ºC, com AC ligado e em subidasmuito íngremes pode subir mais 10ºC.D - Minha viatura apresentou o seguinte problema : - Quando ligava o ar condicionado, a viatura aquecia. Quando desligava, imediatamente voltava atemperatura normal. Passei a não ligar o ar condicionado. Na elétrica que parei para checar,verificaram que a ventoinha não estava funcionando. Talvez fosse relê queimado;- A noite, ao acender o farol, a viatura também aquecia. Isso aconteceu após rodar um longo trajeto.Assim que desligava o farol, a temperatura voltava rapidamente ao normal. Isso aconteceu até com ofarol de milha que está ligado independente. Nos passeios, sem o ar condicionado e farol ligado,tudo normal.Será alarme falso? Somente problema elétrico ou mostrador com defeito?- Revise o fio terra que existe na parede corta-fogo pelo lado de dentro do capô. É um fio ligado aparede por um parafuso mais ou menos na altura do joelho do carona. Tive o mesmo problema e eraeste fio que estava solto.- Está parecendo falta de aterramento no painel. Qualquer carga maior ligada altera os mostradores.- Acredito, que se a temperatura realmente tivesse aumentado, não voltaria rapidamente ao normal.Se o indicador está oscilando dessa forma, pode ser o sensor, mal contato no cabo ou algumainterferência. Seria importante checar com um termometro digital se a temperatura está ou nãovariando para depois checar o resto.Água sumindoDo nada, a temperatura do carro subiu em segundos. Parei o carro, o reservatório estava seco.Esperei, completei a água e segui, rodei uns 70 km e a temperatura normal. Cheguei em casa, abri oreservatório e estava seco. E assim está acontecendo: completo o reservatório, ando um pouco equando vou ver, reservatório vazio. Agora pouco, completei, andei 3 km e quando fui ver, a águaestava sendo expulsa do reservatório, mas a temperatura permanecia perfeita e inalterada (obs: óleodo motor está no nível e na coloração normal). Não há nenhum vazamento, pois já procurei tudo.Quais sintomas aparecerem em caso de junta queimada e água misturando com óleo? Pode ser bombad'água?- Aconteceu comigo também. Certamente a água está escapando por algum lugar. Veja e reveja comatenção : os selos do motor, a mangueira do ar quente, a mangueira inferior do radiador, etc...etc...etc... Só não deixe de olhar ! Se vc não encontrar leve a uma oficina que seja especialista em radiadorque eles testam o circuito pressurizando-o e certamente vão encontar o furo ladrão. Só não bobeie !!!!

O motor do Defender custa caro para retificar !!!!!- Radiador do ar quente. Isole a mangueira e veja se para de baixar água- Aproveita e instala um sensor de nível de água- Pelo ano do seu carro, aposto na bomba dágua com rotor quebrado.

Sedimentador de óleo diesel / Dreno do sedimentadorManutençãoA - O elemento precisa ser trocado ou aquilo é só um "copinho" que deve ser limpo? Com quefreqüência? - Na verdade não é um filtro, mas sim um decantador.. Para retirar a água, basta abrir o bujão inferiore esperar o Diesel chegar.. Use um copo de vidro para ver melhor.. Alguns recomendarão abrir estedecantador/sedimentador para limpeza interna, pois ali gera-se uma borra... Nunca fiz isso no meuDefender 90 2000, agora com 115k Km.. Acredito que a possibilidade de danificar um o-ring (juntavedante) seja maior do que os benefícios da limpeza.B - Estão aparecendo inúmeros casos de sedimentadores com o pino de suporte interno corroído. Ocopo simplesmente cai. Isso de deve ao fato de não serem drenados regularmente, juntando umasolução de água com ácido sulfúrico resultante de Diesel de má qualidade com alto de de enxofre.Esta solução termina por corroer tudo. O correto é drenar a água do sedimentador a cada doistanques e desmontar todo o copo anualmente, substituindo as duas vedações e o o-ring do parafuso defixação. Ainda assim a LR poderia ter feito um copo em material trnasparente para simplificadavisualização do estado do sedimentador... E porque não um pino em inox!?! Abertura da tampaNão estou conseguindo abrir o sedimentador para escoar a água acumulada. É normal o parafusoplástico ficar travado? Tem algum macete para facilitar sua abertura? Onde obter um parafuso destes,caso o meu se quebre ao tentar removê-lo?- Não mexa na borboleta de plástico que ela vai quebrar. Use uma chave, acho que 17 e retire todo ocopinho. O serviço será mais limpo pois há sempre muita terra lá dentro. Depois é só aparafusar coma chave o copinho, todo limpinho.- Tirar a peça com uma chave...porém antes disto arruma uma borboleta, usada ou não , do filtro deóleo combustível TECFIL, do mesmo modelo que seu carro. Esta cabe no lugar e serve muito bem ...pelo menos eu estou usando mais do que dois anos sem problemas- Tudo bem tirar todo o copo, numa emergência, mas convenhamos não é normal (aumenta aprobabilidade da entrada de ar). Também não é normal a borboleta ficar "colada", ou foi malatarraxada, ou passou do tempo sem ser vistoriada. Meu conselho seria conseguir este bujão, tirartodo o copo, para facilitar o serviço e tentar tirar a borboleta teimosa. Soltando tudo bem, se quebraré só retirá-la aos pedaços (já está quebrada não está???) e colocar o bujão no lugar, após a limpezado copo como um todo, refrescando a rosca com graxa (para facilitar a próxima inspeção).Parafuso espanado/quebradoA - O parafuso plástico se encontra quebrado, o que faço? Meto uma broca para tira-lo e adapto umde metal? - Toda vez que eu troco o filtro de diesel eu guardo esse parafuso e troco o do sedimentador... eleresseca, e quebra na hora de tirar...Para tirar o pedaço que ficou, use uma chave de fenda aquecida...e coloque um parafuso de filtro de diesel novo.- Eu fiz um pequeno furo com uma furadeira na peça plástica que ficou no corpo do filtro e depoisusei uma pequena chave de fenda para retirá-la. Eu consegui uma nova numa revenda de auto-peças.- Você pode usar um punção para fazer o pedaço de plástico sair ou até um saca parafuso mesmo, nãomete a broca não. É difícil de explicar escrevendo, mas dá para tirar sem estragar a rosca original.Leva num mecânico cuidadoso que ele tira para você.

- A rosca do dreno é M8x1,25B - Ontem fui vazar o sedimentador. Como a borboleta ainda era de plástico, estava ressecada, tenteitirar com uma alicate e não deu outra...forcei e quebrou. Ficou pingando um pouco e o carro nãopegava pois entrava ar. Tirei a parte de plástico que ficou quebrada na parte de dentro com um chavede fenda aquecida, porém parte do plástico saiu e um outra parte pequena ficou para dentro. Compreium parafuso na mesma medida no material de construção coloquei veda rosca e uma arruela deborracha e coloquei...Até agora não pingou nada...tá tudo bem...Uma outra Land me rebocou parapegar no tranco (sei que não é bom mas entrou muito ar e não tinha como) e ela está andando naboa...já liguei e desliguei várias vezes e tá tranquilo... Essa partinha plástica que ficou dentro vai se deslocar pelo sistema? Caso se desloque iria parar nofiltro da frente? Tem algum risco? Como faz para abrir o sedimentador...ou não abre?- Evite rodar com a Land antes de retirar a parte que ficou ela pode entupir a mangueira que leva ocombustivel a bomba, o ideal é você retirar o copinho do sedimentador completo e tirar o pedaço,ele é rosquado da mesma forma que o filtro dianteiro. Já não tiro mais o a borboleta; arranco logo ocopinho do sedimentador e dou uma boa lavada nele e isso impede que a borboleta quebre na minhamão. Quanto a ter que dar tranco pode ser resolvido de 2 maneiras:- a tradicional, desrosqueando o dreno que fica na parte superior do filtro dianteiro e bombando pelaalavanquinha que fica abaixo da bomba injetora; e- a radical : retirando a mangueira do intercooler e espirrando wd40 simultaneamente com a partida,vai se espirando produto até o diesel chegar ao sistema dai é só conectar a mangueira de novo.C - Alguém saberia informar as especificações do parafuso do sedimentador ? Aquele que sofreprocesso de corrosão !!! Preciso também do tamanho do o'ring de vedação, abraçadeiras, etc. - O custo é zero! É só tirar um parafuso e lavar tudo. O parafuso com o'ring fica somente na partesuperior. Na parte inferior do reservatório de antimônio fica a água, os detritos e tem um tubo c/rosca onde o parafuso é fixado. Nunca tirei o parafuso inferior de plástico parece ser muito frágil.Alguém já trocou este parafuso de plástico, que não serve p/ nada, por um de aço inox?- Na realidade o custo não é zero pois foram identificados alguns casos de corrosão do parafusosuperior. Além disso com o tempo o o'ring resseca. Por isso a necessidade de troca. Então seriabacana um kit faça você mesmo com os itens necessários. Você poderia comprar via internet e fazernum sábado a tarde... com a comodidade de não precisar atravessar meia cidade para comprar omaterial! :-)O parafuso debaixo o pessoal costuma substituir por aquele parafuso do filtro de combustível! Tem amesma rosca. Além de ser bem mais resistente...Como e quando drenarA - É só retirar o parafuso do dreno, (cuidado ele costuma ser de plástico), deixe escorrer ate quecomece escorrer o diesel limpo. Eu coloco um recipiente embaixo para poder ver o que esta saindodo dreno. Uma vez por mês eu desmonto o dreno por completo, retirando o parafuso que esta emcima do sedimentador para lavar com querosene, pois sempre fica algum resíduo no fundo. B - O filtro de combustível também tem um parafuso de dreno; este parafuso também serve nosedimentador, por isso toda vez que troco o filtro de combustível eu guardo o parafuso do mesmo,para eventuais problemas com parafuso do sedimentador. O bom é sempre usar um alicate universalpara soltar o parafuso do sedimentador pois dá mais firmeza C - Quando não se tem experiência muito ruim com o posto, drenar a cada 5 abastecimentos é

suficiente, mas muito não é não; tem pessoas que drenam até mais vezes. Se você deixar acumularágua, ela passa do sedimentador e entra na bomba de injeção, acelera a corrosão da mesma e criaproblemas de queima. A mangueirinha de ventilação merece uma olhada para ver se não tem estragoque deixar entrar água externa. Cuidado quando passar por rios. O ponto final da mangueirinha érelativamente baixo. D - Nas duas últimas vezes que eu drenei o decantador o diesel começou a sair e de repente paroutotalmente. Quando fui ligar, tinha entrado ar nos bicos; tive que abrir e drenar o ar. - Com o tanque cheio não dá problemaMotor não pega após limpeza do sedimentadorDrenei o sedimentador de diesel. Quando eu fiz isso, o motor estava frio, pois não havia usado ocarro durante o dia. Feito o serviço, liguei o carro normalmente e deixei na lenta por 20s, andeialguns metros para a frente para mexer no motor, deixei na lenta por mais 20s e desliguei o motor. Fizo que tinha que fazer no motor e quando fui ligar o jipe para dar a ré, o mesmo bateu arranque normale não pegou. Tentei 3 ou 4 vezes, mantendo no arranque por não mais do que 5-8s. Inclusive dei umas"bombadas" na bombinha manual para ver se adiantava alguma coisa... Como não tava afim de passara noite ali, empurrei o jipe de volta e deixei quieto.Hoje eu voltei na garagem, abri o parafuso superior do suporte do filtro de diesel e voltei a "bombar"na bombinha manual. Após umas 10-12 "bombadas", começou a sair diesel pelo parafuso. Fechei omesmo, tentei ligar o jipe de novo e nada! Fiz isso mais duas vezes, sem sucesso. Como isso nãofuncionou, resolvi soltar uma das mangueirinhas que levam o diesel da injetora para o motor (aquelasde aço) e voltei a "bombar" a bombinha manual, mas após inúmeras bombadas não saiu diesel porali. Fechei tudo e tentei mais uma última vez... deu em nada!- Você deve ter esbarrado no conector da solenóide da bomba injetora. Verifique se não está solto ,com mau contato ou fusível.- Pela sua descrição, entrou ar no sistema, provavelmente por um problema no parafuso do dreno dosedimentador ou nas borrachas dele (são 2). Ddesmonte o conjunto todo, verifique as borrachas dosedimentador, se estiverem danificadas (cortadas) troque-as, verifique a arruela de borracha doparafuso do dreno, se o parafuso ou a arruela estiverem danificados, troque.Inicie o processo de retirada de ar pela bomba intermediária; abra o parafuso superior (específicopara isso) do filtro de combustível um pouco e bombe manualmente até que saia diesel (sem ar) peloparafuso; às vezes demora um pouco, certifique-se de que a bomba intermediária está no ponto certode pressão. Se você sentir a manivela dela "boba" gire um pouco o motor (com o motor de arranque)até sentir uma certa pressão na manivela.Depois disso tente dar na partida, o motor de arranque pode ficar funcionando por períodos de até 30segundos sem problemas, desde que vi deixe o motor descansar por algo perto de 2 minutos depois.Se o motor não pegar, você terá que sangrar os bicos. Para tanto, use uma chave 17mm e solte ostubos injetores, dê na partida até que saia diesel sem ar pelos tubos, respeite os 30 segundos / 2minutos para o motor de arranque explicados acima, aperte os tubos novamente e dê na partida, omotor deve pegar e ficar inconstante por alguns segundos, depois disso deve voltar à marcha lentanormal, somente depois disso você poderá acelerar o motor novamente.Se as borrachas do sedimentador, do parafuso e o conjunto estiverem OK depois de sua avaliação,verifique o tubo de respiro (entrada de ar) do tanque, nos modelos acima de 2000 ele fica atrás daroda traseira do lado do motorista; parece um cabo de guarda chuva,. Passe ar comprimido nele, se

ele estiver entupido também pode causar este problema.- Tem um método que acho um pouco mais simples : retirar a mangueira do intercooler, deixando aboca de entrada do mesmo aberta, pegue WD40 ou qualquer destes micro óleos. Simultaneamente, dêna partida e pulverize o sparay para dentro do bocal do intercooler. Ele vai pegar e automaticamentevai puxar o diesel purgando o ar que ficou entre o bico e a bomba. Caso precise, segure o sparaymais tempo acionado. Sempre faço isso quando dreno o meu sistema, pois na minha bomba não temaquela bombinha manual.

Correia dentadaTroca- A LR recomenda a troca da correia dentada entre 50.000km (regimes árduos) e 100.000km (regimesleves); se você pega estradas de terra, pequenos trechos de cidade (sem aquecimento completo domotor) e tráfego, considere o regime como árduo. Aqui na oficina trocamos nas revisões de 70/80 ou90, dependendo do estado dos sedimentos que caem quando se inspeciona o plug da correia dentada.- Instruções sobre como fazer a troca em um 200Tdi: http://forums.lr4x4.com/index.php?showtopic=14284 - Instruções sobre como fazer a troca em um 300Tdi: http://forums.lr4x4.com/index.php?showtopic=22319 - Kit para realizar a troca completa :

- O ideal é revisar a parte de cima do cabeçote (eixo balanceiro e parafusos que o prendem) poiscostuma dar problema logo depois da troca da correia (quando ela se parte em velocidade alta).- A minha troquei com 80.000 - estava novinha ainda, mas...- A título de informação além dos itens de manutenção (correias / rolamentos / junta ) tenhocontabilizado até agora 08 varetas de válvula e um balancim devido à quebra da correia dentada emmovimento.- Devido a isso, reitero minha recomendação de refazer ou reforçar (Helicoil) as roscas dosparafusos e prisioneiros que sustentam o eixo balanceiro de válvulas, e inspecionar o próprio eixo.- A correia da minha 110 arrebentou com 35 mil km e estragou tudo isso aí e mais um pouco- Na minha def110, ano 2005/06, quando mandei fazer a revisão de 40.000 , o mecânico foi fazer avistoria da correia e descobriu que ela estava prestes a se desmanchar.- A Gates alerta para a troca correta de correias dentadas : Devido à pesquisa contínua de novasformas e materiais, a Gates está ampliando a vida útil da correia dentada e tornando o problema daquebra cada vez mais raro. A empresa explica que o erro mais comum é a aplicação de correias deCloropreno, projetadas para motores mais antigos, nas novas gerações de alta performance, quenecessitam de correias em HNBR, um elastômero muito mais resistente ao calor, óleo lubrificante eao ozônio do ar. Como muitos motores mantiveram a mesma estrutura ao longo dos anos, é possívelmontar peças das gerações antigas nas novas. No caso da correia dentada, o proprietário pode"economizar" cerca de R$ 20,00 se trocar o item original em HNBR por outro de Cloropreno. Porémé preciso lembrar que os populares 1.0, por exemplo, ganharam mais de 50% de potência desde a suacriação. Como a exigência e o calor são muito maiores, a correia errada romperá em pouco tempo. O

resultado final é o carro no guincho e o motor com sérios danos. "Quando montadas nos motoresindicados, nossas correias em HNBR duram, em média, 60.000 km e as Cloropreno 40.000 km. Oproblema é instalar a correia errada, seja por desconhecimento ou para economizar. Já atendemoscasos em que a peça se rompeu com pouco mais de 1.000 km". A Gates orienta também que carrosfabricados após 1995 precisam usar correia dentada em HNBR. "As correias Gates nesse materialtrazem a sigla XS ou HNBR gravada na embalagem e na própria peça. Se a correia nova não tiver ocódigo, está errada".- A minha correia com 50mil Km estava solta e a de um colega com 81mil Km já faltavam 5 dentes.Demos muita sorte de não ter mandado o comando para o espaço. Não sei o que se passou, masparece que no ano 2004-2005 a International resolveu entregar motores com as correias dentadassoltas. Instale a correia original do motor 2.8 da Ranger. É 2x mais cara (quando compradadireamente do distribuidor International), mas o material faz parte a outro departamento. A medida éa mesma, so o material, que é BEM melhor que o modelo economico leve e farelento que equipa omotor 2.5.Para evitar futuras dúvidas sobre o estado da correia, faça um furo com bujão de inspeção na tampa,para ver como está. Para quem tem paciência, dá para ver ± a correia pelo furo do bujão inferior.Mas aí é importante ter uma lanterna bem forte (led de 800 lumens ou mais) ou uma fibra óptica parailuminar dentro do furo. Outro bom indicador é a presença de poeira no plugue inferior, mas nemsempre é sinal de problema...- É melhor trocar a cada 50 e ficar tranquilo; o prejuízo e transtorno que causa a quebra da correianão vale a falsa economia de trocar a cada 100 .- Correia dentada: troca com 50mil e um bom procedimento.- Acho que a correi dura no mínimo uns 80.000 klm...- Tenho trocado as minhas entre 90 e 100k, ja fiz a terceira troca e todas ainda estavam em muito bomestado.Creio que no meu caso duram mais porque rodo muito em estrada, faco pouca ou quasenenhma trilha, entao a vida delas e mais longa.B - Dayco : esta marca é confiável ? vale a pena economizar numa peça tão importante ? - Dayco é uma das melhores marcas de correias.Pode comprar tranquilo! Inclusive muitos veículossaem com Dayco como marca original.- Quantos as correias DAYCO elas são as fornecedoras oficiais da MWM e Honda. MinhaDef estava piando quando ligava e depois de acelerar ela parava; o diagnóstico era a polia doesticador do alternador. Esta bendita polia já havia travado quando eu estava em viagem e troquei apeça completa; como só havia a marca NYTRON , eu tive de comprar para não ficar no prego.Paraminha surpresa o piado voltou após aproximadamente 7 meses; verificando a mola, está com a tensãoboa, mas a polia está com umas férias (folga é bem menor) e tenho de trocá-la.Fui na autorizadacomprar a peça original e quando abri a caixa MWM havia lá a inscrição DAYCO.Bujão de inspeçãoEu deixo os da minha Land sempre abertos, pois caso ocorra algum vazamento nos retentores, tantode óleo do motor , tanto do óleo diesel da bomba injetora, rapidamente nota-se o vazamento. Somentefecho quando vou atravessar lugares alagadiços e/ou com muito barro; o mesmo vale para o bujão daembreagem. Se deixá-los abertos durante estas travessias realmente entra sujeira e vai acabandomais cedo com a correia dentada.

IntercoolerLimpeza do intercoolerA - O intercooler suja mesmo, INDEPENDENTEMENTE do estado da turbina. Toda a admissãorecebe a recirculação de gases do carter (respiro do carter). Se o carro não perdeu rendimento, não está bebendo óleo em excesso, se a turbina não está fazendoqualquer barulho anormal. Ela não tem nada. NÃO MEXA NA SUA TURBINA À TOA!!!!!!PS: Pelo que me consta as nossas turbinas não têm reparo autorizado pela Garrett. Experimente ligarpara os autorizados, só de curiosidade...A Land Rover recomenda limpeza a cada 80 K.O produto indicado pode ser um desengraxante biodegradável. Nas mangueiras eu não passaria nadaalém de pano.B - A correta e completa limpeza do intercooler é um procedimento um pouco mais complexo do quepassar algum produto químico. A forma mais completa indica a desmontagem do conjunto a partir do turbo, até o coletor deadmissão.Cuidado com as borrachas dos coxins e as espumas de vedação que costumam apresentar desgastes ecom a desmontagem podem exigir a substituição. Os produtos de limpeza são indicados a partir daquantidade de óleo detectada no sistema, e as partes à serem limpas.Um ponto extremamente importante é detectar a origem do vazamento que está sujando o intercooler.Normalmente a origem é do turbo, que deve ser analisado, recuperado (trocado o reparo interno),balanceado e remontado.Aproveite para verificar as abraçadeiras dos sistemas, os coxins da caixa do filtro de ar e a vedaçãodo snorkel.C - Lavei o intercooler, como manda fazer LR a cada 100k Km e não mudou absolutamente nada.Total e absoluto gasto de tempo, de solventes e ainda contribuí com a poluição do meio ambiente. Aúnica coisa que saiu junto com a benzina que usei para limpar, foi um sinal de óleo meio acinzentado,ainda assim bem limpo.. Mais um motivo para fazer a troca do óleo regularmente, evitando assim dointercooler ficar excessivamente sujo. Óleo no intercoolerQuando tive que desmontar a mangueira do Intercooler, encontrei um pouco de óleo de motorespalhado por lá. Isso é mal sinal?- Um pouco de óleo no intercooler é super normal.. Se não tiver um pouco de óleo, tem coisa errada..Ele vem do respiro do cárter e um mínimo da turbina..

Ajustagem de folga das válvulasA - Se as válvulas estão com folga excessiva, você irá ouvir um barulho de máquina de costura em 3amarcha usando o frio motor a ± 40 km/h. Deixe as ventarolas abertas para ouvir melhor. B - Deve-se regular as válvulas sempre que necessário e quando de determinadas revisõesperiódicas. Sempre faça isso com o motor frio, de preferência "dormido". Aproveite para examinar ajunta da tampa de válvulas para evitar futuros vazamentos. Examine também a válvula de respiro docárter (suspiro).

Reparos emergenciais em mangueirasA - O truque é o seguinte: - leve uns pedaços de cano de cobre, desses que se usa para passar água quente em encanamentosresidenciais, com diâmetro externo igual ao diâmetro interno da(s) mangueira(s) que de você achaque poderão se romper, e comprimento de uns 15 a 20 cm. - leve também um estoque de abraçadeirasde metal (as de inox são mais caras mas mais resistentes), de dimensão suficiente para "abraçar", porfora, os tubos que V. acha que poderão se romper.Se acontecer um rompimento, faça o seguinte:- corte o tubo rompido pela metade, o mais próximo possível do local do rompimento ( se pude,exatamente no mesmo local).- introduza um dos tubos de cobre numa das partes do tubo de borracha, até a metade do tubo decobre.- coloque duas ( ou quatro) abraçadeiras no conjunto- introduza a outra metade do tubo de cobre na outra metade do tubo de borracha, até que as duasmetades do tubo de borracha se encontrem.- aperte as abraçadeiras, teste o sistema e, se tudo der certo, siga viagem...B - para quem não conhece tem uma fita de borracha no mercado usada por eletricistas que échamada de FITA AUTO FUSÃO. Ela parece um rolo de fita isolante com a mesma largura só quecom muito mais elasticidade. Essa fita na hora da aplicação você deve estirar ao Maximo ela semromper, e enrolar várias vezes sobre a mangueira rompida. Quando você estica a fita ela sofre umaalteração na sua composição, não como explicar isso, mas o causo é que ela esquenta quando vocêestica e se funde com a fita de baixo fazendo com isso uma perfeita vedação da mangueira tanto deágua quanto de pressão de ar. E o fato da temperatura, só ajuda mais na aderência dela com aborracha. O Importante na hora de aplicar a fita é que a mangueira deve estar seca e de preferêncialimpa de óleo, graxa, sujeiras em geral e se possível leve também uma folha de lixa d'água nº. 100 p/melhorar a aderência.

Troca do rolamento do esticador da correia externaA - Retire a correia de sobre a polia. Solte a polia (um único parafuso, pela frente). Remova o selode plástico do rolamento. Com uma chave de fenda bem fina, remova o rolamento que se encontraencaixado em seu berço. B - É fácil, mas trabalhoso, principalmente da primeira vez : tem que fazer 2 furinhos na polia, parasacar o rolamento, é fácil de fazer depois que os furos estão feitos, antes disso, na estrada é "punk".

Turbo / TurbinaPressão do turboNo 200 Tdi a pressão é 0,8 kgf./cm2 , + ou - 0,1 kgf./cm2.No 300 Tdi é maior, podendo chegar a 1.1kgf./cm2 (com média de 1.0 kgf./cm2).Mangueira do turboA - Há um ano, andando a 110 km/h, a mangueira do turbo se soltou. Recoloquei-a no lugar e seguiviagem. Levei o jipe na concessionária e eles substituíram a mangueira. Ontem, andando a 90 km/h, amangueira tornou a se soltar. Há sinal de óleo por ali. Recoloquei-a e segui viagem. O que podeocorrer? - Se o seu Defender for o 300TDI existe uma certa "manha" na colocação da mangueira, uma vez queo tubo que sai da turbina é meio irregular e leva muitos a posicionar a abraçadeira de maneiraincorreta. O correto é retirar o cotovelo, lavar muito bem como água e sabão neutro (coco), limparcom álcool os tubos e abraçadeiras. Com tudo limpo alinhe bem, coloque as abraçadeiras e apertebem.. Fazendo isso você vai evitar que as abraçadeiras escorreguem do seu lugar. Depois façaverificações periódicas do torque e da posição das abraçadeiras.Existem também algumas mais largas, que podem ajudar, mas o fator decisivo é que elas devem tercantos não-cortantes como as originais alemãs em inox fabricadas pela Norma. Este problema atingequem anda com mais de 1.15 bar (pressão máxima oficial de fábrica dos motores brazucas)..- Isso já aconteceu comigo duas vezes na estrada, mas no meu caso ela rasgou mesmo. Fui na TheSpecialist onde me mostraram uma mangueira azul bem mais reforçada que a original e combraçadeiras bem fortes também. Depois da troca nunca mais tive problemas, já faz um ano e meio.Depois disso já troquei a turbina por uma original (tinha um kit da AUTOSTAR) e a mangueira foireaproveitada e continua intacta.- Também já aconteceu comigo algumas vezes ! Da primeira vez, a braçadeira que foi colocada eragrande e portanto chegava ao fim do curso sem dar o aperto necessário na mangueira. Também foicolocada a tal da mangueira azul. Tive problemas com essa mangueira. Muito flexível: rompeu umas2 vezes. Com o calor do motor a mesma amolecia e escapava com freqüência do tubo ao qual ela éfixada. A solução encontrada foi comparar uma mangueira mais rígida (p. ex: Land Center), depreferência original e, garantir que o curso da braçadeira seja suficiente para dar o aperto necessáriona mangueira.- Depois de 2 mangotes de turbo furados, comprei logo um de silicone, usado em motores decompetição e arrancada, que aguenta grandes pressões e temperaturas. Reforcei apenas asbraçadeiras da entrada e da saída.Obviamente rolou uma adaptação, mas nada do outro mundo.Apenas medi, e com uma tico-tico contei as pontas em casa mesmo. Para encaixar, um pouco de wd-40 e 15 minutos de força.B - minha 110 estava estranhamente afogando. Ontem, acho que descobri o problema, pelo menos oque está acontecendo. Logo pela manhã percebi que a Land estava amarrada, quando pisava ela nãoia. Notei que ela estava sem força, eu pisava ela dava sinal de querer afogar e soltava muita fumaça.Desci e abri o capô, e em lenta o motor continuava trabalhando normal, verifiquei água, óleo etc...Foi então que resolvi acelerar (empurando o cabo), e quando eu acelerava, a mangueira dointercooler murchava, como se estive com alguma coisa tampando um dos lados. Abri a tampa dofiltro de ar, em lenta ela chupa o ar normal, em alta parece que não chupa com tanta força e amangueira fica espremida. Acelerando mais (não posso falar em RPM porque não tenho conta-giro)

parece que abre algum selenoide (sensor, borboleta, sei lá o que), e volta ao normal. - Com certeza a mangueira de saída do turbo (cotovelo) que esta com problema : ela solta a malhainterna assim obstruindo a saída de ar do turbo,,,, tire essa mangueira e analise !!!!!- Realmente a malha interna descolou- Use a de silicone azul que é bem melhorC - Não sei onde colocar a mangueira ao turbo. O mecânico me disse que tenho que furar a admissãoem um torno. Alguém tem alguma idéia onde posso adaptar um T ou é mais fácil e prático acoplar naadmissão mesmo? - Se não me engano dá para colocar um T na mangueira que sai da admissão para a bomba injetora ,não precisa furar nada- E isso mesmo, o "T" tem que ser de metal, e uns 7 cm da saída da mangueira que sai do turbo para abomba; prende com abraçadeiras para não sair que funciona muito bem. Não fure nada, nem o painel.Turbo custando a entrarComecei a sentir meu 90 meio estranho quando acelerava forte.. Primeiro a turbina demorar a entrar,depois com o acelerador travado em uma posição fixa, o turbo simplesmente entrava de supetão,sendo assim sentido principalmente em 2ª marcha... Porém mais estranhos era o fato que o carrosimplesmente parou de soltar fumaça, ficou econômico demais e o turbo levava séculos para entrar,ficando incrivelmente sem graça na estrada...Conclusão, só poderia ser a LDA, o diafragma anexado à bomba injetora que enriquece a misturaconforme o turbo vai entrando.. Desmontando o bicho, percebi que ele possuía água em seu interior,que ao se misturar com a graxa do pino do diafragma, deixava o conjunto praticamente imóvel atéque se aplicasse muita força/pressão ( a graxa virou uma cola ).. Tudo limpo e levemente lubrificado,fechei e pronto, problema resolvido..Fica aqui meu conselho (verificar a peça ou fazer um respiro elevado para este pedaço).. De fato aágua vai parar lá dentro pelo próprio respiro, que mesmo com um bom bico de borracha, deixou osistema ser contaminado.- Ali só entra água se o diafragma se movimentar voltando para posição sem enriquecimento; tirandoo pé do acelerador... Ou seja, se o turbo entrar em funcionamento durante um rio, só tirem o pé doacelerador, depois de sair.. O bico de borracha fica logo acima da solenóide da injetora, na partedebaixo da caixa do diafragma...Passagem de óleo pela turbina / Vazamento de óleo pela turbinaA - Quando começa a dar passagem de óleo pela turbina, mais especificamente através do selomecânico, o motor começa a ser alimentado pelo óleo lubrificante, dispara repentinamente até 6000rpm (ou mais) e você não consegue desligar o motor - pode até tirar a chave da ignição que elecontinua disparado!! Você TEM QUE SER MUITO RÁPIDO e engrenar o carro em 5ª marcha, freiarcom o pedal e tirar o pé da embreagem para MATAR o motor. Caso contrário o motor irá consumirtodo seu óleo lubrificante e, em 4 minutos, irá fundir. Por conhecer alguns caso de pessoas quepassaram por esta situação é que eu salvei meu motor e, acredite, no tempo que demorei para abrir ocapô do motor, voltar para dentro do carro e desligar o motor, houve um consumo de 2 litros de óleo.A situação é DESESPERADORA e faz uma fumaceira branca absurdamente incrível. Quando abri ocapô do motor, eu não conseguia ver o motor tamanha era a fumaçeira que vinha da descarga. Casoaconteça com alguém na estrada, é muito simples isolar a turbina - basta ter um parafuso com amesma rosca do parafuso do mangote que alimenta de óleo na turbina e substituí-lo.

Enfim, recomendo que NÃO FIQUE ANDANDO COM A LAND até resolver isto pois o problemade disparar é que não avisa antes, ou melhor, já te avisou quando você percebeu que está jogandomuito óleo no intercooler.B - Recentemente levei a viatura no mecânico para verificar um pequeno vazamento de óleo naturbina. Olhando de perto dá pra ver que não é na mangueira da entrada de óleo. O mecânicoconstatou que o vazamento é pelo *eixo da turbina*, e emendou com estórias de gente que perdeu omotor devido a passagem de óleo... Segundo ele, só resolve trocando por uma nova! Agora estou com a pulga atrás da orelha... A viatura não perdeu rendimento, não está bebendo óleoem excesso, e não está fazendo qualquer barulho anormal. A única coisa que estranhei foi que ela estáprecisando de um pouco mais de rotação para acionar, e por isso não via motivo pra mexer nessetrem!Mas a questão é:(a) Esse tipo de vazamento realmente é um problema grave?(b) E que tipo de ação preventiva deve ser feita para saber se a turbina está ok?(c) Já posso ir fazendo cotação de turbina nova?!- Antes de estragar de vez, a turbina faz barulho, Chiado.- Manutenção da turbina diz respeito apenas a troca de óleo e filtro de ar. A GT20 turbina que equipaas Defenders pode sim apresentar folga no eixo,leve numa oficina de turbinas de respeito. Outracoisa: TGV não tem conserto a GT20 tem peças desde carcaças,eixos,palhetas tudo original daGarret. Entre no site da Garret e busque autorizada em sua cidade. Fiz reparo completo na Garrettrocando eixo e quase tudo.- Observe se o oleo não esta vindo da mangueira do filtro de ar; nesta mangueira tem uma ligaçãocom a respiro do motor e geralemnte passa óleo por ali normalmente e de vez em quando e bomlimpar a mangueira por dentro.Quanto as suas perguntas:(a) se realmente houver um vazamento grande de oleo no eixo da turbina ao ponto de passar muitooleo para a admissão do motor, este pode fazer o motor funcionar mesmo quando se desligar o motorna chave, pois o próprio oleo que vaza do eixo, alimenta o motor diesel, neste caso a unica forma depara o motor é engatando uma quinta marcha e ir soltando o pedal da embreagem bem devagar e rezarum pai nosso .(b) preventiva de turbina é troca de oleo no periodo certo , oleo de boa qualidade e dentro dasespecificações e troca do filtro de ar regularmente e de boa qualidade tb.(c) não, como ja disse turbinas podem ser recondicionadas ( por autorizadas ) e dificilmente elas dãoproblemas.Turbina avariada / TGV avariadaA - Hoje deu pau no turbo, mesmo com as manutenções trocas de óleo e filtro de ar feitasregularmente. Ligando para uma concessionária Garrett, o turbo que foi usado que é usado na Ranger2.8 foi iniciado a fabricação em 2006 ou seja, uma durabilidade de 4 anos ?!?!?! Todas asmangueiras, coletores, admissão e escape sem obstruções ou corpo estranho.. - Três coisas importantes para uma turbina :(a) filtro de ar em dia;(b) óleo e filtro de óleo em dia;

(c) pelo menos, eu disse PELO MENOS, 10s de espera em marcha lenta quando liga antes de andar equando pára, antes de desligar.B - Estou com o meu Defender com um problema na turbina. Ela está jogando óleo e fumaçando embaixa rotação. - Antes de mexer na turbina, peça para darem uma analisada nos anéis (ver se está jogando óleo pelavareta ou pela tampa do motor); digo isso, pois os sintomas relatados, são os mesmos que a minhateve, e infelizmente foram os anéis que "virou", a turbina está filé.

PROBLEMAS NO SISTEMA DE FREIOA - Os Defender tem um circuito triplo; o cilindro mestre manda para os dois calipers em separadona frente com 2 tubos e para os dois calipers traseiros em outro tubo. Nos 90 e nas Discos tem umaválvula equalizadora para o freio traseiro. Nas Discoverys mais antigas (até 94 motor 200Tdi) ocircuito dianteiro tinha 2 flexíveis por caliper, nas New Discoverys (acima de 95 até 99) e nasDiscovery II tem somente um flexível por roda. O freio é um dos pontos altos dos Land Rovers. B - E complicado falar de pastilhas de freio. Primeiro, devido ao número de fabricantes e nãosabermos os compostos utilizados, não podemos inferir na qualidade do produto e compará- los.Ssegundo; a capacidade de frenagem não é só da pastilha, fluido de freio antigo com baixacompressibilidade (por isso alguns recomendam a troca total com 10mil Km?!), algum vazamento nosistema, sistema de vácuo/hidrovácuo com problema, discos com espessura comprometida, discosempenados, azulados ... Terceiro; o vendedor falou...? será que o que ele indica é bom ou da parogasto? Como nas farmácia que existem produtos bonificados (o farmacêutico ganha umaporcentagem...) será que a indicação é baseada em qualidade ou outra coisa? existe a certificação degarantia da peça? não é xing ling? o barato as vezes sai caro. Quer barato e confiável, importe oproduto. Quarto; quanto você pode pagar para a sua segurança? Acho que deve ser o primeiro item... Eu sempre troquei as minhas pastilhas de freio, e uma coisa básica que pude ver é que pastilhas que"sujam" as rodas parecem mais eficientes e não danificam tanto o disco; é pura observação, pois osfabricantes não põe nos seus produtos, o grau de dureza e coeficiente de atrito das peças parapodermos compará-las.Pensando em uma pastilha mais "mole"; você tem um desgaste da pastilha e não do disco; é muitomais fácil trocar uma partilha que um disco, o custo também. A verificação visual de uma pastilhagasta é mais fácil do que de um disco. Pastilha que apita pode ser por imperfeições no disco gerandovibrações (som) ou pastilhas mais duras; pastilhas mais duras gastam mais o disco e podemesquentar mais pois está lixando o metal e não por perda do composto da pastilha, por isso quequando acaba a pastilha e fica ferro com ferro o freio grita, grunge, berra, pois metal esta sendogasto.Se a pastilha vier com aquele “rabinho” p uma boa, pois isso serve para avisar uma pastilha gasta, eé fácil de fazer esta adaptação. Liga um fio terra nela e deixa uma lâmpada/led ligada no positivo.Com o desgaste da pastilha, quando o fio da pastilha encostar no disco fecha o circuito e acende a luzno painel, evita de ficar tirando a roda para verificar a pastilha.Achar marcas com certificação que devem ser consideradas, verificar nas oficinas especializadas emfreios, quais as marcas que são confiáveis e duraveis. Trocar é fácil, difícil é arrumar o prejuízoTem coisas que devemos pensar primeiro. Segurança, pelo menos, na grande maioria dos casos, eusempre estou com a minha família viajando comigo. Um motor que funde, uma correia, um radiador,ou turbo que estrague, atrapalha a viagem mas não compromete muito, agora numa curva o freio nãofreia, um pivô de direção quebra, ai senhor meu Deus...Desgaste de pastilhasTroquei as pastilhas traseiras com 65.000 km e as dianteiras com 95.000 km; isto, após verificaçãovisual das mesmas. Cuidado que elas não se desgastam por igual. Já os discos têm estampados osvalores da espessura mínima (13 mm) e estou chegando neste valor a os 100.000 km.Freio com problema(a) Estou sentindo que às vezes tenho que dar 2 bombadas no freio para ele funcionar perfeitamente.

Pergunto isto é indicativo do cilindro mestre já gasto? Resolveria trocar os reparos? Qual a melhormaneira de conseguir outro cilindro mestre?- O mais comum nestes casos é os rolamentos dos cubos de roda estarem desregulados. Como osdiscos são presos neles, o freio fica "baixo" pois o movimento lateral dos discos empurra aspastilhas de volta para trás. Cheque os cubos levantando as rodas e vendo se elas não têm movimentolateral; se tiverem, regule os rolamentos ou troque-os se necessário. Isto é muito comum em carrosque não passam por preventivas.(b) O meu carro está apresentando problemas relacionado ao freio pois quando aciono o pedal parafrear, principalmente na faixa de 50 km para cima, não consigo resposta de imediato, tendo queexercer uma forte pressão no pedal até efetivamente frear, inclusive tendo que recorrer a reduçãobruscas nas marchas. Não está havendo redução do líquido de freio e também não estou identificandonenhum ruído nas rodas quando freio.- Se o reservatório de óleo está no nível, indica que as pastilhas estão boas e não há vazamento. Ofreio é auxiliado pelo hidrovácuo, uma cuíca grande que fica antes do cilindro mestre (abaixo doreservatório de óleo).Ela é acionada pela bomba de vácuo, através de mangueiras. Sugiro que dêuma olhada com o motor funcionando para tentar identificar algum vazamento destas mangueiras.- Cheque a bomba de vácuo e o hidrovácuo (“panela” preta grande que fica atrás do cilindro mestredo freio).Ao ligar o carro com o pé no freio, depois de o motor pegar, o pé deve descer, se nãodescer significa que o sistema de auxílio não está funcionando. Este é um teste simples que o leigopode fazer com tranqüilidade e, apesar de ser simples, é definitivo.- Após levar o veículo na oficina e fazer os testes conforme recomendado, foi identificado querealmente a bomba de vácuo estava danificada e tive que trocá-la.(c) Pisei no freio...meu pé foi lá no fundo...meu caminhãozinho não tinha mais freios. Mais duasbombadas e nada...SORTE QUE EU ESTAVA NA ESTRADA EM VELOCIDADE DECRUZEIRO!!!!! Parei o carro logo em seguida..olhei o reservatório de fluido e ele estava cheio...aochecar as rodas uma delas cheia de fluido... Percebi então que a presilha que segura o tubo flexívelde fluido havia se quebrado e o tubo em atrito com o aro da roda se rompeu!!! O engraçado é quefiquei completamente sem freios...o que na minha opinião é um absurdo já que o problema era emapenas um dos discos... Sugiro a todos que passem a conferir esse pequeno detalhe que podeocasionar acidentes fatais- O circuito hidráulico é um só : perdeu pressão, perdeu para todos. Uma vez em uma trilha, comoutro jipe, aconteceu isso, estourou o flexível do freio. Solução: dobra e martela a ponta, completa oóleo e fui em frente, com freio nas três rodas.Pedal do freio baixo após trocaTroquei as pastilhas dianteiras e foi trocado o fluído de freio...pastilhas fras-le e dot 4. Problema :pedal bem mais baixo que estava, freiada bem macia...porém o carro para na boa...não baixou o níveldo fluído e não tem vazamento algum.. Antes da troca o pedal era mais alto e bem mais duro...énormal essa maciez depois da troca do fluído?- Ficou ar no sistema, faz sangria novamente.- Pode ser pelo o óleo do fluído estar muito velho e cheio de água o que faz perder a elasticidade doóleo deixando o pedal duro e ruim de frear. Quando limpou o circuito e trocou o óleo o pedal ficoumais macio e o pedal deve ter ficado um pouco mais baixo. Devemos tomar cuidado com o tempo devida do fluído do freio que não deve ultrapassar os dois anos de vida. Tem gente que não troca nunca,

o que deteriora todo o sistema por causa do acúmulo de água que vai se formando dentro do mesmo.- Quem trocou o fluído do freio teve o cuidado de sangrar o ar das 4 rodas ? Verifique, também, se abomba de vacúo não têm vazamento. Tente o seguinte: Com o motor desligado pise no pedal do freio.Dê partida, o pedal do freio baixou ? Se não baixou você pode ter um problema no hidrovacúo. Dequalquer maneira um pedal tão macio não é normal, procure ajuda especializada.- O pedal do freio pode ficar macio demais depois que se trocam as pastilhas devido à falta deassentamento nos discos. Aande mais com ele que, se não houver mais nenhum problema, o freiovoltará a ficar normal. Também pode ser que tenha ficado ar no circuito depois da troca do fluído. Seisso aconteceu, só mesmo sangrando o freio novamente.- O pedal do freio pode ficar macio demais depois que se trocam as pastilhas devido à falta deassentamento nos discos; ande mais com ele que, se não houver mais nenhum problema, o freiovoltará a ficar normal. Também pode ser que tenha ficado ar no circuito depois da troca do fluído, seisso aconteceu, só mesmo sangrando o freio novamente.Eliminando o freio em uma rodaQual conexão eu deveria ter comigo se precisasse eliminar o freio de uma roda que travou ouestourou o flexível, por exemplo.Eu sei exatamente o que fazer mas acho que sem uma conexão certana mão não ia conseguir, estou certo ? Ou dá para fazer alguma adaptação com o que tem no carro ?- Normalmente acaba-se eliminando o freio de uma roda por conta de falha na tubulação, logo nemsempre você vai ter a sorte de poder usar um tampa ou coisa do gênero para estancar o sistemadurante as eventualidades. Nessas horas tenha um bom alicate de corte, sanfone o tubo e martele comforça afim de impedir a passagem do fluído.. Um prego também pode ajudar para se colocar noorifício.- Um arrebite de alumínio (destes de fixar lona de freio), coloca-se na conexão imediatamenteanterior à seção da tubulação avariada, que é apertada pela conexão da tubulação. Como o alumínioé flexível, se molda bem e não estraga as conexões, permitindo que as mesmas sejam reutilizadasapós o reparo da tubulação. Trabalho rápido, limpo e seguro.Freio chiandoA - O ruído estava muito alto, dava para ouvir a dois quarteirões. Com esta solução resolveu, emboranão tenha ficado bonito http://picasaweb.google.com.br/furlan4x4/OficinaLRFreioTraseiro/photo#5127265583014774114 http://picasaweb.google.com.br/furlan4x4/OficinaLRFreioTraseiro/photo#5127265604489610610 http://picasaweb.google.com.br/furlan4x4/OficinaLRFreioTraseiro/photo#5127265625964447106 http://picasaweb.google.com.br/furlan4x4/OficinaLRFreioTraseiro/photo#5127265703273858498 http://picasaweb.google.com.br/furlan4x4/OficinaLRFreioTraseiro/photo#5127265771993335282 http://picasaweb.google.com.br/furlan4x4/OficinaLRFreioTraseiro/photo#5127265797763139074 http://picasaweb.google.com.br/furlan4x4/OficinaLRFreioTraseiro/photo#5127265819237975570 http://picasaweb.google.com.br/furlan4x4/OficinaLRFreioTraseiro/photo#5127265750518498786 - Não entendi o que você fez. Colocou a chapinha ou passou a mesma no esmeril ? Eu sempre tiveproblema com chiado quando não coloco esta chapinha que só vem em alguns fabricantes depastilhas de freio. Quando isto acontece eu costumo usar um sparay que é vendido em auto-peçaschamado de eliminador de ruídos de freio a disco. Basta aplicar na parte de traz da pastilha, esperarsecar e montar novamente. Adeus chiado.

- Eu tenho a chapinha e o apito é infernal...- Como os discos tem sinais de desgastes, vou trocá-los em breve, desmontar as pinças para limparos pistonetes e trocar as pastilhas (com chapinha) e o fluido de freio... acho que deve resolver, pelomenos por um tempo...- Eu uso este produto : http://tds.loctite.com.br/fichas/pdf/tds/sil_freio.pdf . Se as pastilhas novasvieram com umas placas de metal para ir entre a pinça e a pastilhas, também ajuda muito a reduzir osruídos. - Nestes carros, só funciona sem apito a original; a “com apito” custa mais barato mas “apita”...B - Não consigo fazer a desgraça do freio parar o apito. Já troquei pastilha, verifiquei e está tudo emordem. Usei aquele sparay para tirar o barulho, mas deve ter funcionado por uns 2 dias. - Macete que aprendi com um mecânico velho e experiente : Quebre os cantos vivos do contorno dafibra na pastilha num esmeril. Não vai cantar mais. Tive o mesmo problema e isso resolveu.Normalmente acontece quando o disco está muito “espelhado”.- Também pode colar a pastilha no embolo da pinça com silicone de vedar carter... aí fica perfeito. Aminha canta pastilha quando faço curva sem freiar- Normalmente isto ocorre quando se troca as pastilhas e não dá passe nos discos. Como o cubo daroda tem uma pequena folga em relação aos rolamentos, quando fazemos curva, o disco se deslocaentre as pastilhas e as pastilhas encostam no canto do disco que esta um pouco desgastado.. Se voceesmerilhar as laterais da pastilha não faz mais o barulho. Também pode retificar o disco, mas não éaconselhável. C - Salvo melhor juízo, a solução para o apito do freio traseiro é a aplicação do "silenciador paradisco de freio"(tem das marcas loctite, autobelle, onyx,...) na face da pastilha que recebe a pressãodo pistão. Uso as pastilhas mais baratas do mercado - SYL, já com 65 mil km de uso e devem durarmais 20 mil pelo menos e não tenho problemas com ruídos pois jateei as pastilhas com esse produto. O silenciador de freios nada mais é do um spray de resina plástica que ao ser aplicado na pastilhaelimina o ruído gerado pela vibração dos sistemas de pistão simples(caso dos freios traseiros, o quejá não acontece com os dianteiros que tem duplo pistão).Qualquer autopeça de porte tem esse spray.- Você aplicou antes de montá-la ? e depois segue aplicando o produto ?- Pelo que entendi ele aplicou entre a pastilha e a pinça de freio. Ele forma uma espécie de "espuma"que absorver a vibração da pastilha em pinças com apenas um êmbolo. Dessa forma não há barulho.Como não é aplicada entre a pastilha e o disco, não há necessidade de reaplicar.- O silenciador é aplicado na pastilha antes da montagem. Precisa se não me engano de uns 20minutos para secar.D - Eu uso pastilhas de freio da Cobreq ou da Ecopads. A da Ecopads costuma fazer mais barulho,mas depois que fiz um chanfro em 45 graus na ponta delas dificilmente elas fazem barulho. Bomba de vácuoA - A minha apresentava pequeno vazamento e resolvi trocar. Melhor que seja a marca Wabco.AInternacional vende. B - Alguém já tentou recuperar uma bomba de vácuo? - Já recondicionei duas. Quando precisei, durou apenas 20 dias. Portanto, já estou achando baratouma nova.- Enquanto é só vazamento, você pode andar com ela, depois, quando acabar o vácuo é que a coisa

fica feia (você corre o risco de ficar sem freio).- A minha quando começou a vazar óleo fizemos um reparo abrindo, limpando, colocando uma juntade silicone e fechando novamente com parafusos ao invés dos rebites originais. Já tem uns 10 KKm enão deu problema. Mas acho que isso depende de como ela está. Se não estiver produzindo vácuonão deve ter mais reparo.C - Se o seu carro for acima de 1993, os freios são a disco nas 4 rodas; portanto não tem lonas(exceto no freio do estacionamento). É importante saber isso pois o exaustor (bomba de vácuo) dosmodelos mais antigos (até 1994 motor 200 Tdi) são rotativas e quase nunca perdem a eficiência; jáas montadas no modelo acima de 1995 (300 Tdi) são alternativas e dão este problema (param de“fabricar vácuo”) com certa freqüência, alpm de serem conhecidas por vazamentos. Faça o seguinte teste :(a) Com o motor desligado, pise 5 vezes no pedal do freio (mantenha o carro com o freio deestacionamento acionado). (b) Com o pé no pedal do freio, forçando como se fosse frear, ligue o carro. Se você sentir o pedal (etambém o seu pé) descer um pouco, significa que o sistema de auxílio a vácuo está funcionando, casocontrário, ele não está funcionando.- O sistema a vácuo é composto de bomba de vácuo, tubulação e hidro-vácuo - que contém asválvulas - (muitos o chamam de “cuíca”) portanto o problema pode estar em algum destes 3componentes. A análise só poderá ser feita separando-se o problema e, geralmente, se faz a análisedo hidro-vácuo por exclusão, isto é, não sendo bomba de vácuo e nem tubulação, só pode ser ohidro-vácuo (ou alguma válvula contida nele).- Descobri que o defeito era uma pequena rachadura na "cuica" do freio, troquei o hidrovacuo enunca mais deu problema, já rodei 50k e tudo ok. Dê uma revisada no hidrovacuo antes de trocar abomba.- Fissuras no hidro-vácuo sobrecarregam a bomba.- De dezembro de 2007 até outubro de 2009 comprei 02 (duas) bombas de vácuo na Bearmach (SP).Uma devolvi para troca duas vezes e, a outra, uma vez. Estou aguardando a liberação pela ReceitaFederal da bomba, dita, original que comprei na PADDOCK. CUIDADO com as trazidas do Paraguai"made in Argentina". Comparar direto na PADDOCK é a minha ÚLTIMA esperança. Se a bomba forboa, sairá quase pela metade do preço da Bearmach, aonde já comprei duas em menos de dois anos.Também já tentei bomba que foi recondicionada. Esta última foi excelente para rodar 500km, ou 500metros, sei lá. A Bearmach diz que, infelizmente, uma "série" foi reconhecida pelo fabricante comoproblemática, só que, no meu caso, não aceitam mais receber a bomba de volta.- Comprei na PADDOCK (UK) uma BRITPART que rodou 4kkm e vazou. Finalmente, acho que oproblema de bomba está solucionado. Estou usando uma recondicionada pelo JJ PERIM.- Eu estou usando a bomba de vácuo da Perim a mais de 15.000 km e até agora tudo bemD - Quem sabe me informar o código / part number da bomba de vácuo Wabco do 300TDi? - ERR 3539Freio de mão não segurandoO freio de mão estava puxado mas não está segurando e o motor estava desengatado. Se não fossepela valeta, a minha Land num buraco da serra da Canastra.- Deve ser somente a regulagem pois as lonas demoram a gastar. Atrás da panela de freio de mão que

fica no eixo cardã traseiro existe um parafuso. No plano, com o veículo bem calçado, puxe o freio demão, levante uma roda traseira, force a roda se movimentar. Se for necessário muita força para semovimentar a roda, solte um pouco o freio de mão (o ideal é que funcione no terceiro click). Com aroda em movimento, vá girando o parafuso, até que a roda não tenha mais movimento. Não apertedemais se não pode ser que a lona fique pegando mesmo com o freio de mão solto. CALÇE BEM Oveículo ANTES DE FAZER ESTA OPERAÇÃO , POIS LEMBRE-SE QUE DEPOIS QUELEVANTOU UMA DAS RODAS O CARRO ESTA SEM FREIO- A lona do freio de mão quase não sofre desgaste. Aproveite e controla as porcas das flanges docardam. Recomendo, ao estacionar, engatar uma marcha também ou até calçar uma pedra caso vocênão queria desligar o motor. Outra : eu sempre procuro estacionar o carro numa posição de levedescida, que, em caso de problema do bendito Bendix, facilita a partida...- Bomba de vácuo WABCO com defeito. Já estou com a segunda WABCO nova e acho que não vaiagüentar.Troca de pastilhas dianteirasEstou querendo trocar as pastilhas dianteiras e os discos. (a) Alguém sabe a medida e o tipo dachave para tirar a porca da ponta do eixo? (b) Existe uma segunda porca, é na mesma medida? (c)Devo tomar algum cuidado especial, diferente de outros carros (jipe, por exemplo)?(a) Chave soquete 52mm ou 2 1/16'; (b) Até 1998 são 2 porcas na mesma medida (acima), a partir de1999 uma única porca nessa mesma medida; (c) Se já fez em outro carro, é moleza no Defender, nadadiferente...Provavelmente é mais fácil...- Andei em uma 110 com as pastilhas EBC e gostei bastante do freio. Melhora muita coisa e não apitanada. Minha base de comparação é a minha 110 que está com as pastilhas originais.Disco de freio (espessura)Alguém sabe a espessura mínima tolerável do disco de freio do Defender?- A tolerância é de 1mm a menos por lado para os dianteiros. Para os traseiros, na 90 é de 0,38mmpor lado e para a 110/130 de 1mm por lado.Espessura dianteira para 90 é de 14,1mm e para a 110/130 é de 24mm. Espessura traseira para 90 éde 12,5mm e para 110/130 é de 14,1mm.- Independente da verificacao do desgaste do disco e das pastilhas acho que se deve verificar / trocarcom urgencia os retentores da pinça...Certa vez, tive um vazamento de fluido na roda dianteira esquerda que acabou estourando o retentorde vez ... me deixou sem freio (fluido foi embora) e ainda quebrou a pastilha...Válvula equalizadora do freioPara que serve o vácuo equalizador do freio ? Ele é parecido com um cilindro de freio, onde vai oscanos do freio..O interessante é que procurei numa Land 110 2002 e não tinha essa peça, algumas temoutras não? Digo isso pois eu estava com um problema de freio, tipo freio encepado e não freiandomuito... Troquei hidrovácuo, a bomba de vácuo que vai no motor, verifiquei tudo.. e dai a ultimaopção foi esta tal vácuo equalizador... Caso estrague a peça, que é meu caso, posso andar sem essapeça? Pergunto isso porque alguns mecânicos dizem que fica até melhor e que fazem em outros carrosL200 etc... Alguém já trocou, ou está andando sem?- Acho que você quis dizer “válvula” equalizadora. Se for isso, p uma válvula que tem como objetivodiminuir a pressão do fluído do freio para o trem traseiro. Quando se freia, grande parte do peso se

desloca para a frente do carro, fazendo com que o trem dianteiro receba uma grande carga. Como opedal e o sistema de freios é um só, esta pressão também vai para o trem traseiro. Se isso acontecer(excesso de pressão), o carro irá derrapar com a parte traseira (pois o freio irá travar), aumentando adistância da frenagem e até mesmo causando mudança de rota. Acredito que este não é o problema deseu carro. O exaustor que você trocou é novo? O hidrovácuo é novo? Quando você aperta o pedal (eo segura) ele abaixa um pouco? O pedal está duro ou você tem que dar duas “bombadas” para elepegar freio ?- Segundo o manual, esta válvula tem também mais uma função; na eventualidade de o sistemadianteiro ou traseiro romper, ela faz com que toda a pressão do fluído seja dirigida ao sistema aindaoperacional... Coisas que só a 90 tem rsrsrsrs...- Isso está com uma cara de "burrinho de freio".Se trocar possivelmente ficará bom.- Tenho outra Land Def. 90 e fomos passando as peças de uma para outra, uma por uma... hidrovácuo,depois a bomba de vácuo, aquela que vai parafusado no motor, aí só sobrou essa peça... fizemos umaligação direta e funcionou..O freio esta da seguinte forma : quando você pisa, ele vai até embaixo atéum ponto em que ele freia.. mas não é aquele freio bom como era..., mas dai ele segura lá embaixo...ele não baixa, e se você der 2 bombadas o pedal também não sobe, fica sempre na mesma, sempre láem baixo... se você pisar no freio não vai mais para baixo..sempre fica no mesmo local e não freiamuito bem..- Então é o cilindro mestre. O primeiro estágio (dianteira) está com vazamento (recirculando) para osegundo estágio (traseira). Troque o cilindro mestre que irá resolver. Com o carro ligado, aperte opedal, ele tem que descer aprox. 20mm e parar, se descer mais que isso ou se descer até o assoalho,o problema é o cilindro mestre. Meu amigo, freio é coisa séria, não brinque com peças usadas,desculpe-me te falar isso, mas o carro pesa quase 2.000 kg...Freio pesado / Servo freio / HidrovácuoO freio da viatura está muito pesado...- Pode não ser o servo freio , mas sim a bomba de vácuo. Faça o teste : retire a mangueira que estáligada no servofreio (quem vem da bomba de vacuo) com uma chave de fenda com cuidado semquebrar o plastico e sinta como dedo se tem bastante "depressão"; tem que estar sugando bastante ar,não pouco se for o servo freio mesmo.- O servo-freio, dependendo do problema, tem recuperação sim, mas só abrindo para ver- Você ja verificou se o servo-freio não esta com uma rachadura na carcaça metálica? Essa rachaduracostuma aparecer perto dos parafusos de fixação, normalmente por excesso de torque no aperto. Tiveesse problema na minha, levei em uma dessas lojas que trabalham com servo-freio, pedi paradesmontarem o mesmo, levei a carcaça para ser soldada(solda amarela parece ser melhor). Apos oserviço, o servo-freio foi remontado e instalado tendo cuidado com o aperto dos parafusos defixação.- O problema (dizem os entendidos) está na cuíca, extamente no diafragma. No entanto, não há fugade ar. Não faz aquele barulho característico. Mas, usando um manômetro, me disseram que a pressãoestá pouca. Com relação ao reparo, existem sim muitas empresas especializadas em reparos de servofreio que são feitos principalmente em caminhões, devido ao custo de substituição de peças. Só queli uma reportagem da TRW / VARGA em que o engº entrevistado diz que a vida útil de um servo freioé estimada em 120kkm. Ainda, nessa reportagem, ele diz que a cuíca uma vez lacrada pelo fabricantenão deve ser aberta para reparos e, se isto é feito, o sistema servo freio não fica confiável. Aí me

pergunto. Então por que vendem reparos para servo freio?- em 90% dos Defender com mais de 80mil Km, o hidrovácuo apresenta pequenas rachaduras em suaparede próximas ao cilindro mestre. Nada estrutural apenas algum movimento que ali existe, erro deprojeto mesmo (é Lucas né..). Enfim, por estas rachaduras entra poeira no sistema de vácuo, quetermina por detonar a bomba. O mesmo vale para o oring rente ao cilindro. Se tiver rachado,simplesmente coloque um pouco de massa para calafetar sobre a rachadura e pronto. Quanto ao o-ring, apliquem a mesma massa ao seu redor. Vale a pena desmontar tudo, passar ar comprimido elavar os tubos, ao se trocar por uma bomba nova. Do lado de dentro do suporte dos sistema de freiofica um guarda-pó do hidrovácuo, uma espécie de filtro, aproveitem o memento para ver se está tudook.- A última vez que tive problema era vazamento de fluido pelas pinças. Um vazamento, mesmo queleve compromete demais a frenagem porque contamina as pastilhas.Freio duro(a) Minha Land ficou com o freio duro. Resolvi abrir a bomba de vácuo para ver como era. Apósabrir vi tinha que caído/soltado uma das duas válvulas existentes nela; limpei bem as partes, colei aválvulazinha que tinha soltado de volta no lugar, fechei a bomba com parafusos, coloquei a bomba devolta no lugar e esta funcionando até hoje!(b) O meu freio ficou absurdamente duro . Conversando com um amigo meu ele fez um teste e falouque muito provavelmente seja o hidrovácuo que não esta dando pressão necessária.- O meu hidrovácuo teve o mesmo problema. Descobri trincas junto aos parafusos que fazem afixação da bomba de freio em uma dobra feita na própria chapa, tampei com fita adesiva e tudovoltou a funcionar.- Pode não ser o servo-freio , mas sim a bomba de vácuo. Faça o teste : retire a mangueira que estáligada no servo-freio (que vem da bomba de vácuo) com uma chave de fenda com cuidado para nãoquebrar o plástico e sinta como dedo se tem bastante "depressão", tem que estar sugando bastante ar,não pouco, se for o servo freio mesmoEstalo ao frearLogo após pisar no freio, escuto um estalo metálico, como se duas partes estivessem se tocando.Quando arranco ou desacelero não ouço nada, o que me faz eliminar as possibilidades de Ball-jointou semi-eixos/tulipas (que são novos, Ensimec). O estalo parece vir mais do centro ou da frente docarro.- O meu carro estava com o mesmo estalo : era pastilha de freio sem as molas/travas que soltaram .- Já verificou as molas travas e a fixação das pinças de freio ?Braços tensores dianteiros (barulho na dianteira ou em baixo dos bancos) buchas do chassi ou buchasdo eixo?Amortecedores dianteiros? Buchas superiores que estão escondidas no chapéu chinês ... Fixação dasmolas ?Estabilizador dianteiro?- Eu diria que são as pastilhas dianteiras soltas batendo no caliper, problema relativamente comumcom pastilhas não originais ou paralelas. Resolve-se com calço que pode ser um pingo de solda oupastilhas originais. Já presenciei isso em alguns Defenders.- O mecânico me telefonou e, segundo entendi, um dos pinos de fixação foi perdido, talvez por má

instalação ou por trepidação.- Esse pino foi perdido porque provavelmente a trava quebrou ou não foi recolocada. É comum omecânico reutilizar a cupilha antiga ao trocar as pastilhas. Eu sempre troco por novas. Comorecomenda o manual.Água no fluido do freio / Pedal do freio baixoO freio da minha Land funciona normalmente na cidade e nas rodovias. Em descidas muito íngremescom mais de 3 km divido o esforço com uma marcha reduzida para não sobreaquecer o sistema. Mas,após a descida o freio fica leve, até o final do curso, e não para a viatura. Depois de algum tempo elevolta a ficar normal. Acho que o problema não é no hidro- vácuo. Porque quando este está comproblemas o freio fica duro e o carro não para. As pastilhas e os discos estão em bom estado. Onível do fluido de freio também está OK. Tenho instalado uma trava Carneiro.- Você tem água no sistema de freios. A água vaporiza após aquecimento. Troque todo o fluido dosistema. Urgente!!!!! E depois a cada 2 anos, pelo menos. O fluido de freio é higroscópico.- Se o problema fosse no hidrovácuo o pedal do freio ficaria duro, como estava na minha.De acordo com um amigo meu, especialista em freios, o que poderia estar acontecendo e que emdescidas longas que exigem muito do sistema de freio, o calor excessivo gerado pelas pastilhas mudao coeficiente de atrito e a "compressibilidade" (deformação) das mesmas, exigindo maior "esforço"no pedal e, em condições extremas, pode também provocar a ebulição do fluido de freio formandouma bolha de ar. Nesse último caso, você fica totalmente sem freio como descrito no seu e-mail.Éimportante que as pastilhas sejam originais...- Este fenômeno acontece quando a temperatura de ebulição do fluído (DOT4) está mais baixa do queo especificado, apesar de a água estar diluída no fluído, este "ferve" dentro do caliper gerandobolhas de vapor de fluído; estas bolhas são compressíveis o que faz com que o pedal abaixe. Depoisde um tempo de resfriamento o pedal volta ao normal pois as bolhas de vapor de fluído condensam oque faz o freio voltar ao normal. Troque o fluído e você verá que o sistema será recomposto.Cuidado com a operação pois isso pode gerar bolhas de ar. Inicie pelo caliper mais distante docilindro mestre, sangre-o até que saia fluído novo pelo sangrador. Existe um equipamento quemonitora a qualidade do fluído do freio. Quem mora em lugares mais secos tem que trocar o fluídocom menos frequencia do que quem mora em locais mais úmidos (p.ex. litoral). Aqui na oficinamonitoramos a qualidade do fluído a cada 40.000km e recomendamos a troca caso seja detectada apresença de umidade acima do limite. E não se esqueça, use o DOT4 pois os retentores foramdesenhados e especificados para este tipo de fluído. Se alguém te disser para usar o DOT5 ou 6(devido à maior temperatura de ebulição dos mesmos) ignore pois a especificação do óleo tem queser condizente com a formulação do elastômero usado nos retentores. Fluídos mais modernos podematacar os retentores projetados para o DOT4 caso sejam usados.- A temperatura de ebulição especificada é de, pelo menos, 260C (são poucos no mercado queatendem a este requisito). Nos sites dos fabricantes do fluido encontra-se facilmente a descrição dosmesmos. Eu tenho trocado os fluidos de freio e embreagem a cada ano ou 20Kkm (o que chegarprimeiro). Já cheguei a trocar com 6 meses/10Kkm. Era exagero. Mas a cada 2 anos ou 40Kkm comomanda a LR, os fluidos que vejo em outras viaturas têm ficado com bastante material em suspensão.A confusão gerada entre os DOTs é que o DOT 4 é a "evolução" do DOT 3, mas o DOT 5 é umacoisa completamente diferente destes. A "evolução" é o DOT 5.1.Por via das dúvidas, como disse o Luiz, somente DOT 4.

Rompimento do duto do freioVerifique se os tubos de aço dos freios sobre o eixo diferencial estão firmemente presos naspresilhas plásticas. Por segurança, passe uma cinta/abraçadeira de nylon para garantir que não saiamdas presilhas. As presilhas garantem que os tubos se mantenham solidários ao eixo porque sesoltarem acabam oscilando em demasia com a trepidação e partem nas junções. Ocorreu comigo noJalapão e com um amigo na Bolívia, ambos ficamos sem freio e nos dois carros (110 e 90) as falhasforam no eixo traseiro. Uma na junção do duto com a roda e outro na junção com o T sobre odiferencial. Por sorte as falhas ocorreram em terreno plano. Também é bom levar a bordo umpreguinho ou arrebite POP (não me lembro da medida, mas acho que 1/8”) para isolar um doscircuitos do freio, se ocorrer um problema nos freios.- Sugiro levar um flangeador e um tubo de cobre. Compra em casa de ar condicionado.Atuador de luz do freioQual é a melhor forma de trocar o atuador da luz de freio do Defender 1996 sem tirar o pedal defreio ?- O lugar é apertado e ruim de trabalhar mas é possível sim trocar o interruptor da luz de freio semretirar o conjunto do pedal; ele fica rosqueado atrás do suporte do conjunto do pedal. Abrindo o capôapenas você já consegue trocá-lo.- Eu cortei um pedaço da rosca do atuador e coloquei no lugar. Machuquei a mao mas consertei. Seacontecer de novo, vou arrumar uma nova posicao para este interruptor.

Acoplamento viscosoVerifiquei que o acoplamento viscoso nao esta desconectando mais. A ventoinha, mesmo com o motorGELADO nao gira se tentarmos move-la com a mao. O que pode ter acontecido? O acoplamentoviscoso quando da defeito o que acontece nao e exatamente o contrario?- Deve ter travado o rolamento interno. O motor fica com um barulhão bravo o tempo todo...- No meu 90 percebi que o óleo começou a vazar. Antes de dar problema, troquei.- Eu havia notado uma piora no consumo, antes mesmo de notar que o acoplamento tinha travado... sónão sabia da relação entre eles. Achei que fosse um maior uso do AC por minha parte somado com otransito mais pesado nessa epoca de chuvas fortes aqui na regiao. Depois de ler esse tópico me deiconta de que eu nunca vi o motor do jipe ligado sem estar com a ventoinha girando... Com o jipe'dormido', motor completamente frio eu verifiquei o seguinte:(a) Com o motor desligado a ventoinha gira livremente com a mão; (b) Quando ligo o jipe, mesmo omotor estando frio, a ventoinha imediatamente entra em ação; (c) Usando uma toalha e muuuuitocuidado, eu não consegui para a ventoinha com a mão logo após ligar o motor...OperaçãoA - Quando frio, o acoplamento leva alguns minutos para mandar o óleo para sua periferia pela forçacentrípeta. Ou seja, quando frio ou após ligar, ele fica algum tempo com a ventoinha acoplada depoiso óleo vai para o reservatório periférico e assim sua rotação cai 80%. Fica boba... Quando o motoresquenta, uma válvula abre e acopla novamente a ventoinha. - Com o motor na temperatura de uso, ela deve ficar boba, sendo facilmente parada com uma toalha(cuidado para não enroscar na correia e perder a mão). Quando o motor realmente está quente,subidas prolongadas ela acopla. Em marcha lenta, um motor Diesel produz muito pouco calor,confiando a ventoinha nenhum serviço.B - Estou com uma duvida quanto a refrigeração do meu defender tdi200 : em subidas longas e embaixa velocidade, a temperatura tem chegado próximo ao vermelho. Verificando o hélice do radiadorparece que ele não acompanha a rotação do motor e, mesmo com o motor bem acelerado, consigoparar o mesmo com a mão (usando uma luva é claro ) . Com o motor desligado ele fica solta ( achoque está até correto ). Alguém tem uma dica como é a forma correta de operação ?. - Aparentemente é o acoplamento viscoso. Cuidado com o modelo pois o 200Tdi usa um modeloúnico e não é possível adaptar o do 300 Tdi (aliás, até é, mas o desempenho é sofrível, você gasta o$$ do novo e o motor continua aquecendo).C - Para saber se o acoplamento está funcionando tem duas maneiras: (a) Com o motor desligado, girar com a mão para ter certeza que a ventoinha está livre.(b) Tendo certeza que a ventoinha não está travada, com auxílio de uma luva de algodão, segurarfirmemente a ventoinha por uma das paletas, mantendo a mão por sobre o radiador. Segurando firmea paleta, manda alguém ligar o motor. Com o motor ligado a ventoinha deve oferecer resistência aoaprisionamento com tendência a girar. Quando o acoplamento viscoso está ruim a ventoinha ficafacilmente presa na mão aplicando um força mínima para girar.Só realize essa tarefa tendo certeza do que está fazendo, tendo cuidado para não se machucar. Instruabem a pessoa que vai ligar o motor para desligar ao primeiro comando.NÃO RECOMENDADO PARA ALGUÉM QUE NÃO TENHA CERTEZA DOS RISCOSENVOLVIDOS EFETUER ESSA TAREFA.

Parece perigoso (e É !!!!!!) mas a força imprimida pela ventoinha de acoplamento viscoso não é fortenem rígida, o perigo está na correia.O gel dentro da ventoinha tem aumentada sua densidade com a rotação x aumento de temperatura.A segunda maneira é tentar girar a ventoinha depois de dar uma volta no motor com uma boavelocidade. Desligar o motor e verificar o giro da ventoinha rapidamente. A ventoinha deve oferecercerta resistência ao ser girada. Infelizmente esse método ainda deixa dúvida.- Segurar a ventoinha com as pontas dos dedos á bem plausível; eu mesmo já fiz isto ,lembrando sempre que o motor deve estar frio para tal procedimento, e também não é a coisa em queeu mandaria o meu filho fazer ... Também não é uma coisa que faço todos os dias, simplesmente paratestar as minhas habilidades manuais. Somente é possível fazer isto em veículos que tem acoplamentoviscoso. Também não tente fazer isso durante um churrasco em família, só para evitar aquela gritariano final da festa. A idéia do alicate é boa, só não pode é ficar com "medinho", e soltar o alicate nosusto quando ligarem o motor, aí já viu a mer ... Confesso que errei quando dei tal sugestão, afinal agente não pode sair por ai ensinando tudo o que sabe, sob pena de alguém realmente se machucarseriamente.Travando o acoplamento- Não seria melhor ter um hélice direto, sem o tal acoplamento viscoso, e deixar a válvulatermostática regular a temperatura da água ?- O hélice é muito grande para girar em alta rotação, tomaria muita potência do motor, faria ventodemais, precisaria, em resumo, ser menor. Nenhuma experiência em travar o acoplamento quefizemos aqui foi duradoura e sempre tivemos problemas no meio do caminho, por isso recomendo atroca.- O único risco de você trancar o viscoso com parafusos ou solda é ao passar em água muitoprofunda as palhetas vão quebrar.- Eu vacinei-me contra esse mal tirando a ventoinha e cone de sucção (para o lixo). No lugar deles,coloquei um ventoinha elétrica acoplada ao radiador. No lugar da válvula que registra o aquecimentodo motor ( no manômetro do painel) , coloquei uma válvula de interruptor que liga aos 95º. Essaválvula faz partir a ventoinha quando a temperatura chega a esse ponto, para a proteção do motor.Depois, coloquei uma sonda de calor no bloco do motor , perto da cabeça , para me dar leitura datemperatura (no tal manômetro no painel) . Ainda tenho um interruptor que pode ligar a ventoinhasempre que eu queira . Não é a melhor solução , pois tem prós e contras , mas cansei de compararviscosos para o 200 Tdi.FerramentasAlguém perguntou sobre o tamanho da chave para soltar o acoplamento viscoso. Dando uma olhadana rede, me deparei com a ferramenta em questão. Não basta ser uma chave 32 comum, ela tem queser fina. Tenho uma que foi feita por torneiro mecânico a partir de um metal de feixe de molas e temno máximo 6mm de espessura. Vejam no link: http://www.lojadomecanico.com.br/index2.asp?cod=1240&cat=18&subcat=183&pg= Se o link não funcionar, o caminho no site é:Pagina Inicial << Linha Pesada << Motores-Maxion Cummins

Bomba injetoraDébito da bomba injetora x marcha lentaQuando, nos mais modernos Defender, se aumenta o débito da bomba demasiadamente, a marchalenta também aumenta. Peça a quem instalou o intercooler para diminuir um pouco o débito. Cerca de1/2 a 3/4 de volta é o suficiente no parafuso de débito da bomba para aproveitamento total dointercooler e fumaça aceitável.- Para quem tiver interesse em saber como funciona e quais são as peças e seus números, aí vai oendereço de um PDF da Bosch.. Eles listam o Land Rover como Range Rover...http://www.bosch.com.br/br/autopecas/produtos/diesel/downloads/CatalogoBombasVE2006.pdf Diafragma da bomba injetoraA válvula diafragma da bomba injetora (LDA) está travada. Soube que tentar jogar WD-40 talvezdestrave. Foi o que eu fiz, mas até agora nada.- Aconteceu comigo em menor grau em decorrência da graxa de fábrica que ficou pastosa por contade excesso de umidade. Comecei a perceber que a aceleração estava com um degrau, começavaacelerar e de repente o turbo entrava de supetão. Abri os quatro parafusos tipo fenda da tamparetangular do diafragma da LDA, limpei toda graxa velha, lubrifiquei com graxa de silicone e monteide volta. Fiz com rigor para manter tudo na mesma posição/ajuste. Pronto, voltou ao normal. Oproblema é que os respiro da LDA suga água caso você tire o pé do acelerador no meio da água.. Nomeu caso bastou uma única gota para a graxa ficar pastosa e a LDA passar a dar trancos. Estoupensando em prolongar o respiro da injetora de forma a evitar este acontecimento. Fiquei bemimpressionado disso ter acontecido comigo, que faço uso bem moderado, principalmente emalagados, se tiver que passar faço sempre devagar.. Não acredito que o uso de WD-40indiscriminadamente seja positivo; ao contrário, pode danificar o diafragma, que é de borracha.Limpe tudo que o resultado será melhor.- Eu desmontei a tampa , levantei a borracha do diafragma e coloquei o WD debaixo da borracha. Nomeu caso o diafragma não se mexe. Pelo que eu pude ver só por cima, deve haver uma haste queprende a borracha numa das pontas e vai para dentro da bomba. Eu não tirei a borracha para vercomo está por dentro. Devo então tirar a borracha do diafragma fora e tentar lubrificar mais paradentro do corpo da bomba? Será que eu posso forçar com um alicate essa haste para ver se eledestrava? Pelo que eu entendi, em condição normal, a borracha do diafragma deve se movimentarquando forçada com os dedos. No meu caso ele está totalmente travada.- O diafragma fica preso diretamente a haste. O conjunto haste e diafragma deve se movimentarlivremente de tal modo que bastará levantar com a mão, para tudo sair com facilidade. O movimentoaxial (para cima e para baixo) da haste empurra um pino horizontalmente para dentro da bomba quepor sua vez limita o curso do elemento que regula o débito com base do que foi solicitado pelomotorista. Ou seja, se você atolar o pé no acelerador, a LDA fará com que o débito máximosolicitado só seja fornecido se a pressão do turbo estiver disponível. Isso acontece de maneira linearconforme o turbo vai enchendo. O "não" você já tem, logo tente ir girando a haste de tal modo atrazer ela para fora. Agora se o pino que a haste aciona, também estiver preso, possivelmente vocêterá que desmontar a bomba.. Agora que mal lhe pergunte, por onde você andou com seu LR? Passouem água salgada?Limpeza da bomba injetora / Lubrificação da bomba injetora / Limpeza dos bicosO dono da oficina onde levo meus carros me recomendou colocar um litro de óleo de motor toda vez

que for encher o tanque de diesel. A justificativa é para proteger a bomba injetora e bicos, evitandoassim o entupimento ou outros danos mais sérios. Pergunta : isso procede,tem fundamento?- O óleo serve mesmo para lubrificar a bomba e os injectores. Conheço muita gente que usa estemétodo e recomenda. Mêcanicos incluídos. Até o ruído do motor em frio se torna menos forte. Eu poracaso uso óleo para motores 2 tempos, daquele que dizem ser biodegradável.- Já tinha escutado as duas soluções, principalmente a do querozene para não deixar o óleo congelar,entretanto já a uns 2 anos uso o produto TECCOM 10 e não saberia mais viver ou me sentir segurosem o mesmo. Não se trata de informe publicitário pois minha relação com o pessoal da fábrica éapenas pessoal e não comercial. Conheci o produto quando pesquisando para a viagem do Atacamaestava em busca de um produto que não congelasse o diesel. Nesta última viagem, nas manhãs friasda Patagônia e Ushuaia era só bater na chave e o carro pegava. O produto não é só isso, ele aumentao nível de cetano também, dando mais disposição.- Se voce quer proteger realmente a bomba e os bicos troque o fitro de diesel com 5.000km, oumenos se abastecer em algum posto que voce ache que o carro ficou mais fraco. O filtro pode entupirem um unico abastecimento. Só isso é que vai garantir vida longa a sua bomba. Quanto a usarquerosene e outros aditivos, realmente é necessário se voce enfrenta baixas temperaturas ou quermais potencia ou até usa o aditivo para limpar bicos. A bomba não estraga por falta de lubrificação,ela estraga quando entra sujeira ou agua nela. Usar óleo de motor misturado no Diesel não faznenhum efeito de lubrificação porque o Diesel disolve o óleo.Vazamento de óleo diesel pela bomba injetoraAcabo de trocar o meu filtro de combustivel e o mecânico, antes de eu ligar o carro retirou o respitoem cima do filtro e deu umas bombeadas numa pequena alavanca situada na bomba de combustível.O sistema sangrou e ele colocou o respiro de volta mais quando eu ligo o carro ficou um vazamentode diesel justamente pela bomba. Será a junta? Será regulagem? Vou precisar trocar a bomba? Qualsão as bombas compativeis? Tem perigo de eu ficar na rua?- Você corre o risco de ficar na mão sim; verifique se não quebrou um dos tubos que vão na bomba.Se o problema for nela , troque pela da Ranger, é a mesma só muda o encaixe das conexões.- Comprei a bomba da Ranger, mas ela não vem com a alavanca de bombear combustivelmanualmente. Como faz para tirar o ar do sistema serm essa bendita alavanca?- Estranho , comprei a da Ranger e veio com a alavanca. Nunca usei a alavanca, tiro o ar nos bicosmesmo : e só desapertar um pouco as porcas que prendem os tubos nos bicos e dar a partida até ocarro funcionar, aí começa a cuspir diesel para tudo quanto é lado e voce aperta novamente.- Quando questionei sobre isso, eles me mostraram uma possivel nota da MWM afirmando asubstituição por essas sem alavancas, visando aumentar o tempo de vida útil da mesma.

Motor, Fumaça e Ajustagem do pontoPropriedades do óleo diesel

Propriedades do óleo DieselIt. Propriedade O que é? O que afeta? influências de teccom10

1 Densidade Massa contida emdeterminado volume.

Potencia, emissões eeconomia decombustível.

Estabilização da densidadedo óleo diesel.

2 ViscosidadeTempo de escoamento docombustível em capilarpadronizado.

Atomização,lubrificação do sistemade injeção.

Homogeneização do diesele viscosidade.

3 DestilaçãoFaixa de temperatura devaporização à pressãoatmosférica.

Potencia, fumaça,deposito no motor.

Vaporização absoluta dodiesel e compensação dapressão atmosférica.

4 Numero deCetano Qualidade de ignição.

Fumaça, partida a frio,ruído, economia decombustível, emissões.

Aumento do grau de cetanono diesel, facilitando apartida fria e evitandoemissões em excesso.

5 Teor deEnxofre Enxofre total presente.

Desgaste de cilindros eanéis, deposito nomotor, emissões.

Neutraliza os elementosnocivos ocasionados peloenxofre.

6 Resíduo deCarbono

Tendência à formação dedepósitos de carbono.

Deposito de coque empartes do motor.

Impede a formação dedeposito de carbono,formadores do coque.

7 Estabilidade aOxidação

Tendência à formação deborra, goma aderente eescurecimento.

Estocagem, filtros,bombas injetoras e bicosinjetores.

Eliminação total de borra,goma e envelhecimento dodiesel.

8 Cinzas

Conteúdo de materialinorgânico (teor elevadoindica existência decontaminação).

Acelera entupimento dosfiltros.

Evita contaminação dodiesel e entupimento dosfiltros.

9 Ponto deFulgor

Temperatura mais baixa naqual o produto se vaporizaem quantidade suficientepara formar uma misturainflamável com ar.

Segurança, sistema deinjeção.

Reduz em até 4ºC o pontode fulgor do diesel,permanecendo dentro dascaracterísticas exigidasnas normas técnicas.

10 Corrosividadeao Cobre

Potencial de corrosividadedo produto face à presençade enxofre e seus derivados.

Vida útil dos tanques,linhas e partes internasdo motor.

Recomenda-se evitar o usode cobre em instalações eequipamentos que contémóleo diesel.

11Ponto deEntupimento

Temperatura de inicio decristalização de parafinas.

Entupimento de filtros,escoamento decombustível.

Impede a cristalização deparafinas contidas nodiesel em até -15ºC.

12 Água eSedimentos

Contaminação com água esedimentos.

Entupimento de filtros,desgaste de bomba,desgaste de bico injetor,borra no tanque,corrosão e combustão.

Encapsulamento dasmoléculas de água contidano diesel ehomogeneização docombustível.

Fumaça branca ou fumaça pretaFumaça preta : bomba injetora desregulada, filtro sujo, obstrução na entrada de ar, enfim, questões deadmissão, relativamente fáceis de resolver- É normal ate um certo ponto. Qual a km da sua Land ? Quando foi a ultima vez que você mexeu nabomba injetora e bicos? Além disso, pode ser consumo excessivo de óleo do motor, desgaste nasválvulas do cabeçote, como também o silencioso com excesso de fuligem proveniente dos gases deescape do motor. Isto faz sair também fumaça preta ao ligar o carro como também ao acelerar mais afundo , principalmente em retomadas de velocidade.- Entenda mais sobre a relação entre fumaça preta e EGT em motores diesel :http://www.sfichips.com.br/website/motores-diesel-fumaca-preta-chip-de-potencia-egt-temperatura-alta-pirometro.html Fumaça branca : esta pode ser problema. Se for pouca, com motor frio é até normal. Precisa aquecerpara dilatar os pistões a atingir a compressão adequada, tanto que para medir a compressão osmanuais de serviço determinam que o motor tem que estar quente. Fazer o seguinte:(a) Verificar se o consumo de óleo está normal, dentro do especificado no manual(b) Retirar a vareta do oleo e verificar se ali esta soparando muito, saindo fumaça.Caso haja consumo de oleo além do especificado mas não está saindo fumaça pela vareta, apenaspelo escapamento (fumaça branca) provavelmente há problema na parte superior do motor, retentoresdas válvula e aí é só trocar.Caso haja consumo de óleo e saia fumaça pela vareta, aí não tem jeito, está vazando compressão e ocaminho para a retífica é curto. E o recomendável é fazer completa, já que vai abrir o motor.- Minha defender 110 1998, começou a engasgar e soltar fumaça branca. Depois de uma pesquisa (naestrada) verifiquei que a mangueira que sai da turbina estava muito macia. Retirei-a, tinha uma dassuas camadas descoladas e fechava o fluxo da turbina. Tudo resolvido com a troca da mangueira.- Geralmente fumaça branca em carros diesel pode-se estar associado a queima da junta do cabeçote.Veja se o reservatório de água do radiador borbulha. Mas recomendo que não rode com o carro.Quando a mangueira da turbina rasga, realmente o carro fica mais fraco tanto por alteração damistura ar-combustível, como pelo não acionamento da válvula LDA(pois esta vem da turbina);todavia geralmente a fumaça é bem preta(excesso de diesel e falta de ar comprimido na mistura).- Se a altitude for elevada, a água não vai a água borbulhar no reservatório... em que altitude vocêestá ? dependendo da altitude, ela perde força mesmo!- Este caso que aconteceu em Tucuman nunca havia sido relatado (primeiro caso que ouço). Segundoo proprietário do Defender 90, houve um vazamento pelo retentor da bomba injetora, contaminando acorreia dentada, o ponto da bomba injetora ficou então prejudicado (correia folgada ou pulou umdente, ainda não sei ao certo) o que gera a fumaça branca que é sinal de combustível mal queimado,ou por bicos sem a devida pressão (injeção deficiente) ou ponto de injeção incorreto. Esta fumaçatem odor característico e cáustico de combustível mal queimado, a fumaça não se dissipa

rapidamente e em geral o motor falha. Este é o primeiro caso que ouvimos de uma correia dentadaque ficou fora de ponto (não foi trocada recentemente) depois de uma contaminação comcombustível. É importante que, se o veículo não for fazer Off Road pesado, o motorista deixe o plugda correia dentada ABERTO para que o combustível não se acumule na carcaça da correia dentada.- Muito estranho pular dente só da injetora (meio impossível). Pela quantidade de dentes ecircunferência das polias, deveria ter pulado na polia do vira (pequena) o que tiraria não só a BI,mas também o comando do ponto, e isso faria um belo barulho, haja visto que se o comando estiverum único dente fora, o barulho de válvula batendo no pistão é grande porém não suficiente para pararo motor. Ví um 110 assim no Atacama, com a correia mal instalada. Parecia uma metralhadora.Teoria 2: não apertaram os 3 parafusos chave 10mm do ponto da polia da BI. Obs: Para ferrar oretentor, esticaram muito a correia ou a BI estava fazendo hora extra... Pois é! Viagens longas?Melhor sempre sem os bujões...- Com relação ao retentor, a maior probabilidade é que a carcaça esteja com folga gerando oproblema do retentor; por isso, quando forem verificar o retentor, chequem também a folga nacarcaça (entre o eixo e a bucha); se necessário, embuchar para que o retentor possa durar mais. Sim,um torque excessivo na correia poderá causar o desgaste da bucha, existe uma ferramenta para ainstalação da correia que fornece o torque correto.A maioria das bombas injetoras aqui é reformada perto dos 200.000km, esta quilometragem meparece ser a durabilidade dela, pela média dos nossos arquivos. Fui para o Atacama em 2005/06com uma 200 Tdi e tive um problema na injetora, ela era original e estava com 240.000km, meparece que a altitude acelera o processo mas seriam necessárias mais informações para estabelecerum critério, recomendo entretanto que elas sejam reformadas perto dos 200.000km, como é umprocesso caro, é melhor se preparar.- Comigo aconteceu algo parecido ... fiz a revisão da correia e bomba injetora e depois de 4 mil KMa camioneta fumou branco e perdeu totalmente a potência. O diagnóstico foi falha do retentor dabomba que deixou vazar diesel na correia que encharcada amoleceu e saiu do ponto . Quase perdi omotor . Ainda bem que o mecanico que me socorreu conhecia do assunto e me indicou voltar paracasa de carona no guincho !- Passei pela mesma experiência, fumaça branca, perda de potência, etc.Troquei o filtro decombustível e tudo voltou ao normal.Motor não pega / Dificuldade de partidaA - Verifique o conector da solenóide. Se for isto, elimine o conector e faça a ligação direta. - Fizeram uma limpeza no motor de arranque e nunca mais deu o problema.- Dê uma sacudida no carro (para frente e para trás com o carro engrenado) e bate a chave de novo.Se pegar é no motor de arranque.- Se fosse bateria você perceberia porque faróis, buzina e outros que puxam muita carga dariam oaviso. Alpm disso, o “defeito não seria intermitente; isto pode indicar um mau contato (+ raro), masparece defeito no motor de arranque. Se ao acionar não se ouve o barulho (um Tic.)..do solenóideque conecta a engrenagem do arranque na cremalheira do volante, pode ser problemas nessesolenóide. Caso perceba o TIC e o motor não gira, pode ser problemas no induzido, onde um defeitoem uma bobina, ou curto/mau contato no coletor daquela bobina, não permite gerar o camponecessário para girar o motor. Isso ocorre intermitentemente porque depende da posição em que oinduzido parou após o último arranque dado.. Na maioria das vezes, uma sacudida no carro com ele

engrenado e chave de arranque acionada faz o induzido girar até que uma bobina boa entre naposição de carga, dando a partida. MAS ATENÇÂO, VALE UM AVISO ÓBVIO (a gente tende afazer m... é nas coisas óbvias) você ou outro tem que estar ao volante e na posição de dirigir, casocontrário poderemos ver uma Land andando por aí sem o landeiro dirigindo. Se for qualquer um dosproblemas acima, há que se recondicionar o motor de arranque,nem que seja para a troca de escovas.- tive esse problema e era simplesmente um parafuso no contato do motor de arranque que estavasolto, só apertar e o problema acabou.- se seu Defender tem o alarme original (preto com 2 botões) pode ser que tenha que reprogramar. Seacontecer novamente, tente dar uma mexida no fio do motor de arranque em cima do solenóide, é umfio fino que fica próximo a dois fios bem grossos, perto da turbina (cuidado para não se queimar) temum conector preto, o fio normalmente é preto com uma listra marrom, retire e recoloque o conector.Pode ser que você tenha que trocar o solenóide do motor de partida.B - Percebi que minha Land não estava pegando logo de primeira como sempre fez durante muitotempo desde que a comprei . Sempre esperei o sinal no painel da vela aquecedora apagar paradepois ligar a ignição. Cheguei a deixar as velas aquecerem duas ou tres vezes antes de virar a chave, mas nada. Levei para o Auto-Elétrico e verificou-se que a corrente não estava chegando nas velas ,apesar da luz acender e apagar direitinho no painel. Foi mexido em um relé na caixa de fusíveis dobanco do acompanhante e a corrente passou a chegar nas velas. O problema persisitiu , voltei lá nesteúltimo sábado e foram trocadas todas as velas aquecedoras . Fui dar na partida hoje pela manhã ( eolha que nem estava frio como nos últimos dias) e está a mesma coisa ... duas , tres , cinco partidasaté pegar , quase arriando a bateria . - Troque a própria bateria...- Eu tive problema idêntico. Mesmo a luz do painel funcionando a corrente nao chegava as velas, tiveque trocar o relê. Ainda ficou meio ruim. Melhorou de vez ao trocar a bateria. o jipe voltou a pegarnovamente.- Historicamente motores diesel com dificuldade em dar a primeira partida remetem ao assentamentodas válvulas do cabeçote ineficiente; uma regulagem das valvulas pode ajudar, já que a pratica deregulagem é quase sempre nigligenciada. Outra opção seria dar um tapinha no debito de partida dabomba injetora. Essas alternativas não comprometem em nada a durabilidade do motor e compõeuma afinação permanente do motor. Verifique tambem possiveis entradas de ar do filtro decombustivel para a frente.- Arrume uma oficina para medir a taxa de compressão nos cilindros; isso ajuda a detectar algunsproblemas; e a segunda opção ver como andam os bicos injetoresC - Estou tendo dificuldade em dar a partida no carro pela manhã. Lembro que há um tempo atrás tiveum problema no chicote (estava comprimido pela caixa de transferência) e o sintoma era que ofusível de luz de ré queimava quando acionava a ré. Após isto, o carro ficou difícil de pegar. Volteino auto-elétrico e o mesmo falou que era a bateria (troquei a bateria e nada!).. - Dependendo da quilometragem e do uso que você dá a seu carro e também da manutenção(principalmente filtros de ar) pode ser que o motor de seu 200 Tdi tenha ido embora. Ocorre que,com filtros errados ou mesmo por excesso de quilometragem, as camisas se desgastam e acompressão do motor fica ruim, fazendo com que ele demore a pegar pela manhã, principalmente emdias frios. Outro problema que causa o mesmo sintoma é o sistema de injeção, bicos com defeito ousujos apresentam esta característica; a diferença é que, quando é o bico, o motor, depois que pega,

solta uma fumaça branca "ardida" de combustível mal queimado, com forte cheiro de diesel (por isso"ardida" ou ácida, arde o nariz).Faça outro teste : com o motor funcionando, retire a tampa deabastecimento do carter. Se ele soltar muito vapor por lá, está com compressão no carter (provávelretífica à vista).D - Agora que o tempo esfriou, não consigo ligar de primeira. Para ligar de manhã o carro ficovirando a chave e esperando a lâmpada da resistência apagar. Aí, depois de um bom tempo o carropega. Depois de esquentar o carro não dá mais esse problema. A bateria está nova. - Pode ser mal contato ou contato oxidado no fio do solenóide da bomba de combustível ou no fio do"starter" do motor de arranque.- Pode ser também bomba injetora- Provavelmente são as velas aquecedoras; alguma queimou e entrou em curto; deve ter queimado ofusível também, daqueles grandes (dependendo do ano e modelo da Land , esta caixa de fusíveis estano cofre do motor ou embaixo do banco do motorista- Desliguei as velas há 2 anos e o meu 90tinha pega na primeira virada, mesmo com temperaturabaixa. Claro que eu ligaria as velas em São Joaquim ou nos Andes. Em geral depende muito doestado da bateria, da papa no filtro e no sedimentador de combustível, do óleo de motor, do estadodos injetores e da qualidade de combustível. Recomendo checar primeiro a bateria (mesmo nova) e ofluxo de corrente (terminais, inclusive o terra), já que o bicho pega por aí.- Pela sua descrição, não dá para saber se você fica esperando a luz apagar e se depois de girar achave para a posição de partida o motor de partida gira e ela não pega, ou se o motor de partida nãogira (só faz o click). Se não gira e depois de várias tentativas finalmente ele funciona, é o automáticodo motor de partida. Tive esse problema, troquei o automático e acabou.- Supondo a hipótese de o motor estar girando. Podem ser mais duas coisas : 1) bomba injetora ebicos (costuma acontecer entre 180~200.000km e pode ser reformada); ou 2) cilindros e anéisdesgastados por ingestão de poeira. Se for a segunda hipótese, somente abrindo e medindo ascamisas.- Antes de fazer tudo isso, veja se na troca da correia dentada não deixaram seu motor fora do pontoe se o arranque está girando suficientemente rápido... No meu isso acontecia abaixo de -25˚C, e nestecaso eram ambos os fatores... Correia dentada fora do ponto e a graxa do arranque estava seca.Motor aquecendoA 110 está esquentando mais com o ar ligado. Se a subida for muito longa tenho que desligar o ar,caso contrário o ponteiro passa muito do meio. Aquela ventoinha elétrica está ligando só quando omotor está muito quente. O que eu devo verificar???- Me parece acoplamento viscoso, ou, se foi depois de uma trilha, entupimento/sujeira do radiador(tem gente que não se incomoda muito com lavagem mas é uma coisa muito séria)... Também pode serum erro de leitura. Verifique se desligando o ar o ponteiro cai imediatamente. Se positivo, cheque asconexões do fio terra com motor/chassis/câmbio.15.5 -Perda de potência do motor / fumaça pretaSemana passada eu fiz uma revisão de 45.000km no meu carro em que troquei correiadentada, correia do alternador e do ar-condicionado, tensionador e rolamentos em geral, fora asregulagens, limpezas do motor, reapertos em geral e trocas de algumas outras peças. Depois dissomeu carro ficou "chocho", com um barulho diferente no motor e saindo muita fumaça (fumaça preta),o meu para barro ficou preto, sujo com um pó denso, juntamente com a saída do escape. Alguém sabe

o que pode ter ocorrido?- Pelo jeito é a correia dentada. Provavelmente a bomba de injeção fora do ponto. Trabalhoso, masrecomendo checar a posição da correia antes de mais estrago.- Já tive problema parecido e comigo foi o filtro de ar entupido!!- Consegui resolver o problema : era só a regulagem do ponto da bomba de injeção. Depois queregulamos isto ela voltou com o barulho, fumaça e potência normais.- Há tempo que venho tentando reduzir a fumaça de meu 110/2002. Já mandei revisar a bombainjetora, troquei os filtros, mandei limpar os bicos, revisei toda a tomada de ar, regulei as válvulas,ajustei a turbina, e nada, a fumaça continuava lá, preta como nunca. Conversando com um amigo, eleme falou a respeito da arruela que fica na base dos bicos, que existem de diferentes espessuras, etc eque, colocando uma de espessura maior poderia resolver o problema. Hoje voltei ao bombista eresolvemos retirar os bicos para medir a espessura das arruelas. Antes disto, ele me recomendou darum "tratamento de choque" em toda a descarga. Deitou em baixo do carro e saiu dando umas boasmarteladas ao longo do sistema. Ao ligar o carro, uma nuvem negra se desprendeu do interior dostubos a cada pequena acelerada que demos no motor . Depois disto, abrimos os bicos (segundo ele,as arruelas que estavam instaladas são as recomendadas pela Maxion) e as trocamos por outras0,5mm mais espessa. De volta para casa, andei forçando as retomadas e observei que houve umamelhora significativa em relação ao que existia antes. Algo como 50% !!!- Acho perigoso mexer com as arruelas de acento dos injetores..Você literalmente altera o foco dainjeção do Diesel. A engenharia de motores é algo muito estudado. Acho que não convémexperimentar com estes ajustes. Quanto ao escape, o vilão é o resíduo que fica dentro do tubo, quevai se acumulando na cidade. Por isso é sempre bom dar algumas belas pisadas de vez em quandopara limpar.- Sobre as arruelas, foi o que pensei no momento da troca. Entretanto, estava com o relato do meuamigo que já havia feito isto com resultados e considerei que 0,5mm não deveria ser catastrófico.Por fim, observei que na gaveta do bombista haviam umas três ou quatro arruelas que poderiam serutilizadas. Perguntei a ele sobre isto e ele me indicou que uma ele usa nas Sprinter, a outra nosDefender, a terceira, nas S10 e, aí, resolvi relaxar ... Será que todas as vezes que revisamos nossasbombas estes bombistas são tão conscienciosos e usam a arruela correta ? E porque daquelasdiferenças se o motor é o mesmo ? Será que a que estava em meu motor era a correta (porque tantafumaça ????). Em casa, fui ao manual tentar descobrir a espessura correta mas não encontrei nenhumareferência ! Uma coisa é certa : a fumaça diminuiu (pode mesmo ter acontecido por conta dasmarteladas, eu sei ... ). A outra coisa, embora ache que possa ser impressão minha, é que, em altarotação, achei o motor com um barulho diferente, mais silencioso e mais agudo do que o normal.Além disto, por conta desta impressão, ainda achei o motor mais solto, desenvolvendo mais. Maisestas foram impressões, somente.- Para os que tiverem o interesse em ver como funciona a injeção e a queima do diesel nos motores,recomendo uma visita a http://auto.howstuffworks.com/diesel1.htm (na segunda parte do artigo háuma animação interessante). Ainda sobre a troca das arruelas : ao colocar uma mais espessa, creioque afastei a ponta do bico (injeção) do embolo; por tabela, acredito que com isto possa estar comuma mistura ar-diesel mais bem feita, o que, na teoria deve diminuir a fumaça preta, melhorar odesempenho do motor e diminuir o consumo do motor. A fumaça diminuiu. Sobre o desempenho,fiquei com a impressão que melhorou mas isto nunca vou saber ao certo. Amanhã vou viajar e, nasaída, vou encher o tanque e comparar o consumo com o que tinha antes. Vamos ver o que vai dar ...

E isto era outra observação que me intrigava há muito : não tenho o pé pesado e, portanto, o consumoque esperava ter neste 110 deveria ser o mesmo que tinha no anterior (110/1997) que era de 10,5 a11km/l. Só que dificilmente consegui, neste, algo como 10,5km/l (na maioria das vezes que medi,ficava entre 9,5 e 10km/l). - Voltando do final de semana onde gastei um tanque, calculei o consumo. Mesmo tendo rodado osábado inteiro em estrada/trilha de terra, usando a reduzida algumas vezes, o consumo foi deaproximadamente, 10,5km/l, inferior, portanto, do que eu tinha antes da troca das arruelas.- Acabei fazendo a revisão dos bicos e bomba injetora; melhorou bastante, mas só reduziu a fumaçapreta mesmo, depois que troquei o silencioso.- Quando a LRB lançou o motor EURO II a bomba injetora ganhou uma nova regulagem que elimina afumaça ao ligar; entretanto, o motor não pega tão fácil como os mais antigos (chamados EURO I ouEURO 0) em baixas temperaturas, tem como regular a bomba para não gerar esta fumaça ao ligar mastem que levar num bombista.- Recentemente estive em um bombista para tentar reduzir a fumaça. Após a regulagem da bombaainda achei que a fumaça estava além do que eu esperava. Foi aí que o bombista me recomendoulevantar o carro e, com o motor ligado (com alguém dando algumas aceleradas de leve), outroalguém, por baixo, ir batendo (com uma marreta de borrahca dura ou madeira) ao longo de todo oescapamento. A cada série de batidas e algumas poucas aceleradas, saía muita fuligem pela descarga.Concluído o ritual do "descarrego", achei que a emissão de fumaça preta diminuiu bastante. Pelomenos, por enquanto, não precisei tricar o silencioso.Fumaça branca/azulada / Ajuste do ponto da correia dentadaO meu está com exatos 105 km e está cuspindo fumaça branca/azulada (MUITO) pelas descidas dobairro enquanto ainda está bem frio e quando se pisa um pouco no acelerador.O efeito não se percebe quando acelero forte ou se deixo o motor funcionar totalmente como freiomotor. Aparece apenas quando dou 1/8 de acelerador enquanto o motor freia (somente assim). Todosos experts apontam para os bicos, que não devem estar vedando ou pulverizando corretamente e ouestão abrindo muito cedo... Enfim, depois de uns 3 minutos em funcionamento o efeito passa e nadamais se nota. O motor está puxando como um foguete, na subida e na reta e o consumo esta comosempre ±10km/l no uso misto.. Eis a questão, troco ou não troco os bicos? Tem gente que jura que atéLand 0km faz isso nestas dadas situações (sim, um tanto inusitadas). Fico com medo de ter os pistõesfurados por bicos defeituosos ou perder o brunimento dos cilindros pela lavagem do lubrificante porconta do Diesel mal queimado.. Sei que hoje só se troca o injetor, preservando assim a caneta e asmolas.. Seria isso a saída correta?- O ponto da bomba deve estar atrasado. Você trocou a correia dentada recentemente? Na hora deacertar o ponto da bomba pode ter ficado errado.- Quando troquei a minha correia, tivemos a oportunidade de ver como um pentelhésimo "fora" doponto faz diferença e, por isso, é imprescindível checar o ponto depois da troca, desfazer tudo,montar novamente, checar novamente, ligar o carro com tudo aberto, checar novamente e somentedepois desta epopéia fechar tudo e é só alegria. Não sei se é isto que realmente está fazendo a suaviatura ter este comportamento. Para colocar no ponto : vai precisar da trava para o volante domotor, que pode ser encontrada nos distribuidoresInternational ou pode construí-la utilizando um parafuso M16X40 ou X30 vazado ao meio para apassagem de um parafuso M6X45 ou X50. Moleza em qualquer torneiro e não vai custar mais que

R$10,00. Para a bomba, se não quiser comparar a trava do ponto, pode utilizar um parafuso longo,uma haste cilíndrica, um broca de furadeira (lado do mandril) de 10mm.Vai ter que retirar o esticador do A/C para ter acesso a bomba, para virar o motor é o mesmoprocedimento da regulagem de válvulas... Coloque alguém debaixo do carro, com o pino do volantedo motor e vai girando; quando encaixar a trava do volante, tente encaixar a trava da bomba. O pinona bomba tem que "escorregar" bem livremente, qualquer dificuldade mínima de encaixe, qualquermanobra com a mão...PIMBA! Está fora o ponto, mesmo que minimamente...Ponto do motor / Ajuste do ponto / Ajustagem do pontoA - Faz um ano que muitas interrogações a respeito da fumaceira branca/ azulada que meu carroinsistia em soltar logo de manhã apenas a 2500RPM e nas descidas enquanto ainda frio, atordoavamminha cabeça. Estava até para comparar 4 injetores completos novinhos para ver se resolvia oproblema.. A situação foi a tal ponto que chegamos até a especular os mais variados motivos como: bicosinjetores, baixa compressão, anéis gastos, tuchos de válvulas vazando óleo (parando o carro nas maisvariadas posições), injetora gasta e combustível ruim. Para piorar o motor não se mostrava muitodisposto nas partidas, principalmente em dias frios chegando a precisar de 3 ou 4 voltas de motorpara ligar, sem falar na fumaça que soltava, consumo ± alto e o escape continha sempre uma fuligemgrossa. Contudo o sincronismo (ponto) nunca foi levado em questão pois havíamos descartado estahipótese, pois o carro havia passado por uma troca de correia dentada.Porém resolvi então trocar o rolamento do esticador do AC por precaução. Para facilitar o trabalhodesmontei todo o esticador e assim enxerguei a polia da bomba injetora. Na hora me distraí doassunto principal e resolvi ler no manual do 300tdi como se verificava o ponto da bomba injetora(sincronismo).Pois bem, verificar o ponto do motor me pareceu de certa forma incrivelmente simples.Munido de um pino MUITO justo (no caso a parte lisa de uma broca de 9.5mm) coloquei o motor naposição (virando a roda do passageiro com a mão e cambio em 5a marcha), posição na qual o pinoatravessa a polia da injetora e entra no furo de gabarito no corpo da bomba. Pronto, a bomba estavaem posição de gabarito. Agora só me restava verificar através do furo da caixa seca (onde entra owading plug) se poderia enxergar de maneira alinhada a ranhura no volante do motor, ranhura quebem centralizada evidenciaria a precisão do ponto deinjeção.Para minha total surpresa, não enxerguei nada a não ser o metal liso do volante, porém olhando bemde relance era possível ver que bem no canto do furo havia um sinal da tal ranhura. Concluí então quea defasagem era tão ridícula que jamais viria a influenciar em algo o ponto, afinal a bomba injetoradá 1 volta a cada duas do volante, logo se ali existia 1˚ de erro, na bomba seria metade. Então se eucolocasse o motor na posição para a ranhura ficar alinhada e ainda assim o pino saísse, tudo estariaem ordem. Fiz isso e o pino travou. Então com o pino travado, soltei os três parafusos 10mm da poliae novamente coloquei tudo nas marcas. Mesmo assim o pino resistia em sair do lugar pois a bombarotativa sempre volta para a posição de alívio, que não é a posição de gabarito. Então deixando tudonas marcas não seria o suficiente para deixar ela milimetricamente na posição e assim retirar o pinolivremente. Dei uma defasada de 2mm no volante. Pronto, após apertar os parafusos da polia e voltaro volante para posição perfeita o pino ficou solto e pode ser removido. Deste modo prova-se quetudo está em sincronia.

Depois de trocar o rolamento do esticador do AC, procedimento no qual aqueci a polia a 120˚C parainserir o novo rolamento sem nenhum uso de força, fechei tudo e saí para testes. De pronto o motorvoltou a ligar com um simples bater de chave e paraticamente toda fumaceira preta se foi. Porém hojerealizei o teste fatídico, o da fumaça com o motor frio. Fazia ± 9˚C hoje em SP quando liguei omotor, ligou rapidamente e para minha alegria a fumaceira azul/branca se foi.Resumo da história, colocando o motor no ponto, como manda o manual LR nem sempre o serviçofica bom, é necessário certificar que com o volante travado na posição de ajuste o pino passa livrepelo furo da bomba. Ao olhar do leigo (eu até então) pode parecer ridículo, mas um pentelhésimo dedefasagem é o suficiente para tirar a máquina do compasso. Acredito que tamanha perspicácia deobservação milimétrica seja impossível de ser realizada num ambiente onde datas e parazos tem queser levados a sério, logo convido a todos que após a troca da correia dentada verifiquempessoalmente o sincronismo da injeção, ainda mais agora com as novas regras de emissão depoluentes.- Assim como a LR e International recomendam fazer não é o suficiente para o ponto ficar em perfeitasincronia, ainda mais se utilizar o método precário que eles recomendam. Travando o motor no pontoe ajustando a polia, vai fazer com que a bomba fique encostada no pino, o que resultará em 30minutos de defasagem do ponto ideal. Por isso é importante OLHAR pelo furo do volante e ver adefasagem resultante do ajuste inicial (com o pino livre) e depois soltar tudo de novo, contabilizar adefasagem na posição do volante (com o pino inserido), apertar a polia da bomba e voilá! Estemétodo funciona, mas requer paciência e dedicação.Agora realmente a maneira decente de fazer o serviço é usar o relógio comparador no pinoinjetor/distribuidor da bomba injetora e achando o ponto máximo virar o volante até chegar naranhura de ponto e apertar tudo. É o que se faz na montagem e nos motores com comando acionadopor engrenagem, como o MWM Sprint! Como você disse, acho que no 300tdi tem que desmontaralgumas coisas, como suporte de filtro e tubos de injeção o que tornaria a operação meio desastrosa.Se interessar, existe nos EUA um equipamento que é capaz de "enxergar" a explosão por meio de umasonda no furo da vela de pré-aquecimento e dar o ponto certo. Não sei se funciona com nossascarroças, mas é uma alternativa cara, porém infalível.http://webpages.charter.net/idi_diesel/Meters/Snap_On_MT1480.pdfDe qualquer maneira olhando no furo e contabilizando o erro, garanto que seus carros vão parar defumar. Por sinal a diferença na quantidade de fumaça preta, som, partida e potência foi absurda.Pensando em quanto Diesel transformei em fuligem ao invés de força e os perrengues que tive paraligar o carro nos Andes, me dá calafrios de saber um ano depois que era só o motor meio fora doponto. Pior mesmo é descobrir que as instruções das fábricas (LR e International) são precárias, sebem que eles observam que o pino tem que correr livre com o volante travado, logo entende-se quealgo mais é necessário para deixar no "ponto".B -Agora se o pino desliza, e a ranhura do volante está travada com o pino da caixa seca (motor noponto) e o comando tiver fora, COM CERTEZA a correia ou tensionadores foram montados errados.Não tem como o ajuste da polia da bomba interferir na relação entre comando e virabrequim,concorda?! Se algo mudou, atente pelo estado da correia dentada e montagem. É uma única correia ea única polia ajustável é a da bomba, as outras são fixas e ajustadas apenas pelas marcas nelas e nacaixa e a relação entre elas não é ajustável de outra maneira.Logo, se existe uma discrepância entre o virabrequim e comando, de nada tem a ver a bomba

injetora, mesmo que esta esteja ausente para reparo. Mas sim, a eventual montagem incorreta dacorreria, pulando um dente ou correia defeituosa será o motivo da tal defasagem entre virabrequim ecomando.Fato p: na pior das hipóteses, melhor ter o comando 0.5˚ fora de ponto do que a bomba.. Astolerâncias entre o bater de válvulas contra os pistões na aspiração e exaustão são BEM superiores a0.5˚, se não errei nada p algo entre -2˚ atp 2˚ graus. Uma bomba fora de ponto, pode queimar junta,derreter turbo, trincar cabeçote e coletor de escape, válvulas, além de poluir, gastar e andar mal..Na improvável hipótese de montagem ou defeito de correia, resultado em 0.5 no comando, osprejuízos seriam irrelevantes perto do ponto de injeção fora.. O motor ficar imperceptivelmenteasmático e se o erro fosse grotesco passando de 4mil RPM o terrível barulho poderia ser ouvido..Vale lembrar que o motor Diesel high speed não goza do ciclo Diesel oficial, onde a injeção ocorreno final do ponto morto superior (PMS). O nosso motor faz parte do ciclo Diesel modificado, onde ainjeção começa próximo do início do PMS, ainda na subida do pistão, então a precisão de injeção éfundamental.. Muita semelhança neste assunto como motores ciclo Otto. Se o ponto tiver fora; nadalegal...- Discordo, como te mostrei aqui no motor do “carro” escola. Com o pino travado embaixo, bombaem cima e comando no ponto, passamos a correia, esticamos ela com tudo travado, colocando o“diapasão’ (esppcie de torquímetro que mede o estiramento da correia, fornecido pela International).A distorção que pode ocorrer no ponto da bomba é fruto do esticamento e assentamento natural dacorreia, por isso o fabricante do motor o monta com um instrumento de ponto na bomba e a deixa umpouco fora para que, depois do assentamento, o ponto seja o ideal, isso é impossível com o motor nocarro.Sempre que se mexe no conjunto, com o pino na bomba, se mexe no ponto do comando (movimentorelativo do virabrequim, comando), isso é óbvio, concordo entretanto de que o ponto do comandoseja menos crítico do que o da bomba, apesar de ser catastrófico se for muito grande a discrepância(nada perto dos 0.5º que comentamos!).Não existe motor “ciclo diesel” modificado (acho que o Diesel se moveu no caixão rsrsrs) o ciclodiesel é diferente teoricamente do ciclo Otto, um é de pressão constante o outro do volume constante,no gráfico pressão x volume dá para ver direitinho isso.Devido à alta rotação (quanto mais alta mais isso ocorre) é que temos que variar o ponto da injeção,existe uma inércia no sistema.C - Recentemente troquei a correia dentada e o mecanico disse que não ficou bem no ponto e erapara mim verificar em um bombista; fui em uma autorizada Bosch em uma analise sem aparelhosfalaram que estava tudo certinho, mas reparei que de manhã quando ligo e já saio andando sai muitafumaça branca, mas logo desaparace; é coisa de um minuto e também senti que o caro melhorou emmuito o torque, mas o consumo que antes era de uns 10,50 km/litro agora ficou em 8,70 km/litro. - O cara checou o ponto MESMO? Digo, tirou o esticador do A/C, pinou a bomba, pinou o volantedo motor?- Sim foi tudo pinado, mas disse que não encaixou a nova corretamente teve que movimentar umpouco para encaixar.- Então tá fora de ponto. Os movimentos da polia da bomba para encaixe da correia são normais, masdepois de encaixado e a polia apertada novamente, todos os pinos têm que entrar e sair "comomanteiga", sem esforço, sem raspar, sem jeitinho.

Pouco desempenho do motor / Motor fracoA - Imagine o turbo trabalhando. Assim que você acelera o carro não desenvolve. Em subidas então... Fiz a troca dos filtros de ar e de combustível mas não obtive melhora e rodei até encontrar ummecânico, que me indicou o problema na turbina. Hoje tiramos a turbina e verificamos duas coisas : um desgaste na parte da frente do rotor e duasrachaduras no assento de saída da válvula (provavelmente por aí ela perdia pressão e o carro nãodesenvolvia) - acelerando em baixas velocidades parecia uma leiteira fervendo. Pelo que vimos, nãotem jeito vamos trocar a turbina amanhã de manhã.- Posso até concordar que talvez na hipótese da correia lacear, situação na qual o ponto do comandopoderia até sair da marca. Mas isso é irrelevante diante do fato maior que é a bomba injetora. Pelomenos fico feliz que você concorda que melhor ter a injeção no ponto com 0.5 de tolerância nocomando do que vice-versa. Agora um dente de correia p equivalente a 3˚, logo é impossível obter oponto perfeito do comando, visto que sua polia não tem ajuste fino em relação ao virabrequim epulando dentes iria fica MUITOOO fora. Mais uma vez isso mostra a irrelevância de todo o paposobre o ajuste fino do ponto do comando, nem a fábrica fornece ajuste preciso. Contudo é bom saber!Mas enquanto a montagem dos dentes for perfeita, existe ali uma enorme tolerância durante odecorrer da vida da correia, o que não é cabível no caso da bomba, de maneira alguma.Ao longo de um ano caçamos juntos as mais variadas hipóteses para meu problema de fumaça preta eazul, e de fato me surpreendeu muito ver que era "só" o ponto.Concluindo:(a) Pelas tuas palavras, você afirma que colocar o motor inteiro no ponto é impossível, concordo,mas antes ter a bomba certa, do que o comando.. Logo é possível ter um motor 99,9% sincronizado.(b) quanto ao comando, ainda não sei como está o meu, mas é irrelevante como já concordamos.(c) Sim, em 3 Defender que até agora que ajustei, mostrou-se possível colocar a bomba no ponto,logo se o comando ficar fora, isso é irrelevante, como já concordamos.(d) Em testes de estrada, com giro altíssimo, não tive válvulas batendo em pistões.(e) O consumo melhorou muito junto com o rendimento do motor, ambos na casa dos 10%. Sim meucarro voltou a fazer 12Km/l a ± 110Km/hB - o DEFENDER ficou fraco, o carro não ultrapassava os 60km/h; era como se o aceleradorestivesse com limitador... - tal fato semelhante aconteceu comigo : o motor estava fraco, subia e andava muito fraco etc ... leveia dois mecanicos e o ultimo encontrou a mangueira da turbina furada na parte inferior. apos a troca dapeca o carro voltou ao normal.- Mangueira é o mais provável, mas filtro do diesel sujo também pode serC - Troco o óleo do motor, filtro de óleo e filtro de combustível rigorosamente a cada 5.000km.Nunca me preocupei com a marca do filtro de óleo, do filtro de combustível e do filtro de ar. Sempreque troco o óleo e filtros, me preocupo somente com a marca do óleo do motor, os filtros são aquelesque se encontram disponíveis naquele momento. Ultimamente, comecei a sentir a minha viatura perder um pouco de "força", principalmente nasarrancadas em aclives. Diante disso, resolvi fazer uma visita rápida em uma autorizada da MWMInternational. Pois então, ao abrir o capô, imediatamente o consultor técnico da autorizada me alertouda marca do filtro de combustível (Wega). Ele me informou que o filtro de combustível que estava

instalado não era de boa qualidade, que poderia saturar muito rapidamente (estava com 2.500kmrodados) e até mesmo danificar a bomba injetora e entupir os injetores. Diante disso, pedi a ele queinstalasse um filtro de combustível homologado pela International.Observei grandes diferenças físicas entre os 2 filtros: primeiro o tamanho (o original é quase 2 vezesmaior que o filtro que estava instalado), segundo a qualidade. Só para vocês terem uma idéia, nofiltro "ruim", a logomarca do fabricante e do modelo impressa na carcaça do filtro, saíram facilmentecom o contato do diesel. Paguei pelo filtro original 40,00 reais (não é muito diferente do preço quecostumo pagar por aí) Conclusão: percebi uma melhora incrível no desempenho do motor!Motor barulhento (“matracando”)A - Observo que o motor está muito barulhento. O mecknico diz que ele está “matracando”. O quepode ser ? - Pode estar com os seguintes problemas: (a) Cabeçote montado com junta abaixo da medida correta(as válvulas "batem" na cabeça do pistão) ; (b) Fora de ponto do comando (as válvulas tambémbatem na cabeça do pistão; (c) Bicos com regulagem de pressão errada.Mandei abrir a tampa do motor para regular as válvulas. Encontramos casquilhos e balancins comgasto anormal. Foram trocados, válvulas reguladas, motor fechado e o barulho diminuiu.B - Recentemente fiz uma pequena revisão no motor : troquei correias e tensores, regulagem deválvulas, regulei bomba e troquei os bicos. Passado uns 1000 km o motor começou a bater diferente,retornei ao bombista e eram as válvulas que tinha saído do ponto. Agora rodei uns 2500 km. Hojepela manhã, percebi que o motor mudou um pouco o barulho, nada como estava antes, mas mudou;acredito que sejam as válvulas perdendo a regulagem novamente. Fica a dúvida : isso é normal ?Será que precisarei mexer no cabeçote ? - Sei não, mas está me cheirando que ficou um pentelhésimo fora do ponto, a correia, não as válvulas.- Na primeira vez que eu verifiquei junto com o bombista, realmente as válvulas estavam fora doponto, inclusive uma "castanha" tinha sumido.- Um fato relativamente comum é cair uma "pastilha" de assento do balanceiro que fica sobre a hasteda válvula. Aí dá barulho...- O meu uma vez espanou a rosca do parafuso que prende a flauta onde ficam os balancins. Euregulava, rodava um pouco e ficava ruim de novo, até que um dia escapou a pastilha e um cilindroparou de funcionar...pensei que tinha fundido o motor. O mecânico tirou a tampa do cabeçote e viu aflauta um pouco levantada e resolveu refazendo as roscasMotor engasgando / Diesel contaminadoA - Meu carro está engasgando, é sempre de surpresa. Em baixa não apresenta o sintoma. Estou desconfiado que pode ser a conexão da cebolinha da bomba, o mais fácil creio eu, o que maiseu devo checar?- Você já achou o problema.. Limpe e aperte o plug elétrico.- A primeira vez que isso aconteceu se verificou diesel contaminado com água (em apenas umabastacimento foi água o suficiente para encher o sedimentador e estragar meu filtro). Dessa vez odiesel era do posto que eu sempre abasteço- Onde fica o contato da conexão da cebolinha da bomba. Dei uma olhada rápida na região da bomba,e vi um chicote de onde saem dois fios, um que vai para a bomba e outro que vai para a lateral dobloco do motor...

- O que você chama de "cebolinha", pelo que entendi, é a solenóide, certo ? Na bomba injetora, certo? Se for isso, ela fica logo acima de onde saem os tubos que vão para os bicos. É um fio único e ummal contato nele cortaria o motor. Ele não ficaria "embolando", ele apagaria (pode não chegar aapagar se o contato voltar).- O que acontece as vezes também é que esse fio é bem curtinho, a com o motor trabalhando podefazer com que ele fique sempre perto de perder o contato. Já aconteceu comigo, o motor morre pormenos de um segundo e volta depois. Refiz a conexão com um fio um pouco mais comprido e nuncamais aconteceu.- Você olhando o motor, verá na parte mais de cima 4 tubinhos metálicos ligados a uma espécie de"caneta" que fica "fincada" no motor. Seguindo esses "tubinhos" para baixo, eles vão parar na bombainjetora, que é o lugar que você precisa verificar. Olhando "a bomba injetora", um pouco acima dostais "tubinhos", você verá um fio, com um terminalzinho metálico coberto por uma proteção plástica.O que estamos deslumbrando é um mal contato neste fiozinho. Você teria que desconectá-lo, puxar aproteção plástica um pouco para cima, e, cuidadosamente com um alicate, apertar um pouco oterminal. Teste à seguir. Se tiver melhorado, mesmo que não tenha terminado totalmente o problema,você terá confirmado que o problema é ali. Aí você decide. Tem que olhar se o fio está esticado, seestiver, fazer uma conexão para aumentar seu tamanho e por aí vai.B - ... quando fui ligá-la, ela liga, baixa a rotação, vai falhando e morre. Falhou e morreu, depoisliguei novamente e quando foi falhar aí dei umas aceleradas e voltou ao normal. Hoje pela manhã amesma coisa. Isso só acontece quando ele está frio. - Me parece água ou ar. Limpa o decantador, troca o filtro de combustível, verifica as mangueiras evê se melhora- Do decantador saiu alguma sujeira mesmo, o filtro de combustivel tinha uma borra preta...- O decantador deve ser retirado, aberto e limpo periódicamente. Saquei ele fora para retirar a peçaplástica usada para fazer o sangramento de água e impurezas que quebrou dentro e aproveitei paraabrir e fazer uma limpeza. Tinha muita, mas muita sujeira dentro !!! Provavelmente nunca tinha sidolimpo - 145 k km.- Vale apenas ver também a fixação dos cabos do motor de partida; o meu com o aquecimento soltouocasionando falha intermitente, chata de detectar.C - A água é absorvida pelo diesel da umidade do ar : quanto mais úmido o local, maior o teor deágua. Se a água passar pelo decantador / filtro, destroi a bomba injetora; portanto se tua bomba estáfuncionando, não teve problema com água. Sujeiras (sólidas) devem ficar no filtro de combustível :se passarem, também danificariam primeiro a bomba e depois os bicos. Vejo mais problemas com oenxofre, que contamina o óleo de cárter, tornando-o ácido. Por este motivo troco o óleo a cada5000km, somente por este motivo. Filtros (todos) a cada 10000km. D - Para o combustivel ruim estragar uma bomba injetora , às vezes basta uma única vez,principalmente se estiver contaminado com agua ou outro contaminante que prejudique a lubrificaçãoda mesma; impurezas solidas que possivelmente passarem pleo filtro podem estragar os bicostambem. Geralmente, a cada 120.000 /150.000 km tem que se fazer uma revisão da bomba injetora, econseguentemente trocar algumas peças interna da bomba, como tambem fazer uma limpeza dosbicos. Ar no sistema de injeção/combustívelA - Abra um parafuso (5 voltas só), chave 10, indicado por uma flecha no suporte do filtro de Diesel.

Dê partida no motor até começar a jorrar Diesel pelo lado do parafuso (se demorar dê intervalos acada 15 segundos, esperando 5 minutos para recomeçar). Assim que jorrar Diesel, feche o parafuso etente ligar o motor.. Deverá funcionar.. B - Minha Defender TDI200 apresentou um problema de entrada de ar no sistema de alimentação dediesel. Começou com o motor perdendo força, depois apagando a uma certa velocidade e, quandodiminuía, voltava a funcionar, e no final ficando em meros 20km/h de velocidade máquina. O filtro dediesel fica com pressão muito baixa e mesmo abrindo ali aquele parafuso que existe em cima delepara tirar o ar, não sai diesel nenhum pois paraticamente não há pressão. Pois bem, descobri que oproblema está na conexão de entrada da mangueira na bomba de diesel. Ali tem uma entrada de ar.Descobri mexendo mesmo, mas apertar simplesmente não resolveu o problema. As vezes melhora,mas volta a piorar. A coisa mais simples seria trocar as conexões dali. Mas aí começa o problema. Otubo que vem do tanque é um pouco rígido (mais do que uma mangueira) e entra nesta conexão finalna pressão. Não creio que seja possível retirá-lo e colocá-lo em uma outra. Olhando o catálogo,observei que a Land Rover vende apenas o conjunto completo, ou seja, o tubo todo com suasconexões desde o tanque até a bomba de diesel. Porém, apesar de achar que o trabalho de trocarseria enorme, não achei ele disponível nem na Bearmach nem nas autorizadas. Consegui chegar emcasa, mas agora preciso mexer na viatura para conseguir sair. Enfim, queria saber se alguém jásubstituiu esta conexão, o que fez, ou mesmo se alguém já precisou tirar alguma entrada de ar destetipo. - Se realmente não tiver como arrumar, corte a conexão fora e faça a ponte entre as partes utilizandoum pedaço de boa mangueira com braçadeiras. Eu carrego comigo sempre 1m de mangueira parainjeção eletrônica Gates, que de brinde em seu tempo ocioso, servem para manter as janelas traseirascaladas. Nunca tive que usar, mas se algo der errado no sistema de Diesel, tenho como resolver.Agora este assunto dos 200tdi soltarem as conexões é meio conhecido. Parece que os primeirosteimavam em soltar o retorno com a vibração do motor. Com o motor funcionando e quando está tudook na alimentação da injetora, ao se abrir o parafuso de sangria (bleeding) do filtro, uma grandequantidade de Diesel deve sair, sem parar...- Eu tamparia a entrada do sedimentador e pela entrada da bomba auxiliar, injetaria ar comprimido(± 20 libras) para descobrir de fato onde vaza... Isso tem cara de mangueira/tubo ralada/o...- Mas, se a entrada de ar for realmente na conexão de entrada da bomba, esse teste não pegaria... Éclaro que mostraria que todo o resto está bom...- Basta um micro, micro furinho na tubulação para o ar entrar e parar tudo.. Pode ser aquele pedaçoentre o pescador do tanque e o sedimentador (tomara que não)...- Se manualmente a sua bomba auxiliar está funcionando, sem vazar diesel, ela teoricamente está ok eo problema está dela para o tanque...- Estou aqui fazendo umas tentativas. O que me leva a crer que a entrada de ar é nesta conexão é ofato de no dia anterior eu ter tido o mesmo problema. Só que na ocasião, quando fui verificar, amangueira de entrada da bomba de diesel estava um pouco solta. Apertei e voltou a funcionarnormalmente só que um dia depois os sintomas reapareceram (ontem). Verificando, a mangueira estáapertada mas é fato que tudo aconteceu exatamente da mesma forma, com as mesmas características.Hoje pela manhã já fiz alguns testes . Abri a tampa do tanque por exemplo mas não adiantou. Umacoisa me deixou pensativo. Quando abri o dreno do sedimentador, ele estava vazio. Fechei, fui lá nabomba de diesel, bombei manualmente, fechei todo o sistema e fui lá no sedimentador. Ele estavacheio. Fechei e refiz a operação só que ao final liguei o motor e deixei assim por 1 minuto. Quando

abri o sedimentador novamente (o dreno) ele estava vazio. Agora estou sem saber se já refaço aconexão da mangueira em questão, ou se preciso averiguar mais alguma coisa. Refazer a conexão ébem chatinho. Vou ter que cortar a mangueira, arrumar um tubo de cobre, anilha, aquele niple que dáo aperto, depois conseguir aquecer a mangueira para entrar no novo cano e por aí vai. É umaoperação chatinha... por isso não estou querendo fazer sem a certeza do problema.- Isto aconteceu na minha 110 e era "entupimento" Ela não chegava aos 20 km/h, mas diminuía até aos60 km/h. Fui numa borracharia, tirei as duas conexões do decantador (atrás da roda traseira), solteias conexões do filtro e taquei ar comprimido. Fiz o mesmo para dentro do tanque. Já fazem 100.000km e tudo bem...- Acabei de soltar a conexão da mangueira na entrada da bomba. Deu um trabalhão!!! Agora estoucom ela solta. Puxo com a boca e o diesel vem normalmente. Sopro e o tanque borbulha. Entupimentojá sei que não é.- As possíveis entradas de ar são no sedimentador, borrachas (são 2), no filtro (embaixo na borboletae na borracha) mas também pode ser problema de bomba intermediaria (embaixo do filtro de ar).Isso faz com que o ar acumule na parte superior da injetora. Falta de entrada de ar no tanque tambémdá este problema pois o ar não entra no tanque, a pressão abaixa muito e o diesel vaporiza dentro dotubo! O sintoma parece entrada de ar falso mas é vaporização. Se seu carro tem mais de 200.000km,a probabilidade é grande de ser injetora.- Em tempo, o respiro do tanque parece um cabo de guarda chuva e fica na parte de dentro do pára-lamas traseiro lado do motorista, por trás das lanternas. Costuma entupir. Para saber se é issomesmo, ande com o carro sem a tampa de abastecimento. Se o problema não ocorrer de novo é isso.- Consegui resolver. O problema era no mesmo lugar do dia anterior, só que dessa vez aconexão não estava frouxa. Passei uma volta de fita teflon na conexão e reapertei. Tudo voltou aonormal...Já sei que não posso confiar nela. Estou pensando aqui na melhor forma de substituí-la. Dequalquer forma, o problema era esse mesmo. Conexão de entrada da bomba de diesel.para mim nãofez sentido o sedimentador está esvaziando, mas...Fumaça azulHá mais ou menos 01 mes, o carro teve problema na turbina e espalhou óleo para tudo quanto é lado.Retifiquei a turbina e limpei tudo o que era possivel para tirar o óleo que se espalhou. Agora, sentiuma perda importante de potencia. Mal chega a 120km/h e quando chega na subida, ate o carro de boime passa, tendo que reduzir ate 3a. algumas vezes e com o pé la em baixo, sentia que o motor nao ia.Será que há relaçao da fumaça azul com a perda de potencia?- Ou é a turbina, ou excesso de óleo no carter, ou anéis desgastados.- Essa perda de potência normalmente está relacionada com a turbina que pode estar deixandoescapar o ar por algum lugar. Até mesmo o tubinho de ar que controla a turbina de pás variáveis se sesoltar causa esse problema. Sem a turbina funcionando corretamente provavelmente a quantidade dediesel injetada pela bomba seja superior a necessidade do motor causando mais fumaça.- Essa fumaça azul significa que o motor está queimando óleo lubrificante. Verifique o nível para verse não está baixando. A perda de potência pode ter relação. Não que uma cause a outra, mas as duaspodem ter a mesma causa. Leve a um mecânico (e não a um bombista). Ele possivelmente vaiverificar a compressão nos cilindros. Dependendo do caso, seu motor poderá ter que passar por umaretífica. É que os desgastes das peças móveis faz não só o óleo lubrificante ser queimado na câmarade combustão como também reduz a compressão do motor, fazendo que perca potência. Claro que a

questão ainda pode estar ligada à turbina que, além de não trabalhar corretamente, pode estardeixando óleo ir para o motor. Mas, como você disse que ela foi consertada recentemente...- Tira a tampa do óleo do motor com o carro funcionando e acelera, se sair fumaça por ali é anel desegmento.Motor “pesado”Quando fui ligar o carro vi que o ponteiro da temperatura estava em 90 (fica geralmente 80 ). Quandogirei a chave estava "pesado". Espetei esfriar um pouco e pronto. Assim que o motor pegou, atemperatura baixou rapidamente. Já aconteceu isso outra vez, com o mesmo sintoma. Depois de pararna estrada, a temp estava alta quando fui ligar. motor pesado... depois de esfriar um pouco, pegousem problemas e a temp caiu em 10 segundos. ps: bateria nova- Verifique se o alternador não está travando.- Você acabou de me lembrar de outro momento que aconteceu algo parecido. Era o arranque quehavia travado. Sorte que estava com um amigo que deu a dica. Engrenei o carro e dei umaempurradinha de leve com ele desligado. Foi só rodar a chave e pronto.- Tive este problema recentemente, desmontei o motor de arranque e testei, enrrolamento em curto eescovas desgastadas, o problema só acontecia com o carro quente, se esfriasse pegava normal.Verifique seu motor de arranque antes de mais nada.

Entupimento do tubo venturiO que você chama de "Venturi"?- No 200 Tdi não tem. No 300, é uma peça plástica que fica na parte de cima do motor e tem a funçãode retirar ar do conjunto da válvula termostática e também da parte de cima do radiadorErro!Indicador não definido. de óleo do carter. Se ele entupir "bau bau" motor...- Ele retira o ar que pode ser formado na parte superior da válvula termostática e alimenta a partesuperior do radiador de óleo do carter. É uma peça que parece muito um funil, quando a água passaem alta velocidade, gera uma sucção do outro lado, um VENTURI mesmo.- Como podemos saber se o venturi está sujo ou entupido ? Existe algum teste ?- Desmonte e olhe contra a luz, do tubo reto ao outro lado. Se a luz não passar, está entupido, troque-o então. Soparando também dá para ver; tem que sair um fluxo bom de ar (nada existe dentro queimpeça o fluxo direto do ar).- Existe alguma ação preventiva para evitar o entupimento do venturi? É possível a retirada elimpeza periódica?- Troque, é mais barato do que ter um acidente. O conj. completo do LR custa perto de R$ 200,00(com as mangueiras) o separado perto de R$ 70,00. Como ele tem um "bojo" grande, não dá para verse está 100% limpo ou não.

Vazamento de diesel17.1 : Pelo filtro de óleoA - Minha 110 esta com um vazamento de óleo que parece ser no filtro. Limpei a região, desapertei ereapertei o filtro de óleo, mas o vazamento continua e não e pequeno. - No meu caso foi o “bujão” do filtro que quebrou, provavelmente muito apertado, e vazou muito.Achei somente a peça plástica e acabou o problema. Recomendo você tirar o filtro e verificar.- Pode ser na cebolinha do óleo, que fica logo acima do filtro.- Verifique o parafuso que fica por cima do filtro e que serve para usar nas sangrias. Costumaespanar com facilidade.- O suporte do filtro também tem uma junta e já vazou na minha Discovery. Dá a impressão de ser nofiltro.B - Abri o capô e vi que está vazando muito diesel pelo parafuso (indicado por uma seta). Fui tentarapertá-lo e nada... ele está sem rosca, chega num ponto (ainda sem firmeza) e afrouxa.. o que eu faço?apenas troco o parafuso? - ou espanou a rosca na carcaça ou foi a rosca do parafuso. Se foi a do parafuso, é só trocar poroutro; senão, tente fazer outra rosca na carcaça utilizando outro parafuso com diâmetro um poucomaior, mas tomando o cuidado para não estragar de vez a carcaça que é de material bem mole. Antes,veja se o parafuso que está lá tem uma arruela de metal. Geralmente a falta dela faz com que não hajavedação completa e nem se consiga dar aperto.- provavelmente espanou a rosca e ou parafuso por excesso de torque. A base do filtro é de metalinjetado (uma liga de magnésio, acho), logo não agüenta desaforo.. Recomendo trocar a base (é algo± genérico) ou então embuchar com uma rosca nova. helicoil ou metal e junto comparar uma novoparafuso que é do tipo banjo (perfurado internamente).Vai com calma na chave em, aquele parafuso só tem que segurar uma leve pressão de Diesel.. maisnada !! rsrsrsPela bomba manualObservei um pequeno vazamento de diesel no motor. Me pareceu que o vazamento vinha do corpo dabomba manual (aquela que tem uma alavanquinha e que usamos para encher o filtro de combustível,quando fazemos limpeza ou substituição).- Acho que não tem jeito se está vazando no corpo da bomba. O único jeito é substituir por uma novapois ela é lacrada e não aceita manutenção.Após a substituição da bomba alimentadora por uma nova, o motor voltou a ficar seco. Apesar dofuncionamento estar perfeito, a bombinha estava vazando na dobra intermediária, que une a parteinferior com a superior.Como drenar o filtro de combustívelPara retirar o ar, se abre o suspiro folgando o parafuso que está na tampa e acionamos manualmente aalavanca da bomba auxiliar de diesel; assim que parar de sair ar, apertamos o parafuso. O drenoinferior e somente para retirar água.Pelos bicosNotei que um bico injetor está cuspindo uma quantidade boa de combustível para fora.- Se o bico injetor esta cuspindo diesel é provável que a porca que dá aperto no tubo que vem dabomba injetora esteja solta; tente aperta-la com uma chave 17 ou então pode ser a mangueira de

retorno de diesel que ressecou. Se for isso e só substitui-la por outra nova; qualquer casa deborracha você encontra. Já tive problema semelhante e lavou o motor de diesel, ainda bem que dieselnão pega fogo tão facil como gasolina.- O tubo metálico estava rachado, na altura onde a porca aperta.

Troca do filtro de ar (Tecfil)Ontem, comprei o filtro de ar da marca Tecfil AP5080, para instalar no meu Defender 90, ano 2001,e estou encontrando as seguintes situações:(a) Não foi necessário amassar a haste dupla que segura o filtro, para o filtro encostar no fundo dacaixa. Até aí, ótimo, mas...(b) Ao introduzir o filtro no suporte, observei que quando está quase no final, as aletas do difusor dear encostam na parede do suporte, fazendo com que o filtro não vá até o final. O suporte é cônico??(c) Retirei o difusor de ar, para ver se era ele mesmo que estava causando o problema e ... Shazam!!!O filtro encostou no fundo do suporte, sendo fixado normalmente pela primeira "BORBOLETA".PORÉM, quando eu coloquei a tampa do suporte e apertei a segunda "borboleta", ficou uma aberturade aproximadamente 3mm entre a tampa e o corpo do suporte do filtro, que está sendo causada pelaespessura da borracha que fica no fundo do filtro. Vocês. tem encontrado estes mesmos problemas?- O que fiz foi trocar a borracha do fundo do filtro pela antiga, que estava boa e era um pouco maisfina.- Cada vez que limpo ou troco o filtro de ar, passo uma fina camada de graxa (aquela que usamos nosrolamentos, esqueci-me o nome...Molikote!!!) nas partes de borracha que servem de vedação (nofundo do filtro e na borboleta), com objetivo de tornar a vedação mais eficiente. Também aplico naborracha de vedação da tampa. Cada vez que abro o filtro refaço o procedimento.- Não use silicone pois ele vai "sujar" a parede do fundo da caixa do filtro. A gente molha a borrachaum pouquinho com graxa, só para "carimbar" a área de contato (mais para controle visual). Eu façomais uma: deixo as hastes internas um pouco úmidas (óleo) para depois ver se grudou algum resto depoeira - até agora negativo.Acho que resolvi o problema ... Consegui introduzir o filtro totalmente no suporte, sem trocar asaletas (elas entram raspando na parede do suporte). O problema do vão, que existia na tampa dosuporte por causa da borracha mais alta do fundo do filtro, foi resolvido com a substituição daborboleta plástica original (que é mais alta) por uma de metal, uma arruela e um anel de borracha domesmo diâmetro do pino onde a tampa é fixada. Com isto, a tampa fechou perfeitamente. E de agoraem diante, serei mais um a "lambuzar" tudo de graxa!!!!

Bieletas- Mexa-as em todas as direções. Devem mexer, mas bem justas. Se estiverem bambas, troque.

Bomba d’água- Nas bombas d'água metálicas a única coisa que pode falhar é o rolamento, muitas vezes por contade fluído errado, que não lubrifica os retentor corretamente ou passa atacar o seu composto ou pelouso de água pura.- No meu primeiro Defender a bomba com rotor de metal durou muito e só troquei por que orolamento começou a "fazer um barulhinho". Troquei por uma com rotor de plástico. Vendi este carro.Quando percebi a "zica" que podia dar, alertei o novo dono. No meu segundo Defender resolvi trocara bomba preventivamente com 65000 Km e para minha surpresa o rotor estava trincado pronto paraesfarelar lá por dentro. Bem, resolvi trocar a bomba preventivamente por dois motivos:(a) Um amigo com uma 110 teve sérios problemas por que o rotor de plástico partiu com cerca de30000 km (110/2005).(b) Um dos meus colegas no mestrado é engenheiro mecânico e trabalhou na Internacional, seção deprotótipos, e ficava me contando o que o setor de redução de custos aprontava...- Eu tive a triste experiência de ver meu motor cuspir água por que a bomba d’água quebrou e atemperatura subiu repentinamente. Maxion e Intenational tem os rotores de plástico, absurdo,quebram ou se soltam. Comprei a bomba na Bearmach , em SP, com rotor de metal. De acordo com otécnico da concessionaria esta bomba com o rotor em bronze foi feita para durar aprox. 200.000k.Tentei encontrar na Internet o fabricante. Sem sucesso! Nela vem gravado IHTC R382. Nada conseguicom este código.- Comprei bomba original por conta do rotor de metal, foi arrependimento garantido e rápido : abomba durou quatro meses aproximadamente; voltei pra bomba da Internacional.- As bombas da Schadek com rotor de metal realmente são uma ( BOMBA ).BarulhoNotei um barulho no meu motor e ao abrir o capô vimos que o barulho vinha da polia da bombad'água. Vocês sabem se da para trocar esse rolamento, e qual o modelo? ou tem que ser a bombainteira mesmo.?- Troque a bomba inteira que é mais confiável...Vende na concessionária Mercedes ou International,procure originalTroca preventivaDevo trocar "preventivamente" a bomba d'água deixando a usada como backup ?. Hoje li noutrofórum que ao trocar a bomba verificou-se que era de plástico!! (deve ser aquele rolete, a bomba emsi) e que estava trocando por uma de metal. Que bomba deva realmente ser instalada, comparada naprópria Internacional? De plástico ou metal?- Foi a de plástico que se partiu aqui em casa aos ± 85k Km.. Nada aconteceu ao motor por conta dosensor de nível. Ela simplesmente parou de bombear, o sistema aqueceu um pouco e jogou toda águafora pela tampa do vazo de expansão. Hoje colocaria a metálica da Schadeck.. Mesmo assim no meu90 2000 eu continuo com minha original de 7 anos e 120k Km, com fluido original. até hoje meuponteiro de temperatura NUNCA saiu do lugar, a bomba parece perfeita externamente, sem barulhosou folga e o líquido nunca baixou. Enfim, não sei posso falar isso, mas já que está, deixe ficar..Compre uma nova e deixe debaixo do banco.. Muitas vezes uma bomba velha pode passar a vazardepois de encostada pelo ressecamento dos anéis de vedação, acho eu.. Sei lá.. Se trocar, pelo menostroque por uma de rotor metálico.. Acho que todas as bombas feitas para o LR que temos aqui são ±mal feitas, incluindo a original, que agora tem um furo de respiro do rotor virado para cima.. Basta

passar na água para entrar água lá dentro e estragar os rolamentos...- Não sei, se a troca preventiva resolve. Quando quebrou a minha, foi um bolha de ar dentro damassa plástica do rolete, defeito de injeção. Poderia ter quebrado bem antes ou bem depois. Existeuma com rolete metálico (salvo erro) da Schrader). As normais, você compara na Mercedes mais emconta que nas concessionárias LR. Pretendo comparar uma para levar em viagens longas, assim comlevo 2 alternadores.Tipo de rotorEssa discussão sobre a vantagem do rotor de metal em relação ao plástico, é interessante. É que nosnovos motores "MWM International NGD 3.0 E" que equipam as Ranger e Troller, na apostila detreinamento é ressaltado o seguinte "A bomba d'água é fabricada em alumínio com rotor de plásticoinjetado de alta resistência", dando a entender que o uso do plástico seria uma virtude. A seguir olink da apostila do motor citado:http://www.mwm-international.com.br/files/manual/6.pdf - Qual bomba tem o rotor feito de metal ?.- Salvo erro, é da empresa nacional Schadeck especializada em periféricos de motor.- Este negócio de "rotor de bomba d’água" é interessante.. . Já vi dar problemas com rotor deplástico e com rotor de metal... Apesar de eu ter comparado uma com rotor de metal, sinceramente,até hoje não consegui estabelecer um padrão.., Já ouvi histórias de bomba original quebrar compouquíssimos Kms e já ouvi sobre a "genérica" agüentar muitos kilometros.. Mas acredito, que orotor de metal seja mais "durável" ... (teoricamente)- Não é essa a questão (rotor plástico x metal). O preço não varia devido ao rotor ser de plástico ouser de metal, mas com a marca do fabricante. A própria International tinha na linha de montagem osdois modelos. O original às vezes vinha na caixinha com rotor de metal e ora vinha com o deplástico, dependendo do fornecedor. A minha Land veio com a bomba original em plástico, masoutras vieram com a bomba original em aço. O maior fábrica de bombas d’água no Brasil, a URBA(hoje pertence a Affinia), produz essa bomba com rotor de plástico. Numa revisão aos 100.000 km,quando troquei a correia dentada, descobri que esse rotor na minha estava trincado e logo cairia forado eixo. Fui comparar outra e a originalMaxion era de plástico, a Urba era de plástico. Então o meu mecânico achou uma outra marca menosconhecida com rotor de metal e mandou brasa. Fiquei com medo pois era uma marca que eu nuncahavia visto e fiquei com medo de ser uma marca inferior e de vazamento no selo mecânico ouproblemas no rolamento. Ela agora esta com 40.000 km sem problemas, mas vou passar a trocá-la acada 60.000 por garantia. A bomba com rotor metálico, mesmo de marca inferior, pode darvazamento ou começar a “cantar” o rolamento, mas não para de refrigerar repentinamente como a derotor plástico, como quando ele quebra e é ejetado do eixo, o que causa o superaquecimentoinstantâneo do motor e problemas no cabeçote. Ou seja, ela avisa que vai dar problemas, aocontrário da outra que cai o rotor e não avisa. Podem procurar que existe fabricante nacional comrotor de metal sim e pelo mesmo preço de cento e poucos reais. Mas é mais difícil de achar e marcasmais desconhecidas.- Sobre bomba d'água a melhor experiência que tenho é a com rotor de metal. Rodei com uma100.000km e só troquei por precaução. A fabricante nacional que, infelizmente, exporta muito maisdo vende no Brasil é a SKF. Ela fabrica a SKF - VKPC 84.425-A para o motor Maxxion 2.5 HSTurbo. A aplicação conhecida é para SPRINTER. Segundo os distribuidores SKF poucos

consumidores conhecem e, por isso, os revendedores não mantém estoque, dizendo que osconsumidores só acreditam em rolamentos SKF porque desconhecem que a SKF fabrica todos ostipos de bomba d'água, a maioria destinada à exportação. De fato, no site da SKF não tem aaplicação Land Rover (consulte VKPC 84.425-A). Se você falar com o vendedor que é para aLAND, ele dirá que não tem esta aplicação. No meu caso, compro pelo código do fabricante e se ovendedor pergunta (e esse vai perguntar) digo que é para SPRINTER.- Estive em janeiro fazendo uma viagem pela Argentina e no retornovinha notando a diminuição donível d'agua. Desmontei a bomba d'água e verifiquei que o rotor plástico estava em pedaços,inclusive havia sumido a maior parte. Troquei por uma nova bomba com rotor de metal; após algunsdias da chegada ao Rio, o carro ferveu e foi constatado que a bomba d'água havia trincado econseqüentemente sumindo a água. Resultado: tive que trocar novamente a bomba, desta vez por umaoriginal da Internacional, que é com rotor de plástico. Além da despesa (que náo é baixa) para trocarjunta de cabeçote e retifica-lo. Agora eu pergunto: Qual a melhor? a de plástico que quebrou e foiassimilado pelo motor, ou a de metal que trincou?, ou foi uma infeliz coincidencia?Bomba d’água com vazamento- A bomba de água começou a vazar e sujar o motor inteiro com aditivo ressecado, com isso o nívelde água está caindo. Onde vaza, eu não sei, mas resvala nas correias e imunda o motor inteiro. O quefazer?- Provavelmente a junta da bomba d água se foi...Aproveite e troque a junta, a bomba e o fluido dearrefecimento.Desmontagem e montagem de bomba d’águaA substituição de uma bomba de água requer o cumprimento de determinadas etapas para que não secomprometa o bom funcionamento do motor.(a) Esvaziar o circuito de refrigeração.(b) Verificar se o circuito está limpo e, em caso de necessidade, limpá-lo com detergentes ...especiais para eliminar os restos de óxido e sedimentos, fazendo funcionar a bomba ... antiga, nuncaa nova.(c) Retirar a bomba de água seguindo o método prescrito pelo construtor do veículo.(d) Visualmente, verificar a hermeticidade do conjunto do circuito de refrigeração.(e) Em caso de necessidade, mudar os tubos de borracha em mau estado.(f) Limpar o alojamento onde irá ser instalada a nova bomba de água.(g) Tirar a junta velha, limpar ambas as superfícies de contacto e assegurar que não estão ... comgolpes ou arestas.(h) Substituir todas as braçadeiras de aperto que intervêm na hermeticidade do circuito.(i) Substituir o termostato e o termocontacto para garantir uma reparação de qualidade.(j) Montar a bomba de água nova segundo o método que o construtor preconiza. NOTA: ... se se usarum selador, deixar consolidar o tempo indicado.(k) Onde existe um ventilador automático, comprovar o estado dos rolamentos e o seu ...funcionamento (ver instruções do fabricante). AVISO: o mau funcionamento do ... ventiladorautomático pode provocar graves avarias na bomba de água devido ao ... excesso de vibrações.(l) Verificar se a bomba de água gira livremente sem nenhum ponto de bloqueio.(m) Verificar o estado das palas do ventilador. Um mau equilíbrio provoca graves avarias ... no

rolamento da bomba.(n) Aconselha-se montar uma correia nova (de distribuição ou multi-V) e a roldana tensionadora,quando se substitui a bomba de água, de modo a garantir a longevidade da reparação. Para esse fim,algumas marcas disponibiliza kits de substituição, que contêm uma bomba de água, uma correia euma roldana tensionadora.(o) Esticar as correias de accionamento respeitando a tensão recomendada.(p) Para fazer uma purga eficaz do circuito de refrigeração, colocar o botão de ... aquecimento dohabitáculo na posição “Inverno”.(q) Encher o sistema com o líquido refrigerante recomendado.(r) Quando o motor alcança a sua temperatura de funcionamento (ventilador em ... andamento),verificar a estanquecidade do circuito.Precauções Não juntar nunca o líquido de refrigeração com o motor quente. Esperar sempre pelo ... menos umahora depois de desligar o motor, já que a chegada de líquido frio ao motor ... quente pode provocaruma choque térmico e causar a ruptura do aro primário da junta ... mecânica; Não pôr nunca o motor em funcionamento sem líquido de refrigeração, mesmo durante pequenosperíodos de tempo, já que há o risco de provocar um sobreaquecimento da junta mecânica e causar oseu deterioramento; Ao começar a funcionar a bomba de água, pode dar-se uma pequena fuga de líquido ... peloorifício de drenagem da mesma. Este fenómeno, juntamente com as condições de ... início defuncionamento da junta mecânica, é normal e não indica nenhum problema ... com a bomba de água.Prevenção de avarias na bomba d’águaDetectar o tipo de defeito de uma bomba de água, a respectiva causa e acionar a ação preventivapode evitar futuras avarias.SITUAÇÃO A:Tipo de defeitoOxidação ou depósitos calcários nas partes do corpo da bomba de água que estão em contacto com olíquido de refrigeração.CausaSujidade no circuito de refrigeração.Ação preventivaUtilize o líquido de refrigeração recomendado. Nunca utilize água. Limpar o circuito de refrigeraçãoantes de retirar a bomba antiga e encher o circuito com o novo líquido refrigerante.SITUAÇÃO B: Tipo de defeitoRotura do anel primário após um período longo de funcionamento.CausaChoque térmico.Ação preventivaVerificar ou substituir o termóstato. Limpar o circuito de refrigeração.SITUAÇÃO C:

Tipo de defeitoA superfície interna da bomba que está em contacto com o líquido refrigerante apresenta uma cornegra, roxa, verde ou azul.CausaUtilização de um líquido refrigerante inadequado, ou não se limpou o circuito de refrigeração antesde se instalar a nova bomba de água. Também pode ser devido a uma reação eletroquímica.Ação preventivaUtilizar um líquido refrigerante adequado. Limpar o circuito de refrigeração antes de substituir abomba de água.SITUAÇÃO D:Tipo de defeitoFugas: danos no revestimento da roleta.CausaAumento da temperatura.Ação preventivaVerificar ou substituir o termostato. Verificar ou substituir o termocontacto. Limpar o circuito derefrigeração.

Sistema de arrefecimentoEstou por instalar um manômetro no recalque da bomba de água para medir a pressão do fluidorefrigerante.O transmissor instalado indicará que o sistema está operante quando tem uma pressãodeterminada medida no manômetro. Esta pressão será alterada na falta do fluido por vazamentos nosistema ou por quebra da bomba. O sistema de refrigeração é pressurizado, e no caso de abertura dosistema para a atmosfera como no rompimento de mangueira a pressão no manômetro cairá para"zero"; agora em caso do rotor da bomba parar de rodar por algum motivo a pressão do diminui de,supondo 35 lbsf para 14 lbsf, valores que após a instalação do manômetro poderei saber. Parada acirculação de água e com a pressão em 14 lbsf o motor começa a aquecer e a água entra em ebuliçãofuncionando o sistema como uma panela de pressão subindo a pressão até a válvula de alivio abrir.Penso que este sistema é barato, fácil de instalar e confiável dando um diagnóstico bom de como osistema de arrefecimento está funcionando, inclusive se temos problemas com a válvula termostática.Falando agora da bomba, esta tem que aspirar água perto ou acima do ponto de ebulição, atemperatura da água recomendada pela Maxion para o motor 300 Tdi está entre 86-102ºC. Se for umsistema aberto para atmosfera à bomba cavitará e teremos interrupção ou muito pouco fluidocirculando, então para evitar isto temos que aumentar o ponto de ebulição e contamos com doisartifícios : um é pressurizar fechando o sistema e outro é colocar aditivos na água. Os sistemas dearrefecimento atuais trabalham com coolant ou aditivos a base de etileno- glicol que em concentraçãofinal de 25% e a uma pressão de 14 lbs o que nos leva a um ponto de ebulição de ~124ºC suficientepara eliminar o problema de cavitação da bomba. Os aditivos têm forte influência na conservaçãodas partes internas do circuito contra corrosão especialmente em motores com cabeçotes dealumínio, contra incrustações e também funcionam como anti-espumantes ajudando de esta forma otrabalho da bomba. A seguir se visualiza á influência de ambos no ponto de ebulição:Ponto de ebulição da água 0 lbsf ... 100ºCPonto de ebulição da água 7lbsf ... 110ºCPonto de ebulição da água 10lbsf ... 116ºCPonto de ebulição da água 14lbsf ... 121ºCPonto de ebulição Etileno glicol 50%..106ºC Ponto de ebulição Etileno glicol 70%..121ºC- Hoje fui procurar um parafuso que fica na lateral do radiador, na altura do farol e percebi queminha noventinha 2002 tem o radiador "para fora" quando comparada com outras, mais novas e maisvelhas! Existem diferenças práticas entre os dois modelos?- É por causa do ar-condicionado. Parece que o das 2002 é diferente das outras.- Na realidade o que muda é apenas o ar-condicionado, pois não de trata de mais novas mais velhas,e sim do modelo do ar-condicionado, o que obriga existir aquela saliência nas grade do radiador. As2002, dependendo do modelo SW, possui a saliência, e a CSW não possui. Para as que não possuema saliência, internamente o acionamento do ar-condicionado é no meio do painel, e as outras omesmo acionamento fica no canto do lado do motorista.Problemas / Nível de água abaixando / Vazamento de águaQual a maior causa de perda de fluido?Poderia dizer que, em casos de manutenção PREVENTIVA, como troca de mangueiras, bomba d'água (junto com fluido), fluido (a cada 2 anos como sugere o Workshop Manual), os famigeradosbujões de aeração, mantendo limpo e desobstruído o radiador e em perfeito funcionamento oacoplamento viscoso...A chance de problemas é estatisticamente desprezível

Pergunto isto, porque observo que:(a) Quase ninguém troca mangueiras;(b) A maioria troca fluido com bem mais tempo que o recomendado pela LR;(c) Muitas vezes se utiliza fluido inadequado;(d) Nem todos trocam os bujões de aeração e quando o fazem, ao recolocarem, apertam com "mão dealicate";(e) Quase ninguém troca a bomba d'água Preventivamente.Troca do líquido de arrefecimentoA - Alguém tem alguma consideração sobre trocar a água do sistema utilizando aquele mptodo ondese solta alguma mangueira e com o motor funcionando a própria bomba d’água faz o fluido velho sair? É o mptodo “favorito” da maioria das oficinas, e realmente p bem mais prático que drenar abrindoos bujões do bloco, mas não sei a eficácia ou riscos disso... e colocar o aditivo sem perdas deve seroutro problema também. - Eu não faria isso, mas tem quem faça. A bomba da água da defender (e alguns outros veículostambém) fica acima do nível da água no bloco do motor; então, mesmo assim vai ficar com águadentro, sem contar que pode danificar o motor usando este método. A maneira mais correta é soltar amangueira inferior e escorrer toda a água, e mesmo assim vai ficar uns 5 litros de água no bloco domotor que somente sai retirando-se um plug que fica no bloco do motor logo abaixo do coletor doescapamento. E este plug não é muito fácil de tirar , e se tirar, tenha um outro sempre a mão. Euquanto troco o refrigerante do motor, solto a mangueira embaixo, deixo escorrer toda a água, coloconovamente a mangueira e coloco água desmineralizada pura no motor ate encher, ligo o motor , deixolavar um pouco , desligo o motor e solto a mangueira novamente. Se for necessario (agua sair muitosuja) repito a mesma operação, ai a água já sai limpa. A capacidade do motor da Land é de 11 L demistura refrigerante a 50 %. Como fica mais ou menos uns 5 litros lá dentro de água limpa, eu uso oaditivo puro (não o já pronto para uso) e vou adicionando ate diluir com a áua que ficou no bloco. Oresto eu completo com a mistura a 50%.- O aditivo da Texaco vem em galões de 3,5 litros , já vem pronto para colocar na Defender e éapropriado para motores com peças de alumínio. Não use outro mais barato que pode custar carodepois.- O Defender trabalha com 50% de etileno glicol, na curva de melhora do rendimento de troca decalor; acima de 50% tem-se uma piora na troca. Por isso o máximo de concentração do etileno é estevalor, e é o que a LR usa (a maioria usa 33% ou 1/3).Limpeza do reservatórioCom o que se limpa a crosta que se forma dentro do reservatório de expansão? Já ouvi falar em lavarcom areia, mas num outro carro não adiantou muito. Esses dias me falaram que gasolina limpa, masestou duvidando. Outro me falou de fazer uma mistura 50% água e 50% querosene e deixar funcionarpor uma hora. Medo disso explodir lá dentro...- Limpar o reservatório não ajuda em nada.. Somente questão estética..Além do mais, o vaso doDefender é feito de material preto ou marrom.. Melhor é manter o fluído sempre em dia, e só..- Na minha opinião, limpe o reservatório com uma esponja Scotch- Brite, de lavar paratos mesmo, ebastante água ... drene a água toda do radiador, encha o radiador novamente, coloque o motor parafuncionar, com um esguicho na mangueira de entrada de água que vai para o radiador e deixe amangueira de retorno aberta para trocar a água toda do sistema. Deixe funcionando por alguns

minutos, até que você veja que a água já está saindo limpa. Drene tudo novamente, coloque o aditivo(aditivo certo e na quantidade recomendada), água limpa, acerte o nível e terá um sistema que irádemorar para sujar novamente.- Muito cuidado misturas para fazer a limpeza ! Sou contra. Uma crostinha fina no vaso é normal. Sequerem lavar o sistema, usem água desmineralizada, observando o procedimento da LR. No caso dosTDI, o ritual de drenar e encher o sistema é o seguinte ( p evitar ar restante):Abrir a tampa do vaso, desconectar a mangueira do fundo do radiador, lá embaixo no ponto de sairdo radiador (abrir grampo ou braçadeira), deixar vazar bem. Quando esvaziar o vaso, deve-se abrirtambém o tampão da casa do termostato e depois aquele do radiador – são aqueles de plástico pretoe podem quebrar, principalmente o primeiro, cuidado p não caírem pedaços no sistema. (Depois usaaqueles de latão de 1/2 polegada, a R$ 3 cada). Enchendo (evitando ar preso no sistema): Montar amangueira de baixo. Encher tudo pelo vaso de expansão até o nível completo do radiador.Por o plug(latão) do radiador. Agora mais um litro de fluido no vaso de expansão, que vai descer aos poucos.Colocar a tampa do vaso de expansão e depois o plug (latão) da casa do termostato. Ligar o motoruns 5 minutos. Desligar e controlar se o nível do fluido está certo. Fluido Havoline/Texaco pré-diluido 50/50 (em latas de 1 L). Existem outros também, mas este é o mais garantido- Aqui perto de casa há uma oficina onde existe uma máquina que permite fazer a lavagem do sistemae a troca do líquido. Se existe aqui, no Rio, em Sampa e por aí afora devem existir outras. Processosimples, limpo, rápido e barato.- No meu caso, acompanhei o serviço : não usaram nenhum aditivo para a limpeza. A máquina retiroua solução antiga, injetou água limpa, recirculou alguns minutos e substituiu a água na qual foramadicionados o anti-congelante. Só isto.Retirada de ar do sistemaPara completar e retirar o ar do circuito, abra o bujão do radiador, encha de fluido pelo vaso ate quesaia liquido por lá, tampe, coloque mais aprox. 1 litro (sempre pelo vaso de expansão) quando vazarpelo bujão da termostática, tampe-o. Assim o circuito estará desaerado. Não deixe de checar o níveldurante 1 semana sempre podem ter ficado pequenas bolhas, principalmente no circuito deaquecimento interno (por ser quase na mesma altura) que sairão com o funcionamento do motor.Rompimento de bujão de plásticoRompeu aquele bujão de plástico que serve para retirar o ar do sistema de arrefecimento e a águacomeçou a sair por ali.Alguém sabe me dizer porque estes bujões são de plástico e não de metal?Posso mandar fazer de metal?- Troquei há pouco os bujões pelos de metal. A rosca é NPT e o diâmetro é de 1/2'. Existem váriostipos de bujão nesta medida e com esta rosca. Nem sempre eles têm anel de vedação, mas como sãoroscas específicas para vedação de fluidos (geralmente ar) não é estritamente necessária a presençado anel de vedação.- É por isso que falo para TODOS usarem os bujões 1/2 polegada de latão, que estão à venda emqualquer loja de material de construção por ± R$5. Compre também silicone de alta temperatura,coloque na rosca e rosqueie o cara no lugar. Muitos pregam que os tais bujões são os "fusíveis" dossistema. Balela.. Fusível é a tampa do reservatório de expansão ou as mangueiras (em último caso).Se algo der errado mesmo, tenho certeza que a mangueira e ou radiador vão estourar BEM antes dosbujões. Eles basicamente quebram por ressecar ou por terem sido colocados com torque excessivo.- Em toda LAND ROVER que eu compro , uma das primeiras coisas que faço é trocar os bujões de

plástico por bujões de metal. O motivo de serem de plástico está relacionado ao coeficiente dedilatação e ao princípio do anodo / catodo que causa corrosão eletrolítica se colocares de aço. Vouexplicar melhor: Se você colocar um bujão de aço, haverá uma corrosão no alumínio em torno dobujão impedindo que você retire posteriormente. Desta forma você terá que colocar um bujão demetal, porém "latão" (é de cor amarela) com rosca cônica para dar vedação no aperto.- Lá estava aquele maldito bujão original furado no meio !. Consegui um cabo de vassoura, dei umaapontada tipo lápis e atarraxei no local. Joguei água para dentro e molhei bastante o bujão demadeira para inchar. 10 minutos após me mandei sem nenhum problema.Mangueira do radiador murchaQual a causa da mangueira menor [superior] do radiador murchar após o carro desligar ? Perceboesse fato no dia seguinte e a mangueira chega a colar de tanto que fecha. O carro [110] está normal enão aquece. Alguém teria uma explicação ?- Retire e verifique a tampa do reservatório de água; lá existem duas válvulas, uma para saída devapor, quando a pressão supera a força da mola, e a outra para entrada de ar quando esfria. Ela deveestar travada por algum motivo.Nível de água abaixando / Água vazando / Água sumindoA água do tanque do radiador vem baixando lentamente e constantemente preciso recolocá-la; Tipo:de 15 em 15 dias ela baixa e se deixar mais tempo chega até bem baixo do nível. Já verifiquei todasas mangueiras e não encontro nenhum furo, nem sinal de molhado. Já troquei algumas mangueiras porprecaução e não encontro nada. Amigos me falaram que pode ser um micro furo no radiador, mascomo o encontro se não pinga nada em baixo do carro nem e parte alguma? Outros falaram quepoderia ser ferrugem, mas a minha água é super limpa: só uso água desmineralizada e destilada e usotambém fluido de radiadores (monoetilenoglicol).- Pode ser trinca no cabeçote do motor ou a junta do mesmo com problema que deixa passar água.Geralmente isso acontece depois de superaquecimento.- Aconteceu comigo algo semelhante : nada de sinal em nenhuma mangueira; o sensor de nível mesalvou duas vezes. Procurei por semanas, colocando pressão no sistema. Descobri um micro furoembaixo da braçadeira da mangueira do aquecimento do ar que também não tinha nenhum sinal deágua e só percebi apos soltá-la. Troquei essa mangueira e não tive mais problema.- Se não for nada aparente, eu arriscaria duas coisas. - Microfuros no radiador : isso só se descobrecom o carro gelado e colocando pressão pela tampa com um aparelho que tem nas lojas deradiadores, daí pode-se ver mais fácil; - Bomba d'água começando a vazar, também imperceptívelcom o motor quente, já que evapora antes. Mas se a água do seu radiador fica azulada com o líquidode arrefecimento, costuma deixar alguma marca perto, mas não é garantido. O ideal é fazer o mesmoteste, motor frio e colocando pressão.- Cheque os selos do motor. Cheque a tampa do reservatório.- Quanto aos selos do motor, se eles tivessem ferrados o vazamento seria maior e bem perceptível,não é ?- Não necessariamente; pode ser um simples vazamento e com o calor a água evapora com rapidez.Se não há nada aparente, vá primeiro pelas mangueiras, radiador, bomba d'água, depois dissocomece a se preocupar com coisas mais complicadas- No caso de trinca no cabeçote ou a junta com problema a água não contaminaria o óleo e daria paraperceber ? Não teria algum sinal como fumaça branca e etc.?

- Dizem que a água do vaso de expansão fica com cheiro de "fumaça" ... ... Dá uma cheirada lá.- Se forem os selos, pode ter um furinho pequeno sim. Você pode perceber porque geralmente ficamarcado o caminho da água no bloco do motor.- Cheque para ver se o radiador de água do ar quente não apresenta nenhum vazamento; ele costumavazar bem pouco. Pode ser que seja ele; normalmente ele deixa um cheiro característico açucaradodentro do carro.- Embaixo do eixo da bomba d´água existe pequeno furo; se tiver marca de vazamento a partir delepara o resto da carcaça é que o selo da mesma que está com problema. Trocando a bomba o nívelconstante se restabelece. Veja a mancha na foto:

- troquei meu antigo reservatório de expansão. No meu caso, a “junta” do próprio reservatório estavacondenada (preste atenção que a peça é divida em 2 partes, longitudinalmente) e ele perdia água porali. Como sai em forma de vapor não dá sinais de molhado mesmo.- selos do motor : A minha Def tinha um micro furo ali. Não dava para pingar porque a quantidade deágua era tão ínfima que ela vaporizava no próprio bloco do motor e não pingava no chão.- Minha viatura estava com o mesmo problema de vazamento, ínfimo mas constante. O problema eranuma juntazinha que fica entre a bomba d'água e o cabeçote. O difícil foi descobrir onde era ovazamento já que por ser de pequena monta a água evaporava antes formar uma trilha visível. Matei acharada colocando no reservatório um frasquinho de violeta de genciana que é vendido em farmácia(não Chega a 50ml). Rodei um tempo com o carro e eis que estava lá a mancha violeta bem visível najunta defeituosa.- Deixei o carro na oficina e ele esta desconfiando que seja a junta do cabeçote pois a água doreservatório fica indo e vindo, indo e vindo.. Mas não chega a explodir nem nada..- O mecânico me falou que era a junta queimada- Continua o problema de água baixando: troquei junta, troquei anel, mandei o cabeçote para retificae o problema continua. Vou colocar agora a violeta na água para ver se acho esse vazamento.- Eu já troquei as juntas e retifiquei o cabeçote. O motor não é selado pelas juntas? Então elas jáforam trocadas.- Eu vi que você trocou mas não resolveu o problema, certo? Ou seja, havia um problema na junta docabeçote mas essa troca apenas não resolveu o problema. O motor é selado pela junta e pelos selos.Procure ao lado do motor e você verá selos de aproximadamenteuns 5-8 cm de diâmetro. Tem váriosao longo do motor. Pode ser que um deles esteja vazando. Uma vez eu tive esse problema. Era ummicro furo, que vazava muito pouco, mas o suficiente para que acusasse o vazamento no bujão. Nomeu caso, fez com que o carro fervesse.

- Os selos são aqueles redondos no bloco do motor.- A violeta genciana funcionou muito bem : já encontrei o micro furo em um dos selos do motor...éuma pequena junta.- Quantos ml você colocou? Uma xícara de café? Um copo americano? No radiador ou noreservatório?- Botei 60 ml dentro do reservatorio...Conector em YQuebou aquele conector em Y que une resevatório de expansão, radiador e motor.- Cortou roçando na polia?? Parece a chamada mangueira polvo... para quebrar galho pode tentarcolocar um tubo por dentro e apertar com 2 bracadeiras... funciona ... A minha furou ; como amangueira estava nova acabei de cortar, coloquei um tubo por dentro e apertei as duas pontas comabraçadeiras. Da para seguir viagem e trocar depois.

Caixa de transferênciaA grande maioria das cxs.transf. começam a ficar com vazamento a ponto de prejudicar ofuncionamento após os 160.000km. Carros que são usados no off-road com reduzida em muitostrechos necessitam do reparo antes (cerca de 120.000km). Basicamente, quando na revisão de10.000km é necessário completar com 1litro de óleo, recomendamos o reparo. Vazamentos de 0,5litro a cada 10.000km são suportáveis pois este volume perdido não compromete as engrenagens erolamentos.

Barulho / Estalo na arrancadaSempre quando saio escuto uma pequena pancada; será que é diferencial, como faço para resolver ?- Os estalos "agudos" (tipo "TEK") são normalmente oriundos da transmissão (juntas universais,semi-eixos, flanges, cx.transferência); os estalos do tipo "graves" (TUM) são normalmenteoriginados pela suspensão (buchas, braço A, ball joint).- Provavelmente é o semi-eixo... Só trocando! Parece que o melhor é o Ensimec... Mas a melhorcoisa a fazer é dominar o pezão e conviver... Pé leve na embreagem e no acelerador! Tudo muitolento na saída!- Se for na marcha ré e apenas uma vez só, pode ser do tambor do freio de mão. Neste caso não é um"klonk" mas sim uma pancadinha bem seca, que não se repete na estrada. Foi assim em meu 90tinha.Os "klonk" são do trem de transmissão incluindo os diferenciais, semi-eixos etc. Porém, a gentenunca sabe 100%, já que o Defender oferece variações infinitas sobre o mesmo tema.- Folgas na suspensão fazem pancada “seca” ou ruído “grave”; verifique as buchas dos tirantestraseiros (links) e da balança (braço A) e o “famigerado” Ball Joint.- Falando em pancada ou “tucs”, minha 110 está, às vezes, fazendo um barulho aparentemente natraseira só quando desengreno as marchas (engrenando não dá). Poderia ser o Ball Joint ? Troquei háuns 70m km!!- Normalmente este “tunc” p mesmo do BJ, mas também pode ser das buchas do link traseiro (2lados, tem um suporte triangular) ou da bucha da outra ponta do link. Buchas do outro lado do BJtambém podem dar este barulho, bem como as buchas no mesmo suporte do BJ (chamamos de braçoA).

Marcha lenta / Regulagem da marcha lentaA marcha lenta normalmente é regulada no bombista mas, se você quiser fazer em casa, tenha umconta-giros aferido, vá regulando o batente da alavanca de acionamento do acelerador (não é pelocabo!) até que a rotação esteja entre 800 e 1000rpm; eu normalmente regulo com 850rpm. Na maioriadas bombas esta regulagem (e a de máxima) estão travadas com um lacre; cuidado para não danificaro lacre caso ele exista pois isso será necessário na próxima inspeção. Muitas vezes uma regulagempara acertar na inspeção desregula a marcha lenta, se for este o problema, volte o parafuso do débitopara a regulagem anterior que a marcha lenta irá retornar ao normal automaticamente.- Se ele está acelerado significa que a abertura do débito na volta ficou maior do que estava antes,isso também influirá negativamente no consumo e também na emissão. Se você voltar a bomba para oestágio anterior, tudo voltará ao normal.

Drenar filtro de combustívelO manual sugere sangrar o filtro de combustível uma vez por semana. É isso mesmo?- Viajando muito é recomendável.. Em uso urbano e viagens curtas, em casa fazemos mensalmente...Em épocas de chuva é comum tirar um pouco de água lá de dentro, principalmente em regiõesalagadas.. Nestes casos é melhor fazer diariamente- Uma dica é fazer o procedimento com o motor ligado. A bomba auxiliar vai ajudar o processo. Mastenha cuidado para não enrolar a gravata nas correias, além de manter os dedos longe do ventilador !!Agora, se parar água lá no filtro, é que o sedimentador traseiro está lotado de água. Nunca tirei águada parte da frente, mas já vi isso acontecer em outros carros, razão pela qual eu raríssimamenteverifico o filtro. Já o sedimentador eu verifico a cada 3 abastecidas ou de mês em mês, o queacontecer antes.

Troca de óleo da caixaAlguém sabe me dizer qual a medida correta da chave torx utilizada para abrir o bujão de enchimentode óleo na caixa da Defender ? Me falaram em T55, gostaria apenas de confirmar.- T55, confirmado

Caixa secaPorque trocar o bujão de respiro por esponja : Depois de literalmente selar minha caixa seca(compartimento entre motor e câmbio onde fica a embreagem) com silicone (como manda a LR),percebi que o uso do bujão de respiro (Wading Plug no jargão LR), que serve também para colocar omotor no ponto, não deveria a voltar a ser usado.. Percebi que o LR original vem muito seladotambém..Pois bem, um dia resolvi fazer um teste de estanqueidade. Soparando ar por um tubo pelo furo dobujão, percebi que toda aquela área (calculo ± 20 litros) não perde pressão, mesmo após algumtempo.. Logo ao esquentar, o ar ali se dilataria e forçaria os retentores.. Quando tampado quente, aoresfriar, geraria vácuo forçando vazamentos dos lubrificantes através dos retentores..Bom, é sabido que recomenda-se apenas fechar o respiro durante travessias em águas profundas(>25cm), garantindo assim na eminência de um vazamento, a constatação deste no chão da garagemou numa inspeção de rotina.Mesmo assim, durante o desmonte para troca de um retentor, verifiquei que existia ali MUITA poeirade terra, e alguma corrosão por água na parede do câmbio e acionamento da embreagem, mesmo sematravessar rios.. Enfim, depois de pensar em alguma saída nobre, achei algo simples que vou passar ausar.Um simples pedaço de esponja densamente prensada no furo.. Pronto, nunca mais entra poeira, acaixa respira, se vazar óleo ele vai sair lentamente e pronto.. Um pequeno fico de pato seria uma boaalternativa também.. Porém o ideal seria a membrana de osmose usada nas maletas de equipamentomais recentes da Pelican, passa tudo, mas a água só pode sair, nunca entrar.. Infelizmente estas coisasque fazem osmose costumam odiar óleo, pelo menos os desalinizadores de água odeiam..Fica aí uma provável dica.. Pôr esponja prensada no furo.. só isso.. O mesmo vale para ocompartimento da correia dentada, que também tem um furo localizado perto da saída do eixo demanivelas, colado na polia/ damper frontal...- Uma vez conversando com um mecânico da Land Rover, perguntei por que esse compartimento nãoficava direto com os bujões e ele me disse que se estiver tampado e vazar óleo, seria um desastre.Ele só deve ser tampado quando se vai andar muito tempo dentro d água. Pequenas travessias nãoteriam problema algum, pois do mesmo jeito que a água entra, ela sai. Outro inconveniente de setampar esse compartimento, é o suor provocado pela evaporação do óleo e com isso ocorrer umaoxidação nas peças.

Troca da cebolinhaEu coloquei a cebolinha da Ranger e a rosca ficou vazando; cuidado com ela...tive que levar numtorneiro para consertar a rosca do suporte do filtro.- Existem dois modelos : um p com rosca “paralela” o outro com rosca cônica. A do Defender éparalela, embora o motor seja o mesmo, cuidado!!!

Cabo do acelerador (regulagem)Como saber se o parafuso (que fica sob o pedal do acelerador) está na altura correta ?- Ele deve estar em uma altura que não limite o cabo do acelerador mas que também não deixe ocabo forçar o acionador da bomba no final.- O parafuso do pedal deverá ser sempre regulado de acordo com o parafuso do batente da bomba.Se ficar desregulado, o cabo de aço que aciona o acelerador será forçado e tenderá a se quebrar maisfacilmente.Regule inicialmente o batente do pedal, deixando-o com o maior curso possível; acelere tudo e peçaa uma pessoa para checar o batente da bomba. A regulagem deverá ser feita de modo que, com opedal todo encostado, o acionador do acelerador (na bomba) também atinja o batente. Depois,prenda a segunda porca do pedal.Para ajustar o cabo, segure a capa e gire a regulagem até que o cabo fique esticado, mas sem tensão;isso deverá acontecer também na aceleração máxima. Acho que não precisa mas sempre é bommencionar : faça isso com o motor desligado.- Minha 110, com o acelerador em batente, ainda tinha cerca de 0,5 a 1 cm até chegar no batente dabomba (medi visualmente)... Eu estava desconfiado porque com a 90, em uma subida do rodoanel,era possível manter a velocidade em 100/110 km sem dar batente, e na 110 chegava no batente doacelerador, na mesma situação. Ontem mesmo fiz a regulagem do cabo e o teste, o aumento depotencia na subida foi significativo, está paraticamente igual à 90 em termos de desempenho. Nãoatinge mais o batente do acelerador e ainda tem mais um pouco de fôlego.- Isso acontece pois o aumento da pressão do turbo é proporcional à EGT (temperatura de saída dosgases de escape). Quanto mais “comida” se der ao motor, maior a temperatura e conseqüentementemaior a pressão do turbo. Isso é muito mais notado no final do curso, isto é, o aumento datemperatura (e da pressão) não é linear. A regulagem do cabo tem que ser feita com critprio paradeixar os 2 batentes “alinhados” senão o cabo do acelerador será forçado.

Bóia de combustívelA bóia de combustível de minha Defender 110 corroeu os tubos e ficou danificada. Qual eu devocomparar pois achei a original muito cara- Veja essa aí (chassis nº JA915358 a WA159806) :http://www.lrdirect.com/customer/product.php?productid=91707 - Estava com o mesmo problema do marcador de combustivel... entao achei que era a boia dotanque... O mecânico desmontou o tanque para ver a tal boia e notou que havia um fio desconectado(onegativo) : soldou e a boia voltou a funcionar. Acho que vale a pena tentar, pois nao existe peçaparalela pra isso.

Número do motorAlguém sabe me dizer onde fica o numero do motor no 300 Tdi ?- Ao lado da bomba injetora, pouco abaixo- No bloco, lado do passageiro, próximo do respiro do retorno dos vapores do motor. Lave bem queo local que é pintado de branco- Defender 90 :- olhando o motor de frente, no lado esquerdo, logo abaixo do cabeçote, quase no meio do motor. Équase impossível de ver mas está lá.- no meu fica do lado esquerdo do bloco atrás do alternador- do lado direito do bloco próximo a bomba injetora. Fica virado para cima, na horizontal.

Válvula EGRPretendo fazer um teste para ver se a válvula EGR está funcionado e preciso saber o numero domotor para ver que tipo de válvula é.- Como é o teste? Porque o número do motor importa ? Aquilo se limpa ou só troca ?- A válvula EGR (exhaust gas recirculation) fica montada na saída do coletor de escape e fazrecircular parte dos gases para a admissão, permitindo assim que parte dos gases de descarga sejamqueimados novamente, diminuindo gases como NO e NO2. Foram montadas e ainda são montadas emmuitos motores para satisfazer as leis de emissões da Europa (se não me engano EU2 na época).Pouquíssimos Defender vieram da Europa com este equipamento. Bom, o meu tem e gostaria de saberse estava funcionando. Dai li na edição de outubro da revista Land Rover Owner International algunscomentários sobre esta válvula que muita gente retira quando dá defeito. O numero do motor é porqueos testes possíveis dependem do motor ser mais novo ou não.

Consumo de combustívelFiz uma viagem de São Paulo para Santa Catarina com minha Defender 90 2001 SW que está compneus mud 33” e guincho mecknico Ekron. Antes de fazer essa viagem eu fiz uma revisão no carro,limpei o intercooler. Antes de viajar rodei um tanque em São Paulo, na cidade, fez 10,17 km/l. Naestrada andei em torno 100, 110 km/h. Para manter essa velocidade em qualquer subidinha ou atémesmo na reta ou subir de 100 para 110 achei estranho pois tinha que manter a pressão da turbina em1 à 1,15 kgf./m². Conclusão na estrada mantendo essa velocidade fez 8,5 à 8,8 km/l. Lá andando nasestradinhas das paraias fez 10km/l novamente. E voltando na estrada,na mesma média fez 8,5 km/l.nAparentemente o carro está um pouco mais chocho de retomada e soltando um pouco mais de fumaçanessa situação. Alguém tem alguma idéia do que pode estar acontecendo?- Comparando um 265x75x16 com um BF33, é equivalente a 5% a menos na velocidade mostrada,independente de qual estará certo (porque o velocímetro mostra 10% a mais em todos os carros). Ouseja, se está mostrando 8,5 km/l, você estaria medindo fazendo uns 8,9.km/l com o outro pneu. Emtempo, meu consumo com BF33, sem nenhuma correção de odometro:Cidade(percurso médio diário - miolo de Moema => bandeirantes => marginal => castelo =>alphaville) : 10,5 KM/L ; Estrada a 100Km/h : 10 KM/L ; Estrada a 120Km/h : 8,5 a 9 KM/L- Você fez a correção de odômetro para o 33?- No meu e nos de alguns amigos, todos com 90tinha e BF33, o ponteiro do velocímetro bateexatamente com a velocidade indicada com o GPS. Se marca 100km/h no velocímetro, é 100km/h noGPS. Com pneus originais, se não me engano, 100km/h no GPS equivale a 108km/h no velocímetro.- A minha 90 teve algo parecido. Ela fazia algo em torno de 12/13 na estrada e 9,5/10 na cidade. Deiuma parada nela e troquei os bicos e regulei válvulas, pois ela estava meio fraca para andar. Ficouboa de novo. Viajei no réveillon para o sul da Bahia e na viagem ela começou a vazar diesel naquelebico de borracha da bomba injetora. Achei um posto Bosch e troquei um retentor de borracha queacabou com o vazamento. No entanto, ao abrir a bomba o bombista me mostrou que ela estava todaenferrujada por dentro. Assim, quando voltasse a Belo Horizonte, iria abri-la para os reparosnecessários. Na viagem, a média de consumo foi de 9,5 a 10, o que significava um aumento muitogrande em relação ao normal do carro. Detalhe, ele estava chocho a viagem toda. Aqui em BH,deixei a Land com o bombista na semana passada. Ele comentou que aquela ferrugem (o pó) ataca osretentores e vai sujeira para os bicos também. Resultado: os bicos que troquei em novembro jáderam pau no ultra- som, além da necessidade de troca de outras peças. O prejuízo será bem maioragora. Todo esse relato é para dizer que você pode estar com problema nos bicos e que devemostomar cuidado com o diesel que colocamos, pois pode estar com quantidade excessiva de água. Oideal é abastecer apenas em postos com grande volume de caminhões o que propicia um consumomaior e a renovação e não contaminação do diesel.

Chiado após a partidaO meu carro começou a apresentar um chiado após a partida que passa depois de alguns segundos.Parece um rolamento meio engripado. Isto aconteceu no passado após eu passar por um local alagadoe o motor trabalhar submerso por um curto período. Alguém sabe se existe alguma lubrificação paraos rolamentos da correia ou se num eventual desgaste ela começar a chiar no início de trabalho ?- Está com cara de ser a própria correia. Basta trocá-la.- Quando comprei o carro ele estava com o mesmo sintoma. Inicialmente cheguei a usar aquelesparay que reduz o ruído, mas não adiantou muito ... Troquei a correia e o conjunto esticador epolias,

Semelhanças entre 200 e 300Tdi- O carro começou a queimar muito óleo. Daí ele abriu o motor e resolveu trocar a junta e os anéisdos pistões. Um jogo de anéis para um pistão tdi200 que só tem na Land é mais caro que comparar os4 pistões + anéis + junta do tdi300HDS da MB Sprint. Ele montou tudo e está uma beleza.- Os motores TDI300 e TDI200 têm várias peças em comum. Até o momento por exemplo já vi que ajunta do cabeçote é igual, os casquilhos são iguais, os tuchos são iguais, as válvulas de escape sãoiguais e mais algumas outras coisinhas. Essas são iguais mesmo, ou seja, a própria Land Rovermostra com os mesmos códigos.Os pistões e anéis porém eles mostram com códigos diferentes. A medida é semelhante. A parte que épresa na biela também, pois o casquilho é igual para os dois. Tudo indica que seja possível usar, mascomo não tenho nenhuma prática no assunto, não posso dizer se daria para substituir o pistão e anelde um pelo do outro e vice-versa. Isso daí só quem já tem a prática de olhar um e outro ou mesmo deter feito a troca (ou tentado fazer) vai poder dizer.

Vazamento pelo cárterEstou com vazamento de óleo pelo carter. O que é melhor fazer : tirar fora o carter e passar aquelacola especial de vedação ou usar uma junta ??- Cola.- Loctite 598

Limite de giros do motorA - Alguém sabe explicar porque, depois de ultrapassar um nível sensato de giros, o motor da Land"abaixa" a frente do carro? Estou me referindo a esticar ao máximo uma marcha qualquer. A Landacelera, acelera e, em determinado momento, já com giro bem alto, a frente baixa, o barulho muda,meio que dizendo -"vai estourar, vai estourar ... " - A bomba injetora corta a injeção de diesel, o que vai fazer que o motor não suba de rotação, e vocêsente isso mais, pois deixa de sofrer aceleração, pois o seu motor se recusa a fazer mais rpms. Vocêpassa de um movimento uniformemente acelerado, para um movimento constante (aceleração=0), e aíentra a inércia do veículo, pois aquelas quase 2.5 ton. de veículo, estavam sendo aceleradas,enquanto você subia de rotação e que instantaneamente deixam de o ser, não vão querer parar, ouseja, o motor não anda mais, mas a inércia do veículo quer andar mais, por isso é que você sente esseabaixamento.- Todo motor a diesel mecknico (injetora mecknica) tem o que chamamos de “governor” : ele p oresponsável pelo limite de rotações (no caso do “nosso” motor = 4.050 RPM). Quando o motoratinge esta rotação, o diesel p cortado, dando a “cabeçada” que você menciona. Em minha opinião,deve-se evitar este procedimento, sob pena de “pegar” válvulas na cabeça do pistão.B - Minha 110 não passava de 100km/h em quinta, 80 em quarta, 60 em terceira; após uma parada,voltou ao normal; depois de alguns kms, novamente a limitação, parava o carro e voltava ao normal eapós alguns kms novamente a limitação. Parece que quando chego à limitação de corte de umamarcha menor, após isto, o carro fica limitado às velocidades citadas acima, somente após odesligamento do carro é que volta tudo ao normal. - Se isso acontece acompanhado de uma fumaça preta, pode ser um colapso da mangueira que sai dofiltro e vai até o turbo. Se for isso, ou troca-se a mangueira ou coloca-se uma "mola" metálica pordentro para evitar que ela colapse. Se seu carro tem esnorquel e o diâmetro dele é menor que 3"(interno) a probabilidade de ser isso aumenta, principalmente se o filtro não for novo (estiver umpouco sujo).- Já aconteceu parecido comigo : entupimento do suspiro do tanque de combustível. A sucção dabomba vai causando vácuo no tanque e dificulta a alimentação do motor. Quando para as pressões seequalizam e começa a funcionar normal de novo até que o vácuo aconteça de novo.

Barulho indefinidoA - Notei um barulho que parecia vir da frente, como um guincho daqueles que se houve quando umacorreia está escapando. O barulho aparecia nas subidas íngremes e se eu pisasse na embreagem,sumia. Na volta piorou um pouco e eu notei que quando eu reduzia parecia que tinha alguma coisaarranhando. Quando peguei a Dutra o barulho paraticamente parou, talvez por causa da maiorvelocidade. Mas hoje de manhã, lá estava ele e agora não precisa nem pegar uma subida. Mas sóaparece se o giro não está muito alto (e nem muito baixo). - Quase fiquei maluco com um barulho parecido. No retentor da caixa de transferência que liga ocardã dianteiro, tem um guarda-pó de metal que gira junto com o retentor. O meu quebrou o encaixedo guarda-pó e quando ele não girava junto fazia o barulho de correia...- Cruzetas do cardam dianteiro?- BINGO!!! Cruzeta rachada!!B - Apareceu um certo barulho e estou intrigado; ai vai a descrição do dito cujo : É uma barulo feitopica-pau. Ele aparece quando faço uma curva, mesmo que seja leve para a direita e a uma certavelocidade, mais ou menos acima de 60km/h. Quanto mais forte a curva, mais alto faz o barulho. Essebarulho não faz quando eu faço a curva para a esquerda, só para a direita. Já foi checado osamortecedores, foi colocado um cano em volta da mola e trocado as arruelas dos amortecedores, jáfiz falanceamento. (a) Rolamento da roda traseira esquerda trazeira ?(b) Rolamento da caixa satélite ?(c) Pastilha batendo em algum amassado do disco ?- Estou na mesma situação, e identifiquei os seguintes problemas :(a) espelho do disco - suporte quebrado (retirei o espelho)(b) mola da pinça - a molha que dá firmeza às pastilhas dentro da pinça (estou procurando as molas).- Checa se as pastilhas estão bem firmes/presas na pinça de freio, pode ter alguma folga entre apastilha e a pinça, essa situação faz esse tipo de barulho.- Por incrivel que pareça, minha land tava com um barulho parecido; cheguei a desmontar a caixa decambio. Nao sei se é a mesma coisa que a tua.. mas... nao custa testar ... Depois descobri que eraporque minha land estava bloqueada e o interruptor estragado; então, eu desbloqueava e ficavabloqueado, e também achava estranha que só fazia pra um lado.. Experimente erguer no macaco asrodas dianteira e engatar a 1 marcha e ver se o carro vai empurrar para a frente; caso positivo éporque está bloqueada; caso negativo as rodas da frente vão girar e a land nao vai sair do lugar.- Me parece problema no diferencial. Você disse que o barulho fica mais forte (mais alto) quantomais fechada é a curva, mas e a frequência do pica-pau altera? Se tiver paciência, tente umaexperiência: faça uma mesma curva (mesmo raio) com velocidades diferentes e observe se o barulhoaumenta com a velocidade e se a frequência muda. Depois, se for seguro, faça a curva em pontomorto e faça a mesma coisa com raios mais abertos e apertados. Uma outra possibilidade é levantaro carro e, com freio de mão puxado, girar a roda trazeira e observar, mas nesse caso não haveriacarga. Estou apenas deduzindo que a frequencia do pica-pau deve aumentar com a diminuição doraio, para uma mesma velocidade, porque os satélites trabalham mais quanto mais apertada a curva.Em linha reta, eles não rotacionam porque não há diferença de trajeto entre as rodas. Ou seja, afrequência do pica-pau é função do raio e não da velocidade, se o problema for nos satélites.

- Levei o carro para o mecânico ver novamente; falou que poderia ser um satélite do diferencialsolto, mas ele retirou todo o óleo e não encontrou nenhuma limalha no mesmo, nem no bujão com oimã. Graças a Deus não é, senão seria uma facada. O que ele encontrou foi o parafuso solto do "V"que liga o eixo ao carro, mas o barrulho não parou. Percebi que quando ando ando em paralepipedogera mais barrulho. O problema no disco de freio é uma possivel causa.

Troca de óleo do motor / Aditivos para óleo- A recomendação da LR em todo o mundo é trocar com a metade do período recomendado, o óleodo Carter, caso o combustível tenha mais de 500ppm de enxofre (que é o nosso caso!); portanto,cuidado ao prolongar a troca.Ferramentas para troca de óleosPretendo comparar as ferramentas necessárias para realizar a troca dos óleos : motor, diferenciais,caixa de marcha e caixa de transferência.- Motor: Chave de boca ou soquete de 15mm. Se sempre colocaram o filtro de óleo da maneiracorreta, você não irá precisar de uma chave de cinta ou de corrente. Depois que você trocá-lo,NUNCA use chave para apertá-lo.Diferenciais e caixa de transferência: Um inserto quadrado de 1/2'. Pode ser uma chave paraencaixes de soquete com encaixe de 1/2' ou um Frankstein que a gente encontra em loja deferramentas, muito utilizado em postos de combustível. Por aqui chamam de chave para bujões dediferenciais.Caixa de marcha: Uma chave de boca 32mm e uma Torx T-55.Uma bomba de óleo ajuda muito, mas não é imprescindível, dá para usar a criatividade.Óleo motor, aditivos e flushO que vocês acham dos aditivos da Bardall ou Bull Dog ?a) escolha um óleo de boa marca e nas especificações recomendadas pelo fabricante do motor.Nunca vamos saber ao certo se o da "boa marca 1" é melhor que o da "boa marca 2". Acredite emuma e vá em frente;b) se optar pelos minerais, semi-sintéticos ou sintéticos, não mude por outro diferente. Se fizer istopoderá ter problemas futuros pois a mistura tende a criar borra no carter que pode causar problemafuturo e sério na lubrificação. Este não é um problema para os óleos mais modernos mas não vale apena arriscar.c) se algum dia realmente quiser mudar de marca ou de tipo de óleo, antes use um "flush" no motor.Qualquer posto vende este produto. Escolha um de marca conhecida e siga as instruções da lata. Hásempre algum risco em se fazer isto em motores muito rodados pois o produto tenta dissolver borrasque possam existir no carter, antes de drenar o óleo velho. Uma borra antiga, mais espessa, ao serdissolvida, pode gerar uma mini-borrinha (rs,rs) que pode circular pelo motor e entupir o sistema.d) nunca li (exceto dos fabricantes de aditivos) que devamos adicionar qualquer coisa ao óleo. Muitopelo contrário.- Já vi um motor aberto submetido a um flush, olha! ficou em desgraça! Os resíduos depositados napeneira pode entupir e impedir a lubrificação do novo óleo. Não recomendo.- Realmente é uma operação com algum risco que deve ser bastante considerado antes. Entretanto,este tipo de dano não faz parte da regra geral ... Quanto mais velho o motor, quanto mais "misturas"ocorreram no passado ou quando as trocas não foram feitas corretamente, maior será o risco.- A formação de borra em motores diesel é bem mais difícil do que nos movidos a gasolina. Não seiagora com o biodesel se vai mudar alguma coisa, por isso este tipo de problema aparece mais nasDiscovery a gasolina do que nas Defender e nao se pode esquecer que as defender tem radiador deóleo externo, o que no uso de qualque flush (entende-se como solvente) ha o risco de ficar uma partedele dentro do radiador , o que acarretará uma diluicão do óleo novo a ser colocado no carter.

e) Em conversa com um engenheiro mecânico e dono de uma das maiores retificas de motores adiesel de alta e baixa performance, em Dallas USA, pude constatar que, com relação a este assunto,ele estava muito atualizado e me mostrou varias fotos de motores que funcionam com óleos mineraisde boa qualidade e com mesma quilometragem que motores que operaram com óleo sintético,especificamente o Mobil1. Realmente, fiquei impressionado com o que vi.. A titulo de curiosidade,ele me mostrou também, motores que foram danificados por uso inadequado de óleo vegetal emsubstituição ou misturado ao diesel e diesel de baixa qualidade ou contaminado por micro partículasde água. Só para ilustrar, ele não é representante de nenhuma marca de óleo ou fabricante de motor.Ele me recomendou também que adaptasse um trocador de calor entre o óleo lubrificante e ocombustível, recurso este que já é' usado inclusive nos motores 2.8 super stroke similares aos quetemos em nossos carros e afirmou que isso aumentaria em muito a vida do motor, informação queveio em conformidade com as comparações feitas entre o motor 2.5 e 2.8 super stroke que estãoremotorizando as Land Rover em todo o mundo, principalmente na Inglaterra.. Isso tudo tem a vercom o tempo de aquecimento e constância de temperatura no funcionamento do óleo lubrificante,visto que o mesmo só atinge sua plenitude de funcionamento a cerca de 120 graus, devendopermanecer nesta temperatura a maior tempo possível, durante o funcionamento do motor. Aperformance do motor também ganha com isso, visto que o diesel é pré-aquecido pelo óleolubrificante, para depois ser pulverizado pelos bicos injetores, facilitando assim a ação dos mesmos,exatamente o mesmo principio das turbinas de avião. Em um estudo preliminar meu, constatei queseria muito simples este tipo de adaptação em nosso carros e acho que realmente vale a penaCom relação ao aditivo de óleo, ele também não recomendou , alegando que os mesmos modificamdrasticamente as especificações dos óleos dificultando assim a atuacao dos mesmos em suaplenitude, principalmente os sinteticos. Tambem tem influência direta na temperatura, o que já vimosser crucial para a boa performance do óleo.

Velas incandescentesAlguém saberia o código/especificação do relê temporizador das velas incandescentes (pré-aquecimento do motor antes da partida) ?- Verifique o fusível de 100A embaixo do banco do carona e verifique o fusível de 25A no quadro defusíveis na frente da alavanca de mudança.

Junta do cabeçoteUm ponto que você deve verificar é a espessura da junta do cabeçote. Existem 4 espessuras, estassão denominadas pela quantidades de furos localizados para fora do bloco/cabeçote na região dofiltro de ar. Pode-se verificar sem desmontar nada, basta subir no pára-choque para ver. Zero furos éa mais fina e 3 furos é a mais grossa. Quanto mais fina, melhor, desde que o seu conjunto de bielas epistões permitam tal uso, do contrário você poderá ter batidas entre pistão e cabeçote! Comumenteapós a retífica ou trocas de junta as oficinas costumam instalar logo a mais grossa, evitando assimmaiores problemas e a delicada medição de altura dos pistões em ponto máximo superior (PMS).Juntas finas melhoram a compressão, garantindo mais força, maior economia e menor quantidade defumaça, na teoria...

Bujão da correia dentada / Bujão da embreagem / Wadding plugsA Land Rover recomenda que se tampe os furos embaixo da embreagem e embaixo da correiadentada com bujões cônicos ( os famosos wading plugs) antes de entrar na água mas eu nunca deimuita bola para isso. Em nossa ultima trilha, eu brinquei de submarino numa poça de água/lama e ocabo do guincho arrebentou lá dentro, ou seja, fiquei no mínimo meia hora com o motor ligado comágua até o meio da porta !.. Entrou barro nas minhas portas, dentro da caixa de baterias e meu motorficou imundo entupindo todos os radiadores. Mas o maior problema foi que o barro subiu para dentroda cavidade onde fica a correia dentada e começou a vazar óleo do motor. Resumindo, tive quetrocar a correia dentada, todos os esticadores e todos os retentores, tiramos barro seco comtalhadeira, detonou a correia dentada. A minha embreagem já está dando sinal que vai abrir o bico eentão vai ser trocada também. O resto eu lavei e está novo. Nunca mais faço um trilha sem os plugs!!!!!!

Balancim quebradoO motor morreu em uma subida leve mas longa. Todo o sintoma era e entrada de ar, só que hojeconstatamos que há dois "balancim" quebrados. O veículo não foi forçado em nenhuma situação e obarulho do motor estava normal em todo o trajeto.- Isso ocorre quando a correia dentada estoura. Verifique a correia dentada.. Não tente ligar o motorantes de verificar. Mas já ouvi casos onde um único balancim estourou "do nada". Mas como foramdois, seria coincidência demais! Além do mais, com 2 válvulas fora de operação o motor aindadeveria funcionar, mesmo em 2 cilindros e bem capenga, mas deveria.. Verifique também as hastes(varetas) do comando.. Podem ter empenado. Reze para o cabeçote a e válvulas não terem sofridonada.- A correia dentada foi trocada a menos de 2.000KM, e tudo estava funcionando muito bem.- Se tivesse que apostar, apostaria na instalação incorreta da correia.- Pode ter ocorrido, na vida pregressa, alguma quebra de correia dentada com "toque" do pistão nasválvulas; isso fragiliza os balanceiros, podendo causar este problema. Comum também é a quebradas pastilhas acima das cabeças das válvulas; como o balanceiro fica batendo diretamente em cimada cabeça da válvula sem a tampa, este se desgasta e pode quebrar, devido aos choques (eprincipalmente devido à folga que certamente ficará se a tampa for perdida ou quebrar). Ao reparar,normalmente levamos à retífica e embuchamos os 5 parafusos que sustentam o eixo balanceiro. Podeser que, ao desmontar, você constate que o eixo balanceiro está quebrado entre os cilindros 2 e 3. -Conferi a KM após a troca da correia e são 2450km. Você acha que rodaria esta kilometragem todacom a correia instalada errada?- Basta virar o motor e ver se o comando movimenta.. Puxe o freio de mão, levante uma roda dasrodas dianteiras, e com o motor desligado, com a 5a marcha engatada, gire a roda suspensa enquantoobserva o comando. Se movimentar, a correia está ok..- Se tiver que apostar, eu aposto no parafuso que sustenta o esticador que estourou a rosca da caixaonde e aparafusado e ele roletou , ate mesmo partindo o suporte do esticador ao meio.- Que tipo de barbeiragem podem cometer ao instalar a correia ?(a) podem apertar a correia demais, destruindo a bucha da bomba injetora e assim desalinhado osistema e danificando a bomba, a ponto da correia encostar na caixa da correia até se destruir porcompleto.(b) falta de tensão da correia, o que faz a correia ficar banguela (sem dentes).(c) comida de bola na fixação dos tensionadores, soltando assim a correia.(d) tensionadores gastos (são rolamentos), destruindo a correia.(e) retentores gastos/destruídos, resultando em vazamento de óleo e assim desmanchando a correia(ela odeia óleo); o mesmo serve para a bomba injetora.(f) problemas de alinhamento por conta de polia do virabrequim sem guias laterais (comida de bolana engenharia dos modelos antigos de 300tdi e Diesel Turbo do anos 80).. etc. etc..- Eu já fui vitima do item 01. Eu tinha acabado de trocar a correia dentada e com menos de 1.000Kms, ela estourou em uma estrada. A bomba injetora vazava aos baldes.. e como eu tinha acabado deencher o tanque em um posto e estava saindo do posto de volta para a estrada, o "prejuízo" não foitão grande.. . só tive que trocar os tuchos e obviamente a correia (que estava ensopada de diesel).Tive que regular a bomba injetora também.. .

- A desregulagem da folga das válvulas (recomendada a cada 20K) não poderia levar a essasituação?- Excesso de folga no ajuste de folga de válvulas gera fadiga nas pastilhas das válvulas (tampinhaentre a válvula e balancim).. Perdeu/ quebrou a pastilha, quem começa apanhar é o balancim. Dequalquer modo tem que ser MUITO surdo para não perceber que tem algo errado lá dentro. Começafazer um forte TIC, TIC, TIC. Se manter sempre em dia, nada deveria acontecer. Um motor bemregulado, ao se descer uma rua silenciosa de bom asfalto em 4a ou 3a marcha, reduzindo e com girosna casa dos 1.500 RPM (não mais do que isso), não deve fazer barulho algum. Ainda assim um levezunido da correia do alternador (caso seja a corriqueira Gatorback da Goodyear) e do próprioalternador, é permitido. Se fizer barulho de máquina de costura, algum ajuste será necessário. Faça oteste sempre com as janelas abertas e ventarolas abertas, para escutar melhor. Obviamente faça oteste com motor quente.Eu elaborei um guia de como regular as válvulas em casa, é BEM simples, mas não pode esqueceruma chave lá dentro nem deixar cair carborundum:http://www.cgauer.com.br/lr/valvulas/ - Pode sim , mas é pouco freqüente. A quebra da tampa pode ser causada pela falta de regulagem(folga maior que o especificado).- Após todas pesquisa, conclui que o balancim só quebra se o motor sair do sincronismo, e para omotor perder o sincronismo somente com problemas na correia dentada. Ainda não tive oportunidadede ver o carro, só que fui informado que uma chapa de alumínio se soltou dentro da compartimentoda correia dentada... o que ocasionou todo o problema...- Pode ser que ele esteja se referenciando ao local onde o esticador/alinhador da correia dentada éancorado : é freqüente ele ter problemas na rosca, como já mencionado anteriormente (não melembro ao certo quem mencionou), daí a correia quebra, sai do ponto, o pistão bate na válvula e podedanificar os balanceiros...- Quando troquei na minha, troquei o prisioneiro que ancora o esticador por um parafuso... Ao retiraro esticador antigo, o prisioneiro saiu junto...Não tive dúvidas que era um ponto de fragilidade etroquei por um parafuso... Chapa de alumínio ou de qualquer outro material, realmente, NÃO existenaquele compartimento...- Foi juntamente uma proteção que tem na polia que não deixa a correia escapar; esta proteção éfixada na polia em vários pontos, e todos se soltaram... a correia soltou e quebrou os balancim. Tudojá resolvido e a máquina 100%- Aconteceu exatamente o mesmo em uma Ranger 2.5 que eu tinha ... ... foi logo após a troca dacorreia sincronizadora ... ... e detonou o motor, inclusive com quebra de balanceiro.O que aconteceu, segundo me explicaram depois, é que o mecânico forçou com uma chave de fendapara encaixar a correia e estourou um ou dois pontos da solda da guia e o ultimo ponto quebrou 1500km depois, com o motor trabalhando.- O novo kit (HS500) é feito ao contrário, isto é, a parte desta "chapinha" fica na parte de trás e aparte que não tem chapinha (faz parte da engrenagem) fica para a parte da frente do carro. Como acorreia tem tendência de sair para a frente o carro, o novo sistema (chamamos de geração 3) nãosofre deste problema. Isso foi implantado em meados de 2002.- Quando a correia dentada está desalinhando muito, existe a grande probabilidade de problemas nabomba injetora, a bucha da bomba injetora se desgasta, desalinhando o conjunto e desgastando a

correia dentada. Isso pode ter acontecido pelo desgaste natural da injetora (normalmente entre 180 e200.000km) ou pelo erro no esticamento da correia dentada (não deve passar de 0,8kgfm noesticador). Fica caro, mas se não reparar fica mais caro ainda pois a correia dentada é consumida emmenos de 10.000km, fique "de olho".

Limpeza do intercoolerSei que aos 100k Km recomenda-se no manual limpar o intercooler internamente, com algumsolvente..Isso é realmente necessário? O meu parece tão limpo quando se olha pela mangueirasuperior. Alguém já notou alguma diferença depois da limpeza ?- Eu já limpei e senti leve melhora de desempenho. O carro estava com 130K- Eu já limpei com 100K. Saiu quase nada de óleo e o desempenho continuou o mesmo... Pelafacilidade de desmontar, eu limparia só por desencargo de consciência

Tensor da correia da bomba d’águaTravou o rolamento do tensor da correria da bomba d'água. Segundo o antigo dono, ele trocou ostensores e correias e rodou uns 30k km, eu rodei mais uns 3k km. Normalmente não deveria aguentaraté uns 50k km ? Em relação ao conserto, substituí a correia, porém não troquei o tensor inteiro, massomente o rolamento e a polia. Devo trocar já o tensor da correia dentada e a correia também ouposso fazer a troca normal com 50k km ?- Este rolamento geralmente não costuma durar muito mesmo (uns 30.000 km ), principalmente sepegar muita lama, poeira, etc. Não ha necessidade de trocar o tensor inteiro, só se ele perder acapacidade de esticar a correia. Eu sempre levo esses rolamentos comigo na viatura para esseseventuais problemas. Procure comparar estes rolamentos blindados de preferência os com blindagemde poliuretano. Já a correia dentada é outra historia : se você comprou o carro recentemente e nãoconhece a historia da viatura, aconselho você a mandar dar uma olhada na correia dentada para ver asua atual situação e, se for o caso, fazer a susbtituição da mesma junto com os rolamentos. Se vocêfaz trilhas e/ou atravessa muitos rios os buracos cheio de lama , também aconselho a usar os plugs devedação na caixa de distribui;ao e na caixa seca da embreagem, para evitar futuras surpresas- É isso mesmo! Trocamos o tal rolamento a cada 70k Km ±... Nunca chegaram a ficar comproblemas, apenas fizemos preventivamente. Mas, lama e água são coisas que eles nunca viram, ouse viram foi só durante alguns batismos. É muito simples trocar e verificar o estado dele é simples,só soltar a correia e ver se está girando com suavidade e silêncio. É o mesmo rolamento doalternador.. Também sempre levamos alguns pares...

Vibração na arrancadaO carro treme muito se eu arrancar em subidas, entradas de garagem, manobras, etc. Alguns fatos: (a)Começou uns 1000 km depois que eu troquei a embreagem. Tem alguma relação? (b) A vibração énítida do eixo traseiro; (c) Depois da arrancada o carro não vibra mais, nem em alta ou baixavelocidade. Fiz uma revisão no eixo traseiro, os semi eixos estão OK, mas estou aproveitando etrocando as tulipas que apresentam muita folga. Não quis soldar, apesar de ter ficado tentado a fazerisso. Mas ainda assim continua o problema.- Você trocou só o disco? Isso costuma acontecer quando na montagem o platô fica desalinhado como eixo. Quando você solta o pedal da embreagem o disco fricciona só em uma parte ocasionando atrepidação; sempre que você força a partida, ou em subidas, ou tentando arrancar forte.- Normalmente a embreagem tem um período de assentamento; no Defender este período é bemlongo, devido à durabilidade normal dela (uso normal cerca de 140.000km em média). O meu 110está com 54.000km e ainda dá uma trepidada em dias muito frios. Se isso te incomoda, é possível“assentar” desgastando um pouco (patinando) mas eu não te aconselho, apesar de existirem algunsclientes que pedem para que eu faça isso aqui depois da troca. Se você usou o kit original, oassentamento ocorrerá naturalmente, ao longo da vida útil dele.

Correia dentada partidaAntes da viagem fiz uma manutenção geral, troquei a correia dentada, etc... Na volta me surpreendocom uma perda repentina de potência que causou a parada da viatura. Abro o capô e não vejonenhuma mangueira solta, nem vazamento, chamo o resgate mecânico .Analisamos a turbina, nada. Abro a tampa de óleo do motor e bato arranque : as válvulas nem semexem !!! É a correia dentada ! COMO , TROQUEI ANTES DE VIAJAR, ELA TEM MENOS DE1500KM ! Ainda não abri o motor para ver se houve o rompimento da correia ou se ela soltou , oucomeu os dentes, sei lá .- Esse seu relato nos dá o ensinamento de que é melhor não sair para uma viagem logo após de umagrande revisão. Parece que é melhor andar com o Jipe "um pouco" antes, para assegurar-se de que oscomponentes estão perfeitamente assentados. Embora, é claro, o estresse dos componentes sejambem maiores numa viagem longa...- As causas prováveis são torque demasiado, rolamentos do esticador travados, polia do esticadormal assentada (o que faz a correia sair dos eu caminho)...- Uma folga no eixo da bomba injetora pode causar a quebra prematura da c.dentada; tivemos também2 casos de quebra do parafuso do esticador da c.dentada, apesar de estar com o torque correto, aquebra da c.dentada foi também com o mesmo padrão (afinou antes de quebrar).- Só tome muito cuidado quando for fazer o reparo e o mecânico quiser fazer uma bucha no corpo dabomba para acabar com a folga, saia fora disso porque com o tempo volta pior.- Aconteceu algo inusitado : o retentor da bomba injetora (novo) provavelmente estava com defeito evazou óleo diesel sobre a correia dentada e este corroeu a borracha causando um afrouxamento damesma, o motor saiu do ponto e quebrou dois cachorrinhos . Não precisei retificar cabeçote- Sempre que a correia se parte, afeta as válvulas? A minha correia quebrou com o carro parado, nomomento que eu ia dar a partida.- A minha quebrou com o carro em movimento a aprox. 100 km/h. Tentei dar partida até esgotar abateria (burrice). Relatório de danos: 08 varetas do comando + 01 balancim, nenhum dano nasválvulas ou problema no cabeçote.- Tem de abrir e ver. Se você insistiu em tentar fazer o motor pegar, possivelmente, bateu válvula.- Nem sempre afeta as válvulas. Se foi com o carro parado a chance é menor, mas tem que abrir e daruma olhada nos balancins, varetas de válvula e o resto para ver exatamente o que foi danificado ...não tente ligá-lo novamente e minimizará os prejuízos...- Qual é mesmo o torque correto a ser aplicado no esticador da correia?- Excesso de torque na correia pode e vai render este tipo de falha. Se a correia for apertada commais de 1kgm/f a partir do seu esticador, a pressão excedente comprometerá a bucha e o eixo dabomba injetora, desviando assim a polia do paralelismo das demais, jogando então a correia parafrente, que terminará por gastar sua borda contra a tampa, até que o resultado você já conhece.Bomba injetora: A bomba injetora por sua vez possui uma presilha que a mantém firme junto aobloco pela sua cabeça (de onde saem os tubos de alta pressão). Se esta presilha estiver solta, osistema também sai de alinhamento. Infelizmente muitos instaladores utilizam este ponto comoaterramento para sistemas de alarme, inocentemente desalinhando a injetora e finalmente a correia.Sem a correia, vale a pena conferir a folga do eixo e depois com uma régua, alinhar a injetora de talmodo que a correia seja levemente jogada para dentro para que quando receba a pressão do

esticador, fique tudo no gabarito.Esticador do lado direito : Alguns modelos de LR vem de fábrica com esticador fixo do lado direitopreso por um parafuso. O correto é substituir este parafuso por um prisioneiro de aço 12.9rosqueando-o até onde for possível na caixa sincronizadora travando-o com loctite vermelho. Sóentão montar o esticador direito prendendo-o com a porca incluida no kit HS500 e por cima destaoutra do tipo parlock por segurança.Esticador do lado esquerdo : O esticador do lado esquerdo, por onde se controla a tensão da correia,deve ser imobilizado pelo parafuso que acompanha o kit HS500. Este é um parafuso allen feito emaço 12.9, que antes de quebrar espanará com facilidade o alumínio da caixa sincronizadora, salvo oscasos onde a rosca foi refeita e ou reforçada com helicoil (o meu 2005 veio de fábrica com esteupgrade). Todo caso, este parafuso é muito forte e com o torque sugerido dificilmente romperá.Quando novo, sua rosca vem preparada com trava rosca azul. Este parafuso não deve serreaproveitado.Tensão da correia : Foi alterado ao longo do tempo. Hoje chegou-se a marca de 1kgmf para umacorreia nova a partir do esticador esquerdo, onde pode-se engatar com precisão o torquímetro.IMPORTANTE: no momento de aperto, os três parafusos chave 10mm da injetora devem estarfrouxos, distribuindo assim a tensão uniformemente pela correia. Só então deve-se colocar a bombano ponto. E aí vai uma dica para o ponto ficar absolutamente perfeito. Trave o motor na marca dePMS pelo orifício da caixa seca, como manda o manual. Depois com uma chave 22 vire com muitacautela a injetora até o pino correr livremente. Pronto, segure nesta posição, e então fixe os 3parafusos chave 10 de sua polia. Remova todos os pinos-trava, ligue o motor por não mais que 20segundos e observe o alinhamento, etc.. Confira novamente o ponto da injetora, assim como aperto detudo e voilà!Correia : originalmente, comprando do dist. International MWM, existem duas correas para nossomotor, a que equipa o motor 2.5 e a que equipa o motor 2.8 da ranger. Escolha a do segundo, por serfeito de material MUITO, MUITO superior ao do primeiro.Furo de inspeção : Assim como existe na Ranger 2.8, realizei um furo de inspeção no canto superiordireito da tampa da caixa sincronizadora, de tal modo que posso observar com nitidez o estado dacorreia, sem precisar desmontar todo sistema. O furo fica protegido da água e poeira por uma tampade borracha.Resumo : A reserva técnica destas correias é imensa. Se a sua estourou com 25 mil km é porque foimal instalada. Na mecânica eu não acredito em azar, salvo raros casos de fadiga metálica ou defeitonos esticadores e injetora, mas estes são detalhes que podem ser diagnosticados antes da montagem.Parafusos raramente partem depois de montados, mesmo com torque errado, quanto mais os forjadosna especificação 12.9 com torque correto e fixados a frágeis roscas de alumínio. Como diria o padreQuevedo "isso no existe"!Não é preciso muito tempo para verificar todo o sistema, quanto ao alinhamento e saúde das roscas eafins do tencionamento. Inicialmente, quando foi empregada nos motores Ford, eram para serperenes, depois verificou-se que devido a interferência de outros fatores, sua troca passou a sersugerida. No LR o relacionamento foi sempre meio catastrófico, pelo fato de não terem desenhadoum bom layout das passagens, fixação dos esticadores e injetora. Em resumo, quando bem instalada,e com alinhamento, tensão, parafusos e esticadores verificados, é uma paz só. Para os encucadoscomo eu, basta fazer um furo de inspeção e ou analisar o bujão inferior quanto a resíduos de seumaterial periódicamente.

Antes eu considerava a correia dentada uma desvantagem. Depois que me familiarizei com sua troca,não tenho medo algum, aliás passei a dar valor, pois confere uma simplicidade ímpar ao 300TDI.Melhor que isso só engrenagens, como os motores comerciais, mas aí fica tudo complexo, pesado,barulhento e o acesso aos agregados fica meio complicado, vide o MWM Sprint 2.8...

Vazamento de óleo pela tampa do comando de válvulasTroquei essa junta há uns 6 meses devido a um minúsculo vazamento (mal e mal ficava úmido umapequena parte abaixo da junta, mas não pingava nada no chão e o nível de óleo não baixava navareta). Feita a troca, começou um pinga-pinga no chão da garagem...Toda a lateral do motor e o filtro de óleo ficaram sujos de óleo. Levei no mecânico e trocamos ajunta novamente. O problema persistiu e eu levei de volta lá, onde se verificou uma pequena falta deaperto em dois dos três parafusos da tampa, feito o aperto, continua tudo igual... Agora percebi toda avolta do motor, logo abaixo da junta, úmida de óleo. Agora pergunto: já aconteceu isso de duas juntasnovas vazarem óleo? O que devo fazer, insistir para essa junta ser trocada? Existe a chance de atampa tem empenado?- Se a junta for mal colocada ela vaza mesmo. Se voce não retirar totalmente o óleo da tampa e domotor na hora em que voce apertar a tampa, por mais que voce aperte, vai sempre existir o espaçoocupado pela camada de óleo. Por isso é bom sempre a retirada total do óleo- Tente reapertar primeiro a porca do meio, depois de um lado e de outro, costuma dar certo. Tem umproblema que pode acontecer que é o prisioneiro que segura estasporcas estarem espanados, se issoacontece, a junta sempre vaza pois o aperto não acontece, espero que não seja isso porque se for, temque retirar o cabeçote para a recuperação.

Barulho de máquina de costuraO que será que aconteceu com o motor? Os sintomas:a) 2000 km atrás começou a fazer um barulho de máquina de costura toda vez que eu tirava o pé doacelerador entre 2000 e 3000 giros. Se passasse uma quarta ou terceira marcha para usar freio motorem uma descida, parecia uma metralhadora. Achei que eram as válvulas desajustadas, e reajustei,mas não estavam fora de ajuste tanto assim. O barulho não parou.b) o barulho começou a aumentar e depois de um dia de viagem e 1300 km percorridos o motorpesou, perdeu força, a temperatura subiu um pouco e a pressão de óleo caiu um pouco, issodetectável pelo Madman que eu tenho instalado. Minha percepção é de que a temperatura dágua subiuporque a temperatura do óleo começou a subir, o que o tornou mais fino e levou a pequena queda depressão. Parei imediatamente. Nesse momento, mesmo em marcha lenta, o barulho de metralhadoraestava presente e parecia vir da parte de baixo do motorc) dia seguinte, motor frio, abri a tampa de válvulas e nada errado ali. Dei a partida e a pressão deóleo e a temperatura normais. Não baixou óleo, nem água. O motor com barulho normal. Mas, carroparado mesmo,acelerando acima dos 2000 giros e desacelerando vem um rugido (leve) da parte debaixo do motor. O barulho de metralhadora também aparece na desaceleração.- Aparentemente voce está com problemas na bomba de óleo. Se andou muito tempo assim, deve tercomido um pouco as bronzinas. Este barulho também faz quando o pistão está folgado no cilindro (bate saia). Eu faria o seguinte:(a) retire o carter e verifique se está sujo, com aquela borra que parece graxa. Se tiver, troque apenasa bomba e experimente novamente. Limpar a Bomba não adianta. Obviamente limpe tudo e use oEngine Flush.(b) Tire um ou 2 mancais do virabrequim, se a bronzina estiver muito amarela é melhor trocar. Se abronzina estiver entortada como lata de sardinha na parte que a gente abre, voce terá que retificar ovirabrequim...(c) Se for os cilindros que estragaram tem que desmontar tudo para trocar, pode ter forçado muitoandando muito rápido por longo período ou diesel muito ruim.- Tens certeza que as pastilhas estão todas lá ? As vezes a gente abre a tampa de válvulas e nem se dáconta delas...- Quando quebrou o rolamento do alternador da 110, o barulho que fazia, para um leigo como eu,lembrava uma máquina de costura... achei que o motor estava moendo. Bastou trocar o rolamento etudo voltou ao normal.- Já ouvi barulho semelhante com a quebra do eixo do viscoso. Quebrou, folgou e fazia barulho demetralhadora. Parecia que o motor iria desmontar...- Este barulho esta bem parecido com o que aconteceu com meu motor : bomba de vácuo. Ela faztodo este barulho parecido com motor rajando. Parece válvula batendo mas não é e sim esta bomba.- Um mecânico que seria o mais experiente disse que poderiam ser os bicos injetores. Ia levar o diatodo para tirá-los e mandar para o bombista. Então parei o carro numa rua ao lado da concessionária,tirei os 4 e levei eu mesmo para o bombista. Todos normais... Aí uestionaram onde eu tinhaabastecido. Pô, mas desde que o barulho começou rodei mais de 2000 km, então duvidei que fosse odiesel. Mas fui ao posto com um galão de 5 litros. Voltei e conectei uma mangueira na saida dodecantador para a bomba auxiliar. Depois que uns dois litros tinham sido chupados refizemos o testee a metralhadora estava lá. Quando esquenta fica pior e raja até me marcha lenta. Quando frio só raja

na desaceração acima dos 2000 rpm. Agora tirar o cabeçote. Se não for por cima, vão abrir ocárter...- Já virou o motor sem a correia auxiliar ? Só para ver se não é algo bem simples. Se for algumrolamento ou polia alí da frente você já mata com este teste simplório. Quanto a desmontar, se forrealmente o caso, acho que eu começaria por baixo, pelo carter. Cabeçote vai ter que trocar junta,apertar direitinho, nem pode pensar em cair, bater, etc. É muito mais delicado...No carter precisafazer todas essas coisas, mas o máximo que vai acontecer, se você fizer errado é pingar umoleozinho, já se errar no cabeçote...- Já soube o que ocorreu : o pistao 3 está pegando no cabeçote. Amanha vão abrir em baixo parasacá-lo e saberemos porque ele está subindo tanto e se comeu em baixo ou em cima na biela. Ocabeçote vai precisar ser aplanado. O que mais vai pedir retífica ainda nao sei, mas pelo menos nãohá danos as camisas e o bloco não precisa.- Somente o #3 está pegando? Algo errado no cabeçote, quando a biela empena devido a algummotivo (tipo calço hidráulico) o pistão fica mais baixo. Nunca vi pistão mais alto, o que pode teracontecido é ter soltado o parafuso da biela ou quebrado, mas a probabilidade é muito baixa, maisfácil a válvula estar descendo mais ou quebrado a mola da válvula (3 casos até agora) com danossérios no pistão (aconteceu sempre no primeiro cilindro, coincidentemente). Cheque o cabeçote,costuma quebrar o eixo balanceiro bem em cima da parte que o prende, faz um barulho enorme poismistura a parte de entrada de ar com a de saída (coletor de escape).- É tudo muito estranho nesse meu caso. O número estampado na cabeça do pistão chegou a ficarcarimbado no cabeçote. O que aconteceu foi que a biela fundiu e abriu uma folga o que deixou opistão livre para flutuar. Quando eu acelerava ele era empurrado para baixo e não havia barulho.Mas em desaceleração e principalmente em descidas com freio motor, em 4a ou 3a marcha, acimados 2000 rpm, o vácuo puxava o cilindro para cima que começava a pegar no cabeçote. Nada a pontode realmente querer arrancar o cabeçote fora. Ele só ficou carimbado pelo pistão, sem mesmoproduzir qualquer baixo relevo.- Eu não creio que o problema seja na parte de baixo e sim no sistema de válvulas...Para um pistão subir mais só há três possibilidades: um super-aquecimento que tenha alterado otamanho da biela, mas para ter alterado a têmpera certamente teria fundido mais partes do conjuntomotriz. Se o motor tiver sido aberto, o cabeçote ter recebido um "passe" e não ter sido feita acompensação da junta do cabeçote, mas o carro estaria apresentando também outros problemas comomau funcionamento, super-aquecimento irregular ou regular, dificuldade para pegar... A últimapossibilidade seria o "virabrequim" estar literalmente solto pelo excessivo desgaste das bronzinas,mas aí o carro teria inúmeros outros problemas como falta de força, e o barulho de marteladas nobloco causado pela vibração do virabrequim (já que dependeria de todos os mancais estarem comuma folga monstruosa) chamaria muito mais atenção que a pancada o pistão na válvula. O degaste dasbronzinas e conseqüente ovalização ocorre sempre no sentido contrário ao sentido da força, por ser aárea que recebe e transmite a força gerada pela explosão do combustível, consequentemente, seudesgaste faz com que o pistão tenha seu curso encurtado (e não aumentado) na mesma medida dodesgaste das bronzinas. Se o carro fosse meu começaria a faxina por cima e não por baixo.- Eu concordaria com voces se não fossem os fatos:(a) o pistão 3 estava batendo no cabeçote, sem bater nas válvulas, isso só com motor quente e nasdesacerações acima dos 2000 rpm

(b) retirado o cabeçote isso ficou óbvio pelo carimbo que o pistão fez de seu número de série nocabeçote,(c) aberto por baixo foi constatado o desgaste violento das bronzinas entre a biela do #3 com ovirabrequim.Isso corrobora com minha teoria de que o pistão subia mais que devia chupado pelo vácuo dadesaceleração. A decisão que tomei hoje cedo foi de trocar todas as bronzinas, colocar uma junta decabeçote com três furos (mais alta) e ver como fica.- Este barulho acontecia muito nos Chevette. Só verifica se moeu a bronzina ou só afinou. Se moeu émelhor retificar só o virabrequim ai antes da viagem. Com absoluta certeza faltou óleo nela,verifique a limpeza e se os furos que passam óleo pela bronzina estão livres.

Vazamento de óleo pelo filtroO meu carro tem pingado óleo do motor pelo suporte do filtro. Com o motor ligado ele começa avazar bem na região de fixação do suporte do filtro.- É um "o-ring" que perdeu a função e tem de ser trocado. O ideal é fazer o serviço na troca do óleo.

Folga das válvulas (medida) / Regulagem das válvulasA - A regulagem das válvulas é uma operação indispensável para a correta manutenção dos motoresdiesel, sejam eletrônicos ou mecânicos. Deixar de regular, dentro dos parazos determinados pelofabricante, ou regular de forma aleatória, sem obedecer às especificações recomendadas) pode levara um funcionamento insatisfatório do motor. Sintomas como: aumento de consumo, excesso de fumaçapreta, perda de rendimento, superaquecimento e ruídos na região do cabeçote podem acarretar emfolgas inadequadas, que precisam ser verificadas e ajustadas. Agora, quando a falta de manutenção se estende por períodos mais longos, os prejuízos podem serainda maiores: desgastes prematuros do mecanismo de acionamento das válvulas (balancins, árvorede comando, etc) e "queima" das válvulas são as conseqüências mais comuns, que demandam muitotempo e, sobretudo, dinheiro.O SENAI explica que esses sintomas podem indicar que a viatura precisa parar para regular asválvulas. O mecânico deve ficar atento a tudo isso, mas o ideal é fazer essa manutenção,preventivamente, no período determinado no plano de revisão da montadora, respeitando a aplicaçãoe o modelo de cada motor. Geralmente, esse período varia em torno dos 20 mil km rodados, mas issonão é uma regra. Cada modelo tem seu parazo específico.Tão importante quanto a periodicidade da execução é respeitar o procedimento recomendado:temperatura do motor, folgas, torques, seqüência, forma de ajuste da folga e utilização de ferramentasespeciais, que pode variar de modelo para modelo, dentro de uma mesma marca. Trata-se de umaoperação simples, mas de extrema importância. Afinal de contas, a folga atua diretamente sobre aabertura e o fechamento das válvulas (entrada e saída de fluidos e vedação da câmara de combustão).Ou seja, influência o desempenho e longevidade do motor.".http://www.omecanico.com.br/modules/revista.php?recid=476&edid=42 B - 0,20mm a frio para todas C - 2. Using a 0,20 mm (0.008 in) feeler gauge adjust clearance of No.1 valve. 3. Slacken locknut and turn adjusting screw clockwise to reduce clearance and anti-clockwise toincrease clearance. Tighten locknut to 16 Nm (12 lbf/ft). 4. Repeat operation for remaining tappets in the following sequence: No.3 tappet with No.6 valve fully open. No.5 tappet with No.4 valve fully open. No.2 tappet with No.7 valve fully open. No.8 tappet with No.1 valve fully open. No.6 tappet with No.3 valve fully open. No.4 tappet with No.5 valve fully open. No.7 tappet with No.2 valve fully open.

5. On completion, recheck clearances and adjust

Radiador de água do ar quenteVocê terá que retirar o ar-condicionado se for o caso de desmontar totalmente o aquecedor. Ligandoas mangueiras uma na outra (entrada e saída) funciona bem; no Brasil alguns modelos sairam sem oar quente (DM - Demy Moore), sendo assim, faça sem dó para não manter o carro parado. Quanto areparo no radiador, todos os que eu abri aqui na oficina não deram reparo; a parte de baixo apodrecedevido à vazamentos de água do coletor da entrada. Portanto, vale a pena trocar pela originalidade.Isolamento da caixa de ar / Isolamento do radiador de ar quenteEstou querendo isolar a água quente que passa por dentro da caixa do ar. Alguém já fez isso? Qualmangueira usaram?- Eu comprei uma curva de 180 de ferro em loja de encanamento. Liguei uma mangueira na outra naentrada da caixa de ar.- O Fraga discorda disso pois segundo ele a caixa de ar quente funciona como um mini radiador. Maso que eu fiz: usei uma tampa no cabeçote, sei lá de qual carro. Mas tem uma porca em cima darosca,vedei com silicone. E no local da caixa de ar pus duas cabeças de borracha de não sei o que daChevrolet,cobre perfeitamente.Ficam presas com abraçadeiras.- O Defender militar nao tem radiador do ar quente e existe part nr da mangueira de bypass paramodelos sem ar quente.- Estou pensando em isolar logo na saída do cabeçote do motor. Pensei em usar uma mangueira curtacom uma mola pra evitar que ela amasse.

Motor falhando após a lavagemEu tentaria pela ordem:(a) Conector do solenóide da bomba injetora (costuma dar mal contato depois de lavar com sodacáustica ou limpa baú o motor).(b) Ingresso de água no tanque de combustível (depois de um tempo parado a água pode decantar,como o pescador pega o diesel do fundo do tanque e a água é mais pesada do que o diesel, o motorirá sugar água e não diesel).(c) Problema elétrico no alarme (depende do ano do carro).Não acredito que o problema esteja relacionado a falta de ar e sim com o combustível mesmo.

Polia do virabrequimA polia do virabrequim quebrou; tentei encontrar uma igual, mas só encontro a polia da Ranger eS10, ou seja, ela não possue as duas entradas para a correia poli-V, tem apenas uma da correia maior(7PK). Tem como usar essa polia e a correia do ar condicionado ser como a da Ranger, instalada napolia da ventoinha ? Qual o codigo dessa nova correia?- Para achar o código da original, entra no site da Bearmach ( www.bearmach.com ) ou veja o volXVII do MQG; eles tem o pdf da Defender explodido e os códigos de TODAS AS PEÇAS - A solução é simples. Utiliza-se a polia que esta à venda no mercado e a coreia do ar condicionadoé a 4PK 0955, da S10 e Blazer de 1996 a 2001. Pronto resolvido. Essa correia vai da polia daventoinha, passa no esticador e no ar condicionado, sem problemas.

Problemas com o câmbioTroca de marcha com dificuldadeHoje, parei num sinal e ao sair, engatei a primeira e logo em seguida a segunda. Neste momento, tivea impressão que alguma coisa no cambio desencachou e assim não entrou a segunda. Tentei mais 2vezes e não consequi engatar a segunda; então engatei a terceira e saí. Todas as outras marchasentram, mas a segunda não.- Primeiro tenha certeza que é mesmo o câmbio e não a embreagem (bem comum). Faça o seguinteteste:(a) verifique se 2ª engata com carro parado e motor desligado. Se entrar pode ser embreagem ousincornizador.(b) Coloque a transferência em neutro e com o motor ligado tente engatar a segunda sem pisar naembreagem. Se engatar (ainda que com o mínimo esforço) é embreagem.Caso a a 2ª não engate em nenhuma destas situações, é pau no sistema de garfos. Se tiver sorteresolve por cima. O lado bom da história, pode ser o fato de você resolver o problema somenteremovendo o túnel de plástico sobre o câmbio e assim poder desmontar a tampa superior da caixa.Se não der, for algo como os sincronizados ou garfo destruído, vai ter que ir para o bisturí.- Há um boletim técnico da Land Rover BR0002 sobre dificuldade ou impossibilidade de engate demarchas. Pode ser que o parafuso do quadrante seletor de marchas solto, apesar de que v. sóexperimenta dificuldades em uma marcha.- O câmbio do Defender, quando bem cuidado (troca de óleo), dura muito tempo. O que temos pegoaqui na oficina é a "mosca" (parafuso allen que fixa os garfos) solto, o cambio comeca a darproblema de engate (precisao menor) e depois para de engatar tudo. Já recebemos carros aqui com ocambio desmontado e era somente o este parafuso que menciono. Teste isso antes, o local eh ruimmas vale a pena checar devido ao alto custo e risco da desmontagem do cambio, como ja mencionadoaqui. Ao montar, utilize uma trava quimica de medio torque, isso evitara problemas futurosVazamento de óleo do câmbioPor hora continuo quebrando a cabeça para entender de onde vaza óleo do meu câmbio.. Não sei se éjunta ou retentor.. Na dúvida quero colocar um retentor novo (de novo) e colocar a MELHOR juntalíquida do mundo, alguma dica? Ouvi dizer que a Copper da Loctite é 3 vezes mais resistente a óleoe mais resistente a temperaturas do que a junta preta... Cogito usar uma junta anaeróbica, mas temoque o desmonte seja árduo demais...- Junta anaeróbica não vai dar certo por conta do deslocamento e do espaço entre as peças...Esqueça!Eu, particularmente, prefiro a 5699 (cinza)...É mais densa que a Copper e menos pegajosa (mais fácilde trabalhar que a preta)...- Aparentemente o vazamento do meu câmbio desta vez foi na junta líquida Loctite 5900 , a qual foicolocada durante a troca do retentor. Aparentemente a aplicação foi correta, mas não agüentou 30kKm.- Tenho utilizado a Loctite 598 Black com freqüência, que é similar ao 5900, com a vantagem de sermais barata. Utilizei-a na remontagem do cárter do motor (pequeno vazamento) bem como na cx. detransferência, felizmente sem vazamentos até então. O segredo da boa aplicação reside na limpezadas superfícies. Costumo também lixar as superfícies, quando a situação permite, para aumentar a"pega".

- Passe Loctite 567 nos parafusos... Quanto a Copper eu acho que ela é pouco densa, em relação àsoutras. Realmente agüenta mais calor, mas resiste menos a movimentação/cisalhamento...

Mangueira d’água (saída da válvula termostática)Já ouvimos vários relatos por aqui sobre aquela mangueira de água que passa próxima e por cima dacorreia auxiliar, tão próxima que, por vezes, acaba sendo cortada pela correia. Já tinha feito a minhaengenharia aumentando o afastamento entre as duas peças e agora me apareceu mais uma, até agorainexplicável. Trata-se daquela mangueira fina , de água, na forma de um joelho, que sai da válvulatermostática e vai se juntar a outra no caminho de retorno provaso de expansão (acho que esta é adescrição correta). Pois bem, ela fica relativamente bem afastada também da correia auxiliar, alémde ter duas presilhas que devem mantê-la afastada da correia. Esta semana, dando uma olhada geralsob o capô, verifiquei que ela havia sido “serrada” pelo atrito com a correia e estava prestes a furar.As presilhas estavam no lugar e ela não estava próxima da correia !!!! Não consigo imaginar o quepode ter havido mas o fato é que as duas peças se tocaram e, por sorte, não havia sido cortada até ofinal. Vale a pena uma inspeção.- Dá-lhe fita helermann na dita cuja. Também fiz a mesma inspeção e me surpreendi, pois já estavasendo comida pela polia.- Curiosamente, ontem abri o capô da minha 90tinha e advinhem... A bendita mangueira estavaroçando na bendita polia... Ela está toda "comida". Realmente é inexplicável como ela saiu daquela"abraçadeira" e ficou roçando na polia. Existe algum cuidado especial para substituí-la, além domotor estar frio? Eu mesmo poderia substituí-la ou preciso de um especialista?- Abre o vaso de expansão, tira a mangueira e coloca a outra. Antes, tenha dois litros e meio de águadestilada em mãos. Eu troquei esta mangueira por uma em espiral mais reforçada, mas tá pegando umpouco na polia ainda. Não solucionei o problema ainda. Faça isto com o carro desligado e o motorfrio. Para completar a água, o bom é ligar o motor. Dê umas aceleradas depois para desmancharalguma bolha de ar, ainda com o vaso aberto.- Sugiro apenas cortar a mangueira no lugar onde ela roçou e emendar com um tubo metálicocolocando 2 braçadeira e fixando o tubo metálico no mesmo suporte da mangueira. Se o tubo poracaso encostar na polia dificilmente será cortado por ela. Problema resolvido em definitivo.

Correia auxiliarOntem senti a direção dura e a luz da bateria piscando e depois sempre acesa. Parei o carro e vi quea correia auxiliar tinha escapado e estava toda comida/rasgada e enrolada no eixo da hélice derefrigeração. Preciso trocá-la ou recolocá-la (está meio detonada, mas tlvz usar só até eu compararoutra). Isso é possível de se fazer em casa? No manual não diz como fazer a troca desta correia. Qualseria o dano se eu tivesse guiado o carro sem esta correia?- Sem a menor condição de recoloca-la, pois voltaria a saltar. Quanto a andar sem a mesma podedanificar a caixa de direção, já que trabalharia sem circular óleo. No máximo para sair do pregoandar numa estrada sem muitas curvas ou sem nenhuma delas e quanto a bateria iria consumir atédescarregar totalmente. Aí para pegar só no tranco. Isso eu estou falando em condições extremas quetenha que sair do prego numa estrada longe de socorro. Mas se tiver numa condição onde existaoficina por perto resolva imediatamente. Os prejuizos na cx de direção costumam ser salgados.- Esta correia toca a bomba de água e sem ela voce fundiria o motor logo logo.

Perda de potênciaA - Minha Def 110 ano 2005 começou a perder potencia. Nna primeira vez que aconteceu eleretornou a funcionar, foi bem rápido, parecia como se fosse uma falta de combustível momentânea,deposi de alguns minutos ele simplesmente parou. Procurei uma possível causa do problema, bombade diesel, entrada de ar, sangramos os bicos... NADA!!! Pensei ser o alarme, liguei e desliguei achave geral... e NADA!!! - Aconteceu uma vez comigo de estar viajando a 110 km/h quando o carro simplesmente morreu devez. Aparentemente tudo estava ok também. Era a mangueira do turbo. Uma em 90º que tem uma bocamaior que a outra. Por fora estava perfeita; por dentro tinha soltado um revestimento que entupiacompletamente a bicha. Comprei uma nova- Está com todas as características do que pode ser um dos pregos mais "safados" do Defender.Verifique o conector elétrico da bomba. Conectou pegou...- Tente abrir o tanque, se ele estiver com o respiro entupido, irá "respirar" (chupar ar do ambiente).Se seu carro for acima de 99 terá o respiro do tanque próximo à roda traseira lado do motorista,retire-o e limpe. Também pode ser algum problema elétrico no solenóide da bomba injetora mas estedefeito normalmente faz o motor morrer de uma vez, apesar de que já tivemos casos de problemaintermitente de mal contato que dava exatamente este sintoma. Outros problemas podem ser correiadentada, bomba injetora (se estiver com mais de 200.000km é uma possibilidade), bombaintermediária, filtro entupido, tubulação da entrada do diesel danificada (aberta) gerando ar.B - Desde que eu comprei minha land 90tinha ela apresenta o mesmo problema e já fiz de tudo, masnao encontro aonde pode estar. O problema é : Falta de regularidade na potencia do motor. Exemplo- Hoje ela esta normal, amanhã esta fraca chocha e depois de amanha esta um CANHÃO. Ou seja,cada dia ela esta de um jeito, existe uma variação na potencia muito grande. O pior é que eu já fiz oMotor (motor novo) Toda a parte de injeção, bicos e portabico novos, turbo revisado e novinho,bomba de combustivel nova... - A minha que tinha muita velocidade final,aí refiz o motor,ficou uma monstra até a terceira marcha edepois não dá a mesma final. E fiz os mesmos passos que você fez.Aguardo uma luz também.- Você tem snorkel? Verifique a mangueira de entrada do ar do turbo, fica entre o filtro de ar e oturbo.. Em dias quentes ela fica mole e pode colapsar. Caso seja este o problema, vista um segmentode 10cm de tubo de PVOCÊ de diâmetro compatível sobre a mangueira na área onde acontece ofenômeno. Melhor que colocar mola ou trocar por uma nova. Snorkel bom, considero apenas oFabrico 4x4, os outros tem vedação delicada e pouco diâmetro (Tração) ou ficam muito expostos(Safari). Verifique também o respiro do tanque.- Antes eu não tinha snorkel, aí alentei para esta possiblidade ,então desliguei ele ,deixando a entradade ar livre direto no filtro de ar, não modificou nada...- Ok mas verifique a mangueira entre o filtro e o turbo mesmo assim, bem como o cotovelo de saída.Outro ponto é a comunicação de pressão do turbo entre a injetora e turbina (tubo preto e fino).Desmonte o diafragma sobre a injetora e veja se ele sobe e desce liso, cuidado para não perder amola nem o anel de plástico; durante o processo não ligue e nem movimente o acelerador.- Bem eu suspeitei do bendito LDA (acho que é disso quue estamos falando).Então eu apenasdesliguei a mangueira que saía direto da turbina, com o devido cuidado de colocar uma mangueiracom fundo cego no bocal da turbina.E vi a piora do carro,ele nem chegou aos 95km/h com o LDAdesconectado.

- Se fosse falta de ar, nao estaria fumacando preto? Uma vez que o combustivel nao iria queimar porcompleto? Se eu tivesse que apostar em algo, iria no cotovelo de saida do turbo. Depois de algumtempo ele cria uma bolha interna que quando aquece acaba por vedar a passagem dos gazes.- A LDA tem um respiro na sua parte inferior que garante sua operação. Este respiro é protegido porum guarda-pó em forma de cachimbo. Basta uma água mais funda, principalmente de ré, para a LDAsugar água pelo respiro e transformar a graxa em cola, fazendo com que o turbo entre abruptamente.Isto normalmente acontece quando se entra na água com turbo cheio e ainda durante travessia vocêtira o pé para a onda de proteção se formar; bingo, o diafragma volta a posição normal sugando águapelo respiro inferior. Tive este problema no meu 90 após viajar dentro de inúmeros leitos de rios naBolívia em 2006. Por isso repito que snorkel é apenas 50% do preparo para travessias seguras, suainstalação é tão criteriosa que se não for bem feita, melhor nem ter!Eu ainda aposto na mangueira de entrada do turbo, cotovelo da saída e estado da comunicação entreturbo e injetora. Obviamente não deixe de verificar o estado dos filtros, fluxo de diesel e se não estáformando vácuo no tanque. Acredito também que válvulas e ponto já foram verificados, junto com acompressão do motor, né?Um bom 300tdi, quando operado aquecido e em marcha lenta, não deve cuspir a tampa de óleoquando destravada. O acompanhamento do progresso blow-by (compressão que escapa entre oscilindros e pistões para o cárter) é uma boa maneira de acompanhar o estado do motor. Medir acompressão é invasivo demais nestes motores, pois precisa sacar os injetores, trocar as arruelas decobre, mexer com os dutos de alta pressão, etc, etc... Existem medidores de blow-by para tal uso.Antigamente a VW realizava tal medição para prever e assim antecipar a troca de seus boxers antesde deixar o dono à pé. Motores novos precisam de um bom tempo para assentarem os anéis e aí entãoentregarem um bom resultado.- E como se averigua este problema no cotovelo, desmontando?- Isso, solte as braçadeiras e veja se a malha não está solta enquanto aperta o cotovelo com a mão.Você acha o cotovelo em lojas de preparação de motores de material muito superior, como silicone.- Eu tive este problema, alteração de potência. Na rodovia em algumas subidas o jipe subia igual aum fenemê carregado e em outra parecia uma ferrari hehehe. Omangueira do LDA encostou no motore acabou tendo pequenos furos ou trincados, substitui e tudo voltou ao normal.- Carro chocho e com variação de potência inexplicável ? Parece que estã falando da minha, que éassim desde nova. Bom, isso era até hoje à tarde quando a peguei no mecânico. Para encurtar:inicialmente troquei os bicos. Ficou pior e fumacenta. Depois revisei a bomba injetora, que segundo,o bombista, o pistão do avanço estava emperrando e isso explicava as variações de potência.Melhorou um pouco mas continuou pior do que quando nova e ainda fumacenta. Aí voltei a investirnos bicos mas desta vez coloquei bico e canetas novas, porque o bombista me disse que não haviacomo checar a mola superior da caneta. As canetas e bicos novos vieram numa caixa com rótuloMWM/International. Detalhe a minha está só com 82kkm. Tô feliz que nem pinto no lixo, porém maispobre. A Guacamole ficou um avião, motor redondo e muito melhor do que nova, mas ainda tenhoque corrigir a fumaça que sai forte quando se acelera muito em baixa. Em alta está limpa.- Se não oscila, pode ser a "abertura" da bomba. Será que não está fechada demais? Essa é a minhaestória - eu tenho o kit turbo Power Stroke. Assim que eu instalei há muitos anos, na Autostar, eu melembro muito bem o teste que eu fiz: para os paulistanos, andando na Carvalho Pinto, estando bemdebaixo do viaduto onde termina a rodovia D.Pedro, logo em seguida, tem uma subida longa. Só seique se eu estava a 90km/h e afundasse o pé com tudo, ao chegar no topo da subida, estava com mais

de 120km/h ( reais, não é no mostrador ) e a tendencia era ir para mais e com BF33. Depois de umajuste que eu fiz, por outros motivos e não a Autostar, nunca mais a 90tinha alcançou 100km/h no fimda subida. Moral da estória. Acho que na instalação da Autostar, a bomba ficou bem aberta e a90tinha andava que era uma beleza. Depois da bomba ficar no "ponto certo", nunca mais andou comoantigamente.- Minha 90tinha dava este 140km/h quando era original e com bomba não aberta. Já abri a bombauma vez o carro ficou bem mais esperto, mas consumindo o dobro;mas não passava dos 120km/hfinais. Acho que deve ser algo relacionado a alimentação. Ou ar ou diesel. Pelo sim, pelo não, jáencomendei a mangueira de silicone. Fora o fato de que vou desmontar o LDA para ver se não estátravando.- Acho que o grilo pode ser o dimensionamento do escape e caixa do filtro e o próprio filtro de ar.Faça o teste com o escape aberto é com um filtro de ar de carro tuning para ver como fica. Não usesempre assim, estes filtros são péssimos, pois deixam poeira fina passar, mas para um teste ok... Oescape da 110 TDI me parece meio ruim se comparado com o do 90. O último segmento tem menordiâmetro. No meu 90 o motor dava uma estilingada depois dos 130km/h. No 110 a velocidade vaisubindo progressivamente, mas sem aquele golpe do 90. Vai ver o motor ainda está muito preso.

Dicas gerais de lubrificação / Tipos de óleos / Classificação de óleosExtraído do site: http://www.aguialubrificantes.com.br/mitos.htm Nesta seção você pode tirar algumas dúvidas sobre lubrificação automotiva, bem como esclareceralguns conceitos errados amplamente divulgados, que podem resultar em uma lubrificação deficientee até mesmo imprópria.(a) É verdade que o óleo de motor deve ser claro e o óleo de engrenagem escuro?R: É comum se ter esta opinião, no entanto ela não é correta. Os óleos lubrificantes são formuladosmisturando-se básicos e aditivos e a sua cor final dependerá da cor do básico e do aditivo que foremempregados na sua formulação. Além disso, a cor não tem nenhuma influência no desempenho doóleo.(b) O óleo mais escuro é também mais grosso?R: Este é outro conceito errado. O óleo mais claro pode ser mais viscoso (grosso) do que um óleoescuro e vice-versa.(c) Por que o óleo de motor fica escuro com o uso?R: Para realizar a função de manter o motor limpo, o óleo deve manter em suspensão as impurezasque não ficam retidas no filtro de óleo, para que elas não se depositem no motor. Desta forma, o óleofica escuro e o motor fica limpo.(d) Escuto dizer que óleo bom é aquele que não baixa o nível e não precisa de reposição. Isto éverdade?R: Não. A boa lubrificação é aquela em que o óleo lubrifica até o anel do pistão mais próximo dacâmara de combustão onde esse óleo é parcialmente queimado, sendo consumido. É normal umconsumo de meio litro de óleo a cada mil quilômetros rodados, com carros de passeio, mas cadafabricante de motor especifica um consumo normal para seu motor, de acordo com o projeto. É bomressaltar que carro novo consome óleo.(e) Quando devo completar o nível de óleo?R: Com o uso do carro, o nível do óleo baixa um pouco devido às folgas do motor e à queima parcialna câmara de combustão. Assim, enquanto não chega a hora de trocar o óleo, devemos ircompletando o nível.(f) Qual o nível correto do óleo no carro?R: Ao contrário do que a maioria das pessoas pensa, o nível correto se encontra entre os dois traçose não só no traço superior. Se o óleo fica abaixo do mínimo da vareta, o motor pode ser prejudicadopor falta de lubrificação. No entanto, se o óleo fica acima do máximo da vareta, haverá aumento depressão no cárter, podendo ocorrer vazamento e até ruptura de bielas, além do óleo em excesso serqueimado na câmara de combustão sujando as velas e as válvulas, danificando também o catalisadorno sistema de descarga do veículo.(g) Quando devo trocar o óleo do carro?R: Quando atingir o período de troca recomendado pelo fabricante do veículo e que consta do“Manual do Proprietário”. Os atuais fabricantes dos motores vêm recomendando períodos de trocacada vez maiores, dependendo do tipo de serviço e da manutenção do carro.(h) É verdade que o motor deve estar quente na hora de troca de óleo?R: Sim, porque quando o óleo está quente, ele fica mais fino e tem mais facilidade de escorrer.

(i) Quanto tempo devo esperar para medir o nível de óleo?R: É importante que se espere pelo menos 5 minutos após o motor ter sido desligado para se medir onível do óleo. Isto porque, neste tempo, o óleo vem descendo das partes mais altas do motor para ocárter e assim podemos ter a medida real do volume de óleo.(j) Posso aumentar o período de troca quando uso óleos sintéticos?R: Embora os lubrificantes sintéticos possuam características de qualidade superiores, a maioria dosfabricantes de veículos ainda não diferencia os períodos de troca, caso se utilize óleos sintéticos ouminerais. Recomendamos seguir a indicação do Manual do Proprietário para intervalo de troca.(k) Qual a diferença entre “serviço severo” e “serviço leve” que são termos usados pelos fabricantesde veículos quando falam em intervalos de troca de óleo? R: Serviço severo é típico para os carrosque andam nos centros urbanos, com o anda e pára do tráfego e por pequenas distâncias, de até 6 km,ou em estradas poeirentas. Serviço leve é aquele em que os carros trafegam por percursos longos evelocidades quase constantes em rodovias pavimentadas, como no caso de viagens.(l) O filtro de óleo também deve ser trocado? Quando?R: Sim. O óleo, com seus aditivos detergentes/dispersantes, carrega as sujeiras que iriam sedepositar no motor. Ao passar pelo filtro, as impurezas maiores ficam retidas e as menores continuamem suspensão no óleo. Chega um momento em que o filtro, carregado de sujeira, dificulta a passagemdo óleo podendo causar falhas na lubrificação. A situação se agrava quando ocorre o bloqueio totaldo filtro de óleo, o que pode causar sérios danos ao motor. O período de troca do filtro de óleotambém é recomendado pelo fabricante do veículo e consta do “Manual do Proprietário”.Normalmente, ela é feita a cada duas trocas de óleo. Porém, já existem fabricantes que recomendam atroca do filtro a cada troca do óleo.(m) Como devo escolher o lubrificantes para meu carro?R: Para saber qual p o lubrificante correto para seu veículo, consulte o “Manual do Proprietário” naparte de manutenção quanto à viscosidade (SAE) e ao desempenho (API) ou então verifique nastabelas de recomendação disponíveis nos postos de serviço.(n). Um carro velho também pode usar um óleo de última geração, como por exemplo o LUBRAXSJ?R: Sim. Você pode usar um óleo que possua um nível de desempenho superior ao recomendado pelofabricante para seu motor. O inverso é que não é recomendado. No entanto, recomenda-se que, aocolocar este óleo superior, você realize a troca do filtro de óleo e repita esta operação, em umintervalo menor do que o indicado pelo fabricante. Isto se deve ao fato de que os óleos maisavançados limpam mais o motor e desta forma tendem a obstruir o filtro em um período mais curto.Após este procedimento ser realizado, você pode voltar a seguir os períodos de troca usuais egarantir uma melhor lubrificação do seu veículo.(o) Devo adicionar algum aditivo ao óleo para melhorar o desempenho do meu motor? R: Não hánecessidade de adicionar aditivos complementares ao óleo. Os lubrificantes recomendados jápossuem todos os aditivos necessários para atenderem perfeitamente ao nível de qualidade exigido.(p) Posso misturar produtos de marcas diferentes?R: A princípio, os óleos automotivos existentes no mercado são compatíveis entre si, nãoapresentando problemas quanto a misturas, desde que se tome cuidado de misturar produtos demesmo nível de desempenho API e de mesma faixa de viscosidade SAE. No entanto, a melhoralternativa ainda é evitar estas misturas, sempre que possível, de forma a permitir o melhor

desempenho do óleo utilizado.(q) A especificação de fluido para freio SAE J 1703 é a mesma que DOT-3?R: Não. Ambas atendem a normas americanas e são para freios a tambor e a disco, no entanto, umafoi definida pela entidade SAE e outra pelo Departamento de Transporte da FMVSS. Na prática elasse equivalem, isto é, onde se recomenda uma pode-se usar a outra e vice-versa.(r) Posso colocar graxa de sabão de cálcio em cubos de rodas?R: Não, porque esta graxa só pode trabalhar em temperaturas de até 70°C e nos cubos de rodas atemperatura passa de 100°C. A graxa se tornaria líquida e o equipamento sofreria sérios danos.(s) Qual o significado das siglas que vêm nas embalagens de lubrificantes (API, ACEA, JASO,NMMA)? Qual a relação delas com o desempenho dos produtos?R: Estas são siglas de entidades internacionais que são responsáveis pela elaboração de uma série denormas (baseadas em testes específicos) para a classificação dos lubrificantes, de acordo com seuuso. Desta forma, o consumidor tem como identificar se o lubrificante atende às exigências de seuequipamento, consultando seu manual. Como exemplo temos:SAE - Society of Automotive EngineersÉ a classificação mais antiga para lubrificantes automotivos, definindo faixas de viscosidade e nãolevando em conta os requisitos de desempenho. Apresenta uma classificação para óleos de motor eoutra específica para óleos de transmissão. Maiores informações em "O que significam os números(20W/40, 50, etc.) que aparecem nas embalagens de óleo?".API - American Petroleum InstituteGrupo que elaborou, em conjunto com a ASTM (American Society for Testing and Materials),especificações que definem níveis de desempenho que os óleos lubrificantes devem atender. Essasespecificações funcionam como um guia para a escolha por parte do consumidor. Para carros depasseio, por exemplo, temos os níveis API SJ, SH, SG, etc.. O "S" desta sigla significa ServiceStation, e a outra letra define o desempenho. O primeiro nível foi o API SA, obsoleto há muitotempo, consistindo em um óleo mineral puro, sem qualquer aditivação. Com a evolução dos motores,os óleos sofreram modificações, através da adição de aditivos, para atender às exigências dosfabricantes dos motores no que se refere à proteção contra desgaste e corrosão, redução de emissõese da formação de depósitos, etc.. Atualmente, o nível API SJ é o mais avançado. No caso de motoresdiesel, a classificação é API CH-4, CG-4, CF-4, CF, CE, etc. O "C" significa Commercial. A APIclassifica ainda óleos para motores dois tempos e óleos para transmissão e engrenagens.ACEA -Association des Constructeurs Européens de l´Automobile (antiga CCMC) Classificação européiaassociam alguns testes da classificação API, ensaios de motores europeus (Volkswagen, Peugeot,Mercedes Benz, etc.) e ensaios de laboratório. JASO - Japanese Automobile Standards OrganizationDefine especificação para a classificação de lubrificantes para motores a dois tempos (FA, FB e FC,em ordem crescente de desempenho). NMMA - National Marine Manufacturers AssociationSubstituiuo antigo BIA (Boating Industry Association), classificando os óleos lubrificantes que satisfazem suasexigências com a sigla TC-W (Two Cycle Water), aplicável somente a motores de popa a doistempos. Atualmente encontramos óleos nível TC-W3, pois os níveis anteriores estão em desuso.(t) O que significam os números (20W/40, 50, etc.) que aparecem nas embalagens de óleo? Estesnúmeros que aparecem nas embalagens dos óleos lubrificantes automotivos (30, 40, 20W/40, etc.)correspondem à classificação da SAE (Society of Automotive Engineers), que se baseia naviscosidade dos óleos a 100oC, apresentando duas escalas: uma de baixa temperatura (de 0W até25W) e outra de alta temperatura (de 20 a 60). A letra "W" significa "Winter" (inverno, em inglês) eela faz parte do primeiro número, como complemento para identificação. Quanto maior o número,maior a viscosidade, para o óleo suportar maiores temperaturas. Graus menores suportam baixas

temperaturas sem se solidificar ou prejudicar a bombeabilidade.Um óleo do tipo monograu (como oLubrax MG-1) só pode ser classificado em um tipo escala (o MG-1 apresenta os graus 20W, 30, 40ou 50). Já um óleo com um índice de viscosidade maior pode ser enquadrado nas duas faixas detemperatura, por apresentar menor variação de viscosidade em virtude da alteração da temperatura.Desta forma, um óleo multigrau SAE 20W/40 se comporta a baixa temperatura como um óleo 20Wreduzindo o desgaste na partida do motor ainda frio e em alta temperatura se comporta como um óleoSAE 40, tendo uma ampla faixa de utilização. O Lubrax MG-4, o Lubrax SJ e o Lubrax Sintético sãoalguns exemplos de óleos multigrau de nossa linha de lubrificantes automotivos.Uma outraespecificação muito importante é o nível API (American Petroleum Institute) Quando for usar umóleo em seu carro, consulte o manual e fique atento a estas especificações. Eis alguns exemplos:-Lubrax MG-4 SAE 20W/40 - API SF- Lubrax SH SAE 20W/40 - API SH- Lubrax SJ SAE 20W/50 - API SJ- Lubrax Sintético SAE 5W/50 - API SJ(v) Em relação a óleos para caixas de câmbio de automóveis, qual a diferença entre asespecificações API GL-4 e GL-5? Existe algum problema em se usar o GL-5 ao invés do GL- 4?A especificação API GL-4 designa um serviço de engrenagens hipóides de carros de passageiros eoutros equipamentos automotivos, operando sob condições de alta velocidade e baixo torque ouvice-versa. O produto da BR para esta aplicação é o LUBRAX TRM-4. Já a especificação API GL-5é designada também para engrenagens hipóides, operando sob condições de alta velocidade e cargasinstantâneas (choque), situação encontrada em caixas de mudanças de caminhões e em eixos traseiros(diferenciais). Os produtos BR para esta aplicação são o LUBRAX GL-5 e o LUBRAX TRM-5.Autilização de um óleo API GL-5 na transmissão ao invés do GL-4 irá gerar problemas de engate e"arranhamento" durante a troca de marchas, comprometendo a vida útil da caixa de mudanças. Esteproblema é decorrente do maior teor de aditivos dos óleos API GL-5 em relação aos API GL-4, queacabam interferindo negativamente no funcionamento do mecanismo de sincronização das marchas.(w) Qual a diferença entre o óleo sintético e o mineral? Eles podem ser misturados?O lubrificante é composto por óleos básicos e aditivos. Sua função no motor é lubrificar, evitar ocontato entre as superfícies metálicas e refrigerar, independentemente de ser mineral ou sintético. Adiferença está no processo de obtenção dos óleos básicos. Os óleos minerais são obtidos daseparação de componentes do petróleo, sendo uma mistura de vários compostos. Os óleos sintéticossão obtidos por reação química, havendo assim maior controle em sua fabricação e por isso sãoprodutos mais puros.Não é recomendado misturar óleos minerais com sintéticos. Seus óleos básicosapresentam naturezas químicas diferentes e a mistura pode comprometer o desempenho de suaaditivação, podendo gerar depósitos. Além disso, não é economicamente vantajoso, já que o óleosintético é muito mais caro que o mineral e a mistura dos dois equivale paraticamente ao óleomineral, sendo, portanto, um desperdício.

Pressão dos bicos injetoresLevei o meu carro para um bombista autorizado Bosch e ele não está conseguindo acertar o sistemade injeção. Comecei a pesquisar nos manuais e vi que a pressão dos bicos injetores deve ser de 230bar o primeiro estagio e de 300 bar o segundo estagio, porém, o bombista esta teimando em deixarcom 200 bar de pressão...- Segundo o manual do motor Maxion HS 2,5 T temos :Para motor Euro I : Pressão de Abertura do 1º estágio :200 bar; Pressão de Abertura do 2º estágio:300 barPara motor Euro II : Pressão de Abertura do 1º estágio : 230 bar ; Pressão de Abertura do 2º estágio:300 bar

CatalizadorQue eu me lembre, os 1998 que vieram por engano, vieram somente com a válvula EGR instalada enão o catalizador. Nunca vi um Defender com um !!! Os catalizadores em motores a diesel foramprojetados para usarem combustível com 50ppm (partes por milhão) de enxofre no combustível(chamados S50) ; ocorre que aqui no Brasil o diesel estradeiro é um S1800 e o metropolitano(vendido em capitais com mais de 500.000 habitantes) S500, o diesel podium (à venda em algumascapitais somente) é um S200. Para se ter uma idéia, na Europa agora é obrigatório o S10, 10ppm deenxofre, devido à implantação do Euro 5, um "standard" de poluição que o Brasil pretende implantarbrevemente mas, com este enxofre no combustível, os catalizadores terão durabilidade muitolimitada.- O meu também tem válvula EGR, que , depois de ler muita coisa lá fora a respeito e conversandocom pessoas aqui, resolvi bloquear faz uns meses, porém não arranquei fora, somente bloqueei apassagem dos gases com uma plaquinha que vende lá fora para este propósito e mantive o tubobifurcado que sai do intercooler. Assim fica o mais original possível.

Cruzetas (alinhamento das cruzetas)O mecanico me disse que as cruzetas dianteiras não estavam alinhadas; já as trazeiras estavam. Aminha duvida é se isso tem alguma razão ou não. Ele olhou em outros carros e deixou a dianteiraalinhada. Procede ?- Não procede, na pág. 172 do "Defender Workshop Manual" explica que por ser mais curto o cardandianteiro, as cruzetas se montam defasadas (para aumentar o ângulo de trabalho), já no traseiroalinhadas.- Além do mais, o estriado não permite a montagem errada em razão da pintura anti desgaste compolimida rilsan.- A montagem do cardã dianteiro alinhado entrou bem. Será que pode danificar essa poliamida rilsan? Isso aumenta o desgaste da peça ? Já vou desalinhar para não estragar, só queria entender...- Não sei. A cobertura pode ser facilmente inspecionada com uma boa limpeza da peça, sem produtosquímicos, apenas com pano. Sem querer, ao fazer os upgrades no meu novo 2005, desencaixei oestriado. Foi ao tentar montar a peça alinhada que descobri sobre toda a questão e a impossibilidadede montar a brincadeira de maneira diferente do correto. Limpei toda a peça e aquele verniz noestriado me deixou intrigado. Em resumo, se o rilsan estiver bom, percebe-se claramente ao montar apeça qual é a posição correta. No meu caso não havia nenhuma possibilidade de montar fora dodefault, talvez só na marreta.De qualquer modo, os Defenders com cruzetas grandes, são muito pouco tolerantes ao ângulo dearticulação. Coloquei as molas do 130 (duas do lado esquerdo, que são mais altas) e então passei ater uma mínima vibração de alta freqüência aos 120-130km/h. Mas com o assentar das molas, oefeito praticamente sumiu. Ainda assim estou de olho em um cardan com maior ângulo de trabalhopara poder colocoar os calços de borracha da Discovery 2.

Bomba manual de combustívelAcabo de trocar o meu filtro de combustivel e o mecanico antes de ligar o carro retirou o respiroacima do filtro e deu umas bombeadas numa pequena alavanca situada na bomba de combustível. Osistema sangrou, ele colocou o respiro de volta mais quando eu ligo o carro ficou um vazamento dediesel justamente pela bomba. Só consegui identificar que era pela bomba, mais nada... Será a junta?Será regulagem? Vou precisar trocar a bomba? Qual são as bombas compativeis? Tem perigo de euficar na rua?- Você corre o risco de ficar na mão sim; verifique se não quebrou um dos tubos que vai na bomba.Se o problema for nela , troque pela da Ranger; é a mesma, só muda o encaixe das conexões.

Limpeza do suspiro do cárterTudo o que fiz foi o seguinte :Soltei as 2 braçadeiras das mangueiras do respiro bem como o parafuso que o prende ao bloco,retirando o mesmo;Limpei a borra de óleo que havia do lado de fora do respiro com desengripante e pincel; Remonteitudo.Como eu suspeitava a limpeza também deve ser feita por dentro e para fazer isso o procedimento ébem simples:(a) Pegue um pouco de óleo de motor novo e aqueça;(b) Coloque o óleo morno dentro do respiro e sacuda, usando os dedos para fechar os furos dorespiro;(c) Repita o procedimento até o óleo sair limpo.Fotos abaixo :Foto 1 - Tudo montado;Foto 2 - Soltar as duas abraçadeiras e o parafuso 8mm que prende o respiro no bloco e é só retirar omesmo;Foto 3 - Respiro fora! Revise o o'ring que vai junto ao bloco (o meu, em marrom, foi trocado naúltima vez que eu limpei o respiro;Foto 4 - Feche dois furos com os dedos e jogue o desengraxante no outro furo. Sacuda, deixe escorrere repita com os outros furos até sair desengripante limpo.

- Não esqueça de trocar o o-ring que faz a vedação junto a tampa de válvulas, prevenindo assim ameleca ao redor desta junção. Pode ser um qualquer, desde que vede bem. Se der, escolha um emViton. Ele fica alojado na parte plástica que penetra a tampa de alumínio.Limpei uma única vez este respiro em meu 90tinha e confesso que nunca notei nenhuma diferença. Emmotores mais rodados, pode ser importante, porém naqueles que não tem muita passagem decompressão pelos anéis para o cárter e sempre tem o óleo regularmente trocado, a única coisa quevai encontrar no ciclone vai ser um pouco de óleo idêntico ao do cárter.- Quando tiver um tempinho aproveita e confere o estado do tubo de água que passa sobre o motor ..a ferrugem costuma pegar de dentro para fora .- Quem não tem problemas com baixa temperatura , pode facilmente desativar o sistema de ar quente.. Basta cortar o caminho da água que passa o tempo todo no radiador de refrigeração . Podeaproveitar e trocar o tubo enferrujado por um de cobre ou alumínio .

Eixo cardanAlguém já teve problemas com balanceamento do eixo cardan ? Do nada (sem trilhas e raspadasembaixo ...) deu para apresentar um "tremelique" ... Olhei balanceamento, tudo OK, checado embaixodo carro, tudo OK. Aí me disseram para balancear o cardan. Tudo bem, já ví balancearem, masalguém tem idéia do que pode ter acontecido para tirar o balanceamento só rodando no asfalto e sempegar buraco algum ? Um detalhe, meu mecânico notou que o cardan dianteiro foi "emendado". Nãosei porque, não sei quando, nem quem ou como fez. Comprei assim.- Pode ter soltado uma daquelas chapinhas soldadas para balancear... já verificou se a cruzeta esta100%?- Será que é shimmy (trepidação do volante)?! Quando tive, disseram pra ver balanceamento docardã também, mas não tinha nada a ver! Meu problema era folga na panhard...- Mas não creio que seja, a direção não vibra NADA, é embaixo do carro mesmo. Estou com caixade direção nova, freios acabaram de ser revisados, e todas as buchas e borrachas em dia. Além debalanceamento e geometria feitos ...- Já tive esse problema na minha Bandeirantes. Era cruzeta que apesar de pouco rodada perdeu alubrificaçao em um dos seus braços. Troquei e a vibraçao sumiu.- Meu carro também apresentou uma vibração, era uma cruzeta estourada.- Verifique a borracha (rotoflex) do cardan traseiro. Esta costuma apresentar este sintoma. Em seuinterior existe um rolamento de pino que vai para o espaço e deixa o sistema fora de centro.- As vezes a verificaçäo superficial näo permite identificar o problema nas cruzetas. Pelo menos foiassim com o mecânico. Eu insisti e mandei troca-las.So depois de desmontadas ele percebeu odefeito nos roletes de um dos braços.- Ontem levei o carro para o balanceamento do cardan, mas o pessoal lá diz que o provávelproblema é um desnível da caixa e cruzeta dianteira além do limite de operação.

Dicas e problemas elétricosAr-condicionadoAr-condicionado não funcionaA - Você precisa ver uma série de detalhes. Ligue o ar-condicionado e deixe o capô aberto. Antes demais nada, quando o ar para de gelar a ventilação dele continua funcionando, não é isso? Só que nãosai frio o vento, certo? No momento que parar de gelar, verifique se a embreagem do compressor do ar está acionada ou não,ou seja, se o compressor continua rodando ou se houve o "desacoplamento" do compressor.Se continuar rodando o compressor, provavelmente no filtro tem um visor que você consegue olhar seexistem "bolhas" no gás ou não. Se estiver esbranquiçado, é porque está faltando gás. Aí ele começaa borbulhar e ficar branco.Se tudo isso estiver normal, comece a olhar dentro do carro. Se o compressor estiver armado e o gásem ordem, pode ser que esteja congelando. Se isso estiver ocorrendo você vai notar que o fluxo de ardiminuiu na saída do ar condicionado e que o motor da ventilação passou a trabalhar mais forçado.Aí você diminui o termostato até desacoplar o compressor e espera. Vai ver que o fluxo de araumenta aos poucos que o gelo acaba. Quando acabar tudo, se ajustar novamente o termostato ele iráfuncionar até congelar novamente. Se for isso, o problema é o termostato.Agora, se não for nada disso, muito provavelmente você terá que olhar a válvula de expansão. Elapode estar travando aberta ou fechada em um determinado momento, e aí o ar deixa de gelar(normalmente trava aberta).Não tem mistério. É seguir os testes e chegar a alguma conclusão.Ah! Se o problema for o gás (coisa que não acredito se não seu mecânico já teria visto), você teráque achar o vazamento. Se estiver difícil, existe um "contraste" que você coloca junto com alubrificação do sistema e depois com uma luz especial você acha o vazamento de forma mais fácil. Évendido em pequenos vidros e um ou 2 no máximo resolvem o problema (desmascaram ovazamento).- Na frente das alavancas tem a caixa de fusíveis. Abra a caixa e olhe o lado de dentro da pampa. Alidiz qual o fusível do ar. Veja se o fusível está queimado e se foi colocado um com a amperagemcorreta. Troque o fusível e ligue o ar. Se ele queimar de novo, tem curto circuito no teu sistemaelétrico. Se não funcionar e não queimar o fusível, pode ser o relé, que está embaixo do banco dapatroa. Para testar o relé é só usá-lo no lugar de outro, tipo o dos pisca - alerta, pois são idênticos.Se isso tudo tiver funcionando, procure um eletricista porque achar curto no chicote não é fácil não.Gás não deve ser, pois você disse que já consertou uma vez e o problema era elétrico. Pode ser otermostato também, a chave de ligar, a embreagem do ar, o compressor...- É muito possível que seja o termostato, pois quando não está funcionando leva ao congelamento dosdutos do sistema e o ar para de gelar.Para testar, quando o ar parar de gelar, deixe só na ventilação. Se voltar a gelar em alguns minutos,provavelmente é o termostato. Fique atento também se o compressor está armando e desarmandonormalmente. Se estiver ficando armado direto, confirmado, é o termostato.Solucionei trocando o termostato, mas troquei por um mecânico não original. Os originais, salvoengano, são eletrônicos.- Existe um sistema de proteção que desliga o compressor, caso o motor se aqueça; pode também ser

defeito nele : o compressor não acopla se este "cebolão" estiver com defeito.Cheque-o, ele fica embaixo do alojamento da válvula termostática. Se você reparou o carro nomecânico e depois disso começou o problema, pode ser que ele tenha invertido a fiação dos 2sensores que ficam no mesmo local; teste.- Verifique se o ventilador lá na frente esta girando para o lado certo.B - Ele parou de girar o ventilador do ar-condicionado nas velocidades 1 e 2... na velocidade 3funciona sem problemas... Alguma dica de onde fuçar ? - Provavelmente queimou a resistência do ventilador; é chato de abrir, ao lado da entrada do ar, comuma chave de 90º você consegue abrir e desmontar sem retirar o sistema inteiro. É fácil de tirar e deemendar, mas tomem cuidado, se a resistência (depois de “emendada”) pegar na parte plástica(quando se usa a velocidade 1 a resistência fica vermelha...) pode pegar fogo na carcaça do ar-condicionado, já tivemos casos assim, posicionem a resistência com muito cuidado, o próprio ventodo ar-condicionado refrigera a resistência.- A resistência é perto da captação da entrada do ar (próximo ao pé direito do passageiro) chatinhade tirar mas com uma chave Philips 90º você consegue, tem que retirar um conector lá antes.- Esse tipo de seletor de velocidades via resistor, pode ser substituído por outro tipo?Também tenho um desses e já troquei duas vezes. O problema é que cada vez fica mais difícil deconseguir a peça e temos que partir para os improvisos.- Acho que sim, mas todo o cuidado é pouco nesta resistência. Como já falei pegamos mais de umcaso de derretimento do conjunto e um caso de fogo com perda total do carro devido a ela, procurealguém competente ou compre a original ($$$).- Algumas caixa evaporadora só possuem uma chave seletora de velocidades sem essas resistências.Acho que vai atuando diretamente nos enrolamentos do motor.- Tente as resistências da Refrijet para caixas evaporadoras universais ( jet114 entre outras), jáinstalei em algumas Defender e deu certo. Também não conheço este tipo de motor em que a variaçãode velocidade atua no enrolamento. Em alguns carros como os Audi a resistência fica dentro domotor e não nos dutos de ar como a maioria.- Também não conheço este tipo de motor em que a variação de velocidade atua no enrolamento,conforme o Ivan relatou, em alguns carros como os Audi a resistência fica dentro do motor e não nosdutos de ar como a maioria.- Uma vez eu refiz as resistências para uma caixa evaporadora antiga, de Landau adaptada em umaBand, usando uma resistência de chuveiro elétrico Lorenzetti. É só medir a resistência(Ohm) da peçaoriginal e com um ohmimetro achar o comprimento do fio na resistência do chuveiro que apresentevalor equivalente e cortá-la. Aí é só substituir. Está funcionando bem há anos.- Isso dá certo, compara-se o fio (Níquel/Cromo) com uma determinada resistência por metro ecorta-se na medida desejada.C - Tenho uma Defender 90 ano 2000 e meu A/C não gela nada. Após fazer toda revisão, troca dereparo do compressor e carga de gás dentro do especificado, continua ruim. Agora o pessoal ta medizendo que deve ser o termostato que está pifado, e alegam que o termostato é eletrônico. Alguémsabe me dizer se isso procede? Outra coisa, por que o sistema de A/C das defender 2002 pra cimagelam de verdade? Pois tenho um amigo que tem uma 2002 e esse sim funciona. Podem me dizer oque tenho que fazer pra melhorar o sistema? Troca do compressor? Troca da Evaporadora?

- Tenho uma 90/2000 também e enfrento o mesmo problema. Inclusive já li relatos pouco animadoressobre este problema com o AC de outros proprietários que fizeram praticamente de tudo pararesolver isso, sem sucesso. Já abri as caixas de fusíveis, olhei todos, testei os relés, verifiquei o gás(e tem), e nada.. Funciona tudo, em teoria, mas nada gela.- Tive um problema parecido, mas ao contrário ele gelava no começo e depois parava de gelar.Bastou trocar o termostato que resolveu o problema. Referente a todos os A/C, ele deve manter atemperatura na faixa entre 6 8 graus para que seja eficiente. Abaixo dos 6, corre o risco de congelar eperder a eficiência e acima, dependendo da velocidade da ventoinha, também perde a eficiência.Solicite para a oficina que fez o reparo na sua viatura verificar a temperatura, todas costumam ter umtermômetro. Quanto a Defender com ar condicionado que "gelam de verdade", desconheço aexistência dessas, ou melhor, a única que conheço com este potencial é a 110 série Black, que vemcom evaporadora traseira. O resto é sofrível.CebolãoPara que servem aqueles dois cebolões montados no conjunto da válvula termostática? Tem até osconectores deles, ali no chicote da mesma de fiação que vai para a cebolinha do marcador detemperatura. Parece que o motor estaria pronto para receber uma ventoinha elétrica, com duasvelocidades.- Nos carros que tem AC gela saco tipo 1, uma delas serve para ligar a ventoinha do AC quando omotor está quente demais e a outra para desligar o AC caso esteja tudo realmente fritando. Em tesedá para usar uma delas ou as duas para um eventual alarme..BarulhoTinha um barulho de "lata arranhando" quando o compressor entrava, o que me incomodavademasiadamente. O problema do barulho resolvi sozinho : forcei com a mão um tubo que chega dovão do motor na caixa de ventilação e percebi que o barulho cessava. Então, abri o capô e nos tubosmetálicos, bem próximo da parede de fogo, provoquei um leve empeno com a mão: problemaresolvido.Esticador da correiaÉ possível trocar somente o rolamento do esticador da correia do ar-condicionado, da mesma formaque fazemos com o esticador da correia do alternador?- Sim, tem que fazer 1 furo de diâmetro pequeno na polia para que possa dar espaço para retirar oanel metálico que trava o rolamento, depois disso basta sacar o rolamento velho e colocar outronovo. As polias tem também uma tampa, que deverá ser sacada para que possa ser retirada.- Troca do rolamento do tensor da correia do ar-condicionado :Prefira os rolamentos: SKF fabricado no EUA ou Timken todos com porta poeira de borracha, sãomais resistente a água.(a) retire o esticador por completo, 3 parafusos(b) quando você olhar o rolamento vai ver que ele tem uma tampa; retire e vera uma presilha lisa quesegura o rolamento. Para retirar esta presilha lisa use da habilidade e ferramental de ponta fina.(c) coloque o novo rolamento e no lugar da presilha lisa coloque uma presilha com olhal bem maisfácil de manuseá-la com alicate de presilha apropriado.Barulho ao ligarAo ligar a Defender e deixar o motor dar uma esquentada em marcha lenta, apareceu um barulho

estranho que ora acontecia , ora parava. Abri o capo e vi que onde fica o compressor do ar-condicionado, uma pecinha rodava e parava , fazia isto toda hora. Resolvi ligar o ar que gelavanormalmente. À tarde o fato se repetiu, o que será isto ? Houve um momento que desliguei o ar , nosbotões , mas ele continuou a funcionar, até que repetindo a operação ele desligou.- Deve ser o rolamento do esticador !- O alternador também pode fazer uns grilinhos de manhã. Quando BEM agudos, são apenas asescovas de carvão limpando a oxidação das pistas de cobre do rotor... Se for um barulho comosirene, pare logo : rolamento estourado.- Esta peça que roda e para pode ser o próprio compressor ligando e desligando.. Ele tem umacoplamento eletromagnético que desliga o compressor assim que a temperatura chega no valorestipulado pelo botão de 3 posições do AC. Enfim, é fácil de ver se é esta peça (polia), pois ela temum diâmetro de ± 15cm, fica parcialmente coberta por uma proteção de chapa metálica preta e faz umestalo agudo na hora que engata.. Quanto ao grilo, se for no amanhecer, pode ser simplesmentecorreia tirando suas "remelas" matutinas.. Aqui em casa ambos os 90 fazem este grilo, se bem que ado meu pai anda meio escandalosa e passará pela troca de rolamento.- Ninguém descobriu o defeito. De vez em quando desligo o carro e deixo a chave ligada, com todosos botões do ar desligados e o ar continua funcionando !!!- Acredito que você esteja fazendo este teste com a chave de contato desligada, retirada do tambor;se ela estiver ligada na posição I, a ventoinha do AC fica energizada, podendo funcionar, ou entãoligaram a ventoinha em um fio “prp-chave” e ela ficou com possibilidade de funcionar sempre. Façao teste desligando e retirando a chave, se a ventoinha (interna) funcionar, algo de errado existe...Ar-condicionado pingando- Viajei com o ar ligado o tempo todo, e quando cheguei em casa, o piso do lado do carona estavatodo molhado, juntamente com os dutos do ar. O que deve ser isso? Nunca aconteceu antes.Provavelmente o dreno do AC está entupido, se não for isso, aumente um pentelhésimo a temperaturado termostato.Dreno do ar-condicionado e termostato- Onde fica o dreno do AC, bem como o termostato ? Minha Defender é a 90, ano 2000.- O dreno fica do lado do carona , na parte inferior da caixa evaporadora e sai para fora quase emcima do braço da suspensão dianteira, não limpe enfiando um arame o ideal e retira-lo e fazer alimpeza. O termostato fica nas aletas de alumínio do evaporador e o controle dele junto com o davelocidade no lado esquerdo em frente ao seu joelho.Ventoinha trepidandoA ventoinha da caixa evaporadora do ar-condicionado está com um vibração forte. Acho que deveser folga nos mancais, apesar de pouco usada (2,5 anos). Alguém sabe se é possível retirar o motorsem ter que retirar a caixa evaporadora e assim despressurizar o gás do sistema?- Vibração normalmente é causada por sujeira que gruda em uma pá do sistema e faz estedesbalancear. Não dá para retirar o ventilador sem tirar a caixa evaporadora. Procure um bommecânico de ar-condicionado, é igual ao de todos os outros carros.Problema ao ligarMeu ar-condicionado somente está "gelando" na posição II ou III ...- Se na posição I, primeira, o ventilador não é acionado, o problema está no comando do ventilador.

Cuidado ao comparar a peça de reposição pois existem diferentes modelos.Compressor do ar-condicionadoPessoal, tive um problema com o compressor porque não fiz a manutenção correta.- O compressor tem óleo que tem que ser trocado periodicamente. Qual a periodicidade,sinceramente não sei mas acho que uma vez por ano seria uma boa medida.- O gás / óleo são inertes ao tempo; não adianta trocá-los para aumentar a eficiência ou prevenção deproblemas. O que deve ser feito é ligar o ar-condicionado , em média, uma vez a cada 15 dias por 15minutos, mesmo no inverno. Agindo assim você equaliza a pressão e lubrifica todo o sistemaprincipalmente o compressor e valvula de expansão.- Quando perdi meu compressor há tempos atrás o técnico me falou que o óleo tinha acabado e assimo compressor rodou "a seco" e por isso queimou.- Não tem como acontecer isso : o óleo é colocado e funciona junto com gás. Se não tem óleo tambémnão tem gás ou vice versa, o sistema não "gela" sem oleo e depois pifa , igual ao motor.- O sensor de pressão baixa do sistema impede que a eletro-embreagem do compressor ligue se faltargás, impedindo que o mesmo funcione sem gás e conseqüentemente sem óleo (que circula junto) paraque não ocorra fusão do mesmo por falha de lubrificação. Se o compressor funcionou sem gás e semóleo p porque algupm “jampeou” o sensor.Mangueira do ar-condicionadoO ar condicionado não funcionava. Detectaram um furo na mangueira e optaram por substitui- la,entretanto não dispõem da peça, tendo talvez de importá-la (???) Será que não poderia substituir poruma equivalente?- Já tive este problema. A oficina mandou fazer (lamento mas não sei lhe dizer onde) uma mangueiraigual, aproveitando as partes metálicas da original, que está lá há mais de ano sem problema.

Travas das portas não funcionamA - Quando chove as portas não trancam com o acionamento do alarme. A trava desce e sobe emseguida, como se uma das portas estivesse aberta. - As travas elétricas estão molhando e acionando independente de comando ou a centralina que ficano painel pode esta molhando também. O problema pode ser também na junção da porta com ointerior do carro próximo as dobradiças das portas.B - Acho que o funcionamento das travas elétricas de portas da minha 90 estão ao contrário. Estoufora do carro com todas as portas fechadas e destrancadas. Introduzo a chave na fechadura do ladodo motorista e no primeiro movimento para trancar, só tranca a porta do motorista. Preciso fazer umsegundo movimento de destranca e tranca para trancar as 3 portas. Já para destrancar só preciso deum movimento e destranco todas as 3 portas simultaneamente. Devia ser ao contrário, não. Assim,trancaria todas as portas com um só movimento e para destrancar sim, seriam precisos doismovimentos apenas se eu tivesse um passageiro para entrar na outra porta. É assim em vários carrosimportados, como um recurso ante furto. São todas assim? - A minha tem o funcionamento diferente do seu. Funciona como você descreveu no último parágrafo.O alarme também aciona e desaciona as trancas.- Não conheço especificamente as travas da Defender. Mas para as travas dianteiras comandarem asoutras, elas precisam ser "mestres", geralmente com 5 fios. As escravas possuem somente 2. Se acentralina de trava for separada do alarme, é fácil colocar um botão. Se for no mesmo módulo doalarme aí ferrou. Quando é separada, o alarme manda um sinal para a centralina acionar osatuadores. Com o botão voce pode simular este sinal. Acho muito estranho as dianteiras nãoacionarem as trazeiras. pelo menos a do motorista tem que ser mestre.- Para descobrir é fácil : feche as portas e abaixe o pino da porta do carona; se todas travaremsimultaneamente não tem mestra no motorista; se a do motorista não travar ela não possui motor namesma e tem somente um acionador.

Lâmpadas de instrumentosA - Ao se substituir lâmpadas no interior de instrumentos deve-se respeitar a potencia das lâmpadasoriginais - instrumental ilumination 12v3w (12 volts 3 watt). Se usamos lâmpadas mais potentes, haaquecimento perceptível do instrumento. B - Alguem já trocou a lâmpada do velocímetro das lands acima de 2000 ? Sabe indicar o "caminhodas pedras" ? Ao contrario dos outros relógios, o velocímetro parece ser blindado, sem fácil acessoa lampada para troca - Eu já troquei. A lâmpada é fácil de achar, fica em um suporte azul se nao me engano. Para colocar éum pouco chato... Fica em um buraco fundo no velocímetro , e é colocada girando e encaixando... Euusei uma chave de fenda e fiz uma fenda no suporte da lâmpada nova para poder girar e encaixar.Imagino que deva existir alguma ferramenta para fazer isso melhor.- Eu troquei recentemente, é bem fácil é uma lampada que encaixa com meia volta, precisa de umaalicate de bico fino e girar/puxar. Em qualquer auto eletrica tem estas lampadas são comuns emdiversos paineis de outros veículos

Pane elétrica (farol, ar-condicionado e instrumentos do painel)A - Verifique o "conector azul" que fica no chicote principal, atrás do painel. Ele oxida e perde ocontato. Você precisa desmontar o painel para retirá-lo. Se for isto, mande tirar e soldar todos osfios! Não dá certo só limpar os contatos. - O conector azul fica atrás da caixa de fusíveis e para acessá-lo e poder trabalhar adequadamente(ferro de solda) tive que desmontar o painel inteiro, é bem trabalhoso mesmo. Ele esquenta muito ederrete por causa do fio marrom (farol), aliado à oxidação por causa da umidade e o material doconector que é ruim. Ele simplesmente se desintegra.Ele não dá sinais de problemas até simplesmente morrer de uma hora para outra ... então para quemtiver um tempinho sobrando e paciência, recomendo eliminá-lo. Uma hora ou outra ele daráproblemas e se puder programar a troca é melhor.B - Inspeção no conector azul

Foto do conector em curto Eu já mexi no meu e posso afirmar que é bem chato e trabalhoso o trabalho. Prefiro trocar todas asbuchas da suspensão duas vezes a ter que me mexer nele de novo ... segue as dicas...Ele fica localizado acima da caixa de fusíveis; se você retirar a tampa da caixa e deitar olhando decima para baixo seguindo o chicote com uma lanterna você consegue vê-lo, o processo é o seguinte...- Desmonte o painel de instrumentos;- Retire as laterais do console do carro e desmonte todo o console;- Com o console todo desmontado retire a capa de plástico que fica na base do porta trecos, com issoterá acesso ao chicote principal onde o conector azul está;- Solte (desparafuse) a caixa de fusível e puxe o chicote para cima de forma a poder trabalhar comferro de solda nele,- Recomendo estanho com pasta para melhor aderência e isolamento com espaguete termo retrátilisolando bemIMPORTANTE : Estude bem as conexões do conector antes de soldar . Faça um rascunho para evitarde ligar a luz do painel e acender a luz de ré, ligar o parabrisa e acender o farol, etc ... teste tudo deelétrico no carro antes de remontar e faça bem feito pois o trabalho é grande e não vai quererdesmontar tudo de novo, preste bastante atenção na desmontagem para remontar tudo com os

parafusos certos evitando barulhos no painel...- Quanto ao conector azul, tem que retirar a parte de baixo do console (acima da chave do limpadortraseiro) puxar ele para cima e, estudando direitinho os fios, soldar eles na ordem correta. Oconector azul liga alguns fios, ele é mais uma ´ponte´ entre fios, repare que alguns fios são ligadosdiretamente a outros através de uma peça metálica condutora dentro dele.C - De repente percebi que o ar-condicionado deixou de funcionar. Juntamente com ele pararam oventilador, a buzina, as luzes internas, o conta-giros (que coloquei no lugar do relógio), o som (orádio desligou totalmente). O odômetro parcial também zerou e, além disso, após parar e desligar aviatura ele zera de novo. Certamente isso não é obra de um simples fusível. O problema - ou um dosproblemas - é um fusível de 100 amperes queimado abaixo do banco. - Você verificou as duas caixas de fusíveis? Lembre-se que existe uma abaixo do painel e outra sob obanco do passageiro.- As caixas de fusíveis estão em série. Sob o banco (nas DEF mais novas, que têm o tanque decombustível na traseira) estão os fusíveis de maior amperagem, e que alimentam as ramificaçõespara a segunda caixa de fusíveis (se não me engano três ramais) que fica em frente das alavancas doscâmbios..- Veja se aquecedores dos bicos estão funcionando. Já vi estes fios dos aquecedores se romperem eentrarem em contato com a massa; quando você liga o carro eles são acionados gerando um curtoonde queima o fusível de 100ap que esta abaixo do banco do passageiro. Queimando esse fusívelpara ar, alarme, buzinas e algo a mais.- Tente olhar o chicote das velas aquecedoras que fica no motor, na parte alta, costuma ser isso.- Cuidado que o fusível "pode parecer" inteiro, mas estar rompido na base. Tente trocar por um novopara teste.- De que ano p o carro? De 2002 para a frente (painel central novo) houve um “Osmar contato” no fioque conecta a bateria à segunda caixa de fusíveis (central de distribuição, embaixo do banco dopassageiro). Pode ser isso, verifique.- Ocorreu um problema idêntico comigo a pouco tempo. O ar, buzina, radio, conta giros, e maisalguma coisa deixaram de funcionar e a causa foi o fusível debaixo do banco do passageiro. O quecausou a queima do fusível foi um curto no chicote que passa debaixo do pára-lamas direito. Com oatrito do chicote com o pára-lamas, o conduite do chicote desgastou e entrou em curto com a lataria.- Problema solucionado : realmente era o chicote das velas de aquecimento.- Passei duas vezes por esse perrengue. Acho que durante o reboque o curto se desfez e o carrovoltou a funcionar com a troca de fusível. Quando o defeito reapareceu, eu fiz uma ligação direta dofarol com o solenóide da bomba e pudemos chegar ao Brasil. Na segunda ocasião, o motorfuncionava, mas faróis, vidros elétricos, instrumentos e ar-condicionado ficaram fora. O defeito erano chicote que desce do painel para o compartimento do motor. São três feixes de fios que contém umconector cada que são presos à chaparia do carro por um encaixe no próprio conector. O conector(azul) soltou-se e o chicote ficou roçando numa porca da tubulação de combustível ou ar-condicionado (não me lembro) até que o isolamento do fio gastou-se fechando o curto. Os doisdefeitos não ocorreram no mesmo circuito, mas tiveram o mesmo motivo, os tais chicotes que poratrito com alguma parte metálica provocam curto.- Desde aconteceu uma vez comigo, nos sempre levamos um metro de fio com jacaré em cada lado.Ajuda chegar em casa ou na próxima assistência

D - Pane elétrica total (a) Tive um problema parecido, dava uma pane total, vasculhava-se tudo e tudo normal, então tentavaligar o carro e tudo normal. Aconteceu duas vezes e um eletricista descobriu que era na chave deignição, mas não fez nada, segundo ele não tinha o que fazer. Fui para casa e percebi que havia um oudois pequenos parafusos na lateral, próximo a parte de traz do conjunto da ignição, tirei os parafusosdesmontei a parte de traz, limpei muito bem os contatos com uma lixa 1200, lubrifiquei, montei tudo.Nunca mais incomodou!!!- Tive uma pane elétrica : o motor apagou e até pensei que tinha rompido a correia dentada. Noentanto, constatei que o painel estava apagado (como se a chave de ignição estivesse desligada).Encontrei na caixa de fusíveis que fica embaixo do banco do carona um fusível de 60A (o segundo dacaixa de frente p traz).Creio que algum curto.- Quando parou o motor, alguma coisa elétrica continuou funcionando? Caso positivo, verifique afiação e os terminais da solenóide da bomba de injeção. A conexão (plug) pode estar solta ou gasta.Em caso de apagão total: meu carro estava novo ainda, quando um dos terminais dos cabos da bateriapifou: o cabo e o olhal, de fora, tudo perfeito; mas dentro da luva do olhal, não havia contato.Mexendo com a mão, você deve verificar isto. Verifique o sistema completo: Os terras nochassis...etc.- Já tive esta mesma pane e realmente era o cabo da bateria ( positivo ) que estava com problema.Pane difícil de descobrir e fácil de solucionar definitivamente. Tire o terminal positivo da bateria .Na ponta do fio onde vai ligado o plug , retire o mesmo e re-estanhe com um ferro de solda grande ebem quente a ponta do mesmo . Depois reinstale o plug de volta no cabo e ligue novamente a bateria.No meu carro era isso e nunca mais tive este problema de corte de motor. Alias sugiro a todos quefaçam o mesmo, pois o eletricista que fez para mim , me tinha dito que vários carros novos estãovindo com este problema, devido as fabricas estarem querendo economizar estanho e não colocam osuficiente para que o contato seja perfeito.. O carro pode funcionar por anos até apresentar esta pane.- Peguei uma chuva forte, na verdade uma pequena enchente; a correia começou com barulhoestranho, isto já era noite e parecia ter molhado bem o alternador. Parei na garagem, quando trêshoras depois fui sair nem sinal de partida e nada da parte elétrica funciona- Pode ser o alternador mesmo; como o motor estava quente e você pegou uma "pequena enchente",pode ter molhado o regulador de voltagem que pode entrar em curto , por causa do choque térmico eter descarregado a bateria. Eu começaria por ai a investigar as causas- O problema foi resolvido : o cabo terra da bateria estava solto, talvez isso tenha consumido quasetoda carga.(b) De um tempo para cá, de forma intermitente, minha Def 90, não acendia os faróis e luzes deposição (farolete). Hoje, apagou tudo de vez ... Já verifiquei fusíveis e continuidade do chicotedepois do interruptor, o próprio interruptor e tudo OK! Entretanto, de acordo com o esquema elétrico,não chega tensão da bateria no cabo marrom com listra azul no interruptor, a qual deveria vir dofusível de 30A (fuse link), que está OK, debaixo do banco do passageiro. Minha Defender é 2001.- Comigo aconteceu a mesma coisa... depois de muito caçar, descobri que era a tomada do chicoteque estava zinabrada... Curiosamente uma defender 2001.- Há algum tempo, aconteceu a mesma coisa comigo; às vezes apagava tudo, às vezes queimavafusivel, fiquei quase louco, ninguém achava, às vezes dava pau direto, às vezes ficava mais de messem problema nenhum! O pior, como a boa e velha "Lei de Murphy" quando chegava na oficina nunca

acontecia nada! Finalmente achei uma "alma caridosa" e ele achou, na ocasião da instalação do meusnorkel, eles pressionaram uma parte de algum chicote perto do paralama. Assim que descoberto oproblema nunca mais!- No meu caso, um chicote partindo do farol direito, em contato com a carroceria, teve um dos fiosdescascado o que provocava pequenos "curtos" constantemente até a coisa se alastrar. A solução foirefazer esse chicote e envolvê-lo numa proteção adequada.E - Alarme falso da temperatura do motor Quando estou na estrada e a temperatura (do motor) esta no meio e eu ligo os faróis ou o ventilador, oponteiro da temperatura (do motor) sobe imediatamente ao vermelho; quando eu desligo ela volta aonormal.- Procure por mau contato no fio terra do painel ou o famigerado “conector azul” . De qualquermaneira, é bom consertar logo pois isso pode te enganar.F - De forma absolutamente intermitente, quando ligo a seta ou piso no freio, perco a alimentação dos12 volts comutados pela chave de ignição. A bomba injetora é cortada, o rádio desliga, as portasdestravam (alarme), mas tudo dura um segundo e volta ao normal. Mesmo que a seta continue ligadaou que eu continue pisando no freio, tudo volta ao normal em no máximo 2 segundos. Como estáchovendo muito por aqui pensei que pode ser o conector do reboque, que sem uso, fica amarrado láatrás em baixo do pára-choques traseiro, todo molhado. Como ele tem saídas para freio e seta doreboque, pensei nele, mas acho que 12 volts em água é muito pouco para um curto circuito que fossecapaz de levar a tensão a zero. E como não chega a queimar fusível algum, estou sem idéias. - Verifique o cabo positivo da bateria.. Nele, através do pino de aperto, entra um cabo mais fino, quealimenta todo sistema auxiliar do carro. Esta famigerada união, pino/cabo auxiliar, pode renderfalhas completamente aleatórias.Quanto ao terminal traseiro, acho que não deve ser. Aí não tem paraia, logo a água de chuva nas ruasnão deve conduzir tanta energia a ponto de interferir nos simplórios circuitos 12V do LR. Se fosseágua salgada, voltagem mais alta, aí quem sabe... Mesmo assim, para preservar o terminal, aqui emcasa besuntamos ele com sparay de silicone e embrulhamos com um saco plástico forte. Feito issoescondemos ele atrás da chapa plástica de proteção dos chicotes das lanternas.Isso aí esta com cheiro de problemas em sistema de alarme (caso você tenha um que corte a"ignição") senão o famigerado cabo auxiliar que entra no borne positivo da bateria. Por desencargode consciência, verifique o aterramento junto ao chassi. Fica BEM ao lado do local onde instalaste aválvula termostática do câmbio. Existe ainda uma outra cinta que liga à o chassi à carroceria, estafica localizada perto do cilindro escravo da embreagem; ± na região externa do apoio de pé dopassageiro.G - Pane elétrica A viatura pára na Av. Ibirapuera com o alarme disparado. A análise preliminar mostra que ocomutador de luz alta não está funcionando e por isso o alarme não pôde ser desligado já que queminstalou achou que aí seria o melhor lugar para conectar o sensor liga/desliga do alarme...Painel desmontado (para acessar o alarme), situação típica de qualquer "pau-véio", e problemaresolvido, alarme desligado.Muito bem, chegando em casa mãos à obra e vamos identificar onde está o problema. Claro que numautêntico Land Rover a solução será a mais banal possível, nada que em quinze segundos de cabeçafria não se resolva... fuça daqui, fuça dalí... e nada! nada mesmo, o problema sumiu! tá vendo? Land

Rover é muito show! conserta sozinha!Com aquele sorriso de quem tem, não um carro qualquer, mas sim um autêntico, o único, "O LandRover", vamos então encher a viatura de tralhas e partir para mais uma aventura. Viagem tranquila,só um pouco de chuva, finalmente chegamos, já anoitecendo com chuva, e na hora de sair... puf! denovo!Calma, esfria a cabeça, respira fundo, vamos tentar de novo ... ... lembro-me que deixei à mão o fioque desliga o alarme! ufa! essa foi por pouco!sensação de alívio maravilhosa!Seguimos viagem e noto que a buzina parou, e as luzes internas também. Na manhã seguinte busco oproblema, e nada. Frustrrnte. Decido seguir em frente com alarme desligado, sem buzina, luzesinternas, e sem o lampejador do farol alto.Tudo ia muito bem , de repente um monte de fusíveis começam a pipocar de uma só vez, o 2, o 3, o 8,e o 17 ! 2 -- 20 Amp N Trailer pick-up, column switch, interior lamp unit, clock, radio/cassette player. 3 -- 15 Amp W Coolant temperature gauge, fuel gauge, rear screen wash/wipe switch, hazardwarning switch, rear wiper park switch, fuel gauge relay. 8 -- 15 Amp RO Heated rear screen warning lamp, heated rear screen element. 17 -- 15 Amp W Brake pedal switch, reverse lamp switch.Ótimo, pensei... agora estou entendendo um pouco mais do que é Land Rover! Porque não dáproblema em São Paulo na frente de um auto-elétrico?A resposta é simples: é porque é Land Rover! Se não queimar um monte (e não apenas um) no meiodo nada, não é Land Rover! Agora sim posso dizer que sou um Landeiro completo!Muito bem, respira fundo, deixa a raiva passar, vamos analisar o problema ... ... fuça daqui, dali...nada! Aí nessa hora penso com meus botões: sorte que é diesel, vamos embora assim mesmo, antesde anoitecer...No dia seguinte com a cabeça mais fria, resolvo tirar a manhã para achar o problema ... manual Raveem mãos (aliás, excelente manual, melhor impossível). Passada a manhã, conclusão: nada! Não énada! Que coisa...Bom, resolvo então ir até uma cachoeira na reserva, e no meio do caminho ... ... puf! desliga tudo nomeio da rua! dessa vez foi o fusível principal 2 de 60A que queimou... fuça daqui, fuça dali... aílembro-me dos ensinamentos do mestre Fraga : faço ligação direta do relê da bomba, e retorno para ahospedagem. Analisa daqui, dalí ... NADA! Só que dessa vez tem algo a mais: noto que a luz de réestá sempre acesa. Mexe daqui, dali, confiro se a ré está engatada, chave fora do contato, e nada...Desisto, depois mais tarde volto prá conferir e a luz está apagada!Vela acesa, duas aves marias e um pai nosso, e retornamos para Sampa sem maiores problemas!Resolvido!Aí então, ontem, resolvo então exorcisar o demônio que mora nos fios elétricos da Land! Dois diasdepois, umas vinte lidas completas no Rave, vela sempre acesa próximo à garagem (e longe dosinflamáveis), fiação elétrica completamente desmontada, descubro um fio em curto no chicote quepassa dentro do chassi. É o fio da luz de cortesia traseira. Ele sai do fusível 2, vai até um conector nopainel atrás do velocímetro, daí vai até um conector no cofre do motor, entra num chicote que entradentro da longarina direita, sai na parte de trás da longarina, e sobe até a caixa de roda onde entra nacabine de novo ... provavelmente o atrito do chicote (acho eu) dentro da longarina deve ter afetado a

isolação do fio (acho).esquema:http://picasaweb.google.com.br/lh/photo/wLg5iZNfV-esYqWyb22wdA?feat=directlink início do trecho de fio com problema:http://picasaweb.google.com.br/lh/photo/yP1o3w1iODoltAEbWJF7YA?feat=directlink final:http://picasaweb.google.com.br/lh/photo/AcbQ1tXMEqw-BqT5UJR-Kw?feat=directlink Muito bem, tudo montado de volta no lugar, tudo funcionando de novo...agora, pensando aqui com meus botões(do teclado), e a luz de ré que acendeu sozinha?Creeeedoooo!!! Deixo corrê acendê a vela que eu tinha apagado!!- a luz de ré fantasma era o cabo que chega no sensor do câmbio, os fios estavam desencapadosH - Num retorno de viagem, parou de funcionar ao mesmo tempo: marcadores de temperatura ecombustivel, seta e luz de freio. Vi que tinha queimado um fusivel e troquei. Minutos depois queimounovamente. Logo depois o alerta também parou de funcionar. O eletricista identificou um curto nobotão do alerta. Comprei um novo, trocamos e ao chegar em casa o fusível novamente queimou. - Pode ser que o seu alternador esteja querendo queimar. Com frequência, quando isso ocorre, eleantes de parar, começa a fornecer tensão bem acima dos 12V. Peça para seu eletricista medir a tensãogerada pelo alternador e verificar se não está acima da faixa de tolerância- Eu já passei por defeito semelhante e foi um saco localizar o defeito intermitente. No meu caso eraum curto no chicote que alimenta o circuito da parte traseira, mais especificamente na alimentação dodesembaçador traseiro.O problema surge quando o chicote vai roçando no chassi, perdendo aisolação e fechando curto. Eu utilizei o diagrama elétrico do Defender para me localizar e vasculharo circuito alimentado pelo fusível que estava queimando. Creio que você terá que vasculhar domesmo modo.I - Quando aciono os vidros elétricos, que são originais, o ponteiro da temperatura no painel vai lápara as alturas chegando até a marca vermelha e a luz do painel perde um pouco de sua intensidadeporém continua a iluminar. Acontece apenas nessa situação de acionamento dos vidros. Possuosensor de nível d’água e o carro não está fervendo. - Eu apostaria no terra, me parece que seu carro está com problemas de aterramento, cheque primeiroo negativo da bateria que é ligado no chassis, depois o terra dos instrumentos do painel que,conforme sua informação, são os afetados.- Ja passei por isso. No meu caso, instalei um sensor de temperatura (óleo) e depois ficou louco. Foicolocado a terra num melhor ponto, e acabou. Com certeza e um problema de terra. Verifique o quefoi instalado recentemente e aterrar melhor - resolve. Verificar o aterramento da bateria erecomendável, pois se falha, desliga o motor (solenóide).- O problema do ponteiro subindo foi resolvido. Mandei o eletricista verificar todo o aterramento daviatura. O ponteiro não está subindo mais. Porém não entendi direito quando ele me afirmou que nãoera o aterramento. De qualquer forma ele deve ter feito algo pois o ponteiro não sobe mais. Ele mefalou também que na minha viatura existe uma placa ou ficha eletrônica atrás do painel que comandaa temperatura e velocimetro/marcador de Km. Vi o painel aberto e realmente existe uma placa porémachei que minha viatura não tivesse esse tipo de eletrônica. Outro coisa é que a luz do painel queilumina o velocímetro e o marcador de Km ainda enfraquece (quase imperceptível) um pouco quando

os vidros elétricos são acionados. Acho que isso não é normal, pois se já fazia quando comprei ocarro não tinha percebido.J - Pane elétrica total Ao tentar ligar o carro encarei a situação que nunca havia topado. Ao girar a chave na ignição, todasas luzes indicadoras do painel acenderam como sempre e, fração de segundo em seguida, apagougeral !Iniciei procurando fusíveis queimados (aqueles grandes de 30 e 60 A) ; seguido de verificação deaperto dos cabos da bateria; desmonte do painel para verificar os terminais da ignição; tentarencontrar fios ou conectores corroídos - inclusive o mítico conector azul que enferruja; e nada.Quando já estava quase chamando o reboque , dei uma esbarrada sem querer na alavanca da chavegeral e... pimba, o painel piscou - sorte que a chave do carro estava girada na posição de contato. Achaveta de liga-desliga da chave geral revelou-se com defeito de contato. Daí foi só segurar paraligar o motor que depois o mesmo continua funcionando, mesmo sem que a mesma siga ligada(imagino que isto seja por conta de instalação incorreta - são todos assim ? parece um contra-senso!), e seguir para o eletricista para trocar a mardita.

FreiosLuz do freio (dois lados) não acende (Tdi200)A luz de freio dos dois lados deixou de funcionar. Já fiz alguns testes :(a) Ali na região do hidrovácuo tem aquele "liga e desliga". Removi os fios e fechei o circuitodiretamente com um fio, mas as luzes não acenderam. Com um voltímetro observei que em um fio alideste "liga e desliga" chega energia normalmente, ou seja, o circuito está sendo alimentado.(b) Verifiquei o fusível "stop" e está ok. Este fusível (TDI200) serve também para as setas, que estãofuncionando normalmente. Por via das dúvidas, verifiquei todos os fusíveis e estão todos ok.(c) Nas lanternas lá atrás, abri as duas e verifiquei as lâmpadas. Estão ok. O "farolete" acendenormalmente nos dois casos. Com as lâmpadas na mão, testei o filamento do freio e as duas lâmpadasestão ok.(d) Verifiquei internamente as conexões ali das lanternas e estão ok. Testei com o voltímetro erealmente não chega tensão ali.Ou seja, existe um problema entre o acionamento lá no cofre do motor e as lanternas propriamenteditas.Alguém tem idéia de se neste caminho existe alguma "conexão" que possa estar ruim?- No compartimento do motor, do lado do passageiro, ao lado da caixa de ar quente tem trêsconectores, um deles leva corrente, de uma olhada se não tem alguma coisa errada ali.- Então, o meu acho que é um pouco diferente por ser TDI200. O fio que leva corrente chega noacionamento que fica ali por cima daquela estrutura do hidrovácuo. Ali tem corrente no fio que chegae já testei inclusive fechar o circuito, ou seja, by-passar o interruptor de acionamento (poderia serele o problema).- Muito provavelmente o chicote que fica dentro do chassis, lado do passageiro, está interrompido, éfreqüente isso acontecer. Puxe para fora o chicote, recupere os fios partidos e passe por um isolador(tipo conduite) por fora do chassis, é mais seguro.Luz/alarme de freio no painelA luz sinalizadora de freio (vermelha) carro têm acendido e logo se apaga quando se movimenta ocarro. Chequei o sensor do freio de mão e o nível do óleo de freio e ambos estão OK.- O sensor do freio de mão é uma chave de contato; o do fluido do freio fica no reservatório do fluidoe é uma bóia que indica que o nível do fluido está baixo. Pelo que você está dizendo, pode ser a bóiado reservatório que esteja agarrando quando em movimento.- Observa bem as pastilhas do freio. Talvez já estejam gastas e chegaram ao ponto em que o fio quedetecta o gasto , começou a dar informação para o painel .- O sistema avisa quando o fluído vai terminar : há uma bóia em cima do reservatório que, quandovazio, aciona a mesma luz espia do freio de estacionamento. Quando esta luz acende no painel e ofreio de estacionamento não está acionado, você tem que parar imediatamente, ainda dá tempo paraparar em segurança logo depois que a luz acende.Luz de freio sempre acesa- O sensor fica no lado oposto ao servo-freio; verifique se ele não desenroscou um pouco, sepositivo é só apertar ele de volta no lugar e tudo pronto- Na minha viatura isso aconteceu quando as pastilhas de freio ficaram gastas. Na verdade, se vocêcompletar o fluído de freio isso passa, mas o fluído só baixou por causa das pastilhas finas demais.

- O sensor do freio quebrou na rosca; acho que quebraram quando mandei trocar o cilindro mestre deembreagem. Tem uma fábrica em SC, a 3RHO, que fabrica esta peça.Luz do freio de mão não acendeA - Resolvi desmontando e lubrificando o interruptor que aciona a luz do painel e que fica junto àalavanca do freio de mão, por baixo dela. Soltei os 2 parafusos que prendem a alvanca à viatura,soltei o interruptor, desmontei-o, estiquei a mola que já estava "gasta", apliquei um limpa-contatos napeça e pronto! O ideal seria trocar a mola ou mesmo o interruptor. Desde então, não apresentou maisproblemas! - A luz do freio de estacionamento não é acionada pelos terminais que estão no reservatorio de óleodo freio. O sensor de estacioamento esta na base do freio de mão. Tire a capa de borracha do freiode mão que você verá o sensor. Dê uma olhada se ele não esta quebrado ou então a luz do painel estaqueimadaB - Olhe o nível do óleo de freio pois lá tem um sensor de nível que usa a mesma luz. Porém comovocê disse que parou de acender arriscaria dizer que deu problema no interruptor que acende a luzdo painel quando o freio de mão é acionado. - Na minha 110 já teve uma ocasião que ficava acendendo de forma intermitente... foi limpado osensorzinho e mexido na capa da alavanca e nunca mais acendeu...- Limpei o interruptor que fica preso à alavanca do freio de mão e nunca mais tive problemas!- Dê uma olhada na base da alavanca do freio de mão, que é coberta com uma capa de borracha. Lápassa um fiozinho fininho que as vezes descasca e fica tocando no ferro fazendo com que acenda aluz de freio. Veja se ele não está machucado ou com pequena parte descascada. No meu ocorreu isso.Foi só isolar e ficou normal.- Verifique o conector do interruptor na base da alavanca do freio de mão; às vezes ele começa aficar folgado e esbarra na alavanca e acende direto ou desconecta de vez.- Quando comprei a minha Land, tinha na luz indicativa do freio de mão o problema daintermintência. Ora acendia, ora apagava ou ficava acesa mas muito fraquinha. Retirei a borracha querecobre a alavanda do freio, retirei a peça que fixa a alavanca ao veículo e retirei o interruptor.Limpeio-o bem e apliquei antiferrugem. Depois disto, apenas aplico o antiferrugem de vez emquando e nunca mais tive problemas!

Luz interna não acendeA luz interna do teto, na parte traseira, não acende nem com reza forte. Já verifiquei lâmpada,examinei fiação, mas nada encontrei de errado. Alguém poderia dar uma idéia ? Como testar se estáchegando corrente até a lâmpada ? E se não estiver, o que fazer ?- Pegue um soquete (com lâmpada 12 Volts) que você saiba que esteja funcionando. Um pólo dosoquete conecte ao terra do carro (negativo, normalmente se usa uma garra tipo jacaré pequena). Ooutro pólo conecte através de uma ponta de prova (geralmente se usa uma ponta afiada para podertestar fusíveis e até mesmo fios não machucando a isolação) ao positivo da luz de cortesia . Seacender está tudo OK; se não acender o positivo está interrompido em algum lugar. Esta ponta deprova é muito útil para detectar fusíveis queimados, soquetes em aberto, só não serve para curto-circuito.

Fusível de luz de ré queimandoAlgum curto circuito no chicote traseiro fazia que ao engatar a ré, o fusível da luz de ré (o mesmo dofreio e do primário das velas pré aquecedoras) queimasse! Depois de mudar o chicote de posição(aquele plugue para reboque), tudo voltou ao normal.

Motor apagando repentinamenteCausas prováveis :- Oxidação do parafuso do borne positivo da bateria- Contato do plugue que entra na solenóide da bomba injetora. O ideal é tirar sistema de plugue esoldar um olhal e parafusar na solenóide

AlternadorSegue um excelente PDF de diagnóstico de alternadores e afins, elaborado pela Fluke, líder nafabricação de equipamentos de medição para eletrônica.http://assets.fluke.com/appnotes/automotive/beatbook.pdf O capítulo sobre o alternador serve perfeitamente para os TDI.Alternador não funcionaA - Causas prováveis : - rolamentos quebrados (acontece com ± 100k km) Costuma-se atribuir a mergulhos em águasprofundas e uso em regiões de muita poeira.- ponte de diodos (não carrega a bateria, ou pode até descarregar em alguns casos)B - Meu alternador está abrindo o bico de novo, eu já nem sei quantas vezes ele já deu problema. Aluz do alternador acende de vez em quando, ou seja, o meu regulador de tensão ou alguma outra coisavai abrir o bico e me deixar na mão. - O do meu carro estava acendendo e depois ficou aceso direto, porém não deixava de carregar abateria. Troquei uma peça que acho que se chama "fonte"-Não adianta trocar os rolamentos, a carcaça vai desgastando e uma hora o rolamento entra folgado ejá era... A carcaça da Sprinter é mais forte etc. por isso não folga, Alias o da Sprinter não trava semaviso, a luz acende se tiver problema antes de travar.- Em caso de pane do alternador, tem uma saída de emergência: Utilizar uma correia Poli V menor(6PK1420), by-passando o alternador, sem qualquer adaptação, solda ou outro artifício. Daí é sópoupar bateria...C - A um tempo atrás meu alternador Bosch (F 000 LDO 119) travou o rolamento sem dar aviso eacabou queimando todo com o curto gerado. Pois bem, acabei comprando TODAS as peçasORIGINAIS e remontando utilizando do antigo a carcaça apenas. Coloquei no carro confiante queestaria com o alternador 100% novamente mas não foi bem isso que aconteceu. Vamos a lista de sintomas:(a) O rpm, que antes funcionava normalmente tanto com esse alternador(pre quebra) como com ooriginal, ficou maluquinho, como se estivesse ligado em outro terminal que não o W do alternador.Isso sem nenhum componente eletrico do carro ligado pois quando ligo o AC por exemplo, volta tudoao normal. Ao se recolocar o Marelli original de volta, fica tudo normal.(b) Desde o incidente, a luz da bateria acende bem fraca (meio que piscando sem acender totalmente)quando em marcha lenta, quando o AC está ligado e fica completamente acessa quando não há cargasendo consumida.Já troquei a placa de diodos do alternador por outra ORIGINAL e o sintoma continua. Troquei oregulador de voltagem por um Gauss para testar e o problema persiste.Já desmontamos e remontamos o alternador para verificar um possivel erro de montagem e nada deanormal foi encontrado.Já testamos o positivo, o neutro e o W do Rpm trazendo os mesmos por outro fio direto do alternadorpara descartar problemas de curto e/ou mal contato na fiação da viatura mas o problema persistiu.Fizemos o mesmo procedimento com a luz da bateria no painel e o problema também continuou seapresentando.

Com isso, meu eletricista está desconfiando de uma falha no bobinamento da estator, até porque nãohá muito mais o que se testar.- O fato do rolamento ter travado indica que a notícia é ruim para você. Desista destealternador e compre um novo. Eu uso de Sprinter que é mais caro, mas o pessoal usa e gosta doalternador do Fiesta/Ka etc. O reparo de troca de rolamento depois que travou não funciona. Dura umpouco depois estraga de novo. Da parte elétrica eu não posso te ajudar sem ver a peça, mas, teaconselho a não perder mais tempo e dinheiro.Correia patinando- Mandei trocar as correias poli-V do Defender 110 2002 e chegando em casa observei quecolocaram a 7PK1595 onde imaginava deveria ser a 7PK1580. Qual a correta ? Se for a 1580, algumproblema ficar com a 1595 (15mm mais comprida) ?- Hoje, raramente se encontra correias com "final zero", tipo 1580... A correta para substituição seriaa 1575. A 1595 é uma "faca de dois legumes", ou seja, pode começar a patinar com o tempo, podepatinar mais em algumas situações (muita poeira por exemplo), mas pode também forçar menos osrolamentos, sobretudo do alternador. Enfim, eu continuaria "testando" a 1595.- No meu carro(DEF 110 96) a correia nessa medida entrou forçada e acabou com um rolamento depolia em apenas 11.000Km. A medida correta no meu caso é a 7PK1595, ou seja mais 15mm quefazem toda a diferença ao aliviar a tensão excessiva dos rolamentos das polias, a bomba dágua, oalternador e a bomba da direção. Depois dessa troca de correia, o barulho de grilo na marcha lentasumiu. A referência exata da correia é pelo nº do motor. Os motores ingleses 300Tdi até o nº16L25164 a correia é a 7PK1595(código Land Rover ERR3287). A partir do nº 16L25165 a correiaé a 7PK1580(código Land Rover ERR3911).- Tem momentos que a correia parece patinar. O alternador deixa de gerar (segundo o voltímetro) esimultaneamente o conta-giros para de marcar. Ao ligar o carro é mais comum essa situação. Mas asvezes acontece já em movimento. Basta subir um pouco a rotação e desacelerar, que escuto umbarulho de "patinada" e tudo volta ao normal. Seria o tal suporte que precisa de reforço? Poliadesalinhada? Folga na correia?- Exatamente isto que ocorre com a correia " chiando" , mas , no seu caso pode ser que esteja folgadaé só verificar a tensão da mesma e verificar nas orelhas do alternador se tem algum trincado ou nosuporte.Tudo ok. Folga normal e suporte / alternador sem panes.Acho que vou reforçar o esticador, comosugeriu.- Atenção para não esticar muito, se não, são os rolamentos que vão avariar. Eu costumo trocar acorreia a cada 20.000 km. Se por qualquer motivo cair uma pingo de óleo nas correias elas ficamcom esse comportamento (patinar e chiar), principalmente nos dias úmidos.Instalação errada... primeiro o alternador pifou. Os ''animais'' da auto-elétrica colocaram um alternador de Gol com acaixa de voltagem da Defender, ou seja, estava carregando mais do que devia a bateria; o que erapara ser 13 a 14 volts estava gerando creio que de 15 a 16 volts. Aí obviamente a solução da bateriasecou e o fechamento do curto foi inevitável; fumaça para todo lado e a levada de mão no extintor deincêndio. Sorte a nossa que queimou só a placa dos led do painel (isso que foi achado até agora), aplaca do farol alto , luz de bateria, freio de mão etc..- Placa de diodos ou retificador (como é conhecida em alguns lugares) e regulador de tensão (que é

eletrônico no caso e já vem com o conjunto de escovas). Leve o alternador a um auto- elétricocompetente; a primeira vez dá reparo, a segunda é lixo.- esqueça o alternador original, de nenhum ano é bom. Compre um de Sprinter e instale sem nenhumaadaptação- Às vezes as placas podem ser reparadas, com um eletrônico bom; quanto ao alternador, às vezesmesmo o barato sai caro e nem sempre reparar é a decisão certa. Aqui, depois do primeiro reparo,sempre trocamos o alternador, por isso é bom manter uma rastreabilidade do que foi feito (se aoficina não o fizer ou se for um reparo eventual).- Tenho uma 110 2004, hoje ela está com 162.000 km rodado, deu o mesmo problema no alternadorcom 120.000, troquei varias vezes o regulador de voltagem, começou a gerar muito, quase perco abateria, coloquei um alternador de Sprinter, nunca mais deu problema e foi muito mais barato do queum alternador da Land Rover.- Quando trocamos o alternador original por um equivalente (Fiesta ou Sprinter, por ex), a poliadeste último pode ser diferente daquela original e isto teria implicações sobre o comprimento da polia ser usada após a troca.- Quando eu troquei o meu alternador (Magnet) pelo Bosh (Fiesta) eu "conservei" a mesma poliaoriginal do Defender no Bosch. Daí porque a minha correia continuou sendo a mesma original.Luz da bateria não acendeA - A luz da bateria deixou de acender [misteriosamente]... - Acho que não é para assustar. Se após ligar, der uma aceleradinha de nada e a luz apagar écomportamento normal.- Verifique também o aterramento!B - Notei que ao ligar minha viatura, defender 110 2005 , a luz da bateria continua acesa e o conta-giros (original) fica estatico. Assim que acelero um pouco, a luz se apaga e o conta giros volta aonormal. Isso só acontece quando o motor está frio. - Se é normal eu não sei, mas a minha desde sempre fez isso e até hoje nenhum problema, são mais de5 anos com a mesma viatura- Depois que coloquei o alternador da Sprinter a minha faz isso. Sem problemas.- A minha também faz a mesma coisa, depois que coloquei o alternador da Sprinter. Acredito queseja pela polia (a original é menor), que retarta um pouco a excitação da placa de diodos. Agora, sea luz começou a fazer isto sem mexer em nada (troca de alternador , polia, correia, ou manutenção ) ébom ficar de olho, principalmente se for o alternador original. Pode ser que o regulador de voltagemesteja querendo "abrir o bico" ou até mesmo a placa de diodo. Fique alerta, na duvida vá em um autoeletrico de confiança e peça para verificar se o alternador esta carregando a bateria.- Foi exatamente o que o eletricista me disse : polia maior.- Acredito que nao tenha a ver com a polia, pois quando troquei meu alternador original pelo daSprinter, mantive a polia original e mesmo assim tenho essa "caracteristica" na 110. Agora se seualternador ainda for o original, pode esperar que logo logo ele vai abrir o bico. So que como ele écamarada, já está te dando a dica. No meu caso, foi a placa de diodo. Depois de trocar por uma daGauss (nao achei a original no mercado), desisti e troquei o alternador. Devo dizer que foi um dosmelhores upgrades que ja fiz na viatura. O alternador Bosch é muito, mas muito mais resistente que ooriginal e nao é dificil encontrar peças de reposição caso necessario.

Luz fracaTenho percebido que tem horas que a luz espia de carga da bateria tem acendido bem de leve .Acontece que este problema é intermitente , não é constante e já levei duas vezes ao eletricista queme diz que o alternador está em ordem e mandando a carga correta ( e como não poderia deixar deser , nunca acontece na frente dele!).Tenho certeza que já ouvi alguma coisa neste sentido aqui ,inclusive uma frase que me marcou , uma tal "ponte de diodos" ... alguém pode me dar umaorientação sobre o que está acontecendo??- Tive este mesmo problema em um alternador original.Também acendia a luz bem de leve, as vezessó perceptível ã noite, mas carregava a bateria normalmente, ate que um dia parou de acender bem deleve para nunca mas acender, conclusão bateria descarregada por completo durante uma viagem.Provavelmente é algum problema na ponte de diodo ( placa retificadora), (mal contato, diododefeituoso, sujeira ), acredito não ser difícil de achar esta placa em auto elétrico, pois é um modelobem comum.Marcas de alternadores : Marelli, Bosch ou Denso ?Sempre vejo nas discussões sobre alternador, um grupo que defende a manutenção do Marellioriginal e um grupo que defende alternativas tipo Bosh, etc., etc. Entretanto pouco foram oscomentários sobre o alternador Denso, marca by Toyota e certificada pela Land Rover. O fato é queuma das alternativas para a substituição do alternador Marelli é o Denso, ficando a pergunta, Densoou Marelli?- Comprei um usado Magneti Marelli de uma 110 2005 e parti para deixar o "bicho" em condições deuso. Abri, troquei o rolamento 6302, mantendo o rolamento de roletes original, pois as escovaspareciam bem novas ainda, sendo mais um sinal que o alternador era realmente pouco usado. Tudomontado levei para testar o funcionamento e havia dois diodos queimados. Acho que aí começam osproblemas de muitos, pois não existem peças de reposição originais Magneti Marelli e nesses casosé comum a colocação de componentes da linha Gauss [paralelo], famosa pela fragilidade. Disseacima que não existem peças originais, pois liguei na própria Marelli em Hortolândia e meinformaram que a empresa não comercializa essas peças. A mesma coisa foi falada pelo escritórioMarelli aqui no RJ. Mandei montar um Bosch de 75 Amp [mesmo da Sprinter] sem a bomba de vácuoe com eixo cortado. Garantia de 1 ano escrita na nota fiscal.Escolhi a Esquina do Sol para esse serviço, existem outros lugares que vendem essa opção pronta,plug and play. O reserva está Ok!!!Continuo com o Marelli original sem problemas até agora. Entretanto, vou tentar ainda comparar aspeças para o alternador usado que comprei. Por sorte, alguém saberia onde encontrar as peçasMagneti Marelli originais em SP? Evitem a marca Gauss (paralelo), pois os casos de problemas sãomuitos.- Um amigo meu trocou o Magneti Marelli que sempre quebrava por um Denso e nunca mais teveproblemas. Vale a pena o investimento. Eu optaria pelo Denso sem duvida alguma. Entretanto, comonão tenho dinheiro para gastar, o meu é um Bosh e vai muito bem há mais de ano.- Não conheço o similar DENSO; o que eu acho que é problema no LR é a largura da correia e apressão do esticador, isso somado ao rolamento pequeno (e trabalhando com 80% da rotação máximade catálogo) causam os problemas. Creio que os alternadores da Sprinter (qualquer marca) quetrabalham com rolamento 6303 ao invés do 6203 são a solução, além do mais, eles tem 2 rolamentos,enquanto que os outros tem um rolamento frontal e uma “gaiola” traseira.

- Os Marelli não possuem componentes para revenda (digo: ponte de diodos e regulador); isso é umacomplicador e tanto, pois mesmo que você seja preventivo e troque o rolamento 6203 (o de rolete eunão vi trocar ainda) pode esbarrar em problemas insolúveis na ponte de diodos e regulador (ouarriscar um paralelo da Gauss).- Na verdade a Denso já é dona da Marelli desde 99...acho que o projeto do alternador éessencialmente o mesmo, talvez com um controle de qualidade um pouco melhor.- O código que esta na caixa do alternador que comprei é AMR 4249. Ele é peça original fornecidapela Internacional e da marca Denso.Capa de proteção do alternadorVocês poderiam me ajudar indicando onde posso conseguir a capa de proteção que fica fixada nofundo do alternador ? Estão informando que devido o aquecimento do rolamento interno (próximo aomotor), a graxa do rolamento "derrete", o sistema trabalha "seco" e conseqüentemente danifica oalternador.Esta capa funciona como um dissipador de calor, não vem na peça nova e está faltando no meu carrodesde que comprei. Estou com 90.000 km rodados e já troquei o alternador 02 vezes.- não é um dissipador de calor, mas sim um defletor de calor, um impedimento contra a forte radiaçãodo coletor de escape e turbina. É bem importante mesmo. Se você não conseguir uma peça nova,qualquer pessoa hábil que trabalha com chapa vai ser capaz de fazer algo parecido, mesmo nãosendo uma copia exata.- Uma boa alternativa é utilizar duas chapas de alumínio (ou inox) com um isolante térmico no meio(tipo sanduíche). Pode não ficar como a original, mas a funcionalidade é muito melhor!!!- Passei pelo mesmo problema e resolvi com uma chapa de alumínio que eu cortei depois de fazer omolde de papelão. É importante fazer uma pequena dobra na beirada e dar uma martelada para evitaracidentes.- Eu usei um paratinho de alumínio tipo aqueles que a gente usa para acampar; já está no lugar hámais de 50k km e nunca tive problema de rolamentos aquecidos e como já vem com uma borda ficaquase igual ao originalLED queimadosA placa de leds da minha 110 fumou.Penso em recupará-los.- Cuidado, não recupere antes de trocar/consertar o alternador : é ele o responsável pela queima.Normalmente o regulador sobe muito a tensão, deixando acima de 16 Volts.Sobrecarga do alternador- O alternador voltou a funcionar e não apresentou problemas, apesar de estar sobrecarregando abateria com 14~16V.- Cuidado com a placa de leds. Próximo a um dos conectores da placa de leds existem trêsresistores de 300ohms. Bota lá o dedo e vê se não estão esquentando. Se estiverem, é melhor dá umaolhada com mais calma no alternador. Acho que 16V é muito e as chances dessa placa queimar sãograndes.Substituição do alternadorAlguém que substituiu o alternador pelo do Fiesta poderia me explicitar os procedimentos parasubstituição do mesmo ?- Tem que desbastar uma das orelhas, em aproximadamente1mm ou um pouco mais. Tem que utilizar a

polia do alternador original ( o do Fiesta tem 5 estrias e a original, 6 estrias ). Verificar muito bem oaperto desta polia pois o eixo central do alternador dá "justinho" para o tamanho da porca.- E acho que os conectores traseiros do alternador do FIESTA também são diferentes; você terá queadaptá-los. Ao invés deste alterador do FIESTA você também tem a opção do alterador utilizado nosmotores CHT (Ford e Volks). (vide volume 3 do MQG). Neste, o eixo tem o tamanho ideal para apolia de 7 estrias. Mas também terá que desbastar uma orelha para encaixar. Relaxa, porque qualquerbom eletricista será capaz de fazer esse trabalho. (Eu disse BOM eletricista!). Troque uma idéia comseu eletricista, pois toda adaptação também vai depender dos recursos que ele tiver à mão.Barulho no alternadorEscutei um barulho diferente na Land, porém barulho este muito semelhante com o chiado dorolamento do alternador.- Realmente era do alternador e descobri da pior maneira... ele estourou na estrada e tive que vir deguinchoLuz de bateria não apagaJá verifiquei todos os fusíveis e não identifiquei nenhum queimado. Lembro que a bateria não perdeucarga, está normal !- Seu alternador foi para o espaço.Correia do alternador partindoA correia do alternador vem estourando constantemente; rodo no máximo 1 mês e tenho que trocar.Resumindo : O2 mecânicos diagnosticaram problema no alinhamento das correias, fizeram asmudanças e nada. O autoelétrico sugeriu a mudança da polia e alinhamento, foi feito há 25 dias atráse correia voltou a estourar.Detalhe: o alternador não é mais original, se não me engano é o do Fiesta.- Já tive um problema semelhante . De repente a correia começava a pegar na polia que estava após oesticador . Perdi 3 correias em um mês ! Só resolveu quando trocou o esticador ! Ele tem uma buchade plástico ( teflon) que gasta e causa o desalinhamento mínimo suficiente para jogar a correia contraa lateral da polía. Nas revendas da MWM você acha por um preço razoável

Motor não desligaAs vezes, quando desligo a chave e a tiro do tambor, o carro continua ligado!Aí eu preciso inserir a chave novamente, fingir que o liguei e tornar a desligar. Só assim funciona.Isso não acontece sempre, mas digamos 1X por semana. Já aconteceu isso com alguém?- Isso certamente é um problema no solenóide da bomba injetora que deverá ser inspecionado etrocado se necessário. Normalmente o êmbolo do solenóide (em sua parte externa) fica sujo e travaaberto (graças a Deus, se travasse fechado o motor não funcionaria).- O meu acontecia o mesmo e bastou limpar o contato do solenóide na bomba de diesel.- Isso já aconteceu comigo e no meu caso era o miolo da chave que estava com problemas, mas já vicasos que o problema era no rele que manda energia para bomba injetora.- No último sábado o motor de partida travou e ficou girando (mesmo com o carro desligado) atéqueimar todo o combustível. Foi um grande susto, saiu muita fumaça além do forte cheiro dequeimado (no momento que aconteceu eu não tinha a menor idéia do que estava acontecendo). Odiagnóstico do mecânico foi de que a bateria não estava dando carga suficiente o que teria feito omotor de partida travar girando. Trocou bucha, escovas, recondicionou o induzido e trocou também abateria, fez os testes e parecia tudo ok.Porém, hoje a tarde quando liguei a viatura, sem dar a ignição, percebi que o voltímetro marcavaapenas 10V. Arrisquei a partida e quase que o motor de partida trava de novo (deu para perceberpelo barulho). Desliguei e liguei novamente, aguardei um pouco e o voltímetro passou dos 12V, deinova partida e tudo funcionou.Resumindo: na maioria das vezes, ao ligar o carro (sem funcionar o motor)a voltagem está baixa, àsvezes oscila e chega aos 12V; noutras fica abaixo dos 10V. A bateria, como eu disse, foi trocada.Alguém saberia dizer o que pode estar acontecendo ?- Por via de duvidas, coloque uma chave geral de bateria (a abertura da chave em qualquer lugar dacaixa da bateria - no meu caso na meia altura da batata da perna direita). Assim, em caso de qualquersurpresa dessas, você desliga tranqüilamente a bateria sem dano qualquer. Já tive um caso assim como motor de partida "rewing up" loucamente porque o bendito Bendix não fez ele engatar e girar omotor, mesmo o Bendix tendo estabelecido a ligação de força com a bateria (acho que foi no Toyota).A chave geral também é mais um impedimento para eventual ladrão apressado. O orifício fica quaseinvisível e o custo é baixo. Se quiser, faz um "by-pass" fininho, com fusível, para não perder ofuncionamento de alarme, relógio ou programação de radio.- Dá uma conferida nos solenóides da bomba. Nos meus carros, o problema ocorreu. A solução foilimpar os contatos do solenóide. Os experts advertiram, ainda, que o acúmulo de água nos filtros dediesel pode gerar o problema. Então, limpar o decantador e trocar periodicamente filtros também éimportante.- No outro Defender que tive, começou apresentar este sintoma de não desligar o motor. No meu casoo problema era um mal contato no solenóide . É só limpar e dar um lixadinha.. . Super fácil deresolver !. Tem gente que mudou o terminal do contato e prendeu o fio super bem no solenóide.- A minha experiência com esse sintoma não foi nada agradável. No começo todo mundo achou umagracinha dizendo que deveria ser o miolo da chave ou a solenóide da bomba injetora mas o problemaera intermitente: às vezes desligava e às vezes não. Chegaram até a dizer que deveria ser algumproblema elétrico e eu continuei usando o carro por umas duas semanas. Quando fui desmontar:Surpresa!!! A bomba injetora estava com a came gasta e as limalhas entupiam a câmara da solenóide

e a brincadeira custou quase R$ 2k. Tive que trocar até a carcaça da bomba que ficou toda riscadapor dentro por causa da limalha.

Novos medidores com indicações incorretasO meu Defender é o com o painel antigo (mostradores de combustível, temperatura e voltímetro).Como já tinha perdido o voltímetro e os outros estavam "feios" , troquei pelos novos mostradores decombustível, temperatura e relógio. Como há diferença no sensor de temperatura (verde para o novoe preto para o antigo) também troquei este sensor pelo verde. O que ocorreu é que ao entrar emfuncionamento do motor , e este atingir a temperatura normal, o mostrador novo marca perto da faixavermelha. Vale afirmar que nunca tive problema de aquecimento, sempre trabalhando com o ponteirodo mostrador antigo no meio. Testes realizados com a temperatura normal de funcionamento:(a) mostrador novo x sensor novo = ponteiro na faixa vermelha(b) mostrador novo x sensor velho = ponteiro nem mexe (fica em baixo)(c) mostrador velho x sensor velho = ponteiro no meio (normal)(d) mostrador velho x sensor novo = ponteiro na faixa vermelhaLevei o mostrador para que fizessem um teste de bancada me afirmaram que está ok, apresentacontinuidade (afirmou como causa provável o sensor defeituoso).Comprei um novo sensor e a temperatura voltou para a faixa vermelha . Vale complementar que asubida do ponteiro se faz lentamente, conforme o aumento da temperatura. Obs.: já verifiquei o terrae está ok.Qual a solução? O que fazer?- O mostrador tem que "casar" com o sensor, mas me parece que o eletrônico também tem algo nochicote que altera isso. Eu tentei trocar por aqui e não ficou bom ... (notícia ruim)- Pesquisando, perguntando e pondo a mão na massa consegui resolver o problema do marcador detemperatura. Realmente existe uma resistência, mas não no chicote, no velocímetro digital. Estepossuí um resistência no circuito eletrônico, fazendo o relógio de temperatura marcar no " meio"(quando em temperatura normal de trabalho). Colocando uma resistência de 47 ohms (menor nomercado) entre o sensor e o aparelho, consegui fazer com que o mostrador trabalhasse normal (nomeio). Fazendo o teste de fechar na carcaça, este vai no "vermelho", logo funcionado perfeitamente.

Conta-girosConta-giros com problemaA - Hora ele marca normal, hora ele não marca nada, hora ele marca a metade das rotações queacredito normal. O que posso fazer? Onde ele é ligado para que eu possa checar se não é malcontacto? - Os fios do conta-giros podem estar com os fios invertidos (parte de baixo, são 3 fios, os dois daponta se invertidos dá exatamente isso que você menciona). Na marcha lenta ele marca, passou de2.000 RPM ele cai, é isso?- Não marcar na marcha lenta normalmente é uma característica do alternador. Repare que o conta-giros do Defender e da maioria dos veículos atualmente (motores ciclo diesel) é baseada noalternador. Enquanto a luz estiver acesa (alternador sem excitação) o conta-giros não marca; quandovocê inverte os fios que vem do conta giros até o painel, ele marca somente até 2.000 RPM; depoisele para. Você fez algum reparo no painel? Semana retrasada o meu veio com este defeito poistroquei a coluna da direção na concessionária e eles ligaram invertido.- Segui as instruções e acompanhei o fio do conta-giros do painel até o alternador, neste, o terminalestava um pouco folgado e com uma crosta esverdeada. Apenas troquei o terminal e apertei e tudovoltou ao normal.B - Troquei o alternador e logo após a troca o conta-giros já estava com problemas. Ao chegar em +-2500 RPM ele abaixa para zero. Fizemos o teste e ele estava carregando normalmente. Me disseramque o problema está na polia. O alternador que comprei é o da Sprinter, o Bosch. Ele me disse quepegou a polia do original e colocou no novo devido ao tamanho da polia do da Sprinter, que é menor.Agora ele está me dizendo que para resolver o problema teria de arrumar uma nova correia. - Resta saber se ele pifou de vez ou inverteram esses fios, pois também mexi no painel.- A polia tem que ser a original da Defender, dá certinho !- Colocamos a polia do alternador original e continua do mesmo jeito.- Depois da primeira partida pela manhã, ainda com a luz da bateria acesa, quando ligo a seta, oconta-giros fica maluquinho.. fica indo até a metade e voltando, acompanhando o ritmo da seta.- A polia errada devia fazer com que o relógio começasse a marcar errado e não ir a zero. Se o seuconta giros não marca nada, não acredito que a polia seja o problema.- Ele marca sim.. mas só que chegando a 2500rpm ele cai para o zero e lá permanece, se a rotaçãodiminui ele volta a marcar e assim sucessivamente- Quando troquei meu alternador isso aconteceu também, exatamente da mesma forma, quando passados 2.500 RPM. Levei novamente ao eletricista, e eram fios trocados, algo relacionado ao terra,positivo e negativo ...- A ligação do alternador Bosch da Sprinter é completamente diferente da ligação do MagnetiMarelli original !!!!C - Estou com um alternador zerado e o conta giros tem hora que "endoida", vai para o zero com ocarro em movimento. Verifiquei se há vazamento de água de arrefecimento ( o velho truque da violetagenciana) e não acusou nada. As outras duas alternativas são: cabo rompido internamente, causando o"desmaio" do ponteiro do conta giros e problemas de contado no painel de instrumentos. - Um dos diodos da ponte retificadora do seu alternador está para abrir. Basta trocar o diodo quetudo volta ao normal. Pode ser também mal contato no terminal que liga o fio da leitura de RPM.

D - O conta-giros da minha 110 começou a apresentar um comportamento meio estranho : quando mudo de marcha e dou uma aceleração maior ele oscila o tempo todo, de 2.500 giros ele caipara 1.500 e volta para 2.500 e fica nesse vai e vem o tempo todo; se mantenho a aceleração,normalmente fica comportado, ou seja, não oscila.- Como o conta giros "recebe" as informações do alternador, quem sabe se não é ele ?- Provavelmente você trocou os fios do alternador, provavelmente o preto, verifique e destroque.- Existe a possibilidade de, se você mexeu no painel, terem trocados os fios do alternador, a"característica" é a seguinte: quando liga o carro, a rotação marca normalmente (cerca de 1.000rpm)quando se acelera, ele vai até os 2.000rpm e depois cai a zero. Se isto estiver acontecendo,inverteram o fio central com um dos fios laterais (são 3) basta desligar e ligar corretamente.- Retirei os fios do alternador e os recolequei novamente, após esse "reboot", o conta-giros voltou afuncionar sem as oscilações, 100%!!!!Calibragem de conta-girosInstalei um conta-giros "original" Cronomac para a Land Rover Defender. A 100km/h ele marca2.000RPM, sendo que o correto (de fábrica) seria marca aproximadamente2.500RPM. Gostaria desaber como faço para calibrar o instrumento.- Na traseira do instrumento tem um trim pot que regula a marcha lenta. Só lembrando que para aferiro instrumento você deverá saber qual sua marcha lenta. Recomendo utilizar uma luz de rotação. Semais duvidas: (19) 3881-2454 - Cronomac- Desmontei o conta giros e não encontrei o tal trim pot. O que seria ? Tem os 04 terminais e um furoarredondado embaixo. Preciso de alguma ferramenta especial?- O trim-pot é um parafuso preto. Se o seu medidor não tiver, você terá que nos enviá-lo junto comuma carta informando o problema. Se tiver mais dúvidas, ligar para (19) 3881-2454, Roberto(Cronomac)

Motor do limpador de pára-brisaDianteiroA - Esta semana meu limpador ameaçou dar problema fui logo procurando um para trocar... - Primeiro, leva sempre uma batata. Na hora do break down do limpador, você esfrega o pára- brisacom uma metade do valioso alimento: Da um efeito de rejeição da água bastante bom para chegar emcasa ou oficina. Também existe um sparay para isto (esqueci o nome). Outra: Já que o acesso aomotor e maquina é difícil, mantenha os eixos lubrificados. No meu (Def. 02, eixinhos largos))consegui fazer por fora. Deixei um pouco de graxa "dentro" das capinhas de borracha e graxainfiltrou com o movimento do eixo.B - O limpador ficou rebelde e não pára mais onde devia. Quando eu desligo o limpador, ele páraimediatamente, não volta. - O meu também ocorreu algo semelhante. No meu caso foi uma chavinha que fica no motor dolimpador que soltou porque a presilha que a prende quebrou. Tive que amarrá-lo no lugar. Podetambém ser o relê. Qualquer auto elétrica pode trocá-lo. Dá uma olhada neste link:http://www.landroverclub.com.ar/viewtopic.php?t=2787 C - O limpador corre até certo ponto e trava na volta, sendo que na ida já apresenta alguns trancos..Onde é que fica o motor do dito cujo? - O motor fica na forração, embaixo da coluna de direção, lado esquerdo, pode ser as escovas domotor gastas, ou alguma falta de lubrificação/ou alguma coisa solta no mecanismo de acionamento- O meu caso tinha os mesmos sinais. Verifiquei rele mas não era . O problema estava no motor . Tiveque desmontar todo o painel para chegar nele. Consegui um eletricista que trabalha com reformas ecarros antigos, tem tempo e paciência, e ele abriu o motor e trocou escovas e uma peça que estavaquebrada . Funciona perfeitamente, só que nos primeiros movimentos ele faz um ruído maior que logoapós diminui p/ o normal .D - O meu limpador começou a dar problema : o retorno automatico parou de funcionar no estagio 1e 2 funciona mas não volta ; o botão para esguiço de agua funciona nas a parada automatica estamaluca , cada hora para em uma posição; no temporizador estava funcionando mas passou um tempoe parou de funcionar como temporizado e fica ligado direto como no estagio 1. Procurei algum releque pudesse dar pau mas não achei alguem pode me dizer como resolvo? - É o motor. Solução: trocar ou recondicionar.- Leve num bom eletrecista, caprichoso, porque vais ter que verificar reles e motor do limpador epara isso tem que desmontar o painel ...E - Minha 90 veio com um defeito que estava tentando tirar ontem.Meu limpador dianteiro ao recebercomando de parar para no exato momento e também não esta funcionando no temporizado.Acreditoque este defeito seja do rele do motor do limpador;, infelizmente não encontro onde ele fica, já tenteitirando todos e não mudou nada no limpador, acredito que ele esteja em local secreto, rsrsrs. - Tem rele que fica atraz dos fusiveis, costuma ser um no cor vermelha e o código é AMR 2341, estouusando o UETA U 400.- O rele fica atrás do velocímetro, tem que desmanchar o painel, mas o meu problema era no motor,como custava bem caro , eu levei num eletrecista de otima reputação e ele teve a paciência dedesmontá-lo e conseguiu arrumar, porém depois de dois anos ele começou a falhar novamente- Esse defeito é no motor.

F - Voce chegou a pesquisar o codigo do motor do limpador ? - Consegui no Microcat : o codigo da peca é DLB000200TraseiroEste motor não tem conserto e nem similar, pelo menos foi o que constatei há uns 4 anos atrás.Comprei um usado num desmanche, desmontei e o vedei com silicone para não entrar mais água queé o que o estraga devido a posição que ele fica na porta traseira, fora que pelo vidro traseiro entraágua para caramba. Importe um novo que vai sair mais barato.

Pisca-pisca / Chave das setas / Fusível do pisca-pisca queimandoA - Ao acionar o pisca alerta ouvi um zunido de uns 5 segundos e pararam de funcionar o alerta e ocomando de seta. Verifiquei todos os fusíveis e estavam ok. Fui a um eletricista que desmontou o relédo pisca e, segundo ele, estava colado/com o contato grudado. Bastou "desgrudá-lo" com a ponta dachave de fenda e após a montagem tudo voltou a funcionar. - Quando isso aconteceu com meu carro, havia problema na chave de seta o que acarretou oderretendo a chave do pisca alerta e qualquer tentativa de se ligar alguma coisa piscante colava orele por derretimento do plástico que apóia o contato elétrico. Concertei a chave de seta e tudovoltou ao normal, a chave do pisca alerta teve que ser trocada, derreteu demais devido a insistênciados mexidos.B - Fui ligar o pisca-pisca e não funcionou. Ficou fazendo um barulho como o de uma cigarra. Logoem seguida o barulho parou. E o pisca ficou sem funcionar. - Uma das luzes possivelmente está queimada. Em função disso, a outra pisca mais rápido. Se parou,possivelmente a outra também queimou. Troque as lâmpadas e tente novamente.- No meu aconteceu o mesmo : era falta de terra ( - ) no relé.C - A minha derreteu a placa do contato : colei os contatos com Durepox para não enterrarem mais naparte derretida. Pelo que sei funciona até hoje, cerca de 5 anos. Como estava em viagem nãoimplementei algo mais caprichado, mas se mandar cortar uma placa de circuito e adaptar os terminaisacho que fica melhor. De qualquer forma desmonte primeiro antes de comparar a peça - Desmonte a chave e inverta os contatos para o outro lado , da mesma chave; já fiz isso em duas efunciona perfeito. Vantagens de um carro inglês. Tem que ser feito com cuidado por causa daspequenas molas e contatos existentes.D - Eu também estou com problemas na chave de seta mas é para ela dar farol alto e baixo(comutador dos faróis) : ela não esta firmando o farol. - Isso acontece porque o Defender não tem comutadores ( reles) para os faróis originalmente, e nestecaso com o consumo e o mal contato, as palhetas aquecem e empenam. Sendo assim o farol alto sófunciona se você puxar a alavanca para si e segurar. Primeiro você deve verificar o conector azul (atrás do painel) na parte central, um saco desmontar ( mas se o mal contato for nele , até uma chavenova vai estragar em pouco tempo); depois, instalar os reles e finalmente lixar os contatos da chavecom uma lixa de unha e fazer um calço atrás da palheta e nunca mais terá problema.E - Tenho uma 110 ano 2005 e ela tem queimado o fusível do pisca. Já enviei para um eletricista eele desmontou tudo e não encontrou nada. O ruim é que o curto é intermitente. O cara me entrega ocarro funcionando e algum tempo depois, minutos ou dias ele volta a queimar. Levei a outroeletricista agora e ele também não está encontrando nada. Algumas dicas que eu observei e quepodem ou não fazer sentido. - Em duas vezes que ela queimou, eu estava dando seta para a direita. Nas outras duas eu nãoobservei.- Em uma das vezes foi quando acionei o pisca alerta.- Não sei se é normal ou nunca havia observado antes, mas quando ou ligo a seta (e ela ainda estáfuncionando, antes de queimar) acende no painel um símbolo de uma carretinha (reboque?) e apagaimediatamente. Ou seja, apenas dá uma piscadinha no início do funcionamento da seta. Eu não tenhotomada de reboque instalada no carro.

- O meu DEF 110 já deu um problema assim. Na parte trazeira, (farolete : retire-o para inspecionar))a direita, existe um plug que serve para ser usado em ëxtensões, como reboque, etc. O curto circuitointermitente era alí, por vibração. Não sei onde está o seu problema, mas, isso deve ajudar. É curtocircuito. Ainda bem que queima o fusível...- Esse problema no Defender é clássico. Fale para seu eletricista dar uma olhada no chicote quepassa por trás do reservatório de água. Esse chicote começa na caixa de ar quente e vai até alanterna/ seta/ farol, ele fica "roçando" na parte inferior do paralama, a luz do reboque acende porcausa do curto- O meu não queima o fuzivel, mas de vez em quando quando dou seta ele acende a luz de reboque, sóna primeira piscada, depois fica normal.Não sei porque.- Você me deixa mais tranquilo em relação a esta luz do reboque. Apenas nunca havia prestadoatenção antes pois não ficava olhando para o painel quando ligava a seta. Agora eu olho para ver seainda não queimou.O fuzível é um só. Ele é de 10A e fica na caixa de fusiveis do centro, abaixo dopainel.- É normal apenas 1 piscada do reboque quando se liga a seta. Está no manual.- Esta luz realmente acende uma vez. Ela verifica o funcionamento das setas do reboque. Se voce temum reboque engatado, esta luz deve piscar junto com a luz da seta. Se piscar somente uma vez, a setado reboque está com problemas.- 99.9% de chance de seu problema ser no chicote que passa por dentro do chassis. Ja passei porisso e levei um bom tempo até descobrir. A solução é trabalhosa, porem bastante simples. Bastaretirar o chicote inteiro de dentro do chassis (desconectando-o na traseira do carro e puxando parafrente em direção ao motor). Assim consegues descobrir onde descascou o chicote. Basta isola-lo eno meu carro o que fiz foi passar o chicote por dentro de um conduite e repassei o chicote por fora dochassis tomando cuidado para nao deixa-lo exposto ou em local que possa ser "mordido" por peçasem movimento.

Sensor do bloqueio- Relato minha experiência própria, meu sensor do bloqueio estava quebrado pois a luz nuncaacendia quando eu bloqueava, contudo mecanicamente o bloqueio estava ok.Troquei o sensor por um novo e o problema foi solucionado, a luz passou a acender e apagar quandoo bloqueio era ligado e desligado respectivamente, contudo acontecia o "delay" relatado por vocêsnas mensagens, o que me incomodava fazendo com que o aviso luminoso perdesse a credibilidade.Até que eu criei coragem e desmontei tudo de novo, limpei a superfície onde o sensor é rosqueado,limpei a rosca e o mais importante, a regulagem dele pela rosca aumentando ou diminuindo suasensibilidade, hoje em dia ele não tem mais esse "delay" é bloquear e acender e desbloquear eapagar, ficou ótimo.Adianto que o lugar é chato de trabalhar, para quem não sabe onde ele fica tem que tirar o cuby-box,aquela chapa embaixo dele, ele está localizado atrás das conexões das alavancas de câmbio ereduzida/bloqueio, mas não é nada difícil, só precisa uma chave 14 para tirá-lo e regulá-lo, só nãopode apertar muito pois a rosca é frágil e corre o risco de quebrar.- Esses fatos de demora de apagamento da luz sentinela sempre foram por mim encarados comonormais e tem a ver com uma perinha que em contato com óleo demora para descolar . Segundo omanual, essa demora é totalmente normal.- Se são feitas curvas em terreno de atrito alto, com o bloqueio ligado, o sistema fica com uma tensãoque só poderá ser aliviada com uma ré, em linha reta; é por isso que o bloqueio deve ser acionadosempre com o veículo em movimento, marcha engatada, linha reta : tira-se o pé do acelerador,aciona-se o bloqueio e acelera-se novamente. A operação de retirada é a mesma coisa. Caso nãoconsiga sair (apagar a luz) ande de ré por uns 50 metros e novamente para a frente; se a luz insistirem ficar acesa, levante uma roda dianteira : enquanto ela estiver travada, o bloqueio está acionado;se ela girar significa que o bloqueio não está mais acionado e isso pode ser um defeito do sensor.Atenção ao levantar a roda dianteira : calce o carro (em uma roda diagonalmente oposta) !!! Façaisso em piso nivelado e levante o menos possível, somente o suficiente para retirar o pneu do chão.O carro deverá estar destravado (desengatado e sem o freio de estacionamento).

Dicas sobre lâmpadas para farolConceitos Gerais :Watts é a quantidade consumida, e não a quantidade de fonte luminosa.Kelvin é a cor que pode emitir e as profundidades alcançadas dentro da água.Encontraremos no mercado lâmpadas de 1000k até 30000k, as de aparência amarelada são de até3000k, as de aparência azul violeta de até 6000K.Lumens é a quantidade de fonte luminosa.Faixa de Radiação é a faixa de penetração que a ondas podem atingir em determinada para ofundidade." Ver em http://www.aquallun.com.br/ilumina.htm O que quer dizer a informação 3.200K, 4.000K, 6.000K, 8.000K. 10.000K, 12.000K impressas nasembalagens das lâmpadas automotivas ?Você sabia que a tonalidade da luz pode ser medida e que existe uma norma técnica que especifica acor da luz para o uso em veículos automotivos? Nosso objetivo com esta matéria é esclarecer paravocê, profissional da reparação, questões importantes relacionadas ao sistema de iluminaçãoveicular e conceitos técnicos utilizados.A letra "K" (abreviação de kelvin) é a grandeza que expressa a tonalidade de cor da luz. Quantomaior o número de kelvin, mais azulada é a luz.Uma lâmpada de halogênio para uso em faróis emite uma luz com temperatura de cor de 3.200 K (luzamarelada), enquanto uma lâmpada incandescente comum para uso em lanternas emite uma luz com2.800 K (luz amarela avermelhada). As novas gerações de lâmpadas alógenas para faróis,denominadas de "high performance", como as lâmpadas COOL BLUE produzidas pela OSRAM,emitem uma luz com 4.000 K muito mais branca do que as lâmpadas convencionais, proporcionandomaior conforto visual ao motorista, melhor reflexão das placas e equipamentos de sinalização, o queresulta em maior segurança ao motorista.As lâmpadas COOL BLUE possuem bulbo com filtro azul que em combinação com a luz amarela daslâmpadas alógenas comuns resulta numa luz branca com 4.000 K. Além do filtro, a luz branca éobtida pela nova combinação de gases e pelo novo filamento desenvolvido pela OSRAM.Temos notado no mercado nacional a comercialização de diversas lâmpadas, principalmente Xenon,com temperatura de cor variando entre 6.000 K e 12.000K. Essas lâmpadas emitem luz azul e sãoproibidas para o uso no país. A luz azul pode provocar vários acidentes de trânsito, além de serpassível de multas.Na dúvida, só utilize produtos originais de fábrica.CUIDADO!!!No Brasil, assim como na Europa, é permitido o uso de lâmpadas que emitam luz com temperatura decor de até 4.200 K, que é o caso das lâmpadas de Xenon originais de fábrica.A Resolução CONTRAN 692/88 define o uso de lâmpadas para faróis que emitem luz amarela (de2.800 K a 3.000 K) ou luz branca (até 4.200 K). Portanto, no país são proibidas lâmpadas para faróiscom luz azul, verde ou neon.Veja também em:http://www.rav4world.com/forums/95-4-2-d-i-y-modifications/57077-more-lumens-2.html#post585201

H4 Light Bulb Lumen Output Specifications:(ECE-R37 H4 Maximum Allowed Output: 1900/1150 lumen.)Philips Vision Plus H4: 1895/1150 lumen. (~3200K clear)GE Megalight Plus H4: 1890/1150 lumen. (~3200K clear)Osram Silverstar H4: 1700/1075 lumen. (~3200K clear)Philips BlueVision H4: 1650/1000 lumen. (~4000K blue tinted)Osram Cool Blue: 1650/1000 lumen. (~4000K blue tinted)Sylvania Silverstar H4: 1500/910 lumen. (~4000K blue tinted)

Motor de partida / Ignição- Quando não reage, na emergência, é só bater um pouquinho no bicho que ele acorda. Mas umasemana depois ele para de vez. Normalmente, é a pequena coifa de borracha (que não existe emtodos) que rasga. Entra sujeira no selenoide e trava. A troca é facil. Melhor tirar o motor de arranqueinteiro. Aproveite e coloca graxa na engrenagem planetária dele.- Apara o veitei e mandei fazer uma revisão geral no motor de arranque que estava com as escovasboas. A causa da falha foi a entrada de água no automático que enferrujou algumas peças e de vez emquando não acionava o arranque.Causas de avarias do motor de partidaO não funcionamento do motor de arranque pode ter várias origens. É indispensável umprocedimento por etapas até se descortinar a verdadeira causa.O motor do automóvel é suposto iniciar a sua marcha quando se aciona a chave de ignição. Mas porvezes isso não acontece. E existem várias causas para isto suceder. Se o propulsor não funcionaquando se dá à ignição e o motor de arranque cumpre a sua tarefa de rodar, então é porque oproblema está muito provavelmente relacionado com o sistema de ignição ou no fornecimento decombustível. No entanto, se é o próprio motor de arranque que não funciona, a avaria tem de estarassociada ao próprio motor de arranque ou nos dispositivos elétricos associados.Para dissipar as dúvidas de uma provável má ligação, faça girar a chave de modo a colocar no modode ligação. Nessa posição devem-se acender todas as luzes piloto e também os dispositivos depressão do óleo, medidor do combustível e outros que o automóvel possua. Se essa panóplia deavisadores não se acender então é porque o problema está associado à falta de corrente da bateria.Então a causa é a própria bateria que se encontra descarregada ou alguma má ligação entre esta e omotor de arranque. O passo mais lógico é primeiro verificar os bornes da bateria e limpá-los até coma ajuda de uma lixa fina de papel para restabelecer a superfície de contacto entre os elementos.Se mesmo assim não existir vida no painel de instrumentos e se a bateria for antiga (mais de cincoanos), então o melhor mesmo é apressar-se a adquirir uma nova unidade porque a antigaprovavelmente sofreu um colapso. Uma vez instalada a nova bateria e os avisadores do painel deinstrumentos acenderem-se o motor de arranque deverá rodar. Caso o painel tenha actividade mas omotor não rode, então o melhor é solicitar a ajuda de um profissional para uma mais que provávelsubstituição do motor de arranque. Nesta contingência, existem no mercado componentesreconstruídos com a mesma qualidade dos novos e com preços bastante mais baixos.Estalo ao dar partida no motorSempre que ligo a Defender, ouço um "track" normal e o jipe pega de primeira !! Hoje pela manhã,ao ligar a defender o "track" ficou por uns 15 segundos intermitente, mas o jipe pegou normalmente.Fica a pergunta: O que devo checar ?- O que você quer dizer com "15 segundos intermitente"? Um "track" acontece cada vez que você giraa chave de ignição" ou gira a chave uma vez só e ficou "track", "track", "track",... 15 vezes? Verifiquese o fio marrom que está conectado ao "solenóide do motor de arranque" não está solto, sujo ouazinabrado. Este solenóide fica próximo ao turbo.- Se for esse fiozinho com mal contato, o que acontece com alguma freqüência, só de tirar e colocarde novo já melhora. Confirmando isso, desencaixa o fio e WD nele ... e devolve, claro.- Se a bateria estiver sem carga ele faz track, track, track e se ligou foi por sorte... as luzes de painel,salão, ficarão mais fracas, foi isto que aconteceu? Se sim, sugiro verificar correia de alternador,

alternador para ver se ele está carregando... Ultimamente a luz de espia da bateria no painel, temficado acessa por mais tempo? Senão, motor de arranque, provavelmente Bendix, nada grave, mascuidado com eletricista espertinho.- O motor de arranque por dentro, tem um induzido e uma peça que se movimenta para dar a partida edepois volta para o lugar; esta peça é chamada de Bendix . A dica é ligar o carro com o pé naembreagem para aliviar a carga e continuar monitorando, se fizer de vez em quando ainda agüentaatravessar meio Saara; se fizer sempre, leva num eletricista.- Peça a um eletricista para medir a tensão (voltagem) na bateria; se estiver abaixo de 13,0 Voltspode ser problema de alternador. Pelo barulho que você descreve, também pode ser o motor dearranque (provavelmente automático de partida) mas isso deverá ser analisado por um técnico.- Tudo indica que o seu problema é no motor de arranque, provavelmente na solenóide doacoplamento. Visite um eletricista de sua confiança.- Pode traduzir "automático de arranque" = Bendix, mas Bendix não é necessariamente = "automáticode arranque". Existe um solenóide ou eletro-imã que é acionado para empurrar o engrenagem domotor de arranque contra o volante do motor quando a partida e acionada. Ele volta impulsionadopor uma mola uma vez que o motor de arranque é desligado. O Bendix era um tipo de sistema muitocomum, fabricado pela fabrica "Bendix", mas existem outros sistemas que funcionem de outramaneira. O Clic clic clic depois da partida é sintomático da mola Bendix cansada e o engrenagemnão voltando para a posição de descanso. É melhor trocar esta peça (inteira, não só a mola) agorapois quando a mola fica totalmente cansada o motor de arranque fica com engrenagem presa e vocênão vai conseguir dar partida. (as vezes umas porradas no Bendix com um martelo resolvem isto sópara se chegar em casa e não deve ser repetido)- se for o "Bendix", existe o preto (Bosch) e o zincado "ZM 480"; este ultimo dá mais problema evem com o motor de arranque Prestolite.Motor que não pega / Dificuldade de partidaA - De manhã, quando está mais frio, dou na chave e o solenóide do automático não acopla. Se ficosegurando a chave por alguns segundos ele de repente acopla e o motor pega. Hoje piorou, tive quefazer umas dez tentativas. Ouço um relé atracando dentro do carro mas o solenóide do motor dearranque não atraca. O motor de arranque é problemático mesmo? Desmontar e limpar resolve? Podeser alguma outra coisa? - Se for o Prestolite argentino, é sim, manhoso! Fácil de identificar, pois ele não é pintado de preto.Em compensação, o Prestolite gira o motor muito mais rápido que o Bosch.. Em lugares frios, fazuma diferença.- Ele é dourado. Então é coisa de argentino...- Quase sempre é o "Bendix" - a unidade solenóide que faz o acoplamento elétrico e mecânico domotor de arranque (montado encima dele). Eu já estou no 3.solenóide (ZM480 porque meu motor éda Prestolite). Este solenóide facilmente pega sujeira por dentro, porque seu elemento protetor(sanfoninha de borracha) costuma rasgar. Vai num auto-elétrico de confiança antes de pagar mais ummotor completo. Pode desmontar e limpar , mas precisa de vedação sanfona nova que ninguém tem.Se for motor Bosch com solenóide Bosch (preto), eu não tenhoexperiência própria. Alias: nós colocamos um defletor de calor improvisado entre o coletor e omotor de arranque / solenóide porque o conjunto é muito exposto ao calor. Este improviso, comosempre, durou até hoje, feio mas eficaz.

- Muita coisa pode estar envolvida. O motor de partida (ou de arranque) é o maior consumidor debateria (chega a tomar 400 A em 5 segundos). Portanto, a primeira tentativa é saber o estado dabateria. Se a bateria não estiver boa, não tem como enviar tanta energia elétrica (o motor de arranquefunciona como qualquer motor elétrico). A ligação do motor com a bateria deve ser feita por um caboapropriado (diâmetro largo) para permitir o fluxo da chamada. Se a manutenção do anteriorproprietário mexeu nesse cabo, pode haver degradação de eficiência. Também tudo é uma questão deuso correto. Se o proprietário anterior forçava a partida por tempo demasiado (chave na posição IIpor mais de 10 segundos), o estresse do equipamento também se eleva. Idem ao se acionar a chavecom o motor em funcionamento. Tudo isso favorece a queima do induzido. Os problemas, portanto,podem ir do simples estado de uma bateria, seu cabo de alimentação, como ainda escova, induzido,desgaste do pinhão, curto circuito e outras coisinhas mais... Nada disso quer dizer "defeito do LandRover", mas desgaste por uso normal, ou ainda mal uso (exemplo da partida com o motor ligado). Obarulho que você relata parece sugerir ausência de rotação do induzido (que pode resultar de umcurto-circuito). A melhor solução é a manutenção "aeronáutica". Assuma, você mesmo, o controle noacompanhamento das manutenções.- Seu carro tem alarme original? Se positivo, isso costuma ser um problema do alarme e não domotor de arranque : o alarme desabilita o motor de arranque, a bobina da bomba injetora (solenóide)e também faz soar a buzina. Cheque os cabos que vão da bateria para a cx de fusíveis embaixo dobanco do passageiro, tendo ou não tendo alarme o problema também pode ser devido a isso : malcontato nas entradas dos fusíveis.- Pode ser o motor de partida sim, mas dá uma verificada no cabo terra que sai da bateria e vai parao chassi; dali sai outro cabo que dá terra no cambio. A minha estava fazendo a mesma coisa que asua. O cabo tinha quebrado bem no plug do chassi e até não quebrar de vez ficava com essas coisas.B - Dê uma olhada nas velas aquecedoras : ou estão ruins ou o fusivel (grande) esta queimado.Dependendo no modelo/ano, este fusível fica no cofre do motor ou junto ao compartimento da bateriasenão me engano. Dependendo da quilometragem pode ser anéis gastos, ou passou poeira pelo filtrodanificando os anéis ou pode ser bomba injetora também ou fora de ponto. A caixa de fusíveis dequal eu estou falando , na minha Land, fica no compartimento do motor, entre o motor e o servo freiona parte dos fundos; o da sua eu acho que esta dentro do compartimento da bateria embaixo do banco,não sei dizer com certeza, mas são fusiveis grandes, de 60 ou 70 amperes de capacidade. Mas, se ofusível queimou, provavelmente alguma vela aquecedora esta em curto; às as vezes a vela estragamas não chega a ficar em curto. Eu paguei barato por cada vela; comprei numa loja de peças diesel, omodelo era da S-10 com motor internacional. - Nesse ano o Defender tem o fusível da vela aquecedora embaixo do banco do carona junto com orelê. Quando ligar o contato do carro, espere uns 10 segs e "ouça" se o relê desarma embaixo dobanco do carona.- Verifique a quantos graus esta dando o pico do aquecimento antes de efetuar a trocas da VelasAquecedoras. ( pode ser esse o problema. )- A partida ruim deve ser ou os cabos que ligam a bateria no motor de arranque que devem sertrocados ou o embuchamento do motor de arranque.- A dica foi na mosca! Fui ao eletricista e alem de queimadas tem um curto. Amanha cedo vamosmexer e descobrir a causa. Os s fusiveis ficam em baixo do banco do carona.C - Esta manhã a minha Defender não acordou, digo não ligou, típico de bateria fraca! Levei- a nomeu mecânico/eletricista e fizemos todos os testes, o alternador estava Ok (fornecendo tensão de

13,3V para baixa rotação e 14,4 V para rotação média, no entanto, a bateria estava arriada comcorrente baixa! Troquei esta bateria 6 meses atrás (AC DELCO)! Alguém tem alguma sugestão dealgum ponto de fuga de corrente? Detalhe começou a dois dias a trás o sinais, por exemplo, dar setacortava a energia do rádio. Informo que nada ficou ligado! - Tente desligar o famigerado aquecedor de válvulas, que só interessa em lugares demasiadamentefrios para dar a partida. Quando está solto ou bambo, costuma cortar a corrente ou descarregar abateria.D - Contrariando a lógica, o motor está com dificuldade para dar partida com a temperaturaalta...principalmente após já ter rodado certo tempo... - Já aconteceu isso comigo e no meu caso o problema era no motor de partida.- Verifique as velas. A minha estava assim e todas as velas estavam queimadas. Dava o timer nopainel mas aquecer nada! Troquei e ficou pegando de primeira!- As minhas velas eu desliguei há mais de dois anos e meu carro pega no segundo eindependentemente da temperatura, mesmo abaixo de 10°C (termômetro na garagem). Eu estoupensando mais no motor de arranque. Ele tem uma transmissão tipo "satelite" que costuma ressecar.Se for o motor de arranque, o motor, uma vez pegando, deveria funcionar normalmente. Se ficar"manhoso" mesmo assim, depois de pegar, são outros quinhentos.- Eu estava exatamente com o mesmo problema. Havia um cabo meio frouxo na bateria. Quandoesquentava o conector dilatava e a conexão ficava prejudicada.- Na minha 110 já aconteceu isso e era o Automatico do Motor de Arranque. Sujeira em geral travaaquela peça móvel. Se você ficar na mão pode sacá-lo com WD40, lixa, faça uma limpeza que elevai aguentar mais um pouco ate você conseguir comparar a peca nova.- Verifique a temperatura do terminal do cabo que vem da bateria e é parafusado no automático doarranque; já tive um que depois de uma tentativa mais longa ele estava muito quente.E - Depois de várias avaliações, sobrou só a bomba injetora para investigar e o resultado foi que elaestava literalmente podre de ferrugem, causado por diesel de má qualidade, segundo o bombista. Osquatro bicos foram trocados também. F - Na minha viatura após deslocamentos de mais de 100km,quando a desligo se não esperar um bomtempo ela não liga novamente. O motor de arranque não dá nenhum sinal de vida, gira-se a chave enão se observa nenhuma resposta. Pode ser induzido esquentando? Quando empurra ela peganormal,e se eu esperar bastante tempo pega normal. - Já tive exatamente o mesmo problema. É o êmbolo do automático do motor de arranque queemperra quando esquenta. Como ele, o automático, está logo abaixo do coletor de escape, esquentaquando se anda na estrada por cerca de 1 hora e com isso, ao desligar e ir ao banheiro, na volta nãoliga. Soluções:a) Se o seu motor de arranque é o Prestolite argentino, há um automático do fabricante nacional ZMque o substitui: código ZM480. Só que ele é uma porcaria, porque na ponta do êmbolo há umapequena coifa de borracha que o protege de sujeira e umidade. A coifa do ZM rasga com 1 mês deuso e começa a entrar sujeira. Com 1 ano da primeira troca o meu começou a travar de novo. Se forcolocar ZM, prepare-se para trocá-lo com frequência.b) Se a coifa do seu solenóide original não estiver rasgada, vale a pena tirar o êmbolo, com cuidadopara não rasgar a coifa, limpá-lo, lubrificá-lo. Como minha coifa original não estava rasgada, fiz omelhor polimento que pude no êmbolo e no corpo do solenóide (você vai notar que o êmbolo vai

estar arranhado de um dos lados, onde ele encosta na carcaça do solenóide toda vez que éenergizado, e onde ele agarra), lubrifiquei com pouca molycote BR2 e montei de volta. Faz seismeses e não travou mais.c) Por último a solução é trocar o motor de arranque, já que não há automático original para vender.Parece que viaturas mais novas vieram com motor Bosch. Certamente são melhores, mas não seiquanto intercambiáveis são.Retirar o motor de partida (Tdi200)Parece muito complicado retirar o arranque do lugar mas não é : deve- se soltar primeiro oescapamento na junta abaixo da turbina e embaixo do banco do motorista; depois soltar os 03parafusos do arranque e os fios do mesmo ( DESLIGAR A BATERIA ANTES DE TUDO )Troca do motor de partida / Reparo do motor de partidaHoje foi feita a troca do motor de arranque de meu DEF 90.- Não tinha reparo para o motor de arranque? Quando o meu apresentou problemas, foi preciso fazerbuchas novas para ele, ficou muito mais barato o serviço, e já rodou mais de 40k km.- No meu caso seria preciso trocar o automático (Bendix p/ os mais antigos), o induzido e asescovas, além dos rolamentos, ou seja iria sobrar a carcaça, por esta razão optei por trocar tudo. Usomuito meu DEF para travessias de cursos de água talvez isto explique o estrago, ainda que entendaque o original cumpriu bem o seu papel.Miolo da chave de igniçãoAo dar a partida em minha viatura se girar a chave bem rápido ela não pega; girando em velocidademenor ela pega tranquila. Levei-a ao eletricista que me disse ser desgaste do miolo de ignição e quedeveria trocá-lo, pois no futuro poderá falahar total.- Eu só encontrei o tambor com o miolo, tudo junto, muito caro. Adaptei um botão de partida (está namoda agora carro que liga apertando botão). A chave serve só pra destrancar o volante.- Já tive esse problema. No meu caso nao era o miolo mas sim o comutador que tem os contatos daignicao. Precisa verificar.

Curto no chicote de iluminaçãoA - Durante minha ultima viagem tive um curto-circuito em um lugar inacessível dentro caixa de rodadianteira direita, fazendo o sistema de iluminação de lanterna direito apagar. Depois de dar umtranco no cabo, cheguei em SP sem problemas. Porém hoje desmontei o duto de tomada de ar paraventilação (levou 10 minutos) e isolei o chicote de maneira adequada, além de fazer uma rota maisinteligente, onde o chicote não tem que fazer um "Z" entre cantos metálicos.. Obviamente o problemase trata da absoluta e total falta de controle de qualidade e imaginação da turma da LR..O curtoacontecia com a caixa do ventilador radial da ventilação da cabine. - Isso já aconteceu comigo. É o chicote encostando na lataria da carroceria. A solução foi pegar umamangueira de borracha, cortá-la ao meio e colocar o chicote dentro e fixar a mangueira com fitaisolante. Agora este problema nunca mais aparecerá.B - Como se solta o rabicho elétrico que atende a lanterna direita da dianteira ? A minha estáqueimando o fusível direto, e fico também sem a luz do painel. - Primeiro tirar a grade de ventilação preta acima do pára-lama direto. Depois soltar o vaso deexpansão. Daí você procura os dois parafusos que seguram aquele duto de ar preto abaixo dagradinha e solta. Agora vai poder pegar o rabicho, operação de cerca de 30 min. Ele perde, pelasvibrações, o isolamento pelo contato com a chapa.- Olhando o motor de frente, no lado esquerdo, atrás do reservatório de água, você encontra o chicoteque não tem uma boa proteção contra o atrito com partes da carroceria que possui faces cortantes.Procure qual o fio que teve a capa isolante danificada, isole com fita isolante e eu recomendo queapos identificar o fio, pegue 1/2 metro de mangueira de plástico ou borracha e corte no meio e abraceo chicote e envolva a mangueira com fita isolante. Depois disto este chicote nunca mais daráproblema.- Consegui que o fusível parasse de queimar. Na minha Defender o rabicho é todo fixado nacarroceria e para soltá-lo teria de desmontar toda a proteção do pára-lama. Mas dei uma puxadinha eisso aparentemente resolveu o problema.Mas se você notar, como a chave serve para a direita como para a esquerda, ela tem todas asligações dobradas, é só inverter a posição da chave que se resolve o problema. Mas soluçãodefinitiva só com relés de acionamento.

Indicador do nível de combustívelAlguém teve problemas com o marcador do nível de diesel no tanque de combustível? Sabem medizer qual a bóia similar que serve na Defender ... ?- Se o seu carro for acima de 1999, costuma soltar um fio que conecta o carvão ao fio que leva osinal para o painel; se for isso, é só retirar o tanque e soldar um novo fio. Sugiro que seja flexívelpois o original não é. Nunca procurei uma bóia não original, mas creio que não é fácil de achar (sefor acima de >= 1999).

Curto no painel de instrumentosTive um curto-circuito no painel que acabou "torrando" a placa que controla as luzes de advertênciado painel. Aparentemente os instrumentos não foram afetados (espero).- Cheque a tensão do alternador, deve estar com mais de 16 volts, corrija isso antes de trocar a placa.

Comando de luzesPreciso trocar o comando/peça que liga e desliga a os faroletes e as luzes. Está apresentando malcontato e estou receoso de ficar na mão...- Como a chave serve para a direita como para a esquerda, ela tem todas as ligações dobradas; é sóinverter a posição da chave que se resolve o problema. Mas solução definitiva só com relés deacionamento. A dica : pede para o eletricista "inverter" a peca.

Indicador de temperatura da água do motor / Termômetro do motorA - O marcador de temperatura da minha DEF90 nunca me deu problemas, sempre marcandocorretamente naquele milímetro antes da metade. Contudo, de um mês para cá, ele está oscilando umpouco. Às vezes, quando estou andando com ela (na maioria com um giro do motor maior), ele marcacomo se estivesse na temperatura máxima. Na primeira vez até tomei um susto, mas basta diminuir avelocidade ou até desligar o carro e ligá-lo novamente que ele volta ao normal. Foi verificado aparte elétrica do componente e ela se encontra normal. O que poderá ser? Meu carro se encontra comalguns outros probleminhas elétricos, como quando ligo o farol alto e dá um barulho no som; quandodou o pisca e diminui a força do A/C. Será que é tudo resultado de um mesmo problema? Verifiquei oterra e está tudo certo. - Verifique se o quando você liga todos estes acessórios elétricos: faróis + aquecedor do vidrotraseiro + AC + piscas + acendedor de cigarros + farol de neblina, etc. se o fio fino que entra peloparafuso no borne positivo (vermelho) da bateria está esquentando.. O que se passa é que o materialdo parafuso não gosta de cobre, gerando uma corrosão forte..Antes, verifique os terras...Tiveparaticamente os mesmos sintomas... Era ele o culpado, o parafuso do borne positivo...B - Durante todos os trajetos por asfalto ou terra em baixa velocidade, mesmo com o motor em baixaou alta rotação, não acusou nenhuma alteração. Porém na estrada, em velocidades acima de 100/110km, de repente o termômetro subia até quase a faixa vermelha. Descobri que se eu apagasse os faróis(uso ainda os sealed-beam 60w/75w)o termômetro caia imediatamente. Sem os faróis acessos nuncasubia a marcação do termômetro. Voltei com eles apagados por precaução. Hipóteses? : regulador detensão enlouquece e altera a voltagem em função de maior carga? Alternador rouba potência domotor ao ponto de provocar superaquecimento, mas como explicar o súbito esfriamento? Examinei acorreia do alternador/bomba de agua, nova e com esticamento correto. Pode patinar devido a maiordemanda do alternador? - Já passei por esta e no meu caso era o negativo dos instrumentos do painel... Soltei, lixei, prendinovamente e tudo OK.- Parece falta de terra.- Minha 110 também está com este sintoma, acredito que deva ser algum terra com mal contato; aindanão verifiquei qual, mas o sintoma é o mesmo. Também só viajo com os faróis acesos e o efeitoacontece depois de viajar por muito tempo com o ar-condicionado ligado. Fiz o seguinte teste :quando permaneço com o botão do vidro elétrico acionado para fechar ou abrir com o mesmo todofechado ou todo aberto, fazendo um stoll no motor de acionamento, a temperatura sobe até overmelho.- É falta de terra; já tive isto e soldei mais um fio na carcaça do termômetro; liguei este fio em umbom ponto de terra e ficou bom, estou com isto agora no indicador de combustível.- Seu carro ( tem grande chance) está com problema de "aterramento". Verifique os negativos dacarroceria e do painel de instrumentos- De duas uma :(a) Mais provável, é o problema de aterramento que foi colocado aqui. É muito comum nos nossoscarros.(b) Existe uma outra possibilidade, que aconteceu comigo: andando na cidade, nunca tive problemascom a temperatura do motor. Ai, um belo dia, saio feliz para ai ao PETAR, uns 380km de SP. Quandoentrei na estrada, a temperatura começou a subir (vou adiantar um pouco a conversa) e depois de

investigar a bomba d’água, válvula Y, etc etc, descobri um furo no radiador (além de ele estarentupido um pouco o que foi resolvido na varetada). Bom, tudo isso para chegar nesse ponto: e comoo motor não esquentava na cidade? Por um cara chamado “Efeito Termo-Cifão”. Agora, não mepergunte tecnicamente o que isso quer dizer - o que me lembro é que a baixas rotações esse caramantinha a temperatura estável. Quando peguei a estrada, ele se foi e eu me fú. Mas no teu casomesmo, acho que é o terra (muita gente já teve esse problema). Tanto é que a primeira coisa que sedeve fazer ao notar a temperatura subindo é desligar todos os “elptricos/perifpricos” do carro, paragarantir que não é problema de aterramento.

Faróis apagados / Luzes externasA - Meu 110 apagou os faróis. Primeiro ele deu umas piscadas, parecendo mal-contato e depoisapagou de vez! As setas, pisca - alerta, luz de freio, ré e farol alto acionado pela alavanca das setasfuncionam normalmente, mas lanterna, farol baixo e painel se apagaram. Todas as outras parteselétricas do carro estão normais (vidro elétrico, trava, piscas, radio, acendedor de cigarro, limpadorde pára-brisa etc.) e no momento da pane estava ligado faróis, limpador, radio, GPS e carregador doradio. - Dei uma testada e aparentemente é a chave de ligar a lanterna/farol baixo : um dos contatos está umpouco solto e não está fechando curto no fio que vai para o terminal. Vou pingar uma gotinha de soldaonde está solto e testar, testando com o multímetro e olhando a chave acho que é isso mesmo.- Essa chave gasta por excesso de corrente, já troquei duas. A solda não vai agüentar uma semana.Tem que colocar o relê nos faróis para baixar a corrente a não dar mais problemas.- O eletricista pingou solda nos contatos e durou mais algum tempo, mas não resistiu porque o atritoconsome a solda em pouco tempo; mesmo que a corrente seja baixa, o atrito se encarrega de reduzir aárea de contato.- Mas no meu caso a solda é na parte de trás, onde tem uma plaquinha para fechar curto entre doiscontatos e levar para um dos fios, por atrito não terei problema.B - Estou com um problema intermitente , o qual tem aumentado a sua frequencia de ocorrencia. Àsvezes, quando ligo as luzes de posição e farol baixo, os mesmos não se acendem. No passado,adaptei uma chave universal e relé para os faróis baixos e tudo funcionava bem. Agora tenho esseprobleminha. O interessante é que após alguns minutos com a chave dos farois ligada e/ou quandolampejo o farol alto, tudo funciona. - Tive esse mesmo problema. No começo foi intermitente, depois definitivo. A luz alta funcionavanormalmente. Verifique se o seu rele tem fusível internamente. Deve ter um para luz baixa e outropara luz alta. O meu para a luz baixa derreteu, foi só trocar e resolveu o problema. Ando com osfaróis acesos sempre por isso o fusível aquece muito. O plastico dos reles não aguenta a temperaturae funde; ao se deformar lentamente desconecta um dos terminais. O fusível era de 30A, coloquei umde 40A para evitar a repetição do problema.C - Tenho Defender 97 e hoje a viatura não acende os farois. Verifiquei fusivel OK .Limpa contato nachave que liga os farois.Existe um relé para os farois? - Originalmente não tem relé. 99% das vezes é o interruptor.- O meu 2001 tem original, naquela caixinha embaixo do painel ... ... Relé amarelo, são três, é o dadireita.- Pode ser, mas do 2000 para o 2001 mudou muita coisa no painel. Acho que o 97 não tem, mas valea pena colocar, justamente pra preservar o interruptor.D - O farol e lanterna simplesmente apagaram. Já passei 2 dias inteiros no eletricista e ele ainda ndescobriu. Já testou ttodo até o comando. Agora está faltando verificar dali em diante. Existe algumponto critico que costuma dar problema??? A chave de farol esta ok. Um cara especializado aqui noRJ falou que deveria ser uma tal placa que fica no painel próximo ao cinzeiro, que costuma derreter.Ontem, aguardando alinhar o carro, aproveitei e desmontei o painel. Para minha sutpresa não haviaplaca nenhuma. - Acabei de chegar do eletricista... Pelo visto mordi minha lingua. De fato, tem que desmontar a partede cima do painel para se chegar na parte inferior. Como no meu carro está entrando um pouco de

agua por aquela janelinha da frente, ela escorre e cai direto em cima de um conector ( no caso dosfarois, o conector azul ) . Isso da zinabre e curto nele. Foi so dar uma limpada nela que ficou tdfuncionando.

Painel aquecendo e embaçandoO painel da minha 90tinha está esquentando muito, a ponto de embaçar os instrumentos. Só acontececom os faróis acesos, é claro.- Esse problema é bem comum, normal no Defender !!!- Resolvi o problema. Fiz um pequenino furo no vidro na parte superior com uma broquinha de 1 mm.

Barulho ao dar partidaQuando ligo o carro, ouço um barulho (tok) forte vindo do motor. Depois que o motor gira o barulhopara e não volta.- Tem cara de ser motor de partida : ele começa a dar sinais de que precisa de uma revisão.- Coxim do motor?

Velas incandescentesO motor pode ter dificuldade na partida pela falha elétrica no sistema de pré aquecimento das velasincandescentes. No meu caso acusava a luz do painel e o sistema não funcionava por falha do relêque acredito por infiltração de água oxidando os contatos.- Verifique o fusível de 100 A embaixo do banco do carona e verifique o fusível de 25A no quadro defusíveis na frente da alavanca de mudança.- Chequei os relês e estão OK. De fato o meu problema foi a dificuldade de pegar o carro em diasfrios. Suspeitei que o sistema de pré-aquecimento não estava funcionando (embora a luz âmbaracendesse) e de fato as velas não estavam recebendo corrente. Tirei o relê ( que é blindado comsilicone na base) e o abri. Dentro estava com os contatos de parata oxidados. Lixei e dei umaentortadinha básica na âncora para compensar o desgaste e a folga entre os contatos (folga aprox. de2mm) e agora está funcionando (fecha o circuito). Como o sistema opera com alta amperagem achoque a vida do relê está comprometida. O original é húngaro. Com o código espero que haja um contratipo nacional.- O melhor esquema de saber se as velas estão funcionando é acender a luz interna da cabine.. Comoas tais velas consomem uma BOA energia, você vai perceber que a luz no interior do carro fica maisfraca. Também vai perceber que após a luz âmbar apagar, as velas permanecem um bom tempoacesas, esperando você dar a partida... Mesmo após a partida elas permanecem acesas por uns bonsinstantes.. Tudo varia conforme a temperatura. Por isso em dias quentes ou quando o próprio motorestá quente, ignoro a lâmpada e dou partida direto.Uma saída pouco "católica" para seu caso, é colocar um relê simples e forte na saída do circuitodebilitado, poupando eternamente o pouco que sobrou da vida do seu relê original e provavelmentecaro.

Retirada do chicoteRetirei o chicote de dentro do chassis e passei por fora. É chato de fazer mas não é difícil. No finaldo chicote, dentro do compartimento do motor, tem 3 conectores, preto, verde e cinza. Optei pordesligá-los para não enroscar no chassis na hora de puxar.- Fica mais protegido por dentro, realmente, mas quando fica esfregando dentro do chassis edescasca a isolação dá um trabalho danado!!! Muitos carros usam chicote dentro de longarina oupartes do monobloco.

Bateria / Pane na bateria / Troca de bateria / Bateria descarregada / Pegar notrancoTivemos um 110 que com a mesma bateria viveu 11 anos, um recorde! No caso era uma Delcooriginal, que é a mesmíssima coisa que Catterpilar (vide specs e CNPJ na caixa de ambas). Porquedurou tanto? Pelo fato do carro não ter NADA além do velocímetro para alimentar quando estáestacionado.O problema das baterias chumbo-ácido convencionais é o fato de não tolerarem ciclos profundos dedescarga (quando a voltagem fica inferior aos 12.2V). Baterias com placas mais grossas suportammelhor, são então chamadas de baterias de ciclo profundo.Como nada vem de graça, quanto mais grossa a placa, menor a superfície total de contato com oácido, diminuindo assim sua capacidade de armazenamento e consequentemente a amperagem total.Em resumo, você pode colocar Optimas ou Odisseys (talvez melhor que as Optimas ). Sim, claro quevai ajudar, mas sua vida continuará prejudicada na mesma proporção da Cat, calculo em 50%.A regra é clara, se você tem um consumo com o carro desligado, maior que 150-200mAh, vocêsempre terá baterias infelizes.Todas as baterias descarregam-se, mesmo sem qualquer tipo de consumo (self-discharge), algo como10 a 20% mês. Acrescente um consumo, mesmo que fraco. Pronto, Os 20% viram 60% mês. No finaldas contas acaba-se estourando o limite máximo de ciclos de carga e descarga. Este tipo de uso geraum sulfato sobre as placas, que por sua vez acaba prejudicando ainda mais a vida e autonomia dabateria.O Defender oferece uma maravilhosa condição para a preservação da bateria, temperatura ideal,partidas geralmente rápidas e bateria com dimensão maior(100A) que os TDIs vendidos lá fora (75A). É uma pena não aproveitar todas estas vantagens.Como resolver na ordem:(a) elimine as fugas como: alarmes antigos, rastreadores caducos abandonados (muito comum),sistemas com stand-by, inversores, bola de câmbio com caranguejo iluminado, etc...(b) verifique se o alternador está com a ponte de diodos/retificadora Ok.(c) compre o bendito do carregador de manutenção.. Ele não serve para carregar uma bateriadescarregada, mas sim para manter a bateria sempre cheia. Ou então escolha um modelo maior emais caro, para usar para tudo além de manter a bateria carregada. O uso não é dos mais práticos,pois precisa deixar o carro sempre ligado a tomada, mas prolonga a vida da bateria para mais de 6-8anos.(d) Go professional (meu sonho): ligue os cacarecos consumidores a uma bateria de ciclo profundocom sistema de "split-charge". Ou seja, uma bateria é para o carro e a outra para os gastões. Com omotor ligado ambas são carregadas. Quando se desliga o motor elas são "separadas" executandocada uma as funções.No meu caso, optei pelo carregador, pois não tenho projetos de investir em um sistema duplo etampouco quero sacrificar o alarme e rastreador. Como também tenho outros carros, comprei umaversão parruda de carregador da CTEK, modelo US 7002, que além de manter, pode tambémcarregar baterias descarregadas. Como nada vem de graça, ele não é prático para residir no veículo,como é a idéia quando se escolhe o US 800.- Acho o US800 bom para manter a carga, para isso ele pode sim trabalhar com as baterias de 100A.

Como seu tamanho é ridículo, e possui furos para ser embutido junto ao carro, fica uma instalaçãolimpa. Sua caixa também é blindada contra água e poeira. Tenho um 7002 mas tenho interesse emmanter um 800 sempre junto a bateria.A - Estava eu andando e der repente tudo parou. Testei a bateria e estava sem corrente alguma.Minutos antes havia ligado o carro e pegou na primeira, nem sinal de fraqueza dela. Consegui umabateria pequena e liguei o carro novamente. Tirei a bateria, com o carro funcionando, e pluguei navelha e o carro desligou de novo. - Eu troco a Bateria de 2 em 2 anos. Os fabricantes costumam calcular o fim da garantia, com o davida útil da bateria. Na minha opinião você esta com uma bateria "sem sobras".- Acho um tanto exagerado postular a troca de bateria a cada dois anos. Porque justamente a cadadois, e não três o quatro anos? Uma bateria boa, de bom material e de boa fabricação e de tratamentoconsciente pode fornecer o seu ciclo de carga/descarga durante bem mais tempo. Sempre troqueiquando percebi sinais de cansaço, de placa solta etc. ou então antes de uma viagem muito exigente.Acredito que não deveríamos adotar atitudes que possam levar à fabricação de produtosdescartáveis.- As baterias tem uma parte embaixo dentro delas que é reservada ao acúmulo de pó (fica emsuspensão); quando esta sujeira encosta nos pólos, causa um curto-circuito entre as placas o que podediminuir em muito a tensão (perde-se uma célula ou aprox. 2 Volts) e aumenta-se muito a resistênciainterna. Acho que foi isso que causou a “morte s~bita” de sua bateria...B - Estou com os seguintes sinais com minha bateria: A luz vermelha acende de início (normal), mas,ao entrar na rotação basal do motor, não está mais se apagando, como deveria.. ao contrário, apenasdiminui de intensidade, mas permanece acesa por todo o tempo que utilizo o veículo. Durante autilização do veículo ela chega a piscar às vezes, mas nunca se apaga. - Pode não ser a bateria. Pode ser um curto circuito no painel.- Alternador, com certeza, placa de diodo. Vai ficar sem bateria de uma hora para outra; já aconteceucomigo. Se possível, troque por um alternador da Sprinter (Bosch) e seus problemas terminaramC - Após ter deixado a DEF parada por uma semana, deparei-me com a bateria TOTALMENTE descarregada. Providenciei a sua troca por uma Heliar 100A. Ao instalá-la oeletricista constatou uma fuga de corrente, que certamente foi a causadora da morte súbita da anterior.Como não podia deixá-la na oficina por falta de espaço, eu a trouxe para casa. Assim que estacioneiqueimou o farol dianteiro direito!!! O que me deixou muito intrigado. Pergunto: - quais componentespoderiam estar em curto? Já tirei o fusível do amplificador do som; idem dos faróis auxiliares. Tenhorelés para todos os faróis. Costuma acontecer muito problema no regulador de tensão?- Uma das primeiras coisas a fazer é medir a corrente de fuga e retirar UM fusível de CADA vez,todos os fusíveis.Talvez aí você descubra onde está a corrente de fuga. Tem fusíveis debaixo dobanco também- Dê uma checada no chicote que vai para os faróis e que passa pelo lado direito, ele costuma rasparna lataria e entrar em curto, pois os fios além de serem mal fixados, não são protegidos. No meu casofoi isso que aconteceu durante uma viagem e foi demorado para arrumar pois o acesso aos fios émeio chato... vale a pena refazer o chicote, colocar um conduite e melhorar a fixação. Nunca maisdeu problema.- A minha teve este exato problema do farol e era o chicote no interior do chassis que devido aoatrito tinha comido o isolante do fio.

- Você faz trilha com freqüência? Aconteceu comigo há pouco tempo. Para não deixar com ninguém eficarem tentando na adivinhação descobrir qual o problema : resolvi fazer uma limpeza em todos asconexões elétricas. Lavei com WD-40 e depois com desengordurante limpa-contatos. Com certezatinha algum curto que gerou a pane, mas após a limpeza resolveu e ficou 100%.- É o famigerado curto no rabicho que leva luz para os faróis e lanternas dianteiras. Na minha deucurto no fio da lanterna direita. É bom fazer uma revisão geral na fiação.- Pode ser o relé das velas de aquecimento.. Quanto ao chicote do farol, aconteceu comigo.. Maschegar no chicote, diferente do que alguns falaram, não é complicado não. Basta soltar a grelhasuperior do pára-lamas direito, soltar dois parafusos que ficam embaixo dela, soltar o suporte quefica entre a lataria e pára-lamas, deslocar o vaso de expansão e puxar duto preto da ventilação parafora.. Pronto, você chegou lá!D - A bateria Caterpillar , após 15 dias de uso, miou... Levei ao eletricista, que deu uma carganoturna... Aparentemente, a Land não tem fuga de corrente... Entrei em contato com a Catepillar pelosite normal, solicitando posicionamento. Retornaram em 2 dias, me pedindo para levar a bateria até aunidade mais próxima com a nota fiscal, pois haverá a troca. A bateria tem um ano e meio degarantia. Agora, fico mais tranquila, pois sei que o atendimento é de 1º mundo - Até agora a minha apresentou ótimo custo-benefício, durando "bravamente" por 3 anos (encarandofrio abaixo de zero no deserto do Siloli, com diesel congelado, até calor extremo da Transamazônica.E - Fui ligar a viatura e a bateria estava totalmente arriada, quase nem acendia as luzes do painel;naturalmente, fiz um "chupeta" e pegou no ato; A viatura somente ficou parada da terça a sexta, poucotempo; Como a bateria ainda estava na garantia (DUREX), levei para verificação, foi testada e até omomento nada foi constatado de irregular.Minha preocupação é se está ocorrendo alguma perda. Ecomo eu poderia checar se está ou não ocorrendo alguma perda? - As vezes ocorre mal contato no terminal positivo que ou não foi corretamente apertado ou houveformação de zinabre que ocasiona mal contato e perda de força na partida se o pólo negativo nãoestiver bem aterrado ocorre o mesmo sintoma. Agora se isso não ocorreu e a bateria arriou em poucotempo, em condições normais de uso e considerando os componentes elétricos normais semacessórios, som, potência, faróis auxiliares, guincho etc. a bateria pode estar com defeito nas placasou baixa densidade da solução ou mesmo curto interno e deve ser substituída. Quando isso ocorre elanão carrega totalmente nem com carga lenta. Antes porem, é importante checar o sistema de carga,verificar a tensão com o motor desligado que deve apresentar pelo menos 12,5 volts e ligado com+/-1500 rpm na faixa de 14,5 volts. Pode também haver algum curto, algum fio positivo descascadoencostando em algum lugar, nesse caso terá que verificar as instalações dar uma olhada no chicote emcima do chassi, na parte de trás, frente, em baixo do painel e próximo a bateria.- Além de tudo que já foi dito (mal contato, aterramento,...etc), verifique o ITURAM !Comprei um carro que tinha essa "tecnologia". A bateria descarregava sempre, nunca estava legal.Ele tem uma super bateria que é sempre carregada pela do carro !!! Mandei RETIRÀ- LO e...acabaram-se os problemas.- Tem algumas coisas para testar... seu cd player toca dvd ? se sim, você tem que ter a opção dedesligá-lo completamente quando o carro não estiver ligado. Ele consome pelo menos 3x mais queum toca mp3 comum ( em mAh). Isto diminui consideravelmente o tempo de vida da bateria. Você.faz o teste assim: põe um multímetro na escala de corrente, desliga tudo no carro, abre o capô, premeo botão de alarme do capô e mede a corrente que está fluindo da bateria ( que deveria ser carregada

quando liga-se o veículo, girando o alternador). Faça este teste com o rádio desligado e depois como rádio desligado com a frente desconectada, pois deixar a frente do rádio conectada também fazdiferença. Em termos de bateria, troquei a Durex pela Heliar, aquela que tem a Luzinha verde. Masatenção: somente troque por uma em que a luzinha verde esteja ACESA- Para ver se tem fuga, desconecte a bateria e com a ignição e demais equipamentos desligados meçaa resistência entre os cabos da bateria. Divida 12V pelo valor medido e você encontrará a correntede fuga em amperes. (V=Ri onde V é a voltagem, R a resistencia em Ohms e I a corrente emAmperes). Há sempre uma pequena corrente devido ao alarme, relógio, Cd players, etc.. Umapossibilidade de investigar a fonte da fuga é isolando os circuitos através da retirada dos fusíveis uma um e medindo a resistência.- Sugiro uma leitura: http://www.rangerovers.net/repairdetails/electrical/batdrain.html - Carregue a bateria ou ponha uma boa no lugar à noite e de manhã, com o motor frio, ponha a mão noalternador : se estiver quente, pode haver fuga de corrente pois na imantação perde corrente. Issoocorre quando os diodos da placa dão pau, coisa comum... por incrivel que pareçaF - Hoje pela manhã tive que empurrar minha 110... imagina só a canseira !!! Pois bem, minha bateriaestá descarregando. - Fazer land pegar no tranco !? Pode dar um prejuízo muito grande- Por que prejuízo em pegar a Defender no tranco? Devagarzinho, e em segunda marcha, pega muitofácil.- O tranco pode prejudicar muitos itens do motor, como correia dentada, bielas, válvulas,virabrequim... pode quebrar uma engrenagem do câmbio, ou alguma parte transmissão. Por isso deveser evitado pra qualquer tipo de carro!!!- Se esse procedimento fosse usual ..., mas numa situação de emergência e em baixíssima velocidade,não vai ter problema. Às vezes, parece que nossas Defender são feitas de cristal. Nem 8 e nem 80, né? Pode ter certeza que, dependendo de como alguém usa a viatura numa trilha, o risco de quebra émuito maior do que pegar no tranco. Ainda mais se estiver abusando da 1a. e 2a. reduzida.- O mecânico comentou que este tipo de motor nunca se deve fazer pegar no tranco, um pulinho dacorreia dentada e já era ... em caso extremo ele comentou que faria em 3 marcha e muito na manha ...eu prefiro não arriscar . Carrego sempre um cabo de bateria bem longo que mandei fazer .- Também nunca entendi porque não pode pegar no tranco. O motor de arranque gira o virabrequim e,quando dá tranco, o cambio também gira o virabrequim. Dá na mesma...- Estraga o catalisador.Substituição de bateriaO proprietário do veículo pode substituir a bateria de arranque sem grande dificuldade. Basta seguiralguns passos básicos. Mas atenção: se o veículo em causa for um topo de gama com sistemaseletrônicos complexos, o melhor mesmo é procurar a ajuda de uma oficina especializada.A bateria de arranque serve para armazenar a eletricidade necessária para o funcionamento doscomponentes elétricos do automóvel, tais como as luzes, rádio, leitor de CD, aquecimento, vidroselétricos, etc., assim como para pôr o motor em funcionamento.À medida que a carga armazenada numa bateria vai sendo usada, ela é reposta por intermédio doalternador. Os problemas surgem quando uma bateria deixa de estar suficientemente forte parasuportar uma recarga, isto é, quando o eletrólito de uma bateria enfraquece, o que pode acontecer ao

fim de cinco anos ou mais de vida de uma bateria.Nessa altura, a única coisa a fazer é substituir a bateria, uma operação que pode ser realizada porqualquer pessoa, bastando para tal seguir algumas regras básicas.Hoje, a grande maioria das baterias topo de gama, já vem munida com um “olho” avisador do seuestado, capaz de indicar se a bateria está ok, se precisa de ser carregada ou se, simplesmente,precisa de ser substituída.Mas se não for o caso, proceda da seguinte forma para verificar a carga da sua bateria:- Coloque o carro virado para uma parede ou uma porta de garagem após o crepúsculo, e acenda asluzes com o veículo desligado. Se as luzes estiverem brilhantes, então pode assumir que a bateriaestá boa.- Se as luzes estiverem esbatidas, mas brilhantes quando o motor é ligado, significa que a bateria estáem más condições.- Para uma análise mais sofisticada, utilize um voltímetro para verificar a voltagem da bateria.Totalmente carregada, a bateria deve ler entre 12,5 e 13,5 volts. Se tiver um valor mais baixo, manderecarregar numa oficina ou compre um carregador de baterias e carregue-a você mesmo.- Se o resultado do teste revelar que a bateria está boa, mas não está a carregar-se devidamente,verifique se a correia que liga o alternador está devidamente apertada.Antes de iniciar a operação de substituição da bateria de arranque, precisa de ter à mão uma chaveinglesa ou de porcas, um alicate para puxar os terminais depois de soltos e, claro, uma bateria novaque deverá ter as mesmas características da bateria equipada de origem, isto é, a mesma voltagem,tamanho, amperes, etc.Depois, identifique qual é o polo positivo (+) e o polo negativo (-) da bateria que vai ser substituída.Desligue primeiro o cabo do polo negativo da bateria e só depois o cabo do terminal positivo.Desprenda a bateria do grampo que a mantém presa e puxe-a para fora.Coloque a nova bateria e prende-a. Primeiro recoloque o cabo positivo e só depois o cabo negativo.Aperte-os, com o cuidado de não apertar demasiado, dado que os terminais dos cabos podem partirfacilmente. Por fim, coloque massa lubrificante sobre os terminais para proteger contra a corrosão.

29 -Alarme da luz do óleoOutro dia andei fazendo uns mergulhos com a minha 90 e assim que sai da água acendeu a luz doóleo. Na hora desliguei o carro. O primeiro que olhamos foi se tinha óleo no motor. Tudo pareciaestar certo. O nível estava ok. O óleo está novo. Depois verificamos se a bomba estava jogando óleo.Afrouxamos um parafuso e saiu óleo. Então concluímos que não haveria problema para dirigir. Volteipara casa. Agora a luz fica acesa bem fraca. Será que e um mal contato curto ou talvez algo maisserio?- Provavelmente é a cebolinha do óleo que esta com problema; geralmente ela é feita de metal e comuma resina se sela a parte do sensor. Como você pegou água, pode ter dado choque térmico e deverter entrado água dentro da cebolinha. Troque a mesma os sintomas devem desaparecer- É a cebolinha do óleo.. Aconteceu isso com nossos dois 90 num total de 4 vezes. O que se passa é ofato da cebolinha ter um micro furo para respiro, furo por onde entra a água e acaba por oxidar ocontato interno. Cansados de trocar, acabamos tampando o furo com silicone. Até agora está perfeito.Muitos carros acabam por nunca acender a luz do óleo, mesmo com a ignição ligada e o motordesligado. Se algo der errado nesta condição, já era! Por isso VERIFIQUEMSEMPRE SE A LUZ DO ÓLEO ACENDE COM A IGNIÇÃO LIGADA E SE APAGALOGO O APÓS O MOTOR LIGAR. Coloque uma cebolinha nova, tampe o furo de respiro e sejafeliz! Agora verificar a cada partida o funcionamento da cebolinha é fundamental..- Antes de culpar a "cebolinha", verifique se a bomba não somente joga óleo, mas a pressão que abomba o joga. Isso é feito retirando a cebolinha e conectando ao mesmo local uma mangueira com ummanômetro na outra ponta. A pressão de óleo especificada pela Maxion para este motor é de 2,8kgf/cm2 e em torno de 0,8 kgf/cm2 em marcha lenta. Muitas vezes o pessoal troca a cebolinha quandoela acende e a função dela é exatamente acender quando existe uma falha de lubrificação (sujeira nopescador da bomba de óleo, falha na bomba de óleo ou pressão baixa, filtro entupido, etc). Sugirolevar sua Land numa boa oficina mecânica ou numa retífica e pedir que meçam a pressão da bombade óleo, antes que a falta de pressão acabe com o seu motor. Se a pressão estiver normal, melhor. Aíé só trocar realmente a cebolinha, e vai poder dormir sossegado ... ... mas posso te afirmar que 99%das vezes que ela acende é por falta de pressão de óleo, e também na maioria das vezes osprofissionais de reparação (mecânicos e eletricistas de autos) primeiro a trocam achando que oproblema é ela e só depois pensam em medir a pressão. E quando não é ela, mesmo trocando-a ... omotor vai para o pau! Palavra de que trabalha numa fábrica de "cebolinhas" (3RHO).- Em lojas que vendem peças para motores diesel Maxion/Internacional você pode encontrar estapeça mas tome o cuidado de pedir para o motor da Land Rover, pois apesar desde motor equiparoutros veículos como a Ranger e a S-10 esta cebolinha é differente : a rosca em alguns casos écônica, se não me engano. Na duvida leve a antiga como amostra- Olha, pode ser a bomba de óleo dando o último suspiro e dai babau. Eu pararia o carro, trocaria acebolinha e só ai andaria com ele de novo !- Retirei o conector, faça uma limpeza nele com um limpa-contato (se não tiver pode usar gasolina) edepois coloque de volta... FICA NOVO. Se fosse a bomba de oleo seu motor estaria fazendo umbarulho muito, muito, muito estranho. Se você quiser verificar, ligue o motor com a tampa, onde vocêcoloca o óleo, aberta e verifique se os balancins estão lubrificados.- Quanto à luz do óleo só podem ser 2 coisas : ou o sensor está defeituoso (só dá para checarcolocando um manometro no lugar e medindo "mecanicamente") ou a pressão do óleo do carter está

baixa, o que pode ser um perigo grande para o motor. Meu conselho é que você deixe o carro naoficina para que eles façam o teste. Evite andar com ele.

Tomada embaixo do cubby-boxA tomada, nos 2003 em diante, é para as partes eletrônicas, inclusive o alarme. Com a conexãopodemos descobrir o EKA (emergency key access) que é um tipo de segredo que você pode usar setrancou com o chaveiro e quer abrir com a chave. O funcionamento do EKA está descrito no manual.Nos carros com EGR ele pode fornecer informações sobre a parte lógica dele, se estiver presente.

Troca da chave de luzTroquei a chave de luz da 110 por uma chave Marília. Funciona bem mas é feia. A solução foi retirara parte plástica da chave original (que tem um desenho de farol), introduzir uma porca nesta peça quesirva na chave Marília, aplicar araldite e rosqueá-la no local do botão Marilia. Pronto, você teráuma chave de farol idêntica à original à preço de banana. A única diferença é que para acionar achave deve ser puxada.

Pane no painel de instrumentosOs problemas com luzes fantasma no painel, geralmente são relativos à ingresso de água (salgadacostuma dar mais problema) no chicote.Como primeira providência, sugiro abrir os conectores embaixo do carro e passar um sparay (tipoLimpa Contatos facilmente encontrado); em segundo lugar, checar o fio negativo (terra) que sai dabateria e é conectado ao chassis e à caixa de transferência isso também pode interferir no painel(menos freqüente).Há um conector que, nos últimos modelos (a partir da montagem brasileira) fica aberto, ele é usadoem outras versões (Td5) para conexão com a caixa de transferência, se ele estiver molhado tambémpoderá acender as luzes do painel.Por fim, mas não menos importante, cheque a tensão de carga da bateria com o motor ligado. Seestiver muito alta pode ser que este seja o problema, o normal é ficar perto dos 14 Volts, muito acimadisso é problema.

RelógioTive de desligar a bateria por uns momentos e agora meu relógio está desregulado. Existe algumamaneira de regulá-lo ?- O da minha 90tinha era só apertar no meio do relógio- O relógio possui dois minúsculos botões de cada lado do mostrador ( na moldura preta de plastico). Voce pode utilizar uma caneta BIC para acertar hora e minuto. Não sei que é quem. Voce deixa obotão pressionado com a ponta da caneta que os ponteiros vão mudando.

Chave de ignição / Comutador do cilindro de partidaA - É melhor usar uma chave original. A chave da Toyota "bate" com a da Defender, exceto nocomprimento: quando ela é mais comprida bate na parte final do miolo e acaba danificando, motivopelo qual pode acontecer de não desligar ou de retirar a chave com o miolo na posição II (ligado omotor) ou outras coisas estranhas. - Comprei na autorizada e fui a um chaveiro que fez todos os entalhados nela; a original não é delatão, é açoB - A parte traseira (comutador) afrouxou. Ainda não desmontei tudo para checar como é o encaixe.Não dá contato... somente quando aperto manualmente. Ao soltar, corta a corrente. A soluçãoprovisória foi um ponto 12V direto na solenóide. Para dar a partida, somente com o painel aberto,apertando o comutador. Pensei em colocar um botão liga-desliga para solenóide e outro para apartida. Mas o fato da trava de direção continuar operante me faz optar por manter original mesmo. - Já me disseram que uma das causas desse problema é o peso no molho das chaves. A dica é deixaro menor número de chaves possível, penduradas no comutador

Esguicho de água traseiroO esguicho de água do vidro traseiro parou de funcionar. O motor faz o barulho tradicional quandoesta bombeando a água...- Retire o forro traseiro superior e verifique se a mangueira não dobrou ou entupiu o esguicho; com amangueira desconectada é mais fácil verificar se esta entupido.- Use aqueles desentupidores de fogão a gás que os camelôs vendem. Serve para desentupir oesguicho também.- O motor e o mesmo que joga no vidro dianteiro?- Não, são independentes.- Retire o "forro" da coluna esquerda, do lado da direção do motorista. Ali tem um "t" que divide oesguicho traseiro. Desmonta o esguicho lá atrás, desconectando-o do tubinho. Sopara lá na coluna...- Não esqueça de verificar a válvula de retorno, as vezes a mola trava e parece que está entupido.- E fácil tirar este forro? Nunca reparei como ele se sustenta no teto. Não há risco de danos?- É fácil, ele é preso com travas plásticas , force com cuidado que sai.

Luz do alternadorA luz da bateria apaga após a primeira acelerada?- Na minha Defender a luz do alternador apaga imediatamente após o motor entrar em funcionamento.Em motores com a marcha lenta abaixo da especificada, ou que demore para estabilizar após apartida, essa luz poderá permanecer acesa até que ocorra a estabilização da RPM. Oretificador/regulador de tensão fora do "set point" também poderá ocasionar esse comportamento,que também pode ser devido ao desgaste do alternador.- Geralmente, o alternador só acorda depois de uma boa acelerada e não tem nada a ver com amarcha lenta.- Se a marcha lenta estiver muito baixa logo após a partida o sistema não carrega a bateria e a luzpermanece acesa, mesmo em sistemas com alternadores (antigamente, na era dos geradores, isso eracomum - quem teve fusca se lembra), e isso é agravado se o regulador de tensão não estiver em suamelhor condição. Se a marcha lenta estivesse ok na partida e eu tivesse esse problema, começariaverificando se o regulador de tensão está chaveando corretamente quando da partida do motor. Outracausa, menos provável, é que a correia que aciona o alternador esteja desgastada e de umaspatinadas logo após o motor "pegar". Isso é agravado se os rolamentos do alternador já estiverem umpouco presos de tanto levar água e poeira ...- Perguntei certa vez ao eletricista que fez a troca do meu alternador. Ele disse que essa estímulo énecessário para os componentes eletrônicos do alternador começarem a trabalhar... usou atp o termotpcnico “tempo de excitação”. Segundo ele, nos alternadores mais novos essa necessidade é menor.No meu caso, às vezes apaga assim que ligo o carro, outras vezes precisa de uma acelerada mesmo.- Com a lâmpada acesa não há circulação de corrente do alternador para a bateria, ou seja, além damesma não ser carregada ela é quem supre todo o consumo do veículo. Que eu saiba todos oDefender são assim e isso se dá pela necessidade de excitação do regulador, o que não ocorre namarcha lenta das Defenders . No sistema de monitoramento dá para ver direitinho, a tensão do carrosó sobe quando a luz se apaga ! e quando eu ligo tudo de elétrico do carro e falo no py com potênciamáxima, quem segura a bronca é a bateria, o alternador não dá conta de tudo ! a tensão baixa !!!Resumo, esquece esse assunto de lâmpada, dá uma aceleradinha e pronto..- A luz da bateria acende quando a bateria está cedendo "energia" para os circuitos da viatura. Elaapaga assim que o alternador passa a gerar toda a energia" que o circuito está demandando naquelemomento. O esperado é que o alternador seja capaz de suprir essa demanda energética tão logo omotor "pegue". Isso está muito bem explicado em um vídeo do site da revista O Mecânico. Note quea luz de bateria não te diz nada sobre a "saúde" da bateria, apenas se ela está ou não cedendo cargaelétrica naquele instante. Na verdade ela monitora mais o funcionamento do alternador que dabateria. Quando minha viatura estava usando seu alternador original Marelli a luz apagava assim queo motor virava. Agora com o novo "alternador do Fiesta", ouso dizer que esta apagando mais rápidoainda.- O alternador gera corrente alternada (CA). Essa corrente é retificada e regulada para 14,7 volts emcorrente contínua (CC) pelo regulador de voltagem/retificador, tomando o chassis do veículo comoreferência (terra). Com o motor funcionando, o alternador é dimensionado para suprir todas as cargaselétricas contínuas (aquelas que podem ficar ligadas indefinidamente) do veículo, tais comoiluminação, rádio, DVD, etc) e ainda carregar a bateria. Se a demanda por corrente elétrica (ampere)de alguma utilidade, como um guincho por exemplo, exceder a capacidade do alternador, a bateria

supre o pico de demanda dentro de sua capacidade (ampere-hora), mas se essa situação perdurar abateria será descarregada. A luz do alternador não acende como uma função do nivel de carga dabateria, mas sim para indicar que o sistema de geração elétrica não está produzindo energia elétricade forma adequada, o que significa que a bateria será esgotada mais cedo ou mais tarde, em funçãodo que estiver ligado no veículo. O acendimento da luz espia do alternador como existe na maioriados veículos é portanto associada com falha de geração elétrica. Se é desejado saber o nível decarga da bateria o meio adequado é a utilização de um voltímetro ligado entre seus bornes.

Sensor do velocímetroMeu velocímetro parou. Já olhei todos os fusíveis e depois descobri que faltava um sensor...Deve tercaído na ultima trilha. Acredito que seja esse sensor do velocímetro que fica em baixo do console domotorista um pouco acima do diferencial central. Caso eu esteja errado por favor me corrijam.- O sensor do velocímetro fica localizado ao lado da panela do freio de mão, do lado direito domotorista, nunca vi dar problemas nisso mas ... Em cima da caixa de transferência fica o sensor dobloqueio de diferencial. Recomendo colocar uma tampa alí caso esteja sem ele visando evitar aentrada de sujeira.- O meu sensor é mecânico e tive que dar um ajuste no pinhão pois estava pulando. Trabalhosodesmontar e principalmente montar.- Quando comprei minha LR, veio sem o sensor. Como não tinha a manha da importação e queria sairde férias, fui em uma loja/oficina de velocímetros e colocamos um sensor Volksvagem (Gol). Como onº de pulsos eram diferentes, instalei um aparelho conversor de pulsos chamado Divimult(http://www.autoveloz.com.br/site/index.php?file=detalheitem&id=803). O conversor é legal pois avelocidade fica precisa, independente do tamanho do pneu. - Eu possuo um Toten e fiz uma adaptação do sensor do Toten junto ao engate do velocímetro; assim,tenho a aferição precisa do Toten e o velcímetro original funcionando.

Sensor do bloqueioO sensor do bloqueio fica acima da caixa e para testá-lo desconecte os fios e feche contato entre eles: se acender a luz do painel tudo está ok e o problema é do sensor mesmo. No meu carro eu limpo elea cada 2 anos pois junta muita sujeira e ele passa a não funcionar direito. Basta jogar jogar wd40nele e está novo por mais uns dois anos.- O sensor do bloqueio tem uma contra-porca também para regular a altura dele na caixa- O sensor de bloqueio é chato de se mexer, Eu prefiro tirar o cubby-box, arrancar o sensor com umachave 14 (eu acho, não lembro agora), limpar com wd40 e colocar de novo. Faço isso pelo menos 1vez por ano e funciona sem problemas, o lugar acumula muita sujeira e ele fica sem contato elétrico.

Farol trincadoA - Ao se entrar na água deve se desligar os faróis para eles não trincarem ? E porque não trincamquando apanham chuva ? - É bastante comum a quebra dos faróis da Defender por aquecimento seguido de um belo banho d´água. Chuva apenas normalmente não quebra. O que quebra é quando eles tomam realmente umbanho, como em uma trilha por exemplo, quando se vai atravessar uma área alagada.Isso é menos comum quando se usa as lâmpadas na potência original. E muito mais comum quando seusa lâmpadas mais fortes, como por exemplo as de 90/100W de competições noturnas.Eu já tive 3 faróis quebrados exatamente pelo mesmo motivo, sempre em trilhas noturnas e usandolâmpadas mais fortes. Os dois primeiros substitui por faróis originais (caríssimos) e, depois doterceiro, troquei os faróis por similares nacionais e instalei protetores de acrílico. O problemaacabou, mas continuo com o cuidado de, ao atravessar um alagado, desligar os faróis e esperar umpouco para passar.- Se os faróis forem " sealed beam" eles não trincam, mas se forem comuns e usarem lâmpadas H4trinca fácil, principalmente se usar lâmpadas de 100w; e não adianta desligar na hora tem queesperar um pouco.

Uso de silicone e WD40Ha tempos me disseram que o silicone tem um acido (parecido com o vinagre - tem ate odorparecido) e que não deveria ser usado em terminais eletronicos ou para tapara buracos na latariapois aumenta a corrosão. Por via das duvidas quando tenho que vedar algo tipo entrada de agua pelosvidros (não terminais letronicos) tenho usado umas bisnagas de borracha preta que não tem acido.Alguem ja teve alguma experiencia negativa com o silicone ? Cheguei a pensar em primeiro isolar apeça com silvertape e depois cobrir com silicone. Para os terminais que ficam no motor, uso sempreo WD 40 apos lavar o motor (não lavo com frequencia mas as vezes quando volto das trilhas é muitalama) O WD 40 retira mesmo a agua e a umidade.- É acido acético, vinagre mesmo. Os silicones que tem este produto tem “cura acptica”, portantodeve ser evitado o contato com alumínio e eletronicos. É só comparar um que não tenha estacaracterística ou mesmo Sicafelex. Uuso um que é para parabrisas é preto mas um pouquinho maisduro e cura muito rápida.- Verdade. O silicone de base acética (acido acético) atacaria mais o cobre e o chumbo, o aluminionem tanto, mas para evitar problemas tem os silicones neutroshttp://www.anaerobicosbrasil.com.br/index.php?codpagina=00036388&codlinha=00000002&codcategoria=00000062 Necessariamente não precisa ser da cor preta, tem outras cores- Até onde eu sei, é inerte.- Ele é inerte após a cura, mas no processo de cura há formação de ácido acético que dá o odorcaracterístico. Na parte externa ele vai evaporar, entretanto, onde tem contato com a peça há apossibilidade de formas algum acúmulo.- Para vedar coisas "molhadas", costumo usar Sikaflex em bisnaga, sem nenhum problema e comvedação completa, mesmo em cascos de barcos.- As peças da Land são pintadas e dificilmente o silicone terá contato direto com o metal; então, nãohá problema algum em usar qualquer tipo de silicone. Quando seco, ele não representa mais nehumperigo. Há um exagero nisso.- Consulte aqui: http://www.snopes.com/inboxer/household/wd-40.asp - Costumo ter sempre na Defender uma lata de WD-40. Uso nas portas(dobradiças e por dentro, ondehá ferro), para ajudar a tirar adesivo, para tirar o rangido dos bancos dianteiros e das travas dosbancos traseiros, nas ferramentas para evitar eventual oxidação...Num uso pouco comum, mas eficaz,serve para limpar (e bem limpo!), o painel. Na parte de plástico rígido onde, com o tempo o pó seacumula e fica, WD-40 remove com facilidade. Para manter limpo, depois, basta um pano úmido!

Marcador de combustívelA - Para determinar se o problema é no mostrador, na bóia ou cabeamento. (a) Checar alimentação do mostrador.Checar se o cabo de 12v do mostrador está realmente fornecendo uma tensão de 12v. É fácil checarisso com um multímetro desmontando o painel do defender e medindo atrás do mostrador. Se nãohouver 12v com o contado do carro ligado, verificar a fiação do mostrador com a bateria e/ou caixade fusíveis. Neste caso o mostrador não funciona porque não há eletricidade suficiente para umamarcação correta.(b) Checar o funcionamento do mostrador. Executar o passo 1 antes.No mostrador e com o contato ligado, aterrar o conector que liga a boia ao mostrador, se o ponteirose movimentar até a posição Full (tanque cheio), significa que o mostrador está funcionando e oproblema pode ser na bóia ou no cabeamento entre a boia e o mostrador.(c) Checar o cabeamento entre a boia e o mostrador. Executar o passo 1 e 2 antes.Com o contato ligado e com acesso à parte externa do tanque de combustível. Desconecte o cabo daboia e aterre este cabo. O ponteiro deve se movimentar para a posição Full e se isso não ocorrer oproblema deve ser no cabeamento entre a bóia e o tanque.(d) Checar o funcionamento da bóia de combustível.Se você já executou os passo de (a) à (c) na sequência e tudo funcionou, então o problemaprovavelmente é na bóia. Em alguns carros isso é fácil pois há um cabo de aterramento da boia. Vocêdeve retirar a boia, colocar o multímetro na posição de ohmímetro, ligar os dois polos da bóia nomultímetro e verificar se ao movimentar a bóia a resistência medida também se modifica. Com a bóiana posição mais alta(tanque cheio) a resistência tem que ser baixa e com a boia na posição maisbaixa (tanque vazio) a resistência tem que ser mais alta. Mais ou menos entre 30 e 300 ohms, issodepende de carro para carro.Algumas bóias não possuem esse conector de aterramento, pois ela é aterrada usando o própriotanque de combustível então você deve conectar um polo do multímetro na rosca da boia com otanque, não no tanque mas sim na bóia. Se a rosca da bóia for de plástico verifique alguma parte demetal que encoste no tanque após rosqueado.Pode ocorrer de você testar tudo isso e tudo funcionar e no final o mostrador volta a funcionar nacondição normal, isso significa que você estava com algum problema de mal contato em algum lugare esse conecta e desconecta acabou resolvendo o problema. Por outro lado pode ser que você tenhamais de um problema no sistema então fazendo esse passo corretamente você consegue identificá-los.B - Meu mecanico desmontou o tanque para ver a tal boia e notou que havia um fio desconectado (onegativo) soldou e a boia voltou a funcionar.

Cheiro de queimadoVerifique a tensão que o alternador está gerando, tivemos alguns casos de alternador gerando mais de15V o que ocasionou a queima do painel, esta queima gerou um cheiro de plástico queimado muitoforte dentro do carro, além de um cheiro de hidrogênio devido ao desprendimento deste gás pelabateria (que gera mais hidrogênio devido ao aumento da tensão da carga). Vale a pena olhar issologo, pode acontecer um acidente com a bateria (explosão).- O radiador de aquecimento do ar quente estava vazando e a água quente estava queimando algumplástico emitindo forte cheiro dentro do carro. Verifique se não há vazamentos de água no sistema deaquecimento e se o nivel de água não esta abaixando.

Relé de setasO rele de setas parou de funcionar; já verifiquei fusíveis e estão OK, não funciona seta e pisca alerta;quando aciono o alarme as setas piscam; mas quando abri o painel encontrei dois reles, um vermelhode 6 pinos e um preto de quatro pinos. Qual é o rele de seta ?- O rele de seta fica na caixa de fusiveis no centro abaixo do painel, naquela capa plástica;, o relefica na parte traseira da caixa de fusíveis; ele costuma soltar da base/soquete e não funcionar ou estarcom os contatos oxidados.- Talvez seja o ano da Defender : a minha é uma 2003 e o rele fica no painel de instrumentos; é opreto de 4 pinos; é ele que estava ruim, problema resolvido.

Dicas e problemas de carroceriaProblemas com corrosãoFerrugem na portaA porta direita do meu 90 está com ferrugem em torno da viga/caneleta (parte de baixo) ondeacumula e flui água. Sendo como uma viga, só que tubular e fechada e com furos na parte superior p/a água fluir, fica impossível lixar o ferrugem da parte interna. Externamente vou lixar e aplicaraquela tinta galvanizadora , mas gostaria de saber algum produto que devo aplicar pelos furos daviga de maneira a arrancar o eventual ferrugem interno. Pensei em somente encher de Anti-Rust pelosburacos, mas o ferrugem já iniciou e poderá ser em vão- Talvez enchendo primeiro com Ferrox (agitar bem para atingir toda a superfície interna (desmontoua porta?) e deixar secar. "Queima"a ferrugem. Depois enche com Hammerite de forma igual. Dizem,que o Hammerite cobra bem a ferrugem e inibe a continuação dela. A tinta Hammerite você encontraem lojas especializadas , na Leroy-Merlin sempre tem.- Cuidado... FERROX QUEIMA A FERRUGEM E TAMBÉM A TINTA...- primeiro a tinta de galvanização e depois o Hammerite. O Hammerite cria uma camada grossa,betuminosa, mas seca e fica com cara de bem pintado mesmo e repele a água. A tinta de galvanizaçãocria uma superfície fosca, áspera. Não sei como se comporta depois alguns anos. Pintei umas peçaspequenas em caráter de teste, mas não posso dizer nada ainda. Ao abrir o revestimento da porta,observe se há contato direto entre aço e alumínio. Este costuma dar reação eletrolítica que produzoxidação. É bom isolar os dois metais por algum material isolante ou pintura grossa.- Aconteceu a mesma coisa comigo. Retirei o forro de todas as portas, inclusive a traseira e acorrosão já tinha começado devido ao atrito do alumínio da porta com sua estrutura (esqueleto) que éde ferro. Recomendo que abra todas as forrações e verifique o estado. Quando abri uma já aproveiteipara abrir as outras que estavam em pior estado, embora aparentemente não fosse visível. Temmesmo é que retirar os forros e ver para ter certeza. Minha receita foi, tirei todos os forros edesmontei o mecanismo dos vidros e maçanetas das portas para ter acesso total a ferrugem, depoisraspei a ferrugem com uma espátula de aço, depois com uma escova de aço e depois uma lixa, tiradotodo o grosso apliquei Ferrox e deixei secar por um dia inteiro, depois lixei por cima e apliquei denovo o Ferrox, deixei secar por mais um dia e não sobrou mais vestígios de ferrugem na porta.Lixei novamente e apliquei uma base de tinta e por cima da base eu apliquei "bate-pedra" da 3M queformou uma película emborrachada, deixei secar por 2 dias e aí mandei fazer a tinta na cor do meucarro e mandei o funileiro aplicar 4 camadas de tinta. Depois de 3 meses desmontei de novo para vercomo estava e nem sinal de umidade nem ferrugem. A minha impressão é que o sistema deescoamento de água que entra na porta é muito deficiente e caso os respiros fiquem entupidos (elesficam embaixo das borrachas inferiores da porta) com sujeira, lama, barro, ou no meu caso compedaços da própria forração da porta que se soltaram lá dentro, estamos fritos e não tem jeito, a águavai se acumular ali e o processo de ferrugem se acelera. Independentemente disso o atrito das folhasde alumínio das portas com sua estrutura que é de ferro inevitavelmente dão início ao processoindependente da umidade lá dentro. Por isso recomendo fortemente à todos, VERIFIQUEM OESTADO INTERNO DAS PORTAS DO DEFENDER antes de perdê-las por completo pelaferrugem.Corrosão nas soleiras das portasLogo que comprei o carro identifiquei pequenos pontos de ferrugem nas soleiras das portas

dianteiras (embaixo das borrachas que são fixadas na porta por rebites) e na soleira da porta traseiratambém.Desmontando os painéis de todas as portas identifiquei que uma delas (dianteira esquerda) estavacom um processo de corrosão avançado e as outras duas com o processo no início, o motivo já foicogitado aqui por alguns, corrosão galvânica. Acontece que toda a estrutura (esqueleto) das portas doDefender e partes da carroceria é de aço que em contato com o alumínio causa a corrosão, as partessão porcamente isoladas pela fábrica e nas portas as borrachas das soleiras entopem os buracos deescoamento da água que fica ali acumulada favorecendo tudo.Desmontei tudo (painéis, máquina dos vidros, motor do limpador traseiro, forração e etc.) e retireitodo o excesso de ferrugem raspando bem com escova de aço e espátula, retirei todo o pó e limalhasde ferrugem com aspirador de pó. Utilizei um neutralizador de ferrugem, usei Ferrox mas acho quepode ser qualquer um e apliquei-o com um pincel em todos os lugares que localizei ferrugem, deixeipernoitar secando e lixei tudo no outro dia.Resolvi repetir o processo (nas instruções do produto informava que apenas uma aplicação bastava),apliquei de novo, deixei um dia inteiro secando e "comendo" a ferrugem e depois lixei tudoremovendo todos os resíduos do produto.Depois de tudo lixado, bem seco e sem ferrugem apliquei uma camada fina de PRIMER e depoisisolei tudo (estrutura portas e chapas de alumínio X aço) aplicando "Bate pedra" que formou umacamada emborrachada entre as chapas, na verdade emborrachou tudo mesmo o bate-pedra entraliteralmente nas menores frestas isolando muito bem as chapas e todo o conjunto de agentes externos.Apliquei uma nova camada de PRIMER e depois pintei tudo na cor do carro, na hora de montarsubstituí os parafusos do painel da porta traseira por aço inox e nas portas dianteiras desobstruí odreno de água e alarguei-os levemente com um broca para impedir o acúmulo de água.Depois de 2 anos eu desmontei para dar uma olhada e está como novo, por isso recomendofortemente à todos os proprietários de defender que verifiquem os painéis internos das portasdianteiras e traseiras, resolver o problema no inicio e impedir seu progresso poderá valer o custo desubstituição das portas em processos de corrosão avançada.O "bate-pedra" ou emborrachamento automotivo pode ser encontrado em qualquer loja de tinta.Procure pelas marcas tradicionais tipo 3M, Lazzuril, Glasurit...Proteção contra a corrosãoO que podemos fazer para proteger o chassi da corrosão? Já vi DEF com chassi rachado ao meio porcorrosão. Costumo usar o Antitruste da Texaco, só no chassi, mas pelo jeito não seria recomendávelpela corrosão nas peças de borracha. E mais, como prevenir/tratar o interior do chassi, pois às vezeso problema surge do interior do chassi para fora? Temos como usar algum produto/serviço paraproteger dentro do chassi?- Jogar óleo por dentro do chassis é uma solução, o Antitruste também, ele teoricamente não afeta asborrachas, mas eu não o pulverizaria nas borrachas. Diversas empresas inglesas fazem o serviço detratamento do chassis do LR mas aqui no Brasil ainda não temos isso, seja devido à falta denecessidade (não temos sal nas ruas) tanto pela falta dos produtos (falta-nos o melhor de todos que éo WAXOIL), como pela falta de aplicadores. Se o tratamento for feito com o chassis sujo, o produtoirá encapsular a sujeira, adiantando o processo de corrosão ao invés de diminuí-lo, isso tem que serfeito com o chassis completamente limpo, desengordurado e seco, se fosse feito com ele 0km seriaótimo.

- Vi que existem produtos de "tratamento". E outros que já incluem o tratamento e pintura. Dentre osde tratamento estão por exemplo o Ferrox (e outros concorrentes com nomes parecidos). Tem um queo vendedor diz que é muito melhor pois é um conversor de ferrugem e que não precisa de limpezaposterior, pode pintar em seguida. O nome é PCF ou algo parecido e a embalagem é de cor laranja.Entre as tintas estariam a Hammerite e a Ferrolak . Estas seriam as chamadas "3 em 1". Queria tentarsaber o que é melhor. Na Land gostaria de aplicar algo com pistola principalmente em lugares dedifícil acesso, onde temos apenas "orifícios". A parte interna do Chassis por exemplo, aquela parteda frente do chassis onde tem 2 grande orifícios fechados com borracha para o macaco E Luft e poraí vai.- Esses conversores de ferrugem requerem posterior limpeza e pintura da área, não é só passar,"converter" a ferrugem e pimba, não...Eu considero ideal deixar a área enferrujada no osso, passar oconversor, remover tudo novamente, passar um fundo anti-oxidante e depois pintar...- O que eu queria era jogar em pontos que a gente não vê, não tem acesso para lixar e por aí vai.Queria lavar, desengordurar e jogar algum produto, entende? Tipo no escuro mesmo, sem saber setem ferrugem ou não, mas, se tiver, queria prevenir. E aí queria saber o que é melhor, se um dessestratamentos, tintas "3 em 1", enfim...- No caso das Defender é um pouco mais complicado porque as cavernas normalmente se enchem deágua e areia ou barro e ficam represadas ali. A ferrugem estoura de dentro prá fora. Nós aqui donordeste sofremos com isso, pois ao se andar pela beira mar o chassi tem que ser muito bem lavado ebanhado com óleos específicas anti-ferruginoso para proteção de chassi. A minha eu tampei todos osfuros do chassi, não antes de injetar nos furos o tal produto anti- ferrugem. Mas não é nada garantidopois sempre sobra alguma frestinha para entrar água, e uma vez dentro com areia não tem salvação.-Em quase todo posto de lavagem que se vai, oferecem a lavagem e sempre tem um tal de umdesengraxante. Olha, na realidade eles usam um "limpa aluminio" que limpa o motor, mas detona oresto. Pouco tempo depois dessa lavagem o motor nas suas partes de alumínio começa a ficaresbranquiçada como se tivesse sal. Os parafusos perdem o seu revestimento bi- cromatizado e logocomeçam a enferrujar. Enfim, detona tudo! Nunca mais os componentes do motor deixarão deenferrujar, sem contar que todos os parafusos enferrujam dificultando bastante a sua retirada, quandoquase sempre quebram. Quanto ao alumínio fica branquinho mas perdem o brilho, fica aquela coisaopaca e vulnerável a sujeiras. Temos que está muito atento a isso.- Na verdade esses "zé arruelas" que trabalham em postos e lava rápidos são os que menos entendemde carro. O óleo não ataca o metal mas em compensação acaba com todas as borrachas da suspensão.- Descobri um produto chamado DS-100, uma cera de cavidade protetiva para chassi. Esse protetivotem muitas vantagens sobre o anti-ruste pois é à base de parafina e quando sêco forma uma películasobre o metal... é o material usado pelas montadoras (e a própria LR). O anti-ruste não seca, o que éanti ecológico, principalmente quando se deve atravessar riachos. Além disso, por não secar, ele eacaba acumulando sujeita. O DS--100 pode ser lavado, pois na superfície fica uma cera, que repele aágua e não deixa grudar sujeita... Pode ser passado no lado de fora do chassi, fica igual a novo.Aplica-se com pistola, de cano longo para acessar os cantos mais complicados do chassi. Pode seraquecido ou diluído com aguarrás...- E quanto a aplicação, seria simplesmente dar uma boa lavagem no chassis e aplicar depois, como oanti-ruste?- Depois de lavar o chassi passei um fosfatizante e depois o óleo protetivo.

Corrosão no chassisA - O problema é sério!! independentemente de andar na paraia ou no campo, o que acontece é oseguinte: o chassi da Land Rover é fechado e formado por galerias com várias sessões; nessasgalerias tem alguns furos para acessórios diversos. O que acontece? A água entra e não sai e quandoentra com areia molhada ou barro, forma o ambiente ideal para a corrosão, por isso ele aparece dedentro para fora, pelo acumulo de água com areia ou barro. Se for areia com água salgada! Babau. Ochassi vai embora bem ligeirinho, não tem WD-40 que segure a onda. Os modelos de outros veículos4x4 tem o chassi em "U" deitado, logo impossível acumular qualquer resíduo. Moro no litoral emuitas Land Rover que já vi por aqui ou em Fortaleza se o "caboclo" não tiver muita atenção e vivercolocando óleo dentro do chassi e lavando com muita freqüência, tipo "foi a paraia lava" vai tersurpresa. Já tive duas e todas duas tive que fazer serviço e mantenho sob observação permanente.. - Tive um problema sério de corrosão na minha Defender. Os principais pontos onde você podedetectar o problema são :(a) Emenda das chapas que formam o pára-choque traseiro (você pode observar olhando dentro domaior furo que fica na parte direita do pára-choque), dependendo do grau da ferrugem as chapaschegam a se fundir.(b) Furo onde passa o chicote elétrico na parte traseira do chassis. Dependendo do grau da corrosão,a chapa do chassis fica escamada na parte interna e parte da ferrugem se desprende e fica depositadano fundo do chassi. Por este furo, arraste o dedo no interior do chassis e veja se está limpo. Se ocarro fez muita trilha este furo fica cheio de barro, aí você tem limpar com um jato de água parapoder ver como está.(c) Parte interna do pára-choque traseiro. Olhe por dentro, por traz da roda traseira, e veja o estadoque está as soldas do pára-choque pela parte de dentro, tem um ponto que existe uma mão francesasoldada que as vezes fica muito enferrujada e chega a abrir um buraco.(d) As colunas das portas pelo lado de baixo do carro. Tente ver como está o estado da fixação dascolunas no chassis.(e) Ponto de suporte do macaco no pára-choque dianteiro. Tire borracha que fecha o furo onde secoloca o macaco e verifique o furo em seu interior. Se o ex dono não teve cuidado com o chassis,este ponto estará todo enferrujado.De forma geral, bata com um chave de fenda em toda a extensão do chassis. Você tem que sentir que ometal está integro e firme.Dependendo do caso a chave pode perfurar um chassis com um estado de corrosão avançado.Bom... falando ainda de ferrugem, olhe também o estado da chapa corta fogo debaixo dos pedais epelo lado de dentro do motor. Olhe também de baixo de cada porta. Dependendo de onde o carroandou, elas ficam completamente enferrujadas e começam a abrir buracos. Verifique também a chapaembaixo do pé do carona. Ali fica depositado a água que entra pela porta quando chove (normal nasland's) e também a goteira do ar-condicionado.- O produto PROTETOR SUPER da Ipiranga protege chassi e lataria. É equivalente ao Anti Rust daTexaco que deixou de ser comercializado. Ficha técnica e preços das embalagens estão tambémdisponíveis na página.http://www.cuidebem.com.br/index.php?option=com_content&task=section&id=7&Itemid=76 - Eu venho lubrificando os parafusos e etc. com White Lub e sempre que lavo aplico vaselina liquidanos diferenciais ... Mas de nada adianta, a corrosão fica mais lenta mais ainda continua

- Alguem sabe o nome de algum protetor contra ferrugem. O da TEXACO saiu de linha por que eracancerígeno, o Protcar está difícil de achar. Vaselina e quase nada é a mesma coisa.- Tem um poduto que o pessoal das marinas usam muito no chassi das carretas que levam lanchas aomar, sujeitas portanto ao salitre e que tem dado bom resultado. Na embalagem está escrito: "PARE AFERRUGEM NA HORA" PRIMER CONVERTEDOR DE FERRUGEMP. C. F. DA QUIMATEC. Esse produto aplicado em local já com corrosão, impede a progressão daferrugem. Logo, se aplicado em local sem corrosão, apenas como prevenção, deve funcionar melhorainda. A embalagem é cor de telha com tampa preta de 500 ml encontrada em casas de ferragens etc.Pode usar sem medo, vale a pena. Na aplicação ele funciona como uma tinta, depoi de seco, comouma cera. O pessoal da marina faz a manutenção de seis em seis meses...B - Estou com o chassi da Defender com problemas de ferrugem, que o mais sério é que o processoestá acontecendo de dentro para fora. A idéia para manutenção é lavar com água, após secar passarPCF, produto para parar a ferrugem e depois pintar com Perfortex, tinta a base de alcatrão de hulla. FosfatizanteA) A aplicação desses produtos não só é viável como fará o chassis durar mais uns 30 anos.Contudo, devem ser observados alguns pontos:- como é uma reação química, não pode haver excesso de produto sobre o chassis : basta uma finapelícula, que pode ser aplicada com pulverizador.- a ferrugem não pode ser laminar : se estiver soltando placas , não pode aplicar; deve-se raspar olocal antes.- após a aplicação, obrigatoriamente, a peça deve ser pintada ou receber óleo protetor, pois ofosfatizante absorve água e a ferrugem poderá retornar.- no caso das LR, o ideal é o óleo, porque pintar dentro não dá.B) Existe um produto, encontrado em lojas de tinta, chamado HAMERITE . Segundo me disseram,trata-se de um primer que pode ser aplicado diretamente sobre a ferrugem, neutralizando-a.- é um fosfatizante (produtos a base de ácido fosfórico). Em casas de tintas pode ser encontrado comfacilidade. Alguns nomes:FERLICON-FERROX-ARMATEC. A superficie fica limpa,mas deve serpintada após.Ferrugem no para-choque traseiroA - Quando comprei minha viatura havia ferrugem no para-choques traseiro. Esta peça é removívelou é soldada no chassi? - Essa peça é soldada no chassis. Uma solução é você comparar somente ela num desmanche e levarnum funileiro para retirar a velha e resoldar a nova.- Para amenizar esse problema, eu coloquei umas lameiras internas na minha Def 110, pois a mesmanão sofre ainda desse mal crônico. O detalhe é o seguinte: nesse local tem uns acessos que entra aguacom barro e areia e não sai. Ou se coloca umas lameiras que nem eu fiz ou aplica muito anti rust.B - O meu degrau traseiro estava completamente frouxo devido a corrosão do pára-choque noentorno das roscas onde são fixados os parafusos do degrau. Para evitar soldas e maiores despesas,eu fiz o seguinte: removi as roscas com uma serrinha de ferro, lixei a ferrugem exposta e bati com ummartelo para alinhar as beiradas enferrujadas que haviam cedido um pouco. Fui a loja de parafusos ecomprei o seguinte: dois parafusos inox idênticos aos originais, só que 2cm mais longos, 2 arruelasinox de 4cm de diâmetro e 1 ou 1,5mm de espessura e furo central pequeno (mas suficiente para

passar o parafuso... lógico) e mais 4 porcas inox. Aproveitei duas arruelas de pressão e duasarruelas grandes que haviam no degrau. O procedimento chega a ser engraçado, mas vamos lá. Paraquem olha o carro de trás, para o parafuso do lado do carona fiz o seguinte: como a arruela é muitolarga e não entra pelo orifício próximo, tive de passar um arame até o passa cabos do pára-choque(existe uma chapa por dentro que bloqueia a passagem, mas há 3mm de folga por baixo dela),amarrei a arruela e puxei ela até o furo. Tem outro problema desse lado, pois existe uma chapainterna em diagonal rente ao furo, o que impede a arruela de ficar na horizontal. Resolvi issocolocando uma pequena arruela debaixo da arruela grande. A seguir, eu colei a arruela de pressão naporca e depois colei estas na arruela grande (isso já dentro do pára-choque). Para o parafuso do ladodo motorista é bem mais fácil, pois há acesso por dentro do pára-choque. Eu colei a arruela depressão entre a porca e a arruela grande e posicionei sobre o orifício. Depois eu peguei o degrau,coloquei os parafusos e as arruelas originais (que ficam entre a chapa do degrau e o pára-choque) e,com o joelho, ergui o degrau e fixei os parafusos nas porcas (usei um dedo dentro do pára-choquepara segurar a porca enquanto girava o parafuso). Fiz isso só o suficiente para deixar tudopendurado. Como os parafusos são compridos, tive espaço para aplicar graxa entre todas as partesde ferro, depois coloquei trava rosca no parafuso e apertei tudo. Usei uma pequena chave dentro nopára-choque para travar a porca do lado do carona. Do lado do motorista a chave pode ser colocadapor trás do pára-choque. Depois de bem apertado, coloquei trava rosca nas outras duas porcas ecoloquei as mesmas nos parafusos para garantir. Depois de pronto eu cobri de graxa os parafusosdentro do pára- choque. Ficou bem legal e é só manter uma capa de graxa para evitar a ferrugem porali! Demorei menos de uma hora (isso que fui na tentativa e erro). Outro ponto a observarVá na roda traseira direita (do lado do bocal do tanque), coloque sua mão por cima da longarina,bem rente ao parachoque traseiro. Ali vai ter um chicote que deriva daquele outro chicote que saidessa mesma longarina e, acredito eu, leva energia para as lanternas do lado esquerdo. Esse chicotecorre por cima de uma chapa do parachoque, quase na altura do topo do tanque. No meu caso, haviamuita areia atrás desse chicote, em toda a extensão do mesmo, já tendo inclusive alguma ferrugem...Existem uns drenos por ali, mas são pequenos e estavam entupidos... Recomendo a todos dar umaolhadinha por ali..

Fechadura da porta traseiraA - Alguém já consertou a fechadura da porta traseira da Defender ? A minha, misteriosamente,sozinha, deixou de abrir ou fechar da noite para o dia, ou seja, o cilindro com a chave gira porem nãotrava a porta. A fechadura é travada com rebites e não tenho idéia de como é por dentro, para saberse vale ou não o descravamento dos rebites. Alguém pode ajudar ou dar alguma dica? - Acredito que não é nada difícil para um bom chaveiro. Recomendo então já que vai ter que abrir,para trocar o segredo da chave, pois todas as Land Rover abre a porta traseira com a chave uma dasoutras. Você já experimentou abrir a de um colega. Não falha, quase 100% intercambiável. Épéssima, não é confiável. Tente...- Eu já desmontei a minha. No caso foi uma mola que não permite que uma peça se mova quando achave volta para posição em que pode ser retirada. Se eu bem me lembro é uma mola circular. Vocêtem que achar algo parecido e adaptar. Acho que um bom chaveiro pode fazer isso.- Já abri a minha. Fiz uma boa limpeza (tinha muita terra) e lubrifiquei e voltou a funcionar. Parafechar usei parafusos de cabeça escariada; assim, quando tiver que abrir novamente...- Hoje eu comecei a desmontá-la; perdida por perdida, se resolver é lucro. É uma molinha circularquebrada mesmo que deve, acho eu, prender na "alavanquinha" interna e num pequeno furo.- A fechadura da minha 110 também parou de funcionar. Era somente acumulo de sujeira devido aopó das estradas. Eu retirei a fechadura da porta; se não me engano, é presa por 4 parafusos, depoislavei com querosene, saiu um monte de "craca", sequei ao sol, lubrifiquei com grafite para evitar oacumulo de poeira novamente. Agora, se quebrou a mola ...- Existe uma molinha lá dentro, mas eu disse que coloquei um elástico daqueles que usamos nospijamas bem esticado na fechadura, por dentro. O elástico fez o mesmo trabalho que a molinha faziae a fechadura .- Tomei coragem e partindo deste principio abri a fechadura hoje. Os rebites são diferentes pois tema cabeça com rebaixo e parecem ter 7mm mas na verdade tem apenas 4mm. Fiz um furo no centrodele com uma broca e os deletei . Limpei tudo e descobri que o sistema se presta para mais de umtipo de travamento. Descobri a parte da mola quebrada, vou tentar achar a mola pronta amanhã ousábado se não encontrar vou tentar com aço de pesca (que é um material tipo mola que se usa emmolas para molinetes) que acredito poderá substituir bem a original.- Olhando a fechadura traseira por dentro do carro, você verá um pequeno pino que sobe e desce,certo ? Quando este pequeno pino está para baixo a fechadura está destrancada e o inverso ela estátrancada, certo ? Se colocarmos o elástico neste pequeno pino que sobe e desce, estaremossubstituindo a pequena molinha que fica dentro da fechadura , a qual não temos fácil acesso, certo ?Colocou o elástico no pininho e na alça que abre a porta e deixando ele bem esticadinho, voilá, estásolucionado o "pobrema" de não trancar a fechadura traseira, ufa!!!- É isso mesmo. O elástico é preso por fora da fechadura, preso na trava manual interna e presa nalataria pelo lado de dentro da porta. Simples e eficiente.B - Eu tive o problema da quebra da mola e arrumei assim, conforme as fotos.http://marcobittar0.tripod.com/fechadura.htm C - Primeiro foi a mola do pino que quebrou só fechando por dentro, agora não fecha e não abre, nempor fora nem por dentro. - Dê uma olhada no site : http://www.landilha.hdfree.com.br/fechadura.htm Isso aconteceu comigo, ébem facil de resolver se for a mola.

Entrando águaNotei um aguaceiro no chão do passageiro e do motorista. Um papel que estava no porta treco dopainel do lado do passageiro também ficou encharcado. Acho que a água entrou pelos painéis deventilação frontais. Verifiquei as borrachas de vedação que pareceram normais, talvez um poucoressecadas. Alguém tem alguma dica ?- A minha teve este problema, mas, como não entrava muita água, resolvi da seguinte maneira:(a) Rejuntei aquele canto do teto com massa de calafetar (pode ser também silicone do tipo nãoácido.(b) Na parte superior da porta, colei uma tira de borracha auto-adesiva, (aquela de +- 2mmx2mm.).Aqui em Sampa eu encontrei na Voli Aeroporto. O detalhe é criar uma canaletinha entre o ressalto daporta e a borda da porta, fazendo que a água seja conduzida para as extremidades da porta emdireção às dobradiças e aí a água sai por baixo da porta.- A minha tambpm começou a pingar em cima da porta. As gotas d’água apareciam entre o forro e aguarnição de vedação da porta. Fazendo testes, descobri que a água entrava no teto solar (de dentrodo carro não se via nada), escorria por sobre a forração do teto e gotejava sobre a porta. Desmonteio teto solar e vedei com silicone. Problema resolvido.- o jeito que encontrei foi vedar os alçapões de ventilação que ficam localizados sob o pára- brisa :ou troca as borrachas ou veda com silicone, cola usada para colar pára-brisas. meus problemasacabaram...

Troca das borrachas das portas- Eu troquei pelas borrachas da Belina ou da Pampa. Elas já vêm com uma dobra pronta. A outra eucortei com faca quente e colei com silicone. O interessante é que essas borrachas possuem, digamos,um só "cilindro". As borrachas do Uno Mille antigo também dão certo, mas são dois "cilindros"paralelos ... ... Acho que ninguém vai entender a história desses cilindros... mas não sei comoexplicar melhor ... ... Comparando dois jogos da Belina ainda sobra um tantinho que dá para colocarna porta traseira, emendando eles...- Eu coloquei da Belina, que já vem "colado" de um dos cantos, que deve ser quadrado. Você começaa colocar por este canto e corta o que sobrar. Um dos cantos (superior, obvio) não vai encaixar, entãopega um estilete NOVO, corta na diagonal e cola no formato. (colar significa esquentar uma faca e"fundir". Mas se não quiser não precisa : um siliconezinho resolve.

Janelas laterais traseirasRuídos internos / vidros que batemAo andar pela cidade percebi muitos ruídos internos, como o dos vidros de correr traseiros quebatem.- Mande trocar as caneletas de feltro as quais correm os vidros. Eu não deixo ninguém abrir osvidros traseiros pois ligo o a/c sempre e ainda coloquei uma borracha entre os vidros. Melhoroumuito a vibração.- Fui numa loja de vidros e borrachas para carros e comprei uma caneleta dessas Vans grandes. Essascaneletas são duplas. Dividi as caneletas ao meio (as caneletas são revestidas com um tipo decamurça), retirei o feltro da borracha da janela e inseri a caneleta no lugar. Ficou ótimo, o barulhosumiu completamente.- Eu colei com RTV , silicone de alta durabilidade. A vantagem é que é preto e fica paraticamenteinvisível. Eu colei uma janela na outra e quando secou ficou como uma borracha dura.- Escolham sempre o de cura neutra, sem ácido acético; mais amigável ao alumínio- Ao utilizar silicone, olhem sempre na embalagem se possuem "cura neutra". A cura acética, comofoi dito, ataca o alumínio. A maioria dos silicones hoje em dia traz em destaque o tipo de cura.Também existe a opção de usar PU, se quiser uma aplicação realmente definitiva, pois só seconsegue retirá-lo por ação mecânica, o que vai ser muito difícil numa caneleta de janela. Muitospára-brisas de carros modernos são "colados" com PU. O acabamento e a durabilidade são melhoresque a do silicone.- O último berro em calefação/fixação é o SIKAFLEX. Não desmancha depois de 10 anos como PU,não resseca como silicone, não ataca metais e continua sempre elástico..- No meu 90tinha, coloquei caneleta de borracha com interno de feltro para poder deslizar, Compreipor metro, tinha de varias espessuras, largura e altura. Entre os vidros, instalei a pestana do vidro daporta do fusca. Parou de bater e não entrava água e abria quando era necessário.- Colocando a borracha com o feltro p/ baixo corte um pedaço de 95cm e corte ao comprido com umestilete. Retire o feltro antigo somente na parte que fica livre com a janela aberta, ou seja, só opedaço que é usado quando a janela está fechada. Encaixe na caneleta começando próximo ao vidro eaté empurrando um pouco para debaixo dele. Quando chegar na curva dê pequenos cortes para que ovidro se encaixe melhor quando fechar e facilitar a curva da borracha. Para fechar a primeira vez émais difícil, feche empurrando por fora mesmo sem forçar a fechadura. Com o tempo a borracha cedee facilita, o ideal é esquecer deixar fechada por alguns dias.Fotos em http://www.flickr.com/photos/alaor/sets/72157605470516627/ - Sou do time que gosta das janelinhas traseiras, sim. Coloquei ha mais de seis meses essa mesmaborracha. Arranquei o feltro original somente no espaço em que a janela, cortei ao comprido aborracha e a encaixei como uma luva na caneleta, sem cola nem nada; nas curvas dei pequenos cortespor dentro para facilitar o encaixe do vidro. Nos primeiros dias a janela ficou um pouco difícil deabrir e fechar mas em menos de um mês com o próprio movimento da carroceria a borracha cedeu eestá perfeito, sem barulho, água ou poeira.- Comprei borracha com feltro onde corre o vidro e entre os vidros coloquei a pestana do Fusca. Aborracha comprei em casa da borracha por metro; ela encaixa no canal da moldura e o feltro permiteo vidro deslizar e a pestana comprei na casa de vitrais. Parou de bater e não entra água. Vá ate umacasa especializada em borracha e mostre a moldura que eles vão te dar uma solução.

- Comprei a borracha do vidro da Besta (1,5 metros); é só dividir ela ao meio e colocar na calhaonde o vidro corre.- Compra uma mangueirinha dessas de 7mm (se não me engano da linha de combustível do Santana)ela entra que nem uma luva no “entre-vidros” e mata o barulho. Quando quiser abrir, é só tirar eguardar embaixo do banco. Para mim funciona que é uma beleza.- Eu coloquei um pedaço da mesma borracha das portas (Belina, Pampa, Uno) entre os vidros. Avantagem é que não sai quando abre- Eu mantive as mesmas canaletas e sem desmontá-las pedi a um funileiro que colasse os vidrosusando cola de parabrisa. Nos vidros que correm foi colocado borracha para fazer pressão, destaforma quando quero abri-los tenho o trabalho de tirar e colocar as borrachas.- Na minha 110, optei por usar o silicone de vidraceiro (preto) tanto para evitar a poeira como osruídos. Calafetei as "emendas" da parte de baixo (caixas de roda) com a de cima da "lataria" (ondevão as janelas) e os furinhos dos rebites - acreditem, por ali entra poeira! Usei o mesmo siliconepara colar as janelas à armação, transformando todos os vidros em fixos. No meio, entre a parteoutrora móvel e a parte fixa das janelas, coloquei uma tira de borracha sob pressão. Voltei agora dasmargens do Araguaia onde encarei quase 70 km de estradas de terra empoeirada e cheias de costelade vaca ouvindo muita música (em baixo volume!) e poucos ruídos internos. E nenhum vinha dasjanelas, mas decerto de suas armações. A viatura voltou limpa também, coisa que nunca antesaconteceu em estradas de terra!- Eu coloquei borrachas com feltro interno, comprei por metro, removi todas as canaletas. A partemovel usei a canaleta de borracha com filtro onde os vidros deslizam, na parte fixa, canaleta deborracha, pois assim não consegue mover e entre os vidros usei pestana da porta do fusca, esta compequena adaptação.Ficou sem barulhos.- Veja no link abaixo o passo a passo em fotos. Leva no máximo 40 minutos para as duas janelas. Acanaleta é comprada a metro em lojas de auto-peças e é originalmente utilizada nas janelas de correrde vans/peruas de transporte alternativo. No meu caso ficou excelente.http://www.flickr.com/photos/alaor/sets/72157605470516627/ Sacando o vidroVou afrouxar o teto para sacar fora aquela peça em L onde vão aqueles vidros traseiros que correm (efazem barulho). Me disseram que ela sai sem precisar retirar todo o teto, sóLiberando um pouco os parafusos. Pergunto, entre essa peça e a o resto da lataria vai uma borracha.Que tipo de borracha é essa? Queria já comparar uma nova para trocar (acho que deve danificarquando tirar, pois ela é bem antiga). Entre essa peça e o teto parece que também tem uma borracha,mas me parece mais resistente, confere? Outra dúvida. Os rebites usados na lataria, são esses popcomuns mesmo?- O que fiz foi o seguinte : retirei os vidros corrediços e coloquei um inteiro eliminando assim aabertura da mesma , mas , também eliminando o barulho. Entre a moldura e a lataria vai umaborracha fina esponjosa; vou rebitar toda a moldura, não é necessário retirar o teto para tal serviço,não retire-o pois depois para recolocar é um trabalho inenarrável, porque o quadro desalinha entreoutras coisas e para alinhar só com esticador , porrada e paciência.- Na verdade o serviço que vou fazer não é na janela. Preciso realmente soltar a peça metálica ondea janela vai presa (lataria do jipe mesmo) e ter acesso aquela borracha de vedação que fica entre opára-lamas traseiro e a lateral onde vai o vidro. Ou seja, vou precisar levantar um pouco o teto, tirar

toda a peça onde vai o vidro e depois recolocá-la. Daí minha dúvida das borrachas.- O serviço seguinte seria fazer exatamente o que você está fazendo. Na verdade a possibilidade queeu cogitei (para acabar de vez com o barulho e também para vedar melhor de água e poeira), não foinem fazer o que você está fazendo. Pensei em cortar o vidro inteiriço e colocar como se fosse umpára-brisas, com borracha e tudo. Removendo a armação metálica da janela. Se não me engano asDefender mais novas saíram assim. Mas gostei da sua idéia também. Como você fez ? O que colocoupara vedar o vidro inteiriço no quadro metálico? Porque ali tem que tirar tudo e deixar no ferromesmo. Aí deve ter que colocar uma borracha de um lado, o vidro, e outra borracha do outro.- O que eu fiz foi colocar o vidro na calha externa com guia do Fusca, ficou bem travado. A borrachade vedação da lateral em L é a mesma da janela , esponjosa só que para a lateral é mais "alta", naminha tive que comparar uma de 2mm e outra de 1,5mm porque a minha (velha) estava com poucomais de 3mm. Antes de retirar tudo meça a distancia (onde a borracha fica) entre a lateral L e o pára-lama pelo lado de fora para mantê-la com a borracha nova , essas distâncias e espessuras deborracha variam de carro para carro, quando fui verificar as Land dos amigos para referencia fiqueiabismado das 6 Land que olhei nenhuma era igual a outra.- Os vidros mandei fazer; a moldura é a original mesmo. Como você vai colocar vidro inteiro nãoprecisa das guias de box , é só tirar todas as borrachas e acabamentos que ficam na moldura , abrirela colocar guia de vidro de fusca na caneleta que fica mais para fora e fechar novamente.- Retire o “galão” que fica no meio da moldura da janela; ela p plástica, retire-a para expor osrebites, retirando os rebites é fácil retirar a moldura e também os vidros, se necessário.- Meu primeiro e-mail com a dúvida não é em relação a vedação dos vidros ou do quadro deles. Éque depois, nos e-mails seguintes, aproveitei e falei disso também. Mas minha dúvida é em relação avedação entre o pára-lamas traseiro e a grande peça metálica onde é presa a armação dos citadosvidros. Eu vou precisar chegar ali, por isso preciso afrouxar o teto, retirar toda esta lateral, parachegar na parte superior dos pára-lamas traseiros (onde vai uma peça metálica ali fazendo ofechamento). Neste ponto existe uma borracha e é essa que eu queria saber qual é para já ter em casa,entendeu? E também saber se entre o teto e esta "lateral" onde vai o vidro, se a borracha dali podeser mantida ou se tirou tem que trocar. E se tiver que trocar, qual seria para eu também já ter. A outradúvida é sobre os arrebites. São simples, tipo pop mesmo? É só comparar um pop da mesma medidaou tem algo especial?- as medidas das borrachas que te passei é a que fica entre pára-lama e a lateral da janela, a que ficaentre o teto e a mesma lateral usei a minha mesmo porque estava boa , mas você acha para compararem metro é uma borracha fina que tem um acabamento que fica externo , ela é em L . Só te digo oseguinte : muito cuidado ao soltar ou afrouxar o teto porque o quadro pode ceder um pouco aí...- São POP mesmo, com relação à borracha, não sei, sorry... A vedação embaixo (entre a carroceria ea capota) é feita com massa tipo silicone preto, a parte de cima entre o teto e a lateral deve ser amesma coisa, isso nos 2003 em diante.- Desculpe discordar mas os rebites não são pop comuns. Principalmente na lataria, os rebites devemser comparados da Land Rover mesmo. Por incrível que pareça, vale à pena. Os rebites originais sãode formato diferente e têm um sistema que impede a entrada de água (uma espécie de vedaçãointerna). Os rebites comuns são ocos e entra um monte de água, principalmente se o eixo de repuxosair. É fácil identificar uma Defender que foi batida e mal consertada, comparando-se os rebitesoriginais com os substituídos por comuns, mais redondinhos e menores.

- Para as caneletas por onde corre a janela eu comprei, uma fita que parece um pedaço de carpete,daqueles iguais de janelas de apartamento ou box de banheiro. Comprei da largura da caneleta e deucerto; ela é auto-adesiva.

Vazamento de água pelo teto-solarTenho um problema no meu teto solar, entra muita água quando chove pelo suporte do vidro que ligaa borracha na frente do lado do carona.- Tire o acabamento de borracha, aquele que faz o fechamento entre o forro e o teto solar eacompanhe por onde a água entra e vede com silicone. No meu caso o vidro tem uma falha bem ondevão os parafusos de fixação, demorei 6 meses para descobrir. Desmontei, vedei e pronto !!-sei que o problema da água nesse caso não parece ser o que ocorreu no meu. A água entrava devagare ia acumulando no "abridor" (não achei uma palavra correta, porém é aquela parte com o símboloda Land que a gente gira para abrir o teto) e quando eu fazia uma curva esquerda dava um banho nanamorada, quando era para direita eu tomava um banho.O problema foi resolvido tirando o mecanismo de abertura do teto (assim ficou melhor!).entre os parafusos e o vidro tem uma espécie de adesivo (que serve para selar a estrutura) que estavacom sujeira debaixo. dava para ver até por onde a água passava. Troquei tal adesivo e não meincomodei mais.- Pelo que eu entendi a água entra entre a borracha de vedação e o vidro no local onde tem adobradiça (suporte). Faça um teste jogando água com uma mangueira, se entrar água entre o vidro e aborracha comprima o vidro por cima (lado de fora) contra a borracha e jogue água novamente, separar ou diminuir, provavelmente é porque a folga está muito grande. Se for esse o caso, deve serpouca pressão do suporte - pequena peça de ferro no formato de um "C", que deve ser retirado dovidro e ser ligeiramente dobrado para se ter mais pressão quando fechar.Espero que resolva.- Verifique toda a vedação entre o teto e os laterais e entre os laterais e resto da carroceria.- O problema está na lingüeta da parte girante do teto. Essa lingüeta tem uma série de borrachinhasque impermeabilizam.- Eles descobriram o problema : aquela manivela que trava o teto estava sem uma mola, e as duaslingüetas que prendem o teto solar, uma era maior do que a outra, o teto ficava mal encaixado, quase1 cm para fora quando fechado.

Aparador de lama rasgadoRasgou o aparador de lama traseiro direito da minha 90 ,,,- Comprei uma borracha grossa como a do protetor que é usada para caminhões. Recortei e coloqueino lugar. Está idêntica à original, só que sem a logomarca LR e muitíssimo mais barato.- Cuidado com a borracha que colocou, pois algumas delas são muito resistentes. Se um dia você,dando ré, ou na trilha enroscar, como elas são muito resistentes, em vez de rasgar (como asoriginais), elas quebram toda a estrutura metálica que as prendem (eu já vi um Defender queaconteceu isto). Temos duas opções : a- Deixar sem os famosos aparadores de lama ; b- Dar um jeito(não sei bem como) de deixá-las frágil em algum ponto que também se romperão antes de quebrartoda a estrutura.- uma terceira opção: já que eles sempre rasgam no mesmo ponto, cortei, juntei e deixei o conjuntouns 8 cm mais curto p assim evita futuro rasgo na marcha ré. Custo único: os parafusos e um tirinhade alumínio atrás que mantém tudo bem plano.

Regulagem da trava das portasAlguém sabe se dá para regular a trava da porta do Defender ? A porta do passageiro, para serfechada, tem que bater forte!- Tem que retirar ou colocar os espaçadores que ficam no "pino da fechadura da porta" (aquele quesuja as calças e que fica na coluna da porta, na carroceria do carro). É por tentativa , tentativa...

Retirada dos parafusos do pisoOs parafusos do piso estão podres, e isto se deve à água que insiste em acumular por baixo dostapetes. Não consigo extraí-los pois as chaves giram em falso nas fendas danificadas. Alguém teriaalguma idéia de como posso extraí-los?- Você pode tentar as seguintes opções:(a) Refazer a fenda com uma serrinha (se der para alcançar); ou(b) Uma pontinha de solda em uma peça que possa ser usada para girar junto com o parafuso.

Borracha dos pedaisRecortei uns pedaços de alumínio, aquele xadrez antiderrapante que é usado em assoalho de ônibus etambém sobre os pára-lamas dos nossos Defender. Arranhei o verso do alumínio e o metal dospedais com uma serra de ferro e colei com cola epóxi. Já faz alguns anos e ficoumuito bom, tanto estética como funcionalmente. Para colar usei fita adesiva ate completar a secagem.

Vidros traseirosSem as resistências, basta mandar cortar no tamanho certo em qualquer loja de vidros automotivos.- Apesar de ser reto, nao dá para ser vidro comum e só estes que cortam; o temperado que são os decarro nao aceitam corte- Você tem que ir em qualquer vidraçaria de grande porte e cortar sob medida, e só depois temperar,um vidro de 4mm. Tem que ter forno industrial para temperar vidros e demora um pouco a ficarpronto, pois estes fornos são ligados apenas uma vez por dia e dependendo da espessura das peças aserem temperadas a temperatura muda; então você tem de esperar um dia que vão temperar as peçasde 4mm. Eu já fiz 3 vezes e nunca deu problemas- Compre qualquer vidro em um ferro velho, leve em uma empresa de corte com jato de agua e prontoresolvido o problema.

Numeração do chassisAdquiri um Defender 110/1993 e estou me esforçando para transferi-lo para meu nome.Acontece que o número do chassi encontrado está na ponta da travessa atrás da roda dianteira direitado LR. O vistoriador do DETRAN alega que é remarcação e que o correto e ela estar na longarinadireita após a roda dianteira (como consta no manual). O proprietário anterior e alguns mecânicosdizem que neste ano de veículo, ela fica mesmo na travessa atrás da roda dianteira direita.Alguémsabe onde fica realmente a numeração de chassi do Defender110/1993 ? Existe algum manual oudocumentação a respeito.- O chassi era gravado na travessa lado direito atrás da roda e tinha outra marcação na ponta dochassi do mesmo lado.- Justamente neste ano, houve uma norma nova brasileira que alterou o oitavo dígito do número dochassis. O número original está na longarina do lado direito (passageiro no Brasil) logo depois dopára-choque, o número rebatido pela LRB está na primeira transversal do mesmo lado (passageiro noBrasil), e deve ter uma letra diferente do outro mas deve bater com o documento. Normalmente ppreciso passar uma escova de aço para “cavocar” e encontrar o número.- A minha é exatamente do mesmo ano e fica na longarina do lado do carona, mas lá na ponta dafrente. Você olhando o jipe de frente, sabe onde tem o furo para colocar o hi-lift? Naquela peça é quefica o número...Para olhar com mais facilidade, vire o volante todo para a direita e pela frente daroda você vai ver.- Só para concluir e quem sabe servir de base para algum outro colega na mesma situação.Entrei em contato com a LR Brasil e informei a situação. A LRB após analisar as fotos do chassi domeu veículo, se prontificou a escrever uma carta (papel timbrado, firma reconhecida em cartórioetc.) informando que alguns veículos (inclusive o meu) durante a importação tiveram o número dechassi gravado em local diferente. O delegado de trânsito aceitou e após 3 meses de "luta" conseguitransferir o veículo p/ o meu nome.

Lavagem do motor (recomendação MWM)- É necessário lavar o motor?Muitos motoristas acreditam que lavar o motor do veículo contribui para sua durabilidade, mas averdade é que o propulsor tem mais tempo de vida se não for lavado. Ao lavar o motor,principalmente equipado com sistema de injeção eletrônica, existe a possibilidade de entrar água nosconectores dos módulos eletrônicos, e isso pode ocasionar a queima de módulos e/ou componentesdo sistema de injeção e até do filtro de ar. O risco de danos é ainda maior quando são utilizados jatosde água em alta pressão ou água quente. Além disso, lavar o motor quente com água fria tambémpode provocar trincas ou empenamentos de componentes.- Pode-se limpar o motor com auxílio de produtos químicos ou derivados de petróleo tais comoácidos de limpeza, óleo diesel, querosene ou óleo de mamona?Não. Os derivados de petróleo comprometem seriamente as peças de borracha e plástico, além disso,os ácidos presentes nos produtos químicos atacam todo o motor, inclusive as proteções anti-corrosãodas peças metálicas.Caso não exista alternativa e seja necessário lavar o motor, siga estas recomendações:- Espere o motor esfriar- Cubra a entrada do filtro de ar e dos componentes e conectores elétricos- Em seguida, aplique jatos de água morna em baixa pressão para remover a sujeira.

Pintura das rodasAtolei a 90tinha esses dias e quando o guincho me tirou estava com as rodas todas raladas (carro é2002, não é roda de ferro). Que tinta uso ali? Tinta PU? Que cor? As rodas são de que, alumínio?- Como as rodas giraram muito dentro da lama e com isso foram lixadas, a minha impressão é de queisso removeu uma camada de tinta e expôs um primer branco. É branco como leite e não cor dealumínio, daí a conclusão de que as rodas são pintadas...

Estepe batendo- Seu suporte de estepe é original ? Se for, troque por um que não apóie o peso do pneu na porta emsi , mas na coluna desta, do tipo que a Altoalde vende. Veja no site do fabricante,http://www.antoalde.com.br/ - Existe um suporte preso na última travessa do chassis que serve de apoio ao estepe, mas a melhorsolução, e definitiva, é comparar um suporte que alivie a porta. Veja pelo sitewww.donatti4x4.com.br , o da Maceral. - Tenho um suporte Antoalde e posso dizer que é muito bom! Porém só ficou assim depois queinstalei uma chapa de reforço na parte superior , no interior da carroceria. Foi fornecidagratuitamente.Ficou melhor que o complicado modelo da Tração.- Por recomendação da Antoalde, passei a usar dois coxins (um sobre o outro) e fita hellerman sobreeles.- Manual de instalação : http://maceral.com.br/pdf/manual.pdf

Cintos de segurança- O cinto de segurança do lado do motorista parou de recolher o cinto- É só aumentar a pressão na mola do dispositivo que recolhe o cinto.

Barulho na porta traseiraO barulho da porta traseira era por causa da falta de borracha na parte inferior, em baixo de um placacom vários parafusos. Comprei uma borracha, fiz os furos nela, no local de cada parafuso erecoloquei a chapa.- O barulho na porta traseira, foi resolvido com a troca da borracha inferior e regulagem.O único detalhe é que na regulagem, acrescentamos 2 arruelas de forma a aumenta a distancia dobatente. No batente já tem 3 prolongadores mas sem as arruelas não estávamos conseguindoregulagem perfeita.- Muitas vezes o barulho da porta traseira pode ser nas dobradiças. Certa vez a minha estava batendoe era uma porquinha que tinha caído. Coloquei outra com uma arruela e apertei bem só então acaboua batida.- Comigo já aconteceu de ser a fechadura folgada e de outra vez o pneu estepe não estava bemapertado...

Painel de instrumentos rachadoObservei que o meu painel de instrumentos (só aquele menor que envolve relógio, marcador detemperatura e velocímetro) rachou próximo aos parafusos.- Quando ocorreu o mesmo comigo, retirei o painel, apliquei uma porção de DUREPOXI por dentro,onde rachado. Após secar, coloquei no lugar e anexei uma arruela da cor do painel nos parafusos quehaviam causado a rachadura.- Usei Araldite, colando uma arruela por trás do furo; creio que é melhor que o Durepox.- Será que a Araldite aguentará tanto quanto a Durepoxi?- Araldite é melhor que Durepox pois tem elasticidade.- Eu refiz os suportes com chapinhas de inox e colei, nestas chapas, (com Durepóxi) porcas. Ficoumuito melhor que o original. Pena que algumas partes do painel já não existiam mais, quebrarampequenos pedaços que caíram e se perderam... Hoje eu faria a mesma coisa, mas usaria Araldite.

Novas placasPara instalar a placa de tamanho menor, própria para os Defender, basta copiar o pedido abaixo,preencher e entregar no Detran junto com a papelada. A placa sai do tamanho certo. Não paguei taxaalguma além da placa normal.Ilmo. Sr. Dr. Delegado do CIRETRAN de sua cidade, Ref. - Substituição de placas - res. 288 –CONTRAN seu nome, sua qualificação, RG.: seu RG - SSP/SP, residente e domiciliado na seuendereço, cidade, CEP seu cep, proprietário do veículo Land Rover - Defender, placa placa,RENAVAN: renavan, transferindo seu veículo para sua cidade e conhecendo as dificuldadespara se instalar placas novas nos padrões normais em veículos como o em tela, de acordo com odisposto na resolução 288 de 29 de julho de 2008*, requer:Que se autorize a fabricação e instalação das placas novas com as dimensões reduzidas em 15% noseu comprimento, de forma a garantir segurança e o bom funcionamento do sistema.sua cidade, 28 de novembro de 2008seu nomesua qualificação RG. seu RG

Rachadura na porta traseiraA tal lenda que a trepidação faz com que entorte a porta devido o peso do estepe e outras vezes chegaa estourar o vidro da porta...é verdade mesmo? Já soube de algumas coisas das LR mais antigas...- A única diferença do seu carro para os modelos mais antigos (acho que até 2000/2001) é que suaporta traseira é toda de aço, ao contrário das outras que tem a estrutura em aço e o revestimento emalumínio, mesmo assim já vi Defender até mais novas que a sua com a porta quebrada, e osproprietários rodavam 90% em asfalto. Recomendo instalar um suporte de estepe; existem algunsdisponíveis no mercado.- Desde de 2002 as Lands têm porta traseira de aço no lugar das antigas portas de alumínio. Isto temaparentemente resolvido os problemas. A minha é de 2002 com porta de aço e desde então ando comum 33 pendurado nela e até agora OK. Não se ouve muitos relatos de problemas com a porta novanão. Mas ainda tem gente que prefere trocar o suporte do estepe por outro que apóia na lateral e nopara-choque. Esta é a solução definitiva pois tira completamente o peso da porta traseira.- Eu tinha a mesma preocupação e coloquei um suporte, qual hoje esta a venda! Alem do pesoadicional do suporte, ele começou a vibrar apos 3 meses, quando a bucha de borracha secou. Assim,a situação ficou ruim do mesmo jeito.

Forração do tetoA Land Rover Magazine de nov 2011 tem instruções detalhadas sobre como remover o teto e aplicarprotetor térmico para melhorar o isolamento. Eu já fiz teto de 3 carros e o trabalho que tivecomparado ao preço que as tapeçarias cobram cheguei a conclusão que fazer pessoalmente somentese for por diversão.A cola usada é a 3M aerossol especifica para isso. Vende em casas de tecidos do ramo automotivo.O tecido velho não pode ser reutilizado. Remova o teto da viatura e coloque-o sobre uma bancadavirado para cima. Não esqueça de limpar toda a cola antiga da base do teto com uma vassoura depelos sintéticos duros... Praticamente é o mesmo que lixar com cuidado. Aplica-se a cola na base doteto e no tecido e espera secar até que não esteja pegando no dedo e aí coloca o tecido sobre a base.Precisa de umas duas pessoas segurando o tecido no ar e uma terceira aplicando o tecido sobre abase.

Presilhas do vidro traseiroEsse final de semana soltou um dos acabamentos do vidro da traseira, aquele que circula toda ajanelinha que fica na costas do motorista. Tentei encaixar e logo depois soltou novamente.Fui verificar melhor e percebi que ele é fixo em 2 grampos na lata que faz parte da coluna da portatraseira e encostado em mais 2 pontos na lateral (como se fosse mola).- Se não me engano, o Fusca usa estas presilhas. Tente dar uma amassada na presilha com um alicatepara a mola ter mais pressão. Como pego muita estrada de terra, este acabamento sempre caia, entãofiz um furo onde são fixas as molas na carroceria e passei a usar parafusos para fixar estesacabamentos , nunca mais caiu

Vidro travandoEstou precisando dar uma geral nos meus vidros elétricos e canaletas. Está muito fraco, travandodireto !- Experimento antes passar "grafite em sparay" ou silicone em sparay, de preferência 3M;aproveite o silicone e passe em todas as borrachas, irá dar uma sobrevida a elas e diminuir osbarulhos.- Eu estou passando silicone mas eu estou sentindo que algo está solto. E quanto ao grafite sparay,não passo mais fazer muito tempo : no início fica beleza, depois vai ficando uma pasta e fica aindapior, além do mais faz muita sujeira, mancha camisa e etc...- Talvez tenha que trocar o feltro da canaleta, pode estar gasto e ai o vidro enrosca mesmo.- Tem os parafusos da canelta também que podem estar saltados; o meu era isso- Acho que deve ser por aí : quando o vidro chega a uns 6 cms da base, ele às vezes trava, você senteque esta pegando em algo

Armazenamento de dieselO armazenamento do DieselPublicado em 30 de Março de 2010 Clube do DieselDiesel armazenado por muito tempo, mesmo protegido de chuva, sol e poeira, tende a se deteriorarcom menos de 2 meses, isso porque ocorre condensação do ar que está no interior do tanque,formando água. Além da condensação, os componentes desse combustível oxidam tornando-oimpróprio para o uso. Ao utilizar combustível oxidado e contaminado com água, fatalmente os danosà bomba e bicos injetores são irremediáveis.

PRIMERQual o fundo/primer que eu devo usar no aluminio?- O que eu utilizei apos raspar a tinta com removedor Wanda foi, Wash Primer Wanda, fundo PUWanda, acabamento base poliester com vernis importado SILKER . Eu falo em Wanda, não porpropaganda, é porque tentei outro fundo e deu pau. O removedor de outras marcas tiram a tinta, masvocê gasta muito mais.- Quando você utilizar removedor, limpe bem a peça com solvente, use o pano numa passada só edescarte e repita qtas vezes for necessário, lave bem com detergente deixe secar naturalmente erepasse a limpeza com solvente novamente antes da pintura, porque se não fizer isto, a tinta perdeaderencia.

Antena flexível quebradaSua antena deve ter quebrado exatamente como todas, bem no pé. Você vai perceber que mesmooxidada ficou uma espécie de porca redonda na base, ela sai facilmente com um alicate e você vaiperceber que ficará um pino com uma rosca. Vá numa loja bem simples de antenas de automóveis ecompre a antena do ford KA, a rosca é exatamente a mesma, tem modelos diferentes, algumas vemdeitadinhas (é só tirar a base e jogá-la fora que a rosca continua a mesma), já tive do modelo de ferrobem fina e agora estou com uma também de Ford KA emborrachada e flexivel.

Barulho indefinido no painelApareceu um barulho aparentemente vindo do interior do painel, quando se trafega em ruas comparalelepipedo - trepidação. A impressão que tenho é de alguma peça metálica fixada à carroceria,com parafuso frouxo. Já retirei o painel algumas vezes e não consegui identificar a origem. Talvez obarulho venha de outro lugar e apenas dê a impressão de ser no interior do painel.- Tive um problema parecido e o barulho era da dobradiça do capot. Coloquei um óleo sparay eresolveu.- Quase certeza que é nas dobradiças; muitas vezes sparay não resolve, graxa é melhor ou colocaruma borracha "tipo de capo de kombi" por toda lateral do capot que dá mais pressão no capot,diminuirá o barrulho do motor e também lacrará todo capo evitando entrada de pó e agua.- O capô da Defender é feito para ser retirado nas manutenções; assim, você deve conferir se as duaspresilhas de borracha que fixam o capô não estão desgastadas. A substituição é rápida e barata.

Cor da tinta / Pintura / Código de cores- Existe uma placa metálica fixada no conjundo do servo freio que tem o código da cor da suaDefender.- http://www.stephen.hull.btinternet.co.uk/nonmetallic.html

Pára-solAlguém teria alguma dica para troca ou conserto do quebra-sol ? O meu esta caindo com atrepidação.- Basta soltar os parafusos e pressionar as alças do quebra sol deixando ele mais justo, depoisreaperte os parafusos e pronto. O meu caia também quando passava em lombadas ou ruas de terra,ficou perfeito.- Caso não funcione o reaperto, as hastes metálicas são somente encaixadas, é possível extraí-las eenvolvê-las com uma fita teflon por exemplo, é a solução que eu uso

Maçaneta externa da portaO botão saltou fora e aparentemente quebrou uma trava de plástico.- Furei o botão da maçaneta com uma broca fina e passei um parafuso com rosca soberba mais colaAraldite. Ficou zero, nunca mais deu problema.

Botão de forraçãoEstou à procura daqueles grampos/botões internos, de plástico , que prendem a forração das portasdo Defender. Ainda não consegui encontrar de nehum carro igual aos nossos.- Tenho 2 desses que são adaptados. Fui numa capotaria (ou estofaria) e os caras colocaram. A cor émais clara e é um pouco maior o diâmetro. Mas foi tipo plug and play. Já vi quem não teve paciênciade procurar e colocou parafuso. Se tiver tempo e quiser colocar um acabamento em cima da cabeçado parafuso, fica bem firme, mas perde na estética.- Sei que muita gente não gosta de adaptações, mas alem de caros, aqueles pinos plasticos viviamquebrando, a solução encontrada por mim, foi : aquela cabecinha plastica que é fundida no forro daporta estava na maioria quebrada; o que estava bom, removi com formão e fiz um furo com umabroca de 6 mm. A borracha que fica na porta, onde o pino entra (alguns chama de chupeta), removi erebitei uma porca nut (tipo rebite, só que com rosca interna de 5 mm). Fixei os forros com parafusosde 5 x 20 mm, cabeça redonda philips. Para esconder os furos e a cabeça do parafuso, usei tapaburacos de plastico na cor cinza, que são utilizados em moveis de madeira, para furos de 8mm,temoutros diametro.Pra mim ficou perfeito. Você olha o forro e só vê o tapa buraco que é na mesmacor do forro, ate parece que foi feito pra LR...

Chave da ignição / portasEu comprei a chave original sem o feitio. Mas depois eu não consegui quem faça, pois o metal dela émuito duro. Acabei comprando uma alternativa, no próprio chaveiro.- Peça para o chaveiro trocar a ferramenta ( fresa ) na hora de usinar essa chave. Normalmente aschaves são de material mole como latão ou alguma outra liga parecida com bronze, essa do Land noentanto é de aço. Se ele não tiver uma fresa de aço rápido não vai conseguir fazer os entalhes nessachave. Aqui próximo do meu escritório tem um chaveiro que fez a minha há uns 5 anos; se precisarposso consultar se ainda esta disponível essa ferramenta, o local é próximo ao estádio do Morumbi.Um abraço!

Fumaça pelos difusores de arEstranho um fato que ocorreu na minha última viagem com a minha 90tinha: Subindo um longo aclive,quando de repente o pára-brisa embaçou nas duas saídas dos difusores de ar do painel. Minha esposame chamou a atenção, pois saia uma fumaça também. Rapidamente coloquei a mão e percebi que eravapor quente. Logo que ela parou a viatura, verifiquei a temperatura do motor. Tudo estava OK! Aventilação interna estava desligada e posicionada para a posição azul (fria). Os sintomas cessaram.Abri o capô do motor e nada de anormal. Só aquele cheiro de "metal muito quente". Continuamos anossa viagem e os sintomas não voltaram. Estou indo com ela para o trabalho e tudo normal também.- No meu caso havia um pequeno furo no radiadorzinho; só vazava quando aquecia muito e fora issonão se via por onde era. Boa sorte e muita atenção na temperatura.- Quanto à saída de vapor pelas saídas de ar quente por cima do painel, se for em dias chuvosos énormal; o sistema de coleta de ar por cima do paralamas tem um dreno na parte de baixo (acessívelpor debaixo dele, por dentro do compartimento do motor) que entope e deixa excesso de água por lá.Como o radiador que aquece o habitáculo é logo depois dele, e está na mesma temperatura do motor(90ºC ou variando perto disso, em subidas passa de 100ºC) a água represada bate no aquecedor e aágua evapora. Retire a válvula que fica embaixo do coletor e experimente novamente.Fazer um bypass no aquecedor é uma prática comum, a LRB soltou o "Demi Moore" (versão maissimples do Defender SW) que não tinha o aquecedor portanto não há problema em andar sem estedispositivo, apesar de ele ser útil no frio e em condições de sujeira do radiador original. Se existeconsumo de fluído do radiador entretanto é necessário investigar na seguinte ordem (defeitos maiscomuns):(a) Válvula "Y" entupida(b) Tampa do reservatório com vazamento(c) Bomba de água com rotor rachado(d) Bomba de água com vazamento

Retrovisor internoO retrovisor saiu na minha mão... Agora não consigo coloca-lo no lugar!- Encaixe aquela ponta que fica saliente na parte de cima do suporte, ela funciona como uma mola,empurre com firmeza para cima e encaixe a parte de baixo apertando-o contra o suporte, você irásentir ele encaixar.- Entra de lado, encaixe a parte de cima primeiro vire uns 30 graus em direção ao canto, aperte e gireem direção ao centro.

CalefaçãoResolvi calafetar meu 90. Comecei para traseira que tem o piso em borracha. Retirei todo o piso e asplacas de EVA da caixa de rodas. Por baixo do tapete havia muita sujeira. Gostaria de saber se devousar o EVA novamente ou se existe algum material que seja melhor indicado. Gostaria tambem decolocar o EVA ou similar no piso. Depois de tudo limpo e seco vou colar com cola de sapateiro.- Procure por Rhinolinings. Produto nota mil! Não é barato, mas é excelente. O site éwww.rhinolinings.com.br O produto é aplicado. - Vi o resultado desta aplicação. Fica perfeito!!! O trem cola na lata e vira uma verdadeira capa,rigida e é resistente à torção.- É para ser aplicada como proteção. No meu caso, apliquei sob o capô para redução do barulho. Senão me engano, no seu carro tem uma manta de proteção. Pretendo também aplicar no piso da viatura,nas caixas de roda e na frente, para isolamento acústico. O valor não é muito alto e o resultado éexcelente

Dicas e problemas de suspensão / transmissãoLubrificação / Vazamento nos munhões / Graxa dos munhões / Vazamento pelasrodas(a) Por um pequeno descuido meu o encarregado da lavagem completou com graxa os reservatóriosdos munhões que estavam com óleo 90. Segundo ele, os reservatórios estavam secos, o que é deestranhar porque tinha completado uns três meses antes e nesse tempo não identifiquei nenhumvazamento.- Vou ter algum problema com a mistura da graxa com o óleo e qual é o lubrificante correto para esteano da DEF 1998, a graxa ou o óleo 90? Vou ter que desmontar tudo para esvaziar os reservatórios ?- Se estava com óleo 90 e ele é do ano de 1998, já estava errado... O correto agora é desmontar etrocar por graxa EP00...Há quem use Molykote BR-2 (NGLI-2) aí sem problemas, mas o certomesmo é graxa de consistência NGLI-00 com aditivação EP. A Land Rover vende em pequenasembalagens, já com a quantidade exata para uso.- Acredito que não vai haver problemas se você tentar retirar a graxa pelos buracos usando algumtipo de "chupador" e completar com a graxa recomendada. Um mecânico treinado na montadora LR (quando existia no Brasil) me recomendou uma sopa de graxa com óleo nos munhões, que eu uso faztempo e sem problemas. Ele explicou que o calor do Brasil fez com que a fabrica recomendasse umamistura mais viscosa, e que eles ensinarem esta técnica ..- A Bardhal vende um tubo de graxa para homocinéticas à base de lítio com sulfito de molibdênio.Não serviria ? No manual de oficina do 110 que possuo há a recomendação para se usar a graxaMolytex EP 00. Procurei esta graxa e não encontrei ... Na Internet verifiquei que é fabricada pelaChevron e pela Texaco. A sua especificação é lítio + sulfito de molibdênio, daí a pergunta sobre agraxa da Bardhal- Todas as suas informações estão corretas..Se atenha a consistência que deve ser EP00 e não aofabricante...Contudo, tem gente que utiliza Molykote BR-2 que têm consistência 2, bem maior que a00 e anda sem problemas. Há outros que misturam óleo com graxa e também andam sem problemas.Eu colocaria a EP00...Tem que ver se esta Bardhal é...(b) Estou com vazamento de óleo/graxa(???) no munhão da roda da frente, lado esquerdo.Provavelmente deve ser os reparos danificados. Pergunto para trocá-los é necessário a remoção daroda ou dá para substituí-lo pelo lado interior?- Com certeza tem que retirar a roda e desmontar a manga de eixo. Pode ser também o retentor dosemi-eixo, que deixa passar óleo do diferencial paras extremidades, por isso é interessantedesmontar para verificar o que está realmente com vazamento.- Fotos em: http://www.csenna.com/LR/DIY/Pages/Rolamentos_do_munhão.html (c) Percebi um vazamento de graxa no munhão direito. Devo trocar somente os retentores ou tambémos rolamentos ?- Primeiro veja se há folga. Vai que um simples ajuste nos espaçadores do"pino" superiorresolva...Mas se precisar troca retentores, troque logo os rolamentos. A mão-de-obra é a mesma e osrolamentos são uma merrequinha.- Aproveitando, qual a graxa que deve ser usada nos munhões ?- Qualquer EP00, mas como é paraticamente impossível achar em pequenas quantidades e até mesmoem grandes, todo mundo acaba colocando a Molykote BR-2 que é NGLI-2 EP.

- E quanto à marca dos retentores ? Há realmente diferença na qualidade entre a marca Corteco eBritpart ? Posso optar pela Britpart, mais barata, sem receios ??- Vale o conselho já dado : peças originais quando está em jogo a segurança e/ou mão de obra cara.As nossas experiências com as peças Britpart não são as melhores. Achamos os retentores pequenosbem inferiores aos originais. Os grandes, bem provavelmente, possam aguentar bem as condiçõeseuropéias, quer dizer menos lama, menos poeira, menos calor e trechos longos etc., mas no Brasil,tem que ser coisa garantida.- Vale a pena completar: A Britpart também comercializa peças originais Land Rover... Eles tem 2linhas, a original e a paralela. Porém, muitíssimo cuidado! Vejam as fotos do verdadeiro e doparalelo.. diz tudo...http://www.cgauer.com.br/lr/geral/ - Normalmente os retentores originais tem o código da peça LR gravado na própria, como "FTCxxxxx"- Retentor original é CORTECO ! É o fornecedor da Land Rover e é mais barato do que comparardireto da LR.(d) Minha viatura começou a vazar graxa pela tampinha da roda dianteira direita. Achei que oproblema era no retentor, que estava um pouco gasto, e aproveitei e troquei de todas as rodas. Mas oproblema não parou! A roda está toda preta e reparei que a graxa tá mais mole (mais líquida) que adas outras rodas. Imagino que tenha vazado fluido de freio na roda, e contaminou a graxa, mas nãotenho certeza nenhuma disso. Alguém saberia o que está acontecendo?- Tá vazando graxa do munhão, só isso.- Pensei em outra hipótese... Como você fez trilha, pode ser também que misturou óleo do diferencialcom a graxa do cubo e aí vazou pela flange... Enfim, para ambas as opções você tem uma questão noretentor do cubo.- Esse problema de vazamento na "face" da roda é muitíssimo comum. O retentor em questão não é oretentor da roda (que fica dentro do cubo) é um pequeno, que envolve a homocinética naquele trechomais liso e torneado da mesma; localiza-se na junção entre a "BOLA" do munhão e a carcáça dodiferencial. Este permite passagem do óleo do diferencial para dentro do munhão (misturando com oóleo com a graxa)e consequentemente, para fora do munhão, por dentro da ponta de eixo até a tulípa.A graxa do cubo permanece intacta. O problema é dentro da bola do munhão. Deve-se desmontar omunhão e depois disso, retirar a homocinética e retirar tambémm a "bola" onde verificar-se-á naparte traseira da mesma o retentor em questão. Na hora de recolocar a homocinética deve-se tomarcuidado ao desliza-la pelo novo retentor. Há quem "despreze" esse vazamento colocando siliconedentro daquele "copinho" plástico escrito Land Rover se coloca na tulipa afim de impedir a entradade impurezar pela estria da bengala. Todavia eu não recomendo essa prática.

AmortecedoresHá pouco tempo a Magnetti Marelli que produzia os amortecdores e alternadores originais daDefender na Europa,teve sua divisão de Amortecedores comprada pela TurboGasCofap, o que paranossa sorte resultou em modelos de amortecedores originais para Defender em todo e qualquer lojaCofap. .Troca de amortecedores : A - O esquema na frente é(a) levantar o pneu uns 20cm do chão(b) calçar o chassi nesta extremidade(c) tirar a roda(d) soltar os parafusos dos amortecedores travando com um grifo ou cinta de catraca para prendermoto(e) Se não der soltar o parafuso superior do amortecedor, você terá que soltar a torre doamortecedor, recolher o amortecedor e tirar tudo na porrada ou então através das tampas de plástico,que do lado do passageiro precisa tirar o tanque de expansão... Descer o eixo até onde der.(f) Descer o eixo até onde der e colocar o novo..PS: cuidado para o carro não cair em você! É sério, coloque a roda debaixo..Baixando o eixo e com o amortecedor solto em baixo, você consegue tirar a mola tranqüilamente eassim pode se preparar para soltar a parte de cima do amortecedor sem tirar a torre. Sem osamortecedores, as torres saem sem problemas pela caixa de roda, caso você realmente queira tirar astorres, o que não é necessário. Com eles presos às torres (caso espane onde a chave 8 entra na partesuperior do amortecedor) elas só saem se você fizer um vinco na caixa de roda ou então tirando astampas pretas na caixa de roda e o reservatório de expansão, que requer que você tire a caixa de ar euns parafusos chatos que prendem tudo isso.Enfim, por texto parece meio complicado, mas na prática é mais simples e até dá bastante parazer emfazer.B - O traseiro qualquer Zé Mané faz... O dianteiro tem que tirar algumas cositas da frente (digo, decima) no compartimento do motor. Basicamente : reservatório de expansão do sistema dearrefecimento. Não precisa retirar molas. Não precisa retirar rodas. Não precisa levantar o carro. Coisas iguais para ambos (dianteiros e traseiros) : a fixação inferior e o método para retirá- las. O"método Clemente" de prender os amortecedores com cintas, para não girarem, é o melhor. Mas vocêpode utilizar uma chave de boca pequena que pegue na parte inferior dos amortecedores para segurá-los e poder soltar as porcas inferiores (a chavinha de boca é 8mm). Outro método para segurar o girodos amortecedores, que nunca testei, mas vislumbro a utilização é uma "chave correia ou corrente"destas para retirar filtro de óleo.Coisas diferentes para ambos (dianteiros e traseiros)...(a) Traseiros: A fixação superior é uma única porca. Basta retirá-la. Chave 19mm se não me falha amemória.(b) Dianteiros: Retirar o "turret" (cone preto acima das molas preso por 4 porcas) juntamente com aparte superior do amortecedor montada (deixe para desmontar o conjunto fora do carro). Para aretirada do turret é que você vai ter que tirar as coisas do caminho no compartimento do motor.Basicamente, como já disse, reservatório de expansão e as "tampinhas" de acesso aos turrets.Para montar é só utilizar o processo inverso.

CUIDADOS!!!! :(a) Não "estrangule" as buchas. Não precisa apertar demais!;(b) Mais cuidado ainda com as porcas dos turrets, pois os parafusos prisioneiros são uma M...equebram a toa. Basta "encostar" a porca e apertar só um pouco mesmo. Acredite e pode deixar que asuspensão não vai desintegrar!!!! Se arrochar vai quebrar!!!!!C - Alguns comentários: Após analise cuidadosa optei por retirar os amortecedores por cima,retirando as torres pois não precisaria de cavaletes(teria que sair para comparar) ou macacos . Paratirar a torre do lado do passageiro apenas desparafusei e afastei o reservatório de expansão aindaconectado às mangueiras. Tive alguma dificuldade em recolocar as torres, pois tinha que comprimiros amortecedores que ofereciam muita resistência. Neste ponto precisei de ajuda : enquanto eucomprimia os amortecedores um amigo encaixava as porcas nos prisioneiros. De resto tudotranqüilo, apenas ficava sempre em duvida no aperto das porcas dos amortecedores e torres mas useias instruções recebidas e bom senso. Acredito que se não tiver problemas para soltar a porca daparte superior dos amortecedores dianteiros(eu tive) o método de retirara os amortecedores porbaixo pode ser mais rápido. Tempo: umas 6 horas. Ferramentas: alicate de pressão, chave Philips, chave de boca/estrela 19mm e chave de boca 13mm.Só!!!!D - É bom ter um torquímetro, sobretudo, para reapertar as porcas do turret, mas bom senso já ajudamuito. Como disse, não estrangule as buchas e as porcas do turret basta encostar e apertar só mais umpentelhésimo. Pode aproveitar para trocá-las por porcas com trava de nylon (o nome varia de lugarpara lugar, parlock, nyloc, travante, etc.). PS: A opção de levantar o carro é para não retirar o turret.Eu já prefiro retirar o turret e não levantar o carro nem retirar as rodas. Buchas dos amortecedores / Arruelas dos amortecedores

A - Comecei a escutar um toc-toc na frente que parecia ser suspensão. Dito e feito, ao me debruçarem baixo do carro, constatei que as buchas que vão na parte de baixo dos amortecedores dianteirostinham estourado! - Uma forma de eliminar ou minimizar muito o problema das buchas de borracha da suspensão ésubstituí-las por outras de "duropreme", bem mais resistentes.Um bom torneiro pode fazê-las, a umcusto razoável.B - Buchas dos amortecedores : os pratos de encosto da bucha devem ser montados assim: Traseiros: 0(|||||||||||||||||||||)-)O][O(= parte superior <----> parte inferior

][ suporte inferior do eixo 0 olhal superior 0 buchas = porca )( arruelasDianteiros: =(O}{O)-(|||||||||||||||||||||)-(O}{O)= parte superior <----> parte inferior }{ arruelas que ficam junto a torre e base de mola 0 buchas = porca () arruelas- Colocar a arruela com a parte convexa voltada para o amortecedor. Isso significa fazer o oposto doque você intuitivamente faria.- A a minha viatura possui os copinhos soldados na traseira. Nestes copinhos as arruelas nãocouberam e coloquei apenas as buchas dentro deles (sem arruelas) algum problema ?- Sobre as arruelas do amortecedor, veja este desenho do Microcat. As arruelas realmente sãoinstaladas de uma maneira pouco convencional, o leigo certamente irá confundir.

Esta instalação se aplica a qualquer tipo de amortecedor.Na realidade, existem dois tipos de arruelas: um do modelo antigo (planas) e um do modelo novo, que possui um "copo" no local onde oamortecedor é preso no chassis.As que tem o copo devem ter as arruelas montadas de forma a que a parte mais proeminente fiquevoltada à bucha, em uma forma não intuitiva (como mostra o desenho). Os OME tem, na maioria dasvezes, buchas planas, mais adequadas aos Defenders dos modelos antigos. Temos montado nos novos(com copo) os OME mas com buchas em PU feitas por nós, quando é assim, montamos da maneiraconvencional, não intuitiva, como explico acima.

Peças 3: BuchasPeças 4: Arruelas externas (montar lado côncavo para fora)Peças 5: Arruelas internas (normalmente são planas).Forma errada de se instalar as arruelas do amortecedor traseiro :

Forma correta :

Este tipo de montagem só serve para os diferenciais que tem um "copo" (como vc pode ver pelasfotos) soldado, olhando a montagem errada dá para perceber porque faz barulho!Quebra do amortecedorA - Na semana passada, no asfalto, ouvi uns barulhos estranhos na roda traseira direita. Quando vi o amortecedor (OME), havia quebrado ou soltado no local onde se junta a parte maislarga com o pino de fixação inferior. Um soldador de estrada fez o trabalho com solda elétrica.Minha dúvida é a seguinte : ali tem mesmo uma solda? posso mandar soldar em um lugar maisespecializado e isso irá resolver o problema de vez? Fiquei meio decepcionado com o OME, masestava gostando deles e gostaria de continuar usando.- Soldá-lo pode fazer com que o calor o exploda. É perigoso. Contudo,alguém já o fez, deixando-omergulhado na água. Eu, pessoalmente, não arriscaria. Acho que o risco não vale o preço.- Passei por esse problema com um amortecedor OME logo depois de ter instalado. Eu o entreguei aum serralheiro e ele soldou um novo parafuso sem problemas. No meu caso a quebra não foi nocorpo e sim logo depois da solda original. Alguém me disse na época que a base deveria estar frouxae por isso com o movimento teria corroído o parafuso. O mecânico tirou e realmente foi isso queaconteceu; achamos que foi falta de atenção na primeira instalação. Ele soldou uma nova arruela eestou rodando a uns dois anos sem problemas.

- Teve experiência similar com meus OME N44. Só que no meu caso os amortecedores apresentaramdefeito interno após de uns 28.000 km rodados. Neste momento as peças estão sendo avaliadas pelorepresentante da ARB em São Paulo. Se não me engano, as peças da OME tem 2 anos de garantia ...- Tivemos 3 casos até hoje, todos cobertos pela nossa garantia. Bilstein e Monroe a gás tivemos maiscasos (em menos vendas). Continuo recomendando os OME.Observe no suporte inferior (que deve ser onde quebrou) o diâmetro do furo deve ser parecido com odiâmetro do pino do amortecedor. O que costuma acontecer é que o amortecedor anterior “gasta” osuporte, aumentando o dikmetro do furo, se for isso, a culpa não p do amortecedor e sim do suporte,cheque e solde uma arruela reforçada no suporte caso seja isso.B - Uma vez que o parato superior não fixa a mola traseira da 110, o que limita o curso ? Perguntoporque uso molas azuis da Bearmach com os amortecedores reposicionados em 2 polegadas e ontemmeus dois amortecedores traseiros quebraram. É normal que o curso da suspensão traseira sejalimitado pelo amortecedor? Embora não me pareça lógico, não vi nada que faça esse papel alémdeles. As únicas explicações possíveis - a meu ver - para a quebra são: (a) Esticou até quebrar, o que me obrigaria a limitar de outro jeito a suspensão;ou(b) Aperto excessivo na fixação, o que, impedindo o trabalho, forçou a haste até a quebra.Estava de 1ª reduzida, muito devagar...Aproveitando, é melhor fixar as molas no parato superior de alguma forma ou permitir que elassaiam de lá e, com a instalação de um cone parecido com os kits gringos, impedir que voltem fora doparato ?- Quem limita o curso de fato são os amortecedores... E justamente aí o tendão de Aquiles,principalmente nos 110 e 130 que tem um eixo brutalmente pesado, os Salisbury (até meados de2003) e ± pesado depois disso..Por foi neste aspecto que os Rancho não agüentavam, os LR assim como varias outras marcas..Você pode fazer duas coisas, colocar cintas para limitar, trocar os amortecedores ou ir com calma natrilha, muita calma..As molas sempre soltam dos assentos, mas voltam a encaixar seguido um certo barulho.. Com osOME, que são ± 1" mais longos, no estiramento, o barulho fica mais forte ainda..PS: tem gente que trava as molas no assento, superior. Neste caso o inferior tem que ser reforçado,pois não foi concebido para suportar o peso do eixo..- Eu utilizo os OME LTR que tem um curso bem maior. Já danifiquei um pneu BF com menos de 5KKms devido a mola não ter voltado para o assento. Solução: Mandei tornear um cone guia de PU(poliuretano branco), o assento da mola tem uma polegada de altura. Nunca mais tive problema.Custo: Tarugo de PU, 3 horas de Torneador, 2 Parafusos de Inox com porcas autotravantes e arruelas.C - Instalei amortecedores Armstrong traseiros novos na 90tinha 2003 que temos em casa. Ela estácom 71k km e anda mais no asfalto do que em outro lugar. Recentemente fomos fazer um passeio ,bem leve (leve mesmo), pela Bocaina e o amortecedor quebrou bem na base, ficando apenas a pontada haste inferior com as buchas fixadas no alojamento e todo o amortecedor preso pelo suportesuperior. - Eu troquei 03 vezes os meus Armstrong. Na terceira trocamos pelo Sacks. Todas as vezesestouraram na solda mesmo, é só os traseiros. A não ser que eu dei azar de pegar um lote bichado, ostais tem uma linha paralela para os países de 3º mundo;

- Rodei pouco menos de 1.900 km e em 33 dias de uso o amortecedor traseiro esquerdo Armstrongquebrou...hoje pela manhã notei que estava vazando um pouco...ele já estava quebrado na parte baixa(pino final), ficou pendurado pela parte superior e soltinho da silva.- Uso os amortecedores Rancho que tem o mesmo problema; o primeiro é a qualidade do parafusoque fadiga com facilidade; o segundo é a borracha que vem para a montagem que torna a fixaçãomuito dura causando a fadiga do parafuso. Os amortecedores que uso eu ja corto e soldo parafusos debom aço e evito perder as borrachas. Todos os Rancho usados aqui na região tiveram o mesmoproblema.- Eu lhe asseguro que o meu Armstrong que quebrou não deu final de curso em hipótese alguma.D - O meu relato é paraticamente idêntico.Estava literalmente "fazendo trilha em estacionamento deshopping center" e, numa curva à direita, a menos de 10km/h, ouvi o barulho característico de ferrose rompendo. Parei, olhei e não deu outra: o amortecedor Off- Limits traseiro direito se rompeu. Ahaste quebrou dentro da porca - porca esta soldada na bucha que se fixa no chassi. Sai dali com ahaste solta e, com a força centrífuga aplicada à viatura, virando à direita, a mola traseira direita saiudo lugar. - Pelo que pude perceber, houve um cisalhamento da haste junto à rosca do parafuso, que é soldadono olhal da bucha. Recebi hoje cedo um e-mail do gerente de produção da Off Limits pedindo oenvio (com Sedex a cobrar) dos amortecedores e há alguns minutos uma ligação também da OffLimits que quis saber o que houve e se mostrou bastante atencioso e disposto a resolver o problema.Argüi as minhas desconfianças, acerca do quê motivou a quebra da haste. Pelo (pouco) conhecimentoque tenho e mais estribado na experiência, houve a junção de três fatores:(a) excesso de dureza do aço,(b) excesso de dureza do poliuretano das buchas,(c) cisalhamento, provocado pela rosca.Deixo claro também a minha satisfação com os amortecedores (antes de quebrar! rs,rs...) e com obom atendimento pós-venda da Off Limits.- A haste só quebra por torção, caso a bucha esteja apertada como uma porca de roda de caminhão oupor cisalhamento quando o amortecedor abre totalmente o curso e o tranco quebra a haste. Sequebrou pelo tranco é porque o amortecedor não tem stop hidraulico nas 2 duas fases ou porque vocepode estar com a mola mais alta que a original.E - Amortecedor OME traseiro esquerdo (DEF-110), com menos de 20.000km, sem estar submetidoa esforço, quebrou e a mola também saiu. - Nas Defenders não existe limitador de curso. O que limita é o amortecedor. O certo seria ter cintaslimitadoras, para que o amortecedor nao desse no final de curso, rompendo-o. O que acontece é queo amortecedor acaba fazendo esse trabalho. Na maioria das Land que conheço e faço trilha junto,prendemos a parte superior da mola com "abraçadeira de ferro e a parte inferior fazemos umachapinha que vai no suporte da mola e tem 2 parafusos que segura . Aí a mola nao escapa mais eajuda quando a land se desdobra inteira a suspensao, a mola presa acaba ajudando a nao arrebentar oamortecedor. Os amortecedores que quebravam bastante eram os Ranchos, mas que hoje em dia opessoal nao coloca mais.- Pelo que pude perceber, houve um cisalhamento da haste junto à rosca da porca, que é soldada noolhal da bucha.- O que muito acontece na montagem é o travamento da arruela com o alojamento da borracha na

parte inferior tirando assim o movimento do amortecedor é ocasionando a quebra da aste !!- O que ajuda também a limitar o curso da mola, são as barras estabilizadoras; depois que coloqueias barras de volta (principalmente na traseira da Land), parou de soltar a mola!!Trinca no assento das molasOs assentos superiores das molas dianteiras ( no chassis ) estão sendo soldados pois estavamtrincados dos dois lados- Pode ser mola cansada e amortecedor ruim dando fim de curso nas molas, encostando as espiras,mas se isso acontecesse eu sentiria uma pancada seca e não me lembro disso.- É comum o chassis da 90 abrir na parte próxima ao apoio do motor, lado esquerdo (motoristabrasileiro) com mais frequência, mas nos assentos das molas eu nunca vi, mesmo nos carros quefizeram Rallye dos Sertões ...- A trinca no chassis, onde o suporte das molas é soldado, com as molas velhas e cansadas ecalçadas e com o peso do meu guincho Ekron o eixo bateu com tanta força no batente de borracha quetem no chassis que estufou o mesmo naquela região e originou as trincas !!!!- Acho que com molas novas da 130 e amortecedores OME pode ajudar a prevenir isso no uso offroad punk que tenho feito...- A única coisa que recomendo é talvez colocar uma torre mais forte (tubular), haja visto que osOME HD quando levados ao extremo podem comprometer o "chapéu de bruxa". No meu 90, percebidepois de rodar milhares de Km em costelas de vaca fortes, que a torre trabalhou um pouco junto abase em razão da da grande exigência dos OME. Ficou evidente porque entre o chapéu e o chassi,ficava um vinco na sujeira ali juntada. Outro ponto delicado são os 4 parafusos que unem o assentoao chapéu, costumam espanar, por terem a rosca muito fina e de metal ruim. Esta última questão quese resolve com os assentos da Disco 2, que tem 1cm borracha como encosto além de fortesparafusos.Olhal do amortecedor partidoAmbos os amortecedores traseiros tiveram os olhais partidos por excesso de peso e estradaspéssimas. Ignorando o fato dos amortecedores serem invólucros altamente explosivos, soldamos osolhais com solda elétrica e nunca mais tivemos problemas. Eu arriscaria, mas para o teja-se... Talvezmelhor faz com solda MIG aos pouquinhos, para não esquentarem muito.Importação de amortecedores- Liguei na TAM e segundo eles, após uma consulta direta no aeroporto de Miami, basta informar nocheck-in o conteúdo da mala que eles declaram como bagagem perigosa, mas que não muda nada noprocedimento. Será que dá para confiar?- Acabei de fazer a pergunta para o Ho Chung da Expedition Exchange, levando em consideração aexperiência de alguns por aqui : "as coisas sempre mudam aqui no aeroporto da California. Osbichas aqui não deixam nem levar shampoo na mala...eu acho que seria melhor mandar pelo correio.Eu ouvir dizer gentes perdendo amortecedores na alfandega no Brasil.- Pela minha experiência, posso dizer que não passa na alfândega. Amortecedorespressurizados são considerados pela alfândega como materiais explosivos. Para você ter uma idéia,uma vez eu comprei umas garrafinhas de co2 para uma pistola de chumbinho que tenho. Lá custa 10Xmenos que aqui. Não consegui embarcar, ficou retido em Miami.- Eu ja tive uma experiência . Equipamentos pressurizados não vem em aviões de passageiros! só em

avião de cargas. Após o check-in todas as malas são inspecionadas por Raio X e eles podem abrir asmalas e retirar as coisas ( são apoiados pela lei americana !); se tiver algo fora do permitido, ficatudo lá e o dono só vai saber quando chega no aeroporto de destino ! Eu perdi 5 amortecedoresOME. Arrumei uma briga sem fim com a American Airlines e recebi meu dinheiro de volta; até umprocesso adminstrativo contra a alfandega amaricana eu abri, e perdi , porque está tudo na lei deles.O orgão americano competente tem uma norma do que pode e o que não pode ser transportado e elesreviram as malas e tiram tudo ! Na Europa eu acho que a norma é a mesma, mas eles são menosrigorosos. Ou seja, se vier dos USA, nem adianta tentar !Teste de amortecedoresUm técnico me passou a seguinte dica: balance forte o carro próximo de cada roda, se após cessar oesforço sobre o carro, o mesmo balançar mais de 2 vezes, é indício que os amortecedores estãochegando no fim da vida útil.

Tulipas e semi-eixo / EnsimecSubstituição- Constatei que o semi-eixo e a tulipa estão com folga. É seguro instalar um eixo mais barato. Comestá folga é necessário trocar o semi-eixo e a tulipa ?- Só comprem os originais, OEM da LR ou fabricados pela Ensimec. Comprei uns paralelos daBritpart, que só duraram pouco mais de 10 mil Km.Recomendo o fabricado pela Ensimec, é maisforte que o original. Veja em http://www.ensimec.com/pontadeeixo.html - As melhores são da Ensimec em Sta. Catarina, de qualidade superior às originais inglesas. Não seisobre preços, mas acho que devem ser até mais baratas.- Uso o conjunto de pontas de eixo traseiros da Ensimec (T Rex) e as tulipas são especiais para essaspontas - tradução, creio que não há flanges (tulipas) Ensimec para pontas de eixo originais. Osflanges normalmente não devem ser trocados sem trocar a ponta de eixo - o desgaste dos fresados sãomais ou menos iguais nessas duas peças. Assim, se você tiver a disponibilidade de investir,recomendo adquirir um conjunto ponta-flange traseiro T Rex. Acho que você vai esquecer por umbom tempo um dos problemas típicos (a cada meros 100 K Km) de Defender.- Os semi-eixos da ENSIMEC só são vendidos em conjunto, isto é, a "tulipa" do ENSIMEC não cabeno semi-eixo original e vice-versa, você terá que comparar o conjunto inteiro da ENSIMEC ou oconjunto inteiro da LRB.- Acho que você não deve se preocupar em adquirir tulipas (flanges), pois o desgaste dos fresadosocorre igualmente tanto no semi-eixo quanto na tulipa. Aprendi isso por experiência própria, poiscomprei 4 tulipas e quando fui utilizá-las, o caso era de se trocar também os semi-eixos traseiros. Asolução adotada, que recomendo par você também, foi instalar o conjunto de semi-eixo e flange daEnsimec (T-Rex).- Comprei meu kit Ensimec e rodei 10.100km. Hoje desmontei parte do eixo traseiro, revisão derotina. Ao retirar o semi-eixo longo, a surpresa: estrias internas (encaixam no diferencial)TORCIDAS. O diferencial (coroa, pinhão, planetárias) não aparenta folgas. O lado curto pareceestar em perfeitas condições. A flange (tulipa) de ambos os lados está boa. Usava pneus PirelliScorpion Mud 235/85R16 e agora Goodyear Fangueiros 7.50/16.Nunca sobrecarreguei a 110 (acima do recomendado pela fábrica), nem costumo dar trancos noconjunto. Em reduzida o pé fica leve...- Te aconselho a abrir e ver as estrias para confirmar. Algumas bengalas saíram com um tipo outrascom outro. Veja quantas são as estrias e se finas ou grossas. É bom conferir 3 coisas : as estrias dedentro do semi-eixo (as que vão no diferencial), as de fora do semi-eixo (as que vão nahomocinética) e as de fora da homocinética, onde vão as tulipas. Com essas informações vocêcomparará certinho.- Utilizo na minha 110 hcpu os semi da ENSIMEC e nunca deu problema. Por sinal, isso só vai darproblema se romper, ou teve falha em algum tratamento térmico (o que é mais raro) durante oprocesso de produção. Minha HCPU anda diariamente carregada, e muitas dessas vezes a cargachega a 1000kg. Uma coisa que vale lembrar: os semi da ENSIMEC são infinitamente maisresistentes do que o original e mais ainda do que os da Britpart.- Lembro que li um relato de que o estriado de um semi torceu. A ensimec substituiu o semi sem custonenhum e reconheceram falha no tratamento de têmpera.- Outra alternativa seria o semi da Enfer :

http://www.enfer.ind.br/site/enfer/portugues/produtos.asp?idProdutoLinha=34&idProdutoCategoria=49 - a Ensimec utiliza aço cromo-molybdenio para fabricação de seus semi-eixos. A Dana eu sei queutiliza aço ao carbono, algo do tipo 1030 ou 1045. Não seria o indicado para um veículo offroad.Mas funciona, porém quando exigimos um pouco mais da transmissão, eles podem abrir o bico. Ossemi originais das nossas Defenders não devem utilizar algo diferente.- No primeiro par de semi-eixos Rock Bone que tive... uma das estrias torceu. Falha de têmperasegundo a Ensimec. Foi trocada a peça com estria torcida em garantia. Agora há folgas na tulipa,como o original. Isso que não rodaram nem 30mil km. Temos outro companheiro de 4x4 que teveproblemas semelhantes.Enfim, vamos ter de acionar a Ensimec novamente e aguardar como será aresolução.De fato, nas duas oportunidades, não ficou um resultado satisfatório- Infelizmente... Eu ja estou no terceiro par da Ensimec na minha 90.. Sempre folgaram na tulipa. Oprimeiro par foi trocado na garantia... O segundo par folgou e radicalizei, mandei soldar as tulipas...Neste caso a solda resolveu pois é feita por dentro e por fora da tulipa. Acabei de negociar oterceiro par, mas estou muito chateado com a compara. Primeiro mandaram um par com estriasinternas diferentes que não entravam. Depois que eu provei que eles estavam errados resolveramtrocar.. Enviaram as pontas de eixo sem as tulipas. Quando chegaram as tulipas descobri que os semieixos eram da 110. Agora faz uma semana que finalmete consegui montar o par novo. Mudaram aforma de montagem, agora é necessário prensar a tulipa na ponta de eixo e achei que foi necessáriamuita força na prensa... Agora vou esperar para ver ... senao vou ter que soldar esse par tambem...TesteComo eu posso fazer um teste de folga no semi-eixo ?- No plano, engate a 1a ou ré (para o carro não rolar), puxe o freio de mão, levante uma roda traseirae girando com a mão sinta a folga... Obviamente, faça isso com o carro desligado...SoldarAinda estou com o problema da folga nas tulipas e semi-eixos. Uma opção que estão usando é soldar,pelo que entendi a tulipa no semi-eixo. Como ainda não entendo bem do funcionamento destas partesdo carro, queria a ajuda dos mais esclarecidos, pois a troca das peças está saindo bastante salgada.- Existem 3 opçoes : a) trocar os semi-eixos e tulipas por novas originais, (em breve aparecerão osmesmo problemas de novo, quando chegar próxima a km atual); b) trocar pelo semi eixos e tulipas daensimec ( "very caro"); c) ou mandar soldar as tulipas no semi eixo, coisa que fiz já há 50.000 km eate agora tudo bem; inclusive, fiz a revisão do diferencial da minha 110 (Sallisburry) e nenhumamarca deixada no diferencial por causa do semi eixo soldado. Esta solda tem que ser bem feita, nãopode ser uma solda muito dura (mig ou tig segundo os especialistas), e ser feita pelo lado de dentro ;e como o semi eixo é de uma aço duro e a tulipa de ferro fundido, quando se solda uma na outra, atulipa dá uma pequena empenada devido ao calor gerado durante a solda, por isso é necessario darum passe na tulipa para tirar este empeno e verificar se o semi eixo ficou em linha, para que hajaperfeito encaixe dentro do diferencial, quando se apertar os parafusos que irão fixar o conjunto aroda. Alguns não gostam de soldar, pois dizem que dá problema no diferencial, mas ate agora nãotive problemas, e também não vi ninguem aqui relatar tal assunto.- Salgado vai ficar é o estrago do diferencial depois. Se a tulipa e o semi-eixo nasceram assim,separados, que os deuses os conservem assim. É para compensar as "folgas" e os esforços que ficamseparados. Se soldar, vai estourar noutro ponto...

- A minha 90tinha tem eixo de 110 e eu soldei para ver se diminuía aquela famosa folga que toda 110tem. Soldei a uns 6 meses atrás e semana passada vi que um dos lados já trincou a solda não sei sefoi mal soldado mas com certeza vou soldar de novo.- Já fiz esse procedimento uma vez e, apesar de não ter trincado a solda e aparentemente funcionarbem, na revisão periódica anual verifiquei que gerou uma folga no diferencial traseiro. Resolvitrocar tulipa e semi-eixo e no ano seguinte não houve necessidade de mexer no diferencial.- Um amigo soldou e até agora já faz mais de um ano e não teve problemas.- Os meus estão soldados há mais de 100.000km sem nenhum problema. E está com pneus BF 33. Oúnico cuidado é que a solda tem que ser bem feita. A possibilidade de dar folga no diferencial nãoexiste porque o semi eixo não é fixo no diferencial, é deslizante também. O único problema que tive éque fiz a solda interna na tulipa e de um lado exagerei e encostou na porca que aperta o cubo. Tiveque trocar a porca.- Já tive as bengalas soldadas por cerca de 50.000km. Não chegaram a me deixar na mão, massempre andava com um quê de preocupação. Quando decidi fazer a travessia da Transamazônica astroquei pelas da Ensimec, pois além do esforço que previa, as soldas estavam trincadas. Se fossepara optar, hoje, faria um esfor$$o e colocaria as da Ensimec ao invés de soldá-las. Se o esforço nãocouber no bolso - ponto importantíssimo - ficaria com ela soltada até encher o porquinho e trocá-las.- Tenho uma 110 2000 e passei 4 anos trocando tulipas. Ano passado troquei tulipas e semi- eixos(dos dois lados) porque alisou tudo. Então soldei a exemplo de amigos meus que já tinham soldadohá três anos. Até agora, tudo bem com a minha, que está há um ano soldada e com a de meus amigosque estão a 4 anos. O mais interessante de tudo é a comparação com a Ensimec. Realmente, eucolocaria Ensimec se o porquinho fosse mais gordo...- As minhas são soldadas há mais de 3 anos e estão perfeitas- Algupm pode me responder por que nas 90’ não tem as tulipas ? Os semi-eixos são inteiriços e nempor isso deixam de rodar anos e anos ??- Porque será que o diferencial traseiro do 90 é diferente do 110 ?????- Os eixos são diferentes. As 90’ usam eixo Rover e as 110 o Salisbury (com tulipas).- A minha opinião da diferença entre a construção dos semi-eixos traseiros das 90 e 110/130 se devea que nestes dois últimos casos por serem veículos de carga e o semi-eixo ser flutuante, o planoradial de trabalho do cubo da roda não trabalhará a 90º com o eixo quando transportam carga porexistirem as folgas admissíveis inerentes aos rolamentos. Para absorver esta diferencia queocasionaria a quebra do semi-eixo na mudança de seção flange/semi-eixo foram divididas em duaspartes. No caso das 110 utilizadas para serviço leve o semi-eixo traseiro poderia ser uma peça única,dai os relatos das pessoas que soldaram e até agora estão sem problemas. As Toyota Bandeirantespick up com semi-eixo flutuante tem o semi- eixo em peça única e sem problemas de quebra. Pensoque este foi mais uma boa intenção dos engenheiros da Land Rover que não deu certo e aindafabricaram a tulipa em ferro fundido !A seguir uma tabela dos diferenciais / especificações dos semi-eixos utilizados nas Defender tiradasdo site da ARB.Defender 90: 84-92 Diferencial dianteiro/traseiro Rover sem-eixo dianteiro 28,2 mm/10 estrias 93-02Diferencial dianteiro/traseiro Rover semi-eixo dianteiro. 31,5 mm/24 estrias 03-06 Diferencialdianteiro Rover semi-eixo dianteiro. 31,5 mm/24 estrias Diferencial traseiro Rover P38A semi-eixo

diâm. 31,5 mm/24 estriasDefender 110/130: 83-92 Diferencial dianteiro Rover semi-eixo diân. 28,2 mm/10 estrias Diferencial traseiroSalisbury semi-eixo diant. 31,5 mm/24 estrias 93-02 Diferencial dianteiro Rover semi-eixo diant. 31,5 mm/24 estrias Diferencial traseiroSalisbury semi-eixo diant. 31,5 mm/24 estrias 02-06 Diferencial dianteiro Rover semi-eixo diant. 31,5 mm/24 estrias Diferencial traseiro RoverP38A semi-eixo diant. 31,5 mm/24 estriasO diferencial Salisbury "bola grande" tem quatro satélites, os internos do Rover P38A tem dois e sãofabricados pela Dana, atual proprietária da inglesa Salisbury.

- Essa medida de 31,5mm não sei de onde é; pode ser no ponto onde fica o retentor no semi- eixo e aíseriam todos iguais mas o Salisbury com certeza o diâmetro do resto do eixo é visivelmente maior doque os outros e possivelmente a flange fica separada para não provocar fadiga no eixo junto a ela epossivelmente sua fratura, caso aconteça essa torção que você sugere.- Tive duas pickup's 110 e eram ano 93 , ou seja, bem desgastadas. Soldei os semi eixos nas duas enunca deram problema, durante 4 anos uma e 2 anos a outra e sofreram na minha mão , era trilha ,viagens e carregavam peso, atualmente comprei uma 110 e vou fazer o mesmo , soldar .- Os carros que vem aqui (na The Specialist) com as flanges soldadas, apresentam problema de folgadentro do diferencial, mais especificamente nas planetárias,. Isso acontece a longo parazo.VedaçãoTirei as rodas de minha Defender para realizar uma manutenção/limpeza. Vou remontar tudo. Devousar algum produto, tipo silicone no encaixe das peças (disco de freio/cubo de roda.) Caso positivoqual ?

- Nas tulipas vai silicone automotivo. Aconselho Loctite 598. Pelo que entendi, vai desmontar osdiscos dos cubos, então tenha em mãos também um trava-roscas de alto torque, tipo Loctite 297.

Buchas de PU(a) Alguém do grupo usa as buchas de PU (suspensão) da Polybush? Se sim, quais os comentários arespeito?- Eu uso PU a 40.000 km e por enquanto tudo bem. Só não pode lavar o carro com Solupan ouqualquer outro tipo de limpa baú. PU não resiste- Achei que a viatura ficou mais macia. Como tenho um pouco de tranco nas transmissão, devido afolga nas tulipas dos eixos traseiros, as buchas de PU deformam menos do que as de borracha,resistem melhor a óleos e graxas e a temperatura.(b) Vocês usam as Polybushes azuis? mais macias?- Tem o modelo macio e o "off-road".- As Polybush tem 3 opções: azuis- conforto, laranja- intermediária e a vermelha- mais duras.(c) Já ouvi algo sobre a dureza do PU ser identificada pela cor do material. Estes dias um vendedorme afirmou que não tem nada a ver. Quero fazer os coxins dos tensores traseiros de PU, (os originaisduram 300K Km, troquei e um deles com 20K Km já se desmanchou, tive que colocar os velhos devolta). Será que ficará bom com PU? Vai dar a mobilidade necessária? Qual dureza/cor que deveriausar?- Em minha opinião, os de PU são piores. Compre os originais e durarão mais 100K Km. OsBearmach deram problema (inclusive conosco!!!) em uns 4 carros. Vá de original que não tem erro.- Essa Buchas são duras demais. Use as originais que são melhores.Na Paddock eles vendem kits debuchas originais com preço muito bom.- Recentemente coloquei buchas PU da marca Deflex em minha Land 110. As mesmas foramadquiridas na Paddock. Resolvi testar as buchas de PU, substituindo as de borracha (originais) porcausa da durabilidade e o custo das mesmas. Na minha opinião o carro ficou bastante justo e estável,pois o "Rolling", que me incomodava bastante, desapareceu. Agora dá para entrar redondinho emcurvas de alta, no asfalto e na terra. Quanto a dureza alegada por alguns, as buchas PU têm diferentescoeficientes de resiliência (Confort, Heavy-duty, etc) e são seccionadas transversalmente, o quepermite ajustes com mais ou menos aperto. Como características vantajosas em relação as buchas deborracha, as de PU duram muito mais e têm alta resistência ao contato com óleos e graxas; quanto aoressecamento, todas ressecam, mas quando as PU estão ressecadas as de borracha comum jádeixaram de existir.- Eu não fiquei muito satisfeito pelo seguinte motivo. Qualquer pequena vibração dos pneus pordesgaste irregular são mais transmitidos para a carroceria e quando você está na estrada de chão elatrasmite mais os impactos da suspensão e até o tranco quando você solta a embreagem aumenta; asoutras buchas de borracha absorvem mais os impactos.

PneusTroca de pneusLiguei em duas oficinas e na autorizada e todos foram categóricos em afirmar que eu tenho que trocaros 4 pneus da minha noventinha de uma vez, sob o risco de estragar o diferencial central do carro. Jáli em outro fórum que pode-se trocar os dois da frente ou os dois de trás, sem risco para odiferencial. Como eu não entendo nada de diferencial ...- O recomendado é trocar sempre de 4 em 4; Quando não dá, escolha a mesma marca e medida etroque os do eixo traseiro (os pneus novos sempre devem estar no eixo traseiro, segundo a Michelin).Assim, você corre pouco risco de dar problema. A diferença do diâmetro calculado entre um pneuusado e um novo é muito baixa. O diferencial central vai ficar com um pouco mais de trabalho masmuito pouco, já fiz isso em um carro e não tive problemas até agora.Desgaste irregular de pneusMeus pneus aparentam um desgaste irregular, como se a parte traseira do gomo gastasse mais que adianteira. Isso se repete em todos os gomos, e começo a sentir uma discreta trepidação em baixasvelocidades... isso pode ser problema de calibragem? Amortecedores? Buchas?- Teoricamente isto pode ser amortecedores ou buchas. Mas isto é um probleminha crônico compneus MUD nos Defender. Os meus estão da mesma forma; meus antigos BF terminaram também damesma forma...Depois de uma certa quilometragem este "defeitinho" se acentua- Antigamente, não se recomendava inverter sentido de giro de pneu radial. Mas a tecnologia evoluiu,e a deformação das "lonas" hoje é mínima.O caso do barulho está ligado ao desgaste dos "gomos". O desenho da banda de rodagem de um pneu"mud" já tende a gerar ruído (BF é campeão em silencio na categoria). Ao rodar, o pneu " escama"em um sentido e vai se "ajeitando" ao piso, à tração (ou arraste, conforme o eixo), e até mesmo aodesalinhamento das rodas (quem aí tem 0 grau de cambagem?). Quando se inverte o sentido derotação, o pneu fica "escamado" "ao contrário" do que estava. E aí o barulho ensurdecedor do mudaparece (quem já usou Black Star?). Nunca testei para saber se o barulho diminui com o tempo,quando o pneu teoricamente escamaria de novo, desta vez, "certo".Existe também pneu direcional que, devido ao desenho da banda, só deve rodar em um sentido (eesse sentido está marcado no pneu). Mas geralmente são pneus especiais para alta velocidade /performance (os atuais Pzero Assimétrico, por exemplo e os antigos P77).Resumindo: Se seu pneu for mud e você quiser continuar conversando dentro do carro, não inverta osentido de rotação.Rodízio e barulho nos pneusAcabei de executar o rodízio após 20M km. Fiz em "X". Não havia barulho ao rodar em pista. Agoraparece que vai levantar vôo.- Aprendi, que este tipo de pneu (BF radial), devido a sua estrutura "radial" das camadas internas,nunca deveria mudar de sentido de rotação. Simplificando, o pneu "acomoda" ou "assenta" asmesmas em função do sentido das forças de tração. Rodízio em X muda o sentido de tração - a nãoser que você desmonte o pneu, vira de lado e monte de novo Ultimamente já ouvi falar de rodízio emX, mas prefiro fazer apenas o tradicional (entre aos dianteiros e traseiros do mesmo lado). Quandose estoca pneus usados para uso posterior, é importante marcar também os lados ("ext."/"int.").Armazenagem de pneus

A melhor maneira de estocar pneus por um parazo longo é escolher um local abrigado do sol, debaixa temperatura e baixa umidade, sem a presença de materiais a base de petróleo estocados mesmoque hermeticamente fechados e sem iluminação artificial constante.Caso não seja possível controlar a iluminação, seja solar ou artificial, o melhor recurso é cobrir ospneus com uma lona. Se o local for úmido, os pneus devem ficar em um palpite ou estante, para evitaro contato com o solo úmido. E se o clima for de calor, o único recurso é buscar um local ventilado.Quanto à posição dos pneus, o ideal é que fiquem em pé, quer dizer, a banda de rodagem apoiada nochão ou na parateleira. Se ficarem estocados por um período de um ano ou mais, é necessário mudá-los de posição a cada seis meses, girando o pneu para que a parte em contato com a parateleira oucom o solo não seja sempre a mesma.O tempo máximo de estocagem é 3 anos. A Michelin não recomenda a utilização de um pneu com 10anos ou mais de fabricação, mesmo que aparentemente esteja em bom estado. Se considerarmos queeste pneu pode ter ficado 3 anos estocado na Michelin e no distribuidor, mais 3 anos no cliente emais 3 a 4 anos de uso, dependendo da utilização, já chegamos no limite máximo recomendado.TrepidaçãoMeu carro começou a apresentar uma vibração típica de desbalanceamento. Levei para balancear e ocarro continuou com a vibração, voltei na oficina e foi refeito. Após essa segunda tentativa, o carroparou de iniciar a vibração aos 80 km/k, porem inicia perto dos 95km/h e quando chega a 110km/h ocarro parece que vai desmontar de tanta vibração; a mão chega a ficar formigando. Informei isso naoficina e me disseram que isso não é problema e só poderá ser resolvido com a troca dos pneus quesegundo eles é o causador do problema. Meus pneus estão um pouco abaixo da meia vida. Peguntoisso é comum ? Tento outra vez em local diferente balancear ?- Depois de 3 tentativas fui ao Rio e levei na 4by4 no Recreio. Eles alinharam e disseram que atrepidação que eu estava sentindo era proveniente dos amortecedores originais já terem ido para osaco. Eles me explicaram, que o amortecedor fraco faz com que as rodas quiquem muito o que causaum desgaste desigual nos pneus. Me disseram também que como os pneus ainda não estavam muitodesgastados e rodando com amortecedores novos, o problema se resolveria com algum tempo. Fiz atroca e realmente, o problema desapareceu. Com algum tempo depois já não se sentia vibraçãoalguma. Sugiro que você faça uma revisão nos amortecedores e se os pneus estiverem muito ovaladose não muito gastos, você pode mandar passar no torno para tirar o ovalado, isso irá comer um poucode borracha, mas você ainda terá pneu por mais tempo e sem a trepidação.- Tente mudar a posição do pneu no aro. Às vezes isso funciona.- Isto pode acontecer se a sua roda for a HD de aço (com furinhos). Quando ela está presa namaquina de balanceamento, sendo centralizada por aquele cone de aço que entra no furo grande nocentro. Este furo central nem sempre está 100% no centro da roda porque é feito depois de estamparo próprio aro. Portanto, a casa Fernandes em SP usa um adaptador que permite parafusar a roda pelas5 furos assim como se estiver montado no eixo.- Um pouco antes de aparecer essa vibração, troquei os amortecedores. Será que pode ser algumproblema com os novos ?- Não, provavelmente os pneus estão ovalados. Procure alguma borracharia que tenha torno e peçapara dar um passe nos pneus, assim eles voltam a forma original, redondos.- Pneu ovalado tem deformação de estrutura e é permanente : não volta mais a forma original e nem éseguro usa-lo mais!

- Isso é pneu com deformação na estrutura; existe o que se ovala por desgaste desigual. Se o pneuanda quicando no chão, ele vai gastar mais quando faz pressão maior no chão, logo nesse pequenoperíodo gasta mais esse pedaço da banda de rodagem. Se você der o azar de andando em umavelocidade constante por muito tempo, e a faixa da banda for sempre a mesma, o pneu ovala.Pressão dos pneusA minha viatura é uma 110, com pneus All-Terrain T/A LT 265?76 R16, alguém poderia me informa apressão correta?- 28 na frente e 35 traseira.- Na cidade eu uso 28 , em viagens , no asfalto , com carga coloco 32 ou até 36 dependendo do peso .Em estrada de chão chego a baixar para 26 para diminuir a trepidação ... Mas depende se você temquebramato, guincho, bagageiro etc ...- Depende tambémb do tipo de terreno em que você anda... se eu que ando só em estrada de chão eparalelepípedo andar com 35 atrás vai desmontar a viatura... costumo usar 30 atrás e 28 na frente...sefor pegar asfalto ponho os 35 atrás mesmo...

CruzetasA - A cruzeta da Defender é de preço razoável e existem vários fabricantes. Basta retirar as travas dacruzeta com um alicate especial para esta finalidade (aquele de pontas finas) e levar a mesma numaauto-peças que já te fornecerão uma equivalente. Depois é simples, basta encaixá-la e recolocar astravas e pronto, ponto final ! ! ! PS: depois de trocá-la, procure sempre engraxá-las (traseiras e dianteiras) à cada 5.000 Km ou cadatroca de óleo.B - Eu troquei as cruzetas, mas fiquei com uma duvida : o mecanico me disse que as cruzetasdianteiras não estavam alinhadas já as trazeiras estavam; A minha duvida é se isso tem alguma razãoou não. Ele olhou em outros carros e deixou a dianteira alinhada. - As cruzetas dianteiras da Defender são assim mesmo, ou seja não são alinhadas, o por que não sei,não sou engenheiro mecânico, em outros carros as cruzetas são alinhadas. Acredito que o seu usourbano não terá muito problema, mas off road , principalmente em situações de muita exigencia dasuspensão o trabalho da cruzeta pode ficar comprometido.- Não procede, na pág. 172 do "Defender Workshop Manual" explica que por ser mais curto o cardandianteiro, as cruzetas se montam defasadas (para aumentar o ângulo de trabalho), já no traseiroalinhadas.- Além do mais, o estriado não permite a montagem errada em razão da pintura anti desgaste compolimida rilsan.- A montagem do cardã dianteiro alinhado entrou bem; será que pode danificar essa poliamida rilsan? Isso aumenta o desgaste da peça? Já vou desalinhar para não estragar, só queria entender...- Não sei. A cobertura pode ser facilmente inspecionada com uma boa limpeza da peça, sem produtosquímicos, apenas com pano. Sem querer, ao fazer os upgrades no meu novo 2005, desencaixei oestriado. Foi ao tentar montar a peça alinhada que descobri sobre toda a questão e a impossibilidadede montar a brincadeira de maneira diferente do correto. Limpei toda a peça e aquele verniz noestriado me deixou intrigado. Em resumo, se o rilsan estiver bom, percebe-se claramente ao montar apeça qual é a posição correta. No meu caso não havia nenhuma possibilidade de montar fora dodefault, talvez só na marreta. De qualquer modo, os Defenders com cruzetas grandes, são muitopouco tolerantes ao ângulo de articulação. Coloquei as molas do 130 (duas do lado esquerdo, quesão mais altas) e então passei a ter uma mínima vibração de alta freqüência aos 120-130km/h. Mascom o assentar das molas, o efeito praticamente sumiu. Ainda assim estou de olho em um cardan commaior ângulo de trabalho para poder colocoar os calços de borracha da Discovery 2.Lubrificação das cruzetasDevem ser lubrificadas a cada 10.000 km ou menos. A graxa a ser usada é a de sabão deLitio, e o serviço é muito fácil e rápido; qualquer posto que possua elevador poder fazer estetrabalho para você.- Já tinha notado que ela estava fazendo um barulho que parecia cruzeta levemente ressecada. Obarulho aumentou significativamente a ponto de em aceleradas mais fortes, o carro vibrar a ponto deincomodar. O problema persiste. Será que seria só a cruzeta? Em caso positivo, alguém podeinformar como lubrificá-las e que lubrificante utilizar ?- Se as cruzetas fizeram barulho, podem apresentar desgaste e, em pior caso, morte súbita.Observe que os bicos (graxeiras) estejam bem limpos antes de graxar. Eu uso uma graxadeira manual

e aplico a graxa da Molykote (BR 2) que contem Diusulfuro de Molibdeno (MosS2), s cada 5000 km.Não esqueça que os eixos cardan tem mais um bico, na altura da parte telescópica de cada eixo, quetambém precisa de graxa.- A graxa a ser usada é a de sabão de Litio e o serviço é muito fácil e rápido. Qualquer posto quepossua elevador poder fazer este trabalho para você.- Em sua maioria, os postos utilizam graxa a base de sabão de cálcio. CUIDADO! Sabão de cálciotem um ponto de gota muito baixo e não pode nem ver água... Eu nunca vi um posto com outro tipo degraxa...- Invista numa graxeira. Compre uma graxeira do tamanho da sua necessidade. Compre graxa de lítio,que é barato. E faça você mesmo! Vale o investimento e vai dar menos dor de cabeça.- Aconteceu comigo e era um barulho tipo uma correia escapando. Tem uma espécie de retentor nasextremidades da cruzeta e numa delas estava rachado.- Se o barulho de fato for cruzeta, a graxa ajudará apenas passar o sintoma, mas com certeza oproblema em decorrência da falta de lubrificação vai continuar existindo. Se fez barulho é porqueficou sem lubrificação, o que significa que as agulhas e pistas de cada um dos 4 rolamentos de cadacruzeta sofreram grandes conseqüências.- Aproveitee compara uma graxa à altura também. (Molikote BR 2 ou Graxa Azul). Escolha umagraxeira com ponta não muito forte para chegar bem aos nipples. Uma dica: quando você lubrifica oeixo cardan traseiro, levante antes uma roda do eixo traseiro um tanto para poder vira-la e assimajustar a posição mais cômoda enquanto embaixo do carro. E vice versa com o eixo dianteiro. É maisparatico usar um macaco hidráulico que pega direto no eixo e não aquele que pega no chassis. E maisuma: se não houve lubrificação periódica das cruzetas, bem provavelmente vale a pena checar oresto dos lubrificantes: cubos de roda, óleo do cambio (fluido de cambio MTF ou aquele da Honda),óleo da caixa de redução (óleo 80/90) e dos diferenciais (idem).- Eu sugiro a marca Bozza. Acho ao melhor nacional e conta com uma ampla linha de peças dereposição. Quanto à graxa, para as cruzetas em cardãs, eu utilizo Graxazul da FAG.- Se for a dianteira avariada (normalemente e o diantiero prox. a transfer), remova o cardan, bloqueieo dif. central e volte sem passar muito dos 100km/h. Se o dia tiver muito quente pegue mais leveainda. Pode fazer o mesmo na traseira, mas não faça força com as rodas dianteiras esterçadas.- É só tirar o cardã que está com a cruzeta ruim e ir embora. Não esqueça de bloquear. Uma vezviajei assim com a 110 por apenas 700km. No meu caso quebrou a cruzeta traseira e eu peguei adianteira montei atrás e fui embora. Mas também dá para ir só com a tração dianteira. No meu casoestava na terra por isso optei pela tração traseira.

Caixa de transferênciaCaixa de transferência pingando- Minha T-Case está vazando. Quando olho para cima e vejo as gotas douradas de 85W140 vertendoda transmissão, realizo o destino implacável de quem tem um Defender...Antes de tirar o bujão de drenagem vi que a caixa estava engordurada e com uma ou duas gotas emformação. Quando tirei o bujão veio a surpresa...3 fragmentos de cobre retorcidos estavam sobre obujão. Algo como parte de uma arruela moída no interior da caixa, sei lá... Troquei o óleonormalmente. Confesso que não percebi alteração no volume drenado que chamasse atenção. Tenhorodado com o carro normalmente, desde então, só que completando uns 200 ml na caixa a cada 2.000/ 2.500 km. Sei que muitos convivem com isso...(convivem!!!). > Para quem quiser dar uma olhada,postei algumas fotos em:http://picasaweb.google.com/marcelo.knust/LandMania

- Acontece com todos os Defender com ± 90k Km. Verifique : Vazamento de óleo pelo pino daengrenagem intermediária. Trocar o "0-ring” não adianta por muito tempo. O ideal é embuchar acaixa.- A goteira é normal, começa com ± 100k Km... Os pedaços de lata me parece ser os anéis de ajustode diferencial central. Se desgastam até cair.. Acredito que não seja nada muito grave, apenas geraum pouco mais de folga e só.. Isso também pode denunciar falta de uso do bloqueio em situaçõesonde o uso é necessário..

- Começou a pingar óleo da caixa de transferência. Selamos a tampa inferior da caixa mas ovazamento não parou. O vazamento tende a aumentar com o tempo ? Devo conviver com estevazamento ou levo o carro para uma oficina especializada em caixa$$$$$ ?- Há pouco tempo tive este problema e foi resolvido da seguinte maneira : segundo o mecânico, nãoadianta trocar o o-ring pois o buraco ja esta arrombado; então o que ele fez? Junto com um torneiromecânico ele abriu mais o furo e fez um anel de latão se não me engano. Vantagem: se você trocar acarcaça um dia volta a acontecer, fazendo esse anel, é ele que será gasto no futuro, então a partir deagora caso volte a acontecer é só substituir o anel. Esse reparo foi feito a uns 6 meses atrás e nuncamais tive problemas.- A minha não apresentava desgaste : só troquei o o-ring e resolveu. (a) usei um o-ring de dimensõesum pouco maiores do que o "original"; (b) acredito que como é um anel de borracha deve durar emtorno dos 70k km conforme citado; (c) como curiosidade, a tcase do Suzuki Samurai também tem umsistema similar com o-ring, e a manutenção é substituir o o- ring da mesma forma.- Como sempre, em se tratando de LR, ocorre uma mistura de neurose com catástrofe. Isto é o quesempre me parece. Agora, estamos falando do vazamento que sempre ocorre nas caixas detransferência dos Defender. Pelas informações que temos, costuma aparecer na faixa dos 80.000 kmrodados, ou seja, com 3 ou 4 anos de uso do carro, normalmente em condições adversas, entre trilhase longas viagens.Também, por informações colhidas na lista, normalmente são dois "o-rings" que, com o tempo de uso,deixam passar um pouco de óleo para fora da caixa.O custo do reparo não é caro. Isto é catastrófico ? Acho que não. Merece tanta neura ?Também acho que não, afinal, é um defeito que não para o carro (pode-se ir convivendo com ele porum bom tempo) e, afinal, são, no máximo R$ 560,00 a gastar a cada dois anos.E aí entra alguma desinformação e começamos a falar, a cada linha, em "embuchar" o eixo paraacabar pelo resto da vida (como se fosse possível) com este " grande defeito" de projeto, da LR, etc.Sobre o assunto, não me acho o mais qualificado para tratar mas creio que posso dar umacolaboração no sentido de tentar esfriar as cabeças mais quentes e mais preocupadas com oproblema.Creio que estamos falando de um eixo (intermediário, da caixa) que passa por dentro de uma peça naforma de túnel (ou um cano). Como existe óleo de um lado do eixo, colocam-se dois anéis deborracha para vedar a fuga deste óleo. Muito bem : um dia os anéis ("o-ring") se gastam e o óleocomeça a marejar. Com o tempo, passa a pingar mais freqüentemente.Na maioria das vezes, é esperado que a simples troca dos anéis resolva o problema, pelo menos pormais 3-4 anos, o que me parece normal e aceitável.Pode acontecer, caso a troca dos anéis não seja feita logo ou por alguma razão de desalinhamento,por exemplo, que o eixo entre em contato com o "cano" e aí, metal x metal, ocorre um desgaste,normalmente na carcaça (cano). Então, somente nestes casos, seria necessário embuchar a paredegasta, ou seja, completar com metal aquela parte que foi comida pelo atrito. É um trabalho delicado,que envolve torneiro e que acaba saindo mais caro (uns R$ 900,00, conforme alguém já citou poraqui).O embuchamento vai durar mais ? É provável que sim, dependendo da qualidade do serviço feito edo material empregado. Vai durar o resto da vida ? Não ! Vamos lembrar que, mesmo embuchando,ainda haverá necessidade de se evitar a fuga do óleo, o que pode ser feito de forma diferente dos

anéis originais. Além disto, o contato metal x metal ainda poderá ocorrer e, com o tempo, nova fugade óleo poderá ocorrer.Por fim, deixar de trocar os anéis (reparo simples) para embuchar, sem necessidade (já que nãohouve a perda de metal), pagando mais e com maior risco de se ter um serviço mal feito, me pareceum pouco de neura misturado com desinformação. Tiro de canhão contra um simples coelho.- Em casa, os 2 90tinhas passaram pelo processo do o-ring. Estão 100% secos. O 90tinha branco járodou 30k km desde a troca. O verde uns 15k km. Em ambos os carros a região não apresentavaqualquer tipo de desgaste, apenas o-ring estava ressecado. Com um ajudante, dá para fazer a trocados o-ring em 4 horas. Fato é, embuchar resolve para sempre, mas custa caro. Fazendo em casa oprocedimento oficial, pagamos o equivalente ao preço dos o-rings originais mais dois litros de óleoEP. Enquanto não tenho a verba para resolver definitivamente, vou trocando quantos o-rings foremnecessários. No meu método, eu retiro a caixa de transferência e a porca do eixo intermediário,escorrego eixo uns 5cm para fora (sem deixar ele cair), substituo ambos o-rings (um de cada lado),coloco de volta na posição com muito cuidado e lentidão, rodando o eixo com um alicate e aperto aporca uns 5 graus amais do que a posição que estava anteriormente. Pronto. Basta montar tudo e voilá.Obviamente que tudo é lavado antes de sequer começar o serviço. Apenas deve-se prestar atenção naposição de cada parafuso, já que uns são mais compridos que os outros e se forem trocados travamas engrenagens. Os 2 mais curtos são passantes e precisam de veda- rosca. Utilizo dois pinos guiasque coloco no lugar dos parafusos para certificar de que o retentor não será danificado durante todoo processo.- O serviço deve ser feito com aço e depois ainda colocado um selo mecânico, substituindodefinitivamente o problema do lado onde o problema é mais grave. Porém, do outro lado da caixa ,percebi um início de vazamento, ou seja, acho que embuchar ajuda 80% mas do outro lado da caixaum dia a história vai começar, e lá não tem como colocar selo, por tem a porca de ajuste e pré-cargados rolamentos do eixo intermediário..- Sobre os o-ring, sei que existem materiais melhores que o usado pela LR.. A questão é que ooriginal resseca, principalmente quando a caixa trabalha em altas temperaturas. Ideal é saber o queexiste de melhor: viton, silicone, etc... Algo me diz que os o-rings de viton cor marron são fantásticos(mas não fui a fundo).. Talvez a saída definitiva seja esta. Ou talvez a saída seja aletar a tampainferior com aletas de alumínio melhorando a refrigeração e a durabilidade da caixa.- O embuchamento normalmente é assim: do lado que mais vaza, corta-se um naco da cabeça do pino(uns 5mm), embucha-se a caixa com aço (porque a superfície de apoio será menor) e no espaço quese ganhou do corte do pino (os 5mm) vai um selo mecânico. Finito, deste lado (mais crítico) resolve-se para sempre, pois não existe mais a necessidade e nem espaço para um o-ring. Agora do outrolado o o-ring vai continuar existindo e um dia com certeza vai vazar. Não tem como colocar selo dooutro lado, pois existe a porca de pré-carga dos rolamentos, os quais tem a força de pré-cargadistribuída entre sí através do tubo, que é deformável para que justamente exista a possibilidade deajuste da carga, carga que existe entre a porca a cabeça do pino. Para ser sincero, é preciso ver aovivo para acreditar na ingenuidade do projeto e os entraves que ele apresenta para se fazer amanutenção.Resumiria assim: quem curte mexer em casa, eu recomendaria apenas a troca dos o-rings.O tempo necessário para retirar a caixa é grande, logo se for pagar para fazer isso, melhor colocar a

mão na carteira de uma vez do que fazer de picadinho.- Fiquei sabendo que existem pinos de medidas diferentes para a caixa de transferência e que oprocedimento correto não é embuchar e sim trocar o pino por um maior, tipo 0,25, 0,50 etc. como nospistões e anéis.- Aumenta o "pino"...pára o vazamento...aumenta o buraco...volta o vazamento...aumenta o"pino"...pára o vazamento...aumenta o buraco... Se é que isto existe como produto original (nuncaouvi falar e torneiro faz qualquer coisa) este procedimento tende a faltar caixa e sobrar "pino"...- Mandei trocar o o-ring externo e dois dias após a troca começou a vazar mais óleo ainda.Resolvido o problema abrindo a caixa a trocando os dois o-ring e o retentor. Não aconselhor fazer atroca só do o-ring externo !Alavanca de acionamento da caixa de transferênciaA alavanca de acionamento da Low/High Gear é conectada à caixa de transferência através de umahaste que, em sua parte inferior (junto ao braço de acionamento da cx. de transf.), possui uma roscaM8 e duas porcas, que mantém a tal conexão (na verdade, a haste passa por uma ferragem de chapadobrada e as porcas ficam/apertam as porções superior e inferior da mesma, servindo de regulagemdo curso da alavanca/acionamento). São porcas comuns e infelizmente a inferior caiu, deixando aalavanca sem ação. Acabei trocando a porca inferior por uma "parlock" disponível e espero destaforma evitar que a mesma caia novamente por conta das vibrações e do esforço associado durante oseu uso. A minha sugestão para quem faz uso freqüente da alavanca e do veículo em estradas de terraseria substituir as tais porcas, evitando um reparo que não é fácil de executar devido ao acessolimitado, principalmente durante uma trilha. Trata-se também de uma boa oportunidade de revisaraqueles "clips" metálicos que mantém os pinos desta alavanca que, se soltos, podem permitir que umdos pinos caiam.DesgasteA flange da cx.transf. se desgasta por dentro como acontece com o semi-eixo e consome o estriado desaída do câmbio, deixando o carro sem tração nenhuma.- Se a luva (engrenagem da cx.transferência) tiver 4 furos, sem problemas, se não tiver...- Tem algum sintoma que antecede a catástrofe? Tal como o semi eixo que vai apresentando folgas?- Folga na transmissão parece o do semi-eixo. Quando desmontar (é simples) cuidado para nãomontar ao contrário a engrenagem (ela monta!!!). Se você fizer isso, mói tudo por dentro.- Nesse caso é preciso trocar a peça, ou é viável reproduzir os furos na flange problemática?- Sim, tem, mas tem que furar com eletro-erosão, pois na furadeira não dá (muito duro).Problemas de lubrificaçãoInformação no link http://www.4wdonline.com/LandRover/Mech/Faults.html As caixas de transferência(T-case) LT230 com o sufixo F no numero de identificação da peça estãocom a engrenagem modificada para solução do problema de lubrificação.Segundo esse site as T-case de números a partir de 28D460996F(Discovery) e22D461124F(Defender) estão isentas do problema de desgaste prematuro da engrenagem.Para verificar a numeração da T-case, a página 15 do Workshop Manual do DEFENDER informa a"LOCATION OF IDENTIFICATION NUMBERS".Mais links:www.legiaolandrover.com/ArticleView.asp?article_id=38

www.legiaolandrover.com/ArticleView.asp?article_id=53 RachaduraA caixa pode rachar sim, desde que trabalhe sem óleo, já vi até uma que pegou fogo, mas tudo isso,se trabalhar seco, se tem óleo (EP90 ou o que usamos aqui EP 85W140) ela não estraga, exceto maluso. Seu carro tem ou teve guincho mecânico? Esta pergunta é importante pois,usando guincho mecânico em locais com alto atrito, se você engatar uma marcha junto (tirar aalavanca do neutro) ele quebra a engrenagem central e a luva (primeira engrenagem na saída docâmbio) já tive um caso assim aqui.Ruídos na caixa de transmissãoProcure em uma oficina especializada em troca de óleos pelo aditivo MILITEC(http://www.militecbrasil.com.br/ ) . É um aditivo fenomenal. Serve para misturar em qualquer óleo.Eu tinha uma Parati 85 que ferveu e após trocar as mangueiras, ele começou com um toc-toc nomotor, típica de biela começando a pifar. Troquei o óleo e adicionei o tal de Militec, e foi tiro equeda. Depois de uns 1000 km já não escutava mais nada. Coloquei esse óleo também na minhaDefender 110 e ela ficou mais econômica. Esse óleo parece aqueles anúncios de venda na TV,sempre aparece uma coisa nova. Ele serve para ser misturado em qualquer óleo, a função dele é dediminuir o atrito e recompor as partes danificadas nas peças em contato com ele, vale apenaexperimentar, além do mais, vai custar muito menos do que uma caixa nova. - Na verdade, foi esse produto que usei e que é caríssimo. Ele é realmente fantástico, reduziu muito ozumbido da caixa de direção, mas ainda dá prá escutar em altas rotações, portanto eu pretendomesmo é comparar uma perfeita. Utilizei uns três tubos, mas de uns tempos prá cá ele não mais temsurtido efeito, embora, repito, a redução tenha sido fenomenal

Trancos / Barulho na transmissão / Tranco nas arrancadas / Folga natransmissão / Tranco na passagem de marchasA - Estriado do eixo secundário do câmbio com a caixa de transferência (comum nos modelos ano 96por não terem furos de lubrificação no estriado). Causas prováveis : - Folga nos estriados dos semi-eixos e tulipas dos eixos traseiros (apenas Defender 110 e 130).- Jogo entre o estriado do pinhão dos diferencial e da flange de fixação da cruzeta.- Folga no pivô da barra A do eixo traseiro (Ball Joint).- Buchas de suspensão gastas.- Desgaste em geral.B - Se for na marcha ré e apenas uma vez só, pode ser do tambor do freio de mão. Neste caso não éum "klonk" mas sim uma pancadinha bem seca, que não se repete na estrada. Os "klonk" são do tremde transmissão incluindo os diferenciais, semi-eixos etc. Porém, a gente nunca sabe 100%, já que oDef. oferece variações infinitas sobre o mesmo tema. C - Folgas na suspensão fazem pancada “seca” ou ruído “grave”. Verifique as buchas dos tirantestraseiros (links) e da balança (braço A) e o “famigerado” Ball Joint. D - É um clack que só acontece quando se aplica uma certa porção de torque. Se você deixar atransmissão "encostar" e aí soltar mais forte a embreagem, você poderá ouvir. MUITOS diferencial do tipo Rover, que equipam as Discos até 99 e todos os Defender na dianteira eos também na traseira fazem este "clack" por conta de uma imprecisão no estriado entre base dacruzeta/cardam (a flange) e o pinhão. Este barulho ocorre mesmo com o parafuso bem apertado.Nestes casos (onde entraram os nosso 2 90tinhas) a concessionária aplicou uma massa da Loctite 680para colar a peça no lugar.. Era algo que acontecia com a mesma freqüência que a corrupção dosnossos políticos..Enfim, no meu 90 solucionei o fenômeno no ato da troca do retentor traseiro.. No dianteiro de vez umnunca escuto o clack, mas por só acontecer raramente, acho que não vale o risco de perder umretentor só para solucionar um defeito sazonal.. Ao menos ainda tenho certeza que o parafuso está emordem.- Troquei as buchas do Braço ”A" e seus respectivos parafusos e resolveu.- Por ordem de facilidade:- verifique se as porcas das rodas estão apertadas :- verifique Ball-joint- verifique tulipas dianteiras- verifique buchas dos braços que prendem diferencial ao chassi- verifique folga nas cruzetas para os diferenciais- verifique folga dentro dos diferenciais (existe uma arruela de ajuste, fora o parafuso que ficaaparecendo quando se tira as cruzetas)- verifique folgas das cruzetas para a caixa de transmissão e finalmente os eixos da caixa detransmissão.Uma folga de 1mm em cada item destes se transforma num tranco.E - Quando vou sair de 1a ou quando faço trocas rápidas de marchas, aparece um solavanco nocarro; penso que pode ser uma folga no diferencial.

- O meu começou assim. Dava uns tranquinhos e no meio do Atacama, o eixo resolveu sair paraconhecer a paisagem do lugar. A folga do estriado aumentou muito e o eixo arrancou a calotinha daroda de liga leve para enxergar a paisagem.- Como a sua é uma 90, não deve ter este problema, pois o sistema do semi-eixo na 90 é diferente da110. O seu problema na transmissão pode não ser este , inclusive se o som do tranco for do tipo"clank" (barulho meio metálico, de como se fosse as engrenagens se encostando uma na outra). Oproblema pode ser na transmissão (ponta de eixos, folga no diferencial, traseiro, dianterio ou central,cruzetas, eixo cardã) . Se o barulho for do tipo "TUM" , o problema pode ser na suspensão, folga nasbuchas dos links traseiro e dianteiro ou na ball joint (pivô) da barra "A" traseira que segura odiferencial traseiro.A melhor maneira de se identificar o problema é colocar o carro em um lugar "plano" (* não me façaisso em uma ladeira !!!!), com o motor desligado, engata-se a 1 marcha reduzida e solta-se o freio demão; aí alguem com um pouco de conhecimento (pode ser um mecânico) vai embaixo do carro ( aLand tem bastante espaço la embaixo) enquando outra pessoa empurra o carro para frente e para tras( por isso é que não pode estar numa ladeira) e quem esta embaixo pode ver onde estão as folgas nasuspensão e na transmissão.- A barra “A” do diferencial traseiro tem duas buchas tambpm que, junto com a ball joint , pode estarcom problemas. Ao fazer o teste, coloque a mão sobre a ball joint da barra A : se sentir algo comoum "estalo" dentro da ball-joint, ou excesso de folga ela esta ruim.- Cheguei em casa e resolvi fazer o teste. Deitei-me embaixo do carro e o balancei para frente e paratrás, tendo a cautela de colocar uns cepos sob os pneus e assim limitar a amplitude do deslocamento.Constatado : ball joint.F - Certa vez estava sentindo uns trancos na traseira, foi resultado de um gasto no coxim da suspensãotraseira(Codigo da peça: *NTC9027)* Da uma olhada e depois me fala... estou até pensando emcolocar esses coxins de P.U., mas os relatos que venho lendo são apenas de pessoas que mudaramtudo para P.U. G - Sobre folgas na transmissão, começe verificando : - buchas do estirantes traseiras (tem buchas nas duas pontas)- pivó da barra A traseira com folga- buchas da barra A (presas no chassi)- folga no ball-jointH - O carro está com um tranco na saida e nas trocas de marchas e ele só vem aumentando ... - Veja primeiro a folga do semi-eixo com as tulipas, geralmente é isso que mais provavelmente dáestas folgas descritas por você.- Tive o mesmo problema no ano passado. Duas vezes! Descobri que haviam folgas excessivas nasplanetárias e satélites do diferencial traseiro e as arruelas de encosto estavam praticamentedestruídas. Pelo desgaste precoce, provavelmente rodou com o óleo contaminado, antes que euadquirisse a viatura. O conjunto coroa/pinhão, porém, estava perfeito. 40.000 km depois da troca,nova folga, mas o conjunto de transmissão estava perfeito. Descobri que haviam folgas no ball-joint enas buchas dos braços que fixam o eixo traseiro ao chassi (NTC9027), que ainda eram originais.Troquei estas peças e os trancos desapareceram!I - Meu Defender está dando uns trancos nas passagens de marchas. Consultei o mecanico e ele me

falou que tenho que colocar umas arruelas nos diferenciais. - Pode ser desgaste da coroa e pinhão, folga nas estrias do semieixo, buchas desgastadas, etc.. se suaviatura for mais antiga, pode ser desgaste em tudo isso e mais um pouco, e não vai ser uma simplesarruela que vai consertar. É melhor estudar o caso mais a fundo.- Verifique também o ball joint se tem folga.Ball-jointVenho ouvindo um barulho lá na traseira quando estou em piso de terra ou paralelepípedos, tipobrum-brum-brum . Não são as buchas dos amortecedores. Pode ser o Ball Joint da barra A? Comoverificar se está desgastada?- Para ver a folga eu deixo o carro no plano sem freio de mão e sem nenhuma marcha engatada. Commuita força viro o cardã com a mão para frente e para trás.. Com a mão envolvendo a coifa deborracha do Ball Joint (pivô da suspensão traseira), você vai pode sentir se tem movimento ali ounão.. Método 2: pegue um pé de cabra e tente forçar a barra A contra o eixo.. Em ambos os casos setiver um mínimo jogo, o Ball Joint está com formiga na boca. Agora, pelo barulho/situação sim,parece que o Ball Joint já era..- Meu pino bola (o genérico A - Frame Ball Joint ANR1799) já rodou 45K Km e apesar de terinstalado recentemente os semi-eixos Ensimec, continuo com os trancos. Será que o problema está nopino bola? A coifa continua integra, mas quando forço o giro do cardã com o carro parado eu notouma folga que parece ser a causa do tranco. Pensava que era desgaste interno no diferencial traseiro,mas pode ser o pino bola estragado.- Eu estou com a da Delphi, sem problemas, mas prefiro a original, pois para retirar é mais fácil...- Eu já usei o ajustável. Fuja dele ... ... isso tem que ser ORIGINAL ou de boa procedência.- ... tem que girar até quase mexer as rodas, com força..Se tem folga troque.. Esta peça está gasta..mas podem existir outras (buchas, semi-eixos, diferencial, etc..) Sim, a peça normalmente vemcompleta, incluindo a coifa de borracha (gaitor)..- O teste que fazemos aqui, quando a dúvida é grande é : Primeira fase: Pegar uma alavanca de 1metro e forçar os parafusos que prendem o BJ para cima, se movimentar (qualquer movimento)troque. Segunda fase (se ainda persiste no test- drive o tranco): (a) Engrenar reduzida; (b) Engrenarprimeira marcha; (c) Duas pessoas empurram o carro para a frente e para trás no plano, desbrecado,motor desligado; (d) Coloque a mão no BJ se você sentir um estalo, troque.Lembre-se que o tranco na transmissão também poderá ser da bucha do link dianteiro, da bucha dolink traseiro e também do próprio braço A. O teste segunda fase pode ser usado para checar qualquerum destes problemas de suspensão.Folgas na suspensão fazem "TUM" folgas na transmissão fazem "TAK" agudo = transmissão, grave =suspensão- O inicio da discussão fala exatamente sobre a falta de qualidade dessas peças, mesma da conhecidamarca Delphi. O Luiz Fraga recomenda que se use somente a original, utilizada pela Land Rover namontagem do carro. Pela pesquisa realizada, o fabricante da peça utilizada pela Land Rover é a ZFLemfoerder. O preço é o dobro da vendida na Paddock e na John Craddock, mas pelos relatos vale apena investir na marca usada pelo fabricante.- Costuma fazer clonks nas arrancadas quando está ruim. Testes:A) Com uma chave de fenda grande ou um pé-de-cabra tente movimentá-la na vertical. Mexeu,

troque;B) Tente mexê-la com a mão em movimentos horizontais, mexeu facilmente, troque;C) Com o carro reduzido, em primeira marcha, arranque e freie. Fez clonk, troque;D) Com o carro reduzido, em primeira marcha, arranque e freie. Não fez clonk, mas coloque a sograembaixo com as mãos na Ball Joint. Se estalou ou mexeu bamba, troque.- "Ball Joint" significa, em geral, uma conexão articulável com dois elementos: uma esfera, na pontade um pino, e um espaço oco, também esférico, que recebe e segura a ponta esférica, de forma queela pode se mover neste espaço sem escapar dele. Exemplo: os pivôs da barra de direção. No casodo Defender, o Ball Joint, na verdade, é o "A - frame Ball Joint". É a conexão (pivô) entre o eixotraseiro e aquela barra em forma de "A" (A - frame) que garante que o eixo traseiro não se deslocalateralmente. Para ser correto, deveríamos chamar a peça, sempre, de " A - frame Ball Joint". Étemido pela dificuldade de desmontar. No meu entender, é sub-dimensionado como mostram as trocasfreqüentes. É importante, colocar sempre o original (ANR1799), produzido pela empresa alemãLemförder..

- Substitui a Ball-joint a mais ou menos 2 meses e a que comprei na Paddock veio com bico paragraxeira.- Como faço para determinar o aperto máximo da peça? Tive medo de apertar excessivamente edanificar o cone plástico interno.- Aperta até sair sangue... Vai ser difícil, depois de montado, você apertar, mas com jeito é possível,ele tem que ficar duro, sem folga nenhuma.Ruído de batida no diferencial traseiroBatida por debaixo do veículo na parte traseira quando se arranca ou quando se efetua mudança de 1ºpara 2º marcha.CAUSA: Folga demasiada entre o pinhão e a flange de transmissão.ACÃO NECESSÁRIA:Desmontagem da flange de transmissão do diferencial traseiro para aplicação de adesivo anaeróbicopara preechimento da folga nas estrias do conjunto flange/pinhão.(a) ... Suba a traseira do veículo.(b) ... Utilizando um punção, marque as posições da flange e do cardan para referência de montagem.(c) Remova as quatro porcas e os quatro parafusos ... de fixação do cardan. (fig.1)

Fig. 1 Fig. 2

(d) Separe o cardan da flange.(e) Remova o parafuso de fixação da flange.(f) Remova a flange.(g) Aplique o adesivo anaeróbico para preechimento de folgas nas estrias da flange.(h) Monte a flange no pinhão.(i) Imobilize a flange com a ferramenta LRT 51- ... 003.(j) ... Aperte o parafuso de fixação da flange com 100 Nm.(k) ... Posicione o cardan e alinhe as marcas de referência.(l) ... Coloque os quatro parafusos e as quatro porcas e aperte com 45 Nm.

INFORMAÇÃO SOBRE PEÇA: Produto anaeróbico para montangem de peças cilíndricas de alta resistência para folgas até 0,20mm. FORNECEDORES, PRODUTO, TELEFONE: LOCTITE, LOCTITE 680, 0800 122334 TRABASIL, VA2, (11) 5611 1993Folga na planetária do diferencial traseiroEstou com uma folga nas planetárias do diferencial traseiro da minha Defender 110 – 2002(diferencial antigo). Gostaria de saber se é possível colocar 2 arruelas de encosto das satélites outenho que achar uma com a medida maior (mais espessa) para tirar esta folga- Como você identificou a folga? Abriu para ver? Ou é só dedução através dos sintomas?- Eu abri todo o conjunto, a folga do pinhão estava normal mas o conjunto das satélites, apos adesmontagem, foi confirmada a folga. A duvida é que arruelas servem neste diferencial, qual carropossui este modelo de arruela? Se você liga para as autopeças, fala Land Rover, não têm, mas sefalar MB, ou Ford 4000 ai eles te ajudam a procurar. A minha ainda era standard, acho que terei quecolocar 2 arruelas ou arruelas com fator maior (+1/+2/+3mm) para ajudar a arruela maior tem 82 mmexterno e 54 mm interno- Existe uma arruela côncava que vai na planetária e outra que vai na saida do semi-eixo traseiro.Mas tome cuidado se os dentes desgastaram muito porque, ajustando fica com o diferencial roncando.Atenção para os pinos, se a folga for nos pinos é só troca-los. Se for folga na carcaça tem quetrocar...

- Pelo que pude perceber, as arruelas estão boas, assim como as engrenagens e a carcaça. Nãodetectei folga nos pinos. A meu ver é um desgaste geral do uso, por isso acho que trocando oconjunto de arruelas deve resolver, e com isso o tranco que ocorria pela movimentação delas devemelhorar ou sumir- Qual o carro que tem as arruelas do diferencial traseiro igual a Defender 110 2002 (não é omoderno) não consigo achar uma similar...- O eixo Rover, se não me engano, é exclusivo das LR; dificilmente você achara um similar, talvezcamelando muito e levando as arruelas como modelo você consiga achar algo similar; mas, se o seuproblema for somente as arruelas para a regulagem da folga, acho que vale a pena comparar aoriginal. Às vezes certas peças da concessinaria não sai tão caro; é questão de pesquisar ou tenteligar na Teckom ou na Bearmach- Quais os sintomas destas folgas? Tranco?- Um dos sintomas é este- Consegui 2 arruelas (da F4000) para colocar nas planetária e a folga sumiu assim como o trancoque tinha no diferencial. Jáa estava pensando em soldar as cupinhas pensando que fossem elas. Élogico que essa foi a ultima etapa depois de trocas as cupilhas, as buchas , verificar as cruzetas, opivo... mas para felicidade geral e o bem do bolso, o serviço ficou menos de 100 reais Montei odiferencial, esta zerado, pois nesta brincadeira deu para ver que com 150 mil Km, o diferencialreforçado da Defender aguenta muuuuiiiiitttttoooo .- Como identificar as arruelas : Após retirar o conjunto das satélites e planetárias, desparafuse oconjunto e você verá as arruelas côncavas que ficam com as satélites e a arruela maior que fica naplanetária. Retire uma e a leve em uma auto-peças para utilitários e caminhões. A minha arruela erada F4000 Dana 44. Se a folga for grande, coloque duas arruelas por planetária. No meu caso, asegunda travava o conjunto. Com a arruela extra, a planetária encostou melhor nas satélites e reduziua folga quase que por completo.

Diferencial / Folga no diferencialVazamento pelo retentor do diferencial traseiroO retentor do diferencial traseiro (onde sai o carda) começou a vazar na estrada. Bem, precisoresolver o problema. Andando na cidade não tenho problema. Mas na estrada, com calor e giro alto,acabei completando 0,5 litro após rodar 1200km (mas não sei quando começou a vazar, se nosúltimos 1.000 ou 200km). Como resolvo? Dificilmente encontrarei a peça por aqui... silicone ajuda?Desmonto e monto? O que preciso para isso?- Se você não tem o retentor do diferencial para trocar, nem adianta desmontar; alem do mais, o quedeve estar gasto é a flange de metal. Ela gasta na junção como o retentor (devido a lama, terra,areia eetc.) fazendo um sulco na flange. O único jeito é trocar o retentor e a flange (pode -se embuchar amesma flange em um bom torneiro, tendo em mãos a medida do retentor). Por enquanto, acho melhorir completando o nível de óleo que pode ser 90 ou 85 w 40 ou ate mesmo 140 numa emergência.Procure nos posto de gasolina onde haja caminhões parados. Estes tipos de óleo são bem comunspara estes tipos de veículos.- Eu faria o seguinte : se o vazamento aumentar, desconhece o cardã traseiro e ande bloqueado, sóutilizando o diferencialErro! Indicador não definido. dianteiro.- Neste caso, não adianta se não tirar as tulipas das rodas ou o eixo traseiro. Como seu diferencialtem as tulipas separadas dos eixos, pode ser tirado somente os eixos, e recolocar as tulipas, evitandoentrada de sujeira. Não tire somente as tulipas, pois os eixos podem cair. Mas acho que isso só deveser feito em casos extremos, pois o bloqueio acaba sendo forçado. Eu andei por um bom tempo como diferencial vazando, mas sempre controlando, principalmente pelo vidro traseiro por onde se podeter um idéia da situação.- A minha t-case começou com pontualidade britânica (é claro), com uns 90k km, porém em escalamenor e sem fragmentos. Optei pelo pinico. Este - em forma de uma embalagem de pizza no chão -contabiliza aquilo que pinga depois de uma boa cavalgada (são os mesmos pontos de goteira quevocê fotografou). O que não aparece no pinico, é a goteira na estrada, com a suspensão jogando e acaixa trabalhando, irrigando assim mais ainda o eixo (pino) intermediário. A perda resultante, porenquanto, resolvi completar em intervalos convenientes. Arrumei um frasco-bomba apropriado. Jáque o espelho do óleo fica algo em baixo do ponto de fuga do óleo (embuchamento do eixointermediário), nunca teremos perda completa e repentina. Porém, em viagem longa ou depois detrilha agitada, é recomendável controlar. Portanto levo ainda uns 300 ml de óleo e uma catracapequena com bit posto. Recomendo também controlar o respiro (termina próximo ao cabeçote domotor), que, em tese, poderia piorar a expulsão do fluido. Estranhei que, nos sites dos landeiroseuropeus, o problema quase não aparece. Eles lamentam pingaria geral e entendem isto como maisuma característica nobre do melhor 4x4 de todos os tempos e "convivem" com ela. Na Inglaterra,porém, vendem um aditivo de vedação...Agora os fragmentos que você achou...fragmento, diria, écoisa para oficina ver e sanar. - Isso aconteceu comigo quando estava em Natal indo para Fortaleza pela paraia. É bom você ficarolhando direto porque de uma hora para outra pode começar a vazar muito. Verifique o vidro traseiroda Land, porque ele fica salpicado de óleo. Se tiver algum companheiro seu atrás, o para brisa delevai te avisar também. No meu caso era uma viagem de 4 dias com o vazamento. Então coloquei óleo180, o que não adiantou porque vazou igual. A solução foi encher de graxa. 500g de manhã e 500g aomeio dia. O principal é rodar devagar porque o diferencial força de acordo com a velocidade. Outracoisa que fiz foi rodar bloqueado, para dividir um pouco o "peso" entre eles. Depois de 600km,

cheguei em Fortaleza e abri o diferencial para ver o estrago. Nada, estava novinho, sem sinais desuperaquecimento ou desgaste. Fique de olho e se vazar muito taca graxa. Se der para rodar abaixodos 80, faça-o.- 10.2 - Identificador do retentor do diferencial traseiroNão sei qual é o ano da sua 110, ams se o diferencial traseiro for um Sallisburry (diferente e maiorque o dianteiro) o modelo é este aquihttp://www.lrseries.com/shop/product/listing/2372/2945/2/AEU2515-OIL-SEAL-RUBBER-REAR-DIFFERENTIAL.html Existe um outro modelo que é vendido na Bearmach que o retentor não é de borrracha, é de couro (ouplo menos parece couro) ou então é feito com uma borracha muito dura. Este modelo não costumadurar muito, fora isso, verifique se a flange onde vai o retentor não esta com rebaixo no metal devidoa sujeira que fica ali acumulada no entre o retentor e a flange. Se estiver muito marcado não adiantatrocar somente o retentor, tem que trocar a flange também ou manda-la em um torneiro para elerefazer a peça.- Embuchar ali com solda e depois passar no torno não fica bom. Vale a pena checar se o respiro dodiferencial não obstruiu por algum motivo.Óleo (preto) nos diferencialObservei que em ambos os diferencial o óleo estava muito preto, bem diferente da coloração do óleoda cx. de transferência, que está com uma cor marrom claro. Todos os óleo foram trocados há quaseum ano e rodaram até agora 18.000km. O óleo utilizados foi o Tranself (ELF) 85W140. Isto é normal?- O carro vem da fabrica com Molitex, óleo de diferencial que contém sulfate de molibdênio(Molykote). Ele é bem preto. Mesmo trocando de óleo, as sobras ainda podem colorir a trocaposterior.Teste do diferencial / Folga no diferencialA - A alavanca aparentemente está funcionando, com o tradicional deslocamento para esquerda edireita com o barulho de encaixe. A reduzida e a alta estão Ok! Gostaria de saber se pode ocorrereste deslocamento sem o diferencial selecionado ou é problema na luz mesmo ? Se for na luz/sensorcomo testar e trocar? Como posso fazer algum teste seguro para verificar o acoplamento dodiferencial? - Para testar se o diferencial central está bloqueando, levante uma roda dianteira, coloque no pontomorto do câmbio e deixe o carro solto (cuidado com planos inclinados!) a roda deve girar se obloqueio NÃO estiver acionado, acionando-se o bloqueio a roda deverá ficar PARADA. Antes deabaixar o carro, aproveitepara testar se ele está desbloqueado, acionando a alavanca para o lado dopassageiro. O sensor fica na caixa de transferência é chato de trocar mas não impossível, compre ooriginal, os outros não dão regulagem, a diferença de preço é enorme, mas só o original funciona pormuito tempo.- Para quem não conhece o funcionamento de um diferencial, achei esse filme de 1937 que explica ofuncionamento de um diferencial. O nome é Around the corner. O começo é meio xarope mas vale apena ver.http://www.youtube.com/watch?v=9gp0H0Kf_YA B - O meu diferencial tambem apresentava uma folga. A solução que fiz foi colocar mais uma arruela

nas planetarias (se não me engano são iguais as arruelas da DANA 44 da F4000) com isso a folga doconjunto foi eliminado . Outra coisa que tem que pensar é no somatório de folgas de uma Def usada :alguns mm do cambio até a tulipa pode dar centimetros de folga, voce tira uma e nota que nãoeliminou Eu começei do fim para o começo, troquei as tulipas, a barra estava ok, ajustei o diferencial, etroquei as cruzetas. Está faltando, o dif dianteiro e a cx de cambio e reduzidas. A suspensão tambemdá uma falsa folga.Para ser mais preciso, você pode medir a folga e procurar um par de arruela nocomércio, para ajustar esta folga.Na montagem, gaste com um bom óleo lubrificante, acho que coloquei Molycote tambem.Toda troca de óleo eu peço para verificar o nível e textura de todos os reservatorios de óleos – motor/ câmbio / diferenciais / direção / freio / embreagemAté agora todos ok, menos o do câmbio/reduzida que o nivel abaixa- Aos 232.000 km o tranco começou a se manifestar de forma mais acentuada e, ao verificar toda atransmissão, percebi que a folga se dava no diferencial traseiro. Bastava travar o freio de mão,levantar a viatura e girar as rodas traseiras para notar a folga. Talvez até pudesse ter trocado apenasas arruelas de encosto, mas por causa do desgaste do eixo das satélites e da parte interior destasengrenagens, mais o desgaste acentuado e irregular de suas 4 arruelas de encosto, optei por trocartudo.C - Meu diferencial está com uma folga grande, fora da normalidade de simples desgaste dasengrenagens - Você pode embuxar o pino; compre um pino novo das planetarias e mande num torneiro, embuxar ecolocar um pino de trava de cada lado.Avaria no diferencial dianteiroNo meu 110, soltou a cabeça do parafuso DO DIFERENCIAL DIANTEIRO. A cabeça do parafusofoi no pião e travou o diferencial dianteiro comigo a 120 km por hora ... Foi um sufoco, estradamovimenta, eu estava ultrapassando um caminhão e fui parar no acostamento ao contrário. O queprovoca isto? o que pode ser feito para evitar este problema?- Não foi um dos parafusos que segura a coroa ? Se sim, eles tem torque certo para dar ... pode teracontecido de terem apertado ele demais e acabou "esticando" eles. Isso faz eles afrouxarem e atéromper. Troquei os meus a um mês atrás, instalei um blocante, e coloquei com Loctite junto, bemmais seguro.- Já tivemos alguns casos aqui, menos graves, ele “canta” antes de acontecer, talvez você não tivessesentido ainda os sintomas, mas ele faz uns barulhos antes de quebrar, se você reparar, consegue atéaproveitar a coroa/pinhão, se não escutar, dá mesmo este problema, reaperte e coloque trava rosca, amaioria foi dos 2002 mesmo e só 110.- De fato, uns 150 km antes eu ouvi um barulho como se eu tivesse passado por cima de um pedaçode ferro ... parei olhei, conferi tudo que podia...claro que não vi nada... depois de uns 50 km outrobarulho como se fosse um alerta de asfalto...coisa bem rápida...parei novamente, olhei, por baixo,motor, rodas, escapamentos e nada. Segui viagem, rodei mais 60 km foi quando a coisa travou de vez.Tenho a impressão que os barulhos era a cabeça do parafuso rodando junto com as engrenagem masnão travando.n Olha é um absurdo o que aconteceu, porque estes parafuso não fazem a menor força,já que são uns 10 ou mais para segurar a engrenagem...E sair a cabeça é apenas por excesso detorque na hora da montagem ou defeito de tempera dos parafusos...

- o parafuso que você se refere é o que segura a flange do cardam ao pinhão? Sei que quando esteparafuso está ± solto, ouve-se um clack na hora de arrancar de frente e de ré, principalmentemanobrando..- Não, é o parafuso que fica em volta de uma engrenagem no diferencial (dianteiro) deve ser uns dezparafusos pequenos ... um quebrou/soltou a cabeça que foi parar no pião e travou o diferencialinteiro. Segundo meu mecânico a fábrica dá muito torque neles e a cabeça arranca. Sei que a coisa éfeia...Bloqueio do diferencial central não funcionaO bloqueio do diferencial central da Defender 90 (2001) não está funcionando. Constatei apos apóssuspender uma roda com o macaco e toda a tração escorrer para a roda suspensa. A luz redonda dopainel não acende. Mesmo o bloqueio sendo mecânico e não apresentar.A - Olhando por baixo do carro, veja se o mecanismo está em ordem. Se estiver, tente girar o pino dobloqueio pela sua porca com uma chave 13 ou 1/2 polegada.. O acionamento é feito com tecnologiados Flinstones, mesmo assim pode ter soltado algo.. Se não nada adiantar, tem que abrir a caixa. Antes tenha certeza que o seu diagnóstico está certo (pode ser mal contato no interruptor da luzespia), fazendo o seguinte teste:(a) Puxe o freio de mão e levante apenas uma roda dianteira(b) Coloque o câmbio no ponto morto(c) Gire a roda suspensa (deve virar livremente)(d) Bloqueie o diferencial central e tente novamente (agora a roda deve girar uns 30˚ e travar)Se não travar (bloquear), vai ter que ir para "faca"... Tirando a mão de obra, deve ser umatranqueirinha qualquer travando o mecanismo, ou a mola de pré carga do sistema com problemas..B - Quando um carro comum (tração dianteira, por ex) gira para a direita, por exemplo, a roda dadireita gira menos que a da esquerda. Para que isto seja possível, sem torção prejudicial ao eixo,existe o diferencial que vai atuar de forma diferencial em cada semi- eixo/roda, certo ? Se eu colocar uma grande placa de gelo sobre a roda direita (somente) do mesmo carro comumseguindo em linha reta, a roda direita vai patinar e por efeito do diferencial , toda a "tração" serálevada para esta roda direita, a roda esquerda ficará sem tração e o carro, patinando, vai parar, certo?Se tudo acima estiver correto, por efeito do diferencial, a roda com menor atrito "drenará" a traçãodo carro (vai receber a força de tração, tal como no giro do carro à direita, exemplo acima, onde aroda esquerda impulsionou o carro para fazer a curva)Muito bem. Se tudo acima ainda estiver correto, o diferencial central de nossos LR funciona nomesmo princípio. Como a tração é permanente, o semi eixo dianteiro recebe mais ou menos tração doque o traseiro dependendo do estado do terreno, etc., etc.Quando bloqueamos o diferencial central, estamos forçando a tração ser distribuída igualmente entreos dois eixos, dianteiro e traseiro, certo ?Para facilidade de acompanhamento, vamos imaginar que a tração gerada seja "T". Ao se bloquear odiferencial central, "T/2" segue para o eixo dianteiro e "T/2" segue para o traseiro.Ficando só no eixo dianteiro : o diferencial dianteiro (que não possui bloqueio) está agora recebendo"T/2". Se o carro está andando em linha reta, em piso regular, etc., etc., podemos estabelecer quecada roda vai receber "T/4", certo ?

Nesta situação, vamos imaginar uma das rodas dianteiras seja suspensa ou esteja sobre aquela placade gelo, ou seja, sobre ela não há atrito/resistência, certo ?Se aqueles exemplos acima estiverem corretos, por estar a roda suspensa (ou patinando), odiferencial dianteiro jogará para esta roda suspensa/patinando não mais "T/4" e sim "T/2", no casodo diferencial central estar bloqueado, certo ?Ora, se é assim (e entendi que NAO É, pela sua mensagem), como é que a roda suspensa, com odiferencial central bloqueado, irá travar, atestando que o bloqueio central funcionou ? Não seria ooposto, ou seja, se o bloqueio estiver funcionando, com uma roda suspensa, esta roda irá girarcomandada pela baixa rotação do motor ?.C - Pelo que eu entendi, no caso do diferencial não estar bloqueado, cada roda terá torque T/4. Aolevantar uma das rodas o torque irá para a roda levantada e ela terá torque T enquanto as outrasrodas torque zero, ou seja, o carro estará atolado no macaco. No caso do diferencial travado, fica separado T/2 para a dianteira e T/2 para a traseira, sendo elastravadas entre si (T/4 para cada roda também). Mas ao levantar uma roda do carro, você perderátração em uma das rodas e assim o toque da dianteira ou traseira (o que for levantado) irá para aroda erguida com torque T/2. Mas como o torque está dividido entre a roda dianteira e traseira, oeixo que estiver no chão não vai perder o torque e assim o carro vai cair do macaco! Para atolar ocarro no macaco, que seria a perda de tração, teria que levantar duas rodas, uma de cada eixo. Se euestiver correto, CUIDADO! No que você falou de rodar com o carro ligado você derrubará o carrodo macaco (também me corrijam se eu estiver errado).D - Sim, é por este motivo que, ao trocar pneu de um Defender, bloqueie o diferencial central,reduza, engate uma marcha e, além disso, use o calço (muitos não sabem que existe originalmenteembaixo do banco do passageiro nos modelos >= 99). Quando se testa o diferencial central desta maneira, o carro deverá estar DESLIGADO, e SOLTO(Cuidado!!! Façam isso no plano), as rodas traseiras estando em contato com o solo não deixarão aroda dianteira alta girar, desde que o DIFERENCIALF LOCK esteja devidamente engrenado.Se ligar o carro e engrenar uma marcha com o DIFERENCIALF LOCK engrenado, o carro cai domacaco, sem o DIFERENCIALF LOCK engrenado a roda que está suspensa pelo macaco giralivremente, é assim que testamos o funcionamento dele.E - Coloquei o carro no elevador e dei uma olhada onde ficava o sistema de bloqueio na parte debaixo do carro, percebendo que havia dois sistemas, uma seqüência de barrinhas que corriam nalongitudinal do carro os quais deviam ser referentes ao sistema de Low e high ( pois estes se mexiamquando eu mudava). O sistema de barrinhas que se movia quando eu tentava engatar o bloqueiocentral é um que se move na transversal. Percebendo juntamente com um amigo que o bloqueio e aluz que sinaliza o bloqueio no painel eram acionados quando com uma chave de fenda ajudava-se amovimentar o sistema até o final percebi que o problema não era tão grande ( E eu que achei que aluz tava só queimada ). Então, o fato é que quando movimentado o manche para bloqueio, o sistema de fato transferia omovimento para as barrinhas. Elas se movimentavam mas não até o final.( folga no sistema ?emperrado??). Após movimentar uma dezena de vezes para dentro e para fora para ver sedesemperrava, jogar óleo de sparay e forçar os ferrinhos para ver se eles dobravam para compensara folga, agora consigo colocar o bloqueio com um movimento forte ( tipo um solavanco no mancheele entra, porem se colocar de maneira normal ele não entra.) será que diminuiu a folga por dobrar o

ferro ou desemperrou um pouco?F - Em 99% dos casos somente a limpeza resolve, nos outros 1% é um problema de folga no sistema,tente não mexer na regulagem, fica mais fácil não desregular (a regulagem é chata de se fazer). Tentelocalizar a folga e resolvê-la. Ronco no diferencial / Barulho no diferencialA - Minha Defender está fazendo um barulho bem alto no diferencial traseiro. Um ronco que invade ointerior do carro quando a velocidade é maior que 60 km/h. Não parece ser rolamento pois se apertoa embreagem o barulho some. - Pode ser cruzeta do diferencial... se for, é perigoso andar assim... Para saber, entre embaixo docarro e torça com a mão o eixo cardã... Se tiver folga na cruzeta, você vai perceber olhando para elaou com a mão em cima... olhe também o cardã dianteiro...- Certa vez tive que trocar a cruzeta dianteira que estava com folga mas o problema era o oposto : obarulho vinha quando eu pisava na embreagem (cardã girando solto). Quando pisava no acelerador(cardã com carga) o barulho sumia. E não era um ronco era algo mais metálico.- Me parece rolamento do diferencial, com folga : quando você acelera, o pinhão "anda" e faz oronco.- Quem disse que o ronco do diferencial deveria ser rolamento, Matou a pau !!! Troquei osrolamentos do pinhão e o barulho acabou.- Como podemos saber distinguir o ronco do diferencial x ronco da caixa de transferência?- Coloca o carro no cavalete e as rodas para girar no ar.B - Andei muito dentro d`água. Depois, escutei um barulho estranho vindo da caixa, como se fosseum rolamento seco ou raspando em algo. Constatei que estava vazando um pouco de óleo com água.Existe algum retentor na saída do cardan que pode ter deixado a água entrar ? - Existem suspiros nas caixas dos diferenciais por onde a água entra e aí, em contato com o óleo, virauma espécie de "nescau". Provavelmente é assim que o seu óleo está. Sempre que osdiferencias/caixas ficarem submersos por um tempo razoável, a primeira providência deve ser atroca do óleo, sob pena de você estragar as engrenagens, etc,- A função do respiro é somente de aliviar a expansão do ar dentro dos diferenciais, evitando assimque force óleo a sair pelo retentores e que a água entre quando se resfria quando se passa por lugaresalagados. Deve-se lembrar que sempre que se passar por áreas alagadas, deve-se logo que possívelchecar as condições do óleo dos diferenciais, pois basta um retentor estar ruim, para passar umpouco d’água para o óleo, e este perder as suas propriedadesTipos de diferenciais(a) Todos os Defender e Disco 1 (e Range Rover antigas) tem o mesmo diferencial no eixo da frente.Era comumente conhecido como Rover, pois era o mesmo dif do carro de passeio Rover P8..Funcionou nos séries e sem mudar muito acabou migrando para os pesados e evoluídos LR de hoje.Coisa de inglês..(b) Os 90 e Discos 1 e as Ranges antigas tem também este diferencial no eixo traseiro (o "Rover").Ele é considerado fraco por ter apenas um pino e um par de engrenagens satélite, mas para usomilitar vinha com dois pinos e 4 satélites como faz também o ARB. Quando interessa eles melhoram..(c) Os 110 e 130 tinham até ± 2002-2003, apenas no eixo traseiro, o monstruoso Salisbury.. Estegrande diferencial/eixo levou o nome da cidade onde morava a fábrica da peça.. Tem muitas coisas

em comum com o Dana 60 e o inconveniente de ser uma certa âncora nas trilhas comparando-se como diminuto Rover e o seu moderno substituto. O Salisbury tem a fama de comer os semi-eixos.. Naverdade a culpa é dos os semi-eixos e tulipas (flanges de tração) são feitos de material vagabundo,assunto resolvido por dezenas de empresas terceiras, como a Ensimec no sul do Brasil.(d) Em 2003 os 110 e 130 ganharam um novo eixo traseiro, com um diferencial um pouco maisparrudo que os Rover, mas com a caixa externa reduzida, acabando com o efeito âncora e com o pesoextra do Salisbury. Ninguém sabe bem o que é, uns dizem que é Dana, outros dizem que vem doSantana e Iveco.. Mas o que parece correto é que este diferencial moderno vem do Range Rover P38traseiro que em alguns modelos tinha 2 pinos e 4 satélites (mercado americano). Dizem que não vazamais óleo... rsrs O locker ARB que estes novos Defender usam no eixo traseiro é o ARB RD57.- A maneira mais fácil é você se colocar debaixo do carro e olhar para o eixo. Se a caixa dodiferencial for grande e tiver uma placa com parafusos : Salisbury. Se for mais pequenina e tipo acaixa do diferencial da frente é Rover...- Se ele abre "pela frente" (mais na frente...) ou, como dizemos aqui, sai o "nariz" então é do tipoROVER (DANA?), similar (não é igual!) ao dianteiro; se negativo (tem uma tampa que abre por trásdo carro com um plug de checagem de nível que se parece com plug de encanador residencial) éSallisbury.Diferencial bloqueando sozinhoDo nada bloqueou o diferencial (acendeu a luz do bloqueio) apresentando uma ligeira vibração típicado veículo "bloqueado no seco". Foi feita uma manutenção recentemente (2 meses) na caixa detransfrência para permitir engrenar a reduzida (na ocasiao passada, também do nada passou a nãoengrenar reduzida).- Esta alavança tem uma regulagem, dependendo desta regulagem não se consegue engatar as reduzidae às vezes acontece o que você esta relatando. Se não for isso é algum problema dentro da cx detransferência.Semieixo correu e arrancou a calotinha / Semieixo traseiro fora de posiçãoMeu diferencial traseiro é um Rover. No Atacama a ponta estriada do eixo traseiro do lado esquerdosaiu da posicao uns 4/5 cms, arrancou a calotinha do centro da roda... Para não danificar o estriadodo semi eixo, coloquei um pedaço de madeira na ponta do eixo e com outro pedaço bati com muitaforça, recolocando o semi eixo na posição correta. Em seguida peguei o pedaço de compensado ecom a parte interna de uma embalagem de fita adesiva desenhei um cirdulo no compensado, recorteio disco, retirei a roda, coloquei um prego para facilitar o posicionamento do disco de compensadono centro da roda. Coloquei o disco por tras da roda e fui recolocando os parafusos no lugarapertando aos poucos para manter o disco bem centrado, retirei o prego e dei o aperto final. Saiprocurando a peça mas ninguem tinha para pronta entrega. Fui subindo sem usar o bloqueio dodiferencial ate Salt Lake City. Em uma concessionaria de la encontrei o par que e singelo, ou sejauma peca unica, eixo e flange só que era usado ... comprei assim mesmo e já rodei uns 40K semproblema.- São 2 peças : o semi eixo com o estriado externo que monta no estriado interno do centro da flange,esta sim parafusada no cubo da roda. Coisa de louco, nunca imaginei isso, pois sempre vi pontas deeixo com flange e semi eixo em uma unica peca.- Agora entendi : você não perdeu completamente o estriado. No eixo Rover e no modelo de roda quevocê tem dá para fazer isso que você fez. No Sallisburry, das 110 mais antigas como a minha não dá;

a roda de ferro fica mais para dentro do nivel da tulipa.Andando com o semi-eixo ou diferencial quebradoSe o problema for no semi eixo, retire o que esta quebrado e com o carro bloqueado vá ate omecanico, sem problemas. Se o problema for no diferencial, tire os dois semi eixos e desconecte oseixo cardã traseiro, bloquei o carro, e vá ate o mecânico. Assim desta maneira, se quebrou algumacoisa dentro do diferencial, não vai acabar de moer o que restou.Avaria no eixo dos satélitesO defeito do diferencial da minha 110 foi provocado exatamente pela folga/desgaste do eixo dassatélites. Ao abrir, notamos as engrenagens com algum desgaste e o eixo MUITO desgastado. > Asarruelas de pressão das satélites também apresentavam desgaste e este, irregular. As arruelas depressão das planetárias estavam perfeitas. Optei por trocar todo o conjunto e guardar as engrenagensantigas, exceto o eixo e as arruelas.

Troca de suspiro do eixo / Esnorquel da transmissãoO "snorkel" do sistema são seus respiros, assim como os diferencias, a caixa de transferência e ocâmbio também o possuem. São mangueiras de teflon preto que devem ser prolongadas até o cofre domotor. A mangueira do eixo traseiro termina próximo ao tanque de combustível ( a partir de 2000) eos outros respiros também não chegam até o motor ( se não me engano apenas o respiro do eixodianteiro e da caixa de transferência chegam lá), recomendo prolongar todos, são 4 ao todo, dos doiseixos , caixa de transferência e do câmbio. Tem gente que prolonga também o respiro do tanque decombustível (sai do lado esquerdo do tanque e fica localizado acima da roda traseira e as vezesacumula barro, sujeira e entope. Essas mangueiras são basicamente mangueiras de retorno decombustível, fácil de achar e muito baratas em casas do ramo- Identifiquei que as mangueiras de nylon do respiro do meu eixo dianteiro está ressecada e vousubstituí-la por uma nova que já comprei. Minha dúvida é como ela é fixada no eixo ? Por pressão,apenas encaixada ? Tentei puxá-la e está bem resistente para sair, tenho medo de quebrar e ficar umpedaço de mangueira lá dentro. Alguém já trocou isso e sabe como é fixado ? tem alguma dicaespecial para tirar ?- Tem um anel em volta da mangueira, segure o anel (normalmente é vermelho mas com uma certaidade, vai saber) com uma chave de fenda cuidadosamente e puxe que a mangueira vai sair, é "engaterápido".- No meu, tem um sistema de parafuso vazado. Ao redor dele fixa-se um anel, do qual sai amangueira do respiro. O seu é fixado diretamente no eixo? Normalmente tem uma rosca ali...- Modelo mais moderno não usa o "parafuso banjo" que tem nos antigos, costuma entupir (novo eantigo) é bom olhar freqüentemente.- Como trocar :do novo, enfia a mangueira nova e passa o resto (ou vice-versa) do antigo, coloca amangueira no olhal do parafuso banjo e passa o resto (ou vice-versa). É fácil porém trabalhoso,aconselho passar pelo local do original, exceto o traseiro pois ele "para" embaixo do carro elevando até o compartimento do motor fica mais protegido (isso vale para o sistema antigo e o novo).

Barulho na quinta marchaOntem a noite começou fazer um ruído estranho no cambio, somente em quinta marcha, e quando seestá acelerando, quando em reduzida, nada, um ruído tipo "latinha raspando", alguém do grupo podeme dar alguma sugestão?- Nos diferencial, perto do flange, tem uma proteção para não entrar terra, pode ser que você tenhaamassado um pouco isso e ele faz este barulho, verifique isso primeiro, engate a reduzida e ande, seo barulho aumentar o problema é na cx.transferência, se não mudar, é câmbio (ou os diferencial,como mencionei).

Identificação de caixas de câmbio e de transferênciaPreciso de ajuda para identificar o modelo da minha caixa de cambio e de redução. Meu chassis éSALLDHMF8SA969908, é um Defender 110, já procurei, mas está difícil .- A letra "F" significa que a tua 110 tem motor 300 Tdi, então o câmbio é o R380 e a transferência aLT230.

Folga no eixo (stub axle)- Quando encaixo somente o rolamento no stub axle, percebo que o anel interno do rolamento estácom pequena folga em relação ao diâmetro externo do stub axle e essa folga não é a do rolamento esim da capa interna em relação a parte externa do stub. Vou comparar um paquímetro e medir odiâmetro interno do rolamento e o externo do stub axle, para ver a diferença. Pelo que entendi essafolga é normal então, somente as capas entram com pressão no cubo e os rolamentos "sambam" nostub, é isso não é ?- Com o cubo solto, sem a porca, o conjunto rolamento/stub fica folgado mesmo. Depois do aperto daporca do cubo, aí não pode haver qualquer tipo de folga/movimento.- Posso substituir as duas porcas do cubo, a minha é 97, por uma porca só, das mais novas? Quandoretirei as porcas, as mesmas estavam marcadas por talhadeira e a arruela que é usada para travar,está só o pó.Tem alguma vantagem? Você vê algum problema nisso?- Eu mesmo já fiz isso no meu.Vantagens:- Muito mais fácil de regular. 50Nm e pronto!;- Nunca desregulou.Desvantagem:- Se for como barco onde quem tem um não tem nenhum...F. mas até agora, tudo bem.- Vai ter que trocar a porca de vez em quando.

BalanceamentoOuvi falar que num Defender o balanceamento não deve ser feito no local (com a roda montada). Istoé verdade? Se é verdade, porque?- Do Workshop Manual... "WHEEL BALANCING . CAUTION: It is essential that all wheelbalancing is carried out off the vehicle. The use of on the vehicle balancing could cause componentdamage or personal injury and MUST NOT be attempted."Enfim...É um veículo com tração PERMANENTE nas 4 rodas...Em outras palavras, tudo estáinterligado de alguma forma. Se uma força é aplicada em um único ponto do sistema, outro ponto,sobretudo o "ponto diferencial" (digo, o central), está sendo sobrecarregado, para não dizer outracoisa...- Para resolver este problema basta deixa a alavanca do diferencial central em neutro.- Defender não tem roda livre !!!!! O diferencial em neutro somente desconecta a transmissão, não oresto...Em outras palavras não será transmitida força pelo motor via transmissão, mas pela ausênciadas rodas livres, se força for aplicada nas rodas, como no balanceamento in loco, o sistema seráforçado. O neutro só tem 2 funções, pelo que me consta...Uma para usar o PTO e outra para rebocarcom as 4 rodas no solo... Infelizmente o manual não deixa isto claro, os motivos...Mas pode segui-lo,às custas de estar MOENDO o seu diferencial central.- Ao balancear rodas de ferro, tem que se ligar que a roda deve ser presa na máquina pelos parafusose não pelo buraco central, pois esse não é, precisamente, o centro.- Balancear rodas de ferro da LR, realmente não é uma das coisas mas simples, mas também não éum bicho de 7 cabeças. Eu nunca vi, nenhum balanceador que prendesse a roda pelos parafusos, oununca prestei atenção nisso, todos que vi tinham diversos tamanhos de presilhas para diferentestamanhos de furo central da roda. O que acontece é que, nem todas as lojas de balanceamento tem apresilha do tamanho do furo central da Land (que é maior do que o padrão dos carros de passeio ealgumas pick-ups), então o sujeito que balanceia as rodas dá um jeito de prender a roda da maquina,mas não há como saber se ela está exatamente presa no centro; aí ao balancear, a maquina "zera", masquando vai para o eixo do carro , dá diferença no balanceamento. Eu faço alinhamento ebalanceamento da minha Land em lojas que vendem pneus para caminhão; os caras sempre tem apresilha do tamanho que serve no furo central, sem contar que o preço é bem menor. Na minhaopinião, estes casos de treme- treme em determinadas velocidades é um caso típico debalanceamento mal feito, ou por deformação no pneu. Arrisco a dizer que 70% dos problemas dechimme nas Lands são problemas de balanceamento, o resto pode ser folga nos terminais de direção,folga da caixa de direção, buchas da barra panhard ruins, folga nos rolamentos dos munhões, folganos rolamentos das rodas, amortecedor de direção, amortecedores dianteiros ruins.

Barulho na roda traseiraNa semana passada troquei os dois rolamentos das rodas traseira. O serviço ficou otimo. Só que nodomingo, andei por lama e buracos e ouvi um barulho na roda traseira direita que parecia que a rodaia cair (somente quando passava por buracos - tuco.. tuco ... tuco). Observei tudo por baixo do 110-98 e não consegui identificar nada solto ou quebrado.- Verifique se os rolamentos estão mesmo travados com a porca e arruela travante; às vezes, depoisque alguns kms ele volta a criar folga, necessitando de novo ajuste. Verifique também as borrachasdos amortecedores, com também os próprios amortecedores (o meu já chegou a quebrar a hasteinterna), depois as buchas do link traseiro e as buchas da barra A mais a ball joint da mesma

Retentores dos munhões / cubos das rodasA - Olhando pelo lado de dentro das rodas dianteiras, o munhão do lado esquerdo está merejando agraxa que o lubrifica, bem pouco, mas mais que o normal, pois antes ele ficava apenas com um filmede graxa, causado pelo esterçar da direção, e agora fica meio melecado, enquanto que o esquerdocontinua apenas com aquele filme a que me refiro. Vou desmontar para trocar os retentores dos doislados . (a) são 3 retentores de cada lado, certo?(b) vale a pena trocar também as porcas e arruelas de trava das pontas de eixo de cada lado?(c) aqueles feltros que ficam por dentro dos munhões, troco também?(d) algo mais que vocês me ajudem a listar e que vale a pena fazer, já que vai estar desmontado?(e) além da graxa que já tenho e da chave para tirar as porcas que também tenho, algo mais que eudeva saber?- Esse vazamento está acompanhado de shimmy? Se positivo, de repente, basta um aperto (retirandoos espaçadores do pino superior).- Não, zero de shimmy. E entenda por vazamento algo que deixa aquele feltro do lado interno onde omunhão trabalha mais molhado numa roda do que em outra. Não chega nem a escorrer nem a pingar.- Primeiro tente verificar o aperto dos parafusos que prendem os rolamentos do munhões; se elesestiverem um pouco frouxos começa a vazar por este retentor grande, ai basta um reaperto.Que eu saiba são 4 retentores que existem na roda : 1 do cubo da roda, 1 da manga de eixo, 1 grandeno munhão (não sei se na sua land 2002 é igual a minha (1996) - você fala em feltro, na minha é umretentor grande (a minha é banhada a oleo 90) e 1 retentor da carcaça do diferencial. Este, se estiverruim, faz entrar óleo para dentro do munhão onde existe graxa, fazendo parecer que o defeito é noretentor do munhão.Não acho necessário trocar as porcas do cubo de rodas nem as arruelas, só se estiverem muito ruins.Para retirar o retentor do munhão (grande), você terá que soltar os rolamentos do munhão.Como você disse que não tem shimmy, provavelmente eles devem estar em bom estado; por issoguarde a posição deles para não misturar o de cima com o que vai embaixo, já que eles já estão bemassentados em seus lugares.Um jogo de chave soquete com catraca vai te poupar tempo e esforço. Você terá que desmontar apinça de freio também. Aí talvez vocêtera que retirar o caninho do freio para ter acesso ao parafusoque solta a pinça, por isso é bom ter fluido de freio a mão também. Nos parafusos que prendem amanga de eixo é utilizado trava química; utilize um de leve a médio torque ( agora não vou lembrarde cabeça o numero da loctite que utilizei.)- E quando você fala em parafusos que prendem os rolamentos, são os parafusos que vejo pelo ladode dentro da roda, prendendo um semi-colar em torno do munhão ou é algo que só vou conseguir verdepois que começar a desmontar ?- Os parafusos do rolamento do munhão estão em cima e embaixo da carcaça do mesmo. O "espelho"do disco de freio e o suporte da mangueira de freio estão presos neles também. São eles que fixam osrolamentos que dão mobilidade (direita/esquerda) da roda.B - Qual o part number do retentor do cubo da roda traseira e dianteira do Defender 110 1998.Aquele que as vezes se perde na hora de lubrificar os rolamentos? - FTC4785 OIL SEAL Retentor do cubo dianteiro e traseiro; FTC5268 OIL SEAL Retentor interno da

manga. No site abaixo, voce baixa dentre muitos outros um arquivo Defender_ Parts.pdf com onumero da peça e vista explodida.http://www.legionlandrover.com/

Rolamentos das rodas / Rolamentos dos diferenciaisOs rolamentos das rodas dianteiras da Defender 90 são os mesmos das rodas traseiras ? Osrolamentos do diferencial traseiro são os mesmos do diferencial dianteiro ?- Sim, são iguais (nas normais).

Alavanca da reduzidaEstou tendo problemas com a minha alavanca de reduzida. Toda vez que engato a reduzida ela acabaescapando e vai para o neutro particularmente quando passo de quarta para quinta reduzida. Existealgum ajuste ou regulagem que eu possa fazer ?- Acredito que possa ser um simples ajuste da alavanca ou uma molinha que empurra uma esfera quefaz com que as opções fiquem retidas. Não deve ser nada sério. Procure o manual da cx, LT230T(sufixo Q também serve, mas as engrenagens tem nrs diferentes) e estude os capítulos de ajuste dosistema. Comece mexendo nas hastes de comando, que parecem mais frágeis e desprotegidosgravetos.Agora a pergunta que não quer calar; porque você usa a 5ª marcha em reduzida? Em 5a você estámultiplicando a rotação do motor, para depois dividir na reduzida. Um desperdício de energia. Arotação que o câmbio joga na redução é sempre a mesma (tanto em HIGH quanto LOW), imagine osretentores e rolamentos. Em 5a marcha reduzida eles tem que lidar com rotação idênticas aquelas quesuamos na estrada, mesmo usando a reduzida. Acho que o uso da reduzida só se faz valer até a 3ªmarcha ou no máximo 4ª, a última, apenas para atravessar um lodaçal forte sem perder embalo ousubida lisa. Dado o canto que a cx fez em reduzida entre 4ª e 5ª marcha (já testei em alguns LR), nãocreio que seja uma boa política este uso..- Geralmente acontece quando a passagem para a reduzida ou para a longa é mal feita. O ideal é fazê-la (com o veículo parado, claro) com a marcha engatada e debreado, soltando a embreagem paraencaixar a reduzida. Em situações normais, quando se engata corretamente, nunca vi escapulir.

Barulho na roda dianteiraA - Há algum tempo venho escutando um barulhinho na roda dianteira direita. Agora parece que temuma corrente arrastando na roda (antes aparecia somente em estrada de chão; hoje em qualquerburaco no asfalto ele se manifesta). O barulho dá a impressão que tem algo solto... Verificando por baixo e, para um leigo, não encontrei nada de anormal (as molas foram trocadasrecentemente).- Dê uma olhada na fixação do amortecedor na torre; se as arruelas e parafusos estiverem soltos obarulho parece com esse que descreveu.- Os Defender tem um defeito, pouco observado, que é a propagação de barulho pelos largos chassisque possuem; então, qualquer barulhinho na roda ou suspensão já parece um turbilhão dentro dacabine. No meu caso , havia trocado os dois amortecedores traseiros e o mecânico, na hora decolocar as arruelas superiores, inverteu as posições e o amortecedor ficava batendo ali quandopassava em qualquer ondulação; por menor que fosse, parecia que estava soltando a roda, de tantobarulho que se propagava pelo chassis dentro da cabine. Trocada a posição da arruela, tudo Ok,silencio total!!,B - Minha Defender esta apresentando um barulho, tipo ferro com ferro, supostamente na rodadianteira direita; esse barulho só se apresenta com o carro em movimento. Já adotei os seguintesprocedimentos, sem que fosse sanado o problema: desmonte da roda em questão, lubrificação derolamentos; verificação e troca de pastilhas de freio; movimentação das rodas dianteiras com o carrono macaco; inspeção visual em todo o sistema movel dianteiro. - Eu nao sei o nome da peça, mas sabe aquele prato que protege o disco do freio, é um metal que ficabem ao lado do disco ? Pois bem, por algum motivo do alem o meu começou a raspar no disco e sose ouvia quando o carro andava, parado ninguem descobria, mecanico algum...- Comigo já aconteceu a mesma coisa e era um defeito bem besta: a capa do amortecedor de direçãodianteiro solta tilintando com o próprio amortecedor,verifique isso.- Já aconteceu comigo justamente apos a troca da pastilha. Descobri que uma presilha trava dapastilha que é flutuante estava mal encaixada. Vá a um mecanico e peça para verificar.- QUANDO FREIO NÃO ALTERA NADA CONTINUA O MESMO BARULHO- OK, então pode descartar a possibilidade de ser o freio ou peças correlatas.

Mola traseira saltandoPassei em um desnível de rua e a mola traseira direita saiu do lugar, em cima. Parei numaborracharia, levantei o chassi e recoloquei no lugar. Segui para casa e quando dobrei a esquina àdireita, a mola PAF, saiu de novo. O que pode ser? Reparei que a borracha que prende a Panhard aochassi, no lado ESQUERDO cedeu.- Verifique o amortecedor. Ele costuma ser o "stop" do sistema, evitando este fenômeno. O Defendernão tem barra Panhard no eixo traseiro; você deve estar se referindo a barra link com o chassi. Emteoria esta borracha apenas articula a suspensão, não deveria fazer este efeito..

Barulho na suspensãoA viatura estava fazendo um barulho de lata solta quando desligava. Quando passava em lombadastambém estava fazendo um barulho esquisito, queentendia ser alguma coisa frouxa na suspensão.Ontem, olhando a lista de trabalhos a executar da planilha de manutenção periódica notei que faltavao aperto dos coxins do motor que deve ser feito a cada 20 mil km. Eureka! Aperto realizado (85Nm),barulho encerrado.

Barulho indefinidoCada vez que reduzo a velocidade gradativamente para parar, a partir de uns 20km/h para baixo,ouço um "cleck, cleck" rápido, como se fosse no cardan ou no diferencial traseiro. Não é sempre queacontece, mas já está incomodando. O detalhe é que não sinto nenhuma diferença no desempenho e,além disso, minhas cruzetas estão boas e sempre foram bem lubrificadas.- Isso tem toda cara de freio de mão pegando... Verifique então a folga do freio de mão:(a) Localize a panela do freio de mão. Fica colada na parte traseira da caixa de transferência; deonde sai o cardan traseiro..(b) Seguindo a forma da panela (ela gira com o cardã), existe uma proteção de aço (preto estática).(c) Na parte inferior desta proteção, orientado à dianteira do carro, você vai localizar um parafuso17mm(d) Vire o parafuso sentido ante-horário para soltar o freio, mas só um pouco, algo como 1/2 ou 1volta..Não mexa com o cabo... O ajuste é feito pelo parafuso descrito.- Uma cruzeta pode aparentar estar em condições e tal não ser verdade. Inclusive pode não ternenhuma folga. Confere se os parafusos dos cardans estão bem apertados.- O barulho eram duas coisas: o freio de mão pegando e a cruzeta próxima ao diferencial traseiro.Problemas resolvidos!

Rolamentos do eixo traseiroQuantos rolamentos existem dentro do conjunto de roda da ponta do eixo traseiro? Me refiro a todo osistema de flange, disco de freio, semi-eixo, tudo... Em outras palavras, quantos rolamentos existemdentro do conjunto de peças que prende cada roda traseira?- Ate onde sei, são dois os rolamentos, são conicos e por isso se ajustam com o aperto e estãosomente em contato com a flange (onde tem o aperto da porca) e o cubo de roda. Entre a ponta deeixo e a flange existe uma folga, pois é eixo flutuante, ou seja não é o eixo responsável por sustentara carga e somente a flange faz esta função.- Dentro do cubo tem 2 rolamentos, cônicos, depois, mais para dentro, na homocinética tem umabucha, mas esta bucha pode ser substituída por um rolamento de gaiola.

Buchas da barra PanhardTenho precisado trocar as buchas da barra Panhard com muita freqüência; São genuínas e duram uns6 meses só. Seria indício de outro problema na suspensão ou na montagem?- Troque-as com o carro no chão, sem levantar. Se travar elas no lugar com a supensão fora de suaposição default, o núcleo se solta da borracha e logo a bucha se vai. Agora se você faz muita trilha,vá para PU de qualidade, pois estas não tem o núcleo fundido e permitem maior articulação, quandobem lubrificadas.

Suspensão dianteira arriadaInstalei no meu defender 90 2008 um parachoque dianteiro ARB. O carro já tinha um guincho de9000 lbs instalado. Achei que pesou demais. Notei nitida diferença na condução do veículo. Alguemtem a mesma impressão? Poderia resolver isto instalando molas ou amortecedores mais rígidos? Oumelhor deixar assim mesmo?- Se você tem grande sensibilidade e observação, pode ter notado uma pequena diferença nacondução. Mas na suspensão nem fez cócegas...Eu não mudaria nada na suspensão!!- Na 90tinha realmente a inclinação a frente deve ser pequena. Na 110 com esse conjunto ficaacentuada a inclinação; no FLC todas as 110 com esse conjunto foram trocados as molas e emalgumas a peça na bse da mola, da Disco, o que aumenta um pouco a altura e fica um pouco maissilencioso.- As molas trazeiras da Def90 tem duas medidas de dureza, ambas originais; na dianteira resolvem oproblema direitinho. Para quem tem Def90, inverter as molas dianteira/trazeira alem de firmar adianteira evita que a trazeira de aquele soco nos quebra-molas.

HomocinéticasGostaria de imformações se alguém já teve a ponteira estriada da homocinética quebrada e qual é amarca original. Ví que a que estava na minha é de marca Spicer, e se é comum quebrar só a ponta ,parece que é parafusada . Andando normalmente com o carro, ao fazer uma manobra com o carroparado ouvi um estalo na frente e quando engatei a primeira marcha , o carro não andou mais,;comecei a observar o que poderia ser e somente vi que com a primeira engatada o eixo cardan dodiferencial dianteiro girava; resolvi bloquear o difencial e então o carro andou. Fiz um trajeto de unscinco quilometros até chegar em casa , desmontei vi que somente a ponta da hocinetica tinhaquebrado . Será que fiz o correto ou corri o risco de quebrar alguma coisa no diferencial central ?- Correu o risco de quebrar algo mais. O seu procedimento foi parcialmente certo. Deveria terdesmontado o cardã dianteiro e só depois disso ter bloqueado.- Se não notar nada de anormal, não quebrou nada.- Só quero entender melhor o que quebrou exatamente. Foi o estriado do semi-eixo? Foi a tulipa(aquela flange com 5 parafusos que prende o conjunto ao cubo de roda) ? Não estou conseguindovisualizar essa "ponta" parafusada...- Agora explico o que aconteceu com a ponteira homocinetica. Quando desmontei ví que a ponta,parte estriada onde se encaixa a tulipa estava solta e logo vi que havia solda . Ocorre que utilizaramuma homocinetica de outro carro inclusive da marca Spicer cuja ponta é um parafuso onde se prendecom uma porca; comparei com a hocinetica da Ducato e é igual. Adicionaram ali um extriado oco esoldaram. Até que aguentou muito rodei uns 20 mil kms. Comprei duas da marca Britpart e coloquei.os dois lados estavam iguais. É eu não sabia que teria que desmontar o cardan dianteiro. Agora porfavor me oriente : posso rodar em alta com o cardan dianteiro desmontado, digamos numa viajem.- Esse é um procedimento emergencial e que provoca, em tese, sobrecarga nos diferenciais restantes.Então o bom senso manda não abusar. Contudo dá para socorrer a viatura até um lugar seguro destaforma, evitando, sobretudo altos torques.B - Adquiri um Defender 110 2002 e na semana passada enquanto subia uma ladeira bem ingrimecom o carro bem carregado ouvi um estalo e o carro perdeu a força; descobri hoje que terei quetrocar as duas juntas homocinéticas dianteiras com semi eixos. - Dê preferencia por da marca Spicer HD; você encontra outras marca no mercado, não que não vaifuncionar só resistencia dela é diferente.- Mas como você consegui quebrar? Faltou lubrificação?- Uso bloqueio 100% no eixo dianteiro e pneu 35" e não quebrei nada AINDA!

Pneus e acessóriosFaróis auxiliares- Coloque os relês dentro do carro, protegidos da água. Depois faça um chicote bom e protegido parao bagageiro. Coloque um plugue blindado separando o chicote caso deseje retirar o bagageiro. Osbotões coloque qualquer um que lhe agradar. Pense num alternador maior. Lembre-se que umalternador só fornece sua amperagem nominal por curto período (até que esquenta) e somente emrotações mais elevadas. Assim sendo, divida sempre a potência em Watts de cada farol por 12 e oresultado somado de cada um deles e mais os do carro será o total de Ampères (A) que você vai terde consumo.. Deixe uns 30% livres e boa sorte. Contabilize a geladeira, rádio, inversor e etc.- Pensou nos cabos [espessura]de acordo com a Amp? Existem cabos que nunca vão ressecar edispensam aquele bolo de fita isolante que os eletricistas costumam fazer. Não esqueça dos fusíveis.Não esqueça de soldar as ligações e usar conectores para unir os cabos em vez de unir o cobrediretamente e cobrir com fita.- Ainda sobre os relés: existem outras marcas que não as automotivas e com melhor qualidade porsinal. Os seus faróis devem ter um croqui para montagem e você verá que o relé deve ser parado em30 85 87A 85 e 87. Um relé razoável tem outras informações como temperatura externa, sealed ounão, etc. Solde os contatos. Use conectores, de preferência com capa [devem ser os blindados].Compre os fios pela Amp.- Se puder, adquira os SAFARI 5000 genuínos Land Rover com o kit de cabeamento original- que já vem com os reles e a chave desse farol auxiliar para instalar no painel - e substitua aslâmpadas de 55W padrão H7 originais por lâmpadas H7 de 90W. A instalação deve ser feita deforma a combinar o acionamento desses faróis com o acionamento do facho alto dos faróisprincipais, ou seja, os faróis auxiliares só ligam se a chave no painel estiver acionada e o facho altodos faróis principais aceso. E você ainda fica com a possibilidade de só usar os faróis principaiscom facho alto sem ligar o SAFARI 5000 (chave do painel desligada). Esses SAFARI sãosimplesmente os melhores faróis auxiliares que já usei.- Não acredito que o suporte do ARB esteja na altura certa para neblina. E tampouco os faróis Hella1000 seriam os mais indicados. Os Hella 1000 são geralmente de longo alcance (tem sim, um tipo defoco aberto). Na minha opinião, para neblina, a melhor opção é colocar os faróis o mais baixopossível, e escolher faróis de foco aberto. Faróis amarelos costumam ser mais confortáveis. Eu tenhoum quebra-mato ARB e uso no suporte acima do guincho 3 faróis Hella 3000 de foco Euro e abaixoda linha dos faróis, bem em cima do para-choque, 2 faróis Hella para neblina com duas seções, luzbranca e luz amarela, independentes, mas confesso que se pudesse ser mais baixo ainda ficariamelhor.- Eu tenho um par de Hella 1000 especifico para neblina... parece igual ao de milha, mas ele tem ofacho na horizontal, e ilumina quase 180 graus na frente do carro, mas sempre com foco no chão paraauxiliar em caso de neblina... eu uso muito, não apenas em neblina mas também em chuva, e nasestradas de terra ainda serve para iluminar a curva fechada he he... eu instalei acima do guincho, quefica no pára-choque- Fiz uma grande pesquisa na época e optei pelos Warn, SDB 160 HB (existe a versão HBE para asnormas européias que me parece melhor para neblina). É um farol que é tanto neblina como "milha".Tem um comando que você pode colocar perto do painel, e que permite fácil escolha entre um ououtro. Coloquei no quebra mato, um pouco acima da linha de faróis originais. E de quebra, tenho

faróis de milha. Analisando friamente, poderia tê-los instalado diretamente no pára-choque, ou terinventado algum suporte para levantá-los uns 15 cm acima do pára-choque. Funcionariam melhorainda, mas estou bastante satisfeito como estão. Cuidado para não montar de "cabeça para baixo",pois pode gerar infiltração de água, e provoca uma regulagem meio "maluca".- Eu tenho na frente do carro 3 Hella 4000 : são dois Hella 4000 com lente Euro Beam e city light eum Hella 4000 compact com lente pencil beam; são fantástico mesmo, a iluminação é absurda e naestrada nos dá uma confiança ímpar. Não são como a maioria dos faróis de milha que só servem deenfeite, são funcionais mesmo, eles vem com lâmpadas de 100W, quando os comprei pedi juntolâmpadas de 130W e a coisa ficou mais animal ainda, só recomendo mantê-los com as capas quandonão estiver usando pois são grandes e fácil de levar um pedrada. Não recomendo comparar o chicoteda Hella, pois ele não cabe na Land e temos que emendar o que não é recomendado, faça vocêmesmo (ou bom eletricista) o chicote independente para cada farol com relês também independentes- Tenho uma configuração de Hella 4000 no meu carro que me traz uma enorme tranqüilidade emdeslocamentos noturnos não só em estradas estaduais e federais mais também nas vicinais e trilhasdo interior do Brasil. Possuo 3 Hellas Rallye 4000 fixados no pára-choque da Ensimec sendo 2 delesHella Rallye 4000 Spread Beam e 1 pencil beam 4000 compact. São excelentes e fazem a noite virardia RSS, cada um instalado com um relê individual e direto da bateria assim como as chaves.Recomendo muito esses faróis.- meu carro já veio com faróis auxiliares (milha) Hella Rallye 1000 ligado diretamente nos faróisalto do carro, ou seja, quando eu dou farol alto ele automaticamente acende. Pergunto, terei prblemasfuturamente com a chave de acionamento( liga-desliga) ?- Não se esqueça de botar relés, pois senão começa a esquentar a fiação.- Os relés servem para poupar a chave liga desliga e não para não esquentar a fiação ! Um pontofraco das Defenders são as chave liga desliga dos farois e o comutador alto/baixo. O que todo mundocostuma fazer é colocar um relé auxiliar ( o modelo IM 11401 da Marília por exemplohttp://www.marilia-sa.com.br/Site/Home.aspx ) para que as chaves originais da Defender sócomandem os relés e a potência seja comandada pelos relés; se seu carro está original e alguéminstalou o milha no mesmo circuito do farol alto, você terá problemas logo. Se você entende deelétrica, verifique, ou então converse com um bom eletricista e peça para ele verificar e fazer a novainstalação para você. Esse relé que eu indiquei tem capacidade de sobra para tocar um par de faróisaltos e os de milha juntos ! - Os relés servem para ambas as coisas, pois a fiação original, dimensionada para a corrente elétricademandada pelos faróis originais, acabaria por aquecer se nela fossem dependurados" também osfaróis auxiliares. A posição ideal do relé é à frente da parede de fogo (divisória entre ocompartimento do motor e a cabine), de forma a evitar o trânsito de maiores correntes dentro dohabitáculo do veículo.

Manômetro de óleo lubrificanteA - Tenho instalado no meu Def90 98 um manômetro de óleo mecânico, da Cronomac, comparado naDonatti, ele já veio com o kit de instalação completo, um prolongador que vai no lugar da cebolinhade pressão, que continua instalada, com uma derivação de onde sai o tubo que é conectado aomanômetro. Funciona 100% e é de fácil instalação. B - A mesma Cronomac fabrica manômetros elétricos (de 52mm ou 60mm, escala de 0 a 5kg/cm2)).Basta comparar o relógio indicador e um sensor. Coloque o sensor no local da cebolinha do óleo epasse as fiações até o medidor. Fácil instalação e mais seguro que os do tipo mecânico (cujo sistemasofre mais com a trepidação do motor)

GPSQual será o meu caminho para obter os mapas das cidades principais e rodovias do Brasil? Temonde compara-los? Fui informado que o CD vendido pela Garmin GeoMaps Brazil só mostra asrodovias principais.- Primeiro: registre o seu GPS no site da Garmin indicado no guia que acompanha o aparelho. Esseprocedimento vai atualizar o mapa nativo e demais arquivos básicos. Segundo: baixe no próprio siteda Garmin o executável Mapsource e instale no seu PC. Este programa é que vai transferir os mapasque você baixar da Internet, do seu PC para o GPS. Terceiro: vá até o site do projetohttp://www.tracksource.org.br/ e baixe os mapas atualizados. Neste site você vai encontrar respostaspara duvidas mais comuns e um vídeo que explica o processo de transferência dos mapas para o GPSGarmin. ModelosEstou à procura de um GPS para utilizar na minha Def. 110. Dentre as opções pesquisadas estavaolhando o Garmin 276c. Alguém tem outra opinião?- Se for para uso exclusivo no carro o 276 é uma ótima opção.Se o uso for misto carro x trilha a pé xbicicleta x moto, recomendo um 60Cx. Eu tive um 76S, 60CS e agora um 60CSx, recepçãomaravilhosa, recomendo...- No ano passado depois de alguma pesquisa comprei o 276c para minha 110. Excelente!!! Tem umatela com um tamanho razoável para um míope como eu e aceita expansão de memória para mapas.Não é preciso comparar uma memória muito grande. A minha é de 64MB. Você pode selecionar osmapas da sua viagem e carregar só a parte que interessa. Mapas super detalhados da Argentina eChile, incluindo ruas de várias cidades, trilhas, hotéis, etc., por exemplo, cabem juntos em menos que36MB. Impara o visei um suporte sobre o painel e mesmo sem antena externa não tive nenhumproblema de recepção. Ele vem com um cabo para alimentação de 12v e saída de voz (é preparadopara te orientar com mapas com roteamento). Com um viva-voz de celular barato para carro vocêadapta o cabo e terá o GPS ligado no 12V do carro e falando com você. Você pode selecionar paraque ele mostre no painel a voltagem da alimentação, com isso de quebra você ainda monitora abateria...- Eu tive o 60CSX e hoje uso o 276c. Não o troco por outro modelo muito menos por outra marca (játestei diversos "navegadores" na empresa). Fixei o aparelho no painel, com o suporte originalmesmo, entre o cinzeiro e a direção. Aproveitei e fiz um furo no cinzeiro e puxei 12V do rádio ; oGPS só sai de lá para atualizar mapa. Tenho antena externa, mas acabo não usando, a interna estásuficiente. O meu cartão é de 32Mb, não preciso mais do que isso.- Não recomendo os eTrex, eles têm a tela muito pequena para usar no carro.- Procure olhar o Garmin 60csx, é pequeno, tem boa tela para o tamanho, excelente recepção, é aprova d’água e a expansão de memória é por cartão micro-SD, que você acha até no Carrefour.Comprei também o cartão micro-SD que contem o mapa de São Paulo, BH e Rio de Janeiro tambémfornecido pela Garmin.- Considero o 60csx um excelente GPS para trilhas e viagens, porém para "navegação urbana" éterrível (a tela é pequena, interface complicada e os mapas incompletos). Não estou desencorajandoa compara desse aparelho, mas o comparador deve estar consciente de que quando se trata denavegação na cidade os GPS como aqueles da Quatro Rodas ou da Porto Seguro são muito melhoresque o 60csx.

- Se você tem um ETREX Vista e acha a tela pequena (que realmente é) a série 60 não vai resolver oseu problema. O negócio é sair para o 276C mesmo (ou seus sucessores 278, 378. Só dependerá dequanto quer di$$$ponibilizar). O 276C, apesar de lançado há mais de cinco anos é um sucesso atéhoje (coisa rara na área de eletro-eletrônicos) e dependendo da sua utilização está longe de estardesatualizado; também é portátil e tem 12 canais de recepção. Para mim o melhor custo/benefício dasérie. Veja onde comparar em:https://buy.garmin.com/shop/shop.do?pID=233 - Os Nuvi são ideais para uso em cidade e estradas. Pequenos, baratos interativos,etc...etc...etc...Mas, para quem gosta de "inventar " suas próprias estradas, trilhas, roteiros, nada secompara ao Garmin 276 C. A tela é grande, resiste a água (até 1 mt de para o f) e as vibrações denossos carros. É parrudo igual a um LR. Além destas qualidades funciona muito bem em cidades quejá estejam mapeadas (Projeto Tracksource).- Tenho o Oregon 400T, estou muito satisfeito. Recomendo os da série Oregon, com certeza.Suporte para GPS- Alguém sabe me dizer onde encontrar o suporte Garmin, original, com ventosa para a GPS6p CSX ?- Recomendo os suportes fixos. Já tentei usar os de ventosa, mas caiam nos primeiros metros detrilha com a trepidação. São uma droga.. Vale mais a pena deixar um suporte fixo no carro e por eretirar o GPS, o suporte vem com um sistema super simples de fixação para isto, com um simplesparafuso de cabeça de plástico.- Eu uso o suporte com ventosa, marca americana RAM-MOUNT. Pareceu-me ser o melhor. Em 2anos soltou 2 vezes, porém sem problemas, porque uma fita de velcro, embaixo, não deixou eledespencar. Bastou umedecer a borracha e fixar novamente. Achei melhor do que furar ou fixar colano painel. O adesivo de cola da Garmin também já soltou uma vez noutro Jipe e foi a maior meleca.Procure o RAM-MOUNT no endereço www.maregps.com.br . - Após muita irritação com o suporte com ventosa do GPS 60 CSX da Garmin que vivia caindo comqualquer solavanco, principalmente em trilha, achei uma solução! Comprei um pedaço de velcropreto, cortei-o um pouco maior que a alavanca de sucção do suporte, colei uma do lados com cola desilicone preta, nesta alavanca e a outra parte no suporte da ventosa (que fica em frente da alavancaquando o suporte está fixo. O suporte nunca mais caiu, e posso tirá-lo e recolocá-lo sem problemas.

RastreadorDurante algum tempo eu estive a procura de um bom rastreador via satélite para eu colocar na minhaLand e após ler algumas reportagens na internet acabei optando pelo Pósitron. Até agora estou muitosatisfeito com o serviço prestado. Com ele posso rastrear o meu veículo 24 horas pela internet, saberonde ele esta e onde ele foi nos últimos 30 dias como se fosse um tracklog de GPS, tenho avisualização do meu carro com um ótimo detalhamento de ruas inclusive podendo ver on-line nosmapas do Google Earth. Ele me avisa via e-mail e celular quando o meu carro toca o alarme e outrascoisas a mais (detalhes) posso mandar bloquear o meu carro via 0800 em caso de roubo e furto. E omelhor de tudo, vem com um botão chamado pânico que fica escondido no seu carro que em caso deseqüestro se acionado ele aciona a operadora (no caso a Pósitron) e eles tomam as providênciasnecessárias acionando os nomes cadastrados a seu pedido e a polícia.- Se te levam o carro, é só ligar e informar o roubo, solicitando o bloqueio. Certamente o cara nãoirá longe e não terá chance de tentar burlar o sistema, mas você precisa saber o número da empresade monitoramente de cabeça e precisa ter sempre certeza de que o sistema está ativo! Segundo o meucorretor, a recuperação de carros com esse sistema fica em torno de 95 a 97%...- Se quer um rastreador para “achar” o carro depois não aconselho o LOJACK. Eu tinha, ou aindatenho, não sei, um instalado em minha Disco.Não aconselho pela falta de confiabilidade edesorganização da empresa. O meu comprei, não foi comodato, dizem que instalaram. O problema éque não deixam testar, ver se realmente foi instalado e não garante que encontram o carro.- Comprei um T3 na MaréGPS e nos testes de bancada mostrou-se bem eficiente.- O LOJACK me deixou com muito receio pois sequer havia comprovação da instalação efetiva doequipamento. Pelo que os técnicos me explicaram na instalação a cobertura realmente é por rádio,eles tem carros com 4 antenas que funciona como radiogniometro, ou aquelas coleira que colocam emanimas lá na áfrica. Com o carro eles tem a indicação do local onde está o veículo a ser localizadoem relação ao carro que faz o rastreamento. Ai eles seguem um setinha e vão seguindo até chegar aolocal. O problema é que este sistema tem de ser ativado por celular o que limita a área de cobertura(ok, todos os sistemas tem esta falha) mas ele não manda mensagem com as coordenadas do localapenas possivelmente da cidade através do código de área da operadora pois o aparelho não temGPS. Ai é que é o grande problema pois se não houver carro com equipamento para rastrear noalcance do rádio que chuto seja no máximo 20 Km sem obstáculo (tenho um barco e conseguir maisque este alcance em um VHF pequeno e portátil já é difícil e muitas vezes depende da condição daatmosfera Propagação), será necessário deslocar uma equipe. Se demorar 3 horas você pode sóencontrar a carcaça do carro. Mas o principal problema mesmo é não saber se o sistema foi instaladoou está funcionando, sei de outros sistemas que pedem um teste periódico justamente para evitar esteproblemas.- Eu recomendo o Lojack. O meu Land foi roubado em Buzios e em meia hora ja tinha sido localisadoindo em direçao ao Espirito Santo. O Lojack mandou um representante que me ajudou nodesembaraço junto a policia civil. Melhor nao poderia ter sido.- Eu tenho péssima recordação deste sistema : eles instalam mas não permitem testar para ver se estáfuncionando ou sequer se foi instalado. Ou seja, não se responsabilizam pelo sucesso da busca eainda não permitem verificar se o sistema está em funcionamento. Ainda, você compra o aparelhomas eles não entregam se você quiser se desfazer do sistema eles te dão um “vale” mas não entregamo aparelho ou devolvem o dinheiro, achei uns picaretas.

- A Lojack tem um problema. Quando você vende o veículo, não acha quem retire o aparelho equando você instala assina um contrato de devolução com multa de R$ 1.600,00. Melhor checar esteproblema antes de instalar.- Não ganho nada do T3 mas pareceu um sistema bem prático e efetivo. A cobertura paradeterminação do local não é via rádio e sim por GPS, quando solicitado pode mandar coordenadasou outras informações para o celular. Pode-se deixar rastreando por computador através do GPRS(acho que é esta sigla pois estou sem o manual aqui) e ele sempre marca o ultimo local de sinal GPS,se colocarem embaixo de uma cobertura ele marca o local. Ainda não instalei no carro ma testei embancada, também usei o suporte deles e fui muito bem atendido e resolveram o meu problema deconfiguração com o computador, inclusive o técnico verificou o sistema e disse até onde estava ocarro. É muito fácil bloquear e rastrear quer por computador, quer por celular através de mensagemde texto do celular, estes dois eu testei. Outro fator é que pode ser usado em conjunto com o TrackMaker dentro do carro com o computador que te dá informações de navegação dispensando GPSadicional (embora comprometa a segurança do sistema pois torna o sistema mais fácil de serlocalizado. Inclusive posso trocar informações com outros usuários do sistema tendo em tempo real alocalização minha e dos outros, bem bacana para o pessoal de LR.- Tenho no meus carros o sistema da 3s de rastreamento e posso garantir que e muito bom; conheço osdonos da empresa e sei o quanto são competentes e o quanto eles investem em novas tecnologias nosprodutos deles : http://www.3srastreadores.com.br - Rastreador Grabber :Testemunho : Mesmo após haver cancelado seus serviços em julho/2010 continuaram a me mandar osboletos de cobrança. Um colega do grupo me sugeriu reportar o assunto no sitewww.reclameaqui.com.br . Já existiam 290 reclamações contra esta empresa estelionatária. Surtiuefeito e a empresa postou no site que estava cancelando o serviço e que o boleto de setembro nãoprecisava ser pago mais. Ocorre que esta empresa picareta me mandou agora o boleto de outubro ecolocou o boleto de novembro em cobrança no banco. Estou mandando uma reclamação ao Procon,renovei minha reclamação no reclameaqui, mas não sei mais o que fazer. RECOMENDO QUE OSCOLEGAS FUJAM DESTA EMPRESA DESONESTA E DIVULGUEM ESTE FATO.- Recomendo; http://www.gpstm.com/index.php?lang=port Não tem mensalidade e funciona muitobem. Fizemos uma viagem ate o Chile e ele rastreou perfeitamente o tempo todo além de servir comoauxiliar de navegador (dependendo do modo como você instala). Testemunho : Odilon é uma pessoa séria!

Grade protetora de farolAlguém sabe onde posso encontrar aquela grade de metal protetora dos faróis dianteiros?- Não recomendo estas grades. Meu defender veio com estas proteções e para instalar é necessáriofixar a lataria, além disso qualquer encostada que você dê amassa o alumínio na mesma hora. Sevocê quer proteger o farol realmente compre aquela proteção de acrílico que realmente protege ofarol sem danificar a lataria !!- Outra boa opção se você usa quebra-mato : compre uma tela metálica com trama de tamanhoadequado, modele no tamanho da área do farol, fixe a tela no quebra-mato com durepoxi (molhe paratrabalhar melhor no acabamento) e depois pinte a tela e durepoxi com sparay preto, da cor do quebramato.

PneusUm site que explica de forma bastante didática o significado dos "inúmeros numerinhos" na lateraldos pneus : http://www.pneusfacil.com.br/informacao_tecnica_pneus.php Pneus finos -A - Pneus mais finos podem permitir regulagem no esterçamento para melhorar o ângulo de viragem.Mas use a referência dos originais. Pneus mais finos vão prejudicar a dirigibilidade na estrada. - Os pneus homologados pela OTAN são os Michelin XZL canela fina na medida 7.50. Estariam eleserrados? Além dos canelas fina não forçarem toda a mecânica, são os mais adequados para a maiorparte das estradas brasileiras, aquelas com terra firme e barro superficial. Na terra, nada deescorregadas e no asfalto o maior dos buracos, se transforma em apenas uma suave ondulação pois aestrutura fina do pneu absorve todo impacto.B - O meu primeiro Def veio com os AVONS, que mais pareciam pneus de caminhão. Ao usar os mais finos você também aumenta o ângulo de esterçamento? A vantagem também se aplicapara o Def 90 ? Eu notei que com os mais estreitos as ocorrências de danos são mais freqüentes...- O meu set de canelas finas, Michelins XZL 7.50, só utilizo no sítio ou estrada de terra da Bocaina eregião. Estes são tidos como indestrutíveis, porém no asfalto não são bons e duram pouco. Nuncaouvi falar sequer de um ter furado. Para viagens utilizo os 235/85 R16, no caso BF AT/KO. Nuncafuraram e tampouco rasgaram. O pneu que rasgou foi do outro 110, era um Pirelli ATR 235/85 já bemgasto e com alguns furos. Em resumo; a resistência do pneu não está relacionada a sua largura, pelocontrario. Rasgar um 33 é mais fácil que acabar com um 7.50. O primeiro é para lazer, o segundo émilitar certificado pela OTAN. Simples assim. Os Avon; sempre foram uma merda, baratos e compéssima forma. Perdoe-me a palavra, mas é isso.Ângulo de esterçamento:Não é só o tamanho do pneu, mas sim o offset e largura das rodas, além do ajuste dos batentes dosmunhões. As rodas de liga possuem 7" de largura e possuem offset menor. As de aço HD (comfurinhos) tem 6,5" e acrescentam um total de 5cm na bitola em relação as standart e liga. Estas rodasHD nasceram no 130 de modo a permitir um raio de curva menor além de maior resistência emrelação as rodas de aço tradicionais. As tradicionais em aço (comuns por aqui nos anos 90), com5.5", possuem offset similar as de liga.Resumindo; as rodas de liga, assim como seu visual, distanciam-se bastante da proposta doDefender; ser prático, discreto, resistente e funcional. Por esta razão eu gosto dos Defender SW. Tetosolar em jipe e o keyless. Carpetes ?!Pneus recapadosA - Pneus recapados não têm vantagem alguma!! Eu não usaria nem de graça. - Uso pneus recapados somente para trilhas, os Geninho... Na estrada de asfalto somente pneu novo.- Sendo vendedor de pneus recapados posso lhe garantir que para uso em vias pavimentadas nãoexiste vantagem em utilizar pneus de medidas padrão recapados. O valor é muito semelhante, o pesoé superior, pode ter que usar mais peso no balanceamento. Existe muita vantagem para o uso fora deestrada com modelos muito agressivos e tamanhos maiores.- Temos que definir melhor : Recape a frio, em manta ou recortado, ou o quente. Cada um temaplicação diferente. Para quem usa o veículo em viagens, deve usar recape a frio em manta, tem altadurabilidade, existem diversos tipos de desenhos, Para quem usa o veículo em trilhas exclusivamente

em baixa velocidade pode usar o recape frio recortado, que pode ser montado conforme o gosto eaplicação, extremamente agressivos. Existem também os recapes quentes que tem o desgaste maisacentuado, normalmente no estilo agrícola, por necessitar de forma para confecção as medidas sãomuito restritas pelo alto custo da forma.- Recapei meus 4 Bf's All com banda pesada, no estilo cross. Fiz uns 2.000km sem problemas ebalanceados, fui para a Patagônia , 18.000km (uns 3.000 de rípio a ~80/90 km/h) com os mesmosbichos, depois disso andei mais uns 8.000km...advinha... os pneus estão semi novos ainda e comtodos os gomos inteiros...Para quem quiser saber foi o VJ900 da Vipal.- A recauchutagem em manta é a mais indicada para a estrada. O modelo VJ 900 é um modelo quefica muito bom, mas deve-se tomar cuidado com calibragem baixa. O pneu com calibragem baixaesquenta mais e o calor é inimigo dos recauchutados. Quanto maior os gomos ou agressivo, maisdifícil é o balanceamento. Com relação a durabilidade, depende do modelo pois quanto maisagressivo menor durabilidade.B - Alguem ja fez recape VJ900 da Vipal em pneu 265/75/16? Estou querendo fazer nos meus BF ? - Na lama excepcional, no asfalto tem que ter cuidado em velocidades superiores a 80km, utilizeicom camara, no aro original de ferro.Escolhendo o pneuLembrem-se que "quanto mais preparado para o off road fica o carro, pior ele fica para o on road."Com relação à segurança, pense não somente em frenagens, mas em curvas. Especialmente àquelas deestrada, localizadas ao final de uma reta, em declive... Pode ser que seja necessário virar o carrocom mais força e para isso é preciso ter aderência.Para ter aderência é preciso ter borracha encostando no piso, por isso carro de F1 usa pneus lisos, asranhuras diagonais são somente na chuva para escoar água. Por isso pneu lameiro tem sulcosprofundos, para buscar solo firme abaixo do solo sem aderência.Pneu "mud" não tem um bom desempenho no asfalto pois tem pouca área de contato com o solo, alémde composto mais macio.Aí alguém vai perguntar: Porque meu consumo de combustível aumenta com o penu mud? Issoacontece por alguns fatores. Dois deles é o fato de que o desenho do pneu FREIA a performance,dificulta ROLAMENTO por ter sulcos TRANSVERSAIS ao sentido de rodagem. Outro motivo é apressão que é utilizada nos pneus quando rodamos em asfalto.Na trilha podemos até andar com 28, 24, 18, 15psi, mas no asfalto isso é crucial para a segurança e alongevidade do pneu. Segue o link para um vídeo de um fabricante de pneus no YouTubehttp://www.youtube.com/watch?v=Bt9ZmV8xHus , lá é mostrado o comportamento do carro com 24e com 40psi. Não tem jeito, na própria página da BF americana fala que a aderência dos MUDs fica em 4, e osATs em 6 (sobre 10).Na lama pesada, tanto mud quanto AT vai ficar ruim, mas se tiver que subir, escalar para sair doatoleiro, o AT terá mais dificuldades que o mud.Para competições que temos areia, é preciso saber que quanto mais devagar, mais difícil.Nesse caso, o mud precisa estar bem vazio. Eu vi o pessoal no DAKAR andando com mud, AT e ummodelo BF chamado Baja. Os que estavam com AT tinham uma performance bem próxima aos queestavam com o baja, mas os que estavam com o mud tiveram muitas dificuldades, sendo que umaequipe chilena estava andando com 14psi, mas tinham BEADLOCKS nas rodas.

A - Os pneus originais são somente para rodagem em asfalto. Para pisos mistos, o ideal é um pneuAll Terrain. Na marca BF Goodrich temos o All Terrain T/A KO que roda muito bem em asfalto, comconforto, silêncio e durabilidade igual a qualquer pneu específico de asfalto e com umcomportamento off road similar aos pneus agressivos. Se seu objetivo for encarar trilhas mais radicais, com muita lama, pedras soltas, onde normalmentevocê tem que utilizar o guincho elétrico e outros artifícios para sair dos atoleiros, neste caso émelhor ter um pneu mais agressivo, tipo Mud Terrain T/A KM.Agora, se você não pretende correr muitos riscos e só encara as trilhas onde normalmente se passasem ajuda externa, neste caso não vale a pena ter um pneu muito agressivo, tipo o Mud Terrain.Somente o All Terrain te atenderá sem problemas.B - Os Pirelli Mud 235/85R16 na 110 durariam 40mil km. Máximo. Rodei 30 mil km e vendi o jogo.Desgaste irregular. BF Mud 33 pol na Camper rodei 35mil km. Estavam meia vida. Foram os pneusque mais gostei. Atualmente tenho Goodyear MTR 35 pol. São um pouco inferiores em relação aoBF, limpam menos e flutuam mais na lama. Na F-75 explodi um Grabber Mud 33 pol. Nunca maisuso. Não acredito em mais de 50mil km, em todos os casos. Com sinceridade, da meia vida parafrente, o desempenho off road é medíocre. Não pode ser considerado MUD mais... Logo, adurabilidade para mim seria 40mil km. Depois talvez como estepe. Já os BF AT ainda são grandetentação. Reza a lenda que duram 80mil km. - Tenho um amigo, de DEF90, cujos BF AT estão com 125.000km !!! Tenho um jogo já com95.000km, usados 2x na Patagonia, com quase 6.000 km de rípio, entre outras coisas e acho queainda vão a + de 20.000, com 5 mm de banda !Para mim,são o melhores para uso "geral" .- Realmente os BF MUD são os melhores. Lembre sempre que não é o diametro ou a largura do pneuque causa desgaste na suspensão e pontas de eixo. É o peso do pneu. Se voce colocar um pneu 750-16 de 16 lonas, vai desgastar muito mais que um 33. O unico galho do 33 é que o carro fica maisfraco, mas já não anda mesmo...Se colocar o 285 com a roda original, pega na mola traseira da 110.Precisa de alargador- Se voce quer que dure para sempre (90.000km) compre o All Terrain da BF. Se quer que dure sóuns 60.000 o Mud KM2 (que não faz barulho) da BF. Se quer ter amolação, qualquer outra marcaC - Pneus 33 Sempre li, ouvi e repeti que a colocação de pneus 33 sobrecarrega a transmissão, etc.Na prática,alguém que venha usando ou que tenha usado estes pneus, EFETIVAMENTE já comprovou algumdano ao carro ?- Na primeira 90tinha utilizei de 0km até 65000km. Não notei nenhum problema. ( também não abrinada - ponta de eixo, transmissão, rolamento) Na segunda 90tinha já estou de 0km a 120000km.Também não troquei nada, não sinto nada ( as pontas de eixo e transmissão estão ok ). Breve tereique trocar os pneus, e serão novamente por BF33 ou algum AT que tenha entre 33" e 34" de diâmetroe que seja mais estreito que o BF33 ( para não sair dos limites do paralama - já fui multado ).- BOATO!!!!!!!! Já usei 33BF AT, 33 BF Mud e agora os Hankook 33, ideais para andar no Saara ouem Fortaleza, nas dunas. Pode por tranquilo , mas vai dar shime, vai sujar toda a lateral se vocepassar numa poça!!!!!!!!! Eu só colocaria as molas da 130 ou as azuis para ficar mais bonito.- Nas trilhas o pneu não bate na carroceria ?- Em trilhas com bastante erosão, apesar do pneu estar um pouco para fora da carroceria, o pneuentra no para-lama e raramente pega, e olha que eu faço trilha pesada. Quando pega, nada acontece.

- A minha recomendação é utilizá-los somente quem faz trilhas. Quem faz viagens ( curtas ou longas )e anda na cidade, não recomendo pois o torque diminui ( força a embreagem ), o consumo aumentaum pouco, não se ganha nada em velocidade final ( aumenta o diâmentro mas diminui o torque --->em quinta marcha o motor não consegue manter a rotação "original" ---> não atinge a mesmavelocidade angular da roda ---> aumenta o diâmetro e diminui a rotação final --> velocidade finaligual ou menor !!!!! ).- Uso 33 há muito tempo e só tive um problema em uma trilha com a pick up 110 que empenou a barrade direção e vez ou outra estourava um pivô , mas se for andar normal não vejo problema , hoje usoos kumho 33 na 90 normalmente- Uso há quase 3 anos, tudo tranquilo até agora!!!!!!- Dependendo do offset da roda, o pneu pode raspar. O pneu raspa no plástico que cobre o pneu. Se ocarro possuir barra estabilizadora, acredito que não raspará. O meu raspa de vez em quando. Sempreutilizei os BF33. Se você passar a mão no plástico, não dá para notar nenhum desgaste.- Raspa bem de leve quando está carregado e faz curva rápido; levantar não adianta porque pega naparte de baixo do protetor de borracha. Vazio não pega.- Já comprei meu Defender com pneus 33 e uso eles já faz mais de 5 anos. Ate agora fiz uma troca derolamentos (todos) das rodas, creio que isto já faz uns 100K Km; único cuidado que tenho é verificarcom frequência folgas nas rodas, reaperto dos rolamentos +/- cada 5000 Km. Quanto a transmissão,troquei meus semi eixos e recuperei as tulipas há mais de 130K Km.- Uso os BF 33 a 230.000 km. Nenhum problema com rolamentos, shimmy etc. O que importa não é otamanho do pneu e sim o peso. Como o BF é bem leve não estraga nada. A velocidade final simdiminui um pouco.D - Pneus 35 (a) Você teve que cortar alguma coisa na lata pra usar os 35"? Que rodas você usa ? E não teveproblemas de quebra de semi-eixos e homocinética ?- Na lata não mexi em nada; cortei as ponta dos fender por causa dos Godlokos que pegava umpouco. Na suspensão eu estou com as molas azul da Bearmach, mais um calço de 1" e osamortecedores foram trocados por maiores. Rodas as 15" da Mangles, semi-eixos e homocinéticasnunca deram problemas e tenho bloqueio 100% nos dois eixos.- Perguntei porque no meu carro, com 285/75R16 e rodas Mangels 16x8", já pegam um pouquinho naparte de trás, bem onde o fender fixa na lata. Eu troquei amortecedores e os suportes, molas (+2") eos braços da suspensão. Os braços são angulados para compensar o aumento na altura, e deve ser porisso que pegam.(b) Rodo com os pneus Mud 33 pol. na minha 110 2005/2006 (aro 15) e tenho vontade de colocar osMud 35 pol. também; e te pergunto: Quais as alterações e adaptações necessárias para que eu possadesfrutar do prazer de ver a minha 110 rodando com estes robustos pneus também?- O visual fica realmente muito bonito. Em relação a modificações, basicamente, seria levantar asuspensão, tipo, colocando molas azuis mais altas e ainda, tive colocar um espaçadorzinho nosbraços oscilantes, para jogar o eixo dianteiro um pouquinho mais para frente, mais ou menos 1cm(acho que nem dá mais do que isso), isso por que levantando um pouco a suspensão (5cm) o eixotende a vir um pouco mais para tras, e quando vc estiver com o volante distercido, manobrandoetc..etc..., pode pegar no acabamento do paralama e tbm por dentro; não é que fazendo isso, vcresolverá o problema, ainda pegará, mas bem menos!!! Porém, esse pneu fica extremamente pesado

para o carro, vc notará quando arrancar o veículo, o aumento no consumo é considerável, ele comcerteza exige muito mais do veículo, não sei qual é seu uso, mas eu uso a 130 diariamente, é meucarro do dia a dia, é complicado, por isso no dia a dia dentro da cidade, uso os pneus originais235x85/16, e só uso os 35 para os poucos passeios anuais.Michelin XZLImpressões sobre os pneus, na medida 7.50 r16 com 33psi.. Depois de ter experimentado Pirelli AT,ATR, MUD e Firestone Steeltex, chegou a hora de testar um pneu que sua filosofia data no surgimentodo automóvel, fino e agressivo; entra no chão até achar algo firme.Asfalto seco: A aderência e direcionalidade não diferenciarem muito de um pneu AT. É realmenteimpressionante. Sim, faz um pouco de barulho em velocidade e vibração ao se rolar lentamente,características que ao decorrer de sua vida devem piorar... Por ser muito duro na banda e na lateral,senti um pouco de medo ao passar por desníveis longitudinais, como camadas de asfalto novo emrodovias ainda em fase de pavimentação; rebola com violência porque o pneu não se "adapta" aorelevo..Asfalto bem molhado: Até 90km/h o Defender se comporta bem, depois disto estranhamente elecomeça a ficar leve e a direção passa a não responder muito bem ultrapassando 120km/h.Estranho é o fato que solicitando os freios ao máximo, mesmo a 120km/h o carro freia como seestivesse seco.. Logo ele tem agarro para frear, mas não em direção. Atribuo esta características aoscantos dos gomos que ainda estão afiados, e são estes que ao se frear, que são solicitados. . Já a faltade direcionalidade atribuo aos enormes gomos que não possuem micro-ranhuras para escoamento deágua (poderiam ter feito isso...).. É muito legal ver o defender deixar 6 finos riscos no asfalto (3 decada lado). Nas curvas ensopadas da Tamoios ele fez muito bonito, em momento algum escorregou,mesmo com muito acelerador na mais fechada das curvas.Asfalto ruim e seco: Por ser muito reforçado, tanto na parede quanto na banda de rodagem, eletransmite mais a vibração do solo para o carro.. Não chega a incomodar, mas para quem já temamortecedores firmes, fica um tanto "kart", o que eu gosto.. Não recomendaria...Terra, Barro e Pedra: Este é seu ambiente natural. Nas pedras ele simplesmente permanece rígido,preservando assim a banda de rodagem. As paredes firmes dão ao carro um precisão milimétrica noataque do mais escorregadio facão, facilitando muito a passagem de um facão para o outro. Mesmocom o barro mais grudento, ele se limpa instantaneamente e ao se rodar lentamente dá para ver alama fluindo entre os gomos. A tração é total, tanto no seco quanto nas pedras e na lama, transmitindototal segurança, segurança que nunca tive, nem mesmo com Pirelli 235/85 MUD (que sempre lotaramde barro). Mesmo puxando a Disco do Marcão, não tive em momento algum qualquer roda patinando.Para se ter uma idéia, com estes pneus não existiu a real necessidade de bloquear o diferencialcentral, mesmo assim eu bloqueio para evitar qualquer enrosco. Foi muito bom poder passar no maisprofundo atoleiro em primeira reduzida sem acelerar e assim manter todo o carro limpinho como saiude SP, incluindo o chassi e os eixos.. O mesmo não pode ser dito de todos os outros que foram paralá.. Num buraco onde passei sem acelerar, um Defender 110 modificado para lona, deu um show derodas no ar, motor esgoelando, muita fumaça e muitos estalos mecânicos (homocinéticas, ?!)Areia: não tem muito o que esperar, se for fofa e profunda, ele afunda. Se for rasa e dura ele vaiembora.. Agora dando um pouco de giro nas rodas ele venceu razoavelmente bem areia fofa, mas ocarro insistiu em ir reto e não fazer curva..Resumo: É um bom pneu para trilha, não força o carro e agarra no mais liso barro, graças aos poucos

e profundos gomos que se limpam imediatamente por conta do peso distribuído em tão pequenoespaço de contato. No asfalto seco são muito bons e pouco devem para os pneus mistos (AT). Noasfalto molhado são traiçoeiros. Não curtem areia fofa. No meu caso estão restrito ao uso emcaminhos ruins e viagens onde as condições exijam tal pneu como Andes (copiando todos que por aliandam) e Amazônia. Desta maneira continuarei usando meus Pirelli ATR para o dia-a-dia.Este pneu na medida 235/85 r16 perderia um pouco das suas melhores características, pelo menospara um leve Land Rover.. Concluo que esteticamente deve ficar interessante, mas vai flutuar mais nobarro, característica que não me agrada. Por outro lado, por 4 fileiras de gomos, ao invés de 3, os235 devem durar mais...Dados interessantes: precisaram de no máximo 30 gramas de chumbo, o que é muito pouco eexcelente para o tamanho e peso dos pneus.. Até 145km/h no GPS eles não apresentaram qualquersinal de vibração. O consumo aumentou em quase 10%. Sua velocidade máxima de cruzeiro é de100Km/h.. Não são feitos para velocidades superiores a 100Km/h. Acima disso é por sua conta erisco.- Só gostaríamos de acrescentar ou comentar alguns pequenos detalhes:Asfalto seco: Os ruídos e vibrações que as esculturas agressivas provocam no veículo podem nãopiorar com o tempo e ser constantes até o fim da vida útil sempre que fizermos rodízios periódicosnos pneus. Sabemos que alguns fabricantes de veículos não recomendam o rodízio, devido às váriasconfigurações de pneus que existem no mercado (direcionais, assimétricos, simétricos, flancobranco, letras em alto relevo, etc.) e as que recomendam o rodízio o recomendam somente passandoo dianteiro para a traseira, mas, o rodízio em X feito a cada revisão mecânica do veículo diminuimuito a possibilidade do aparecimento de desgastes irregulares, fonte geradora de ruídos evibrações. Assim, os pneus XZL submetidos a um rodízio constante não terão um aumento de ruídonem de vibração ao longo de sua vida útil.Quanto aos desníveis da pista, realmente qualquer estrutura mais rígida transmitirá o impacto maisfortemente para a suspensão e a direção, podendo afetar a dirigibilidade. As carcaças mais flexíveisse comportam melhor no asfalto e aí, temos as gamas norte americanas da BF Goodrich.Asfalto molhado: As esculturas ideais para pista molhada são os desenhos mais recortados, coisaque o XZL não tem. A boa aderência verificada por você em piso molhado se deve ao composto deborracha utilizado e às pequenas dimensões dos tacos da escultura. Mas, a altas velocidadesrealmente não é o melhor em comportamento. Para isto também a escultura ideal seria uma 50/50,tipo BF Goodrich All Terrain, que tem vários recortes transversais nos tacos exatamente paraotimizar o desempenho em piso molhado.Areia: O pneu ideal para areia é o pneu tipo balão, ou seja, largo e liso como os de buggs. Éexatamente o contrário do que é o XZL. Se vamos utilizar este pneu em areia fofa, a única maneira éabaixar muito as pressões (12 psi) e reduzir a velocidade (até no máximo 40 Km/h). Fora isto, ospneus maiores e mais largos terão comportamento bem superior à areia fofa. Agora, se o piso temareia na parte superior mas terra ou pedra embaixo, aí sim o XZL terá um comportamento melhor quequalquer outro pneu pela sua capacidade de "escavar" o solo e chegar até a superfície mais rígida.Em resumo: Cada pneu tem a sua especialidade onde será muito melhor que os demais.Quanto mais especializado um produto, melhor será naquela aplicação. Em compensação, osresultados em outras aplicações pode ficar a desejar. Por isto, para as pessoas que não paraticamtrilhas radicais longas, que não precisam de um pneu hiper reforçado e que não queira ficar no meio

do caminho devido a cortes e perfurações no pneu, o XZL é a escolha certa. Para os que utilizam ocarro muito mais em asfalto e trilhas boas, que poucas vezes fazem trilhas radicais e que não queremficar trocando de pneu, o BF Goodrich Mud Terrain é a solução. Já para os que raramente fazemtrilhas radicais e, quando fazem, vão sempre em comboio e com a possibilidade de receber algumaassistência no caminho, mas querem conforto e dirigibilidade no asfalto acima de tudo, o BFGoodrich All Terrain é o pneu ideal. Cada macaco no seu galho.Quanto às medidas, quanto mais largo, mais flutuação terá o pneu. Se vai rodar sobre areia ou pedraslisas, a flutuação ajudará muito na condução. Se é barro ou cascalho, o pneu estreito terá melhorcomportamento. Em relação à durabilidade, falando do mesmo pneu, quanto maior a área de contatocom o solo, maior a durabilidade. Assim, um pneu mais largo durará mais que um pneu igual, porém,mais estreito.. Só que, entre marcas e esculturas distintas, não se pode seguir este raciocínio, porquecada composto de borracha tem uma durabilidade diferenciada. É comum um pneu muito largo ter umrendimento muito baixo em quilometragem devido ao tipo de composto utilizado.- Os XZL tem os gomos bem afastados, na verdade somente 3 deles ficam em contato com o solo, oque é bem interessante na chuva, nas poças e obviamente na terra, gelo e cascalho. Interessanteprimeiro porque o rastro dos pneus no asfalto molhado são apenas são três finas linhas. Depois vocêpode atravessar a poça que quiser a qualquer velocidade, que ele não joga água para cima do pára-brisa, apenas um discreto leque de água para os lados sem sequer fazer barulho, alterar adirigibilidade ou velocidade do carro. Veja a foto do pneu:https://www.expeditionexchange.com/michelin/indexmain.shtml Quando ficam velhos fazem bastantebarulho e ficam ruins na chuva. Deixam o LR mais duro do que um AT.. - No barro é bom ,mas não é nenhuma maravilha,"entope" com bastante facilidade,é pesado paracaramba, gasta muito rápido ,e não é todo mundo que gosta do visual "canela, mas é um pneu muitoresistente a furos e rasgos.RodízioEu queria aprofundar um tema que sempre foi polêmico aqui quanto ao rodízio. Você comentou queele deve ser em X, mas de que tipo? Mantendo o sentido de rodagem, ou seja desmontando o pneu daroda e invertendo para quando passar para trás o sentido seja mantido, ou simplesmente tirando oconjunto do dianteiro direito e colocando, sem desmontar, no traseiro esquerdo, invertendo o sentidoque o pneu está "acostumado" a rodar ??? Esta dúvida é antiga e ainda não foi completamenteesclarecida.- O rodízio que recomendamos (representante da BF) é realizado sem desmontar o pneu da roda,invertendo o sentido de rodagem. Na verdade, não há nenhuma restrição a esta inversão, exceto empneus que têm um sentido de rodagem pré-determinado, assinalados com uma seta no flancoindicando este sentido. Os pneus BF Goodrich de carros de passeio todos são assim, para citar umexemplo. A desmontagem do pneu gera custos extras (balanceamento e mão de obra), além de queuma montagem sempre é passível de erros de operação, podendo danificar o produto. Por isto,evitamos esta recomendação. Só deve ser realizada caso o veículo tenha uma cambagem muitoacentuada ou tenha uma utilização de uso muito intenso em curvas fechadas, onde um dos lados dospneus sempre se desgastará mais que o outro lado. Nestas situações, o rodízio ideal é desmontando opneu e girando na roda, além de inverter a posição. Mas, devido ao custo e à mão de obra necessáriapara se fazer isto, só recomendamos em casos específicos onde exista uma necessidade real.PressãoQue pressão usam nos pneus 235 da defender 90 ?

- Entre 28 e 30... Na cidade ando com 26 e na estrada coloco até 33 para ganhar economizar Diesel...Fazendo isso o desgaste fica uniforme, preservando a suspensão na buraqueira da cidade egarantindo economia nas viagens.Pirelli x BFAcho que o BF é mais resistente nas laterais e solado.. Mas quando velho, fica ressecado e péssimona chuva, no barro etc ... Já o ATR é MUITO mais moderno para asfalto inclusive molhado e MUITOeconômico no combustível e preço.. Na terra é tão ruim/bom quanto o BF AT..Com o preço de um BFAT compara-se quase 2 ATRs... Por isso fiquei com ATR, que tem o fornecimento muito maisgarantido que o BF.. Enfim o BF é mais "pato" que o ATR (não voa, não anda nem nada direito).. BFé ± bom na terra e ± bom no asfalto.. O ATR émais estradeiro para asfalto e com o resto do dinheiro comprei verdadeiros lameiros 100% terra.- Um breve resumo:- Scorpion Mud 235/85R16- 02 anos de uso- 30mil km rodados, predominantemente no asfalto (70%)- não fiz rodízio, calibrados a cada 15 dias, balanceados a cada 03 meses- NENHUM furo, estepe nunca rodou- nunca foi preciso destalonar depois de montados- apenas um corte na lateral de um deles, não atingiu a malha, detectado durante a desmontagem- desgaste irregular em 3 pneus, em forma de "escama", o pior deles é o dianteiro direito, o melhortraseiro esquerdoEnfim, não gostei. Desempenho bom na lama, barulhento após a meia vida. Baixa durabilidade. Aborracha parece ressecada no final de sua vida.Prefiro os BF Mud. Pouca diferença de preço, muita diferença de durabilidade e desempenho.Melhor custo benefício.- Scorpion Mud não duraram nada. Gastaram desigualmente, em escamas. Enfim, não recomendo.- Pirelli MUD: Funciona melhor no barro que todos (quando novo). Tem a fama de gastar muitorápido (eu uso no meu serie III, na medida 265/ e já estão com 40k, meia vida, e como Mud meiavida não serve para mais nada...a não ser andar no asfalto!!), são razoavelmente silenciosos (para umMud). Mas as laterais estão apresentando uns rasgos (como se a borracha estivesse ressecado), coisaque nunca vi acontecer com BF ou Michellin !!!Goodyear x BFO MTR da Goodyear eu já tive. Já tive (e estou usando no momento também) o BF AT. Os dois 33´´.Posso dizer que visualmente falando o MTR dá de 10! Fica lindo demais da conta! O desempenhodele na lama não achei ruim não, mas também não tenho nenhuma outra experiência com MUD. Elefaz muito mais barulho no asfalto do que o BF AT, mas também, com o tanto de barulho que já tenho,um a mais não fazia tanta diferença. :)Achei o MTR muito forte para furos. Eu as vezes via pregotodo empenado preso no pneu mas não conseguia entrar. Com os BF já tive algumas vezes. Mastambém o prego entra e não vaza não. Meses depois eu acho ele lá... :) tiro e acerto o pneu. O quepesou para mim na última escolha é que ele durou uns 70000kms se não me engano e o preço era bemmaior do que o dos BFAT. Aí acabei colocando os BF AT pois sabia que durante um período euusaria mais em asfalto e estrada de terra só.

BF 245/75R16- Gostaria de saber se já colocaram pneus BF Goodrich, Mud Terrain de medida 245/75R16, já que amedida original é 235/85R16 ?- Seguem os dados dimensionais dos dois pneus para que você possa comparar na teoria quaisseriam as alterações:Pneu original 235/85 R 16: Largura máxima: 250 milímetros, diâmetro máximo: 820 mm.Pneu substituto 245/75 R 16: Largura máxima: 260 milímetros, diâmetro máximo: 790 mm.Para montar no veículo, não existe nenhum impedimento, pois é um pneu mais baixo e a diferença nalargura é muito pequena. Não tocará em nenhuma parte do carro. Se a sua dúvida é quanto aocomportamento, dependerá um pouco de qual a marca e escultura que você estava utilizando antes.No geral, falando somente sobre a mudança de dimensão, o veículo terá mais torque (menor diâmetrode giro), mais estabilidade (menor altura), mais aderência (maior largura), porém, perderá emconsumo de combustível (largura e diâmetro) e em velocidade máxima (diâmetro).Também os instrumentos do painel terão uma leitura diferente da realidade, marcando tanto avelocidade quanto a quilometragem em torno de 4% a mais que o real.BFOs BF AT são resistentes, mas o perfil deles, tem lá sua idade e é sabido que por conta da extensavida, eles ressecam antes de terminarem de gastar a sola, o que os deixa tremendamente inseguros nachuva. Pelo menos é o que sempre leio em reviews mundo a fora.. Prefiro algo mais mole, que dureum pouco menos, mas que garanta a segurança durante toda sua vida.. Algo entre Michelin XZL ePirelli Scorpion ATR seria o ideal, como eram os quase extintos Scorpion AT e os fantásticosScorpion Dakar, que hoje acho que só fabricam para o próprio Dakar.. O Dakar tinha camadas dekevlar.. Coisa boa mesmo..Quanto aos BF Mud, não ouvi falar muito bem não, pelo menos para viagens longas em estradas decascalho:- Realmente duram +/- 70.000 km , mas ocorre mesmo de ficarem um pouco ressecado no final davida- Os BFGoodrich AT não aguentaram o rípio. Estão destruídos com meros 12000 km, uns 4000 derípio. Os gomos de borracha foram literalmente picados pelas pedras.- BF Mud 235/85 : Se existe um pneu quase ideal para o Defender eu apostaria minhas fichas nele!!Dura mais que os outros (Michellin e Pirelli MUD), funciona no barro melhor que o primeiro e piorque o segundo.Para um Mud até que é silencioso e é bem resistente a rasgos e furos.- BF Mud 265/75 : É a mesma coisa mas com mais "base" e se vai pegar alguma areia/paraia/dunasessa largura a mais faz a diferença!!- Já tive um jogo de BFs AT; só são adequados para asfalto e estradas de terra secas. Em barromolhado e lama não prestam para nada. Em descidas de barro molhado tem rezar para ir parar nobarranco e não no precipício. Porque o carro fica muito difícil de governar. Depois que mudei para oMud passei a ter o que na minha experiência é o melhor pneu para a Land (e para qualquer veículopara uso em todo terreno). Ele é excelente no barro molhado e na lama; é auto-limpante; tracionamuito bem, e agarra bem no asfalto molhado - que era o único receio que eu tinha. Nunca tiveproblema de aquaplanegem tampouco.Durabilidade operacional acho que chega nos 70000 km. Paraconcluir, acho que se a gente opta por ter um veículo offroad não adianta ter pneus do tipo AT, que

limitem o desempenho do carro na lama. Tem que ter pneu lameiro mesmo.- Já tive BF AT e depois mudei pro BF Mud, no mesmo carro (era uma 110). Achei o Mud muitosuperior em todas as condiçoes de fora de asfalto exceto na areia. Em lama fina o AT nao traciona,enquanto o Mud anda bem. Em barro manteiga idem. No asfalto os Muds tambem vao bem, no secoou molhado. Transferi os Muds da 110 pra minha atual 90 e ja vao um total de uns 100 mil kmrodados sem problemas.- O BF MUD novo KM2 tem uma vantagem grande de não fazer barulho.- Eu sempre procurei seguir a máxima que diz que "quem pode mais pode menos". Para um carro quenão foi feito para correr, para mim, não há opção : MUD, da BFBF x Michelin- Só uso os BF MUD 265/75 em qualquer tipo de terreno, seja uma viagem de asfalto,Transamazônica ou a temidas pedras da Ruta 40. Fui e voltei e nunca tive nenhum furo. Acho que opneu segura bem e tem uma boa resistência em qualquer terreno. Gasta mais que um BF AT? Gasta,mas eu não sou fã do BF AT, acho eles ruins no asfalto e pior ainda na terra.Os Michelin XZL (7,50 R16) são excelentes mesmo, eu usei um jogo antes do BF MUD mas acabeioptando pelos BF por conta de reposição no mercado latino americano. Os MichelinINFELIZMENTE são pneus de pouco comércio na America Latina que a própria Michelin Brasil nãoreconhece. Ligue em uma loja da Michelin e pergunte sobre esse pneu, o cara primeiro vai seassustar e depois vai procurar, daí sim ele vai ver que o pneu existe.- "Tyres - the Michelin XZL 750x16 tyres were great and never had a puncture but only lasted40,000kms before they became dangerous on wet roads. The BF Goodrich Mud Terrains 285/85 wehave now lasted better (50,000 kms and still plenty of tread) but have had a whopping 18 punctures.Two punctures where pieces of metal penetrated, one a stone went straight through, and the rest fromdirt getting inside and wearing through the inner tube. Tubeless rims next time! Only carrying onespare was never a problem, we were lucky not to have two punctures close together. We carried apunture kit and tyre levers (very useful for adjusting fan belt tension and hitting things with!) but neverused it."http://www.ihana.com/big_trip/the_landy/equip_review.htm Power Torque Trail (PTT)A minha experiência com os Power Torque Trail foi a seguinte : Durante a etapa do G4, a LandRover mandou 5 Defender para a gente testar e usar no evento e uma dela veio equipada com essespneus e as outras com os Goodyear MTR. O caso foi que choveu muito e a pista off- road ficou um sabão; andávamos de lado na reta. Única exceção era a Defender com os pneus PTT;era impressionante a superioridade no barro. Enfim, gostei dos pneus e arrisque. Comprei um jogo eusei por volta de uns 30 mil, fiz três viagens com esse jogo e me atenderam muito bem. Acabeitrocando pelos BF MUD por ocasião de negocio e etc. Na viagem que fiz com os pneus PTT paraMachu Picchu e Atacama eles foram muito bons, mesmo na areia, no asfalto ou no rípio. Hoje em dianão pretendo voltar a usar os PTT, adotei os BF MUD e vou neles.GrabberGrabber eu não recomendo de jeito nenhum. Tinha 33 na F-75 e ele simplesmente EXPLODIU. Olheatentamente as laterais e perceberá ondulações...Yokohama / Geolander- Uso os Yokohama G011, pouco conhecidos e caros, mas valem muito a pena. Já fiz viagem a

Ushuaia, Atacama e trilhas pelo Brasil. Duram uma eternidade e tem um desenho que expulsa o barroda banda de rodagem. Para descidas com barro não há melhor. No asfalto agarram como qualquerATR. Usei os Pirelli ATR e me decepcionei.- Acabei comparando o Yokohama Geolandar A/T-S G012 na medida 235/85 R16, pois também foi oúnico que encontrei nessa medida. Os BF ninguém tem nessa medida, apenas 265/75. Quandocomprei meu Defender ele estava com Yokohama Geolandar 265/75 modelo G-011 e fazia umbarulho enorme no asfalto, paraticamente o mesmo que um pneu mud. Entrei em contato com opessoal da Yokohama e eles me explicaram que na nova versão G-012 do Geolandar o nível de ruídono asfalto está bem abaixo do que na versão antiga. Nesse último feriado rodei 1.300km no asfalto erealmente o Geolandar G012 mudou muito. É bem mais macio e muito mais silencioso do que aversão antiga G011.Off-setÉ a distância entre a superfície de assentamento da roda e o meio da tala.O off-set positivo significa que a superfície de assentamento está mais próxima a borda dianteira doque da borda traseira, logo a sua borda dianteira tende a ficar mais para o lado interno do pára-lama.Esse tipo de off-set é normalmente utilizado em veículos de passeio e pick-ups leves que derivamdesses veículos.O off-set negativo significa que a superfície de assentamento está mais próxima a borda traseira, logoa borda dianteira tende a ficar mais para fora do pára-lama. Esse tipo de off-set é normalmenteutilizado em pick-ups de porte maior, tais como, F1000, D20, Silverado, F250.http://www.carrosnaweb.com.br/imgsite/clip8.gif Todas as rodas têm um off-set, mesmo que seja igual a zero.A instalação de uma roda com o off-set adequado é muito importante pois ele mantém a boadirigibilidade do veículo, evita desgaste prematuro dos pneus e dos componentes da suspensão.http://www.carrosnaweb.com.br/imgsite/clip11.gifhttp://www.carrosnaweb.com.br/imgsite/off01.gif - Outras informações emhttp://www.trilha4x4.com.br/index.php?option=com_content&view=article&id=53:off-set-%20de-uma-roda&catid=36:mecanica http://www.carrosnaweb.com.br/dicasrodas.asp BF KM2Impressões ao dirigir:Ruídos: bastante silencioso inclusive com redução do barulho de vento no pneu que era o que oantigo fazia em rodagem no asfalto, o KM2 tem rodar macio e silencioso.Vibração: muito baixa em relação aos pneus existentes no mercado, ou seja aquela vibração que agente sente no volante que quer dizer que estamos usando um pneu 80% off e 20% on e fiquei muitosurpreso com o KM2: roda macio, sem ruídos ou vibrações.Na Lama: deu um show, os novos desenhos e ranhuras transversais do pneu dizem por que o pneusBF é conhecido como o melhor em conforto e performance fora de estrada, na verdade a lama quasenão fica presa entre os tacos do pneu. Os novos desenhos fazem com que a lama se desprenda e ostacos laterais, proporcionam GRIP lateral extra que a gente fica impressionado pelo efeito que tem natração dos pneus.

Pedras: os desenhos inspirados no KRAWLER (USA) demonstram que o pneu tem aptidão paraterrenos e obstáculos muito difíceis sem perder a robustez, nenhum dano na borracha.Asfalto: o antigo MUD tinha a sensação de rolagem lateral em curvas no asfalto, no KM2 estasimpressões também diminuíram e revela uma percepção de maior segurança na rodagem no asfalto.Características técnicas: (a) Tacos em três níveis e mais agressivos nos flancos para melhorar atração e proteção extra com baixa pressão na lama ou areia. (b) Novo composto de borracha queaumenta sensivelmente a resistência contra danos em pedras e pedaços de madeira. Este novocomposto de borracha dá uma excelente resultado em pisos secos e molhados, inclusive asfalto,maior segurança. (c) Lonas 33% mais longas proporciona uma parede mais forte e resistente.Possibilidade de rodagem com baixa pressão melhora o trabalho em obstáculos e terrenosagressivos. Excelente resistência a choques, cortes e perfurações. (d) Maior controle da direção noasfalto.Excelente tração na lama e em solos inconsistentes. (e) Novo visual agressivo e esportivo. (f)Maior variedade de medidas é o que promete a BFGoodrich.Na verdade acredito que quem deseja ter um pneu 80/20 mais agressivo e quer rodar também noasfalto mas tinha medo do pneu acabar muito rápido, pode ter um custo-benefício mais adequado como KM2, principalmente quem tinha dois jogos de pneus e ficava trocando de pneu para fazer trilha.Vendo os primeiros resultados posso dizer que os pneus para trilha vão ficar na garagem pegandopoeira e ocupando espaço.- eu tenho o KM2; faz menos barulho que o General Graber 235 original da Land. Aestabilidade no asfalto é muito melhor. O KM2 é mais leve mesmo sendo 33 e mais macio.Não dá chime e fica bem mais macio na terra. Só não serve para carregar muito peso, perto de 1tonelada porque a calibragem maxima é de 35 libras e o original pode ir até 65 libras.BF 285/75 R16Troquei no mês passado os pneus da Land (tinha o BFG265/75R16 AT) pelo mesmo modelo só quemaior (285/75R16) e fiquei muito satisfeito com a troca . O carro ficou bem mais macio, por contade ser novo mas também pelo acréscimo na altura, e também mais bonito pois preencheu melhor oespaço do paralama . Notei que ela ficou um pouco mais "amarrada" nas arrancadas e com maiorconsumo mas os benefícios compensam tudo isso . Fica a sugestão para quem não faz trilhas pesadas, um pneu com otimo rendimento e durabilidade .- Eu instalei este 285 na minha 110 nova e pegou na mola traseira quando passo em valeta de lado ouerosões. Mas pega para valer. Voltei com o 265 AT. Mesmo o 265 pega um pouco, já tirou a tinta damola...- Na minha não raspou em nada, nem com com os 265 ... Só perdi um pouco de curso quando esterçotudo para direita ou esquerda .Pensei em colocar os espaçadores mas meu mecânico não meaconselhou ...diz que fica difícil para pegar geometria e balanceamento, força os componentes ...preferi deixar quietoTroca de dois pneus. Instalar na dianteira ou na traseira ?Coloquei 2 pneus BF 265/75/16 novos na dianteira da minha 110. Na traseira tenho mais 2 idênticosporém meia-vida. Um amigo veio me dizer que assim vou prejudicar a caixa de marchas porque ospneus estão desiguais. Procede a afirmação?- Na minha modesta opiniáo, os pneus novos deveriam ser instalados atrás, porque sáo mais seguros.Se estourar um pneu dianteiro, vocé tem a direção para tentar corrigir o rumo. Se estourar umtraseiro, náo! Quanto a prejudicar a caixa de marchas, eu NUNCA tive essa constatacáo de prejuízo,

porque nunca fiz a troca dessa maneira.- Se um pneu estourar na traseira o carro continua em linha reta. Voce tem que estourar o pneu externoa curva para alterar a direção, mesmo assim, com os pneus bons na dianteira voce terá maispossibilidades de acertar a direção. Lembrando sempre que pneu sem camara não estoura, lembresempre também que todos os carros fabricados atualmente tem centro de rolagem negativo. Istogarante que se um pneu furar, a força vai empurrar a roda para dentro do carro e não para fora. Só vaipuxar para fora quando ficar totalmente vazio, mas aí voce percebeu. É por isso que a gente vê algunsmotoristas andando com pneu furado sem perceber.- O problema é que ele pode estourar também na curva... Tanto pode estourar, quanto pode tambémquebrar a roda. A hipótese de "continuar em linha reta" está desconsiderando muitas variáveis, comouma panela na estrada ou um sinistro em curva, ou estarem os pneus "carecas". Estando em curva,não vai continuar em linha reta, de jeito nenhum.A Goodyear tem, inegavelmente, um laboratório e experiência suficiente de engenharia e testesexaustivos para dar esta recomendação: quando adquirir apenas 2 pneus, a instalação dos mesmosdeve ser no eixo traseiro do veículo. Saiba porque:Pneus usados (ou mais velhos), por já terem rodado, sofreram durante sua vida uma série desolicitações (como impactos) e tiveram sua carcaça exercitada durante este período, ou seja, todo oconjunto já está trabalhando a algum tempo e acumula uma quantidade de ciclos de trabalho, durantea movimentação e absorção dos impactos, etc.. Traduzindo estes pneus estão mais fadigados.Portanto, este pneus estão mais suscetíveis a terem sua integridade ameaçada como por exemplo numimpacto causado por um buraco ou objeto na pista, podendo falhar. Numa condição como esta, ésempre mais fácil para o condutor controlar um veículo com os pneus dianteiros danificados , do quecontrolar o veículo com os pneus traseiros nestas condições, pelo simples fato que temos controlesobre o eixo dianteiro através da direção. Em condição análoga, se estivermos andando com o carrona chuva, uma saída de traseira (oversteer) causada por pneus mais velhos (com pouca capacidadede escoamento) também é mais difícil de controlar do que a saída de dianteira (understeer) para aqual basta diminuir a velocidade e frear levemente para recuperar o controle do veículo. O controleda saída de traseira pode ser feito virando a direção rapidamente na direção da saída da traseira doveículo, como por exemplo o que fazemos quando pilotamos veículos de rally, porém este ato não étão natural e o condutor comum numa velocidade acima de 100 km/h não teria muita chance e iriacertamente rodar; O mesmo para uma escorregada no seco de traseira x dianteira.Em frenagens no seco, devido à força de frenagem estar distribuída em cerca de 65% na dianteira e35% na traseira (estes números oscilam de acordo com o veículo, mas sempre com mais pressão nadianteira), pneus mais gastos na frente do veículo, ajudam a diminuição do espaço de frenagem por 2motivos: os pneus terão área de contato maior com o solo pois já estão "assentados" e também porestarem com menor altura de borracha na rodagem, há menor movimentação dos blocos e lâminas eportanto maior performance de frenagem.Por falar em troca de pneus, ao adquirir pneus novos, lembre o vendedor de lhe entregar oCertificado de Garantia.Ver: http://www.goodyear.com.br/tirecatalog/passenger/perguntas.html - Respeito totalmente sua opinião. Mas eu não concordo. Estas instruções surgiram na Europa devidoao transito na neve; no Brasil nosso problema é chuva. Não existe aquaplanagm de pneu traseiroporque o pneu dianteiro já tirou parte da agua. Apenas para reforçar minha opinião, é proibido noBrasil o uso de pneus recauchutados na dianteira de caminhões.

KumhoRecomendo como boa alternativa o KL-71 da Kumho / Marshall. Estou usando há 20 mil Km. ComoMUD achei melhor do que os BFs na lama. A desgaste está abaixo do que eu esperava para um pneucoreano e pneu é muito resistente. Quando eu comprei, os MUD da BF estavam em falta na medida265 R16. Comprei esses KL-71 com medo. Mas o preço mais barato me levou a arriscar. E gosteimuito até o momento. Numa pesquisa em fóruns na Europa, só vi uma crítica ao KL-71 para várioselogios. Isso me animou a comprá-los, também. Com certeza, os BF duram mais.

GuinchosInstalaçãoA - Comprei um Warn 9000 Industrial/militar e agora preciso montar na Land !!! Qual cabo uso paraparte elétrica ????? 16mm ou 25mm ? A ligação tem que ser positivo da bateria direto para o guinchoe negativo da bateria direto para o terra do guincho, certo ????? - Usei cabo 35mm para o meu Warn, todos com terminais bem soldados. No meu caso instalei um XP9.5 que tem caixa de relês separada, a qual instalei junto à bateria. Sim, para um funcionamentoperfeito, aterrar o guincho diretamente na bateria é necessário, o mesmo vale para o positivo.O cabovocê encontra facilmente em lojas de solda, é comumente utilizado em maquinas de solda elétricaindustrial.- Coloca cabo de 35mm ou melhor 50mm; puxe direto da bateria e NÃO use o terra docarro(chassis); coloque uma chave corta corrente bem parruda (a do caminhão Mercedes é boa) ; useos melhores conectores que puder achar (eu uso aqueles que são prensados no cabo, depois deprensado enrola com fita isolante autofusão); isso evita ou ajuda a evitar a oxidação e, por último,encara uma bateria com a maior CA (isto é ,quanto maior a amperagem de partida melhor para ofuncionamento do guincho; acima de 800A é o ideal.- Faltou falar que todo o guincho elétrico deve ter sua alimentação direta da bateria em cabo sememenda. E isso para ambos os cabos, um no positivo e outro no negativo da bateria. Não aterrar ocabo terra do guincho em outro ponto como o chassis e providenciar um cabo se o guincho não tivereste cabo de aterramento (desconfie do guincho que não tem isso). No caso das Land, normalmentetem que refazer os cabos originais do guincho, pois dificilmente chegam a bateria sob o banco. E nãoexagera no comprimento do cabo de energia, pois quanto maior, pior (maior perda). E quando maioro diâmetro do cabo de energia menor a perda.B - Instalei o guincho mas fiquei incomodado com aquele cabo da grossura de um dedo percorrendometade do carro. Protegi todas as curvas para evitar que o cabo desencape com o atrito, mas aquiloligado direto numa bateria de 100 amperes é capaz de cortar o carro antes da carga acabar. Algumasugestão para que eu não me sinta sentado numa churrasqueira? Dá para por um fusível naquilo?Quem sabe um disjuntor ? - Procure em lojas de peças para caminhão uma chave geral que normalmente é instalada emcaminhões Mercedes Benz (608/709)... ela é uma chave mecânica simples e permite passar acorrente necessária para o guincho elétrico... qualquer outra solução não vai deixar passar a correntenecessária em caso de uso extremo (ou seja, no limite de potencia do guincho) e vai te criar outroproblema... a vantagem dessa chave é que é fácil de tirar em caso de emergência... Aqui tem uma fotodela : http://www.winchtech.com.br/chgeral.gif Cuidado para fazer a fiação da bateria até a chave, eda chave até o guincho... tem que usar terminais parrudos e muita solda para não deixar nenhuma fugade corrente... - Essa dica é boa! Porém quem tem caixa de solenóides junto à bateria (Warn 9.5 XP e outros), podeficar sem chave, já que todos os cabos para o guincho (4 com o terra) ficam sem corrente quando nãose aciona o guincho... Se por ventura tiver um curto durante a operação do guincho, a corrente vai sertão grande, que os solenóides vão abrir por falta de tensão. Quem tem a caixa de solenóides longe dabateria, o uso de chave é fundamental. Principalmente em caso de acidente..C - vou instalar um work 12klbs Alguma dica ? - Aumente a bitola (diâmetro) dos cabos, faça a ligação diretamente na bateria (tanto o negativo

quanto o positivo), o melhor é usar cabos de 12 milímetros quadrados, soldaflex.- Não precisa de outra bateria.D - Dificuldade de desmontagem do guincho / embreagem do guincho : Este problema érelativamente comum. Retire os 6 parafusos Allen que ficam na parte oposta ao motor, retire aquelatampa presa pelos parafusos e você terá acesso à manivela que movimenta uma engrenagem dentrodo guincho. Retire esta engrenagem (ela é uma engrenagem interna, por fora é uma luva), limpe-a(talvez você precise de uma escova de aço pois costuma enferrujar. Ela tem que correr livre dentroda carcaça); lubrifique com graxa sabão de lítio e remonte. Costuma funcionar. Isso acontece devidoà entrada de umidade neste local. Recomenda-se funcionar o guincho cerca de 10 minutos com aembreagem desligada depois de sair de um curso de água em que ele fique submerso. O calor domotor irá secar a umidade na transmissão e no motor. - No meu guincho, do lado da alavanca são uns 12 parafusos Allen e já perdi 3 chaves tentando tira-los e só consegui tirar 2; acho que está colado. Deixei o negocio cheio de white lub para ver seamolece, mas está complicado- Esses parafusos sao Allen, se nao me engano, 5. Tem que ter paciência mesmo para solta- los, aindamais se faz tempo que nao os solta. Tente usar o lub por varios dias seguidos e vá forçando devagar.Uma hora ele desiste e se solta. Ja tive esse mesmo problema, e nao foi muito facil soltá-los na 1ªvez.- Nesses casos tem que pegar uma barrinha de bronze e bater firmemente na cabeça do parafuso. Umabatida firme já faz soltar. É é normal isso quando na fixação de blocos.Guincho mecânico x guincho elétrico- Quando instalei o meu guincho mecânico lá na Ekron percebi que ele fica mais alto que o original,ou seja aumenta o angulo de entrada principalmente nas laterais...Mas eu acho que o critério nãodeve ser este. Se quer confiabilidade e durabilidade tem que ser mecânico; ultimamente nas trilhas eutenho operado os guinchos de todo mundo nos enroscos e posso dizer que os elétricos não dão conta,chegam quase a parar, e se para e o operador insisti ele queima ... Ser for por elétrico coloca um de12000lbs, 9000 é pouco; uma 110 bem atolada é muito pesada !!!- Se eu fosse andar pela Transamazônica na época de chuva, ficaria muitíssimo em dúvida.. Omecânico só pára se o motor parar...Acho que cada um tem um uso.. Outra coisa que me incomoda nomeu Warn XP 9.5 é o fato dele ter 40 metros de cabo (primeiro modelo), o que torna o enrolamentodo cabo muito trabalhoso e durante o uso e requer atenção redobrada.. Hoje ele vem com 30. Mas os40 metros são bem-vindos quando se tem todo o tempo para sair do enrosco.- Você está indeciso porque nunca viu os dois tipos numa super enroscada. O elétrico abre o bicomesmo, dependendo das condições, tem que saber a hora de desligar para ele não fritar; o meu antigoda Work que era de 12000lbs era um dos mais fortes que eu já vi por ai, igual a ele só aquele daWarn ( que a Work copiou) e que os ingleses usam nas Defender. Esse fim de semana na Madeirite,um Hipull de 9000lbs não conseguiu tirar uma Toyota Bandeirante enroscada,tivemos que usarpatesca, dai saiu. Resumo, o angulo de entrada não deveria ser o diferencial na sua escolha deguincho !!!!- A maioria dos guinchos elétricos não estão instalados de acordo para atingirem a sua capacidade.Deve ser feito um balanço de energia para adequar o circuito elétrico ao guincho. Tenho dois HiPullum de 12000 lbs e outro de 8000 lbs, são bons e rápidos. Para alimentar o de 8000 lbs tenho umabateria de 100 Ah/750 CCA e para carregar esta conto com um alternador de 110 A. Com patesca, o

HiPull bem instalado deve ter a mesma velocidade que o mecânico sem ela para tirar o mesmo peso.O HiPull de 12000 lbs tem motor de 4,6 HP/ 12 V e o Work de 12000 lbs de 2 HP/ 12 V, penso quepor isto sempre escuto queixas de quem tem Work.- Você esta correto, mas o que importa não é bem a potencia do motor elétrico do guincho, mas simseu consumo de energia. Assim como a capacidade de fornecimento da bateria que como você bemcolocou é dada em CCA. Eu sempre recomendo ter uma bateria que com 70 % de seu CCA seja igualou superior a capacidade máxima de consumo do guincho. Vou pegar o seu caso como exemplo. Suabateria tem 750 de CCA, assim seria indicada para um guincho elétrico com consumo máximo decerca de 525 Amperes, o que atende seu Hipull 8000 que tem consumo máximo de 430 A. E veja quea própria Hipull recomenda bateria com CCA de no mínimo 600 A, que seria mais ou menos os 70 %também. Já o seu Hipull 12.000 consome generosos 670 A de máximo, sendo indicado então bateriacom no mínimo 960 A de CCA. A própria Hipull indica mais ou menos isso ao citar bateria comCCA de 950 A. Então seu 12.000 esta com alimentação insuficiente para ser usado a plena carga.Isso normalmente resulta em desempenho fraco dos elétricos. Assim um 12.000 pode ficar inferior aum 9.000 no quesito capacidade de tração. É por isso que o HDW 9000 G tem tanto sucesso. Fora oótimo preço tem o mais baixo consumo da categoria, somente 280 A máximo, ou seja, uma bateriacom CCA de 400 A toca o guincho numa boa. Claro que não é um guincho rápido, pois com seus 3,6HP de potencia não é este seu objetivo. Mas com este consumo baixo tem outra vantagem : pode-sefazer um uso muito mais pesado e constante que outros guinchos elétricos pois ele esquenta bemmenos que outros guinchos de maior consumo que geram maior calor.- Como eu revendo tantos os elétricos como os mecânicos vou dar meus palpites. O primeiroproblema é este que você falou e ai também vale para o elétrico, só que muitas vezes o elétrico semcarga enrola mais rápido o cabo que ajuda a evitar isso, mas tem que tomar o cuidado da mesmaforma para não atropelar o cabo do guincho. Outro problema é tracionar ou dar tranco no cabo doguincho com o peso do veículo. O guincho é projetado para tracionar o cabo e não para agüentar umatração no cabo e principalmente um tranco do cabo para o guincho. Isso pode danificar o freio doguincho, a embreagem, as engrenagens, etc. dependendo é claro que quais destas peças cada modelode guincho tem. Então, lama ou em subida sem grandes obstáculos não deveria ter este problema detranco e poderia usar com a tração sem problemas com o guincho. Mas em erosões ou mesmo emlama e subidas com obstáculos maiores e buracos, é bom deixar o guincho fazer seu trabalho semajuda da tração, pois podemos ter os trancos. Pelo mesmo motivo nunca se deve usar o guincho e ocabo de aço como cinta de reboque ou para fazer peso de ancoragem de outro veículo. Isso só podeser feito se também tracionar o guincho, mas acaba sendo algo complicado de coordenar.- Sem falar no fato de que as rotações são diferentes. Já tivemos problemas de quebra de engrenagemde caixa de transferência por operar o guincho mecknico sem estar no “N” da caixa de transferência!!!.-Para qualquer guincho elétrico tem que se monitorar o calor do motor elétrico. E tanto no mecânicoe principalmente no elétrico deve-se parar de imediato o acionamento se o guincho não maisconseguir tracionar. Ai, reposicionar o cabo tirando mais cabo do tambor do guincho, pois quantomais cabo se tira do guincho maior é a tração no cabo. Ou então se deve usar a patesca com o mesmoefeito e ainda voltar com o gancho para o veículo se tem outra linha de tração, que normalmentedobra a força total de tração. Sabendo usar e com bom guinchos e instalações qualquer um deveriadar conta do recado. É claro que um elétrico que esquenta menos pode ser usado por mais tempo queoutro que esquenta mais. E que o mecânico você pode usar o dia todo sem parar ... Mas o mecânico

normalmente tem um custo maior e você fica limitado a vender o guincho com o veículo ou trocar oveículo por um similar. Já o elétrico vai de um veículo para outro sem problema.- Guincho sem força pode, também, ser problema de instalação. Eu tenho um Warn xp9.5 que puxatudo. Aliás, é o máximo que o chassi suporta em termos de força. Quando o adquiri, um indivíduo oinstalou igual ao nariz. Resultado: na primeira vez que precisei, me deixou na mão. Fui a um bomeletricista que refez a instalação, com as soldas nos locais certos, etc. O guincho virou outro.- O meu 9.5XP também é violento.. Para enrolar o cabo então... Mas o meu só ficou assim depois dedesmontar tudo e limpar o freio que estava preso.- Definitivamente o Warn 9.5 XP, o único com motor de 6HP ate 38m de cabo. Leve, rápido, não temque modificar escape nos 90 e não intervem no trem de força. Mas por ser elétrico o uso prolongadoacaba com a bateria. Resumindo, se for usar para auto-resgate elétrico é ok, se for brincar de heróide trilha, fique com os mecânicos. O guincho elétrico e o manual Tifor são os únicos capazes de tesalvarem o carro caso o motor pare dentro da água, apesar que o mecânico Ekron tem encaixe paramanivela..- Não é por nada não, mas tem outros guinchos no mercado com 6 Hp de motor eletrico ou ainda mais(como 6,6 Hp). Minha opinião é que cabo de 8 mm de diâmetro é pouco seguro para guinchos de9500 libras. Quase 40 kg para um 9500 não é leve não (mas também não é um peso pesado ). Nãoque o 9.5 XP seja ruim, mas o Ti é melhor e o Si melhor ainda, por isso são mais caros e mesmotendo ambos um alto consumo de energia ainda é menos que o XP. Não pode esquecer que se nãofornecer a energia que o guincho precisa ele fica com um desempenho horrivel. Um XD 9000 (i ounão) muitas vezes é uma escolha melhor que um XP. Isso para ficar na linha Warn.- Se consumo de energia for um fator decisivo, melhor partir para SuperWinch rosca sem fim oumecânico.. O dia que fizerem um Si ou Ti que couber dentro do pára-choques, deixando assim tudoescondido e discreto, quem sabe seria uma opção.. No mais, da Warn, o único de 6HP ainda é o XP9.5... Também é o mais rápido de todos sob carga máxima, superando até mesmo o lendário 8274.Guinchos TaborPesquisando guinchos vi um Tabor 9K. Para quem não sabe é a 2a linha da Warn com preços beminteressantes da Winctech. Alguém teria opinião a respeito? Fora o acabamento, que pouco meinteressa, tem a mesma qualidade Warn? Quanto às especificações são as mesmas do xd9000i ?- Eu vendo os Warn mas optei por não vender os Tabor. Isso porque os Tabor são na realidade oMagnum. O grupo da empresa dona da fabrica dos guinchos Magnum comprou a algum tempo o grupoque era dona da Warn. Assim o Tabor não é originalmente um guincho Warn. Acho que as únicascoisas em comum são o cabo de aço e os solenóides. Motor elétrico, por exemplo, não tem nada aver com o Warn XD 9000 i ou qualquer outro modelo da Warn; tem menos potencia por exemplo.Como você falou é um guincho de segunda linha e tem um preço de compara menor, mas infelizmenteo pessoal tem vendido as peças de reposição estão com os preços dos Warn.- Instalei este guincho um mês atrás. Ate agora usei em 2 ocasiões. Outro na trilha tirei o Disco quetinha semi capotado com duas rodas bem afundados dentro de um 'erosão, sem problemas. Tinha o9500xdi, e creio que o performance e comparável. Este guincho serve bem para se auto resgatar oudar uma mão a um amigo de vez em quando. Não acredito que sirva para muito mais do que isto, umavez que o motor elétrico esquenta bem. Não esquecer de instalá-lo com cabo de arranque de Scania!Ele puxa um CCA de umas 600 aspires ou mais.- Comprei um Warn Tabor ...e daí decepção. O desenho do guincho com caixa de solenóides exposta

é erradíssimo... atravessa um rio e já er. Tentei o conserto na garantia e o autorizado da Warn medisse "mais você molhou o bichinho". Nao comprem !Guinchos HDWSe você colocar este HDW em sua 110 estará jogando R$ no lixo. Já vi ele funcionando em uma 110e serve somente para enfeite, pois na hora do vamos ver não aguenta o peso do carro e para.Guincho EnsimecTive um 4.500 numa 90tinha. Ele era forte feito um touro. Me deixou na mão apenas uma vez. Umadas chavetas da transmissão se rompeu. Não sei se por defeito de fabricação, por falha minha nainstalação ou pelo pensamento "soca o pilão que o bicho aguenta". Não era lá muito bonitinho, não.Mas era bom de serviço. Uma coisa que não gostei nele foi que, na época, o acoplamento era umpouco pequeno e no meio da lama ruim de manusear. Mas não sei se ainda está assim. Gostei tanto domecânico que, por muito tempo, fiquei temeroso de experimentar um elétrico.Guinchos RAMSEYA RAMSEY possui 9.500 lbs, bom preço pela alta qualidade e peso razoável, pois a Land por termolas helicoidais sempre tende a ficar com a frente baixa. Trocar o cabo de aço por Kevlar ou asmolas pelas dianteiras da 130 também.Lembre, não é a potência do guincho que irá resolver seu problema. A potência ajuda na agilidade;qualquer guincho bem usado com polias, patescas, "catarina" aumenta sua capacidade de carga e umaboa dica é:TODA VEZ QUE O MOTOR DO GUINCHO MUDAR O PASSO DE TRAÇÃO (O SOM DE ESTARFAZENDO MAIS FORÇA) SIGNIFICA QUE A CAPACIDADE DE CARGA ESTA SENDOEXCEDIDA, NECESSITANDO DE UM DESDOBRAMENTO DE FORÇA, ROLDANA,PATESCA,"CATARINA".Aumentando o cabo de alimentação do guinchoTestou tentando colocar a caixa de controle do guincho dentro do capô. O Guincho é um Tabor 9k(Tabor 9000) e , para isto, temos que aumentar o cabo mais 1 metro. Comparamos cabos de 33mm esoldamos mas o guincho não funcionou. Quando se usa o cabo curto original, funciona que é umabeleza.- 45mm ou 55mm para os modelos que drenam mais energia.. Para o Tabor 9000 acho que 45 é oideal. Direto da bateria e mais um cabo para o terra diretamente do corpo do motor do guincho (eletem lugar para um parafuso para o cabo terra na parte inferior do motor). A caixa de comando pega oterra pelo seu corpo.. Importante estar em contato com o chapa do carro ou aterrada por um fio, docontrário os relês não vão acionar. Acredito que este seja o problema. Instalar um guincho beminstalado é um porre! Os cabos são grossos, caros e chatos de serem fixados.- Aqui na oficina usamos os cabos de 50mm2 (chega a algo perto de 6 metros de comprimento total,para os 2 pols) modelo SOLDAFLEX. Tem que ser este modelo pois se o cabo for muito rígido ficadifícil de passar, os cabos tem que ser instalados diretamente na bateria, tanto o negativo quanto opositivo. Não faca emendas, o cabo tem que ser direto, um só até a caixa e da caixa até o guincho. Acaixa tem que ser aterrada mas o fio do aterramento pode ser fino pois faz parte do circuito de baixacorrente. Prenda bem os cabos, se o positivo encostar no negativo (ou em todo o chassis que estáaterrado) o curto é "forte" e pode incendiar o carro, cuidado! Tomando cuidado é um servico DIYmas prender e soldar os terminais nos cabos é muito chato!!!Avarias nos guinchos

Ele não fica mais no ENGAGE (engatado); só consigo deixar ele livre.- O meu está com problema semelhante. Ele consegue puxar, mas a manivela de engatar-soltar só ficana posição de engate. Assim, para desenrolar o cabo, tenho que acionar o motor no sentido inverso.Levei no eletricista e ele desmontou o dito cujo. Disse-me que a base da manivela fica dentro de umacaixa fechada e que, para remover a manivela, só no torneiro que pode tirá-la para fora e depois teráque fazer uma peça igual e nova. No meu caso, acredito que o problema foi causado pela entrada deágua na engrenagem da manivela. Esta, antes, girava com Volga no seu eixo vertical. Acho que a águada chuva, das lavagens, das travessias entraram por ali e enferrujaram a base da manivela. Nomomento, vedei a folga com massa de calafetar e vou deixando assim até poder levar o guincho a umtorneiro que possa fazer o serviço.- Você já tentou dar vários toques no controle e empurrando a alavanca ao mesmo tempo ? Nosguincho da Work as vezes acontece isso fazendo e assim ela engata. Se não, é só esmontar e lavar aparte da redução do seu guincho.- Este problema é relativamente comum. Retire os 6 parafusos allen que ficam na parte oposta aomotor, retire aquela tampa presa pelos parafusos e você terá acesso à manivela que movimenta umaengrenagem dentro do guincho. Retire esta engrenagem (ela é uma engrenagem interna, por fora é umaluva) limpe-a (talvez você precise de uma escova de aço pois costuma enferrujar, ela tem que correrlivre dentro da carcaça) lubrifique com graxa sabão de lítio e remonte, costuma funcionar. Issoacontece devido à entrada de umidade neste local. Recomenda-se funcionar o guincho cerca de 10minutos com a embreagem desligada depois de sair de um curso de água em que ele fique submersopois o calor do motor irá secar a umidade na transmissão e no motor. No site da www.warn.comdeve ter uma vista explodida do guincho para guiar os seus passos. - O guincho não tem embreagem ele tem freio. O nome correto seria acoplamento, a alavanca acoplae desacopla o tambor do guincho ao conjunto motor/engrenagens/freio, o freio funciona dentro dotambor e também costuma dar problema com sujeira, já que o cionamento dele é automático.DesmontagemParafusos que não soltam- Este problema é relativamente comum. Retire os 6 parafusos Allen que ficam na parte oposta aomotor, retire aquela tampa presa pelos parafusos, você terá acesso à manivela que movimenta umaengrenagem dentro do guincho; retire esta engrenagem (ela é uma engrenagem interna, por fora é umaluva), limpe-a (talvez você precise de uma escova de aço pois costuma enferrujar, ela tem que correrlivre dentro da carcaça) lubrifique com graxa sabão de lítio e remonte. Costuma funcionar. Issoacontece devido à entrada de umidade neste local, recomenda-se funcionar o guincho cerca de 10minutos com a embreagem desligada depois de sair de um curso de água em que ele fique submerso,o calor do motor irá secar a umidade na transmissão e no motor. No site www.warn.com deve teruma vista explodida do guincho para guiar os seus passos. - No meu guincho do lado da alavanca são uns 12 parafusos allen e ja perdi 3 chaves tentando tira-los e só consegui tirar 2; acho que está colado ...- Esses parafusos sao Allen, se nao me engano 5. Tem que ter paciência mesmo para solta-los, aindamais se faz tempo que nao os solta. Tente usar o lub por varios dias seguidos e vá forçando devagar.Uma hora ele desiste e se solta. Ja tive esse mesmo problema e nao foi muito facil solta-los na 1avez.- Nesses casos tem que pegar uma barrinha de bronze e bater firmemente na cabeça do parafuso. Uma

batida firme já faz soltar. é normal isso quando na fixação de blocos.Cabo sintéticoVale a pena o investimento ? Quais serao as outras vantagens alem de peso reduzido ?- Um ponto interessante é que o cabo sintetico não tem o efeito elástico que o cabo de aço possui,passando mais segurança a quem esta utilizando. Outra coisa legal é que cuidando bem deles a vidautil aumenta e muito sem contar que quando o cabo de aço enferruja fica dificil desenrolar emsituações complicadas. Já o cabo sintetico não destravou e pronto... As competições off road como oKing of the Hammers, os competidores só utilizam esse tipo de cabo.- O problema do cabo sintético é que ele é fácil de ser cortado. Se estiver guinchando e o cabopassar numa pedra pontuda, é bem provavél que corte. Ele tem resistência a estourar, mas não muitoa corte.- Para isso tem que tomar certos cuidados; os cabos possuem uma proteção, para que o cabo passepor dentro. E deve se tomar alguns cuidados.Guinchos EKRONTestemunho :Prezado Sr. Eduardo Silva,Desde o dia *03 de setembro de 2010* estou solicitando uma posição dos senhores quanto aofornecimento de uma cópia do manual do guincho Ekron EK35M, que equipa minha Land RoverDefender 110. Como já dito anteriormente, disponho-me a pagar pela cópia ou mesmo pelo arquivoem PDF. Lamentável é ficar aguardando sem ter uma resposta dos senhores. Estou copiando o LandMinas Gerais, grupo ao qual pertenço em Belo Horizonte, como também o farei junto aoClubeLandRover e o LROABRASIL, pois assim poderão tomar conhecimento quanto ao tipo deassistência e consideração que obterão da Ekron, caso optem pelos seus produtos. Abaixo copiotodos os e- mails trocados no período.Guinchos WARN- Recomendo o Warn 9.5 XP. O único com motor de 6HP, além de ter caixa de controle (solenoides)selada e para uso contínuo. Sua mecânica também é selada contra água. Este motor agüenta longotrabalho sem esquentar. A velocidade é incrível. Existe também o Warn 12.0 Endurance, que apesarde ter motor mais fraco, pode operar continuamente, pois tem refrigeração forçada, um ventoinha dear montada remotamente que injeta ar no guincho por uma mangueira, mas este é bem mais pesado.O 9.5 XP com cabo sintético + guia, acrescenta apenas 23kg na frente do carro (sem contar seusuporte). Sou fan da Warn pelo suporte da marca, disponibildiade de peças a longo prazo e qualidadegeral. Além de uma boa bateria, é importante deixar a caixa de controle o mais próxima possível doguincho, evitando assim grandes e repetidas perdas nos 4 cabos necessários entre a caixa de controlee o guincho. Deixei a minha caixa de controle protegida em um ponto bem alto dentro do pára lamasdireito, onde não entra água nem barro. Utilizei dois fortes cabos para solda elétrica para alimentar acaixa e o negativo do guincho. Aqui tem mais informação:http://www.4x4brasil.com.br/forum/land-rover/80497-guincho-para-110-qual-melhor-custo-beneficio-2.html - A evolução do 9.5XP, o WARN 9.5 XDC não tem mais solenoides, agora é placa contatora, maiorresistência a umidade, uma vantagem a frente dos solenoides que podiam apresentar algum problemade falha depois de 03 anos de uso. Vale a pena comprar um equipamento como o 9.5 XDC pois tem operfil baixo e não cobre cobre a grade do frontal no radiador, é mais leve que os equipamentos que

tem a eletrônica na carcaça e possui velocidade de trabalho com o melhor desempenho da categoria,além é claro com a qualidade WARN. (texto fornecido pelo vendedor)- Observe que a caixa de controle do XDC ainda usa sistema de contatos por relês (circuito fechadomecanicamente por ação eletromagnética), porém agora integrado em uma única caixa selada(contactor). É o mesmo contactor dos novos 9.5 XP e 9.5 XPs. O XDC não tem dissipador de calor,razão pela qual possui proteção térmica dentro do motor. O resto de fato é tudo igual. Curiosamente oXDC não é oferecido no site da Warn USA, Como "Ultimate Performance" nesta config só os XP..http://www.warn.com/truck/winches/line.shtml Curiosamente a Warn não oferece mais nenhum guincho com caixa de controle MOSFET (circuitoimpresso em placa).- Em nosso caso, que somos "light" e não caçamos buracos para entrar (rsrs)... o 9.5 dá conta desobra... já desencalhamos camionete na Transamazônica... mas se tivéssemos que desencalhar 10camionetes, a coisa seria diferente... Sobre o peso na suspensão dianteira, geralmente um calçoajuda... mas como nossa mola já estava cansadinha, elas foram trocadas por molas da 130... quelevantam a frente a LR e podem aumentar a sensação de instabilidade...- O peso do guincho não vai fazer nem cócegas na robusta suspensão do Defender... Somente umcondutor com muuuuuita sensibilidade e percepção irá notar uma ínfima diferença da dirigibilidade,mas que não compromete em absolutamente nada!!! O que é questionável é apenas andar com aquelecarretelzão para baixo e para cima, sem que seja de fato útil ao uso de cada um. Se for necessáriopara o seu tipo de uso, deve instalar.O 9.5 funciona em baixo da água. Nem todos têm esse recurso. Se o Jipe estiver com a frente dentroda água, isso pode fazer alguma diferença. Eu disse que "pode", porque numa situação dessa eramelhor ter o guincho na traseira... Outra verdade é: se o Jipe estiver com a frente dentro da água, alié que ele não deveria ter entrado!! (rsrsrs)O 9.5 dá conta. E até o 8.000 dá conta, mas no limite de patinar nas situações mais severas.- Uso o 9,5 com molas de 130 na dianteira; da conta do recado até para trilhas pesadas. Uma coisamuito importante é se ter uma patesca pois na hora do "vamos ver" você passa a ter um guincho comaté 19K libras de potencia.- Uma vez passei em cima de uma toceira de bambu e prendeu a 110 entre o cambio e o diferencialtraseiro. O Warn 9.5 não consegui tirar. Ele parava de girar. Chegou um Jeep com um Work 12.000compacto e tirou na hora.Se voce encalhar num lamaçal grudando a parte de baixo da 110 o 9.5 não tira.Hoje tenho o Work 12000 compacto na 110. Já quebrou o cabo de aço 3 vezes, mas remendando ocabo sempre saí. Tem muita força. tenho ele a 4 anos e nunca foi feita manutenção, funciona embaixodágua etc. É fabricado no Brasil em São Paulo.- Utilizo Warn desde 2001, o mesmo guincho, para 4,6 TON, acho que é isso.Só com a manutençãopreventiva, a cada 12-15 meses, e uma capa de proteção, vem durando até hoje e nunca me deixou namão.Utilizo nas trilhas e nunca fez feio.A patesca é fundamental. Coloquei molas da 130 e não háproblema, além do que tem o quebra mato, Keko .

Hi-liftVocês acham o Hi-lift realmente útil ? Conheço várias pessoas que carregam ele para lá e para cá enunca usaram. E ele é pesado, e caro.- Na trilha nós usamos o hi-lift por duas vezes e eu me convenci que é uma ferramenta bem versátil ejá estou dando um jeito de arrumar um, ai surgiram as dúvidas.(a) qual o tamanho que devo comparar, o maior ou o menor já serve ?(b) qual a vantagem do modelo extreme ? alguém conhece ?(c) será que ele cabe atrás dos bancos dianteiros da 90 no local do macaco original ?- O maior que cabe abaixo do banco traseiro da DEF110 e o de 1,20m. Vídeos de Hi-lifthttp://br.youtube.com/user/hiliftjacks - Eu tenho um de 1,20m e fica acomodado embaixo do banco traseiro da 110, no lugar do original,perfeitamente. Se comparares um, não esqueça de comparar (ou fazer) um adaptador para Defender,porque senão vais ter dificuldades em levantar a traseira.- O meu tem 1,50m e fica embaixo do sofá na parte traseira; é a conta. Existem também uns suportesexternos que ficam bons também. Veja em http://www.hi-lift.com/ que tem as medidas certas, - Criei um adaptador e levo o meu preso no bagageiro.- Montei o meu no pára-choque traseiro; vejahttp://www.frontrunner.co.za/fr_products/jacks_accessories.html Não esquece de comparar oadaptadora para os jacking points para Defender e o pezinho de aço..1,2 metro é mais do quesuficiente e cabe bem no pára-choque - Tenho o de 1.2 m e uso ele fixado na parede divisória (serie III) que é igual a da 90(aquela que unstiram outros não...Esse Extreme, se não estou enganado, é uma serie da HI-lift com algumas partesfeitas com um aço mais resistente ( "eu" nunca vi ninguém quebrar um HI LIFT, apenas os que usammuito é preciso trocar as travinhas do mecanismo de subir/descer quando pegam um pouco de folga.- O Hi lift é perigoso sem dúvida. Pesado sem dúvida. Logo um perfeito trambolho para se trocarpneu no asfalto. Mas no mato, na trilha, é realmente versátil. Sabendo usar, com cuidado e atenção,vejo uma ferramenta espetacular !!! Agora para o dia-a-dia eu não carregaria.- Há situações em que nenhum macaco, exceto o hi-lift poderá lhe lhe ajudar. Vale a pena lembrartambém que, sabendo usá-lo e com os equipamentos adequados, pode funcionar como um guinchomecânico/manual.

Macaco-balãoNo lugar do hi-lift eu uso um balão de 72cm que encho com os gases de escape.- Vi a demonstração desse produto no Festival Venezuelano.Não gostei. Não sei se por usoinadequado ou falta de cuidado, mas o terreno era ligeiramente inclinado o balão não conseguiususpender uma Toyota .- O meu leva 10 segundos a levantar as duas rodas, com o motor na marcha lenta.- Este foi o que comparamos : http://www.rv4x4.net/productclass.asp?id=88

Porca das rodas com segredo / Rodas / Porcas das rodasA - O "segredo" do parafuso de roda que vem no carro e que requer o uso daquele soquete engraçadopara remoção é suficiente para evitar o roubo do pneu sobressalente? - Não! Pior mesmo é o fato de que o segredo costuma espanar nas piores situações... Melhor retirartodos os segredos das rodas, e colocar eles no estepe.. Depois passe um cabo de aço...B - As capas das porcas de roda podem ser conservadas se for utilizado para a suamontagem/desmontagem a ferramenta correta que é a chave de roda original (27mm) ou um soquetesextavado; se utilizado um soquete estriado (muito mais comum que o sextavado nestas medidas) asporcas de roda serão danificadas. - Atenção!!! As porcas das rodas de liga são totalmente diferentes das porcas para roda de ferro. Asporcas da roda de liga até dão certo nas rodas de ferro, mas as porcas das rodas de ferro não dãocerto nas rodas de liga. As porcas para roda de ferro podem ser usadas do caminhão Agrale. Elassão cromadas, mas se não cuidar com a chave, vão soltar o cromo e ai enferruja...

Console de tetoPreciso confeccionar um console de teto e um console entre os bancos de meu 4x4.Como faço ? Pensei em usar MDF ou compensado naval. Quais as vantagens e desvantagens de cadaum? Que espessura uso? E o revestimento? Couro? Fibra? Resina?- Fiz meu console central de MDF acho que era 7 ou 8mm é bem fácil de fazer alem de ser umaterapia ,forrei com couro e por dentro com carpete(dá para por EVA,fica bem bom e fácil de limpar)Apenas um detalhe,dá uma boa demão de tinta para impermeabilizar antes de forrar. Em breve voufazer meu console no teto para o som . Um detalhe, coloca EVA na tampa do console central,antes deforrar,seu cotovelo vai agradecer muito.- Nós cá em Portugal temos um produto muito melhor que o MDF. Talvez haja aí. Chama-se OSB esão placas, com várias espessuras, de farpas de madeira, prensadas e unidas com resina. é o mesmopreço do MDF e é resistente a 90%de água. Se não existir OSB, eu aconselhava contraplacadomarítimo, que apesar de ser mais caro que o MDF é muito mais resistente. O MDF tem o problemade com as vibrações do carro, se transforma em pó junto aos parafusos.- O OSB é isto: http://www.jular.pt/placas_osb.asp E até já há aí no Brasilhttp://www.portalosb.com/

Rádios PY e PX / Instalação de antena para PY e PXTeoria"PX": faixa de ondas de 11 metros, utilizada mundialmente como faixa do cidadão. Não necessitaexames para obter autorização de uso, basta inscrição na Anatel. Caminhoneiros, taxistas, e aqui noBrasil muitos desocupados e o crime em geral o utilizam bastante. Não é considerado "rádio" sério,pelo menos no Brasil. Com boa antena e propagação aberta, fala-se facilmente com América do Sulinteira, Europa, África, etc. Alguns o utilizam para contatos internacionais."PY": faixa de VHF e UHF, nas bandas FM de 2 metros - 144 a 148 MHz (VHF) e 70cm - 435 MHz(UHF). Alta qualidade de recepção e transmissão. É necessário ser radioamador oficial, com examesna Anatel, etc. Usuários são geralmente de bom nível e "educados", reais radiooperadores, que temisto como hobby.Dependendo da antena e propagação , pode-se obter contatos de até 200km, normalmente semproblemas dentro de raio de 50km dentro de cidades.As letras iniciais PY indicam o prefixo de radioamadores oficiais brasileiros, PX o prefixo parafaixa do cidadão. As letra PY indicam para o mundo que você está em contato com radioamador doBrasil.- Nos EUA, PX é Citizen Band e PY Ham-Radio (de Amateur Radio) Você pode procurar tambémcomo VHF Radios.- Normalmente é HT Radios ( Handheld Transceivers ) ou Portable radios.- Os HT podem ser chamados também de VHF/UHF Handhelds. Veja o site da Yaesu por ex:http://www.yaesu.com/?cmd=DisplayProducts&DivisionID=65&ProdCatID=111 - HT radios ou VHF/UHF Transceivers ou Portables Transceivers e para carro são os Mobile radiosou VHF/UFH Mobile Transceivers ou Mobile Transceivers.- O que importa para um rádio se comunicar com o outro é a faixa de freqüência.FM é um modo de transmissão como AM, SSB, CW, RTTY também são. VHF é uma faixa defreqüência que no amador está entre 144 e 148 MHz.. UHF é uma faixa de freqüência que no amadorestá entre 430 e 440 MHz. HF é uma faixa de freqüência.HT é qualquer tipo de radio de mão seja ele AM ou FM no seu modo de transmissão, VHF, UHF ouHF na sua faixa de operação.PY é um designador de indicativo Brasileiro, como uma rádio emissora tem o seu prefixo ZY. NaArgentina os prefixos tem o designador LU. PX é a Faixa do Cidadão que é compreendida entre26.965 até 27.605 MHz no total de 60 canais que está dentro da faixa de HF que cobre de 0 à 30MHz- Quando se fala em rádio de 2 metros, esse é o comprimento de onda da freqüência, não é o tamanhodele!!!!! É o comprimento da onda. Como eu acho isso?A grosso modo você pega a velocidade da luz (300.000) e divide pela freqüência média da faixa emque você opera (146.000). Aí você acha 2.05 e um monte de outros números. Esse número é ocomprimento de onda dessa freqüência. Para que serve isso? Para você dimensionar o tamanho dasua antena. Podemos ter vários tipos de antenas mas vou focar no mais básico.Existem as antenas de 1/2 onda e 1/4 de onda. Para você definir um tamanho de antena, basta pegaraqueles 2,05 do comprimento de onda e dividir por 2 ou por 4 dependendo se a antena for de 1/2 ou1/4. Vamos lá : Uma antena de 1/2 onda para VHF 2 metros teria dois elementos de 1,025 m para

cada lado. Como disse anteriormente essa é uma antena DIPOLO. Você pode pegar um T de PVOCÊde 3/4 e colar dois pedaços de 40 cm de tubo para cada lado imitando você de braços abertos. Após,prenda os tubinhos de alumínio com um espaçamento máximo de 3 dedos entre os elementos por cimados tubos de PVOCÊ. Sendo que se a DIPOLO for colocada na horizontal como uma pessoa debraços abertos ela irá ser bi-direcional. O seu lóbulo de transmissão será para frente e para trás. Sevocê instalar a antena na vertical ele será unidirecional, a transmissão será para os 360 graus. Já umaantena de 1/4, basta pegar os 2,05 e dividir por 4 e terá 51 cm de comprimento para cada elemento.Aí você vai me dizer que a antena do HT do seu amigo é pequena!!! Aí eu te digo que essa antenautiliza bobinas para a redução de tamanho. As vezes as pessoas acham que se pendurar um fio de 50metros na ponta da antena do rádio você irá falar com Hong Kong e isso é uma mentira!!! Aantena é sempre projetada para o comprimento de onda da freqüência utilizada. Dê uma olhada emhttp://ghbu.tripod.com/antenascx.htm - A antena do HT possui perda muito grande; a antena de 1/4 de onda, aquela com 50cm decomprimento, é considerada sem ganho; e a de 5/8 de onda que é a bobinada (tem uma bobina nabase da antena) tem ganho de 3Db ou seja, na prática o dobro do ganho em relação a anterior.Existem antenas que são dobráveis, facilitando a vida de quem tem quem viver entrando na garagem.É só montar em cima da janela que fica fácil dobrar.- Pode ter certeza que o ganho e muito bom!! Um HT ligado na bateria do carro e usando antenaexterna, fala-se e recebe-se tranquilamente ate 3,5km. ou mais vai depender muito da geografia dolugar. Para o comboio não tem perda nenhuma para um radio base.- O Talk-About (TA) tem mais ou menos o mesmo alcance que o PX, com a vantagem de que o TAdispensa instalação. O PX serve para falar com caminhoneiros e é útil para pedir informações naestrada, principalmente em caso de obstrução ou acidentes, ou mesmo de caminhos. O alcance do PXé limitado. Fora das cidades é melhor.- E Talkabout pega os mesmos canais de um PX,digo posso ouvir o que conversam no canal do PXatravés do Talkabout ?- Os TA operam na frequencia de +- 430 Mhz e os PX, na de 27 Mhz. Não se comunicam. Talk peganas freqüências do PY, 11mts de onda.Marcas e modelos- Há 3 marcas internacionais: Icom, Yaesu e Kenwood- Tenho um PY HT, ICOM IC-V8. É muito bom e robusto mas sendo portátil e de baixa potênciaobviamente tem um alcance limitado. Em viagens em comboio, por exemplo, não dá para ser o últimoda fila (boa desculpa para não ficar comendo poeira ...). Alguém usa HT com antena externa? Ésignificativo o ganho de alcance de transmissão/recepção?- Já andei com um HT (Yaesu FT-411 velhiiiinho) no carro com antena externa e há ganho sim. Nãosei como é a antena do teu HT, mas o meu tem uma antena pequena e que acaba ficando numa posiçãoruim dentro do carro, na console (também uso microfone externo) prejudicando a transmissão erecepção. Se você colocar uma antena externa, de preferência na calha, mesmo que seja de ¼ deonda (essas de aprox. 50cms) já vai haver um ganho sim. E se um dia você optar por um radioespecífico para por no carro, a antena já vai estar instalada. :) O problema da antena externa são ostranstornos por causa da altura, a Defender já tem 2metros o que já é um limitante em alguns lugares,com mais 50 cm então o problema aumenta. Dá para usar essas bases giratórias e deixar a antenameio que na horizontal, há uma perda aqui, mas ainda acho que fica melhor do que só a antena do HT

dentro do carro, além do que, sempre dá para colocar numa vertical quando sair para trilha (só nãoesqueça de voltar para a horizontal quando voltar, senão você vai perdê-la na primeira entrada deshopping.. )- Optei pelo Kenwood TM-271A pela sua robustez. Além disso possui um sistema "amplificado" deventilação e atende especificações militares. Paguei R$450,00 na Santa Efigênia com recibo egarantia de 01 ano na loja (?!?). Fiquei em dúvida pelo Icom V-8000, mas o vendedor me explicouque o mesmo já possui ventoinha pois trabalha muito quente. Apesar de transmitir em 75W acabasendo sensível demais para o uso fora de estrada.- Entre em http://www.hamradio.com/ depois vá na caixa "select by product type" e escolha "htsingle band 2m" e clique em "go". Qualquer um destes que você comparar vai falar com os nossosPY e são os melhores custo X benefício. Indico o Yaesu VX170, tem um monte de recursos, é a provad’água e funciona super bem. - O IC 2820H é um dualbander da Icom muitíssimo superior. O grande detalhe é que ele conseguetrabalhar com duas frequências de VHF ao mesmo tempo, de uma examinada do sitehttp://www.icomamerica.com/en/products/amateur/mobile/2820h/default.as - Prefira um com especificação militar. O IC-V8000 tem as vantagens de ser o rádio mais potente dacategoria e ter alto falante frontal. Mas o modelo da Icom (VHF) mais resistente é o IC-2200H. DaYaesu : FT-2800M. Todos "single band" (VHF), todos especificação militar, todos "fixos"...Licença ANATEL- Para quem está iniciando-se no Radioamadorismo indicamos a classe C. Para prestar exame paraesta classe é preciso saber a Legislação, Ética e Técnica Operacional. A Legislação encontra-se emnosso site www.labre-sp.org.br , clicar em DOWNLOAD, RESOLUÇÕES, imprimir a 449 e 452(anexos também). A Ética e Técnica Operacional estamos transmitindo em nosso QTC FALADO quepode ser baixado em nosso site tambémPara marcar exame em SP favor consultar o calendário em nosso site www.labre-sp.org.br . Apósaprovado irá pagar as taxas da ANATEL- Em recente passeio, fomos parados numa blitz da PRF, onde além da documentação dos veículos emotoristas, nos foi pedido a documentação da ANATEL para a estação móvel e a do operador; oPolicial Rodoviário nos informou que existe um convênio para efetuarem a fiscalização assim.Sugiro ainda que façam a provinha para receber o indicativo (pagar as taxas) e andarem legalizados.- O prefixo de Radioamador tem o formato PU1JQF, por exemplo, para indicar a classe "PU", "PY" e"ZZ" (antiga classe D que foi extinta, sendo todos dessa classe para o movidos automaticamente paraa classe C) e PX, que se refere a faixa do Cidadão. No Brasil tem varias letras que indicam isso. Onúmero que vem depois é referente a região, no caso do do Rio de Janeiro esse numero é 1, SãoPaulo 2 e assim por diante. As letras depois do número são a identificação do Radioamadorpropriamente dita por que nunca será repetida dentro da mesma região. Para a a Faixa do Cidadão(PX) não é necessário fazer prova junto a ANATEL mas é necessário o registro da estação que, parainstalar no LR deve ser móvel. (por exemplo, PX1J6983). Para ser Radioamador e necessário fazerprova junto a ANATEL começando pela Classe C e ir mudando a até chegar na classe A onde sãonecessários conhecimentos de eletrônica e CW (telegrafia). Se você for aprovado a ANATEL emite oCOER que é o Certificado de Operador de Estação de RAdio. Mas para ter um radio não basta ter sóo COER. É necessário fazer o registro da estação que, no caso de estação movel, (radio instalado nocarro) não constará endereço na Licença Para Funcionamento de Estação. Esta Licença deve ser

mantida no carro e, se for solicitado, apresentada à autoridade solicitante. E, se outras pessoas quenão são radioamadores utilizam o carro você deve deixar também uma uma cópia do COER para serapresentada junto com a Licença para provar que o dono do veículo tem condições de operar oequipamento.Instalação e antenasInstalei, eu mesmo, um na 90tinha. É um ICOM VHF. Está funcionando, mas não sei se poderia estarmelhor. O tal do ganho que o povo fala é o mesmo que alcance, certo? Pois é, não sei se poderiaestar com ganho melhor. 1) Como não gosto da antena muito aparente, instalei no pára-choquetraseiro e ela ficou exatamente da altura do carro e ao lado do estepe, do lado direito. Ficou bacana,discreta, mas talvez não seja o melhor lugar em termos de ganho. 2) Além disso, a antena veio comum manual que dizia com que tamanho cortá-la para cada frequência. Cortei como indicado, masparece que há uma aparelho para fazer o ajuste fino do tamanho da onda. Isso costuma ter impactosignificativo no ganho ou não preciso me preocupar com esse ajuste fino?(a) O local não é nada adequado. Se você morasse em casa térrea, na cidade e tivesse que colocaruma antena, você a plantaria no chão do jardim? Com certeza não. O mesmo acontece com a antenado rádio. 99,9% das antenas são instaladas na caneleta da calha do teto , no lado do motorista ouatrás. As melhores antenas são da Aquário (www.aquario.com.br ). Utilize o suporte M-500. (b) É preciso utilizar um equipamento chamado Medidor de ondas estacionárias para se verificar aqualidade da instalação e se a antena foi cortada no tamanho adequado.- Alguém comentou que as antenas da AQUARIO são boas. PELO AMOR DE DEUS!!! NÃODIGAM ISSO !!!! Escolham as NAGOYA ou COMET. Tem também as LARSEN, CUSHCRAFT,DIAMOND, HY GAIN etc. AQUARIO NÃO!!!! Comet e Nagoya são vendidas em SP.- Para quem tem paciência e quer se informar mais sobre antenas:http://www.w1ghz.org/antambémook/contents.htm - A TODAY é a cópia fiel da antiga K-40 para PX. Não sei se eles estão fabricando outro tipo deantena móvel mas a qualidade é boa. A antena é a alma de uma estação. Por favor amigos, lembrem-se do restaurante de luxo com guardanapo de papel!!!!! muuito difícil!!!- Um dos pontos importantes na instalação de uma antena é o terra. Raspe a tinta do ponto onde osuporte encosta no pára-choque. Para saber se o aterramento está correto, pegue um multímetro eteste a continuidade do ponto onde a antena atarracha com um ponto onde você tenha certeza que temterra. Mas antes desconecte o cabo no rádio. Se caso você não possuir um multímetro, pegue doisfios : um você coloca no positivo da bateria com uma lâmpada na ponta e a carcaça da lâmpada vocêliga no outro fio e encoste-o na rosca onde a antena fica presa. Não me interpretem mal com arosca!!!!! Se até aí der tudo certo, você já tem 60% do caminho percorrido. Se caso você cortou aantena no tamanho certo, teoricamente a antena estará com a ROE(relação de onda estacionária)certa.Se você utiliza o rádio para pequenas distâncias, como um passeio com vários carros, te aconselho ausar sempre o rádio em potência baixa para não forçar o tanque final do rádio. Quando a estacionáriaestá alta ela queima o transístor de potência do rádio.- Instalei um VHF (YAESO1802) com antena Aquarius na lateral do bagageiro da minha 90tinha enão ficou muito bom pois ele manda bem mas não recebe quase nada. Será que pode ser falta de terra, pois a antena foi cortada na medida certa mas o bagageiro tem borrachas na fixação com o teto.!!!(dizem que a antena deve ficar no meio do teto, é verdade?)

- Se a antena não estiver aterrada você corre um grande risco de queimar o transistor de saída do seurádio. É como você estivesse transmitindo da ponta do conector da antena até a ponta dela. O terra naverdade isola o cabo de transmitir (explicando a grosso modo). Quanto a antena ficar instalada nocentro do teto, isso seria uma uma maneira de fazer com que o lóbulo de transmissão fosse igual paratodos os lados. Quando você instala a antena em qualquer outro ponto do carro, a antena setransforma em direcional, assim você terá rendimentos diferentes em diferentes pontos do carro. Dêuma lida nesse artigo: http://www.dxing.com/tnotes/tnote01.pdf Outra coisa, não adianta pegar um"fiozinho por fora" e atarrachar no suporte da antena!!!! Não funciona!!!! - Sugiro que faça a instalação com um técnico, pois a curiosidade já queimou muitos equipamentos.- O teto da Defender é de alumínio. Como fazer o aterramento nesse caso ? Eu optei por soldar umabase metálica em meu bagageiro, onde fixo um suporte magnético da Aquário. O bagageiro ficaisolado da carroceria, por borrachas nos pontos de apoio. Também preciso aterrar nesse caso? Comofaço? Posso aproveitar o aterramento dos faróis de milha? Qual a bitola recomendada para o fio doterra?- Se o seu bagageiro for grande e tiver bastante metal, acredito que resolva. O problema que a antenaprecisa de plano terra para irradiar. Quando se fala em TERRA, o assunto fica muito profundo!!!!Nesse caso só com instrumentação para medir a SWR e depois avaliar o rendimento da antena. Vocêpode tentar aterrar o bagageiro mas como disse num email anteriormente, esse fio que você usarápara aterrar o bagageiro vai interagir com o sistema irradiante e poderá pirar mais ainda a situaçãoda antena. Quanto a bitola do fio, você pode usar um bem fino.- No para-choque da frente não é um bom lugar para a entena. O melhor lugar do ponte de vista de RFé no meio do teto, pois o teto de alumínio forma um plano terra. Porém fica inviável furar o teto. Osegundo melhor lugar é na escada perto do teto ou na canaleta de áqua no meio do carro. Pode-seevitar furos utilizando um suporte do fabricante Aquário que é muito bom. Esse suporte da Aquáriopossibilita colocar a antena na horizontal p/ você entrar na garagem. O rádio coloquei atrás do porta-luvas. É um local acessível p/ o motorista e possibilita a ventilação do rádio.- O ideal para a antena é no teto do carro mas como vai ficar complicado na trilha o melhor lugarseria na parte traseira do carro. Algumas antenas dual band já vem com o corte para a freqüênciaintermediaria de 146.000 (as Nacionais) ou 145.000 (a maioria das importadas) e normalmente nãoprecisam de ajuste no caso do cabo ser na medida padrão (KIT já montado com cabo e conectorescomo os da Aquário). Mas as antenas de 1/4 de onda de única banda precisam ser cortadas namedida pois elas são bem maiores para permitir o ajuste, assim como as antenas de 5/8 de onda deúnica banda.Frequências úteisPara programar as frequências das repetidoras por onde você vai passar e saber as condições detráfego e metereologia na região : www.labre.org.br

Conta-girosA - Alguma marca, modelo e tamanho mais indicado ? Até quantos giros ele deve marcar? Tenho queinstalar fora ou instalo no painel ? - O Cronomac modelo Street, preto, 6000 RPM, ponteiros brancos, motor diesel, de 52mm dediâmetro, código 6243, serve perfeitamente no lugar do relógio no painel e se parece com os outrosinstrumentos.- O da Cronomac não vem com cabo nenhum. Ele tem quatro entradas: massa, +12v, iluminação esinal "W" do alternador. Massa, + 12 e iluminação peguei do relógio mesmo, já que ele sai do painel.O "W" do alternador tem que ir buscar mesmo, rotear um bom cabinho longe da turbina e das partesquentes do bloco e entrar com ele por trás do painel. Mas fica bom.- Recomendo usar um de 52mm para caber no painel de instrumentos, aí você o substitui pelorelógio, já usei CRONOMAC e hoje uso um VDO original, ambos são bons e a instalação é bemsimples. Se seu alternados for o original basta ligar o fio do sinal no terminal "W" atrás doalternador, o resto é positivo e negativo e iluminação que peguei dos instrumentos ao lado. Caso seualternador não seja o original pode dar diferença de rotações em virtude do diâmetro da polia donovo alternador, por isso procure pela polia original se for o caso.- Sim é plug and play : retire o relógio e coloque em seu lugar um contagiros de 52mm da marca quepreferir; tenho um VDO original mas já usei CRONOMAC (ele condensa um pouco ao contrário doVDO, única diferença perceptível por mim). Use os fios de alimentação e iluminação dosinstrumentos ao lado e o fio do sinal conecta-se ao terminal "W" do seu alternador caso ele seja ooriginal. Basta passar pela borracha do chicote principal do cofre do motor que entra no painel,deixe-o longe da turbina, recomendo também usar conduíte.- O conta-giros da Cronomac tem um parafuso na lateral justamente para aferição e ajuste da rotaçãocorreta em função das condições de polias de cada motor. Acredito que com o auxilio de umalâmpada estroboscópica em oficina especializada para verificar a rotação exata e o referido ajusteno relógio, fique com funcionamento correto, lembrando que todo instumento pode apresentar algumdesvio de precisão. Sobre a ligação no alternador, tem que usar o borne W na parte traseira doalternador. Caso não tenha, uma oficina auto-elétrica resolve isso bem fácil.B - Tentei colocar um conta-giros no meu Defender e o rádio não parava de uivar. A solução foi tirarfora. C - Eu tinha colocado um alternador da Bosch (Ford Fiesta) na minha 110 mas não consegui fazer oconta-giros funcionar corretamente, pois, segundo o mecânico, por se tratar de um alternador de carroa gasolina, os pulsos gerados eram diferentes. - Segundo o mecânico que instalor este alternador no meu 110, existem 5 pontos para se soldar osfios do conta-giros. Só em um deles é que o conta-giros irá funcionar corretamente.- No meu soldaram errado...Estou com o cotna-giros desligado. Esses três terminais ficam na placaretificadora, mas não é aí que deve ser feita a solda (fizeram isso no meu). É antes do sinalretificado.- Eu tenho o alternador Bosch e também tenho conta-giros. O fato do motor a gasolina atingir maioresRPM não modifica em nada o sinal de rotações do alternador. Apenas o tamanho da polia é quemodifica essa relação.D - Como instalar um conta-giros no Defender que está usando o alternador do Fiesta ? Como deveser feita a ligação elétrica ?

- Basta retirar a tampa traseira e conectar o fio do alternador em um dos 3 diodos (qualquer um).- Isto foi tentado porém a contagem em marcha-lenta indica 6.000rpm !!!! Acho que o medidornecessita alguma calibragem !- É simples: o estator do alternador possui alguns terminais (não me lembro se 3 ou 6), de qualquerum deles você pode puxar um terminal de sinal para o contagiros. Mas tem que ser de um dosterminais antes de entrar na placa retificadora. Com certeza seu eletricista saberá faze-lo em menosde 15 min.- Tem que puxar o fio do sinal "w"- O cara está puxando do lugar errado. A placa têm 6 "arames" que envolvem um pino (também de"arame"). 3 estão mais elevados e 3 mais rebaixados. Se não me falha a memória, tem que puxar dos3 mais elevados. Todos os terminais são idênticos, o que gera a confusão e se puxar do errado oefeito é esse mesmo, a rotação passa a ser contada em dobro.Tive o mesmo problema com um"excelente" eletricista do Rio de Janeiro, autorizado Bosch, e resolvi fazer eu mesmo.- O fio tem que ser conectado em um dos 3 terminais mais altos e não como mostra a foto abaixo ,que deve ser o que o seu eletricista está fazendo...Os diodos são as 3 pontinhas pintadas em azul que ficam na parte mais alta.

- O meu contagiros foi encomendado para o Defender por isso não foi necessário calibrar. O meueleticista fez o terminal na bancada dele e não no Land. Como ele era especialista em alternadores emotor de arranque, possuía uma bancada bem aparelhada. Lembre-se que existem varias bobinas noestator do alternador (acho que são seis). O terminal para o contagiros deve captar o sinal de apenasuma bobina. Se o seu terminal estiver captando o sinal de todas as bobinas, o seu contagiros vaiapresentar a freqüência multiplicada por seis. Pode ser isso que esteja acontecendo. Fazer o terminalcom o alternador instalado no carro é mais complicado. Como já disse, o meu foi feito na bancada doeletricista.

ÂncorasQuero adquirir uma âncora para ter mais tranquilidade em meus passeios solo, mas acho muito caro ovalor cobrado por uma loja, alguém aqui já fez e deu certo para me passar as medidas ou sabe asmesmas, pois acho que o X da questão é o ângulo da peça e eu não tenho nenhuma para copiar..- Utilize uma bengala de caminhão , funciona perfeitamente ,salvo em areia.- Comprei duas pontas de semi-eixo de carreta num ferro velho, mandei um torneiro fazer a ponta eutilizo normalmente. Já testei na areia e puxa minha 110.- Para se ficar “garantido” você tem que levar 2 tipos de ancora : um que p para terreno macio (tipoareia) e um para terreno pedregoso (tipo da Bocaina). Esta segunda ancora é formada por 2 pedaçosde ferro chato com 3~4 furos em cada um; nos furos são colocados 3~4 “espeques” como de barraca,na união dos 2 chatos tem uma manilha, onde será fixado o gancho do guincho. Os 2 chatosnormalmente são colocados fazendo entre eles um ângulo de 45 graus.- Tenho a âncora da Ensimec e ela já me ajudou muito. Mesmo com a 110 bem pesada e atolada até otalo, com a ajuda de uma patesca, consegui sozinho, por várias vezes desatolá-la.Mas vamos considerar algumas coisas. Ela também é pesada; se o terreno for cheio de pedras oumuito duro, vais ter que ter uma picareta para cavar um buraco - desista do enxadão. Se você estiversozinho mesmo, a âncora vai te ajudar mais se o terreno for bem macio (tipo lama), pois para mimnão foi uma tarefa muito fácil fincá-la, volta para o carro, acionar o guincho, esticar o cabo, garantirque ela estivesse bem fincada, para finalmente conseguir desatolar o carro sozinho.As pontas de eixo, bengalas ou peia (como alguns a chamam) podem ser mais práticas, se as soldasdas argolas forem bem feitas, também confiáveis. Sugiro que tenha sempre duas, para ancorar uma naoutra quando a situação for "hard" e é claro, lembre-se de levar a Sexta Feira - marreta grande. Nãopense que irá conseguir fincar as bengalas com a mão ou com um modesto matelinho de lanterneiro.Tem que dar porrada mesmo.Como quase tudo em 4x4 vem seguido da expressão depende, à resposta de qual é a melhor solução:Peia x Âncora. Diria, depende. Há terrenos e situações nas quais usaria a peia e terrenos e situaçõesem que usaria a âncora.Existem muitas outras soluções e equipamentos interessantes também, mas o difícil é conseguircarregar tudo no carro.Acho que o bom mesmo é ter as duas opções à mão. Talvez você leve uma âncora, seu amigo a peia ooutro um high lift, outro um macaco inflável, outro um terço e alguém algo para comer (já que bebernão se pode mais) enquanto decidem que equipamento usar.Se for no esquema VDD, escolha bem o equipamento antes de sair, conheça o terreno que iráenfrentar, conheça o funcionamento do equipamento que tem à sua disposição. Não deixe paraaprender na hora de usar - vira e mexe alguém aperta um dedo no high lift -Por fim, antes de desatolar o carro trace a sua estratégia, pois tudo o que você tinha arrumadodireitinho no carro, virará uma grande bagunça depois da primeira atolada séria, o cansaço começaráa bater e você irá perder equipamentos pelo barro.- Pesquisei o assunto de ancoragem em lugares onde poderia não ter árvores ou outro modo deancorar o cabo do guincho. Encontrei algumas ofertas nacionais mas extremamente caras. Na Internetachei um fabricante australiano http://www.pullpal.com/ mas proibitivo pelo preço e importação.Baseado no vídeo confeccionei uma imitação tupininquin usando tubo de ferro retangular, ferro chato,uma placa de metal que pode ser encontrada em qualquer ferro velho, ... parafusos de 5/8" e solda

elétrica. Anexo foto feita durante a montagem.

Depois dei uma mão de tinta preta automotiva e pronto. É desmontável. Depois fiz um saco de panogrosso para acomodá-la. Pesa uns 13 kg.Apesar de não ter tido necessidade de usá-la, nos testes se mostrou bastante prática em terrenoarenoso ou lama. Acho que é melhor do que a ponta de eixo de caminhão que já vi usar. Isso só ébom para prender tirante de lona de circoTestei basicamente se a montagem e desmontagem são práticas mesmo embaixo de chuva, ou sejacom pressa para montar e desmontar. É óbvio que precisa de uma chave de boca ou estrelacompatível com os parafusos, mas não é necessário apertá-los. Basta encostar pois comprei porcasautotravantes. O único problema é guardar a tralha toda enlameada ou cheia de areia, mas aí não temjeito. Ou então por no bagageiro. Na areia/areião é muito tranquilo o uso, pois uma vez apontado nosolo (só precisa entrar um pouco) quando o cabo é esticado devagar, ela afunda sozinha. Depois paratirar, não é difícil, basta puxar para cima e balançar um pouco. Na lama é a mesma coisa, mas élógico se a lama for muito mole pode deslizar um pouco até encravar no solo. Na terra depende damaciez do chão. Se for duro ou com pedras, aí é mais complicado. Dá uma olhada no site australianohttp://www.pullpal.com/ É exatamente como mostra a operação.

Qualquer serralheiro com uma solda elétrica será capaz de faze-la. Eu não sou e fiz sozinho. Lógicoque precisa ter uma boa furadeira de bacada também. Precisa caprichar nas soldas pois a resistênciasó depende delas. Acho que a montagem dá para acompanhar pela outra figura. Quanto à resistência,pode puxar tranquilo duas 110. Lógico, se o solo agüentar.

Pesos no teto / Bagageiro / Barraca de teto / Rack para barracaNo teto, por enquanto somente confirmo a barraca de teto. Mas ainda não sei seu peso.Todavia, como seria feito esse reforço na carroceria ? Distribuir melhor o peso do bagageiro,ampliando os pontos de apoio na calha, ajuda?- Não, já tivemos mais de um caso de cliente com teto rachado (por peso) não tenho a menor idéia decomo reforçar...- Somente o bagageiro deve pesar cerca de 40kg; Da barraca não tenho idéia; outros dispositivos queirão em cima, pese TUDO e some. Lembre-se que isto irá alterar em muito o centro de gravidade doDefender original que já está a aprox. 800 mm do chão (, SEM PESO NO TETO).- 70 kgs é o limite "oficial" de peso permitido pela LR. Se você colocar mais, a empresa tira o corpofora, e em caso de acidente, a seguradora também (pelo menos na Europa). Bom, a maioria dosviajantes coloca mais, mesmo o carro ficando menos estável na estrada. As vezes não tem outro jeito.Mas é preferível deixar as coisinhas mais pesadas dentro do carro.- Com excesso de peso, o teto demora cerca de 50.000 km para abrir mas certamente você teráproblemas de funilaria. O problema começa no ponto de solda de fixação do lado do passageiro, éum ponto que fica acima da calha, próximo do pára-brisa; depois ele vai rachando até levar o tetointeiro e, se você não tiver, ganha um teto solar na lateral. Aconselho você a colocar as coisas maispesadas para dentro, as mais leves e volumosas para o bagageiro.- Tenho uma barraca de teto que comprei usada. As vezes que a utilizei, a fixei em um bagageiro quetenho. Recentemente tive que tirar o bagageiro da Defender pois não dava altura na garagem de casa.Bom, agora quero fazer uma coisa mais simples para poder colocar e tirar quando for necessário.Pensei em 3 racks comuns (travessa tipo de kombi) , que instalaria somente quando fossenecessário.Tem que ser um rack bom, que nao arranhe nem o teto nem a calha, pois quando tirei obagageiro agora tive quemandar pintar o teto, e como vou colocar e tirar , fico com medo de ficardescascado. Outro questionamento seria para os donos de barraca de teto: A barraca depois que estáinstalada é muito boa, paratica, confortável. Mas o maior problema e chato é fixá-la no teto. Às vezesprefiro levar a barraca de chão, deixando a barraca de teto só para as grandes viagens mesmo !!!!Nesse rack que instalarei , gostaria de fazer um sistema mais fácil e rápido para instalá-la, porqueficar apertando porcas com uma chave de boca num espaço que mal cabe a mão entre o bagageiro eteto do carro é dose, levo mais de hora.- Eu fiz um sistema bem simples e prático. Primeiro, comprei 3 racks destes de Kombi mesmo emandei rebaixar numa oficina de uma amigo funileiro : tirei 80mm na altura das hastes que suportamna calha. Comprei numa loja especializada em aluminio, corrimão na cor preta e os acabamentos dasextremidades. Cortei os corrimãos em peças de 2 metros e coloquei aparafusadas em parafusos deinox nos três racks com a distancia de um para o outro de aproximadamente60 cm. Tudo montado eapertado, mantenho o bagageiro no carro, pois sua altura total é 2,05mts e minha garagem tem 2,07 ouseja passa raspando. Quanto ã barraca eu a mantenho solta na garagem; quando vou viajar coloco elaem cima do bagageiro e a prendo com "blocagem de selin de bicicleta" (tive essa idéia porque souciclista e essa é uma ótima solução de engenharia). Não gasto mais do que 8 min para instalar abarraca e prender as blocagens nas hastes transversais que coloco no bagageiro.- Eu tinha um Thule e não agüentou o tranco na minha viagem para Goias, Pará, Maranhão, Piaui,MG. O fundo rachou devido as "costelinhas" das estradas de terra. Comprei um novo e coloquei umachapa de aluminio de 3mm pegando o fundo todo. Ainda não testei. Espero que funcione.

- Conversei muito com o cara da loja e ele deu duas dicas importantes para evitar problema derachadura: (a) evitar colocar malas rígidas, os as partes rígidas da mala, em contato direto com acasca do bagageiro (o ideal é usar sacolas e bolsas); (b) prender muito bem os volumes para que nãofiquem jogando dentro do bagageiro.

Geladeirahttp://en.waeco.com/ - Estas geladeiras são de compressor? Gelam mesmo ou só mantém gelado?- São geladeiras de primeira, de compressor sim- Tenho uma dessas geladeiras mas sem compressor, são as chamadas geladeiras eletrônicas. Jáexistem até para uso doméstico. Elas tem uma placa que chamam de "Peutier" : quando se aplica avoltagem pedida ela aquece de um lado e gela do outro, os dissipadores e um ventilador cuidam doresto.Aqui tem um bom material, http://www.efeitopeltier.com.br/default.asp - Eu tenho uma de 21 L com célula Peutier. Nela cabem duas garrafas Pet de 1,5L, e varias latas eporem quase não gela as PETS ... No entanto, resfria as latas de alumínio e vidro. Não digo que abebida fica gelada...como eu falei resfria...- Tanto a Engel como a Waeco tem compressor mesmo. As de compressor fazem até gelo !!!- O melhor é Engel. http://www.engelaustralia.com.au/ O compressor dele é diferente.http://www.engelaustralia.com.au/cgi-bin/swing_motor.cgi?id=14141-200168118144-1197539573 Omeu modelo é o MFRD015 e MT45F. Ambas facilmente podem estourar latinhas de refri e cervas. - A Engel possui o melhor refrigerador/freezer "do mundo".http://www.engelaustralia.com.au/cgi-bin/swing_motor.cgi?id=9917-18933171173-1198327180 Asgeladeiras termoelétricas ( peltier ) somente resfriam. - Ainda em relação aos modelos da WAECO: Os modelos "TC" (Tropicool) tem elemento Peltier; osmodelos CD-30 e Coolmatic (CF-35, CF-50, CF-110) tem compressor Danfoss alemão.- Existem também as nacionais,ELBER, http://www.elber.ind.br Nunca vi alguma instalada...Sei que o pessoal usa muito em barcos e ônibus.Eles tem modelos para vans. Segundo o Datasheet elas gelam ate - 8C e são a compressor, entãodevem gelar bem. Tem modelos que o compressor pode ser instalado a 03 metros da geladeira.- As da Elber são muito boas e nacionais , com compressor, http://www.elber.ind.br/br/index.php?pg=20&codicat=5&nomecat=Geladeiras%20para%20Vans - Eu tinha uma geladeira americana, tipo "Peltier", da marca Coleman: rendimento fraco, vedaçãoruim e o elemento Peltier estourado depois pouco uso. Hoje, só compararia uma com compressor. Orendimento (gasto de energia x benefício) é melhor.Tenho ainda uma minúscula, tipo Peltier, chinesa, que até agora funciona razoavelmente bem. Masprecisa colocar as bebidas já geladas anteriormente, se não nada feito.- Vale todo centavos investidos http://www.waecousa.com/page.aspx?p=CF-35 - A nossa geladeira é uma Engel MT45F-S Category: Chest Fridge / Freezer Model No: MT45F-SCapacity: 40 Litre (60 X 375ml Cans) Internal dimensions: H 370 W 380 D 261 /(mm)/ Externaldimensions: H 508 W 648 D 364 /(mm)/ Net Weight: 24.00 Kg DC Power Consumption: Variablefrom 0.5 to 2.5 AMPS Maximum Power: Built In 240Volt AC / 12Volt DC / 24Volt DChttp://www.engelaustralia.com.au/cgi-bin/ products. cgi http://www.engelaustralia.com.au/cgi-bin/products. CGI - Engel e a melhor no consumo 2,5 A/h. / Waeco - Alema , tem o Consumo de 4,0A/H - CompressorDANFOSS - Porem e amais versátil. / Agora a ARB acabou de lançar um geladeira cópia da

WAECO inclusive com o mesmo compressor. E a mesma coisa que a Waeco so muda o nome.http://www.arb.com.au/products/arb-freezer-fridges/

Acessórios KEKOEles não fabricam mais acessórios para Land Rover(Defender) eles passaram tudo para a SEMA:http://www.semacx.com.br/

BússolasTentei colocar uma e o rádio não parava de uivar. A solução foi tirar fora. O campo magnético doDefender é muito forte, e desorienta as bússolas completamente.- Eu tenho instalada bussola digital e antes tinha uma padrão com água.Realmente percebia que os campos eletromagnéticos afetavam a bussola com água quando a viaturaestava parada, fazendo com que o núcleo da bussola ficasse movendo-se para a direita e para aesquerda.Com a bussola digital isso parece ter melhorado, apesar de aparecer a mensagem dedistorção algumas vezes. Em que localização do painel você havia instalado a bussola ?- Tentei em vários pontos, com duas bússolas náuticas precisas, inclusive perto da porta domotorista. Só melhorou quando eu segurava a bússola na mão, o que seria inviável. Também tenteicom bússolas manuais, tenho várias. No meu relógio Suunto com bússola eletrônica, parece que adistorção foi bem menor. Somando a distorção com a declinação magnética da área, fica inviável ouso da bússola com mapa terrestre. A bússola do GPS é a única confiável e tem opção de corrigirautomaticamente a declinação magnética. Uma das minhas bússolas ficou maluca para sempre, apóster passado algum tempo andando de Defender.- No painel, nunca. Só há como instalar o conta giros, com um suporte, em cima do painel, encostadona porta do motorista. Bussola só a do GPS. Na sofá top 90 e na 130, ainda não testei, mas as massasda 90 e da 130 também devem interferir. Acredito que a Soft Top não vá ter um campo tão forte, poisseu teto não produz campo- Coloquei há 7 anos um tacômetro de 100mm de diâmetro e localizado no centro do painel, sobreele, perto do cinzeiro. O tacômetro tem de ser grande, você o enxerga pela visão periférica, não énecessário desviar os olhos para ele ... segurança é tudo ... nunca gostei da solução do tacômetro de50mm instalado no lugar do relógio, além de pequeno é necessário desviar os olhos para o canto dopainel. Ele é ligado no borne 24 do conector do alternador, funciona perfeitamente...

Esnorquel / Snorkel- Sabem como funciona a pistola de pintura? O ar passa em alta velocidade, faz baixa pressão, "suga"a tinta e joga junto para frente. O snorkel virado para trás é a mesma coisa. O motor puxa o ar para ofiltro mas o ar externo puxa de volta para fora. Resultado: menos ar para o motor. Com o filtrovoltado para frente, o ar entra e faz pressão, o motor puxa. Resultado : mais ar para o filtro.- Snorkel serve para muita coisa, por exemplo ingerir menos poeira (ele suga ar la em cima, longedela, claro, se não houver alguem na sua frente levantando-a) e evitar a ingestão de água em vadeios.Não há chuva, que por mais pesada que seja, capaz de dar calço hidraulico num snorkel Safari, ou"Safado" que tenha copiado as estrias no tubo de encaixe da cabeça do snorkel - é por ali que a aguacoletada no interior da cabeça escorre para fora. . Claro, a cabeça do snorkel deve sempre estarvirada para a frente para aproveitar o efeito "ram" e compensar parte da perda de carga. Quanto maisrapido, mais eficiente a tomada de ar será.- O genérico do Safári são conhecidos por nós como SAFADOS. São só bonitinhos, mas bemordinários. A chance de estes estarem abertos quando você mais precisar são grandes e os motivossão vários, os principais: a) Precisaram de silicone para vedação. Como o Defender trabalha muito,este silicone vai para espaço rápido, rápido. b) O material "plástico" não é o mesmo do Safári, ecom este mesmo trabalho da Defender podem apresentar pequenas trincas que inviabilizam o snorkel.Eu uso o snorkel do Fraga que utiliza apenas tubos largos, abraçadeiras e uma peça sólida de metalque faz a interface da caixa do motor para fora. Não tem silicone e é imune a vibrações pois o tubotrabalha junto do carro. É só olhar dentro do motor.- Acredito que o do Fraga seja melhor que o australiano.. O ARB utiliza a entrada original de arinferior, onde se encontra um purgador de água do sistema. Este purgador, NUNCA vedaperfeitamente, quando necessário, principalmente em marcha lenta. Além do que o Safári fica muitomais exposto ... Snorkel para mim tem que ser 100% e o ARB não chega lá.. A única preocupaçãominha é como o do Fraga lida com neve, afinal, o tal purgador faz com que assim que o ar entra nointerior do cofre do motor, ele se derreta e escoe do sistema. Isso não é viável neste sistema,sobrando então para o redemoinho dentro do filtro de ar tentar resolver a questão..Mas para muitosisso nunca será problema..- Redemoinho e o “bico de pato” da tampa do esnorquel se encarregam de pequenas entradas deágua. O restante é para a parte superior (devido ao desenho). A água e poeira mais pesadas sechocam com a parede traseira e saem pela fenda que existe por lá para este fim, bem similar aosistema do Safári.- Bocal virado para trás é prejudicial; em velocidade na estrada há formação de um cone de arrastoaerodinâmico e que é de baixa pressão, reduzindo muito a vazão de ar necessária ao motor.Para pó, a melhor solução são os pré filtros separadores, que além do mais, independem davelocidade do veículo. O rotor á acionado pela passagem do ar por uma turbina de palhetas, cujarotação é proporcional à vazão de ar que o motor está aspirando. Tenho um da Donaldson (USA), outilizo quando a poeira é muita, evitando de comatar o filtro de ar e aspirar menos ar que o motornecessita.Os que viram o bocal para trás é por que tem medo de entrar água; no caso do Safari australianos esuas cópias bem feitas, isso é uma grande bobagem.- O meu Safari original não tem válvula nenhuma e desconheço algum Safari que tenha.Mas não chega água nenhuma no filtro pois ele tem drenos e é feito para que a água vá para os

drenos. Já testei em mega chuva e passando com o boa do snorkel na água que o veículo da frentelevantava .- Uma coisa que não gostei no snorkel Safari foi o volume existente na região onde ele é preso aopára-lama : ali vira um depósito de tudo que entra pelo cano, e por lá fica. No meu tinha tanta terraque dava para plantar um pé de tomate, solução, comprei silicone líquido misturei com farelo deisopor para baixar a densidade e completei o buraco inclusive melhorando a aerodinâmica domesmo.- O da marca MANTEC é muito bom, inclusive estão nos carros da Landrover do G4www.mantec.co.uk/store_ViewCategory.cfm?CategoryID=1&Filter=All Pela foto parece bom, mas é preciso certeza de fluxo adequado do ar para o motor. Há modelos comduto de 3" que, a meu ver, não asseguram fluxo suficiente e acaba comprometendo o desempenho domotor.- Como instalar o da MANTEC : http://www.scribd.com/doc/22871446/Instalacao-de-Snorkel-da-Mantec - Geralmente se veda todas as conexões com silicone. Monte todo o sistema do snorkel, depois façao teste de vedação : com o veículo em marcha lenta, tampe a entrada de ar do snorkel; se a mangueirade ar do turbo "colapsar" e o veículo começar a morrer, então a vedação esta boa, senão estaentrando ar por algum local.- O snorkel deve ser revisado nas revisões periódicas (a cada 10.000 Km), mas o importante é queela seja feita por uma oficina com boa reputação profissional - pode custar um pouco, mas compensa.O teste para snorkel é, com o motor ligado, colocar um saco de plástico (ou outra coisa menosperigosa de ser ingerida) para tapar a entrada da tomada de ar e ver se a mangueira colapsa quandoacelerar o motor .- Bem eu entendo, que para eu passar em alagados significa em eventualmente atolar no meio e aí simter que confiar no sistema durante uma boa meia hora. NADA de água pode entrar no sistema, mesmocom o motor desligado. Este é meu grau de exigência para um item que se destina a tal uso. Entendoque cada um tem o seu. Alguns nunca atolaram no meio de um rio e os 50ml que entraram, nem sequerchegaram a molhar o filtro. Outro perderam o motor, histórias não faltam. Outros sequer atravessaram50cm de água, mas sacrificaram algum rendimento, era o caso do meu 110. Passava de 3400 RPMcom pé em baixo e a mangueira antes do turbo colapsava e uma nuvem de fumaça passava sair doescape. Acho importante enumerar algumas premissas que considero importantes:(a) de nada serve ter um snorkel se ele não for bem vedado. A vedação do sistema tem que serminuciosa. São raros os profissionais com tal dedicação. Pelo menos foi isso que ví em muitasinstalações.(b) a caixa do filtro de ar do Defender não é 100% vedada, basta remover tudo e analizar contra a luzpara achar um monte de furos próximos a região da admissão do ar.(c) a válvula de drenagem inferior da mangueira de admissão só fecha quando existe pressãonegativa dentro do duto de admissão. Logo em marcha lenta a água irá entrar. Sim a água fará algumapressão, porém a superfície onde a válvula encosta é irregular e não veda 100%.(d) o bico de pato da tampa do filtro de ar não tambémm veda 100%, façam o teste com um aspiradorde pó. Algumas rebarbas tem que ser removidas... Com o motor desligado deixará água entrar.(e) as roscas da tampa da caixa do filtro de ar deixam passar um pouco de poeira até mesmo para aparte de onde o ar já foi filtrado, (alguém ja percebeu? resolve-se com um pouco de graxa, pronto).

Passou poeira, passa água.(f) sim, em regiões quentes o arrasto do snorkel faz a mangueira de entrada de ar do turbo colapsar,isso após algum tempo de uso do carro com o motor cheio . Esta é a razão pela qual o fabricante domelhor snorkel para LR (ao meu ver o Fabrico) fabrica um kit rígido de admissão. Com o Safari oefeito será pior, pois seu diâmetro é menor. O profissionais do ramo tem muitas histórias...(g) os bicos de pato no sistema servem para drenagem de água e areia (o primeiro na parte inferiorda mangueira de ar) e o segundo na tampa do filtro de ar, este último recolhe a poeira que passou emmovimento de ciclone produzido pela entrada oblicua da mangueira de ar dentro caixa do filtro. Aobstrução destes leva a saturação precoce do filtro. Verifiquem que eles sempre ficam na tangente dapassagem do ar...(h) a caixa seca do LR não é 100% bem vedada, como é atestado em até alguns boletins do GTR daLR, razão pela qual ela passou a vir com os wading plugs removidos. Basicamente o problema éentre o câmbio e caixa seca, a LR não colocou qualquer tipo de vedação.(i) o eixo traseiro e o tanque não tem respiros elevados, vão somente até meia altura do chassi...No final das contras 90% dos LRs com snorkel passam grandes alagados sem maiores problemasporque a quantidade de água que migrou para o ar foi irrelevante para o bom funcionamento domotor, parte dela absorvida normalmente pelo filtro sem maiores conseqüências. Agora destes,quantos sairão ilesos de uma atolada em um rio profundo?O excesso de confiança que um snorkel mal vedado pode trazer, poderá se transformar em uma contaBEM grande a ser paga.- Estender todas as mangueiras dos respiros para uma posição perto do teto (já vi até dentro do tubodo snorkel), é uma ação vital e fácil de ser feita. O respiro do eixo traseiro tem o mau costume deentupir com uma caca mistura de óleo com graxa com ferrugem. Tenho que anualmente dar umamanutenção nesse respiro - se não o faço, entope e ocorre ingestão de água no diferencial traseiro.No dianteiro nunca ocorreu. Também imagino pressurizar os diferenciais e a caixa demarchas/reforço de várias formas, entre elas usando, como o jeep militar, a saída do respiro de óleodo motor, ou uma tomada após o turbo-compressor e antes do intercooler, ou uma do reservatório dear comprimido do compressor dos bloqueios ARB.- Quanto ao respiro do diferencial, percebi algo semelhante nos diferenciais do meu ex 90, nãocehgava ficar entupido, mas oferecia alguma resistência.. A cada 6 meses passava um ar comprimidonos dutos, e costumava resolver. O que se passa acredito ser o fato do óleo EP ser muito carregadode enxofre, que é justamente o "aditivo" que garante ao óleo sua capacidade "extra pressure" paraengrenagens hipoidais. Faz com que o óleo fique "preso" à superfície dos dentes de maneira maiseficaz..Acho que é por este motivo ele gera uma borra escura nas partes imóveis fora do banho de óleo.Basta uma leve umidade, até mesmo do ar para oxidar e fazer estes "coágulos"..Nos nossos LRs passei a usar o 75W90 GL5 semi sintético da Petrobras, o Lubrax Gold. Percebi queas peças ficaram mais limpas.Em 5 caixas de transferência que removi em casa, percebi que nas caixas onde o óleo usado era o85W140 o entalhado do câmbio estava paraticamente seco, com uma terrível borra justo no pontomais crítico do sistema, hoje resolvido com furos no primeiro conjunto da engrenagem. Mesmo assimnão cheguei notar nenhum tipo de desgaste, apenas me incomoda o fato de saber que eventualmenteum acumulo de borra pode levar a falta de lubrificação..

O óleo fora da especificação da LR, o comum 85W140 é uma prática que muitos recorrem paradiminuir o vazamento da caixa.. Sou totalmente contra.. Nas caixas onde o óleo usado era o 75W90estava tudo MUITO mais limpo, o que credito a menor viscosidade do óleo em baixas temperaturas,o que com certeza fortalece o efeito de limpeza.A idéia de usar pressão positiva já me veio a cabeça, pensei em fazer um pitot no tubo de admissãodo turbo, porém não sei se a pressão negativa do tubo (por conta do arrasto do filtro e cia) serávencida pelo pitot de modo a resultar na pressão necessária.. Também pensei na pressão do turbo,coletando pelo tubo da waste gate+LDA, esta pressão deveria ser diminuída por uma válvula dediafragma a bem poucos e estáveis psi, independente do regime do turbo. Isso daria certo, mas é umsistema mais complexo.. Uma válvula de escape seria necessária para liberar o excedente de pressãogerado pelo aquecimento das caixas.Pensei também em um venturí, de modo a colocar um mínimo de vácuo nas caixas durante os longospercursos no asfalto, driblando eventuais vazamentos, mas aí acho que deixaria os retentores secosdemais além de eventualmente forçar sujeira para dentro..No fim, vou acabar prolongando os respiros e limpando-os regularmente com ar. Mesmo assim se forfazer a travessia, devo ir preparado para ter que trocar os óleos do outro lado.. Aí entra outro itemcomumente negligenciado; os munhões, mas aí são outros 500.. para ventilar estes só pelo bujão ouusando pinos perfurados dos modelos com ABS. No lugar do sensor Hall, vai o respiro... Caro,porém decente.. Os munhões mesmo com graxa ruim agüentam uns 20 dias com "maionese" naquelasestradas retas. Na reta eles tem desgaste zero.. Dá para chegar em casa e desmontar tudo.. Na curva ésó relaxar o pé...

Carregador de bateriasO mais importante a saber como será a utilização do carregador : por exemplo, se o seu carro ficaparado mais de uma semana, o ideal é o que mantém uma boa amperagem estacionária; agora, sevocê quer partida rápida , ou seja, descarregou, ligou carregador e deu partida, ai você teria que terum no minimo de 50 amp com função partida " start" específica.

Sensor de estacionamentoEles são compostos por emissor e receptor de ultra-som. Assim, estruturas metálicas não tem efeitosobre eles, desde que não obstruam a dissipação do sinal e a sua reflexão (efeito Doppler). A chuvapode inibir o seu bom funcionamento, bem como barro, água, mato podem deixá-lo “louco” oumesmo danificá-los. Já li que os sensores da X5 em trilha podem deixar o condutor louco! Enfim, umbom equipamento e interessante, bem como o bom posicionamento do mesmo, uma vez que aDefender é alta e o sinal pode refletir em partes mais distantes do veículo ou obstáculo que estãoatrás, fornecendo uma distancia errada.- A minha Defender está com sensores de estacionamento. Foram instalados no pára-choque traseiro.Não houve problema e funciona muito bem. Soldei uma chapa fina no espaço entre os tubos e ossensores ficam nesta chapa.

CintasCuidado ao adquirir uma cinta. Há pelo menos dois tipos: as de tração e as de elevação.As de elevação não são adequadas ao nosso uso. Não foram feitas para tomarem tranco. Se foremusadas assim, podem arrebentar. Já vi sites especializados em equipamentos off road venderem dessetipo de cinta. Outro cuidado que devem ter é em não adquirir cinta com ganchos ou coisas parecidas.Se arrebentarem, o estrago é grande. Há relatos de cinta desse tipo que arrebentou e acertou ummourão de cerca quebrando-o ao meio. É como se dessem um tiro e o projétil fosse o gancho.

Inversor (12v para 110 ou 220v)Como viajo muito para camping, de vez em quando precisamos de uma tomada para ligar umventilador, uma tv e as vezes até um pequeno mergulhão para dar uma esquentada rápida na água eestou precisando comparar um inversor 12v->220v.- Pensava que era só conectar o conversor ao acendedor e utilizar equipamentos que somados nãoultrapassem 1000w de potência...- O acendedor de cigarros NÃO aguenta tanta potência (1000W). Os fios que o alimentamsimplesmente torrarão. 1000W exige instalação adequada, diretamente na bateria. O caminho daspedras é aquele mesmo. Calcule seu consumo estimado. Acrescente uma margem de segurança.Depois meça o comprimento dos fios até a caixa de baterias. Calcula a bitola necessária para nãoderreter o fio... E aí faça a instalação. Se puder, instale uma chave geral, que aguente a corrente, nopositivo...(a) Só um detalhe : 1000W / 12V = 83.3A !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!(b) Ligação direta na bateria , com fusível. Dependendo como for, o fusível do inversor vai antes.(c) Equipamentos tem a potência nominal zzzWatts em regime constante. Normalmente, quando seliga, o pico é de xxxWatts, onde xxx > zzz !!!! Exemplo, se você ligar um motor elétrico de 2 HP,dependendo da instalação, é possível notar uma leve diminuição na intensidade de lâmpadasincandescentes, se estiverem acesas. Isso mostra que para girar o eixo a partir do zero, uma correntemuito grande foi requisitada.- 1000 / 12 = 83 A . Ua bateria de 100 Ah descarregaria em menos de 1 hora com esta carga!Para se ter uma idéia, uma bateria de 100 Ah descarrega 10 Amperes em 10 horas (isso não é linear,significa que em 5 horas eu não consigo tirar 20 Amperes em 5 horas, é necessário analisar a curvade descarga dela).- Eu tenho um de 200W que consigo carregar máquinas fotográficas, celular, notebook e etc. Dá atépara ligar tudo junto. Uso em viagens. O mergulhão, ou "rabo quente" eu não ligo nele porque elesconsomem uma potência muita alta. Tenho um destes de caminhoneiro, vendido em postos degasolina, 12V para ligar direto no isqueiro do carro. Aquece água rapidinho. Para viagens uminversor pequeno é suficiente. Lembre-se que eles consomem muito e você pode ficar sem bateria. Omeu tem um alarme para quando a bateria cai para 9,5 V (ele apita - mínimo aceitável), tensãomínima que a bateria consegue virar o motor e se você não desliga- lo, ele desliga automaticamentepara não descarregar sua bateria. Acho que inversor de 1000W é para motorhome, que tem que ligarmicro-ondas e aparelhos de maior potência.- O melhor é Xantrex.- Tambem tenho um inversor 1000w. Ele usa cabos de 10mm. Os do acendedor de cigarro nãoservem, vai derreter. Puxei cabo direto da bateria. Colocar fusivel.- Pelo que me lembro, quando você transforma corrente DC em AC, tem que se preocupar com aonda formada. Alguns inversores não produzem uma onda senoidal, mas sim uma onda quadrada quevai servir perfeitamente para maioria das aplicações mas, para ligar motores como o ventilador quevocê pretende usar, acho que não é recomendado. Tem que ser um de onda senoidal.- É isto mesmo, os inversores mais novos, como o Xantrex já fazem isso- Mesmo os da Xantrex, tem com Senoide Modificada e Senoide Pura. Normalmente são de SenoideModificada. Os de Senoide Puro são muito caros...

- Como também possuo motor-home com inversor de 1000W gostaria de lhe passar algumasinformações:* alguém comentou que o inversor não pode ficar ligado constantemente. A minha experiência e donosso grupo de motor-homes não é bem assim. Costumamos viajar com as geladeiras ligadas durantetodo o dia (com o aparelho conectado na bateria mas com o alternador fornecendo a corrente). Ànoite costumo parar em postos de gasolina para dormir e deixo a geladeira ligada (no mínimo),consumindo diretamente da bateria de 170 A (interna - a do veículo fica desligada para não correr orisco de ficar sem partida);* Faça bem as contas da bitola do cabo que irá ligar o inversor à bateria. Alguém já comentou que1000W/12 V são 83 A. E seria interessante, dependendo da carga total, ter uma bateria só para ele;* Antes de comparar o inversor some as potências dos aparelhos que pretende conectar;* Xantrex é uma ótima marca. O meu é um Chinês genérico e já funciona há 5 anos.- Eu tenho um de 350W que coube muito bem debaixo da console central. Tirei a alimentaçãodiretamente da bateria e para a saída pus uma extensão com régua de 4 tomadas que eu aparafusei naparte traseira da console. Uso o conversor para eqptos de consumo pequeno como filmadora, maq.fotográficas, barbeador, carregadores de radio portáteis (PY e Talkabout) e até ferro de solda emicro-retífica (já me salvaram, muito úteis). Com esse tipo de uso dá para ocupar as quatro tomadasda régua de uma vez. Já utilizei com um notebook e conversor suportou bem. Quanto maior apotência, maior o risco, ainda mais em tensões relativamente elevadas como 220V. Não imagino oque aconteceria atravessar um rio mais fundo com o conversor ligado, deve ser uma experiênciaeletrizante, rs,rs,rs,rs.

Alarme e RastreadorComo o seguro é muito alto, estou em duvida se coloco um bloqueador ou um rastreador:- Melhor alarme, o Two Way da Olimpus que te mostra todo acontecido com o veículo e, por ter otransmissor fora da central, o comando funciona em distancias muito grandes; e o rastreador doOdilon que é autônomo, sem mensalidades, usa bateria própria etc, etc.http://www.olimpus.com.br/home.html http://www.gpstm.com/pages.php?lang=port&article=16&PHPSESSID=45fd3f795939d362181abb7795b0bd0d - Inicialmente tinha instalado um rastreador Lo Jack da > Tracker do Brasil; como os caraspareceram bastante suspeitos pois não me mostraram o aparelho, não pude acompanhar a instalação enão fazem teste ou comprovação de funcionamento não confio nele. Aliás cabe um alerta para opessoal sobre este localizador pois eu comprei e não sei se este instalado ou funciona. Estoutrocando por um T3 que é vendido na http://www.maregps.com.br/ ; testei em bancada e pareceu beminteressante pelos recursos e confiabilidade; claro, ainda é vulnerável mas é mais seguro,principalmente porque posso instalar uma bateria somente para ele o que impossibilita desligá-lo.Ainda tem a possibilidade de programação e acionamento e envio de dados muito versátil o quemelhora as chances de achar o carro. - O Odilom é o mentor intelectual do Tracker, gente muito boa. Não conheço o Positron mas a únicacoisa que gosto do Oimpus é que o controle alem de funcionar a uma distancia considerável ele teinforma num visor o que esta acontecendo com o veículo,

Trava CarneiroO modelo da trava Carneiro que eu tenho, quando travado, um led vermelho fica piscando e em voltada chave , um anel azul fica iluminado. Quando eu desligo, o led vermelho apaga e o anel azul ficaaceso. A minha dúvida é se o anel deve ficar aceso !!!! Eu abri o painel frontal ( mostrador develocidade ) para procurar um rele e fechei. Porém não liguei mais o veículo. Hoje, quando fui ligar,desliguei a trava e girei a chave da ignição. Não acendeu nenhuma luz no painel e o motor não ligou.Nenhum barulho. A única coisa que eu notei é a luz azul acesa. Será que alguma coisa ficou com maucontato dentro do painel ? Será que a luz azul devia estar apagado?- Comprei uma trava carneiro com chave tetra, usada em um UNO. Fui à concessionária Land Roverpara que fizessem um orçamento da instalação. O eletricista disse que não seria bom instalar poispoderia quebrar meu "hidrovácuo" e essa peça é caríssima. Estou na duvida, instalo ou não instalo?- Tenho a trava Carneiro em todos os meus carros e, no Land Rover, desde 1996. Nunca deu qualquerdefeito. Esse pessoal de conce$$ionária quando não conhece o assunto inventa. O led azul é apenaspara facilitar a colocação da chave a noite, pois sem a luz fica difícil achar o buraco. Não sei se ésorte, mas como falei acima, nunca tive qualquer problema com a trava, que por sua vez nuncadanificou nada no carro.- Veja em http://www.travacarneiro.com.br/novo/bloqueador.asp ; parece que é problema na suatrava. Se o texto não resolver, liga para (34) 3236-8088 / Fax. (34) 3216-6017 - DDG 0800-34-2008 - A luz azul é só uma vigia para facilitar a colocação da chave. Quanto ao carro não funcionar , é odesligamento de algum fio na desmontagem do painel que pode não ter nada a ver com a travacarneiro , trava essa que o ladrão gasta no máximo 2 minutos para levar o carro.- A luz azul sempre fica acesa, quanto a isso está certo; mas eu tive problemas com a trava Carneiro :a Land desligava sem aviso prévio em plena marcha e depois não tinha Cristo que fizesse ligar ocarro. Imagina quando acontecia isso no meio do transito ! Ligava quando queria, começou a queimartudo que é fusível; então desligamos a corta corrente , após verificar bateria, ignição ...e sumiu oproblema. Hoje ela está apenas ligada nos freios .- Essa trava carneiro bloqueia o cambio? Como aquelas antigas usadas na linha VW?- A Trava Carneiro atua só sistema hidráulico do freio. É diferente daquele que trava o cambio.- Conheço duas pessoas que tiveram seus carros levados com Carneiro e tudo. Para levar, é só cortaro conduite do freio. O gatuno vai sem freio, mas vai...logo a frente está o comparsa ... que o ajuda...vai na frente abrindo caminho...- É só por a trava Carneiro na embreagem que o cara para pilotar precisa ser artista.- Para colocar na embreagem, é fácil, fácil : o tubo que sai do cilindro mestre e vai para o escravo éinterrompido em algum lugar. Um bom lugar para a instalação é ao lado direito da caixa de fusíveis eque por lá já existe um tampão de borracha onde podem ser passados os tubos. Um suporte faz afixação na lataria e nos dois parafusos situados na parte superior da trava.- Eu conheço a Carneiro que corta o diesel e a trava Veronezi que também corta o diesel.- Eu tinha uma trava dessas na minha Bandeirante há uns 20 anos atrás. Era, pelo que eu saiba, émelhor solução para Bandeirante, uma vez que não adiantava usar aqueles alarmes tradicionais.Funcionava muito bem, o problema é que por recomendação do fabricante, costuma-se instalar odispositivo debaixo do tapete do motorista para facilitar o acionamento. Aí pronto, a minha pata 44volta e meia acionava a parada inadvertidamente e lá ia eu abrir a bomba para sangrar o diesel. Nos

lugares e horas menos recomendáveis possíveis. Portanto, verifique bem o local de instalação paranão pressionar a parada sem querer e se ligue na hora da partida porque se você esquecer de abrirvai ser o mesmo transtorno uma vez que o carro ainda consegue andar um bom trecho. Isso aliás, éuma vantagem porque o larápio é pego de surpresa.- A Trava Carneiro bloqueio é o fluido de freio, com o freio acionado, e não o diesel, certo?- Tem um modelo que bloqueia o diesel e você ainda pode acoplar ela junto com a de freio- Vamos por ordem na casa : estamos falando de duas travas, uma é a Veronezzi, corta o combustível,e a outra é a carneiro, atua nos freios também.- Isso aí, eu tenho uma trava Carneiro que cortava a corrente e o freio . Desativei o corta correnteporque vivia dando pane no sistema eletrico da Land .

Sensor de presençaSão chaveiros que devem ser mantidos sempre junto com o motorista, no caso de este ser retirado docarro o mesmo pára de funcionar depois de algum tempo. O problema é que não depende de vocêpara o sistema entrar em ação... Se tiver ficado alguém dentro do carro (refém) e os caras ameaçarempara um eventual bloqueio do veículo, é grande a chance de você ficar com o chaveiro e o carroparar, dando motivo para cumprirem uma eventual ameaça (sei que isso é difícil, mas...) Já com orastreador/bloqueador você pode informar a existência de reféns e que o carro não deve serbloqueado, apenas rastreado e a localização (em tempo real) é passada para a polícia.

Bloqueador de combustívelAcho que o nome é Trava Varonezi. Pelo que sei é como se fosse um interruptor que fica do piso doveículo e pode ser acionado com o pé (para resetar é preciso uma chave especial). Ao ser acionada,o jipe só roda com o diesel que tiver na linha e no filtro (algo como 5-10min). Acho que é eficiente,mas depende do motorista se lembrar e ter cabeça de pisar no botão...

VacuômetroVi no site da CRONOMAC um medidor de vácuo. Pergunto se ele se presta para ser instalado nasaída da bomba de vácuo.- Este vacuometros são usados nos coletores de admissão de motores a gasolina, como um indicadorde consumo momentaneo de combustível. Daí vêm as faixas verde, amarela e vermelha que eles têm.Não sei a faixa de pressão que tem na saída da bomba de vácuo; se for dentro da faixa de medição dovacuometro, ele poderia der utilizado, mas não vejo muita utilidade de se tê-lo instalado. A pressãoda bomba de vácuo deve ser relativamente constante, e não teria muito motivo para se ficarcontrolando-a enquanto dirige. Em caso de problemas com o freio, pode ser necessário medir apressão da bomba, mas aí se usaria um vacuometro "na oficina"- Mas quando a bomba de vácuo está por quebrar, ela não "dá notícias" antes , ou seja, gera o vácuocorretamente e, de repente, ficamos sem freio ? Não há uma perda de vácuo contínua que talvez nempercebamos até o ponto do freio ficar duro ? Se houver esta perda contínua, acho que faria sentido terum sensor instalado , não ?- O freio vai endurecendo lentamente, ao longo de semanas. As minhas sempre avisaram com muitaantecedencia. É claro que a gente vai acostumando, e não é tão fácil assim perceber. Uma alternativaque eu faço muito é trocar de carro com um colega, e assim um vê os defeitos do outro ("esse seufreio é muito duro", "essa sua direção tá esquisita"). Geralmente, quando a bomba está ruim, elaapresenta vazamento de óleo.

Protetor de farolQuando adquiri a 200Tdi ela veio com o protetor de faróis e está lá até hoje. Volta e meia a porcaque fixa na lateral afrouxa e fica rangindo a parte metálica em contato com o parachoque (o apoio).Vocês acham útil esse componente mesmo ou é mais para enfeite ?- Resolvi o “nhinhinhi” da seguinte maneira :Material utilizado:- 1 zequinha;- chave de boca adequada;- pistola de cola quente ou silicone frio ( daqueles para montar aquário)- secador de cabelo ( para o caso de uso de silicone frio)Modo de preparo:- afrouxar as porcas;- acionar o zequinha para erguer o pino de fixação do suporte no parachoque;- encher o berço do pino com cola quente ou silicone frio- acionar o zequinha conforme o elastomero usado:- se usou cola quente, esperar ela dar uma solidificada e acionar o zequinha para encaixar o pino noberço- se usou silicone frio, acionar o zequinha imediatamente; após o encaixe, utilizar o secador decabelos somente com vento ( sem aquecer) para acelerar a cura.- reapertar as porcas;Esperar umas 2 horas para voltar a andar. Na falta de silicone frio ou cola quente, pode ser utilizadacâmara de ar furada de bicicleta ou moto. o ajuste do pino fica interferente e a borracha absorve asvibrações, em qualquer dos casos.

Galões militaresComprei dois galões militares para combustivel. Eles têm aproximadamente35 anos de vida. Procuroagora a melhor maneira de proteger o interior dos mesmos contra a ferrugem.- Tenho um par destes galões e já tentei de tudo para que a ferrugem interna não os destruíssem. Emvão...Por fim, lavei-os bem com areia grossa e água, para tirar a ferrugem e decidi mantê-los cheiosde óleo diesel. Utilizo o óleo uma vez por mês, tomando o cuidado de filtrá-lo. Nos primeiros meses,ainda apareceram sinais de ferrugem e agora, o óleo ali guardado sai limpo.

Engate para reboqueO LR Defender já vem de fábrica com alguma preparação ou chicote para ligação da tomada de forçapara engate (reboque)? Se sim, aonda fica esse chicote? Pergunto pois quando ligo a seta, acendeuma luz no painel com o símbolo de um reboque.- Na minha 90 ano 2000, tinha a tomada original LR atras do parachoque traseiro. Da uma olhada lá.Se nao me engano essa tomada multipinos eh a femea. Eu liguei diretamente nos fios terminais comsolda porque eu nao tinha a tomada que encaixasse nesse modelo.- Tambem liguei a instalação do reboque do mesmo jeito. Fica atrás do parachoque traseiro, próximoao tanque. Inclusive é um circuito independente, com proteção de fusível própria.Também recomendo soldar os fios e colocar um conetor fêmea padrão brasileiro para reboques, poisnão achei um conector do mesmo padrão original. Fica até melhor, pois se mantiver a mesmapinagem, pode ficar intercambiável para outros carros utilizarem o mesmo reboque.- No fundo da caixa da roda traseira direita há uma tampa ( que acho ser de plástico) que protege ascaixas das lanternas. Procure nos chicotes elétricos que deve ter um terminal sem utilização, este é oque irá enviar energia para a tomada do engate original. Os engates originais são com númerosmaiores de pinos por preverem que o equipamento a ser rebocado tenha inclusive baterias a seremcarregadas.- Entra em um site inglês da LR e procura lá, esse tipo de encaixe; eu acho que é padrão inglês. Sevocê fizer a ligação como lhe sugeriram, você vai ter uma tomada bem mais segura e você poderáusar qualquer reboque, pois estão todos padronizados.- Pela localização da tomadinha, vai acabar dando azinhavre no contato; é mais seguro cortar os fiose soldar, e isolar bem a fiação para evitar a água e a lama.

Rack para bicicletasAlguém por aqui quando viaja leva bike? Como? Pergunto pois passei por este dilema: compararaquele rack que prende no estepe? Não gostei da ideia , já que dificilmente aguenta o estepe. Imaginacom mais 5/10k a mais. Aquele que vai no suporte do engate? Caso queira terei que alongar o suporteda bola , pois do jeito que está não rola pela posição do estepe e o proprio vendedor me alertou queficará bem "molenga".É isso mesmo?- Já testei alguns e posso afirmar, o de estepe é a melhor opção; caso você tenha um suporte de estepemelhor ainda, o Junior da antoalde tem um bem bacana , seguro e fica firme.- Tratando-se do suporte que vai preso na "bola"do engate, o que fiz no meu caso para solucionar foisimplesmente abrir mais um furo na barra interna do engate do reboque (o meu é aquele removivel)de modo que fica para fora o suficiente para engatar o transkbike. Prendo os tirantes no suporte doestepe (este nao é o suporte original) e fica bem firme.- Mesmo ficando bem alto...a melhor opção para transportar bike é em cima do carro...com rackpróprio para bike...super seguro e fácil de instalar... o único problema realmente é altura q fica...- Eu como tenho problemas com altura (um rack num fiat palio já é alto para mim ) então retiro a rodadianteira da bike giro o guidon 180º e encaixo no porta malas paralelo com o banco traseiro da 110 eprendo ela com "aranhas". ocupa pouco espaço e está protegida.

Isolador de bateriasA - Basicamente o isolador consiste numa entrada com dois diodos que isolam o retorno da correntepara o ponto em comum que seria o alternador. A grosso modo, as baterias são carregadas pelamesma fonte que no caso seria o alternador mas elas não se conectam porquê os diodos só deixampassar a corrente em um único sentido. Existem muitas marcas no mercado mas te aconselho a comprar um isolador de uns 80 a 100 amperesdependendo do alternador que você usa. A amperagem do isolador deverá ser sempre um poucomaior que a amperagem do seu alternador.Dá uma olhada no Ebay que você vai ver um monte deles. Tem para duas, três e até quatro baterias.Você vai encontrar também isoladores a base de solenóide mas esses você esquece que são muitocomplicados.Possuo um veleiro e utilizo para poupar a bateria do motor de arranque. Na hora que ligo o motor, oalternador carrega as duas baterias e quando desligo o motor, todos equipamentos ficam ligados nabateria de trabalho que estão ligados diversos equipamentos como bomba de pressão de água, radioFM, luzes de navegação, instrumentos, geladeira etc.No carro você pode ligar coisas que podem te deixar na mão em caso de descuido como porexemplo, som, guincho, geladeira etc.A ligação é bem simples. Basta você pegar o fio que sai do alternador e ligá-lo no pino central doisolador e os dois pinos das extremidades você liga em cada uma das baterias. Não precisa ser umfio grosso, algo em torno de 2,5/4mm2. Fica uma maravilha. Segue abaixo um link que explicamelhor o funcionamento:http://www.bcae1.com/battiso.htm B - Fiz uma compra do tão falado carregador, só que fiz uma pesquisa basica no site da CTEK eachei melhor comprar outro modelo, ja que nossas baterias são na maioria 100 amp. Este modelotambem é mais moderno ccom8 steps e para todo tipo de baterias, ate a Optima. No meu carro eutenho 2 baterias uma chumbo-ácido100 e outra Optima então a minha preocupação foi ter umcarregador que fosse multi baterias inicialmente, e tambem com o nivel de carga e velocidade /qualidade boa. Geralmente vou usar a noite mas em viagens longas quando precisar de uma cargarapida ou para ajudar algum landeiro com bateria fraca; este modelo carrega mais rapido. Acreditoque todas CTEK são boas, mas tambem tem diferenças para adequar melhor aos diversos modelos debaterias. Tudo isso é valido, somente com aquela verificação basica, em qualquer eletricista, se não há fugadecorrente. Pois se tiver, voce vai estar colocando agua na caixa dagua com a torneira aberta, o diaque não carregar…isso traduz na vida util da bateria. Perdi uma bateria por fuga de corrente pelafiação desencapada do aquecedor dos bicos. Acho que vou colocar um interruptor - botar na chavenão gosto pois com a chave ligo tambem outros circuitos.Verifique tambem a carga enviada pelo alternador, troquei 2 retificadores pois não alcançavam >14v, ai o problema não é a fuga de corrente mas recarga insuficiente.É uma contabilidade diferente, entrada=saida mas se sempre puder poupar a saida e manter a entradaboa, voce vai ter um bom acumulador eletrico - é para isso que serve essas famigeradas baterias.A saúde eletrica do carro é um item importante e as vezes negligenciado, ja que para o motor diesel,só serve para a "partida". Coloque um voltimetro, é barato e já dá dicas de algum problema logo noinício; o amperímetro acho arriscado, risco de incendio já que fica ligado direto na "bateria". A a

instalação tem que ser bem feita.O modelo que comprei é um pouco mais caro, mas tem mais itens agregados (qualidade) a relaçãocusto/beneficio achei boa. Comprei este modeloCTEK MULTI MXS 5.0 12V Battery Charger Conditioner MXS5.0 MXS5 Car 1.2Ah-110Ah- Andei pesquisando alternativas ao split de baterias da Warn que pedem uma fortuna aqui no Brasile achei 2 isoladores que podem servir Um é de uso naval e é isolador mesmo de bateria comdiversos tipos de amperagem é nacional e o preço igual da warn por aqui.; um outro é para uso em grupo geradores de energia e naval também ( made in Europe ) onde usam 2ou mais baterias para o serviço de partida e outro de serviço geral. bem mais em conta e elemonitora o nivel de carga e distribui conforme as cargas vão caindo. Acho que vou comprar estemesmo para minha Disco. a ligação é simples, vejam abaixohttp://www.victronenergy.com.br/battery-isolators-and-combiners/cyrix-120a-225-a-400a/ http://www.terramarinstrumentos.com.br/ no icone linha de energia- Eu tenho um isolador da Terramar, muito bom, mas pesquisando no Ebay, você vai verificar que écaro. E é grandalhão. Nenhum eletricista de carros, ou poucos, conhecem o que é um isolador, mas osque trabalham com barcos conhecem e acho que podem indicar outros fabricantes ou talvez algumusado (teste com homimetro - a corrente passa so para um lado - se passar nos dois sentidos estaestragado -função do diodo) Dá ate para construir, comprando uns diodos parrudões. Este tipo deisolador necessita que o alternador esteja 100%, pois 0,1 ate 0,3 v são perdidos podendo afetar ocarregamento da bateria, principalmente se estiver fraca. Ai entra o carregador do CTEK, pois nabateria cheia, a perca de carga pode ser reposta mesmo descontando a perda pelo isolador. Oisolador por solenóide é diferente, não tem perda mas tem varios reles controlando o fluxo de cargapara as baterias Algumas duvidas neste sitehttp://www.ehow.com/how-does_5005295_battery-isolator-work_.html http://actacting.com/acting-coach/battery-isolators-solenoid-type-versus-diode-type-1645306.html Eu sinceramente não tenho uma opinião formada, mas me parece que a de diodo por ser mais simplesé mais duravel e barata compensando a perda de carga.

Monitor WarchdogEu uso o Watchdog do Sukys. Funciona muito bem (ocorrência de queda de pressão do óleolubrificante, temperatura do liquido de arrefecimento acima de valor previamente determinado,diminuição no volume do liquido de arrefecimento do vaso de expansão, bateria com valor crítico detensão, quebra da correia de acionamento do alternador e agregados ou mal funcionamento doalternador) .O meu já ajudou com bateria em final de vida e nível de água.

Dando uma melhoradinha (modificações)- Modificações necessárias em uma Defender 300tdi :- reparo do fio do solenóide da bomba injetora- instalação do sensor de temperatura (nível de água)- semi-eixos traseiros e tulipas (110 e 130)- alternador- parafusos inox na carroceria- reparo do conector azul no painel- mangote superior do radiador- rodízio das borrachas dos pedais- desentupir / reposicionar respiro do ar-condicionado- bujões do radiador- flange da caixa de transferência (pré 98)- soltar e re-apertar com trava química as porcas de fixação do suporte do estepe, qualquer ano emodelo. Sugestão de aplicar uma contra chapa interna entre os parafusos, que fará o trabalho deestabilização do suporte.- utilização de chave de roda reforçada sextavada, não estriada.- bujões do radiador de plástico, não substituir por metal. Os de plástico podem servir de "fusíveis"e romper ao sentirem pressão acima do previsto.Sempre utilizar novos O rings a cada substituição. Apertar com chave sextavada, não com chave defenda.- tratar as portas internamente contra ferrugem- Algumas de minhas personalizações;- Pedais da embreagem e freio: Como não sou nenhum contorcionista após longas horas de volante acoluna reclama muito. E simplesmente com aquecimento fiz um S na haste dos dois pedais trazendo-os cerca de 5 cm para a direita tornando a ergometria prefeita.- Defletor entre o cardan trazeiro e diferencial: Acredito que seja um erro de projeto. O 90 possuium. Usei um defletor da F75. Isto evita a entrada de areia e lama estendendo a vida do retentor.- Troca do hidro-vácuo por booster da F350. Ponto final na história de bomba de vácuo. Agora tenhoum super freio. A mesma bomba hidráulica da direção toca o booster.- Servo-cilindro da embreagem da M608. Embreagem macia e estende a vida do cilindro-mestredevido ao menor esforço.- Duplo amortecedores nas rodas e na direção. Maior estabilidade no asfalto e direção estável.- Estou com ambas as caixas do meu novo e paraticamente zero Km 110, do lado de fora do carro.Mesmo sem apresentar qualquer problema, estou fazendo uma série de upgrades, como embreagemoriginal de 130 + platô e rolamento novo, sistema de lubrificação e reforço do garfo de embreagem,radiador de óleo da caixa de câmbio e o-rings da transferência 100% em Viton Extreme ao invés dotradicional butil ou buna. Colocarei um fino selo mecânico sobre o famigerado pino intermediário datransferência e uma série outros cuidados, mantendo sempre a originalidade e reversibilidade dasalterações.

Enfim, espero não ter os famosos vazamentos e problemas com acionamento da embreagem (pedalduro) nos próximos 250mil Km.. Detalhe, consegue-se fazer tudo isso sozinho em casa, como desceras caixas, etc, etc.. Fiz a mesma coisa eu meu ex 90tinha, e ele chegou aos 150mil sem qualquer tipode vazamento e com o disco de embreagem em excelente estado. Agora com a embreagem do 130(consideravelmente maior e mais forte) espero rodar uns 200mil ou mais Km sem ter que tocar noconjunto. Obviamente é preciso muito tempo e dedicação. Desde que peguei o carro, faz uns 9 mêses,rodei apenas uns 500km, o resto do tempo ele passou na sobra recebendo os merecidos upgrades.Ainda falta instalar um jogo de amortecedores OME, guincho Warn 9.5 XP de 6HP com cabosintético de 38m (alivia o peso do sistema em ± 14kg sem falar dos outros benefícios), compressorde ar, inversor e cia..- Ja ficou claro as conseqüências dessas gambiarras e acho que não há muito o que argumentar ...Cada um faz o que achar melhor no seu carro, mas tenho muita dó dos coitados futuros compradoresde Defender que irão encontrar muitos franksteins por aí, com o dono enfatizando que o carro estácom a manutenção em dia, nunca fez trilhas, sem detalhes ... aquela coisa toda que estamosacostumados a ver por aqui ... Se for o conforto até concordo que fica mais macio utilizar um cilindrode embreagem não original(já dirigi um Defender com ele) mais vale o preço do comprometimentodo conjunto de embreagem + a mão de obra da troca de tudo ? Quem sabe reavaliar o conceito docarro no dia-a-dia de cada um seja a melhor escolha, o mercado está cheio de SUV´s baratos emacios por aí ... Não façam dos nossos Defenders uma colcha de retalhos desvalorizada no mercado;já vi muitos casos de felizes compradores se decepcionarem na primeira visita a oficina pela“herança” deixada pelos antigos proprietários ... é bem triste...- O fato da pessoa usar o cilindro do 608 por questão de conforto não significa que ela negligencie amanutenção do carro. As vezes ela tem algum problema de saúde ou não quer te-lo no futuro ousimplesmente quer mais conforto, qual o problema? Se ela quer ter um jipe e não um SUV comembreagem mais macia e prefere trocar o conforto por alguns Kms a menos de vida útil qual oproblema? Muitos (quase todos ) usam o alternador da Sprinter ou do Fiesta em lugar do originalpois este sabidamente tem vida útil curta. É gambiarra? Molas da 130 no 110 é " franksteinizar " ?Bancos Rallie Design ? Lâmpadas 100W? etc etc Na verdade muitos procuram dentro de certoslimites tornar seus carros mais eficientes, mais confortáveis, mais confiáveis. Isso tudo não mostranegligência, na maioria das vezes é justamente o contrário.- Outras modificações que fiz : Bomba d'água metálica original LR (e não a International com aporcaria do rotor plástico), bujões do sistema de arrefecimento em latão com o'ring (evitem oscônicos), sensor de nível, alternador da Sprinter, correia dentada do motor PowerStroke 2.8, Daycosufixo HT (High Tenacity Teflon), prisioneiro em aço 14.9 no lugar do parafuso do esticador direitoda correia dentada, relê no sistema de faróis, faróis Hella no lugar dos originais Wipac, radiador deóleo do câmbio, cárter expandido aletado RoverDrive na cx de transferência, molas da 130 nadianteira, amortecedores OME, barras de direção solidas (mesmo que num acidente me detone umterminal, a serenidade do volante conferida pelo peso extra é fantástica). Aproveitei a trocapreventiva da correia dentada para fazer um furo de espia com tampa de borracha. Agora possoobservar o alinhamento, desgaste e tensão sem ter que abrir toda a caixa.Para evitar vazamentos na caixa de transferência, preventivamente troquei todos os o'rings originaisnitrílicos por Viton Extreme, spec. aeroespacial, de um nr superior (mais grossos). Os o'ringsoriginais são feitos para 90˚C e os viton extreme, 180˚C alpm de melhor resistência aos fluídos tipoEP. Como a caixa trabalha próxima ou a justos 100˚C em dias bem quentes, dá para explicar porque a

famigerada sempre vaza. Os o'rings originais, ressecam e contraem. No sul da Argentina existemmuitos Defender com 200mil ou mais sem jamais sequer pingarem uma gota de óleo. Existemhistórias de que o pino gera folga, pode até ser, mas não foi o que observei nos meus LRs..- Aumentar o diâmetro do oring não é recomendado nem necessário, a probabilidade de vazamentospela dificuldade de montagem (cortes) é maior e dependendo da peça pode-se alterar a folgas deprojeto . a não ser que você tenha encontrado medidas do canais e alojamentos fora dos padrões.No meu ponto , faltou o principal, monitar as temperaturas , pressões e tensão do alternador, semesticar muito o assunto, isso sim aumenta a confiabilidade do carro.- Obviamente para instalar um o'ring maior, algum cuidado é necessário. Mas com tempo e dedicaçãoqualquer um faz, na realidade ele é minimamente maior, o que pouco altera o job.

Barulho na janela traseiraA - Resolvi o problema, acredito que definitivamente, colando tiras de carpete "rala coco"(cor pretaou acinzentada) nos trilhos onde o vidro corre. Originalmente, vem um feltro vagabundo querapidinho se estraga causando a "zueira". Para fazer o serviço, não tem mistério, só é um poucotrabalhoso. Se você prestar atenção na moldura da janela no lado externo do carro, tem um filete de borracha.Retire esse acabamento de borracha(descubra a emenda, enfie uma chave de fenda fina, coloque aponta para fora e puxe o restante) e por baixo você verá que a janela é fixada com rebites pop.Corte os rebites com a furadeira, e empurre com "jeito" a janela de dentro do carro para fora(temuma fita adesiva entre a carroceria e a janela).Desmonte a janela(só tem parafusos), retire o feltro e cole no lugar a tira de "rala coco". Siga ocaminho inverso, coloque a janela no lugar e seja feliz, sem janela fazendo barulho e sem carteiravazia.B - Na janela do 90tinha, eu retirei os originais e substitui por uma caneleta de metro, de borrachacom feltro no interior. Aquela borracha que fica entre o vidro fixo e o móvel, usei a pestana do vidro do fusca. O vidro fixo,também usei uma caneleta de metro, só que sem feltro interno.Comprei numa casa especializada em borrachas (Casa da Borracha), não tem barulho, a janela abrenormalmente.C - Achei uma solução que está funcionando muito bem. Eu coloquei uma peça de silicone, naverdade um tubo de 0.5" de diâmetro externo, com parede de 2 mm e comprimento de 6 cm. Ela deveser colocada apenas com a pressão da mão. O funcionamento da janela não é alterado, a peça não cai pois "adere" aos vidros e se movimentajunto com eles. Como tenho insulfilm na Defender, a peça "some" atrás dele e entre as duas peças devidro.D - Sobre o barulho nas janelas traseiras eu já fiz de tudo, o que acontece realmente depois de muitoprocurar é o atrito das borrachas raspadoras (se isso é o nome) na vertical do vidro,, a solução ésparay de silicone,,,o barulho irritante sumiu,,, coloquem em todas as partes de borrachas ...

Novos amortecedoresDa suspensão e de direção (OME)A - Decidi colocar os amortecedores OME. Coloquei os Heavy Duty, amarelos, parrudos.Adirigibilidade da Defender ficou muito melhor, principalmente em velocidades mais altas em curvas.O carro passou a "ladear" quase nada, como um carro de passeio. No entanto, ainda sofria com umcerto “shimmy” (ainda não sei como se escreve) insistente. Apoveitei o embalo e troquei oamortecedor de direção original por outro, também OME. O mecânico até achou que eu estavacolocando um amortecedor de suspensão traseira na direção, tamanha a diferença de dimensões entreo original e o novo. Simplesmente desapareceu qualquer tipo de trepidação ao volante, mesmo nas mais terríveiscosteletas. Sinto a Defender mais no chão ... colada no chão mesmo. Show de bola. Recomendofortemente a utilização desses amortecedores pela segurança e conforto que proporcionam, e tenhocerteza de que a durabilidade deve ser muuuuuuuito grande.B - São bons mesmo! Os meus, mesmo sem a tinta e com um belo amassado por cascalho andino,estão trabalhando como se fossem novos em folha. A única coisa que me preocupa é o fato delesesquentarem MUITO, passando dos 100grausC em estradas com muita costela de vaca (toda aBolívia e Passo Sico) . Quando quentes, chegam a soltar bastante vapor em travessias de rios.Recomendo também a inspeção dos 4 parafusos que seguram as torres dos amortecedores dianteiros :são comumente espanados nas oficinas. Convém colocar mais um jogo de porcas sobre as jáexistentes. - Atenção : eles não são compatíveis com o reposicionador do amortecedor de direção.- Como o OME tem um diâmetro externo maior, o reposicionador não cabe, mas, conformeexperiência de alguns clientes, o OME melhora a sensação de shimmy, diminuindo o mesmo.- Eu tinha o reposicionador com o amortecedor original, coloquei o OME com o reposicionador enão tive problema nenhuma até agora, o carro ficou ótimo. Coube numa boa.C - Qual a referencia dos mesmos? São o N115 e o N46? - Aí vai a informação oficial, que recebemos do presidente da ARB (div. americana) antes decolocar os OME (com anos de fabricação diferentes):"N115 is for the front and N44 for the rear of your vehicle. There will be no difference in qualitybased on production year. Warranty begins from when you install the shocks, not from productiondate."Jim Jackson President , ARB-USA , 720 SW 34TH STREET , RENTON, WA 98055-4814 , Tel: 425-264-1391 , Fax: 425-264-1392- Os amortecedores OME heavy duty N44 e N115, estão sendo substituidos pela nova geraçãochamado Nitrocharger Sport Serieshttp://www.arbusa.com/Products/Suspension-Systems/Nitrocharger-Sport-Shock-Absorbers/128.aspx A referencia N44 agora passa a ser: 60039 A referencia N115 será 60037D - Temos em nossas 90tinhas os N44 e N115. Ambos Heavy Duty. Eles são planejados para carrosgrandes com bagagem em excesso. Por esta razão, com o carro vazio, eles acabam deixando o 90ligeiramente duro, na verdade um "excesso de firmeza". Mas como somos apreciadores desuspensões européias, firmes e levemente duras, e não molengas como as americanas, acabamos

amando a nova característica do carro. Acredito também que os Heavy Duty possam durar mais que os Medium Duty.. Usamos eles com asmolas originais.. Por hora, só posso falar que são amortecedores fantásticos, e após 40k Km nãodemonstram absolutamente nenhum sinal de uso. Funcionam tão bem que chegam a ficarperigosamente quentes (queimaram a mão do proprietário de uma Disco vermelha 200tid após asubida da Paraty- Cunha . Na Bolívia eles costumavam borbulhar dentro da água de profundosriachos.. As buchas de poliuretano são ótimas também, deixando o amortecedor extra firme,trabalhando assim nas menores possíveis oscilações..- Eu montei o amortecedor de direção OME na minha 110, sem problemas, mas com o adaptador nãodá mesmo...Com o OME não e preciso o adaptador, e funciona MUITO bem. Direção macia, semNENHUMA vibração.Acaba o com shimmy completamente.A respeito do shimmy o adaptadortambém funciona.- Como o diâmetro dele é maior do que o original (muito maior) ele fica apertado na parte superior,quase “roçando”. O ~nico que montamos tivemos que fazer uma pequena adaptação, desistimos demontar aqui devido a isso.- Coloquei o amortecedor de direção OME na fixação original. A direção ficou um pouco mais durae a vibração em curvas quando pegava um buraco voltou.E - Na minha opinião os amortecedores LTR são vamos dizer o dobro do preço do amortecedornormal, mas duram 3x mais, e são chamados de rebuiltable, ou seja reconstrutiveis. Essesamortecedores vem com um reservatório externo de óleo, pois em situações off-road onde oamortecedor trabalha demais, o óleo tende a esquentar e o amortecedor perder um pouco a pressão.No caso deste, com reservatório externo não perde a pressão.O fabricante diz que você pode andar odia inteiro no off-road, pelo deserto onde for, que o amortecedor vai continuar igual! . Outra coisaque acho mais interessante é que você pode calibrar com nitrogênio de 40 a 120 libras. ou seja sevocê quiser um amortecedor para viajar bem macio, você deixa com 40,50, trilha 70,80, e se quisersaltar lombadas, fazer loucuras, coloca 120 libras que você vai sentir até as ondulações do asfalto ...Você gasta mais a curto parazo, mas economiza muito a longo... F - O código do amortecedor de direção é o SD32. Uma observação: Quando troquei os amortecedores das rodas notei imediata melhora em váriosaspectos. Quanto ao de direção, sinceramente não notei diferença até agora( pelo menos no asfalto), anão ser uma direção um pouco mais dura. E olha que meu amortecedor anterior era original do carro(1998) e não apresentava problemas.G - Utilizo os OME HEAVY DUTY instalados a 30 mil km que já quebraram por três vezes, sendoduas (2) o esquerdo e uma (1) vez o direito. - Eu estou passando pelo mesmo problema. Amortecedor OME traseiro ( dir.) estourado. Vazou todoo óleo com 20.000km rodados. Não faço trilhas. Rodo muito em estradas de terra, mas em condiçõesnormais, aceitáveis. Fiquei surpreso pois troquei os anteriores, também da marca OME, com cercade 80.000km, sem que apresentassem qualquer problema. Troquei apenas por precaução.- Os meus não estouraram, somente quebrou a base. Na minha situação, viajando, menos ruim. Sobrea durabilidade é que o mesmo dura 3x mais do que o original.- Tive o mesmo problema com os Rancho. As borrachas usadas na montagem do parafuso no eixo sãomuito grandes e duras; conseqüência : o parafuso não articula nadinha provocando fadiga e posteriorquebra. Soldei novos parafusos e troquei as borrachas, deve melhorar. Aqui na região todos que

usam Rancho tiveram o mesmo problema, depois do mexido não quebraram mais.H - Coloquei na minha Land, andei apenas alguns dias e já tirei, pois achei que o carro ficou meioduro, talvez para uma Land que não tenha as barras estabilizadoras eles estajam na medida,compensando aquela jogada de lado indesejada que as Lands tem, porém como a minha tem as barrasestabilizadoras, voltei para os amortecedores originais (Armostrong), que na minha opinião deixa ocarro um pouco mais molenga e por óbvio mais macio também ! - Interessante, eu tenho os OME no 110 e achei não achei que o carro ficou duro. Achei que ficoubem parecido com os originais em termos de maciez mas deixara o carro muito mais estável. O meunão tem barra estabilizadoraAmortecedores CorvenAlguém já usou amortecedores da marca Corven nas suas Land ? Sabem me dar algum feedback ?- Coloquei os 4 na minha 110, um traseiro quebrou com menos de 10 mil kilometros. Como já tinhamais de um ano que os havia colocado, não tive como reclamar a garantia. Agora coloquei 2Armstrong na traseira, os dianteiros permanecem Corven. Achei que a traseira pulava muito com osCorvenOutros- Com relação ao LTR, na minha opinião é um bom amortecedor, nunca tive problemas.- Os amortecedores Bilstein tambem são muito bom. A série 7100 com o reservatório tem a mesmadurabilidade que os LTR. Na verdade todos estes amortecedores, OME, LTR, Bilstein, Off shox,King, Sway-away. tem o mesmo principio de construção.- Estou usando os amortecedores Monroe Adventure 4x4 a gás no eixo traseiro da minha 110 a uns20.000 km (sendo que 16.000 km na minha viagem ao Peru pela Transoceânica) e estou achando-osmuito bons, muito superiores aos convencionais que eu tinha e até agora sem nenhum problema.- Estou usando amortecedores Britipart. Não estou satisfeito. São amortecedores de umestagio.Quanto voce passa por um buraco mais fundo (tipo panela no asfalto) ele da fim de curso.- Já coloquei amortecedor Cofap na minha 110 e ficaram ali por 60.000 kms e não vi diferençanenhuma para o s originais. São baratos e tem garantia.Amortecedores Offshox- Outra opção são os amortecedores da Offlimits, os Off Shox. Na verdade a Offlimits é a empresaque faz as camionetes de Rally, as S-10; eles eram representantes Bilstein mas depois de tanto montare desmontar estes amortecedores resolveram criar os deles mesmos. Então tem o mesmo principioque Bilstein só que com marca nacional. O que varia um pouco os amortecedores, são as regulagens,alguns você tem que fazer com cilindro de nitrogênio, colocando ou tirando ar como se fosse encherum pneu., já os Bilstein, você regula no botão como se fosse um Rancho.- Os Offshox são nacionais fabricados pela equipe de competição fora de estrada oficial da GM doBrasil. Eles tem alguns diferenciais por serem derivados de amortecedores de competição:- Podem ser modificados ou reparados pela fabrica.- Tem garantia ilimitada contra defeito de fabricação- São a óleo + nitrogênio em câmaras separadas como os amortecedores top de linha no mundo (enão misturados como os a gás normal como os citados). Eu recomendo o modelo com regulagem anitrogênio. Repare que como são feito para reparo vão ser os últimos amortecedores que vaicomparar se não mudar de veículo.

Amortecedores PRO-COMPA - É um amortecedor normal como Monroe, Cofap, Nakata, etc. Então, pelo preço, me parece caro.Eles tem outras linha que ai sim tem vantagens, mas o preço deve ser bem maior. - Na Defender não sei qual a diferença. Mas já usei e gostei. São bem melhores que Cofap, Nakata eHDS que são produtos de qualidade baratas. Acho que o Monroe é um pouco melhor que esses 3.Mas prefiro Pro-Comp ou Rancho. São os melhores.- Pro comp é bom, mas atenção para não usarem sinoblocos muito rijos ou muito apertados...Tenho oPro comp ES9000 e é o terceiro que parte no olhal em 6 meses (2 vezes no lado do condutor, 1 vezdo lado do carona). Nas duas primeiras vezes pensei que fosse o olhal que era frágil (por issoreforcei); desta vez, que foi a segunda do lado do condutor, achei que algo de mal se estava a passare cheguei à conclusão do que afirmo no inicio.- Os HDS e os Pro Comp da linha 9000 são exatamente o mesmo amortecedor fabricado pela mesmafabrica. Assim como os SkyJacker e alguns outros são exatamente o mesmo também. Eventualmenteem alguma linha como na SkyJacker tem o Nitro que é a gás e o convencional, mas são todos domesmo fabricante e com as mesmas características (gás com gás e convencional com convencional).Assim paga mais caro lá nos EUA quem quer a etiqueta da SkyJacker quando pode comparar os ProComp. Assim como aqui paga mais pelo etiqueta da Pro Comp que da HDS, mesmo o preço de vendada fabrica sendo o mesmo. Agora, tantos estes (HDS, Pro Comp, etc) como os próprios Ranchos euprefiro não vender para Defender no eixo traseiro, pois é quase certeza de problema. Monroe nãotenho certeza, mas acho que não tem para Defender (estou sem o catalogo em mãos no momento).Recomendo sempre Old Man Emu ou similar, mesmo que tendo um custo muito maior é mais negocioe segurança.- Eu tive amortecedores Procomp num Range Rover 83 (que fez uma quantidade legal de trilhas) eforam muito bons - não lembro o número - os que quebrei várias vezes foram uns Sachs. OME,Bilstein, etc. são topo de linha com performance e preço de topo de linha. Um bom amortecedor combom custo, que usei num Disco I, foram os Monroe Adventure, importados pelo correio da Craddock.B - Alguém pode me ajudar com informações acerca desse amortecedor (Procomp ES 1000). Eutroquei os 4 amortecedores por Procomp: - Os traseiros quebraram na solda 2 vezes. A primeira vez foi numa trilha, eu acionei a garantia eganhei outro. A segunda vez foi numa estradinha de terra. Eu desisti e coloquei OME.- Os dianteiros ainda são Procomp, até agora sem problemas.- Não gostei das buchas que vieram com ele;- Na montagem dos dianteiros, o parafuso quase encosta no eixo, e não tem uma arruela que trave aaltura, quanto mais você apertar mais o parafuso esmaga as buchas e desce.- Em matéria de qualidade, não tem tanta diferença comparando com os originais.2.4.1 - Amortecedores PRO -COMP x OMEA grande diferença na verdade é que esses amortecedores são para a medida original da Land, porémsão mais resistentes que os originais! Utilização de fluído S-924 resistente a altas temperaturas,retentores tensionados do tipo “multi-lip” , pistão 35mm revestidode nylon, eixo cromado de 16mmendurecido para maior resistência, solda dupla nas fixações e coifas protetoras. Além de um preçocompetitivo, o ES1000 oferece uma melhor direção, mais conforto e maior controle que oamortecedor original (óleo). Suas características de fabricação permitem maior durabilidade, sejamquais forem as condições de uso.

Os amortecedores OME acompanham o lift que as molas dão (geralmente 2")Os OME são Nitrocharger (óleo e gás) o Pro Comp é fluido (fluido diferente de óleo puro)Kit Ironman- O kit da Ironman não corrige o cáster, certo ?Preocupação com caster do carro só quando se usa body lift; no caso de um kit de suspensão, oangulo da coluna de direção não é tão alterado quanto em um body lift e, se você observar, até duaspolegadas não há tanta alteração assim. O caster deve ser analisado com rigor com lift acima de 3polegadas.- Como aumenta a dirigibilidade / estabilidade, se altera a geometria original da suspensão para piornesse sentido ?Isso é trabalhado em qualquer carro com o conjunto oferecido para ele. Eu tive a oportunidade deandar em 3 modelos equipados com Ironman (Sw4, Hilux e Tr4) e em todos eles percebi significativamelhora do referido quesito; pelo que pude observar, comparando com o conjunto original doscarros, é que o amortecedor é ligeiramente mais duro que o original e a mola mais resistiva. Acreditoque a resistividade da mola é que atribui o lift ao carro.- Como fica a durabilidade do Ball-joint e das buchas dos tensores com o lift de suspensão?Realmente a vida útil desses itens diminuirá pois o angulo do braço do Ball-joint aumentará.- Molas reforçadas em carros leves vai ficar duro. Independente dos amortecedores usados. MolasOME com amortecedores OME deixam o carro mais duro. Assim como o conjunto Ironmancompleto.Sobre o Ironman discordo, e como disse, andei em 3 carros com o kit e em todos observei melhora.Como disse antes, tem que observar a indicação de carga do kit !!! Na internet tem os catálogos daIronman e há 4 variações para cada nível de carga atribuído ao veículo!!!- Sobre a garantia...Sugiro ler aqui. Amortecedores Ironman de Triton.http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=60665 Ela pode ser necessária sim. Todavia,parece que o pessoal da Ironman "brasileira" foi bem prestativo. - O caster é alterado pela nova posição dos braços dianteiros. As formas de corrigí-lo:a) buchas assimétricas nos tensores dianteiros; b) braços de suspensão especiais; c) munhõesrodadosO caster altera o desempenho da direção. Quando mais positivo, menos a direção tende a corrigirpara linha reta.Não está relacionado com o ângulo da coluna de direção e sim com o ângulos dos pinos do munhãoem relação ao solo.Na Defender, de maneira geral, o recomendado é não elevar mais que 02 pol, se não quiser corrigir ocaster.Depois ainda tem a questão do ângulo do pinhão... que pode causar vibração no cardan dianteiro.Com molas e amortecedores mais duros, melhor sim o desempenho da suspensão. Mas se houver umlift junto, o desempenho da direção piora. Como são qualidades relacionadas, fica difícil compararisoladamente.Retirei o guincho da 110 e estou com molas de 130 e calços de Disco ainda. A piora da

dirigibilidade é notável. Vou retornar as molas de 110 originais mesmo e talvez retirar os calços.Enfim, minha opinião pessoal é que devemos respeitar os limites originais da viatura. Mesmo commolas reforçadas o limite máximo de carga deve ser respeitado. Afinal, paratos de molas, suportes esoldas não são reforçados simplesmente trocando as molas. Sem falar nos terminais de direção, balljoint, buchas, etc.A utilidade da mola heavy duty, IMHO, é apenas evitar a fadiga prematura e a consequentediminuição dos ângulos de entrada e saída em veículos constantemente carregados.Para quem usa o 4x4 no dia a dia, vazio, a coluna pode reclamar...- Eu uso o Kit IRONMAN; no asfalto é SHOW está bem firme e não balaça em curvas. Estradasesburacadas já é um pouco ruim, pois pula bastante. Em trilha ainda não testei.Duplo amortecedor (suspensão)

Amortecedores RanchoPara os Defender são : Dianteiros - 999159 e traseiros - 999157. Nos amortecedores trazeiros nãouse as borrachas da parte inferior, troque as borrachas por qualquer uma que seja menor e arranjearruelas compativeis para a montagem. As borrachas originais são extremamente duras, provocamfadiga e quebra do parafuso de fixação em pouco tempo.

- Os amortecedores RANCHO tem o mesmo problema no parafuso que faz a fixação inferior, ou vocepõe borrachas mais macias ou corta e solda parafusos de aço com melhor qualidade. Todo Rancho noeixo traseiro aqui na terrinha deu problema.- O limitador de abertura da suspensão traseira é o amortecedor.Pode-se considerar a viabilidade deuma cinta limitadora do curso de suspensão. Aí evita o impacto na fixação com o curso aberto.- No meu caso, foi impossível ter dado final de curso. Os dois últimos que troquei foram usadosapenas na cidade. Não carrego carga nenhuma (casal + criança pequena) e as molas não estãofadigadas.- Amortecedor traseiro quebra o olhal quando é mais curto que o original ou quando é de outo carro einstalam na Defender. O amortecedor da Defender é reforçado por dentro para trabalhar comobatente de suspensão.Amortecedores Armostrong (originais de fábrica)Eu tive uma péssima experiência com os Armstrong na suspensão traseira da minha 90.Comprei e instalei e, com 6 mil Km, o amortecedor direito quebrou no olhal inferior. Após 4 mil Km,quebrou de novo, no mesmo lado. E minha 90 não tem qualquer tipo de calço ou alteração nasuspensão. O terceiro amortecedor, quebrou no mesmo lugar com menos de 2 mil Km. Detalhe: sórodei no asfalto desde o segundo amortecedor. Quando o terceiro Armostrong quebrou, eu pedi paraanalisar o amortecedor do lado esquerdo e ele estava fissurado no mesmo lugar de quebra do ladodireito.- Ano passado coloquei dois Armstrong. Depois de 1 mês ( 1900 km) quebrou o do lado esq no olhalinferior tb... Agora já está com 10 mil km e está tudo bem...pego muita porrada diariamente...estradade chão e paralelepípedo são os usos mais constantes... Não compraria Armstrong de novo não...- Os Armstrong vendidos no mercado por aí são de péssima qualidade...na caixa não vem nem o paísde origem ... um amigo comprou os 4 amortecedores numa concessionária... eles são visivelmentediferentes dos que eu comprei e vem escritos Land Rover na haste.São feitos na Espanha.- Os Armstrong são originais, mas eu troquei a algum tempo atrás, e os traseiros quebraram 3 vezes,todos trocados na garantia em com pouquíssima rodagem, acabei os trocando pelos Sack , estou feliz,já rodei uns 40.000 e acho que para uso normal atendem bem- Eu cheguei a trocar os trazeiros Armstrong a cada 4 ou 5mil/km. Me tiraram até a garantia. Elesquebram. NUNCA MAIS!!! Uso OME, fica mais duro, mas não balança. E dura muito! (ponho 29libras nos pneus).- Falei pra Bearmach sobre isso e me responderam: "realmente no final de 2010 e começo de 2011tivemos sim problemas, mas no meio de 2011 constatamos que o amortecedor chegava no Brasil comarruelas erradas e então mandamos fabricar aqui no Brasil as arruelas corretas e todos nossosamortecedores saem com as arruelas corretas e tem que ser montada do jeito que chega para você.inclusive vai colado uma etiqueta explicando isso". Será que isso resolve?

Novos faróis / Lâmpadas / Instalação de relésA - Os faróis prinipais do DEFENDER usam refletores padrão H4 com lâmpadas de 65 Watts - a solução mais simples, sem substituição do refletor (farol) é aumentar a potencia das lâmpadaspara no mínimo 100W (facho alto) e 90W (facho baixo) trocando as lâmpadas originais porlâmpadas 100-90 off-road. Essas lâmpadas demandam mais corrente e isso, como já foi dito, podequeimar a instalação e será necessário instalar reles próximos aos faróis- coisa que qualquer eletricista de autos pode fazer sem muita dificuldade.- Não esqueça de instalar os reles duplos e chicote independente para o farois , sem os quais seuchicote e comandos eletricos dos faróis irão derreter. Preste atenção também nos conectores daslampadas que são de um material plastico e caso tenha alguma folga podem derreter: os meus troco acada 6 meses.B - Também tive este problema, que foi resolvido da seguinte maneira: (a) Troquei os faróis tipo sealed beam, por faróis que trocam as lâmpadas do tipo H4 e coloqueilâmpadas tipo xenon que comprei na Donatti (100W/90W)(b) Instalei um par de Hella Rally 1000 com ligação separada da luz alta (ficou junto com a chaveoriginal da caranga)(c) Para ajudar na escuridão das estradas instalei dois faróis auxiliares no para choque, logo abaixodos faróis do carro, com lâmpadas de 100W viradas para o asfalto (quando tem) que ajuda paracaranga (esta ligação foi feita separada das outras, tudo independente).C - Cuidado com lâmpadas de potência maiores, sempre danificam as chaves, tanto a de ligar(lanterna/farol) quanto a de pisca (farol alto/baixo relampejo, seta e buzina). Verifique o conector dalâmpada, ele costuma ficar com os terminais soltos e consome mais amperagem que o normal, apesarde não deixar passar tudo para as lâmpadas (estou trocando um aqui hoje), deixando o farolamarelado, troque as lâmpadas, elas tem vida útil limitada e ficam também amareladas com o tempo.Limpe os refletores (cuidado, não coloque a mão neles senão eles se danificam) vidros sujos pordentro também diminuem a luminosidade. D - Alguém sabe me informar qual sealed beam serve na Defender ? Existe algum que seja melhor edê mais nitidez ? Existe algum problema de colocar as luzes cool blue ? Pelo que me falaram tem queser a H4. Precisam de 2 reles ? - Pelo que eu sei os faróis sealed beam são selados; eles são as próprias lâmpadas, logo queimou,joga fora. Nos Defender não são usados este tipo de farol, que não permitem nenhuma troca delâmpada..- Sealed Beam, é selado, não há como trocar lâmpadas...As originais do Defender são H4. Eu utilizoas Cool Blue e não acho essas coisas. Já vi gente com as SilverStar e achei melhores. Não esquentecom as lentes de acrílico. Elas sempre arranharão...Dependendo da profundidade do risco com umbom Brasso ou Kaol, sai...- As H4 são as originais, mas não há problema em colocar outro tipo, H2, H7, etc O problema é apotência que tem que ser de 55/60W, independente do modelo da lâmpada. Acima disso, sim, aíqueima mesmo!- Melhor custo x benefício é a Silverstar da Osram. O importante é a quantidade de lumens geradapela lâmpada, pois o tal de "kelvin" diz respeito a cor da luz.- Eu fiz esta modificação colocando lâmpadas da Phillips mais um rele auxiliar. Não ficou nenhuma

"brastemp" porem senti uma melhora de aproximadamenteuns 40%. Eu achei que valeu a pena; sefosse fazer a modificação hoje, não optaria pelas lâmpadas Phillips que são muito caras. Colocariaapenas o rele e trocaria as lâmpadas por normais de 100W. Acho que fica melhor assim. Fiz assim naminha Palio e ficou melhor com as lampadas de 100W amarelas e muito mais barato.E - Eu substituí os faróis originais por um par de faróis da marca RCD, modelo "refletor facetadoLente lisa", que é do tipo 3 em 01, ou seja: farol, lanterna e luz de milha tudo numa só peça.Tudoseparado internamente. É um modelo utilizado pelos tuneiros( tuning), muito bonitos mesmo! Vocêspodem utilizar as mesmas lâmpadas em uso na LR de até 100W, mas recomenda-se os de no máximo50W, já que o farol é de vidro grosso mas a caixa e refletor cromado são de plástico. Estou usandolâmpadas Blue 50W da Osram que tem o mesmo resultado dos tradicionais 100W, só que sem oaquecimento característico. Muito fácil de instalar, basta apenas substituir o suporte interno originalpelo que acompanha o kit novo. Será necessário fazer 02 novas furações para afixar o suporte, masisto é moleza e não danifica nada. Antes eu havia comparado os Sealed-beam da VTO, mas ao instalá-los um deles apresentou defeito(entrou ar) de fabricação. O modelo é do tipo lacrado que não permite troca de lâmpadas. Por isso,optei pelos da RCD que além de serem mais bonitos tem melhor acabamento.- Se não me engano o farol era o modelo 2021 da RCD, que nem sei se existe ainda. Era um farol quetinha lente lisa e soquete para lâmpada principal e outro para "milha" e não era caro. Ou seja, doFusca original deve servir também.- Existe sim, e não é sealed beam :http://www.rcd.com.br/produtos/view.asp?id=402 - Coloquei os faróis do Fusca c/ milha, mas tive que tirar pois não iluminam nada. Se colocarlâmpada muito forte ele derrete; então substitui pelo "silibim"F - Queimou a luz baixa do farol. Não uso sealed beam, e sim refletores de vidro com lâmpadasH4.Tive boas recomendações, de vários amigos, das lâmpadas: - Phillips - Diamond 5000k/ Crystal Vision 4300k- Osram - Silver StarTodas 60/55W.Como não encontrei... somente a Osram Rallye 100/90W, que a lei não permite.Optei pela Phillips Blue Vision 4000k. Devido ao bom estado dos refletores, optei por mantê- los.Agora as dúvidas:- A lente de policarbonato é melhor? Por que?- Quais marcas de refletores são boas?- Recomenda-se sempre a troca do par de lâmpadas. Qual o motivo?- Fiz uma boa escolha ?- Eu já experimentei as lâmpadas "ilegais" 100/90 na minha Hi-Lux antiga. A diferença foi mínima,não justificando a troca, porque os refletores de serie da Toyota não estavam à altura do carro.Voltando a sua pergunta: Lente de policarbonato é mais resistente, mecanicamente e termicamente.Mas o decisivo é o refletor: Não adianta ter superfície que finge "superfície complexa", assim comovi no outro dia no Mercado Livre, um refletor com umas ondulações fantasiosas. A estrutura deve serbem calculada, todas as facetas dirigindo a luz de forma concertada - quer dizer produto de marcaboa. Os faróis originais do Defender, com lente e refletor tradicional, são razoáveis. Só que

acumulam fina camada de sujeira, com aspeto leitoso. Precisa tirar tudo, limpar dentro, água comálcool, vale a pena fazer. Portanto, mantendo os faróis e só trocando as lâmpadas, foi decisão boa.- A legislação só permite xenon em viaturas com regulagem automática e limpeza de farol, paraevitar possibilidade de ofuscamento.Ao instalar, é necessária vistoria pelas autoridades. Qualquerdefender com xenon pode ser rebocada.G - Não conheço muito de Xenon, mas conheço alguma coisa de faróis e outro refletores pois tenhoalguns clientes que fabricam estes itens com os programas de usinagem que vendemos. O pouco quesei é que o farol é feito para uma lâmpada especifica. Com raros casos como a SilverStar da OsramH4 que pode ser usada nos faróis originais da Defender e que elhoraram um pouco, todo o restoresulta em algum problema. Alguns confundem o quanto a lâmpada gasta de energia com quanto ela ilumina. Assim tem algunsque acham que estão levando vantagem em colocar uma lâmpada de quinta categoria de 120 W nolugar da original de 60 W. O primeiro problema que vai ter é fritar a parte elátrica, pois estaslâmpadas consomem o dobro da energia (amperagem) assim cada farol vai consumir 10 A quando ooriginal consome 5 A. Obrigatoriamente neste caso precisa colocar os reles de forma adequada. Masvai ter sempre o problema deste maior consumo resultar em maior calor que pode até danificar ofarol. Sem contar que facilita a queima quando passar pela água. Fora que essa lâmpada pode nemiluminar mais e pior ainda pode ofuscar outros veículos (tanto no mesmo sentido com no contrario), oque no final das contas pode até ser mais perigoso para todos. Quando a Xenon ,que eu saiba, osbons tem um alto valor, mais pelos reatores que pelas lampadas em si. Já vi alguns lugares nãorecomendarem os Xenon para uso no fora de estrada (problemas com agua).- Eu estou satisfeito com o Xênon que coloquei no meu carro. Eu recomendo colocar de 6000 k(intensidade de luz) pois incomoda muito menos o de 8000 10000 que cega os outros motoristas. Acool blue chega a 5000 k mas tem pouca intensidade comparada com a 100w A xenon consomemenos energia do carro, só 35w (pois a cada dia colocamos mais acessórios), possui umaluminosidade boa que não incomodaH - Esqueça o Xenon, muito caro e existe uma solução mais adequada para se usar em jipes !Compre um relê conhecido popularmente como "relê para aumento de farol" ... da marca Marilia eum par de lâmpadas azuis de boas marcas, tipo o Cool Blue da OSRAM ou PHILIPS. (não sãolampadas de 100w !!). Você não vai acreditar na potencia que vai ficar seus farois !! É claro que nãoé igual aos Xenon. Mas é muito bom. Muito melhor que os originais. Se você não fizer questão da luzbranca, compara as lampadas Silver da OSRAM, que tem uma potencia de luz maior sem ser de100W ... que fica muito bom também. Eu fujo das lâmpadas de 100w ... um amigo tinha e disse quedurava pouco e esquentava demais o farol. - O segredo não é só colocar rele , o mais importante é de onde virá a alimentação do relé, que deveser direto da bateria; os fios que ligam o farol original servem para acionar o rele. O farol fica maisforte porque o rele permite que a corrente que vai para o farol seja mais forte simplesmente porquevem direto da bateria e com cabos de bitola mais grossa ( não se esqueça disso também) . O relenada mais é do que uma chave eletromagnética com capacidade de chavear corrente maior do que ointerruptor original, por exemplo.- Minha 90 está equipada com lampadas Philips Rallye 90-100. São ótimas. Para usa-las instaleipara cada farol (em cima da caixa de rodas) um relé duplo BERGMAN. A fiação sai direto dabateria para os farois. Os fios são parrudos. Nunca tive problemas. Uso tambem um par de faroisHella com as lampadas originais ligado nos relés originais do carro que antes eram utilizados para

os farois. Em resumo, dirijo a noite com uma visibilidade xscelente. Se você chegar muito perto deum carro e acender o alto e os Hella, dá para ver os cabelinhos da nuca do motorista da frentepegando fogo !!!!I - Eu coloquei recentemente lâmpadas de 100W, com ótimos resultados porém meus faroistrincaram. Eu uso os protetores de farois de acrilico. - Eu tenho as lâmpadas Phillips Rally na minha viatura. Fiz uma viagem de aproximadamente4000KM e utilizei bem o farol. Tudo normal. Também tenho a proteção de acrílico.- Eu ja usei farois com lampadas de 100w e nunca trincaram os farois.- Será que a proteção de acrilico é que não deixa o farol esfriar (trocando calor com o ambiente) epor isso trincou ?- A minha proteção de acrílico veda direitinho, Quando coloquei meu mecânico deu uma dica decolocar um filete de borracha autocolante em volta. Ficou 10, não entra nada!. Nem água nem poeira.- Sempre usei as 90/100 da Philips (Rallye) pois melhoram muito a visibilidade, embora sejamlâmpadas proibidas pela legislação de transito. Mas ... nunca um fiscal me pediu para ve-las. Uso umrelé duplo (Marilia ou Bergman) para cada farol, instalado o mais próximo possivel dos farois(caixa de rodas) e ligados com fios parrudos. Mesmo assim, as 90/100 da Philips tem vida curta. Voutentar as da Warn (90/100).- O meu eletricista falou que apenas UM rele duplo para os dois farois era suficiente. Detalhe: o releestá instalado embaixo do "cubby box".- O relé tem que ser instalado o mais próximo possivel dos farois.Relé duplo para cada farol,obviamente com muito cuidado com a água. Um ponto de alimentação ( + ) bom pode ser no motor dearranque ou direto da bateria. O relé que uso é esse ( um pra cada farol ):http://www.dni.com.br/index.php?page=shop.product_details&flypage=shop.flypage&product_id=483&category_id=2&manufacturer_id=0&option=com_virtuemart&Itemid=32. Lampada, podem ser usadas a Nightbreaker ( 55/60w ) ou Offroad ( 80/100w ) ambas da Osram.Via de regra em todos os carros que executo esse serviço fica muito bom. Obs.: não se esqueçam de instalar um porta fusivel " parrudo":http://www.google.com.br/imgres?imgurl=http://www.veluck.com.br/conectores/c08p.jpg&imgrefurl=http://www.veluck.com.br/conectores.asp&usg=__kxdFl7087oEKCIrd3pLqb1wbNHo=&h=212&w=302&sz=15&hl=pt-br&start=4&zoom=1&um=1&itbs=1&tbnid=fLXvxjLZPT-dlM:&tbnh=81&tbnw=116&prev=/images%3Fq%3Dporta%2Bfusivel%2Bmta%26um%3D1%26hl%3Dpt-br%26sa%3DN%26tbs%3Disch:1&ei=msuMTdvuEYqDgAftpamnDQ na fonte de alimentação dos relés, para que o sistema fique totalmente protegido. Estes componentessão fáceis de achar em qualquer auto eletrico.- Estou aqui conversando em voz alta com os meus botões a respeito desta questão da posição dorelê de farol. Argumentos:(a) "o rele é posto perto do farol para se gastar menor quantidade de fio grosso : entra um fio e saemdois para a lâmpada"(b) "puxar o fio do alternador é uma opção"(c) "não adianta nada o rele estar perto do farol se a alimentação do COMUM do rele estiver longe"(d) "o mesmo vale para as perdas através dos cabos. Quando colocamos o relé próximo do farol,reduzimos o aquecimento e perdas no cabo"

(e) "redução dos riscos em eventual curto-circuito" O que estou aqui matutando, para cada argumento, é:(a) mas não é a mesma coisa sair com um fio do relê e levar até a primeira lâmpada e da primeiralevar um fio até a segunda lâmpada, como no sistema original ? No sistema de 2 lâmpadas de 100Watts cada, temos 200 Watts! Isto significaria ter um único fio com 16,67 Amperes o tempo todo, comos faróis altos ligados e 15 Amperes com os baixos! Bem mais do que os 10A dos 2 faróis altos de60W cada (120W, ao total), originais. Deve-se ligar os 2 relês aos 2 faróis, um relê para cada farol.Devem ser, todos os circuitos (2 de farol alto e 2 de farol baixo), independentes por causa da carga eda segurança. Uma bobina projetada para 200W, por exemplo, pode muito bem alimentar um farol de100W. A mesma bobina pode, em condições de segurança, alimentar até 70% de seu valor nominal,ou seja, 140W, mas não deve alimentar 2 lâmpadas de 100W cada, totalizando os 200W da potênciatotal do farol alto. E em caso de pane, perde-se quando muito um circuito de farol alto ou um circuitode farol baixo. Na pior das hipóteses, perde-se um relê e o farol (esquerdo ou direito) que elecomanda. Em 15 anos, o pior que me aconteceu foi perder um circuito apenas, ou por lâmpadaqueimada ou por fusível queimado numa das bobinas. Nos circuitos de alimentação dos faróis alto ebaixo, circularão respectivamente 8,33A e 7,5A em cada circuito. Ora... ninguém quer um circuitonão original em nossas viaturas, "passeando" ao longo do chassi, da carroceria com tanta corrente.Este é, no meu entendimento, o motivo maior para se instalar os relês próximos de suas cargas.Existem outros, como as perdas, sobre as quais falaremos na questão (c).(b) o alternador não é corrente pulsante? Não é melhor ligar na bateria que é corrente contínua? Oalternador envia sua corrente à bateria após a passagem desta por uma "placa retificadora", feita comdiodos, que transforma a corrente alternada em corrente contínua. Ligar a alimentação dos relês aliou de preferência no motor de arranque serve para, aí sim, economizar cabo de grande bitola, a serligado da bateria aos relês. Aproveita-se que no motor de arranque, por exemplo, há um cabo destes,de bitola grande o suficiente para uma "corrente de curto circuito", como é chamada a corrente quefaz partir o motor de arranque da inércia ao movimento e à partida do motor. Além da bitola, estecabo tem um isolante (dielétrico) proporcional à sua carga. Liga-se então a alimentação dos relês ali,pois o terminal elétrico que recebe o cabo positivo no motor de arranque é, este sim, um ponto"comum" com o borne positivo da bateria.(c) talvez justifique o relê perto do farol se ele estiver dentro de uma caixa estanque por exemplo,para evitar contato com água ou umidade? As caixas dos relês são, normalmente, bem vedadas. Orelê perto do farol se justifica pela extensão do cabo que liga o relê ao farol. Sobre as vantagens deinstalar os relês perto dos faróis, pode-se afirmar que um cabo extenso: (i) Tem mais chances de -mesmo nos cercando de cuidados - sofrer curto-circuito; (ii) É mais susceptível ao aquecimento; (iii)Tem maior perda de corrente.(d) mas e o cabo que vai da bateria até o relê, não vai ter perdas nele? Não seria a mesma perda se orelê ficasse longe? Voltemos à resposta da pergunta (b) e (c), no tocante à bitola do cabo quealimenta o relê e destes às lâmpadas. O cabo que alimenta os relês é, até o motor de arranque, umcabo de grande bitola, original de fábrica, bem isolado, com extensão e trajeto previstos no projetodo veículo. Ou seja, no motor de arranque este cabo é um ponto comum com o borne positivo dabateria, como já escrevi. A partir do motor de arranque até os relês, tenho também um cabo de grandebitola, se bem que menor que o do arranque mas ainda assim, mais do que suficiente para os 16,67Apresentes quando os 2 faróis altos estão ligados. E numa distância bem menor do que a distância da

bateria ao arranque. Vale lembrar novamente que, se os relês ficarem distantes da carga, teremos os8,33A de cada circuito de farol alto e os 7,5A de farol baixo percorrendo grande distância na viatura- resposta (c) - o que implicaria em cabos de grande bitola em cada circuito de cada lâmpada, mais orisco da extensão...(e) o curto-circuito não seria no caso de o fio ficar exposto e encostando em alguma parte metálicacom arestas ? O curto-circuito é um acidente e acidentes podem acontecer a qualquer instante e atémesmo sob as melhores condições e sob os mais acurados cuidados das melhores normas desegurança! Um cabo com o dielétrico roçando um plástico um pouco rígido ou qualquer partemetálica da viatura, estará sujeito a um curto. Será questão de tempo!- Fiz um esboço da ligação. Veja o porque do fio dao COMUM ser mais perto da fonte.https://picasaweb.google.com/106176287229859433354/FarolLand# I - Eu troquei as originais pela OSRAM de 65W ( não lembro ao certo nome) Elas tem alcance 30%maior, não são azuis ( que é um lixo em dia de chuva) ; não precisa de rele. - Troquei as lâmpadas pelas OSRAN BILUX H4 OFF-ROAD 100/80 W, Relê de Farol Bergson B135P, fios de 2,5 mm faróis/relê e 6,00 mm relê/alimentação. Fiquei muito bom mesmo.J - Alguém usa o "IPF 7" Round Headlight Replacement", que seria plug and play (pnp) ? Vale apena? Por quê? - Eu uso em substituição aos originais que trincaram com a rally 100W. Me foi recomendado pelaExpetition Exchange por terem lentes um pouco mais grossas segundo eles. É pnp sim. Eu gostei, pelomenos nunca trincaram com as lâmpadas 100W

Mudando a suspensãoAs principais razões pelas quais os proprietários de um jipe procuram modificar a sua suspensãooriginal é a busca de um visual mais agressivo para o carro ou a vontade de utilizar um pneu demaior diâmetro.Se resolver mexer na suspensão, procure sempre utilizar material de primeira linha (de boa marca,de origem conhecida e que já tenha sido testado) e entregue o serviço a ser feito nas mãos de ummecânico experiente, acostumado com os detalhes de mecânica para veículos off- road.Lembre-se (ainda falando sobre segurança) que o trabalho que você se prontifica a realizar irá afetarimediatamente a estabilidade de seu carro, seus freios, a suspensão e o sistema de direção.Para sua orientação, listamos as principais vantagens e as desvantagens desse tipo de modificação :a) Vantagens :- ... aumento do visual agressivo do veículo;- ... aumento do vão livre entre os eixos;- ... aumento do ângulo de ataque e de saída;- ... aumento do curso de suspensão;- ... aumento da capacidade de transposição de obstáculos transversais ede áreas alagadas (motor e câmbio mais elevados);- ... possibilidade (maior espaço disponível) de utilização de pneusmaiores.b) Desvantagens :- ... diminuição do curso dos amortecedores;- ... diminuição do jogo permitido às tubulações flexíveis do sistema defreios;- ... modificação da geometria e aumento da carga sobre o sistema dedireção;- ... modificação dos ângulos de trabalho das cruzetas e semi-eixos;- ... diminuição da estabilidade do veículo.- Voce tem que escolher se quer a Land melhor para estrada ou para trilha. Na minha 110 300TDi, fizas seguintes etapas :(a) Suspensão original sem guincho.(b) Mola traseira da 130 para levantar um pouco porque batia o tanque em erosão.(c) Guincho(d) Mola Azul na dianteira porque a mola original quebrou. Desta forma ficou muito bom na trilhamas na estrada inclinava em curva.(e) Mola azul com 40mm a mais de altura na traseira Ficou otimo na estrada, não inclina mais. Poremna trilha perde tração e levanta a roda traseira.-próximo : Blocante no diferencial traseiro para compensar a perda de ração ou vender a 300TDi efazer trilha com a Puma mesmo que não precisa de nada. É só baixar o pé que ela passa em qualquerlugar!!!!- Por curiosidade. Perdeu articulação na traseira, é isso? Curso fechado ou aberto? Como resolveu

os amortecedores? Novos suportes? Prolongadores?- Curso aberto, como a mola é mais forte e mais alta, ela fica mais aberta. Desta forma a roda descemenos e o pneu sai do chão em erosão muito grande, quase o mesmo efeito da barra estabilizadoramas, com a vantagem de estar bem mais alta e inclinar bem menos. Os amortecedores são originaiscom prolongadores de 5cm.- E o curso para cima? Não diminuiu pelo menor coeficiente elástico da mola?- Não esqueça de prender as molas com olhal, em cima e embaixo. Quando aumenta o amortcedor amola pode escapar com o curso maior , principalmente se não tiver barra estabiliadora que limita oeixo. Curso para cima depende do peso que estiver nela, o batente não é o amortecedor, com 12pessoas dentro e passando em erosão o pneu pega no para-lama. Mas para cima não atrapalha emtrilha, quanto mais empurrar a roda para baixo, mais tração. Lembre que coeficiente de atrito paracorpos rolantes depende da area de contato e da pressão (neste caso, peso)

Mudando os pneusA - A mudança do tamanho dos pneus afeta o desempenho e a dirigibilidade do veículo. Pneusmaiores nos dão a sensação (correta) de perda de potência. Lembremos que a força transmitida aospontos de contato dos pneus com o terreno é inversamente proporcional ao raio do pneu em uso. Além disto, o velocímetro e o odômetro também serão afetados pelas novas dimensões (quandosuperiores a 5% das características originais) dos pneus.De uma maneira resumida, considere os seguintes pontos ao pensar na troca dos pneus originais deseu veículo por outros com maiores dimensões :a) Vantagens :- ... mudança para um visual mais agressivo do veículo;- ... maior elevação do veículo;- ... melhor desempenho do veículo em terrenos arenosos- ... maior capacidade do veículo para vencer obstáculos;- ... maior elevação do motor, câmbio e diferencial;b) Desvantagens :- ... diminuição da força do veículo (o que poderá ser corrigido pela mudança da coroa e do pinhãodos diferencial, trabalho que somente deverá ser feito por oficina/mecânico experiente);- ... possibilidade do surgimento de vibrações no sistema de direção;- ... diminuição da estabilidade do veículo;- ... grande probabilidade de atrito entre os pneus com a carroceria e/ou chassis do veículo;- ... diminuição da capacidade de frenagem do veículo ou necessidade de maior força aplicada aopedal do freio.Se os novos pneus forem ainda mais largos, além dos inconvenientes acima teremos a alteração dageometria do sistema de direção e a possibilidade dos pneus ficarem disparados para fora doslimites dos pára-lamas, o que é proibido por lei (podendo, entretanto, ser minimizado com o uso dealargadores).Por fim, vale lembrar que cada fabricante produz diferentes tipos de pneus, um para cada tipo deterreno. Não se esqueça, portanto, de procurar identificar em que terreno você vai transitar maisfreqüentemente com seu veículo e, a partir daí, pesar as vantagens e desvantagens da troca.B - Sabem me dizer se as jantes originais do Defender com 5,5", que de origem trazem os 7.50podem levar os 235/85r16 ? No site da BF Goodrich diz que o mínimo para os MUD 35/85r16 sãoas de 6" de largura. - Sugiro observar mais um pequeno detalhe técnico: as rodas originais LR podem ser para pneus semcâmara (TUBELESS) ou com câmara (TUBE TYPE).Para identificar o tipo da roda, uma das frasesTUBELESS ou TUBE TYPE está estampada nela junto com as medidas, etc. Recomenda-se observarse o tipo da roda está conforme com o tipo do pneu a ser montado para prevenir incidentes ouacidentes provocados por destalonamemento (desembeiçamento) dos pneus com o veículo emmovimento.

Kit 2.8 / Troca de motorA - Descobri que varias pessoas estão optando por colocar um kit do motor 2.8 tdi da Ranger. - Assisti dois amigos fazerem isto e foi dinheiro jogado fora e o carro sem originalidade ... que paranós passa não valer nada ... ... Nós, usuários e apaixonados por Defender, temos que acostumar comalgumas particularidades deste jipe ... ... Temos pouca força de arrancada, mas temos uma reduçãomuito boa que podemos usar toda hora, sem ter que "oreiá" o danado ... temos uma velocidade finalbem melhor que os Bandeirantes ... e uma suspensão anos luz melhor ... sem falar no conforto,barulho interno, beleza, agarramento de solo, etc., etc.- Ouvi relatos de quem fez essa troca dando conta de que os calços do motor quebram comfrequência.B - O kit 2.8 pode ser encontrado na Land Center ou em todas as autorizadas International ouMaxion.. O kit não é para aumentar a cilindrada, é para retificar o 2.8. Você troca as peças e pronto,o bloco é o mesmo. O torque vai para 35kg, a potencia sobe pouco, 120cv. Isso usando a mesmaturbina e bomba da Defender. Andei numa 110 assim e para viajar fica ótimo; na cidade, ajuda nasaída, mas não resolve. Até a Ranger 3.0 eletrônica é ruim para sair em subida. - O que estamos planejando montar é o seguinte :(a) peças e partes do 2.8 Power Stroke:* virabrequim (árvore de manivelas);* pistóes e bielas;* coletor de escape;* coletor de admissão;* tampa do cabeçote;* bicos injetores;* bomba injetora e tubos de injeção;* volante e cremalheira;* TGV.(b) outras peças e partes já adquiridas:* tubo em aço inox 2,5" para a entrada da TGV;* tubo em inox 2,5" entre a TGV e o intercooler;* tubo em inox 2,5" para conexão á mangueira do filtro de ar;* mangueiras de ar de silicone;* conjunto de presilhas com parafusos para abraçamento externo;* escapamento de 3" (em duas secções unidas por uma junta flexível, direto, sem silencioso);* respiro do motor com coletor externo.(c) em aquisição - intercooler MAXCOOLER. Deve tomar toda a frente do radiador, pois esta HCPUnão tem ar condicionado e nem pretendemos instalar um. ..O problema mais comum com a instalação desse kit no motor que tenho notícia ocorre quando não sefaz também a adaptação do kit de embreagem do 2.8 (volante e o conjunto platô/disco/rolamento),pois o conjunto de embreagem do 2.5 TDI não suporta o torque maior, vindo, mais cedo ou tarde, apatinar, queimando o disco.

A solução foi a instalação do conjunto original de embreagem do motor 2.9 Power Stroke.- Tem que fazer uma bucha mais longa para apoio do eixo piloto no virabrequim. Observe que ovirabrequim do LR tem um prolongamento que digamos serve de guia para o volante do motor, e no2,8 não tem. A saida da turbina usei tubo de 2" mesmo, a entrada é que deu muito trabalho. A saidado escapamento usei 2,5" pois a saida do rotor quente só tem 44mm- Esqueci de mencionar que também se deve incluir a secção inicial do escapamento do 2.8 PowerStroke. Ele se acopla na saída da turbina de uma maneira muito bem feita. O tipo de presilha usadonesse acoplamento é o que utilizamos nas tubulações de ar admitido no motor, sendo este o quemelhor se comportou - as presilhas padrão LR simplesmente deixavam as mangueiras se soltarem.Parece que a TGV dá um pico de pressão em algumas situações causando esse tipo de problema. Issotambém foi feito quando, num passo anterior, haviamos instalado TGV no 2.5 TDI (o coletor deescape, para se poder montar a TGV, foi substituído pelo do 2.8 Power Stroke). Essa secção doescapamento é cortada logo após a curva descendente, expandida e soldada ao pedaço do tubo 3" quevai até a união flexível. Optamos por tubos 2,5" na alimentação de ar do motor para reduzir a perdade carga - as dobras, da maneira como são feitas por aqui, costumam ter estrangulamentos. Esseestrangulamento tambem pode ser observado no tubo metalico original LR instalado entre a saída docompressor e a entrada no intercooler. Aliás, essa entrada na parte inferior do intercooler, além deexigir o uso de um tubo dobrado (e estrangulado na dobra), também dificulta muito ainstalação/remoção da sua conexão - local e difícil acesso.Vi e achei interessante um intercooler que toma toda frente dos radiadores de arrefecimento de água& óleo do motor que tem a entrada e a saída do intercooler juntas e na parte superior - issosimplifica muito a instalação das mangueiras de entrada e de saída, e a entrada pode ser construídacom um tubo metálico reto e mais curto.C - Conheci um proprietário de uma 110 que adaptou um 2.8 Power Stroke e até agora, após uns70.000 Km rodados, não teve problema nenhum de diferencial, caixa, bloqueio, etc.. Também ele medisse que adaptou a embreagem da Ranger 2.8 refurando o volante e que ficou muito mais macia (emtorno de 6 kg contra 15 kg da Defender). Creio que o conjunto de transmissão da Defender devesuportar muito bem, pois o motor V8 usado nela tem em torno de 40 Kgfm, contra 37 Kgfm do 2.8diesel. No mais, tenho notícia de proprietários de Defender e Disco I que possuem o 2.8 e estãosatisfeitíssimos com o rendimento deste motor que proporciona mais velocidade final e torque paraquem gosta de chegar mais rápido no destino.D - O Power Stroke parece o mais recomendado, pois um amigo está com muita dificuldade nasadaptações do 2.8 da MWM E - Instalei um kit de repotencialização para 2.8 da Leão Diesel, de Curitiba, e o carro ficouSENSACIONAL em baixa. Não foram necessárias adaptações nem mudanças radicais, o querealmente acontece com o motor 2.8. Eu digo SENSACIONAL em baixa porque simplesmente acabouaquela sensação de "falta de ar", aquela coisa que o Defender tem que a gente pensa que o carro vai"desmaiar", caso a turbina não encha por completo. Em alta ficou a mesma lentidão, graças a Deus,pois mais de 120 num Defender é uma insanidade. Mas nas trilhas eu agora não preciso mais reduzirnem "pegar embalo" em inúmeros obstáculos que, antes da repotencialização, eu precisaria. O carroé outro e nunca tive problemas. E gastei apenas um terço (ou menos) do que gastaria com a troca demotor. F - Para trocar o kit para 2.8, você precisa trocar, além das peças que você precisaria mesmo trocar

com a retífica do 2.5, o virabrequim G - Até onde sei, a caixa da Land aguenta até 50Nm de Torque. O 2.5 tem 32Nm e o 2.8 MWMeletronico 34Nm. Não terá risco de quebra. - Eu particularmente não faria a troca do motor. Existem outras alternativas. Tenho um amigo quealem de uma turbina TGV, que aumenta bem a potencia do 2.5 tdi, tinha um Booster elétrico, que embaixas rotações eleva a potencia absurdamente. Tenho uma Land 110 e um X Terra, que é 2.8 MWM.Nem o X Terra acompanha essa Land 110 com Turbina TGV . O custo disso todavia é a redução davida útil do motor, tornando a necessidade de revisões e reparos mais frequentes, mas nadaexcepcional. Uma outra alternativa à troca é um kit 2.8 vendido pela Bearmach. Contate a empresaque te fornecerão a informação detalhada.H - Coloquei um Power Stroke 2.8 2004 e usei também a embragem e o volante do motor da Ranger.Já estou rodando a quase 10.000km e esta tudo bem !!! Os motores 2.5 e o 2..8 são paraticamenteiguais externamente!!!!! A adaptação se resume em :- fazer uma bucha de bronze para o eixo da prise servir justinho no virabrequeim, gastei 40 reais;- fazer 4 furos no bloco para usar o suporte do motor original da LR. O bloco 2.8 traz os locaiscertos para furar, só não tem os furos; , e como o radiador do óleo do motor da Ranger é diferente daLR, refurar o bloco para usar o radiador de óleo da LR também;- lembrar que o bloco 2.8 tem os locais marcados para fazer os novos furos, só não tem os furos;- a tampa do compartimento da correia dentada tem a polia da hélice do motor. No 2.8 essa hélicefica a mais ou menos 3 centrimetos mais para a esquerda do que na LR : é só usar a tampa do motorda 2.5 que serve perfeitamente;- por ultimo e não menos importante, a turbina TGV, que fica na posição contraria em relação LR, éfácilmente adaptável com algumas curvas de mangueiras.Basicamente é isso!!!É muito importante na hora de adquirir o motor 2.8 que venha junto com ele a saida da descarga daRanger, que faz a ligação com a turbina !!!Impressões do novo motor em relação ao antigo 2.5:- o motor trabalha solto, leve, silencioso;- as ultrapassagens ficaram tranquilas, pois a retomada ficou ótima;- e ela não esquenta mais quando sobe serra rsrsrs;- resumindo, ficou perfeita, recomendo!!!!!I - Eu tenho uma 130 com o 2.8, fica realmente muito bom!!!! Porém, se fosse fazer hoje, apenasretificaria o motor original transformando-o em 2.8!!!! - Soy de Argentina, y en nuestro foro éste es un tema bastante hablado. Les dejo un link:http://www.landroverclub.com.ar/viewtopic.php?t=111850&start=0&postdays=0&postorder=asc&highlight=llevar+++tgv - A embreagem original tem diâmetro menor quando comparada ao do 2.8 e vai para o saco muitocedo. No Defender com o PowerStroke o conjunto de embreagem deve ser também, no mínimo a do2.8. Esse kit de embreagem também pode ser instalado no 2.5TDi com poucas modificações. Tenhoessa embreagem em três Defendes (110 com power stroque ">40kkm", 110hcpu TDi com kit 2.8

">15kkm" e na 90 com TDi 2.5 ">15kkm"). Em uma def 90 com PowerStroque biturbo com 2,6 kg depressão, testamos vários tipos de embreagem e a melhor foi a do 2.8 montada com fibra de carbono eplator com 1400libras. Pessoalmente prefiro a fibra de carbono às de porcelana, quanto mais quentemaior a pegada!!!! não trepida, não dá tranco e não desganta o volante como as cerâmicas.- Na minha 130, com motor 2.8, uso a embreagem Luk, da Ranger 2.8 também; foi a que melhor seadequou. Fiz uma de porcelana que não resistiu nem 500km, uso com pneus Mud KM2 "35", Ficaboa!!!!!!!- O custo a mais seria, em relação a retifica de um 2.5, é que você terá que comprar também ovirabrequim e as bielas da 2.8, substituindo os da 2.5!!!!! Realmente, se você for fazer o motor 2.5,tranforme-o em 2.8, e se você já tem a TGV, que é a parte cara da brincadeira, você já mais que meiocaminho andado, porém, se seu motor 2.5 ainda esta bom (não precisando retificar) com a TGV,mantenha-o assim, até fundir,dai faça o up grade para 2.8, realmente compensa!!!!!!! Minha 130 (compeso em tormo de 2.440kg) anda solta, estando à 100km/h no asfalto é só cutucar no acelerador e vairápidinho a 120km/h, facilitando em muito as ultrapassagens, retomadas, serras!!!!A minha esta combomba na calibragem original, e a pressão do turbo também, e a melhora é significativa. Estou loucopara fazer esse up grade na minha 90tinha também, mas ela esta com apenas 110.000km originais, temmuito motor para usar ainda!!!!!!A velocidade final fica em torno de 152km/h, no GPS, numa reta(grande) na BR 101, mas realmente a grande vantagem esta em se poder andar a 100 - 110km/htranquilamente, sem o motor estar quase no último giro, e quando precisar ultrapassar ou subir umserra, ele responde facilmente!!!!!- Se você colocar a bomba injetora do 2.8 e a turbina TGV, a potência e torque ficam iguais ao doPowerstroke; existem melhorias no Powerstroke entretanto que são na parte de cima do cabeçote e datampa de válvulas (os respiros) que continuam diferentes. Eu preferi deixar a turbina original do300Tdi (incorporada a fase quente no coletor) do que adaptar a TGV.- Também uso a TGV desde 0KM feita na Autostar, e já esta com 170.000 Km e sem problemas.Apenas fico atento ao diesel e fiz uma limpeza nela para evitar o "ouverspeed" travar as pás quefazem a geometria ficar variável e "sair de giro".- Também tenho TGV na minha Land. Mas com 160 mil deu pau e tive que trocar e morri nun$$$trocado$$$ talvez por não ter feito essa limpeza que você fez ...como você limpou a turbina?Atualmente o respiro do motor , que retorna com o duto de aspiração do turbo, eu deixei para fora,pois melecava muito a antiga turbina com óleo a nova esta sequinha e limpa. Troco o filtro de ar atoda troca de -oleo ou a cada 10k e adiciono bardal B12 turbo a cada troca.-Mantive o cabeçote, os bicos e a injetora, aliás, devido à temperatura atingida quando o motorfundiu, abriu uma "vala" no cabeçote; o cabeçote que estou usando é novo mas o mesmo do 2.5(EuroII) tem uma diferença no ângulo dos bicos e na protuberância que combinam com a câmara decombustão com novo desenho do EuroII dos pistões (os mesmos do Powerstroke). O resultado, emminha opinião, ficou muito bom, gosto do torque dela na cidade e na estrada mantém bem avelocidade. Mas é, como disse anteriormente, um motor calmo, não fiz nada agressivo para que nãocomprometa durabilidade e a confiabilidade dele.- Em nenhuma viagem que fizemos com ela (nenhuma longa ainda infelizmente) tivemos problemas deaquecimento. O motor está "calmo" com a injeção na mesma quantidade do 2.5 e a turbina com amesma pressão (média 1.0kgf/cm2) portanto não acredito que teremos este tipo de problema. O 2.8Powerstroke usa a mesma bomba de água e o restante do circuito de refrigeração é bem parecidocom o do LR.

- Comprei o virabrequim, bielas e pistão do 2.8; o cabeçote do 2.8 difere do 2.5 pois tem mais aletasde refrigeração (tem uns tubos que o 2.5 não tem-fui olhar na autorizada MWM International),dependendo de onde você mora recomendo trocar o cabeçote também. Acho que depois que se gastamuito com a parte de força e quer proteger seu investimento e ter uma durabilidade maior vale apena. No meu caso o radiador já estava indo para o brejo então fui numa loja de colméia deradiadores com um paquimetro na mão e as medidas do local do radiador anotadas num papel e eumesmo escolhi a colméia que ia usar (vantagem do Land Rover Defender: as caixas do radiadorficam nas laterais e não acima e abaixo o que facilita a instalação de qualquer colméia respeitando alargura das caixas). Acabei comprando uma colméia da nova Mercedes: são cinco tubos de calibremaior e desencontrados de maneira que aumenta muito o fluxo de ar . Na parte de alimentação temque se trocar os bicos injetores pelos 2.8 que abrem com uma pressão menor que os do 2.5 (injetandomais diesel), além de ter mais furos. Dependendo do ano da sua viatura pode-se deixar a bombaoriginal fazendo apenas troca do corpo distribuidor (no 2.5 ele tem 11mm e no 2.8 tem 12mm; e fazdiferença pois eu rodei com as duas configurações), came 020 é o mesmo no 2.5 e no 2.8. Se suaturbina for a GT20 ela pode ser mantida ajustando apenas a pressão que nos últimos Defender 300TDi é de 1,15bar para os 1,2 bar originais do Power Stroke. Já que estamos falando de turbina ebomba injetora, depois de feitas as modificações tem de regular o LDA (também sofri com isso,poisem altas rotações faltava diesel;o carro era uma bala até 100km/h e depois não desenvolvia; acabeiresolvendo com corpo distribuidor e regulagem de LDA). A minha embreagem é original, mas estoupensando em trocá-la pela da 130 . Depois disso tudo ainda resolvi fazer upgrades maiores; se vocêentrar no Legião Land Rover, um grupo europeu,lá tem várias matérias sobre uma empresaespecialista em performance Land Rover a ALLISPORT e eles já desenvolveram dois modelos deIntercooler para Defender 300 TDi (um que é idêntico ao da Maxcooller, e um segundo bem maiorchamando de ALLISPORT FASE II, que é similar aos dos novos motores diesel-Troller 3.0,Hilux).Entei em contato com eles e me disseram que era inviável o envio então peguei algumas fotos doIntercooler Fase II (vi as peças onde encaixava e as margens) e desenhei um projeto sendoespecificado todas as medidas, locais de fixação, angulação dos bocais que receberiam a mangueirae mandei para uma firma de São Paulo especialista em intercoolers de competição. Não disse que erapara Land Rover, apenas que era para um carro turbo diesel e que teria de aguentar até 3kg depressão (exagerei né?); gastei com frete e tudo mil reais sem base de troca(achei mais em conta queda Maxcoller e ainda fiquei com o meu original guardado em casa). Depois disso resolvi trocar osbicos pelos bicos gordos da Rasch Motoren. O carro é um monstro,não tem nenhum destes motoreseletrônicos originais que acompanhe ele (sem chipagem lógico).Lembrando que minha DEF é meuúnico carro, rodo com ela diariamente e nunca tive problemas nem com a embreagem 2.5; mas agorao novo projeto é usar a da 130.- Não sei os preços aí na sua região mas aqui a diferença entre os dois cabeçotes 2.5 para 2.8 naautorizada MWM International é de 130 reais e eu acho que vale a pena pagar esta mixaria se estivercom o cabeçote fundido. Falando nisso nos dê a dica aí sobre a embreagem qual é mais robusta a doPower Stroke ou da 130?- Mas é exatamente como eu penso, principalmente porque a minha é usada praticamente só emexpedições/viagens de fim de ano e tem que ser confiável. Por isso gostei da idéia da conversão domotor, porque aumenta um pouco o torque sem perder a sua originalidade ou sobrecarregar seussistemas.- Para quem quer ganhar apenas torque é uma boa idéia se lembrarmos que o torque é diretamente

proporcional ao curso do pistão/virabrequim. No caso do 2.5 se não me engano é de 97mm; já nocaso do Power Stroke e também MWM 2.8 é de 102,5mm. Estes poucos milimetros no caso do 2.5melhoram o torque de 29kgfN para 36kgfN; se você usar a turbina Garret GT 20 (com mudança debicos e bomba) e para 38,2kgfN se você usar a turbina Garret GT22 ou como todos a conhecem:TGV. Para que tenhas idéia de que o torque é realmente ligado ao curso do pistão, no caso do PowerStroke que tem curso de 102,5mm ele tem 38,2kgfN já o 3.0 que muda todo sistema de injeção eturbina (a turbina do 3.0 é bem maior que a TGV) o torque aumenta apenas de 38,2 para 38,7kgfN jáque o curso do pistão é oe mesmo em ambos.- Na troca da embreagem pela 130 ou PowerStroke o que podemos fazer para melhorar o conjunto deacionamento que já dá problemas na original? Estou falando do cilindro mestre, escravo e o garfo.- Já vi motores com mais de 500.000km, sem acidentes e cuidando bem do filtro de ar (para nãoentrar poeira) vai longe.- Na época eu não quis trocar pelo cabeçote do Powerstroke pelas outras peças relacionadas (tampade válvulas e etc...) e algumas modificações no bloco para retirar os respiros e sistema de blowbyeque é diferente.- Embreagem, eu uso a convencional, nunca adaptamos nada de embreagem aqui, já tivemosconjuntos com 230.000km de durabilidade; a segunda deste carro está com 140.000km e nem sinal deproblema ainda. Usando o disco do 130 dura mais.- Eu também não acredito que devamos alterar o acionamento original com o conjunto novo(garfo/suporte e kit); o acionamento não é macio mas suportável, trocando o acionamento(aumentando ou diminuindo os diâmetros para aumentar a força) sempre se tem problemas de curso.J - Fazer o upgrade para 2.8 só por fazer, com certeza se torna caro, porém, se seu motor 2.5,original, já estiver indo pro saco, ou se por alguma desgraça, ter fervido ou dado pau etc...etc...etc...,dai o custo para faze-lo 2.5, seria quase igual a transforma-lo em 2.8 acrescentando-se do custo devirabrequim e bielas (sem a TGV), é onde vejo que valeria a pena. Quando troquei o motor da minha130, ano 95, ele (o motor) já estava bem cansado, com aproximadamente 340.000km rodados, então,em vez de gastar 10 a 12mil para deixa-lo retificado 2.5, gastei um pouco a mais e coloquei umPower Stroke 2.8, comprei o motor completo por 12.000 e gastei mais uns 3,500 para adapta-lo..Hoje, com certeza, não colocaria outro motor, retificaria o 2.5 em 2.8, deixando-o 0km, numa retificade renome, com peças originais acrescentando a esse upgrade ainda, apenas a embreagem da 130..Essa seria minha alternativa, se fosse fazer esse upgrade hoje !!!

MolasAs molas de todos os carros inglêses compensam o peso do motorista por isso o lado do motorista(no Brasil, esquerdo) é 1~2cm mais alto do que o lado do carona, isso é normal, via de regra só amola dianteira tem esta diferença, é melhor consultar o catálogo. As molas podem ser distinguidaspor tiras coloridas, se vc lavar elas irá ver.A - Para começar fiz uma extensa pesquisa sobre molas. A saber: se levantar mais de duas polegadas na dianteira, há grande chances de vibração no cardã.Solução juntas CV (cruzeta dupla). É preciso corrigir o cáster. Solução braços especiais da QTservices.Na traseira tudo é mais simples. Basta tomar cuidado com a bucha do suporte superior no chassis ecom o final de curso limitado pelo amortecedor . Nesse caso, tensores especiais (angulados - parapreservar a bucha) e um reposicionador do amortecedor resolvem.De fato levantar até 2 polegadas não tem muito segredo nem complicações além do cáster. Alémdisso, fica bastante complicado e caro.Como não pretendo usar pneus maiores e estou bem satisfeito com o curso atual da suspensão,resolvei buscar uma alternativa que levantasse no máximo 02 polegadas.Sobre o uso de molas reforçadas minha conclusão:Preciso aprender a respeitar os imites da viatura. Molas reforçadas não devem ter como objetivoaumentar a capacidade de carga da 110. Troca-se a mola, mas não se reforça chassis, suportes,capacidade do freio, etc. Ou seja, a zona de estresse muda de lugar.Depois também perde-se capacidade de compressão da suspensão, isso é, curso para cima.E outra, viajar é desprendimento. É preciso saber selecionar adequadamente a carga, evitandofutilidades.Molas reforçadas servem para não andar com a viatura desnivelada em expedições (diminui ângulode saída). Apenas isso. Não devem ser usadas para aumentar a capacidade de carga.Como ando muito com a viatura no dia a dia, vazia, e a expedição que pretendo fazer ainda temalgum tempo para acontecer, resolvi fazer por partes. Se necessário, mudarei a mola traseira antes deviajar.Vale ressaltar que a Land Rover presume que a Defender anda a maior parte do tempo apenas com omotorista. Por isso as molas do lado esquerdo são ligeiramente mais altas.Eu optei por instalar molas iguais. Isso é, molas esquerdas em ambos os lados. Por enquanto ficouassim:Dianteira: Molas originais da 130 - lado do motorista (NRC9447). Calços superiores e inferioresemborrachados, da Disco (ANR2938 e RBC100111), que causam um lift médio de 02 cm.Traseira: Molas originais da 110 - lado motorista (NRC638. Calço superior da mola dianteira doMonza, que causa um lift médio de 2,5cm.Atualmente, com pneus 235/85R16 da polaina ao solo tenho em média 92cm de altura. Um lift deaproximadamente1,5pol em relação a suspensão original.B - Estou querendo dar uma subida na dianteira da minha viatura, algo em torno de 8cm. Pensei emcomparar as molas OME 766, alguém sabe de outra opção? - Se trocar somente as molas e manter o amortecedor original ,vai ter problemas. Esses 8cm ( +3" )

são com relação a as molas que você tem instalado no momento ? estão muito arriadas? Poisprovavelmente vai precisar do kit de correção do caster, senão as cruzetas vão trabalhar além dolimite(e provavelmente irão vibrar muito)- Sim, esses 8cm seriam para igualar a traseira com a dianteira. Iria manter o amortecedor originalpois o meu mecânico falou de uns calços; então pensei ... melhor trocar as molas do que colocar osbenditos calços.- Minha preocupação quando se ultrapassa um determinado nível de "lift" são OS EFEITOSCOLATERAIS; então , acho que 2" é um limite legal, onde ainda teremos a viatura bastante próximode suas características /dirigibilidade/estabilidade originais. Essas buchas que corrigem o caster sãovendidas pela própria OME e vão instaladas entre os braços tensores e o diferencial são aquelas 4buchas que pegam o diferencial dianteiro em baixo, 2 em cada braço e nada mais são do que buchascom o orifício fora de centro , para que seja possível mudar o angulo que este se fixa ao diferencial emanter o mais próximo do original sua angulação em relação ao cardã/cruzeta. Mas continuoacreditando que se colocar um lift de 3", com os amortecedores originais vai dar bobagem...C - As molas de 130 saem como 110 heavy duty pela própria LR. Eles podem ter afirmado que são"iguais" pois servem em ambos os modelos.Mas as molas que saem "de fábrica" na 110 sãodiferentes da 130. - Tabela comparativa de molas :D110 Stock NRC8044 155/215lbs 384mm StockD110 Stock NRC8045 155/215lbs 368mm StockD110 Heavy Duty / D130 Stock NRC9447 225lbs 389mm D110 Heavy Duty / D130 Stock NRC9448225lbs 376mmD - As molas das 110 tanto dianteiras como traseiras são progressivas; as dianteiras tem diâmetroexterno 6 polegadas, diâmetro do arame 15,2 mm, 9 espiras, comprimento mola esquerda 15,13polegadas e a direita 14,49polegadas. A dianteira das 130, diâmetro externo 6 polegadas, diâmetrodo arame provável 16 mm (peço para alguém confirmar este dado), 8 espiras, não é progressiva,comprimento da esquerda 15,31 polegadas e da direita 14,8 polegadas. As azuis HD têm diâmetroexterno 6 polegadas, diâmetro do arame 17mm, comprimento 15,16 polegadas. Como as molas das130 são de diâmetro maior suportam mais carga, por isto que as 110 ficam mais altas com as molasdas 130. E - Você pode optar pelas heavy-duty, levantar a dianteira e perder conforto. Ou pode fazer como eufiz : um calço de tecnil de (no meu caso) 70mm. Mais que isso tem que trocar os amortecedores. - As traseiras da 110 são fortes (diâmetro do fio 19,1 mm). As dianteiras progressivas são fracas(diâmetro do fio 15,2 mm) e as troquei pelas dianteiras da 130 (diâmetro do fio 16,0mm).- As NRC9446 e NRC9447 são as dianteiras da noventinha (direita e esquerda) e as NRC9448(diant. esquerda) e NRC9449 (diant. direita) da 130. Para a 110 fica bom as dianteiras da 130.- No site da Paddock vem falando que as da 130 são NRC9448 (diant. esquerda) e NRC9449 (diant.direita).- D110 Stock NRC8044 155/215lbs 384mm StockD110 Stock NRC8045 155/215lbs 368mm StockD110 Heavy Duty / D130 Stock NRC9447 225lbs 389mm D110 Heavy Duty / D130 Stock NRC9448225lbs 376mm

- Quando respondi conferi os dados com os da nota fiscal da concessionária Land Rover e noMICROCAT (programa oficial da Land Rover para peças). A tabela acima está com problemasnesses itens. Os dados são da 130 e os números das molas da noventinha. Os dois primeiros itens sãoas molas originais da 110 (as progressivas), estas servem sem acessórios, quando começamos apendurar guincho e outros na dianteira devemos partir para as molas da 130. Estas aumentam a alturaoriginal em 10 mm com acessórios. Tentei levantar 50 mm colocando calços mais pela a mudança docaster (direção mais dura) e o aparecimento de uma vibração (aumento do ângulo nas cruzetas)desisti da idéia.F - Minha 110 está 10cm mais alta. Coloquei molas azuis na dianteira e mola de F1000 na traseira.Na dianteira não precisa modificar nada, apenas alinhar o volante que fica torto e pode ser reguladopela barra ou pelo volante. Na traseira é necessário colocar um alongador para o amortecedor. Nomeu caso, soldei mais uma argola na parte superior. Deste jeito o curso da suspensão aumentabastante na traseira. Se você não puser o alongador, o amortecedor quebra quando o eixo abaixa... - Tua 110 está mais alta 10cm na frente e atrás? Ficou nivelada? Usou algum tipo de assento nasmolas ? Tem as especificações da mola da F1000 ? Sentiu algum tipo de vibração? O cardã já sacoualguma vez ? Que tamanho de argola soldou na traseira ? Aumentou mais que as 03 polegadaslimite... hum...- (a) Levantei 10cm na frente e atrás; (b) Ficou reta com o guincho, sem o guincho a frente fica umpouco mais alta. (c) F 1000 só tem uma mola, mas é a que usa o motor MWM; (d) Não vibra nemescapa cardã, na 110 precisa levantar muito para sair o cardã; (e) A argola traseira, é exatamente ado amortecedor original da 110. Tirei do velho e soldei no novo; (f) Quem te falou que o limite é 3inches, provavelmente nunca viu uma 110 na trilha. Ainda dá para subir mais; (g) não tem barraestabilizadora, nunca teve mas agora não dá mais para por; (h) Quando você aumenta o amortecedortraseiro, o curso aumenta também. O limite do curso da traseira ( descendo a roda ) é o amortecedoraberto, fechando amortecedor o limite é o batente de borracha que fica na longarina. Coloquei umolhal na parte de cima e outro olhal em baixo das molas traseiras; se você não por a mola solta. (i)Passando nas erosões, os pneus chegam a encostar na borracha do pára-lama mas a roda dificilmentelevanta.G - Uso molas azuis Bearmach na frente e atrás. O comportamento do jipe fica espetacular no offroad e com carga pesada. Costumo ir pescar, com muita tralha e muita gente no jipe, e até cama já fiznele. No uso urbano, fica com a traseira bem dura.Fizemos um reposicionador para o amortecedortraseiro em outubro/2007, logo que instalamos as molas e está até hoje sem problemas. Em primeiro momento, quebrei os amortecedores traseiros, mas não foi culpa do reposicionador, masdo "mexânico" que apertou a porca do olhal até tirar sangue... O amortecedor perdeu o movimentopendular, e quando foi exigido o curso da suspensão...Trocados os amortecedores e aplicada a carga correta, tudo segue nos conformes até então. Oreposicionador foi clonado dos comercializados pelos gringos e pelos súditos da realeza, mantida aangulação do pino original. Em outubro custou algo entre 250 e 300 reais. A utilização das molasazuis, com os amortecedores originais reposicionados, a meu ver, leva a nota 8,0. Só não leva 10 porcausa do seguinte senão: tem que prender as molas traseiras no suporte superior, senão ela sai de láquando o curso abre todo (o ideal seriam amortecedores maiores e cone superior dentro da mola, quea orientasse para seu devido lugar - nos sites gringos tem algo semelhante) Na dianteira, desde quetenha um guincho pesado, o comportamento do carro só ficou mais firme e com um lift de 1,5polegada.

H - Na 110 300TDI vale a pena trocar as 4 molas originais da 110 pela: NRC9447 ou NRC9448 ? - Fica bom o seguinte:- Na dianteira duas peças NRC 9448, cor azul/vermelha, fio diâmetro 16,3 mm, 8 espiras, diâmetroexterno 6", altura livre 393 mm, k = 225 lbs/pol.- Na traseira duas peças RKB 101111, cor marrom/roxa, fio diâmetro 19,0 mm, 8,8 espiras, diâmetroexterno 7", altura livre 409 mm, K1 = 270 lbs/pol, k2 = 420 lbs/pol.- Essa RKB101111 num é muito dura não? Não vai ficar pulando que nem uma cabrita não? Dizemque a azul é muito rígida- As azuis vendidas pela Bearmach para a traseira da 110 temos: BA-2100, diâmetro do fio 22 mm,altura 410 mm, k = 510 lbs/pol. BA-2100-B, diâmetro do fio 21 mm, altura 420 mm, k = 420 lbs/pol.BA-2253, diâmetro do fio ?? mm, altura ??? mm, k = 330 lbs/polA RKB101111 (original de fábrica) diâmetro do fio 19 mm por ser progressiva tem um Kinicial de270 lbs/pol e um final de 420 lbs/pol, ou seja, é mais mole que as duas primeiras da lista. A terceiracom 330 lbs/pol é mole para uma 110 que será utilizada para viagens longas com quatro pessoas abordo mais bagagem. As da Bearmach aumentam a altura em 40 mm nos dois primeiros casos e em50 mm no terceiro caso, já a original mantém a altura.I - Molas traseiras da 110 e 90 sao diferentes no diametro da base, nao serve .As molas dianteirassim tem a mesma base. Heavy Duty / Molas azuis- Instalei a mola e a frente levantou 10cm ! Agora ela ficou plana, não está mais imbicada para frente.Na 90 não presta pois o carro fica um “cabrito” de tanto pular e empina para cima. Na 110 original, afrente vai ficar mais alta que a traseira se instalar só na dianteira.- As molas heavy duty deixam muito firme o carro, mas também para viajar pode se tornar um poucoduro demais. Eu aconselharia as molas medium Load As dianteiras para quem tem peso na dianteirade 51kgs a 110kgs (ex: guincho e para choque) molas OME 751 que aumentam em aprox. 30mm. Asmolas traseiras para medium load também OME 764 que aumentam em comparação as molasoriginais de 45 a 55 mm.Tenho esta configuração na minha Land a anos,com amortecedores LTR, não precisei fazer a correçãode caster e nem trocar o cardam. Quanto a mola escapar,ou use tire-up como o Vitor disse, oubraçadeiras de ferro, essa que vai nas mangueiras dos motores.Outra coisa que você pode fazer para levantar sua Land é colocar calços nas molas, saíra bem maisbarato.- As molas azuis são macias como as originais. É possível até que sejam mais confortáveis. As molasazuis ficam ruins nas 90, na minha 110 ficou ótima.- Experimentem as molas traseiras da Def90; são dois modelos de mola, as dianteiras são sempreiguais.Dianteira Esquerda Azul/Verde 14,9mm Direita Azul/Amarelo 14.9mmTrazeira para 2400Kg Esquerda Azul/Vermelho 16.0mm Direita Amarelo/Branco 16.0mmTrazeira para 2550Kg Esquerda Verde/Amarelo/Vermelho 17.7mm Direita Verde/Amarelo/Branco17.7mm- - Eu troquei as da minha 110 pelas Azuis. Na traseira são as azuis reforçadas. Não recomendo asreforçadas que levantam 4cm a traseira. É melhor as azuis que já levantam mas não muito. A

reforçada ficou muito dura com a Land vazia.CalçosA - Quero colocar os calços da Discovery, mas não sei bem como fazer. O calço fica em cima ouembaixo? E nas molas traseiras, ficam aonde ? - Nas Discos os calços ficam em cima; nos Defender acho que é o mesmo.- Como vou colocar calço de tecnil na parte superior das molas, o "assento" só me serve se forcolocado embaixo. Li muitos relatos entusiásticos sobre estes assentos, dizendo que melhora muito oruído repassado para a carroceria. Será que nenhum dos que utiliza este "upgrade" poderia me dizerexatamente onde ficam posicionados?B - Estou iniciando o processo de levantar minha 110 para colocar os BF all 33". Minha idéia é comparar os "calços"de molas inferiores e os superiores que "eliminam ruídos" ecolocar um calço de tec-nil de uns 5cm na parte superior de cada mola, além de trocar as buchas dosamortecedores por buchas de poliuretano.. As referencias destes calços (que disseram ser da Discosão: ANR2938 e RBC10011. Sei que na Paddock tem, mas não consigo encontrá-los em nenhumlugar. Alguém sabe onde estão? Suspensão de disco 1,2 ou 3 ou Range até 1998, ou depois disto, ouDefender? Em segundo lugar gostaria de saber se há a possibilidade de colocar os calços de tec-nilusando os calços de molas superiores. Ou é um ou outro? Pelo que vi os calços da Disco têm unsparafusos ... Eu colocaria os tec-nil acima deles ou abaixo?- Se não me engano, estes calços são da Disco 2. Eu comprei os meus nahttps://www.expeditionexchange.com/defender/ O RBC10011 são para substituir os assentossuperiores das molas dianteiras. Você colocaria o anel de tec-nil abaixo deles. Eu coloquei um demetal mesmo. O ANR2938 são para a parte superior da mola traseira do Def. 90. Tentei colocar nadianteira inferior do Def. 110 e não consegui. C - Levantei a minha noventinha com um calco de mola de 2" e reposicionador da mola traseira de2". Ficou linda mas está quicando muito nas ondulações. Será que tenho que colocar unsamortecedores mais longos ou um tal de extensor de amortecedor ? - Tem que levantar o amortecedor proporcionalmente ao que você levantou o carro; se não, ficadando fim de curso principalmente no traseiro.- Mas o fim de curso não ficaria "pulando", ficaria "dando porrada"...ou estou enganado? O "ficarpulando" para mim está mais ligado ou ao tipo de mola instalado (se é que mudou) ou aosamortecedores que, talvez por não estarem muito bons, passaram a ser exigidos em uma zona detrabalho que estão sem eficácia.- Esta enganado : fim de curso, primeiro vem a porrada e depois o pulo e, principalmente, sai de ladoem costelas de vaca. É lógico que depende de vários fatores de intensidade.- Pula sim, mesmo não dando fim de curso. O amortecedor é projetado para trabalhar no meio docurso, onde ele tem que deslocar uma quantidade determinada de fluido em um determinado tempo.Se ele já está muito acima do meio do curso, ou próximo do fim de curso, ele quase não tem maisfluido para deslocar no mesmo tempo e aí ele abre rápido demais e quase não amortece na abertura,o que dá a impressão de "pulo". Dá para soldar um novo olhal sobre o existente, ou colocar umextensor para apróximar a sua abertura para o meio do curso e aí ele volta a funcionar normalmente.- Matei a xarada! Existem umas torres de amortecedor que abaixam os amortecedores. Para quemquiser levantar o carro o meu kit foi.http://www.paddockspares.com/products.asp?tp=1&partno=PM647

https://www.expeditionexchange.com/shockmounts/ http://www.mailorder4x4.com/cgi-bin/sh000001.pl?REFPAGE=http%3a%2f%2fwww.mailorder4x4.com%2facatalog%2fOnline_Catalogue_Defender_1.html&WD=spring%20spacer&PN=Bushes___Other_Components.html%23a1655#a1655- Descobri o link http://www.cgauer.com.br/lr/assentosdemola/ muito bom. Novas molas traseiras / estabilizador traseiroHá pouco tempo eu notei que a 110 estava meio caída no lado do motorista e resolvi trocar todas asmolas. Aproveitei e instalei também o estabilizador traseiro. O carro ficou outro. Com as molasnovas e o estabilizador ele está adernando menos e super estável. Vale a pena o investimento.

Acertando a inclinaçãoDepois de instar alguns kg na dianteira do meu 90tinha, acabei por ficar com o nariz caído em 0.7cm.Como sou um tanto ranheta em relação a originalidade do conjunto, resolvi fugir dos acentostabajaras e caros, bem como das molas alternativas que deixariam o carro com a frente dura e atraseira caída (não existe molas assimétricas de 90 para tão pouco peso), decidi dar uma calçadinhade nada nas molas dianteiras.Frente:Substituí o anel/assento de mola (uma latinha) que fixa a torre do amortecedor dianteiro por meio deseus quatro e fracos parafusos (que espanam na maioria dos mexânicos), pelo assento de moladianteiro superior emborrachado da Discovery II (RBC 100111). Pronto, ganhei com isso não sós os0.8 cm de altura que havia perdido, mas também uma enorme tranqüilidade em relação aos ruídos doasfalto, da transmissão e reverberação das molas em costelas de vaca. Tudo sumiu! A rosca dosparafusos deste acento de mola é OUTRA coisa.. Aproveitei e coloquei porcas parlock auto-travantes idéias para lugares regados a barro..Traseira:Como gostei do resultado acústico na dianteira, resolvi colocar o acento de mola traseiro superioremborrachado da Disco 1 e 2 a partir da 300tdi (ANR 2938) também no 90tinha. Infelizmente comisso voltei novamente a ter o carro desnivelado, pois acabara de colocar outros 0.8cm na traseira.Não tive dúvida, coloquei outro par de ANR 2938 na parte inferior das molas dianteiras. Serviramcomo uma luva, ficando super firmes e melhorando ainda mais o dumping dos ruídos.Em fim, a brincadeira inteira fica por ± R$ 200 (com direito a nota e garantia, aprox. usd 100, emmar/07): 2x RBC 100111 (dianteiro superior p/ Discos até 2 e Defender) 4x ANR 2938 (para dianteiro inferior Defender e Discos até 2 e traseiros para Discos até 2 eDefender 90) 8x porcas parlock 8x arruelasO tempo necessário para instalação foi de aproximadamente1 hora e com grau de dificuldade baixo.Porém exige uma certa força e de preferência tenha um amigo para ajudarEnfim, pesquisando um pouco e fazendo o trabalho em casa, economizei uns R$200 em mão de obra epor quase o mesmo preço em peças, deixei o carro inteiro mais silencioso, 0.8cm mais alto (semquerer) e ainda assim 100% original...FOTOS: http://www.cgauer.com.br/lr/acentosdemola/

Revestimento térmico / Forro anti-ruído / Tratamento termo-acústico / Forro docapôA - Estou fazendo um novo isolamento térmico e acústico na minha 130, com um ótimo tapeceiro. Naverdade um artesão como a gente não acredita que exista mais! No teto, colamos feltro betumado entre o teto e o forro, com a face betumada para baixo.No assoalho, por baixo, feltro aluminizado, com a face da folha de alumínio virada para baixo,tomando o cuidado de isolar e proteger as bordas, para evitar o acúmulo de água ou pó e tendo antesretirado as peças do assoalho, na dianteira e traseira, uma por uma, recortado o feltro nas exatasmedidas das peças.O capô também recebeu uma manta de feltro aluminizado, com este virado para baixo.Por dentro: ousei acarpetar tudo, a começar pelo piso e câmbio. Tomamos o cuidado de acarpetaraqueles borrachões que fazem o isolamento termo-acústico original, pois as peças já estavam umpouco envelhecidas. Estas, depois de prontas, foram aparafusadas e não coladas à chapa. O piso,debaixo dos pés do motorista e passageiro, virou um sanduíche, com carpete em cima e feltroaluminizado por baixo.No assoalho, onde são afixados os bancos dianteiros, colocamos carpete com feltro betumado porbaixo e tudo isso colado às chapas originais, obedecendo os recortes da caixa da bateria, do "cubbybox" e da caixa de ferramentas do banco do passageiro. Quero ver se vou assar meus pés de agoraem diante...Atrás: lembrando que a 130 tem a cabine um pouco menor que as 110 e que debaixo do banco de tráshá uma caixa de ferramentas, retirei o piso e acarpetei por cima. Em cima dele, mais uma peça únicae removível, feita de feltro betumado embaixo e carpete em cima. A caixa de ferramentas foi retiradae revestida com carpete, por dentro e por fora, inclusive a tampa.Dentro das portas: aplicamos "espaguete" em todos as hastes e trocamos todas as caneletas poroutras novas e originais, para melhor afixar os vidros.Todos os parafusos originais ( mais de 200 ) já enferrujados, foram trocados por parafusos de açoinox com cabeça Allen. Foram utilizadas também arruelas, arruelas de pressão e porcas de pressão,em aço inox. Foram mais de 3 quilos de parafusos, porcas e arruelas...O material utilizado para o serviço de tapeçaria - até agora – foi: 4 metros de carpete, que vem emrolos com 1,5m de largura. Foi utilizado carpete com uma face resinada, para melhor acabamento; 6metros de feltro betumado; 5 folhas de feltro aluminizado; borracha, para vedação entre as peças dopiso e a carroceria;B - As soluções de revestimento térmico são paliativos que não atacam a causa do problema: - ageração de calor na região dos bancos (motor/câmbio/cx.transferência). Assim, instalei na minha Disco um radiador de óleo do câmbio, acessório este disponível lá forapara utilizações pesadas como reboque e temperaturas ambientes elevadas, com resultados bempositivos. Acho que o site que descreve bem esta adaptação, inclusive com fotos e um passo-a-passoé o www.clubelandrover.com.br .E, dados as cifras gastas mencionadas por alguns colegas na lista, acho que pelo mesmo montante (ouaté menos) é possível instalar este sistema alternativo, que ataca a fonte o problema, atenuando aquestão da temperatura na região dos bancos dianteiros, além (e principalmente, talvez) de melhoraras condições de funcionamento/lubrificação do câmbio.

Quanto aos radiadores a se utilizar, há revistas de preparação de autos, como a Fullpower, comanúncios e preços. Aliás, uma boa fonte de consulta para a questão recorrente das mangueiras para oturbo/intercooler, onde também há anúncios sobre as tais "mangueiras azuis", muito usadas pelagalera que turbina veículos.C - Eu resolvi testar algo mais “pp de boi” : como o meu 110 tem teto solar, o rendimento do ar docarro que , normalmente, já não atende bem no verão, resolvi colocar uma manta isolante por cima dobagageiro. Montagem : uma camada de feltro betuminoso dobrada, no tamanho do bagageiro. Revestindoconstrução, entre as telhas e o forro da casa. Além de isolantes, são impermeáveis e irão evitar que ofeltro se encharque nos dias de chuva. Revestindo tudo isto, pelas duas faces, capota marítima, iguala das pick-up. Para fixar o “colchonete” no bagageiro, o mesmo sistema das pick-up (o que o capoteiro chama de “cordinha”). A altura do “colchonete” não passa de 2cm.Na dianteira, na área onde o bagageiro é vazado por causa do teto solar, foram cruzadas duas fitas denylon (iguais às usadas nas cordinhas) para reforçar, por baixo, a manta.Este reforço e outras presilhas (cintos) de velcro foram utilizadas para fixar a manta nas longarinasdo bagageiro, evitando que o vento que circula por baixo da manta force em demasia ela para cima.Observei uma boa melhora no rendimento do ar pois a cabine do 110 ficou isolada dos raios do sol,no teto e, entre o colchonete/bagageiro ainda há um colchão de ar...Custo total : cerca de usd 200 (R$ 400,00 reais em mar/07)D- Não sei se devido ao novo isolamento térmico, ao extermínio dos furos, ou ao fato de andar comtodas as janelas abertas (inclusive as traseiras corrediças). Mas o fato é que mesmo com a janela domotorista aberta, não esquentou! Colocando a mão no túnel durante o deslocamento na estrada, foiperceptível a diferença de temperatura.E - Estou fazendo o isolamento do meu carro esta semana, por isso esta informação sobre o que éEVA me interessa. - EVA é um tipo de borracha. Existem vários tipos. Não sei ainda se instalo o EVA. Estou bastantesatisfeito com o resultado atual, mesmo sem ele.- Ainda não colei o EVA. No entanto, estou colando a manta aluminizada por baixo do assoalho.Retirei o túnel e a placa dos dois lados. Comprei um perfil de borracha da 3M, auto-adesivo, ficoushow!!! A colagem da manta não ficou excepcional, pois as curvas deixaram a desejar. Aproveitareipara checar todos os furos e passagens de ar, cansei de descolar solados dos tênis.- Sugiro você fazer a viagem com o vidro fechado (uma parte) e depois abri-lo para testar. Em minha110 a diferença de temperatura (medida!) entre o console e a região do freio de estacionamentopassou de 3 graus (vidros fechados) para 12 graus (mais quente embaixo!!! Com vidros abertos),como o 110 novo já é bem isolado, creio que a isolação que você fez, dependendo do tempo que omotor ficará funcionando (meu caso foram SP - Foz do Iguaçu direto) não resolverá o problema.- É isso mesmo ! Mas, descobri que só acontece este fenômeno, se o carro tiver furos para a parte debaixo e na vedação em volta do túnel, esta principalmente.. Quando estava refazendo as vedações, fuipara Campinas com tudo solto. De vidros fechado OK! Abertos, o túnel e os pisos ficavam flutuandoe todo calor do motor entrava..F- Coloquei uma camada dupla de revestimento aluminizado com polietileno expandido de 05 mm.Uma por cima e uma por baixo do assoalho. Tapei todos os furos e colei um perfil de borracha 3Mauto-adesivo novo nas beiradas de todas as peças. Principalmente nas tampas do cubby box. Ficou

show!!! Agora sim!!! Não faço mais churrasquinho de tênis... Mesmo com a janela do motoristaaberta. Vale lembrar que só andei com todas as janelas abertas, inclusive as traseiras corrediças.Ainda esquenta, mas pelo menos consigo dirigir na estrada com o pé descalço se quiser.- Minha 110 tem forro duplo de borracha e está com todos os furos tapados; depois de um tempo, atemp. sobe mesmo.- O que vocês pensam sobre a seguinte solução:(a) fazer uma vedação com massa de calafetação ou silicone de alta resistência por baixo;(b) aplicar "bate-pedra" da 3M por baixo do Jipe;(c) aplicar por baixo do carpete (ou borrachão) um tecido de aramida, bem fixado com cola oumoldura metálica.E isso porque:(a) o "bate-pedra", embora não seja isolante, proporciona algum ganho na vedação por baixo, já queé pulverizado. Ajuda também para diminuir a reverberação do som;(b) o tecido de aramida suporta temperaturas elevadíssimas, acima de 400 graus Célsius, é muitofina, não rasga, suporta umidade, resiste à tração mecânica e é um ótimo isolante térmico.(c) são soluções para evitar um radiador de óleo combinado com isolamento com EVA.ARAMIDA: (VIDE http://www.asalit.com.br/products/view/10/tecido-de-aramida ) É um tecido anti-chama que apresenta uma excepcional resistência mecânica e boa capacidade deisolamento térmico. Por ser um tecido com construção tipo tela, apresenta boa resistência a corte erasgos.Temperatura (uso normal): 450°CTemperatura (uso prolongado): 280°C Carga de ruptura Urdume: 55 Kgf/cm Carga de ruptura Trama:25 Kgf/cm Espessura: 1,3 a 1,7 mmLargura padrão: 1.200 mm Cor: amareloG - Minha 110 recém adquirida, veio sem o forro anti-ruido do motor. Então estou querendocomparar, onde é mais barato? É mais barato fazer? Como? - Mais barato e melhor é você fazer ! Vá a uma loja de artigos de borracha/ forração/couros/plásticos, estofador... e procure pelo feltro grosso, resinado,...e compre a metragem adequada + colade sapateiro. Retire o capô e, no chão, você faz o serviço. Sacou? Foi o que fiz e ficou 100%. Émuito fácil, e...baratoH - Quanto ao tratamento térmico/acústico foi utilizado dois produtos: - Manta asfáltica autoadesiva e aluminizada VIAPOL VIAFLEX FITA AUTO ADESIVA (vem emrolos com larguras e comprimento diferente) - Foi colocada em dupla camada na parede entre omotor e a cabine. O carro já rodou 25.000km e a aderência está perfeita- MANTA SUBCOBERTURA VEDACIT ou Ciplak - Colocada no capot, entre os tapetes do carro ea chapa de alumínio , entre o tapete de borracha e o relevo da caixa do câmbio (camada dupla),dentro do painel e entre a caixa do ar condicionado e a carriceria. Melhorou muito a eficiência do are o ruído na cabine reduziu a ponto de poder ouvir música baixa e fala normalmente no celular.I - Quero colocar o isolamento no capô do motor, alguém sabe onde encontro para comprar? Oualguém que fabrica sob encomenda? - Eu mesmo fiz o meu. Com feltro específico para isso e uma chapa de fibra recortada, também

revestida com o feltro.- Fiz um trabalho de isolamento térmico e acustico, na minha 110. É possivel usar uma camada deborracha adesiva, coberta por uma fina camada de aluminio. Depois feltro resistente a temperatura.- Colei feltro betumado no capô (parte inferior) e pronto! Os ruídos foram abafados ao ponto depoder viajar com as ventarolas abertas! Entra apenas o vento e seu ruído. O barulho do motor nãovem mais pelo capô!- O carpeteiro utilizou feltro betumado na parede corta fogo, dentro do compartimento do motor. Nãotroquei o feltro original do capô. Internamente, ele vedou todas as entradas, colou manta asfáltica e ofeltro por cima. Depois colocou o revestimento original e fez alguns acabamentos com borracha.Esse trabalho foi feito também nas portas.- Leve seu carro a um capoteiro caprichoso. Ele pode retirar o forro original, comprar uma peça demanta anti-térmica (betuminoso) e , em qualquer loja de material de construção, uma peça de lâminaaluminizada , usada em construção para isolar o forro da casa contra água de chuva e calor. Ele vaicolar as duas mantas entre si com cola do tipo Duracola. Em seguida, usar o original para modelar anova peça, mantendo a lamina aluminizada para o lado do motor e marcar os pontos de fixaçãooriginais. Se o capoteiro for bom, ficará igual ou melhor que o original a um preço de aprox 20%desse da Conce$$$ionária.- Veja um exemplo neste endereço:http://www.100ruido.com.br/fotos/nivel4/nivel04_03.html - Eu deixaria como nos SW; sem forro. A música do motor fica um pouco mais alta, só.- Só tome cuidado em não instalar material combustível no forro; isso pode causar incêndio caso elecaia e fique preso perto do coletor (mais de 600ºC em certas situações). O original é feito emmaterial auto extinguível (lã de rocha salvo engano).- Tome cuidado com os materiais recomendados que sao altamente inflamáveis; eu tive problemascom esta manta isolante que alem de ser um explosivo ela é condutora de energia, no meu caso oalumínio da manta que estava estragando com as lavagens no posto entrou em contato com rele dosmilhas fechando curto e pegando fogo na manta que apaguei chorando com as minhas mão já que nemdava tempo de nada. Hoje ela esta somente com uma placa de vibra sem forração, pretendo pintar depreto e ponto final, por sinal o barulho não mudou em nada para os meus ouvidos.- Recomendo o isolante da Rhino Linings (www.rhinolinings.com.br). Instalei no capô da minhaviatura e estou querendo instalar também na parte interna. Fica excelente.

Instalação de duas baterias / Segunda bateria- Para infos sobre "battery management systems" indico este site :http://www.nationalluna.com/support_bts.htm A - Acredito que existem duas maneiras de usar duas ou mais baterias : uma é usando uma chavedessas marítimas na qual você seleciona uma ou outra bateria, com o inconveniente de ter queperiodicamente ir trocando para bateria 1 ou 2 para serem carregadas ( só pode ser feito com oveículo desligado. Se esquecer, com o tempo poderá ter uma das baterias descarregadas pordescuido.) O pessoal que possui barco usa muito esse sistema com bancos de baterias emonitoramento constante). Mas acho que o ideal é usar um isolador de baterias "battery isolator" onde você pode usar mais deuma bateria, inclusive com amperagens diferentes, e cada vez que você liga a viatura ela carrega asduas ou mais baterias mantendo-as isoladas sem problema de uma descarregar a outra por causa dediferenças de amperagem ou resistências internas.Existem muitas marcas de Battery isolator" mas a SURE POWER é uma das mais tradicionais e asque a WARN vende são fabricadas pela Sure Power. Pena que no Brasil não seja muito fácilencontrá-la e, quando achamos, é com preços absurdos.B - Nas lojas náuticas você encontra uma chave que deve ser instalada para funcionar com 2 ou maisbaterias e funciona em (a) Tudo desligado, Nada funciona. E nada descarrega as baterias.(b) Somente a bateria reservada para partida. Fica desligada para serviços(c) Bateria de maior capacidade para trabalho, para ouvir música, ligar coisas elétricas, etc, com ogerador e motor desligados, ALL- Todas funcionando. A posição para o motor em funcionamento,porque todas devem receber nova carga,É um sistema simples e já vem pronto com segurança e sem gambiarras.C - Eu também tenho duas baterias em meu carro : são duas de 75w da Moura; uma estacionaria ondeligo toda parafernália, inclusive o guincho, e uma automotiva para ligar o carro, farol e lanternas. Asduas cabem no compartimento embaixo do banco. Coloquei um divisor da WarnErro! Indicador não definido. para que as baterias possam sercarregadas separadamente. Como elas não estão ligadas entre si, posso me dar ao luxo de deixar ageladeira ligada com o carro desligado e a bateria estacionaria dura mais tempo para carga continuapois possui mais placasNo principio, fiquei achando que 75 seria fraca mas na Inglaterra as Defender saem com uma de 65w,e ate hoje nunca tive problemas inclusive pegando muita neve quando fui a BarilocheD - Ler em http://www.warn.com/truck/accessories/battery_isolator.shtml "Because of the increased demands a winch and other accessories place on the DC power supply,many vehicles have multiple batteries-one to start the engine and another to power accessories.The WARN battery isolator prevents the problem of multi-battery drain. So no matter how drainedyour accessory battery becomes, it will never drain power from the battery you're depending on tostart your engine. "ref. PN 28022 120 amp rated.E - Eu uso uma de 75A (DELPHI) como principal e vou colocar uma segunda também DELPHI de80A com 800A cc . Cabem as duas no compartimento em baixo do banco. Tenho um "BATTERY

ISOLATOR" da marca "sure power" e dá para ligar duas baterias e ter circuitos totalmenteindependentes (por ex. : com a bateria 1 fica somente o arranque e na bateria 2 o guincho e o resto daparafernália). Assim, mesmo que a bateria 2 acabe, seja pelo uso do guincho ou som, a bateriaprincipal está isolada e preservada para dar partida no motor. De acordo com a marca do seu alternador, existe um modelo de isolador .Ou seja, se você possui umalternador BOSCH, terá de comparar um isolador especifico para esse tipo de alternador.(grupo 3 daSURE POWER). É que existem várias marcas de alternador : Magneti Marelli , Nippodenso, Delco,Motorcraft, Mitsubishi, Hitachi entre outros. Aí, você tem de saber qual seu alternador paracomparar o modelo correto.F - Pessoal, difusor não, divisor !!. É um produto da WARN. Procurem pelo DUAL BATTERY ISOLATOR (código PN28022).O sistema elétrico é muito similar ao sistema hidráulico com 2 caixas de água de tamanhosdiferentes. Se não houvesse bóia (e no sistema elétrico não há!!!) a caixa menor sempre ficasobrecarregada e a caixa maior nunca enche. Isso se dá pela diferença nas resistências internas dasbaterias,danificando as 2 (a longo parazo).O divisor (muitas vezes chamado de isolador) providencia a carga para a bateria 1 (onde serápreferencialmente ligados os aparelhos do carro somente) e o que sobrar irá para a bateria 2,aproveitando ao máximo o alternador e não danificando as baterias (que poderão ser diferentes).G - Para a instalação embaixo do banco do motorista, dá para colocar 2 baterias de 75Ah cada uma,facilitando em muito a vida do instalador e a quantidade de cabos que passam de um lado para outro(sempre é um risco "andar" com cabos de um lado para o outro, principalmente se levando emconsideração que não é viável a colocação de fusíveis). Como a caixa debaixo do banco do motorista tem o fundo irregular, comprei uma chapa de alumínioxadrez de 3mm, tirei o molde do fundo e fiz um suporte novo!!!Ficou plano bom e as baterias encaixaram no limite!!! Como o calculado... duas Mouras de 95A.Sobrou espaço para os bornes das chaves gerais, que já estavam instaladas e por volta de 07 cm nofundo ainda. Talvez instale o isolador lá...Falta confeccionar as cintas com velcro para segurá-las.H - Na minha 110 uso duas baterias OPTIMA, separadas pelo diodo da Warn: vermelha - motor dearranque + parte comum amarela - guincho + geladeira + 1 tomada 12 V (para carregar baterias demáquina fotográfica, etc.) As duas baterias podem ser instaladas no lugar da original, sem problemas. Nesta configuração énecessário eliminar o cabo de carga original, e puxar um cabo novo do alternador diretamante aodiodo para carregar as baterias.- Essa é a melhor opção. Instalar o isolador da Warn ou esse kit pronto da ARB ou Ironman, que etem a mesma função e legal que tem o monitor das duas baterias. O bom seria instalar uma chavecorta corrente dessa de barco tipo em uma bateria AUX, onde estiver o guincho por exemplo. Essenegocio de ficar chaveando para um lado para o outro não e legal. Na minha opinião, nunca queroficar lembrando ou me preocupando com chaveamento.O bom e instalar um isolador da Warn e ficar tranqüilo. O alternador carrega simultaneamente e acorrente de uma bateria nunca dropa para a outra bateria quando não estiver carregando. Ligue todosacessórios na AUX , caso ela descarregar pelo o uso freqüente a bateria de partida estará intacta.

http://www.hifisoundconnection.com/Shop/Control/Product/fp/vpid/1563374/vpcs id/0/SFV/30046- Dê uma olhada no monitor de baterias da Xantrexhttp://www.xantrex.com/web/id/273/p/1/pt/7/product.asp I - Mais uma opcao: www.ibs-dual-battery.ch Monitora 2 baterias, isola, etc. Não é barato poremalguns consideram o melhor que existe... J - Também estou em fase de instalação de uma segunda bateria , na configuração que instalareificarei com uma bateria dedicada apenas as ligações originais do carro e motor de partida e outradedicada aos acessórios (Guincho, faróis, inversor, GPS, rádio, PX, etc). Sendo assim segue abaixoo material que vou usar: - Duas baterias Moura Log Diesel de 100AH cada com capacidade de 970ª CCA;- 1 isolador de baterias Warn PN28022 120A (que impede de uma bateria consumir a carga da outrae faz com que o alternados carregue ambas de forma adequada)- 1 monitor de banco de baterias Xantrex LinkLite- Cabos e conectores- Conduíte corrugado pretoK - Estou pretendendo instalar uma segunda bateria (ciclo profundo) em minha viatura. O objetivo édisponibilizar algumas tomadas de 110V através de um inversor de 1100W, ligar ar condicionados,transceptor, faróis extras, demais bugigangas e, eventualmente, dar partida se a bateria primariafalhar.Vou utilizar um isolador de baterias Warn 120ª Heavy Duty e minha bateria primária é umaHeliar RT 100LE Alguém poderia me orientar qual seria o modelo de bateria Optima de ciclo profundo mais adequadopara minha finalidade ?- A Optima pode ser a amarela ou Azul , com qualquer uma delas voce vai estar muito bem servido.(se por acaso tens guincho elétrico ,escolhe a que tiver maior carga de arranque "CC" e maiorreserva de potencia.(blue D31M ou D27 M) ou na Amarela (D27F ou D34/78 )

Aumentando a autonomiaA melhor forma de se ter uma autonomia maior é instalando um tanque auxiliar original. Nos modelosate 2000 o tanque original vem embaixo do banco do passageiro (dianteiro/direito) e as viaturas apartir de 2000/2001 passaram a vir com o tanque original na parte de traz do carro. Então, é sóanalisar qual e o modelo da viatura e instalar também o tanque do outro modelo, interligando os doispor mangueiras e conservando um bocal único do modelo original de seu ano.

Reposicionamento dos pedaisAcabei de fazer aquelas revisões de rotina lá na Andaluz/SP (011-5096-7735). Para minha surpresaquando fui deixar o carro lá, pude ver um Def. 110 no qual eles tinham feito um "reposicionamento"dos pedais da viatura. Deslocaram os pedais do acelerador e freio mais para a direita, cortando otúnel do cambio naquela posição. O pedal do acelerador foi deslocado totalmente e o do freio foicortado e emendado com um pedaço de ferro em "s", deitado. Achei que ai eles poderiam fazer emuma peça só para ficar mais bem acabado mais parece que foi o primeiro que eles fizeram (peça aeles para moldarem o pedal da embreagem em uma só peça. Vai ficar muito melhor acabado). Dequalquer forma na minha opinião, em termos de conforto ficou muito bom. Gostei tanto que pedi parafazer no meu também. Resultado: MARAVILHA - Agora eu dirijo RETO!!!!!!!! Agora a perna direitafica na posição que deveria ser.Como ele não alterou a posição do pedal de embreagem, ficou um pouco estranho a primeira vistapelo espaço que ficou entre a embreagem e o freio (se quiser dá para alterar também a posição daembreagem) mas acho que ficou até melhor em termos de conforto a embreagem na posição original

Instalando barra estabilizadora- A barra estabilizadora, como o próprio nome diz, é para estabilizar o carro, ou seja , você capotacom mais facilidade um carro sem ela e, pode acreditar , ela faz uma diferença grande em freadasdesequilibradas e puxadas de volantes repentinas.- A barra estabilizadora tira um pouco da inclinação lateral sim, porque ela é presa entre o chassis eo diferencial; então, limita a abertura da suspensão, fazendo o carro ficar bem mais estável. Secolocar em ambos os eixos então, nem se fala. Em conseqüência disso, a suspensão trabalha menosem erosões, por exemplo, mas você ajeita isso instalando um sistema de desengate da barraestabilizadora para quando quiser entrar numa trilha.- Experimente trocar os amortecedores pelos OME HD ( ou similar); eles cessam o balanço. Eu nãotenho barra estabilizadora no Defender e tinha problemas com o balanço do bicho. Depois quetroquei os amortecedores pelos OME o problema acabou.- A meu ver, o ganho de "firmeza" é maior do que a perda no desempenho off road, que somentepoderia aparecer em alguma situação off road muito radical.- Os estabilizadores dianteiros e traseiros no Defender contribuem sobremaneira para estabilidadeda suspensão e da direção, especialmente no asfalto, resultando em mais segurança e conforto.Por outro lado afetam de forma negativa o desempenho da suspensão na trilha, por que limitam umpouco o curso vertical dos eixos.A depender dos amortecedores que usa, o curso do eixo dianteiro pode ser limitado pela barraestabilizadora, ou pelo fato que o eixo propulsor dianteiro encosta nela, antes que o curso doamortecedor limite o movimento do eixo para baixo. No asfalto isto acontecerá dificilmente, porémem uma trilha mais puxada vai acontecer. Em uma trilha mais pesada (por exemplo, quando passa emuma erosão profunda), as bieletas do estabilizador traseiro podem virar para cima (normalmentetrabalham virados para baixo). No lado da bieleta virada (podem ser os dois lados) o eixo éempurrado para frente pelo estabilizador por que a bieleta encosta na mola, o que leva aodesalinhamento da suspensão. Na trilha você nem vai perceber isto, mas voltando para o asfaltodepois ... Ainda no Defender 90, ao virar para cima, é possível que a bieleta corte a tubulaçõ dofreio, que fica prensado entre o eixo e a bieleta virada (na 110 a tubulação é mais bem protegida).A decisão de colocar os estabilizadores ou não, depende do que você submete sua viatura: se vocêanda no asfalto, fora de estrada e faz trilhas leves, os estabilizadores vão lhe proporcionar maissegurança e conforto, sem efeitos negativos. Se faz trilha pesada mesmo, com muita frequência, temque pensar sobre o assunto ...Minhas duas 110 andam com bastante peso por causa das viagens e têm os dois estabilizadoresmontados, mesmo fazendo trilha pesada. Às vezes desmonto o estabilizador traseiro antes da trilha,quando tem muita erosão brava, as vezes não.Independente de qualquer coisa, sugiro que você dê uma boa olhada no embuchamento e nosamortecedores da sua viatura que têm influência ainda maior sobre o seu comportamento,especialmente quando anda com peso. Os amortecedores da Monroe e da OME são superiores aosoriginais; idem algumas buchas de poliuretano mais densas que as originais de borracha. Caso estejaandando regularmente com peso elevado (bagagem, bagageiro, barraca de teto …) também vale apena pensar sobre a troca das molas originais por molas mais pesadas (OME ou 130).

GaiolasA - Os Defender são pesados e, se a gaiola não estiver presa no chassis, não adianta nada e é capazdela machucar alguém no caso de capotamento. Quando a gente projeta algo sempre pensa na piorcondição; afinal, o que é uma capotagem leve ? Como prever como será a capotagem ?. Resumindo :se quiser que a gaiola seja eficiente, vai ter que furar todo o carro para pender os tubos no chassis;por dentro, alguns tubos tem que cruzar de um lado para o outro para dar a resistência necessáriapara agüentar o rolamento e efetivamente proteger alguém. Quer fazer a coisa certa ? Importa da Safety Devices ou copia o projeto deles !B - Cuidado com as gaiolas, pois isto tem que ser muito bem estudado, senão, NÃO ADIANTA NADA . Será mais um "acessório". Para ser bem feita, tem que ser TOTAL e VAZAR alataria na parte da frente e de traz, PRENDENDO NO CHASSIS. Já estudamos muito o assunto, juntocom meu irmão que chefia a equipe Chevrolet Rally Team (Sertões). A melhor que encontramos foi ada SAFETY DEVICE. O material tem que ser adequado, cano de aço com parede especial -reforçada, etc. Chegamos à conclusão quase da inviabilidade de se fazer ALGO DIREITO, além deALEIJAR - furar e soldar - definitivamente o teto e o piso da viatura para que os tubos se fixemseguramente. Não é tão simples assim !! . Como a lataria tem que ser vazada pelo tubo, vai entrarmais água - poeira ainda !!!. Quem se aventurar, que o faça DIREITO e MUITO BEM FEITO , paranão sofrer com uma gaiolada na testa e o carro todo torto com "gaiola" e tudo. Será que não há algoerrado ? A velocidade ? O uso do carro ? O carro em si ? Será que os "gringos" que não permitem avenda de Defender por lá não tem razão ?O que mais acontece é capotada de DEF. !!! Ela vira à toa !!!! Não é um tanque DE guerra, é usadaNA guerra. Bem , depois de passar a tormenta das "gaiolas", reflitam...C - As gaiolas da Safety Devices internas são certificadas pela FIA.. Deve ser coisa boa. O únicoporém das internas é o espaço que ocupam e a necessidade de uma efetiva proteção contra impacto,que no Brasil vai custar para ficar boa.. D - Os Defender 90 que foram exportados para os USA tinham uma gaiola muito mais discreta,cobria apenas o pára-brisa. Devem ser fixadas em estruturas internas entre os bancos da frente e osde trás. Ver em http://www.eastcoastrover.com/167 .html Já vi também Defender 110 com umaconfiguração parecida em revistas especializadas. Se não me engano os 110 usados no Camel Trophytinham gaiolas parecidas por baixo dos bagageiros- não tinham aqueles ferros todos laterais. Todasas fotos de capotagem de Defender que já vi mostram que a parte da frente- pára-brisa até o meio docarro ficam muito mais danificadas que a parte de trás do veículo. E - Sobre as gaiolas da Antoalde : A gaiola não é soldada pois a montagem (por solda) na parte interna queimaria toda a forração e naparte externa a pintura. Os tubos (Norma schedule 40 sem costura) usados são de aço carbono e sãouma das opções possíveis mostradas no anexo "J" da FIA, onde se pode saber tudo sobre as normasde Roll Cage. Existem modelos mais discretos e de menor valor porem que dão menor proteção.

BloqueiosLiguei para a Ensimec e no caso deles nãorecomendam o bloqueio para a dianteira da 110 pois emcertos casos como os de curvas ou em desviar de algo ou em retomadas o carro pode agirestranhamente... O exemplo que eles deram foi o carro por exemplo ir reto numa curva...Air-LockerComo funciona o acionamento do Air-Locker ?- O compressor tem um reservatório bem pequeno, chutaria uns 350ml de volume. O air- locker temduas chaves : uma liga o compressor, ele carrega o reservatório e então um pressostato desliga ocompressor quando chega na pressão de trabalho; quando você aciona a outra chave, comanda umapequena válvula solenóide que libera o ar para o bloqueio. Quando você desliga esta mesma chave oar que estava pressurizando o bloqueio é liberado para a atmosfera, com isso a cada ligada edesligada você vai consumindo o ar. Quando a pressão baixa, o pressostato liga o compressor denovo e enche o reservatório de novo. É tudo pequenininho, mas funciona como em qualquer sistemapneumático grande.- Para quem tem Air-LockerErro! Indicador não definido. no diferencial traseiro da Defender 110,qual o código do bloqueio que usou? RD20 ou RD57 ?R1 ) Uso um RD20 na traseira e um RD56 na dianteira. Mas atenção ... meu 110 é 97 e o seudiferencialErro! Indicador não definido. traseiro é Salysbury.De 2002 em diante a LRB passou a instalar diferencial ROVER na traseira das 110. Assim,dependendo do ano e do modelo da sua 110 você pode escolher um dos modelos abaixo, extraídos databela da ARB, pg. 6, em http://www.arbusa.com/alac/215109.pdf : * RD20 - para 110 até 2002;* RD57 - para 110 pós 2002 com controle de tração (ETC.), ou seja as TD5 com esse controle, e,pelo que sei, todas que vieram para o Brasil em 2006 são desse tipo;* RD56 - para 110 pós 2002 com diferencial ROVER, caso dos TDI brasileiros e TD5 sem ETC.R2) Se for um SOLISBURY usará o RD20; se for um ROVER usará o RD57 ou o próprio RD56(para as viaturas em que os dois diferencial - dianteiro e traseiro - são iguais).- Quando comparar um AirLocker ARB, sugiro SEMPRE optar pelo compressor maior. Com estecompressor, é possível colocar um engate rápido e encher os pneus .- " Já não temos o bloqueio manual dos diferenciais? Qual o motivo de se instalar o air locker?"- O nosso bloqueio é só do diferencial central. Com ele bloqueado, ficamos igual a qualquer 4x4. Eleacionado apenas faz com que o torque seja distribuído igualmente entre os eixos. Contudo, aindatemos mais dois diferenciais que não são bloqueados, o do eixo dianteiro e o do traseiro. Nesses, seuma das rodas patinar, o torque daquele eixo será transferido todo para essa roda. (Se o diferencialcentral estiver desbloqueado, basta que uma roda patine para o veículo agarrar. Se o bloquearmos,para o veículo não agarrar, basta que em um dos eixos nenhuma roda esteja patinando). Se passarmosem alguma situação como erosão (o famoso "X") ou ainda, em um atoleiro, em que uma roda dafrente perder a tração e uma roda de trás também perder a tração o veículo não sairá do lugar, mesmocom o diferencial central bloqueado. Bloqueando o eixo traseiro, o veículo só agarrará se as duasrodas traseiras e uma dianteira atolarem. Se, ao invés, for o diferencial do eixo dianteiro obloqueado, o veículo só agarrará se as duas rodas dianteiras e uma traseira estiverem sem tração ouatoladas. Se bloquear os diferenciais dianteiro e traseiro a Land só agarra se todas as rodas atolarem

ou perderem tração- Vale a pena comparar o locker para a traseira ou dianteira? ou ambas ??? é durável ??- É durável. É até mais resistente que o conjunto da Land. Eu quero colocar na minha nos dois eixos.O carro vira um trator! Contudo, se o $$ não ajudar , o melhor é colocar no eixo traseiro.Claro que omelhor é ponderar custo e benefício. Para quem não enfrenta trilhas, usa a Land mais para viajar empisos de asfalto ou estradas de terra, ele nem é necessário. Quem enfrenta trilhas, caminhos de terraque ficam complicadíssimos na chuva, erosões, o ideal é usar nos dois eixos (e um guincho não seriademais também). O bloqueio em um eixo já dá conta de muita coisa (é preciso três rodas patinandopara a viatura parar). Seguindo ainda uma escala de necessidades, se alguém pensa em um uso querequeira o bloqueio, como lama, antes deve deixar de lado os pneus AT e partir logo para um jogo depneus Mud. A não ser que só vá enfrentar erosões. Lamaçal bravo com bloqueio = quatro rodaspatinando...- Se formos estabelecer uma ordem de necessidades para que a viatura passe bem pelos atoleiros eerosões, eu colocaria da seguinte forma:(a) Pneus. É o primeiro investimento. Se não tiver pneus lameiros e for fazer uma trilha com barro,vai agarrar, mesmo que tenha bloqueio. E vai precisar usar o guincho toda hora.(b) Guincho.Se a viatura agarrar, na maioria das vezes o que resolve é o guincho. Claro que deve tertambém outras ferramentas de resgate, como cintas (para não machucar as árvores e para outraviatura puxar, etc...), patescas... Quanto à discussão elétrico/mecânico, o mecânico realmente temmaior capacidade de trabalho. Contudo, se o motor da viatura parar, ele não funciona. Se não forpegar um trecho muito exagerado, que exige horas e horas de guincho, o elétrico dá numa boa. Eu sóusaria de uma boa marca, como Warn.(c) Bloqueio. Melhora muuuuito o desempenho. Mas não o vai tornar "inatolável". Aliás, é possívelque alguém com pneus AT e bloqueio agarre em um determinado trecho e alguém sem bloqueio ebons pneus lameiros passe. No caso do bloqueio, primeiro no eixo traseiro, depois - ou se tiver $$,no dianteiro (e só selecionável, do tipo ARB).Comparativo Kaiser x Ensimec- São duas coisas diferentes : Bloqueio KAISER (por esferas deslizantes), fabricados no Brasil porum fabricante independente ; ENSIMEC, tem dois tipos de bloqueios : um automático (por ação demolas e dentes, e outro por meio de engrenagens).- Qualquer bloqueio vale a pena (até os limitados por discos deslizantes) tudo dependerá da suautilização e di$$$ponibilidade. Para 100% de bloqueio, sem alterar a dirigibilidade no asfalto, vá deARB, o mais caro. Os ENSIMEC automáticos (FULLLOCK), funcionam por depressão de molas edentes ( o mesmo utilizado pelos LOCK RIGHT e E-Z LOCK da EATON). Também são ótimos e são100%, mas têm o inconveniente de travar em curvas e fazer barulho. Depois que se acostuma (simprecisa aprender a dirigir com eles) você até esquece deles. Os novos bloqueio ENSIMEC (TRPC)por engrenagens (são quatro planetárias, que funcionam por atrito), não são 100%, e por poderem ser"ajustados" quanto à capacidade de bloqueio, podem ser inclusive instalados no eixo dianteiro (nãochegam a ser do tipo TORSEN, mas o princípio é similar). Nunca dirigi um, portanto, não saberiadizer se altera a dirigibilidade. Os KAISER, apesar da propaganda, também não são 100%, e damesma forma que os TRPC da ENSIMEC, podem ser instalados no eixo dianteiro. Funcionam umpouco diferente dos anteriores, seu princípio (salvo exagero) é parecido com as homocinéticas, comesferas deslizantes em caneletas. Como o fabricante não disponilibilizou uma vista explodida ou

esquema, seu funcionamento ainda é um pouco "misterioso" (pelo menos para mim).- O Kaiser não tem exatamente esferas, é mais como roletes tipo rolamento. É fabricado por umagrande industria que é uma grande fornecedora do mercado agrícola (tratores) e de sincronizados decambio. E ainda faz peças para a linha Willys além de roda livre e o Bloqueio. É a Nekarth:http://www.nekarth.com.br/portugues/default.asp - Não sei de onde você tirou que o Kaiser não é 100%. E mesmo sendo 100% pode usar ele nadianteira como você falou, pois ao contrario de outros bloqueios ele não precisa bloquear os doissemi-eixos ao mesmo tempo. Na realidade ele simplesmente impede de algum semi-eixo girar menosque a coroa do diferencial, mas não impede de girar mais. Tem a muito tempo as informações e vistaexplodida dele no site: http://paginas.terra.com.br/negocios/Sigma/kaiser.html Outra coisa, o Fulllock da Ensimec não funciona no mesmo principio do Lock Right, E-Z locker ouEasy Locker, mas sim no do Detroit Locker. A vantagem do Lock Right e similares é sentir maisrápido quando precisa desbloquear e fazer isso de forma mais rápida, só que eles tem a desvantagemde não poderem ser usados com motores muito fortes e pneus muito grandes. Já os do tipo Detroit ouFulllock permitem motores e pneus grandes (assim como o Kaiser e ARB) mas devido a maiordemora acabam tendo a tendência de bloquear mais, incluindo ai o on-road. Mas eles tendem a sermais silenciosos que os do tipo Lock Right. O Lock Right tem um irmão chamado de No-Slip que temum mecanismo de sincronização para diminuir os trancos e barulhos ao engatar e desengatar.- Conceito de 100% = rotação igual nos dois eixos. Quem "compara" o FULLLOCK com o LOCK-RIGHT, é a própria ENSIMEC em sua página. Quanto a instalação no eixo dianteiro, tanto KAISERquanto o TRPC, como disse, não dirigi, e não posso opinar. O que já li foram depoimentos bastantedivergentes. O que falta no diagrama explodido é, justamente, uma explicação de seu funcionamento,como fazem a EATON, POWERTRAX, TORSEN, etc...- Eu tenho o full-locker 100% no eixo traseiro da minha 90tinha, rodo com ela quase todo o dia nacidade, e é muito tranqüilo, nem se nota o blocante, a não ser pelos estalos, to pensando em colocarbrevemente na frente um modelo igual, eu recomendo!- Em situação fora de curva no asfalto vai ter no Kaiser rotação igual nos dois eixos (como os outrosbloqueios 100% automático). Engraçado eles fazerem essa comparação no site, pois em listassempre fizeram o contrario.O funcionamento do Kaiser é bem simples.Ele simplesmente impede do semi-eixo girar menos que a coroa. Se olhar a vista explodida no site apeça central que é chamada de gaiola (parece um queijo suíço de tanto furo que tem ) gira junto coma carcaça do bloqueio que é aparafusado na coroa. Dentro dela tem um conjunto completo para cadasemi-eixo que é composto pelos roletes e pela peça que na vista explodida parece uma engrenagemque é onde o semi-eixo vai encaixado. Na parte interna da gaiola tem uma serie de ranhuras quesimplificando seria como um V invertido.Na peça que parece uma engrenagem você tem rebaixos em meia lua onde os roletes se encaixam.Tudo montado tem um rolete em cada rebaixo da meia lua da "engrenagem" e em cada V invertido dagaiola.Pois bem, com a coroa girando a gaiola vai girar, os roletes vão assentar no final do V invertido eentão vão ser empurrados pela gaiola. Assim os roletes vão fazer a "engrenagem" andar junto com aGaiola.Repare que os semi-eixos não estão travados como nos outros bloqueios, mas é impossível eles

girarem menos que a corroa. Quando se entra numa curva os outros bloqueios automáticos tem umaserie de mecanismo para entenderem que precisam soltar os semi-eixos. Aqui que está a sacada doKaiser e o motivo que ele pode ser usado na frente. Como ele não travou o semi-eixo não tem atrasonenhum para permitir que um dos semi-eixos ande mais que coroa, assim não tem reações estranhasou perigosas na direção.Quando se entra na curva no piso com a aderência o semi-eixo externo tem que girar mais que ointerno, no Kaiser simplesmente a "engrenagem" do lado externo vai girar mais que a coroa peloefeito do próprio chão e os roletes vão ficar centrados no V onde permite a "engrenagem" "passarsob" os roletes.A diferença do Kaiser ao contrario do teste que você quer é justamente o melhor comportamento noasfalto. Este que normalmente é o "problema" dos bloqueios 100% automáticos.- O ENSIMEC que trabalhava como o DETROIT LOCKER foi o FASE III, que foi abandonado,dando lugar ao FASE IV.- Uso Kaiser, é para mim o melhor, fica o tempo todo ligado, torna-se um item de segurança pois estao tempo todo transferindo potência como um controle de tração, já uso a mais de 5 anos, não énecessário ativar e nem tão pouco lembrar de desligar para evitar danos ao conjunto, sem vazamentoou compressores para ativar, recomendo.15.3 -Ensimec Full-lock Fase IVEu tenho. Aliás, tirei. Na trilha, cumpre as funções. No dia-a-dia, É A MAIOR PORCARIA QUE EUJÁ COLOQUEI. Senti-me enganado.O bloqueio dava folga no sistema, travava fazendo curvas, fazia um barulho terrível (nos postos degasolina tinha sempre um frentista para dizer "doutor, seu carro tá com pobrema nas mocinética!").Em contato com o representante e com o fabricante, não fizeram nada para resolver o problema, nãome deram retorno apesar de vários e-mails. O representante até entrou em contato com o fabricanteque NUNCA me contatou ou deu qualquer possibilidade de verificar os possíveis problemas. Odetalhe: a fábrica fica no sul e eles não têm estrutura para atender os clientes nas demais regiões. Seo representante pode ajudar, bem, se não, o cliente fica na mão, como eu.O meu caso pode até ter sido exceção. Algum problema de controle de qualidade ou até azar mesmo.O que não acho admissível é não ter tido qualquer assistência por parte deles. Arrependi-me tantoque tirei o bloqueio e só penso em bloqueio para minha Land se for o ARB. Esse sim, decomprovada qualidade.- Muitos jipeiros usam o ENSIMEC no diferencial traseiro. Alguns tiveram problemas e foinecessário trocar o bloqueio. TODOS estalam. Alguns mais, outros menos. Enfim, para o dia a dia eexpedições eu NÃO recomendo. Bloqueio na Defender para mim, hoje? Apenas ARB. Bloqueio noeixo dianteiro, em viatura de expedições, eu não vejo motivo. Um bom guincho é suficiente.- Funcionam perfeitamente de acordo com seu propósito e projeto!!! Instalei um no eixo traseiro doJipe que faço trilhas e desafios (Ford 1979 OHC) e acabei de instalar outro no eixo dianteiro. Nãoinstalei na minha Land porque não faço trilha ou desafios com ela.O atendimento que sempre tive da fábrica (por telefone e correio) foram em tempo, atencioso eprestativo. Quanto tenho alguma pergunta me dirijo primeiro ao Franco (dono) que sempre meatendeu muito bem. Possuem 5 (cinco) anos de garantia, o que atesta a confiança do fabricante noproduto.Quando avalio qualquer compara, procuro avaliar o custo x benefício!!! Sem dúvida alguma, o ARB

é muito melhor mas custa mais do dobro!!!Eu, particularmente, colocaria um blocante apenas em jipes que fizessem trilhas pesadas.Jipes de uso misto que não fazem trilhas pesadas e sendo uma Land Rover, não precisam de blocante.A ENSIMEC lançou um Blocante Selecionável (tipo ARB mas com cabo), que pelas informações querecebi de alguns usuários, está muito bom. O Blocante selecionável, acaba com os problemas debarulhos e travamentos (normais) nos blocantes 100% tipo o Bloqueio Ensimec Full-lock Fase IV.- 15.4 - Bloqueios ARBO bloqueio ARB que tenho instalado na minha Defender 90 1998 (importada) pode ser usado numa110 2005 nacional? Seria o mesmo diferencial traseiro?- Não, o diferencial traseiro da 110 é muito diferente do da 90, mas o dianteiro da 110 é igual aos 2da 90. Se você quiser aproveitar seu air locker poderá instalar na dianteira da 110.- Não, o ARB é um conjunto que substitui a "case" do diferencial. É necessário desmontar tudo eremontar. Normalmente, quando fazemos isso, trocamos os rolamentos, just in case. O trabalho édemorado e tem que ser feito com capricho, sob pena de danificar o conjunto coroa/pinhão que é omesmo. Para a traseira do 110 moderno, o código que o distribuidor mandou é o RD575BR (jámontamos diversos desses)- O bloqueio ARB é o coração do eixo, ele mesmo também é o diferencial quando estádesbloqueado.. Se tirar ele, você tem colocar o diferencial original no lugar..- Os diferenciais "Rover" usam o RD128 (substituindo o RD56 que saiu de linha); este locker(RD128) agora tem a estrutura de acionamento feito em metal, ao passo que o RD56 era de plásticoem raros casos quebrava.. Os diferenciais “Salisbury” (eixo com "bola" quadrada) usam RD20 ; osnovos diferenciais traseiros (eixo com bola redonda) dos 2003 em diante usam o RD57- 15.5 - Bloqueio TRPC (Ensimec)Alguém já teve experiência sobre o desempenho dos bloqueios TRPC instalados nos doisdiferenciais da Land? Se cumprir o que promete, deve deixar o jipe bem melhor de tração, sem osinconvenientes dos bloqueios "creck - creck". Fiz um test drive na Land da KAISER com os dois difblocados e achei muito bom para off, mas judia um pouco da transmissão do carro no asfalto. Semcontar o "creck-creck".- Não aconselho o TRPC : se uma das rodas realmente ficar travada, a outra que esta mais livre irágirar normalmente ou seja o efeito de Bloqueio não acontece... ja tive instalado em um Cj3 que tinhae me ARREPENDI amargamente...- Se estiver andando em pisos escorregadios êle da uma maior firmesa, porem se você atolar mesmo,e uma roda estiver firme e a outra estiver livre ele NÃO funcionará. Iisto não sou eu quem estaafirmando e sim a realidade da coisa e até mesmo a própria ENSIMEC fala isto.- Então esse bloqueio TRPC é um LSD (Bloqueio de deslizamento limitado)? Se for, não serveMESMO para offroad mais pesado.- Eu uso o TRPC no diferencial traseiro com pontas de eixo T-Rex Bone tambem da Ensimec; odesempenho em estradas é normal, como se estivesse com o diferencial original; e para uso off roadele funciona muito bem, no meu conceito é espetacular, recomendo. Na dianteira, quem instalou dizque o carro fica "na mão" em pisos off road.- Creio que a melhor opção seria o Full Lock IV da Ensimec.- 15.6 - Bloqueio KaiserErro! Indicador não definido.

- Conheço e é o melhor; tenho em meu carro, conheço a fabrica, já corri nos Sertões com ele e o donoé sério. Recomendo.- Na terra e no mato é show de bola, não tem melhor!!! Não pifa nunca como os com cabo, elétricos,etc. Na ultima trilha que fiz haviam 6 jipes com o Macrotorque e antes da metade da trilha 3 ou 4 dosMacrotorque não funcionavam mais.Entretanto, o Kaiser na cidade é muito chato aqueles estralos, trancos e tremedeiras que dá natransmissão. A gente passa um monte de vergonha quando vai manobrar na cidade ele dá aquelesestalos altos que todo mundo olha pra gente como se tivesse quebrado tudo. Espero que ele não medetone outras peças como estrias das bengalas, as cruzetas de cardan, ou crie folgas na caixa detransferência, caixa de marchas. Outra vergonha é quando se dá uma carona e ele estala e tens queficar explicando que é bloqueio, que está tudo bem, que não quebrou, que é assim mesmo, etc, etc, ...... Repito, na trilha é show, mas na cidade ... ... acho que eu não colocaria ele outra vez, sabendodisso.É a mais pura mentira a propaganda da Kaiser que é o bloqueio mecânico de "funcionamento maissuave do mercado". Depois de amaciado ele diminui os trancos, mas quando da tranco é uma senhoraporrada, ainda mais com pneus 33".Apesar das rodas-livres, na frente acho que eu colocaria o Detroit Locker (elétrico), que pode serligado ou desligado, pois na trilha com piso firme o Kaiser vai dar tranco (que deverá ser sentido nadireção) e ainda vais ter que ligar e desligar a roda-livre toda hora que o piso alternar de lama parapiso firme. Ao invés disso é só desligar o bloqueio.- Tenho na minha 90tinha KAISER nos dois diferencias. Minha humilde opinião:(a) na trilha é show de bola, perfeita, faz curva, não incomoda, resolve o problema, melhor quequalquer tipo de bloqueio selecionável. O ENSIMEC deve ter um comportamento muito parecido.(b) na cidade, quase não se percebe que tem o bloqueio, só precisa cuidar em curvas muito fechadas,tem que fazer com mais calma, pois ele fuciona bem quando se acelera ou reduz, com o carro solto,ocasiona uma vibração na transmissão, é só pegar o jeito, não em parece nada muito sério.(c) na rodovia, vai bem na reta. Em curvas, precisa entrar acelerando ou reduzindo, se tirar o pé nomeio da curva ou retomar, gera uma instabilidade. Se o condutor estiver bem ciente do seufuncionamento, dá para administrar numa boa. Só não dá para dizer que melhora, isso não!(d) em qualquer piso com baixa aderência se comporta bem, com piso firme e aderente, é bom usaros pneus bem cheios.Enfim, é uma questão de análise de custo/benefício. Eu acho que uma configuração boa, seria usar oKAISER ou ENSIMEC na traseira e ARB ou o TRPC-ENSIMEC na frente. Neste caso, o carro nãoperderia quase nada em termos de estabilidade na estrada. No caso de outros jipes que desligam atração dianteira, sem dúvida que optaria pelo KAISER nos dois eixos. De qualquer forma, acho queantes de optar por um ou outro sistema, seria fundamental experimentar um carro desta forma,ninguém vai conseguir traduzir exatamente quais as sensações de cada equipamento. O pessoal daKAISER disponibiliza uma LAND para você experimentar, acho que vale a pena antes de fazer uminvestimento- 15.7 - Bloqueio Ensimec- Tive uma Bandeirante Cabine Dupla por 11 anos. Nos últimos 6 anos coloquei um BloqueioEnsimec 100% e rodei 247.000 km com ele e não creio que alguém tenha rodado tanto. Na cidadesempre rodei com os 235-75 16 SteelTex para asfalto e nas trilhas com um 32" recapado pela 3K

modelo New Frederico que ficou com tamanho de um 33" e pouco mais. Vou colocar minhasobservações por tópicos.(a) Sim, o bloqueio faz estralos quando você manobra, e daí ??? Por favor, reclamar dos estralos ???Mas você quer ou não ter um veículo off road ??? Nunca me importei com eles e até gostava quandomanobrava vendo outros observarem com um misto de espanto e dúvida, sem saber do que se tratava... muitas vezes foi até motivo de aproximação e de um bom papo ... É verdade que os selecionáveisnão tem isso... mas tb é verdade que o Ensimec não tem NENHUMA PENDURICALHA tipo fios,mangueirinhas e cabinhos... o que se sabe que em uma trilha SÉRIA, podem sim ser estropiados,partidos e quebrados.(b) Quanto aos trancos, isso pode ser bastante amenizado se você deixar ambos os lados - nas rodas -do mesmo tamanho, da mesma altura, sempre media a altura do chão até a parte superior do aro daroda e deixava ambos os lados com a mesma medida, mesmo que isso significasse uma diferença nacalibragem dos pneus. Coisa de uma libra ou um pouco mais. Usava uma antena velha pra medir ecomparar...(c) Na verdade o bloqueio está sempre fechado, está sempre em 100%... quando existe a diferença develocidade e de distância entre as rodas do eixo - caso das curvas - ele abre e os estalos aparecem ...são os "clicks" dos dentes batendo uns aos outros.(d) É verdade também que quanto menor o entreeixos - e poucos percebem isso - mais você vai sentiros efeitos do bloqueio no carro como um todo. E também é verdade que se fizer uma curva, comoentrar em uma rua de asfalto, 90º, acelerando mesmo ... você pode rodar sim ... pessoal de Trollersabe bem como isso acontece ... mas tem que entrar FORTE MESMO, não dá tempo do bloqueioabrir.(e) Como não existe almoço grátis, outras partes podem ter desgaste prematuro ... ... MAS CALMA...não é tanto como se imagina, exemplo, rolamentos do direrencial, ao invés de durar 150.000 km ...com 120.000 km já tem desgastes ...(f) E quanto a quebra de semieixos, bom ... no caso da Band nem precisa dizer ... não tem comoacontecer ... o que passa é que a maneira de dirigir qualquer 4x4 que passa a ter bloqueio muda, vocênão precisa mais entrar tão forte... é como se outro 4x4 tivesse te empurrando... e continua valendo amáxima número 1 do Offroad: "As fast as necessarly and as low as possible."(g) Nestes 247.000 km estão todo tipo de terreno e trilha, foi meu único veículo para trabalhar,carregar, viajar, divertir e tudo o mais. Carregava cargas de 1.5 ton ... fui a Argentina, ao Uruguai ...mais de uma vez à Trilha da Praia Triste (é véio...de cabine dupla!!!) e muitas outras ...(h) Claro que sei que é uma escolha pessoal de cada um qual colocar, dependendo do uso, do bolso egosto pessoal. Apenas espero oferecer informações aos que estão pensando colocar um nos seuscarros.

Bico-de-pato (filtro de ar)- Arranca isso fora e veda o furo, principalmente se você tem snorkel. Isso já tinha que ter sidoeliminado na instalação.- Com a relaçào ao "bico de pato", fiz a mesma pergunta ao Luiz Fraga e ele entende que ele nãodeve estar vedado, já que não permite a entrada de água de fora para dentro do filtro.- Penso diferente, embora o que disse o Fraga está correto. Acontece que, com o tempo, a borrachado bico vai ressecando, a borracha pode perder sua elasticidade própria e vedação e, aí, no contatocom a água, a pressão da aspiração do ar poderá causar o arrastamento de alguma água para dentrodo filtro. Tudo na base do “pode ser” somente. O bico serve para o “pode ser” que água da chuvaentre pelo snorkel (dreno entupido”) e, neste caso, seja drenado atravps do bico. Mas tambpm “podeser” que a água (sob o filtro) seja puxada para dentro do filtro.- Nunca o vedei ou entupi com silicone. Por aqui às vezes fazemos uma trilhinha com polimentoecológico (abrindo mato no peito - para isso instalamos quebra-mato) que faz com que folhas, ramosde árvores, insetos (formigas, louva-deus, aranhas, nessa ordem de quantidade) entrem pelo tomadade ar. Isso acaba parando no filtro de ar e entupindo o bico- de-pato. Assim, a manutenção dessaimportante peça resume-se, a mante-lo limpo. Basta apertar as laterais, abrindo o bico, e retirar deleo que tiver ficado engastalhado la dentro, e a substitui-lo de vez em quando. Vamos no terceiro - elesressecam, como alguem ja disses, tornando-se quebradiços.Entrar água pelo bico-depato e dar calço hidraulico - bem, entra tão pouca água por alí (se o bico-de-pato estiver em boas condições) que julgo isso impossivel, a menos que voce tenha parado dentrod'água com água no nivel do capo, e parado o motor. Só assim haverá oportunidade de encher deágua o interior do filtro de ar.

Sistema anti-furtoA - Eu sempre que estaciono o Defender na rua tomo duas atitudes : a) coloco aquela barra atravessada no volante que tem uma chave tetra; eb) deixo a reduzida em neutro. Pode ser que o meliante, naquela adrenalina, não consiga pensar nomotivo que o carro não quer tracionar.B - Já que você gosta de colocar no neutro, ainda tenho uma dica melhor : corta a alavanca e mandafazer uma rosca nas duas peças, daí você coloca no neutro, desrosqueia a alavanca e leva com você.

Suporte para o estepeA - A porta trincou e tive que fazer varias soldas... ; então, coloquei aquele suporte que é uma mãofrancesa que fixa embaixo do estepe nos parafusos do Gancho "g"; tudo ficou resolvido ... já andeimuito e nunca mais tive problemas... B - Tenho um suporte apenas no pára-choque, ou seja, uma "meia lua" na qual o pneu encaixa quandoa porta é fechada. Até agora nenhum problema... C - Opções no mercado : - O da Tração parece mais robusto, mas é preso com pino na porta, o que segundo entendidos podeser prejudicial.- O da Antoalde tem a base superior muito pequena. Mas foi melhorada e agora é presa comparafusos, que substituem os rebites (até onde entendi). A fixação na porta é feita por uma peça deborracha.Nos dois casos é necessário cortar o pára-choque, dependendo do modelo.- Coloquei um da marca Maceral carro porem acredito que tem algo de errado pois existe somenteum "parafuso" com uma borracha (daquelas que seguram escapamentos de veículos pequenos) parafazer a conexão entre a porta traseira e o suporte do estepe, o que faz que o mesmo fique quase soltobatendo na porta o tempo todo.- É assim mesmo. Sugiro trocar a borracha pelo supor te da descarga do Escort. Fica bem justo e ébem resistente.- Eu instalei um. Apesar de barato e funcionar paraticamente no que é o necessário (aliviar o peso daporta), na conexão desta com o "braço" eles fizeram uma porcaria medonha. Pelo que meu mecânicoentendeu, precisa-se de "alongar" aquele braço, porque senão ele escapa caso você abra a portademais. Por má posição dessa borracha, ele bate da porta, o que já me custou arranhões na mesma.Sevocê posicionar os braços e a borracha da forma correta, ele mantém a distancia necessária, semficar batendo.Mas tem sempre que ficar atento nisso e nunca abrir a porta demais.- Manual de instalação : http://maceral.com.br/pdf/manual.pdf - Comprei um da Maceral, e me arrependi de tê-lo feito. A porta ficou muito pesada, tenho que puxaro estepe e a porta com ambas as mãos, e a borracha que faz o balanço entre o suporte e a porta jáapresenta rachaduras (faz 03 semanas apenas que instalei o acessório) havendo o risco de abrir osuporte e atingir alguém na lateral. Além de ser mais uma fonte de barulho e pancadas.A estrutura daporta da minha defender (90, ano 2003) é reforçada o suficiente para agüentar o peso do pneu, entãoacho redundante a colocação.- Eu comprei do Antoalde e estou satisfeito. Já veio com a placa maior, que reforça o suporte dadobradiço superior, por dentro da viatura. É válido lembrar que a instalação correta é fundamental. Oalinhamento das dobradiças é essencial. Por isso existe uma seqüência que deve ser seguida. Se ficardesalinhado, vai forçar. Aliás, uma das vantagens dos suportes com a borracha é essa. Ela absorve asfalhas de alinhamento, até certo ponto. Meu carro já tinha os furos de um suporte antigo, cuja marcaeu desconheço. Alinhou perfeitamente. Precisei trocar a borracha superior uma vez.- Eu tenho o da Tração, muito bom, já se passaram 60mil km, e nem uma folguinha, nem mesmodepois de capotar na Guatemala. E olha que o meu já passou no rípio da Patagônia, no AlaskaHighway e na BR101.D - Na minha humilde opinião, o melhor lugar para o estepe é em qualquer lugar MENOS na porta

traseira. A porta da minha 110/2000 rachou. Consertei e reforcei e, agora, quebrou de novo. E olhaque fiz um "suporte" junto ao chassis que ajuda a sustentar o peso do pneu. Agora resolvi colocar oestepe no capô. Sei que atrapalha a visão e o capô fica pesado para abrir, mas não posso colocá-lono bagageiro, senão não entra na minha garagem. Há espaço lá atrás, dentro do carro, mas atrapalhatambém. Estes suportes adicionais para porta traseira têm que escolher bem. Alguns rasgam a latarianos pontos de fixação, outros são pesados... - Tração e Antoalde - ambos sólidos, com boa fixação, testados nas pistas de alta vibração dentro efora do BR.E - Alguém tem, ou sabe onde encontro o suporte de estepe para o capô da Defender? - Na Land Center, com o Donato você acha usado, mas eu não te recomendo, já experimentei e ficauma porcaria. Se quiser experimentar peça para ele emprestar um capô já montado e deixe o seuguardado lá. Uns dias depois e você vai voltar para destrocar, com certeza.Uma solução melhor paraquem não gosta do suporte original é um bagageiro que fica sobre a cabine e tem o suporte para oestepe. Também tem lá no Donato.- O peso do pneu no capô vai fazer com que ele (capô) ganhe rachaduras, além de sobrecarregar asuspensão dianteira, interferindo até na dirigibilidade.F - Comprei o suporte de pneu estepe, aquele da Maceral para aliviar o peso da porta trazeira.Juntamente comprei o quebra mato com suporte de farois da Maceral tambem. Acontece que: - o suporte "A", aquele dianteiro que segura os farois, são fabricados para as Defender maisrecentes, porque o radiador é mais recuado e ele cabe perfeitamente. A minha possui a grade doradiador mais avançada e tive que fazer uma adaptação para poder usar ele: cortei a base e refiz o"desenho" para caber.- O suporte tipo "mão francesa" do estepe também cabe e acredito que seja um acessório eficientepara aliviar o peso da roda; porém, na base inferior, ela usa os mesmos furos que a armação dereforço do para-choque (a minha é equipada com um) e o resultado é que voce escolhe: ou oparachoques ou o suporte. Uma dica para quem vai instalar um suporte desses seria por um reforçona parte superior, pois eu acho que com o tempo o aluminio não deve segurar e começar a ceder nolocal do parafuso. Sei que existe um suporte que a base inferior fica um pouco mais alta, acho queesse me serveria.Figuras para referência: quebra mato: protetor A com travessa removivel Land Rover maceralSuporte estepe Maceral: suporte estepe reclinável Defender Maceral Para-choques:http://www.newtrack.com.br/eshop.adm...00_nt-1519.jpg - O da Newtrack já utilizei, e se não tiverem mudado o projeto, tem uma borracha que se desgasta elogo começa uma vibração que incomoda bastante.

Substituindo o intercoolerA funcao do Intercooler é resfriar o ar que foi comprimido pelo turbo, consequentemente aumentar aquantidade de oxigenio aspirado (por permitir mais ar no mesmo volume da camara de combustao) .Dessa forma o mesmo proporciona um ligeiro aumento na potencia do motor. Mais oxigenio comcombustivel, maior geracao de gases expandidos. Indiretamente, isso ocasiona um maior aquecimentoda camara e consequente do bloco, necessitando de mais arrefecimento do motor. Ou seja, trocandoem miudos, o intercooler aumenta a potencia e não resfria o motor, ao contrario, demanda maisresfriamento do bloco.- A entrada de ar no intercooler original em meu carro, em uma subida de estrada dava uma leitura de80ºC, medidos na mangueira de entrada do coletor. Ao instalar o intercooler novo a temperaturabaixou para 60ºC (mesma rotação, pé embaixo, temperatura ambiente externa aproximadamenteigual,não tive como medir a umidade relativa do ar). Se não for alterado o débito (quantidade de dieselpor injetada nos bicos) a temperatura da câmara irá abaixar proporcionalmente, devido à maioreficiência do novo intercooler, a fumaça diminui (queima mais completa) e existe sim um pequenomas notável aumento de potência. Para manter a fumaça igual à que havia antes, o débito pode seraumentado em cerca de 5%. Também se nota no termômetro uma queda na posição do ponteiro, elecontinua no meio mas a mesma espessura do ponteiro mais baixa, isso ocorre em todos os Defendersem que instalamos os intercoolers novos que desenvolvemos em conjunto com a Maxcooler.A - Alguem já instalou o intercooler da Maxcooler, que dizem que melhora a performance do TDi?Se sim como fica a questão da vida util do motor, será que permanece a mesma? - O intercooler não muda em nada a vida útil do motor... A única coisa que muda a vida útil do motoré o motorista e a regulagem do motor, nesta ordem.- Aumentar a potência de um motor não é usar ele com toda a capacidade o tempo todo. Se você ficarfritando o tempo todo um motor diesel (qualquer um) mesmo original, ele abre o bico antes. Oimportante é respeitar as rotações adequadas do motor. Aumentar o desempenho não influi na vidaútil. A maioria dos motores que abre o bico são daqueles que nunca foram "tocados", inclusive parafazer manutenção preventiva. O importante é você saber o que busca para o seu motor, aí procurar asmodificações adequadas...- O Cooler resfria o ar e com isso o ar frio entra em maior quantidade do que o ar quente (sem ocooler) por propriedades gasosas (ar quente expande; menos ar em um mesmo volume); se vaimelhorar o desempenho, com certeza; agora, o quanto vai melhorar é que eu questiono : sem mudar arelação do débito da bomba, regular a turbina e a LDA, e principalmente os bicos injetores (nãoadianta maior pressão que será estrangulada nos bicos).- É claro que um motor que estiver em bom estado e soltando muita fumaça (indica maior quantidadede óleo diesel em relação a mistura com o ar) o intercooler irá ajudar.- O Maxcooler é do mesmo tamanho que o original, a diferença está na colméia, que possui maisespaços para troca de ar. Pelo preço, acho que vale a pena colocar um sob medida e dar umaregulada no conjunto todo...Claro, que isso para motores que já rodaram mais de 60 mil km...antesdisso acho besteira...B - Eu coloquei o intercooler na Specialist. O que eu notei foi: - diminui drasticamente a fumaça !!! ( diminui mesmo !!! )- piso menos no pedal para manter o mesmo giro- a aceleração melhora um pouco

- a velocidade final não muda nadinha !!!- Para mim o ganho em potência foi notável e sensível, os poucos cavalos fazem diferença, dentro daminha sensibilidade ou insensibilidade ao guiar, vejo que acelera mais rápidamente, o que facilitaultrapassagens, mantém a marcha e acelera em subidas aonde normalmente trocaria de marchas,mantém velocidade de cruzeiro pisando-se muito pouco no acelerador. Quanto a temperatura domotor, não notei diferença alguma.C - Dirigi uma 110 - 2002 recém equipada com o Maxcool e fiquei impressionado com o torque debaixa e de media. Como já havia dirigido esse carro por ser do meu cunhado, de fato, constatei adiferença. É impressionante a melhora! Mas tenho receio dos eventuais "efeitos colaterais" mesmo alongo parazo ... D - Qualquer ganho de potência terá um efeito colateral. Ação e reação, tanto em desempenho quantoem desgaste. O motor apenas com o intercooler redimensionado (sem mexer na bomba injetora), deveapresentar um ganho mínimo ou quase imperceptível na sua potência em regime máximo (com aválvula de by-pass do turbo aberta, a famosa Wast Gate). O 300tdi, quando limpo e em regime máximo, não demonstra sinais de mistura rica através dos gasesde escape (depois de uns 30 minutos em regime máximo o motor original não deve apresentar sinaisde fumaça).Infelizmente, apenas acrescentando mais ar nos cilindros não fará muito efeito, que é afinal para quese presta o intercooler redimensionado (ignorando o turbo, é claro). Em regimes médios, sim, podese ganhar um pouco mais de torque, uma vez que você encherá os cilindros mais rapidamente e assimfazendo com que o turbo entre de maneira mais vigorosa. Afinal todo ar a mais que entrar no cilindroajudará a turbina a encher mais rapidamente e assim fará a bomba injetora compensar o débito deDiesel através LDA, um diafragma que com base na pressão do turbo aumenta a injeção de Dieseldeixando o motor corretamente alimentado para a fase sem pressão, com pressão e durante a entradado turbo.O intercooler, por outro lado, diminui bem a temperatura dos gases de escape, garantindo assim umacâmara de combustão mais fria, o que é muito bom num motor que tem histórico de trincas nocabeçote e problemas freqüentes de refrigeração. Isso se a bomba estiver com o ajuste original. Semmexer na bomba, também se perde um pouco da fumaça em baixo giro graças ao melhor fluxo de ar..Devo lembrar também que o motor Diesel é diferente do motor a gasolina, onde no gasolina misturapobre é sinal de câmara de combustão perigosamente quente. O motor Diesel mecânico e tradicional,com raras exceções, não tem corpo de borboletas na admissão dispondo assim, sempre de 100% dear a qualquer faixa de funcionamento e a temperatura da câmara é proporcional a quantidade deDiesel injetado.Ok, vamos ao que interessa; potência! Colocou intercooler maior = mais ar. Para ganhar mais forçavocê precisa agora de mais Diesel. Muitos preferem simplesmente romper o lacre da bomba eaumentar o débito, mas infelizmente isso enriquece toda a faixa de funcionamento do motor, incluindoa marcha lenta, que deve ser lenta afim de garantir bom freio motor, economia e atualmente controlede emissão.Então, além de cometer um delito (romper o lacre) você ainda acaba por poluir o meio ambiente emtoda faixa de funcionamento onde o turbo e intercooler não atuam em sua plenitude, isso é de ± 700 a± 2000RPM, justamente na cidade onde emissão é algo a se considerar.É por esta razão que a marcha lenta fica mais rápida ao se ajustar o débito.

Sugiro que se ajuste a LDA ao invés de romper o lacre de débito. Desta forma o motor continuaoriginal até o turbo + intercooler entrarem em ação, quando então o maior débito de Diesel passará acorresponder o maior volume de ar do novo intercooler. Se mesmo assim a mistura estiver pobre, aísim pensar em mexer no débito...E - Permitam-me discordar devido a : (a) O Tdi não tem histórico (em nossa oficina NUNCA tivemos) de trincas no cabeçote(b) O ar entrando mais frio dentro da câmara, certamente resfriará também o motor, aumentando avida útil e não diminuindo.(c) Com certeza, o preenchimento mais rápido da câmara terá efeito em todos os regimes de rotação,aumentando o torque. Senti isso assim que coloquei o novo intercooler.(d) Abrir a bomba aumentará sim a potência do motor mas inundará o ambiente com o materialparticulado gerado pela queima incompleta. O intercooler ajuda nesta parte, deixando a mistura maispobre.(e) Mexer moderadamente na bomba injetora não prejudica nem a vida útil e nem os componentes datransmissão. Isso é comprovado aqui por diversos motores já mexidos, em conjunto com ointercooler novo que mantém o nível do material particulado em níveis aceitáveis.F - Quanto mais anda menos dura...Se não morreu cortando a ignição o problema é solenóide dabomba. Não tem nada de marcha - lenta... Ajustar o batente talvez dê certo, mas não é "a solução"neste caso, já que houve mudança na relação de mistura ar/combustível...Tem mais ar disponível paraqueima...Penso que valha um ajuste na bomba... G - Eu instalei o Max Cooler com uma alteração de 3/4 de volta no parafuso da bomba. O carroficou assim : - Se em baixa rotação você acelerar muito faz mais fumaça que antes, ou seja, não adianta pisar muitofundo em baixa pois só vai fazer fumaça;- Se em média/alta você acelerar fundo faz menos fumaça que antes, ou seja, se você precisar deretomada, acelerar fundo faz MUITA diferença, e não sai fumaça quase nenhuma;- Antes do Intercooler, acelerar mais (em qualquer rotação) não fazia o carro gastar muito mais não,mas também não andava muito mais. Hoje, se ficar pisando fundo vai gastar mais e andar mais. Se formantido o regime normal e utilizar a potencia extra somente quando necessário, o consumo éexatamente o mesmo (sempre fiz média de 10.5 km/l e continuo fazendo). Resumo da ópera: o carrofica muito melhor e quando a nova curva de torque e potência ficam impregnados em sua mente ocarro anda mais (quando preciso), gasta o mesmo e faz menos fumaça.H - Experimente abrir um pouco o parafuso superior do diafragma da LDA. Desta maneira, a bombaevitará injetar mais Diesel do que necessário em regimes onde o motor ainda não conta com apressão do turbo.. Você ganhará em economia de combustível, menor quantidade de partículas defuligem no óleo, nas câmaras de combustão e no meio ambiente.. É um trabalho a mais, mas é porisso que a bomba injetora vem com o tal diafragma.. Dá para fazer o trabalho em casa : basta retirarum selo (tampa) de metal que cobre o único diafragma da bomba injetora, soltar a contra-porca, e darumas 2-3 voltas no parafuso no sentido anti- horário, apertar tudo e sair para testar.. O pior que podelhe acontecer é ter que voltar ao default.. - O site onde diz que é necessário fazer a modificação na injeção é o Armazem4x4 : manda alterar aturbina para 1bar(sendo que o Land euro I já é 1 bar e o EuroII é 1,15bar). Não entendi o porquedisso, mas no próprio site da maxcooler tem MSN do vendedor e ele sempre foi bastante solicito em

responder perguntas,dizendo me que não precisa alterar nada.I - Troquei meu intercooler Max cooler. Tive alguma dificuldade para tirar a abraçadeira inferiormas no fim deu tudo certo. Agora só falta alterar o débito da bomba injetora e a pressão do turbo. - Mantenha a pressão do turbo como está.. A válvula waste-gate do nosso turbo é regulada para"capar" a turbina entre 1.08 e 1.15 bar, independente do tamanho ou fluxo ou eficiência dointercooler. Por sinal com intercooler novo, o turbo vai trabalhar mais para fornecer o mesmovolume, o que é de se esperar e perfeitamente normal. Quanto a mexer na bomba, sim é importantepara ter algum resultado, mas faça também a alteração da LDA, uma vez que a fumaça preta serágrande em baixíssimos RPM caso aumente apenas o débito geral e nada seja feito na LDA. É lógicoque o aumento do débito é o mais fácil e corriqueiro modo de chegar a um resultado, mas com algunscompromissos de fumaça negra em baixos RPM (onde não tem turbo) além da marcha lenta aceleradademais.- O seu 110 tem EGR e catalisador; então é importante deixar as coisas bem em ordem. Acredito quea pressão do turbo possa ir para 1.1.A LDA nada mais é do que em limitador do acelerador, que na ausência da pressão do turbo, limita ainjeção do Diesel e assim evita fumaça excessiva (mistura rica demais). Ela funciona por meio de umdiafragma contido na parte superior da bomba, um retângulo de ± 4x5cm. Na parte superior central,você vai ver um selo de metal, o qual cobre um parafuso e contra- porca. Ao se aumentar o débito,deve se soltar um pouco o parafuso superior para evitar fumaça excessiva antes do turbo entrar enormalizar a marcha - lenta. Se isso não resolver, experimente brincar com o diafragma em si.Abrindo a caixaErro! Indicador não definido. (4 parafusos fenda) e após a marcação da posiçãooriginal, vire ele para ambos os lados sempre mudando 5º. Sempre mantenha guardado as posiçõesoriginais.J - Não sou engenheiro mecanico, mas um intercooler mais eficiente teoricamente melhoraria aqueima do combustivel dentro da camara de combustão, isto faria que o veículo tivesse um melhordesempenho e assim necessitaria de menos combustivel para se locomover, então, por consequencia,diminuiria a quantidade de calor gerado. Mas pelo que se tem mais relatado de problemas desuperaquecimento do motor da Land, são as perdas do liquido refrigerante (mangueira furada oucortada, vazamento pelo eixo da bomba da agua) ou entupimento do radiador (tanto interno comoexterno) , quebra da bomba da agua (hélice), e falha no acoplamento viscoso. Se o veículo estaapresentando problemas de superaquecimento acho que se deve olhar em outros lugares antes demexer no intercooler L - Como ele foi desenvolvido para ser facilmente instalado, não demanda qualquer tipo deadaptação; basta retirar o original e colocar o novo, a diferença (apesar de não termos medido nodinamômetro) deve estar na casa dos 10 HP. Digo isso pois esta é a potência que o compressor do arcondicionado consome do motor (entre 7~10HP) e a diferença entre o intercooler original e oMAXCOOLER é aproximadamente(no “feeling") a mesma do carro com compressor do ar ligado ecom ele desligado. M - Com a turbina normal ou com a TGV o ganho é o mesmo; o salto térmico (diferença entre atemperatura de entrada do intercooler e de saída) deverá ser proporcionalmente maior, aumentandoassim o rendimento.

Chave elétrica geral- A chave geral com o by-pass corta o negativo (é o neg. que normalmente é cortado para fazerconsertos e tal).- A minha está na parte frontal da caixa da bateria (digamos atrás da batata da perna direita). Éaquela com chave para tirar e levar. Daí a abertura quase não aparece. É uma boa proteção adicionalcontra roubo também. Fiz uma "ponte" fraquinha nela, para não ter que reprogramar cada vez o radioe o alarme. Ela deixa passar uns 10 A para tal efeito.O by-pass (ponte) é bem simples:(a) você passa um fio bem rígido, de 15 cm, entre os pólos da chave geral com terminais que cabemnos pólos dela.(b) Corta este fio no meio e liga uma lâmpada tipo farol entre ele, soldando bem nos contatos dela (ofio rígido segura bem a lâmpada).(c) Quando a chave está desligada, passa uma limitada amperagem pelo filamento da lâmpadamantendo os settings do radio etc. A amperagem que passa é limitada pela capacidade da lâmpada(de 60 W ou mais se você ligar os 2 filamentos dela, luz baixa + luz alta).(d) Se você, por engano, liga o carro sem ter ligado a chave geral, a lâmpada chega a acender. Nestemomento, ela não deixa passar mais corrente que o filamento dela agüenta . Portanto, ao ligar omotor, sem chave ligada, acontece nada, tipo "acabou a bateria". Monta ela longe de qualquer coisasensível ao calor. Quando a chave geral está ligada, ela não acende, lógico, porque é um by-passentre uma só fase.- Eu fiz algo parecido, mas em vez da lâmpada, coloquei uma base solitária para fusível e uso umfusível de 10A. Por ele passa corrente suficiente para rádio, alarme, etc. e se esquecer de acionar achave-geral e ligar o carro, basta trocar o fusível. A chave-geral que uso é aquela robusta decaminhão Mercedes Benz, ela é toda metálica e também pode ser retirada e carregada no bolsodando mais trabalho aos amigos do alheio.- Eu desisti do fusível porque as vezes esqueço ligar a chave geral quando ligo o motor e daí ofusível é perdido, a lâmpada não. Ela é simplesmente um gargalo que deixa passar um tanto e só. Achave da MB é boa mesmo.

Chapa atrás dos bancos (90)Gostaria de saber sobre a "lenda da chapa atrás do banco". Ela é estrutural? Pode-se retirar?- Aquilo ali para mim é como rabo de cachorro.. Melhor não cortar.. ninguém sabe direito para queserve. O único fato é que os modelos que vieram sem, tem um tubo no lugar.. Entenda como preferir..Eu não cortaria e nem compararia um carro com a parede cortada...- Ela não é exatamente "estrutural" mas ajuda muito na estabilização dos laterais da carroceria. Seique alguns tiram, outros fazem recortes, mas eu jamais faria. A LR deve ter encarado este gasto nãoapenas para oferecer um lugar de fixação do estepe...- A tal chapa é fundamental para o carro , não retire , mas se for retirar faça igual a 2001 instale umtubo fazendo um link de um lado ao outro, já rodei com o meu carro sem aquela chapa ( retirei ecoloquei tubo) e bateu tudo até a porta abriu sozinha.

Ajustagem dos bancosNo assento original dos Def. existe uma regulagem de altura embaixo na parte frontal : são trêsfurações que originalmente o central é usado. Experimentei mudar a regulagem para a posição maisalta, gostei da nova posição por ela apoiar melhor a coxa junto ao joelho e por criar uma tendência aescorregar para o encosto do banco. Vale experimentar..

Aumento de potência / Substituição dos bicosGostaria de saber a opinião de vocês quanto a troca de bicos e turbo. O ouvi dizer que torna o motorcom mais torque. Quais são os prós e os contra?- Sim, trocando bicos e turbo dá sim mais força... Mas é a maneira simples que não levam em contaas conseqüências, como poluição e desgastes do sistema.- Sugiro manter TUDO original. Acabei de desmontar todo conjunto de transmissão do meu Defenderpara troca de um retentor e de o-rings de vedação que "voaram". Neste desmonte, percebi como onosso câmbio é pequeno, ainda que resistente, faz com que ele se aqueça muito. Enfim, se for mesmooptar por um aumento de potência (deixando bem claro que considero uma atitude ignorante rsrsrs),faça da maneira correta: Comece pelo intercooler, coloque o maior que puder. Depois verifique apossibilidade de ampliar a turbina do lado frio do turbo, equalizando assim a razão de compressão,uma vez que o turbo terá que soparar mais ar para suprir a alteração da razão adiabática (que irámudar no novo intercooler). Isso é sempre negligenciado nas instalações posteriores.. Então partapara modificações de injeção (a mais simples)... Depois cuide de quem vai agüentar o tranco: Nomotor passe a usar óleo de melhor qualidade possível. Providencie um sensor de nível de água einstale um radiador de óleo no coitado do câmbio. Enfim, na minha humilde opinião; deixe como estáe contente-se com o fruto tradicional..- Sempre o pró é o aumento de potência, o contra é o aumento de consumo e o aumento de materialparticulado (fumaça preta) saindo pelo escape.Um “veneno” leve p a mudança do intercooler,colocando um mais eficiente que o original : a fumaça diminui. Para aumentar a potência mantendo-sea fumaça dentro dos limites, será necessário regular a bomba injetora. Como a temperatura do ar deentrada é menor, a densidade maior do ar que entra faz com que a fumaça possa estar dentro dosparâmetros ajustados originalmente.Trocar a turbina tem sempre 2 lados, por um lado se perde nasbaixas rotações (exceto se instalada uma turbina TGV - de geometria variável) por outro se ganha emvelocidade final. Aqui no clube existem diversos clientes que trocaram as turbinas “grandes”(maiores que as originais) por turbinas originais e estão mais satisfeitos, acho que não vale a penamexer em turbina e bicos.- Basicamente, eu sou contra preparação de carro que envolva uma grande diferença na temperaturados gases de exaustão (EGT). O sistema de refrigeração do Defender é sofisticado e está perto dolimite (motor 2.5 litros gerando 115HP) portanto qualquer "escorregada" ele pode sobre aquecer.Temos também que considerar que usamos o carro em condições muito extremas, seja em trilhas sejaem estrada, na estrada, p.exemplo, em um carro com velocidade máxima de 140km/h frequentementeusamos diversas horas a 120km/h consumindo por uma conta "normal" cerca de 85% da potência útildo motor. Aumentar a potência sem mexer em nada na refrigeração certamente trará problemas aomotor.

Radiador de óleo de câmbioA - O Discovery (I, II e III), o Freelander (I e II), RR Sport e Vogue, todos automáticos, tem, defábrica, radiadores de óleo do câmbio, são trocadores de calor de superfície e utilizam o fluído doradiador de um lado e o óleo de outro. No Defender existe a possibilidade de se instalar o radiador no modelo que foi equipado com motorBMV 2.8 na Africa, realmente não vejo necessidade de se instalar este radiador nos nossosDefenders; já tive 2 carros com câmbio LT77 (uma Disco 93 e um 110) o da Disco perdeu a quinta(não por temperatura, por falha de material); o do 110 nunca teve problemas quando esteve comigo,somados foram 480.000km e depois mais 120.000km (até a venda) do R380 que montei na Disco(comprei 0km na LRB).Em meu 110 2005 já são 85.000km sem nenhum tipo de problema, não vejo portanto a necessidadedo radiador, mesmo em climas mais quentes. A LR teria colocado se houvesse esta necessidade comocolocou em outros modelos e até mesmo no Defender africano.O maior problema do câmbio LT77 e do R380 é a utilização de óleo errado (EP90) o que aconteceucom mais frequência no passado e atualmente não mais.Quanto à caixa de transferência, conheço o carter extra, também o acho desnecessário. O problemada cx.transf. é trabalhar sem óleo, desde que ela tenha óleo (no nível certo) o conjunto é muitorobusto.B - O recém instalado radiador de óleo do cambio, controlado pelo termostato LR militar mostroueficiência. A área entre - bancos da frente ficou bem menos quente, a alavanca do cambio quasefria.Nenhuma reclamação do "lado direito" e menos uso do a.c. - A montagem foi simples, embora um pouco trabalhoso: primeiro é feita instalação de um radiadorde óleo em frente do radiador d'água no lado (motorista) da ventoinha (dimensão de 35 x 12 x 3 cm).Cabe bem entre a grade de plástico e o radiador. Depois de esvaziar o cambio troca se a "ponte" nolado esquerdo do cambio para o termostato "Wolf" (comparamos usado na Legs, UK). Aquela ponte éuma espécie de "espera" para eventual instalação do termostato. Daí liga-se o termostato ao radiadorcom duas mangueiras ( 1.40 m cada). Elas passam embaixo da coluna de direção e são suspensas deforma que não conseguem nem esfregar ou vibrar. Colocar ca. 3.2 l de MTF e pronto. Normalmente, abombinha de óleo do cambio circula o fluido apenas dentro do cambio. Ao chegar à temperatura de74 C, o termostato dirige este fluxo pelo radiador.Material: Termostato (50 Libras), radiador canadense de alumínio Tru-Cool , 3 m de mangueiraarmada , 4 braçadeiras inox e tie-ups. Apenas um furo (parte interna do pára-lama para criar mais umponto de fixação das mangueiras). Fotos : http://www.cgauer.com.br/lr/geral/ - O pode acontecer se não tiver o termostato, deixando o óleo passar sempre pelo radiador? Será quecom o óleo abaixo de 74 graus Celsius e circulando pelo radiador simularia um volume menor deóleo, aquecendo mais ou prejudicando a lubrificação por um determinado tempo até que atinja 74graus?- Acho que no Brasil não há problema usar o radiador do cambio sem termostato. Agora, em climafrio (Andes, Ushuaia) o termostato garante que óleo do cambio esquenta primeiro o suficiente dentrodo cambio, sem ficar com "hipotermia" por circulação constante pelo radiador. Só depois de passarde 74 graus, o termostato libera o radiador - situação típica dos países tropicais. Em alguns paísesquentes e também nas Forças Armadas (c/ longo uso do carro em reduzida, sem ventilação natural dacx do cambio) a LR costumava entregar o carro com o termostato e radiador montados. Nos

colocamos quase meio litro de óleo acima do normal para compensar o volume do radiador e dasmangueiras. Portanto, o termostato abrindo ou fechando a circulação pelo radiador, não deve ter faltade lubrificação.- O que inicialmente me intrigou é que me disseram que a caixa da Land não tinha lubrificaçãoforçada, ou seja, não tinha bomba de óleo. Baseando-me nessa informação, ficava encucado com apossibilidade de se colocar um radiador de óleo. Quando você mencionou a bombinha de óleo, ascoisas clarearam.- O meu carro é de 2002, portanto com a caixa R380 (com lubr. forçada). A parte traseira da cxchama "extension housing". Neste pedaço está visível, por fora, no lado esquerdo, uma "ponte"(passagem p óleo). É esta que será substituída pelo termostato.- O radiador da caixa de cambio entra em trechos compridos com muito uso da 5a marcha etemperatura elevada do ar. Assim como subindo a Imigrantes ou pegando a Castelo Branco. Em diasfrios e de chuva não, na 4a. marcha bem menos que na 5a. Quer dizer que a válvula termostáticafunciona diretinho. Como não faço trilha ou dunas, não sei como fica neste tipo de uso lento (alias,foi projetado para isto). No meu carro, entre a grade e o radiador, tem um tela de alumínio paraafastar pedrinhas e insetos. Fiz umas aberturas nela para passar o dedo e sentir a temperatura daentrada e da saída do radiador - o meu tipo de controle .. rsrs.

Sensor de falta de água de refrigeração / Sensor de nível d’água / Sensor desuperaquecimento / Sensor de temperaturaA - O sensor será o "anjo da guarda" do motor quando o fluído do arrefecimento baixar. Leve sempre02 garrafas PET para completar água em caso de pequenos vazamentos, normalmente as mangueirasfuram ao lado da braçadeira, corte e fixe após retire o ar do sistema pelos 02 bujões de plásticocompletando o vaso de expansão até a água vazar pelos buracos dos bujões e então feche/aparafuseas tampas dos bujões sem forçar demais - A simples instalação do sensor (com alarme) e obviamente parar o carro quando o mesmo soar, éuma garantia de que nunca mais terei problemas como o que tive no meu carro (troca do cabeçote)?- Não ! Não há como garantir que isso não vai se repetir.. O que pode ser feito é garantir que vocêperceba imediatamente a eminência de uma falha, salvando assim o que restar de todo o sistema.B - Como você somente perceberá que o ponteiro está no vermelho no instante que a DEFENDERtravar o motor ou, no mínimo, quando sair fumaça do motor, tome uma atitude inteligente !!! (a) Instalar uma nova tampa do vazo de expansão (local onde se coloca água) original da RANGERROVER junto com um sistema de relé, alarme sonoro e led no painel. Esta tampa possui um sensorque acusa quando estiver com baixo nível de água.(b) Instalar uma nova tampa do vazo de expansão (local onde se coloca água) do OMEGA junto comum sistema de relé e led no painel. A tampa é idêntica a da Ranger Rover porém é mais curto o cursodo sensor e, assim sendo, em qualquer freada o curva mais acentuada o alarme tocaria. Desta forma osistema não oferece alarme porque você não agüentaria. Mesmo assim, se insistir, eles instalam oalarme.(c) Trocar o vazo de expansão por um outro que já possui o sensor na medida e o sistema fica com omesmo desempenho do RANGER ROVER com duas vantagens: a primeira é que o vazo de expansãoé transparente e a segunda, é o preço.Resumo: só fica sem água, com motor com junta queimada ou engripado, quem quiser, pelo menosdepois destas dicas- Sobre a necessidade de trocarmos a bomba d'água, periodicamente, para não sermos pegos desurpresa, foi recomendado que melhor do que trocar a bomba seria colocar o sensor de nível noreservatório de expansão. Eu já tenho o sensor instalado no meu 90tinha, mas fiquei com uma dúvida: No caso da bomba parar de funcionar, mas não ocorrer vazamento do líquido o sensor acusa estadeficiência, considerando que a função dele é apenas de controlar o nível d'água?Quando a bomba pára, a água no motor ferve rapidamente o que faz com que muita água comece a serjogada para dentro do vaso de expansão por um tubo logo abaixo da bóia do sensor, fazendo com queela levante acionando o alarme, pelo menos foi isso que aconteceu com nosso 90 2002.. Acontecenesta situação, de o motor jogar muito líquido pela tampa para fora do sistema, neste caso a hora quebaixar a ponto do sistema alertar, com certeza o alarme vai soar. Por esta razão não recomendo oatraso do alerta. De qualquer modo, enquanto tem água fervendo no sistema, seu motor estará ±salvo, o problema é quando a água acaba.C - Este foi o meu caso: A bomba quebrou (a hélice de plástico). A água deixou de circular eesquentou ao ponto da ebulição. O vapor saiu pela tampa-válvula do vaso de expansão e tambémforçou muita água pelo mesmo escape (a tampa é o "fusível" do sistema, tem uma válvula embutida).O nível d'água caiu rapidamente e o alarme acusou. Quer dizer : o não funcionamento da bombacausa perda de água, sim, por evaporação e por "expulsão". O alarme acusa.

D - Eu realmente não sei se existe o tal do "refluxo", o que sei é que a bóia oscilando irá acender aluz. Isso já foi comprovado aqui por diversos participantes e por mim também em diversassituações. O que sabemos é:(a) O rotor da bomba pode se soltar do eixo e não aparece nada por fora, aquecendo o motor efazendo a água evaporar.(b) O Venturi pode se entupir sem notícia, aquecendo o motor e fazendo a água evaporar.(c) Os selos mecânicos podem se romper, aquecendo o motor e fazendo a água evaporar.(d) Mangueiras podem se romper, aquecendo o motor e fazendo a água evaporar.(e) Correia do alternador ou alternador pode quebrar, aquecendo o motor e fazendo a água evaporar.(f) ... ... (a ser preenchido)Se você reparar, a parte final de todas as frases é a única parte que se repete, portanto, instalado osensor, o efeito será um aviso ANTES da "desgraça" acontecer. Cabe ao motorista parar o motorrapidamente para que o estrago não seja feito, perder 1 litro de água (aprox. o que faz o sensorapitar) não é nada devido ao sistema ter 11~12 litros, mas se deixar funcionando a água vai evaporartotalmente, aquecendo o motor. O tanto que a bóia é menor que a original não influencia no sistema,pois ela fica "afogada" com o nível do fluído, só a do Omega fica muito crítica (ela é muuuuuuuitomenor).E - Veja o esquema que fizhttp://paginas.terra.com.br/esporte/NICOLETTI/Land%20Rover/boialand.htm , Eu já uso a dois anoseste esquema e esta funcionando muito bem. Se você optar pela bóia do Omega(menor) , terá queusar outro esquema,, colocando um circuito que retarda o acionamento do sinal, caso contrario ficaradisparando ao menor balanço da viatura... LIGAÇÃO DO NÍVEL DE ÁGUA DO RESERVATÓRIO DA LAND ROVER DEFENDERPEÇAS

ESQUEMA

CHICOTE PAINELObs.: tire o fio rosa do terminal de junção fêmea.

Obs.: o fio marrom e azul do terminal de junção macho e positivo direto, corte e ligue com o

fio positivo da chave.RESERVATÓRIO COM SENSOR

Pronto; feito isso, quando o nível do reservatório abaixar, a bóia vai romper o sinal e acionará o relésinalizador e também acenderá a luz de alerta do velocímetro, se seu Land tem alarme original ignoreessa luz de alerta e coloque outro lâmpada.

F - Com relação ao nível de água, existem duas opções já testadas e aprovadas : (a) uma tampa com sensor [existem três opções: RR (mas terá que colocar um circuito auxiliar);Omega da GM (mas altera o nível da água no vaso expansor) e a do Vectra antigo (96) - tem a mesmaaltura da original LR, e é circuito direto) Alguns (inclusive eu, colocam em paralelo um buzzer parachamar mais atenção).(b) Um circuito criado pelo Krueger (membro aqui da lista), que pode ser utilizado com as mesmastampas, mas com a vantagem de ter "retardo" para a sinalização sonora, que evita "alarmes falsos"para quem anda inclinado a viatura além do normal. A segunda opção também permite adaptar umsensor de temperatura no bujão de enchimento do motor.G - O módulo (fabricado pelo Krugg) não vem com a tampa do reservatório, pois há modelosdiferentes no mercado (o pessoal tem utilizado a do Ômega ou do Vectra, a primeira cerca da metadedo preço da segunda). Parece que a do Omega tem seu ponto de acionamento com o nível um poucoacima do normal. Já a do Vectra parece ser perfeita. O dispositivo não segue com lâmpada de sinalização, pois dependendo do veículo os soquetespodem ser diferentes, até mesmo o painel conter LED (não lâmpadas).É necessário comparar em qualquer auto-elétrico a lâmpada e soquete que sejam adequados para seupainel.H - As versões mais novas do sensor vendido pelo Marcus Kroger tem a possibilidade de monitorara pressão do óleo. Penso em habilitar a função sonora, pois soube de uma Disco que teve problemasna bomba de óleo. I - Opa, opa opa ... ... a água ferve a 100 graus; com a bomba parada não troca calor no radiador.Sinto muito mas confiar no sensor de nível de água nesse caso é pouco ou quase nada , na minhasingela opinião. Para ser 100% seguro tem que medir a temperatura do bloco e mesmo assim ainda secorre o risco !!! Imagine, você a 100Km/h e a bomba estoura quanto tempo leva a água para sair, atemp. do motor não para de subir ... pura sorte ... a junta do motor não vazar. - A água só ferve com 100 graus quando você faz café. O fluido do motor contem, entre outras coisas,um retardador de ebulição e a temperatura pode passar bem de 110 graus sem ferver. Segundo:enquanto tem fluido no vaso de expansão, a junta está garantida, já que ela não fica acima do nível dovaso. E quando o alarme de nível apita, ainda há alguma água no vaso. Se você desligar motor nestemomento, está salvo. O alarme de nível é a melhor proteção. Tanto que vem, desde a fabrica, noDiscovery e no Range!- Água ferve a 100 graus no nível do mar, com 1 kgf./cm2 de pressão (a temperatura sobe). Já tivemarcações de 120 graus no cabeçote, sem "fervura" da água.

- A que temperatura a água ferve não importa; com ou sem água também não. Se ferver a 110 é piorainda porque se fervesse a 100 você desligaria o motor a uma temperatura menor ! mas o que eupenso é que parou de circular pelo radiador não troca mais calor e a temperatura vai subir. Com osensor só no vaso de expansão, não temos o menor controle do que acontece com a temperatura domotor. Não quero desmerecer o sensor de nível de água ele é super importante e eficaz, mas paraproblemas de nível de água, de temperatura pode ser , mas não é o objetivo principal dele. É difícilexplicar por email, mas eu penso que no seu caso por exemplo você sabe que não vaza água pelajunta, mas não sabe a que temperatura o motor chegou 110, 120, 130 ? Monitorar a temperatura domotor é um dos fatores mais importantes para saber se está tudo bem com ele. Os motores das Land (pelo menos o meu) trabalham sempre na mesma ,faixa de temperatura; no meu caso, passou 5 grausdessa faixa eu tenho alarme e já sei que tem alguma merda !!!!!- Eu gostaria de saber qual é essa faixa de temperatura- No meu caso eu posso escolher a temperatura de alarme , 90, 95 ou 100, ou mais se eu quiser. Opessoal da África do Sul recomenda deixar o alarme entre 95 e 100. A regulagem feita por umpotenciômetro, cada 1/4 de volta equivale a mais ou menos 5 graus.Eu comprei um adaptador para instalar um termopar no meu Fluke , mas deu merda, mas em breve euvou poder te dizer a faixa de trabalho do meu motor e do meu câmbio, com precisão. tudo que eu sei,é que a válvula termostática abre com 86 então acho que alarme com 95 a 100 esta bom...O meu sensor é um termo-resistor da VDO; conforme varia a temperatura a resistência muda, acaixinha na verdade monitora a tensão sobre esse sensor. Eu até levantei a curva dele mas não tenhoaqui comigo.- Na realidade, a temperatura do bloco não é a maior!!! O maior perigo é o cabeçote pois, além deestar mais “alto” (o calor sobe) p onde se concentra a temperatura da queima e p onde é gerada amaioria do calor da queima. O local onde se mede a temperatura (em todos os casos de motores queeu conheço) é no alojamento da válvula termostática que é onde teoricamente, tem-se fluído atemperaturas maiores, se entretanto o fluído evaporar, não existe contato físico do fluído com osensor, ocasionando o que eu acredito seja a leitura errada do sensor. Se você estiver com um leitorno mesmo sensor, não irá adiantar muito se o caso for o citado acima.Gostaria de deixar claro que não sou contra o sistema africano, muito pelo contrário, creio que elesoma com o que já temos, mas acredito que somente um sensor de nível irá evitar o pior. Já tivemos“n” casos aqui (poderia mencionar pelo menos 10) de “salvamento” do motor por causa do aviso dosensor e tambpm “n” casos (bem mais de 10) do contrário : o termômetro não indica, a tempo, o queestá acontecendo dentro do cabeçote, entretanto, perdendo 0,5 litro de fluído já é o suficiente para osensor indicar.- No monitoramento que fiz, subindo a serra em full throttle, a temperatura na cavidade datermostática ficava entre 120 e 130 graus.Tirando o pé abaixa rapidamente.A temperatura do óleo eu nunca monitorei, acho que não é necessário, o radiador de óleo do carter édentro do radiador de água portanto a temperatura deve ficar muito próxima, desde que não sedeteriore a passagem deste por um controle de temperatura próximo ao filtro do carter.Recentemente fiz um curso na SAE sobre motores, o professor é doutor em motores e trabalha naInternational. Ele confirma que os diesel high speed são realmente perigosos em relação àtemperatura pois o ciclo diesel trabalha muito próximo da temperatura máxima teórica (de cálculo)portanto rende muito mais que o ciclo Otto mas esta acaba sendo uma desvantagem para o sistema de

refrigeração.Nunca medi temperatura de queima e nem mesmo EGT, creio que devem ser da ordem de 850 graus,alguns carros “quentes” que recebemos aqui tem parte do coletor acinzentado devido à temperaturaem que trabalharam ao longo da vida útil.Creio que a temperatura na cabeça do pistão seja também da ordem dos 700~800 graus, ele érefrigerado por baixo com um forte jato de óleo do Carter através de um injetor que recebe toda apressão da bomba, mas realmente isso é um chute, até hoje só pegamos 1 pistão derretido por aqui,acidente com o bico injetor, comeu 10% da altura da cabeça!!!- Com relação ao sistema de água, o Defender usa 11,7 litros pelo catálogo. Faltando 1 litro(máximo) o sensor avisa; portanto acredito que não tem problema de super aquecimento “escondido”no motor, pelo menos pela experiência que tivemos de alguns casos.J - O sensor que eu bolei é simples de instalar, não requer manutenção, a bóia não quebra pois émecânica e não eletrônica, aguenta altas temperaturas, não vaza, aguenta pressão e o melhor de tudoÉ BARATISSIMO. Conteudo:É fornecido um sensor que muito parece com o do LBB (Little Black Box), o qual se trata de umapequena bóia mecânica. Também é fornecido uma caixinha que é um monitor que é instalada dentrodo carro, podendo ser colada ou rosqueada. Essa caixinha emite um sinal luminoso e um sinalsonoro.Como instalar:A bóia é instalada dentro do vaso de expansão, um dedo abaixo do mínimo de água,; fura-se o vaso einstala-se a bóia lá dentro. O furo é super pequeno (menos de 1cm. de diametro). Ele já vem com arosca e a borracha aprópriada para ser vedada e aguentar altas pressões e altas temperaturas. Dessabóia sai um fio que é ligado no positivo(+) da bateria e o outro que é ligado no positivo doMONITOR. Do monitor sai um fio que é o negativo(-), que você liga na bateria e PRONTO, ESTAINSTALADO !!!!! SUPER SIMPLES, QUALQUER UM CONSEGUE INSTALAR !!!!- Parece que você usou silicone na montagem do seu sensor. Os sensores do Madman e do EMS nãoprecisam de nenhum adesivo. Cuidado, se o furo não for feito com critério, pode dar problema devazamento sim . A tampa da Range Rover é mais cara que a chave de nível mas o princípio defuncionamento é o mesmo ( Reed switch), ou seja , a eletrônica da caixinha é a mesma . Existemvárias chaves de nível semelhantes as utilizadas pela Madman e EMS, porém a maioria não aguentapressão+temperatura e pifa em 6 meses. Sugiro que você teste mais o seu sistema antes de fazerpropaganda .O vazamento no sensor pode ocorrer, só que teremos o alarme de baixo nível de fluído . Estourodando com o meu a dois anos sem problemas, mas como eu já disse em mensagens anteriores, paraquem não tem uma pessoa de confiança para furar o vazo de expansão, gaste um pouco mais e compreuma tampa do Range Rover .Cuidado, imagine que uma pessoa que não tinha nenhum problema no carro pode passar a ter após ainstalação do sensor no vazo de expansão e até perder o motor por conseqüência disso .- Eu entendi essa preocupação. Eu mesmo quando coloquei o meu sensor preferi colocar a tampa (seilá de qual carro) a furar o vaso de expansão. Imagino que a tampa já nasceu feita para aguentar apressão que este vaso sofre; outras soluções fico com minhas dúvidas. Pode ser por puroconservadorismo, mas esse furinho no vaso também não me agrada. Falo isso pois colocamos o

sensor para nos livrar de perder o motor, certo? Utilizando a tampa não incluímos uma nova variávelnesta equação irracional chamada Defender. Quando furamos o vaso de expansão sem dúvidacolocamos mais uma variável que ainda (apesar dos seus meses de testes) não sabemos como secomportará ao longo do tempo e (hipoteticamente) o tiro pode sair pela culatra. Agora que a tampa écara, isso é sim. Se surgisse uma opção mais em conta e com garantia de segurança seria ótimo.L - Eu tenho, além do relógio do painel, um termômetro bem na válvula termostática que acompanhaa temperatura da carcaça bem próxima da tampa do cabeçote . Minha Land trabalha normalmente naestrada de chão, a uma vel. media de 80km/h, por volta de 50 a 60o . No asfalto , no pau a 120km/hmedia, chega a 70o a 80o . Na primeira situação o ponteiro da temp. esta a 1/3 do máx e na 2asituação está um pouco abaixo da metade . Realmente quando encosta nos 80o a temp elarapidamente volta a 65o (é a hora que abre a válvula termostática) . Outra coisa , sempre que trocar aágua do sistema, deve-se sangrar pelo bujão (tampa localizada na carcaça do motor) senão o sistemafica com ar e super-aquece . Não se esqueçam que no motor HS2.5 o óleo do motor também érefrigerado pelo radiador , portanto faltou agua... - Também tenho um indicador de temperatura com o bulbo no local bujão da válvula termostática(ver foto); a temperatura indicada observada está entre 83-92° e segundo o fabricante deve estarentre 86-102 °C .Quando colocamos o fluido do radiador devemos retirar dois (02) bujões, um é o do corpo daválvula termostática e o outro o do radiador, assim que este último completar o nível colocar o bujãoe continuamos a encher como fluido até sair pelo outro orifício aberto. Estes dois bujões devem sermetálicos.

M - Será que alguem pode me esclarecer o porque do circuito eletrônico para instalação da tampa doreservatório de água do Omega para leitura de falta de água ?. Será que é só para baixar a voltagem?Se eu tiver um led de 12 Volts, posso fazer essa ligação sem essa placa? - O objetivo do circuito é atrasar o sinal para não ficar piscando toda hora; além disso, ele testa oled quando o carro é ligado.- Com a tampa do Omega não fica oscilando, nem precisa encher mais o reservatório que o normal;pelo menos o meu nunca oscilou nem em trilhas ou estradas de terra e cá entre nós, o LED pode sertestado independente disso a qualquer momento, basta abrir a tampa,- É o contrário : a tampa do Omega fica oscilando (tenho essa no meu carro) porque é mais curta. Ado Vectra é maior e não oscila tanto.- O resumo da ópera é o seguinte : O circuito não é essencial, porém traz mais conforto, digamosassim. Tem as seguintes características:- Elimina falso positivo por freadas e excesso de inclinação.- Atrasa o alarme sonoro em alguns segundos em relação ao alarme visual- Testa a lâmpada todas as vezes que ligamos o contato, sem ter que retirar a tampa, sujar as mão etc.- Já está pronto e amplamente testado.O que o circuito NÃO faz:- Testar o sensor própriamente dito. Ou seja, para testar o sensor tem que, ao menos uma vez por mês,

por exemplo, retirar a tampa, com o carro desligado e o painel ligado, e esperar os alarmes visuais esonoros.Ou seja, a decisão de ter ou não o circuito vai nas escolhas das contrapartidas citadas.- O objetivo do circuito é o que foi explanado anteriormente e mais um, a bóia do Vectra é maissensível do que a do Ômega e ela não aceita o esquema do relé inversor. Depois de pouco tempoqueima os contatos. A bóia do Vectra é exatamente do mesmo comprimento da bóia do Range Rover(que usamos aqui no Brasil) mas infelizmente não se encontra mais ela no Brasil, somenteimportando. A bóia do Omega é mais curta do que a original do RR obrigando o usuário a colocarcerca de 500ml a mais de fluído para que a lampada fique apagada mas funciona bem com reléinversor. Passei a usar o módulo do Kroger devido aos 500ml a mais de fluído.- Se o nível ficar mais alto do que o normal, o vaso de expansão perde um pouco da sua função de"expansão"; normalmente ele joga para fora o excesso de fluído que foi colocado e retorna à metade.Outro problema que teoricamente pode acontecer é um aumento de pressão, se a tampa estiver comalgum problema e não abrir para a atmosfera, a pressão subirá antes do que se houver mais espaço novaso (com menos fluído).N - Um dos pontos críticos sobejamente conhecido no motor 300Tdi é a falha da junta da cabeça poresta queimar em resultado de um aquecimento excessivo do motor. Normalmente estesobreaquecimento está directamente relacionado com a perca gradual do liquido de Refrigeraçãoprovocado por fugas no circuito de arrefecimento do motor, por exemplo por fuga na junta da bombade água, por avaria da própria bomba de água ou por quebra do vaso de expansão devido aoenfraquecimento dos plásticos ressequidos ao longo dos anos. No 300tdi a bomba de água está montada numa zona alta do bloco do motor o que significa que umapequena fuga de liquido de refrigeração pode ser o suficiente para que este não chegue à bomba e ajunta acabe por ceder. Por este facto é muito importante para a saúde deste motor que o liquido derefrigeração esteja sempre no nível adequado.Uma das falhas graves da Land Rover quando introduziu este motor nos modelos Defender,Discovery e Range Rover foi o de não incluir no vaso de expansão do liquido de refrigeração domotor um medidor do nível que de alguma forma alertasse o condutor para possíveis descidas domesmo tendo optado apenas pela colocação de um ponteiro que indica a temperatura defuncionamento do motor.Contrariamente aos seus irmãos mais novos, os modelos anteriores com motores VM ou 200tdipossuem um sensor de nível incorporado na tampa do vaso de expansão do líquido de refrigeraçãodo motor. Porque não foi adoptada uma solução semelhante nos 300tdi é a questão que se temcolocado. Mais ainda se atentarmos ao facto que a tampa com sensor de nível utilizada nos modelosanteriores encaixa na perfeição no vaso de expansão dos 300tdi pelo que a sua adaptação directa épossível embora seja necessário criar toda um pequeno circuito eléctrico que suporte o seufuncionamento.O sensor de nível / tampa do vaso de expansão em questão tem o partnumber PRC7925 e é idênticoao da figura seguinte:

Sendo que este sensor é um circuito normalmente fechado é necessário criar um pequeno circuitoeléctrico com um relé que o suporte e que faça acender uma pequena lâmpada de 12v apenas quandoo nível da água baixa para alem do limite mínimo.O principio de funcionamento de um relé comum idêntico ao indicado nas figuras seguintes pode serresumido no seguinte: quando o circuito 86-85 é fechado, uma bobina interna ao relé fecha oscontactos entre o 30 e o 87, sendo que o 87A será o inverso do 87.

Usando a teoria anterior, um dos possíveis esquemas que se pode implementar para fazer funcionarcorrectamente o sensor de nível PRC7925 nos 300tdi é o seguinte:

Em paralelo com a lâmpada poder-se-à colocar também um buzzer. Assim para além da lâmpadaacender será audível um som em simultâneo. Este adicional será particularmente importante durante odia quando a lâmpada pode passar mais despercebida.No compartimento do motor apenas será visível a tampa com os respectivos fios no vaso deexpansão. A restante instalação (relé, lâmpada e buzzer) deverá estar dentro do tablier do LR.

E pronto, desta forma os possuidores de motores 300Tdi, seja em Defender, Discovery ou RangeRover Classic podem andar mais descansados.O - Tenho sido questionado e tem sido discutido em alguns fóruns sobre o facto do esquema queapresentei anteriormente não funcionar na perfeição. Ao que parece não funciona mesmo, mas a razãotambém já é conhecida e por isso torna-se fácil contornar o problema. O responsável por este "bug" é o próprio sensor de nível PRC7925 que não disponibiliza correntesuficiente para comandar um simples relé muito por culpa de uma pequena resistência de 680 ohmsque se encontra dentro do corpo do próprio sensor. Esta resistência, colocada em série com otransducer do sensor, permitia reduzir a tensão de forma a poder ser usada a electrónica do paineldos instrumentos nos modelos LR anteriores ao 300tdi. Ao não introduzir este sensor no vaso deexpansão dos modelos 300tdi a Land Rover obrigou-nos a inventar um esquema eléctrico e a alteraro próprio sensor para podermos saber como estamos de liquido de refrigeração no vaso de expansão.Para que o sensor PRC7925 funcione com o esquema apresentado anteriormente basta intervir nasensor de forma a eliminar/retirar a resistência.Na figura seguinte pode ver-se o aspecto do sensor PRC7925 desmontado. Para o desmontar deveutilizar-se uma pequena chave de fendas e começar por tirar a tampa cinzenta onde estão os terminaisde ligação (2). Seguindo o mesmo raciocínio deve retirar-se o transducer presente na base do sensor(3).

Depois de aberto (3) é perceptível a resistência que se deve retirar com a ajuda de um ferro desoldar. Pode optar-se por substituir toda a ligação desde a sonda até à tampa for um fio fino ou ... por... substituir ... apenas ... a ... secção ... onde ... estava ... a resistência.As imagens seguintes ... (retiradas aqui) ilustram a sequência do trabalho:

Com esta pequena alteração no sensor PRC7925 é então possível usar o esquema eléctrico seguintepara monitorizar o nível de liquido de refrigeração no vaso de expansão dos Land Rovers ...equipados ... com ... motores ... 300Tdi.

P - Comprei a tampa com sensor de nìvel de água da Range Rover. Levei para o eletricista que fez ainstalaçaõ e adaptação da sirene. Porém a sirena apita quando o nível está normal e apaga com onivel baixo. Imagino que não seja porque ela tenha problemas e sim o computador de bordo deveinterpretar diferente. Fui a outra autoeletrica de minha confiança e vi que pode ser colocado um relépara a sirene trabalhar corretamente. É isso mesmo? - É isso mesmo, a tampa da Range Rover trabalha ao contrário...Tem que colocar um relé inversor etambém que dê mais potência no sinal, pois ele é MUITO fraco.Q - Para veículos usa-se o sistema com sensor eletrico (default para carros) ou a mercurio ou outrofluido. Eu comprei um a mercurio da Cronomac e instalei-o sobre o painel. Usei a mesma tomada domotor, para o original, abri outra tomada para o mesmo. O de mercurio é fragil e tem um tubo que oliga ao mostrador. - Neste caso como fazer p colocar dois medidores? Eu tenho o original e comprei outro daCronomac; gostaria de deixar os dois mas eu vou precisar de uma cebolinha com saída dupla?- O interessante é ter dois medidores com todo o sistema independente. Uma cebolinha dupla, se derproblema, apontará erro em ambos! Melhor instalar duas cebolinhas em locais diferentes do sistema.

Alguns carros já possuem pontos para isso. Uma alternativa na Defender seria substituir os bujões deplástico do radiador por uma cebolinha, ao invés de um bujão metálico. Outra alternativa é conseguiruma flange em Y e se houver espaço instalar duas cebolinhas no mesmo local do bloco / cabeçote.Q - O interessante é ter dois medidores com todo o sistema independente. Uma cebolinha dupla, seder problema, apontará erro em ambos! Melhor instalar duas cebolinhas em locais diferentes dosistema. Alguns carros já possuem pontos para isso. Uma alternativa na Defender seria substituir osbujões de plástico do radiador por uma cebolinha, ao invés de um bujão metálico. Outra alternativa éconseguir uma flange em Y e se houver espaço instalar duas cebolinhas no mesmo local do bloco /cabeçote.

Medidor de temperatura do óleo do motorUm amigo teve um problema na bomba d'água [travamento] e o fluido parou de circular.Conseqüência: superaquecimento. Bem, pensando no caso dele e no que tenho no carro, percebo queo nível do reservatório não se alteraria, pois não ocorreu vazamento inicialmente, como quando furauma mangueira. Quando a água começou a vazar pelo alívio o cabeçote já tinha sofrido osuperaquecimento. Minha pergunta seria: alguém concorda em medir a temperatura do óleolubrificante?- Se a bomba não circula a água, a água aquece e ferve, vazando na forma de vapor pelas válvulas datampa; desta maneira, o nível diminui, sendo detectado pelo sensor (se estiver instalado noreservatório do líquido de arrefecimento). Isso já ocorreu várias vezes. A temperatura do óleo docarter só será aumentada depois de acabar toda a água, ou seja, depois de danificar o cabeçote.- Eu só posso repetir a minha experiência: A bomba pifou (a hélice se partindo e o fluido circulandomais lentamente). Em tempo de nada o fluido aqueceu ao ponto de produzir tanto vapor que a água novaso de expansão foi expelida pela válvula de segurança na tampa do mesmo (o "alivio" do sistema).Expelida pelo vapor. O termômetro não acompanhou, mas o alarme de nível d'água me salvou.Conclusão: super-aquecimento também causa perda d'água, não apenas rompimento de mangueira.Pela extrema rapidez do processo, não confiaria na leitura da temperatura do óleo já que otermômetro da água nem acompanha. A proteção certa é o alarme de nível - tem "n" casos quecomprovam isto.- Você tem notícia de alguém que monitora a temperatura do óleo nos motores tdi300?- A experiência aqui me mostra que, quando o motor aquece e o cabeçote p “empenado” os cilindros2 e 3 são os que mais sofrem (contado a partir do radiador), devido à proximidade deles,provavelmente. Não creio que o óleo chegue a aquecer a ponto de preocupar. Monitorando o nível dofluído, pela minha experiência (e dos clientes) você estará garantido, me desculpe ser repetitivo maso óleo do carter não preocupa.

Troca do bujão de respiro da caixa secaSegue um texto do porque trocar um bujão de respiro por esponja..Depois de literalmente selar minha caixa seca (compartimento entre motor e câmbio onde fica aembreagem) com silicone (como manda a LR), percebi que o uso do bujão de respiro (Wading Plugno jargão LR), que serve também para colocar o motor no ponto, não deveria a voltar a ser usado..Percebi que o LR original vem muito selado também..Pois bem, um dia resolvi fazer um teste de estanqueidade. Soparando ar por um tubo pelo furo dobujão, percebi que toda aquela área (calculo ± 20 litros) não perde pressão, mesmo após algumtempo.. Logo ao esquentar, o ar ali se dilataria e forçaria os retentores.. Quando tampado quente, aoresfriar, geraria vácuo forçando vazamentos dos lubrificantes através dos retentores..Bom, é sabido que recomenda-se apenas fechar o respiro durante travessias em águas profundas(>25cm), garantindo assim na eminência de um vazamento, a constatação deste no chão da garagemou numa inspeção de rotina.Mesmo assim, durante o desmonte para troca de um retentor, verifiquei que existia ali MUITA poeirade terra, e alguma corrosão por água na parede do câmbio e acionamento da embreagem, mesmo sematravessar rios.. Enfim, depois de pensar em alguma saída nobre, achei algo simples que vou passar ausar.Um simples pedaço de esponja densamente prensada no furo.. Pronto, nunca mais entra poeira, acaixa respira, se vazar óleo ele vai sair lentamente e pronto.. Um pequeno bico de pato seria uma boaalternativa também.. Porém o ideal seria a membrana de osmose usada nas maletas de equipamentomais recentes da Pelican, passa tudo, mas a água só pode sair, nunca entrar.. Infelizmente estas coisasque fazem osmose costumam odiar óleo, pelo menos os dessalinizadores de água odeiam..Fica aí uma provável dica.. Por esponja prensada no furo.. só isso.. O mesmo vale para ocompartimento da correia dentada, que também tem um furo localizado perto da saída do eixo demanivelas, colado na polia/damper frontal...- Uma vez conversando com um mecânico da Land Rover, perguntei por que esse compartimento nãoficava direto com os bujões e ele me disse que se estiver tampado e vazar óleo, seria um desastre.Ele só deve ser tampado quando se vai andar muito tempo dentro d água. Pequenas travessias nãoteriam problema algum, pois do mesmo jeito que a água entra, ela sai. Outro inconveniente de setampar esse compartimento, é o suor provocado pela evaporação do óleo e com isso ocorrer umaoxidação nas peças.

Trocando os bancosGostaria de trocar os bancos da minha Land! Na Rallye Design existem 2 tipos que me interessaram oCL e o DAKAR! e tem em tecido curvin e couro! Alguém tem esses bancos e pode me dizer qual émelhor ?- O CL para a 90 é o que melhor que se adapta; o DAKAR é muito largo em cima e acaba pegando nalateral da 90 internamente.- Se eu fosse comparar os bancos hoje, mesmo na 90tinha eu colocaria o Dakar e em couro. Ele émais anatômico dando mais conforto nas partes lombares, e também aos ombros . É verdade que elepor ser mais largo, interfere no encaixe do cinto de segurança junto ao console, e também encosta noforro da porta, mas vale a pena. As vezes quando você entra no carro, fecha a porta, dependendo deonde estiver a "parte fêmea" do cinto de segurança, para alcançá-la você precisa de abrir de novo aporta, pois não sobra espaço nenhum ali.- Para evitar isto é só substituir esta parte do cinto por uma que tem uma haste mais longa (a do Gol,por exemplo). Foi o que eu fiz e não tenho dificuldade em colocar os cintos(a) Opte pelo modelo CL, de couro. O curvin é quente.(b) O produto da Rallye Design é ótimo, mas já foi melhor. O último conjunto que eu comprei ficaespremendo na porta (parte lateral), seja o couro ou ainda a alavanca de ajuste. Eles colocam a culpano acabamento da porta, mas é o banco que teria de se adaptar ao jipe, não o jipe ao banco... Exijamais qualidade!(c) Ouvi dizer de adaptação dos bancos do EcoSport e do Scenic.- Eu vi fotos de uma DEF 110 com os tais bancos de Scenic.Parecem confortáveis, mas não sei seagüentam.- Couro/Curvin são quentes, mas na hora de tirar pó e terra é uma beleza!Adaptação no banco do motoristaAlguém tem alguma dica de como eu posso adaptar o banco do motorista de modo que ele fique maisdistante do volante, ou seja, chegá-lo mais para trás? Meu carro é um Defender 110.- Resolvi o problema na minha 110 com um custo mínimo: fui a uma empresa de corte e dobra deferro, comprei ali 2 barras de aço de 50mm de largura e 5mm de espessura, comprida o suficientepara passar alguns centímetros além daquela travessa (rente ao piso) que temos na 110. Utilizei ospróprios bancos como gabaritos para a furação. Fiz os furos que prendem as barras ao carro e utilizeiparafusos de aço inox. Nas barras, fiz outros furos, mais recuados, que afixam os bancos nas barrasde ferro. Como calços, usei as arruelas originais e outras mais, todas de grande espessura e tomei ocuidado de usar uma esmerilhadeira, para aparar os cantos das barras de ferro.

Eliminando o guarda-pó do semi-eixoAqui está a adaptação que fiz, soldando tudo e jogando fora o guarda-pó. Depois de 40 mil kmcontinua funcionando sem problemas, e o clunk-clunk da transmissão, devido às folgas acabaram!Pode ser uma solução. Resta ver se dará certo no longuíssimo parazo. Note que o trabalho foi feito háquase dois anos atrás...

Embutindo o guincho / novo pára-choque- Ver em http://www.cgauer.com.br/lr/guincho/ - Anexei umas fotos da montagem do meu para choque emhttp://br.groups.yahoo.com/group/clubelandrover/photos/album/2064966938/pic/list

Cama a bordoVer em http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?p=498873&posted=1#post498873 - Fiz algo semelhante mas a minha tem quatro pés dobráveis já que não tenho as caixas deferramentas para fazer o apoio. O apoio lateral que aparece na primeira foto é tudo que suporta acama ou tem algum reforço central?- O apoio lateral não suporta o estrado sozinho. Ele divide a tarefa com as caixas porta-trecos. Aparte dianteira do estrado é a própria grade fixa no encosto do banco traseiro. Aqueles apoioslaterais nas caixas porta-trecos sobre as caixas de roda são fixos com 8 parafusos cada e, no testeque fiz, agüentaram beleza.- Ver em http://landroverclub.com.ar/ampliar.asp?id=35

Reposicionador do amortecedor de direção / Segundo amortecedorA - Aqui no Rio tem algumas oficinas 'especializadas' que vendem uma chapa triangular de alumíniopara reposicionamento do amortecedor de direção como 'cura' para vibração na direção ou até otemido "steering shimmy" ... Testei de curiosidade tempos atrás e descartei rapidinho, porque piorouo desempenho do amortecedor bastante. - Tenho instalado o reposicionador que melhorou muito o shimmy. O único inconveniente é que oamortecedor passa a tocar na barra de direção durante trilhas quando a roda passa por erosõesprofundas ou quando a suspensão é muito exigida no lado direito.- Vale a pena lembrar que o papel do(s) amortecedor(es) de direção é de controlar e diminuirmovimentos repentinos e eventuais, que são transferidos das rodas para o volante, e não decompensar vibrações permanentes na direção. Estas e o temido "steering shimmy" podem serampliados e piorados por amortecedores de direção gastos ou quebrados sim, porém normalmentesão sintomas de outros problemas mais sérios, tais como rodas desbalanceadas, problemas nasbuchas ou nos munhões, amortecedores dianteiros gastos, etc.- Você verá que aquele amortecedor fica logo atrás do diferencial dianteiro, fixado , em umaextremidade na barra ali atrás e a outra extremidade fixada sobre a base do protetor/limitador dabarra de direção que por sua vez está fixado na carcaça do diferencial dianteiro. Pelo menos foi issoque eu entendi.

- Quando comprei meu Defender, ele veio com o segundo amortecedor já adaptado. Logo depoisapareceu o shimmy. O responsável pela Allmakes no RJ (hoje não existe mais) disse que esseamortecedor não era necessário e que bastava regular os munhões. Nessa hora vi que esse segundoamortecedor estava sem ação. A regulagem do munhão não resolveu o shimmy, só diminuiu. Coloqueientão o reposicionador na versão nº 2. O shimmy melhorou.

- Comprei meu EMU. Perguntei se além do amortecedor eu poderia reposicioná-lo e se ele conheciaalguém que havia feito isso. A resposta foi negativa, não é possível. Instalarei o amortecedor nosistema como está, original.- O que pode ser feito é colocar um segundo amortecedor na barra traseira ("drag link") para ajudarmais a controlar os movimentos involuntários da direção. Como em todos os outros assuntos técnicosem volta dos nossos Land tem que aprova e quem não. Eu particularmente uso dois amortecedores daOME (pino / olhal) na minha 110 há muito tempo e gosto do efeito, apesar da direção ficar maispesada e de ter outra peça móvel que fica um tanto exposto debaixo do veículo.- Rodei pouco tempo e percebi que o amortecedor estava encostando na barra, após trafegar em

terrenos acidentados. Voltei o amortecedor para a posição original e ao shimmy que aparecia quandoa pista estava ondulada. Alguns km depois houve uma piora no quadro. Descobrimos que o pitman jáapresentava folga e após sua troca nova melhora. Mas só fiquei satisfeito quando voltei a usar o 2ºamortecedor.- Instalação de um segundo amortecedor (fotos a seguir) :

- Depois de projetar os suportes, fui atrás de pedaços de bom aço, solda MIG, etc.. Tirando a solda,o resto fiz em casa, incluindo dois furos imensos de 16mm através do placa de aço de 0.6cm e outrostantos menores. Por fim, limei todas as peças para ficarem com acabamento bonito e look original.Por sorte achei todo o material necessário e para manter 100% a originalidade do carro, fiz questãode não modificar nada pertinente ao carro, desta maneira tudo foi parafusado em conjunto com aspeças originais. Fui a loja de parafusos levando os dois parafusos do protetor de barra de direçãocomo amostra, protetor que por sí só daria uma outra história. Depois de muita procura acharam osditos que possuem um passo de rosca "expecial". Chego em casa e nada do parafuso entrar.. O passoestava ok, mas o diâmetro era 1/3 de mm maior, suficiente para não entrar! Putz, volto na loja e destavez atendido pelo expert em parafusos; ele logo conclui: "ihh é BSF, mas espera aí que eu tenho unsfeitos sob encomenda que nunca vieram buscar!".. Chego em casa, corto os parafusos de aço 12.9 epronto serviu! Resumo, o famigerado do LR tem parafusos dos mais diversos tipos, e BSF significa"British Standard Fine" ... Cada uma!!- Quanto ao segundo amortecedor (agora tenho 2 OME na direção), o Defender virou uma Disco..Precisão total da direção e acabou aquele quase-chime que o carro fazia a cada buraco que passavaentre 80 e 90 km/h. Recomendo.. O parazer de dirigir o Defender amplio-se muito mais. Ainda maiscom a configuração nada agradável de rodas HD + Perelli 235/85, ambos um pouco imprecisos edemasiadamente pesados.- A única peça que requer exatidão é a que vai sobre o protetor da barra de direção, onde os furostem que casar. Para esta peça, usei o próprio protetor como referência. Quanto a direção ficar maisdura, fica sim. Percebe-se bem após fazer uma curva fechada, pois o volante leva um tempo maispara voltar. Para para meu gosto ficou bom.- Você não acha que ficou muito exposto ? Se pegar algo em trilhas (pedras, troncos, etc), pode darzebra...- Você tem razão, o lugar é exposto. Mas eu montei de tal maneira que se eventualmente bater algo, o

amortecedor e o suporte fixado na barra virarão para cima, liberando o carro sem nenhumaconseqüência ao conjunto. Note o chanfro na parte inferior do suporte que vai na barra. Fiz assimpara justamente não travar em nada. Caso trave, a barra de direção mais o amortecedor facilmentevirarão para cima, com o movimento que é garantido pelos terminais. Na ré a história é outra, se algorealmente forte pegar, eventualmente terei problemas. Mas o OME tem haste 2 vezes mais robustaque a original; assim eu espero que ele vai agüentar algum desaforo. Ainda assim se algo acontecer,volto a ter um simples Defender.B - Depois do conselho de alguns finalmente consegui colocar o reposicionador na minha noventinha.Desculpem os que são contra, mais o carro fica realmente outra coisa, No meu caso solucionou 100%o problema de shimmy, e posso dizer que os amortecedores estão bons, inclusive o de direção, opneu esta balanceado (fora do carro como me aconselharam), não tem nenhum problema de folga emnada e continuava abanando. Depois do reposicionador zero de shimmy, isso me tranquiliza paradeduzir que o reposicionador não mascara o problema e sim que provavelmente corrige talvez umafalha de projeto. - Quando coloquei esse equipamento "REPOSICIONADOR" em minha 90tinha eu antes procurei mecertificar que meus amortecedores estavam OK , que toda suspensão estava OK , que a caixa dedireção e os pneus tambem tudo certo e o carro ainda continuava abanando a direção, ai sim resolvicolocar o reposicionador; acredito que esse seja o procedimento correto. Não gostaria de verninguem deixar de trocar os amortecedores que ja estão em fim de linha ou qualquer outramanutenção para colocar o reposicionador, isso passa a ser questão de segurança. Ate porqueacredito que se existem outras causas é bem provavel que o reposicionador não resolva o problema.- Tive todas as gerações de reposicionador instalados ainda pela The Specialist. Sim o shimmysumiu, mas eles faziam com que o amortecedor batesse contra a barra de direção, especialmente naserosões a caminho do sítio indiferente da velocidade. O problema é que a distância doreposicionador (este fixo no chassi) para barra de direção (que movimenta-se com o eixo). Estadistância é MENOR que a distância entre o eixo e seu batente. Ou seja, sem contar o fato de o batenteser em borracha e poder ceder mais ainda, bastou o curso total de suspensão ser requisitado, para suabarra começar a empenar antes mesmo de o batente do eixo entrar em ação. Quem vira batente éabarra de direção. Ainda empenada, a barra de direção não vai lhe trazer maiores problemas, masisso me incomodava, principalmente pelo fato de poder causar uma fadiga. Coloquei barras dedireção novas com terminais originais e o problema se foi. Considero perigoso o uso dereposicionador. Melhor partir para um bom par de barras de direção com um jogo de terminaisoriginais, tudo na embalagem LR. Meçam a distância entre a barra e o amortecedor (rota de colisão)e o eixo e seu batente. BINGO! Segue observações feitas em 2005: http://www.cgauer.com.br/barra/ - Isso é um fato, inclusive o Luiz Fraga quando sugeriu o reposicionador alertou que em trilhas maispesadas isso poderia ocorrer. Esses esclarecimentos são muito importantes. Mas, como nunca usominha 90tinha em trilhas muito pesadas vou ver o que acontece.- Infelizmente bastará uma única lombada daquelas estilo "camuflada", para sua barra empenar.Verifique; já deve ter uma marca denunciando a interferência entre as peças.O reposicionador não é solução, mas sim uma *gambiarra*. Pergunto; quem se responsabiliza naeventualidade de um terminal ou barra se romper na pancada? Perder a direção é MUITO mais sérioque perder o freio... Em um carro sem freio, o motorista ainda pode escolher onde bater. Um carrosem direção o motorista vira passageiro... Resolver o shimmy não é simples e tampouco barato, poisa verificação começa na porca do volante e vai até os pneus, mas sua segurança e a dos demais a sua

volta não tem preço. Este tipo de gambiarra não existe lá fora pelo simples fato que seriasumariamente reprovada nos MOTs e TÜVs da vida. Obviamente minha opinião será contráriadaquela de quem comercializa o reposicionador. Como não ganho nenhum tostão com a sugestão oucontra indicação de qualquer item ou assunto aqui discutido, me sinto no direito de alertar sobre osriscos. Minha lembrança é uma barra deformada e dois terminais com folga por terem operadosempre na mesma posição.- A lista de verificações é LONGA, mas em algum ponto vai estar o problema ... ... O certo éverificar o sistema d começo ao fim:* Folga no estriado do volante* Folga na junta elástica do eixo de direção* Cruzetas do eixo de direção* Estriados entre a cruzeta e o eixo de entrada de caixa* Folga na caixa de direção (internamente ou no eixos de saída, setor)* Folga no estriado do braço Pitman* Foga no Pitman* Folga nos outros 3 terminais* Buchas da barra Panhard (gastas)* Buchas de suspensnão (não interferem muito, mas aproveite a geral)* Amortecedor de direção gasto* Buchas do amortecedor de direção* Barras de direção empenadas, mesmo que minimamente (viram uma mola ao invés de um sólidoveio de transmissão da força e fazem também que surja movimento radial na barra frontal)* Rolamentos do munhão (quebrados ou com folga)* Pré-carga do munhão (falta)* Rolamentos de cubo de roda (excesso de folga, só dá para verificar com o carro não chão e commuita força pela parte superior do pneu, chacoalhar o carro até entrar em ritmo e assim verificarpresença de folga )* Estado do tubo de suporte dos romentos (stub axle, pode gastar caso o cone do rolamento estejacorrendo solto)* Não utilização de tubo deformável entre os cones de rolamento (recomendável usar, para evitar omovimento dos cones dos rolamentos e desgaste do stub axle e consequentes folgas e prejuíso aobolso)* Porca + anel trava + contra-porca no cubo de roda, evitando assim a chance da porca deformávelsoltar (aconteceu comigo no rípio da Bolívia).* Pré carga dos rolamentos correta (com o tubo deformável é chato... a saída é apertar girando ocubo com uma balança de tração (pesca). Assim que notar que aumentou minimamente a força paragirar o cubo (começou a existir carga sobre os rolamentos), pronto, enterra o defunto, coloca o aneltrava, e a contra porca)* Estado das rodas.* Estado e procedência dos pneus. (problemas de forma, escamas, deformações, bolhas e furosreparados com macarrão, podem influênciar negativamente, um bom Michelin ou BF costuma ser uma

boa opção)* E finalmente o mais importante: o balanceamento! Muitas rodas (as de aço) possuem o furo centraldo cubo fora de centro (coisas que só a LR faz por você). Em resumo, balanceie em máquinas quemontam a roda pelos furos dos parafusos/porcas.Sem fazer qualquer conta, vem a questão, o que é mais rápido; passar por todos estes itens (que aliásposso ter esquecido de algo), ou instalar um pedaço de ferro que mascará os sintomas e o defeito?Reposicionador = gambiarra. Se tivéssemos uma revisão técnica estilo MOT ou TÜV nada dissoexistiria.Vale lembrar; uma mínima e curta de vibração é absolutamente normal após atropelar grandesburacos em velocidades entre 60 e 110km/h, é uma característica do sistema...- Para mim, este reposicionador é uma enganação completa. Das minhas 2 110 nenhuma precisa disto.A mais velha já deu a tal tremedeira, mas era o reparo do pitman. Sempre existe um defeito para oShimmy, em qualquer carro. Desde que eu tinha jeep willys nunca deixei instalar o amortecedor dedireção porque não era original. O problema é que tem que levar em mecânico especializado emsuspensão. Pode ser alguns defeitos basicos: rolamento do cubo de roda, munhão, terminal folgado,braço pitman, bucha de suspensão, trinca do chassis,folga na caixa de direção, pneu torto, pneu muitocheio, etc etc o pior é varias pequenas folgas juntas. A suspensão da Defender é uma das melhores emais fortes que existem, não é dificil de resolver.- Eu sou contra as modificações que interfiram na engenharia ESTRUTURAL do projeto. O Jipe saide fábrica sem trepidação e (normalmente) ela surge depois de muitos km rodados. Pode surgir antesem razão de impactos fortes, mas normalmente é o desgaste do sistema. Já vi barra de direção comum vergalhão de construção metido no meio (ela era oca) e sistema heavy, mas quantas barras dedireção se tem notícia de quebra nela mesma? E, desse universo de quebras, quantas ocorreram poração do reposicionador? Talvez NENHUMA, talvez alguma! É claro que não se pode conhecer acerteza dessa resposta, seja por falta de estatísticas conhecidas, seja porque, depois do acidente, serádifícil concluir que a barra quebrou dando causa ao acidente, ou se quebrou em decorrência dele.Mas, teoricamente, os terminais seriam até mais frágeis... Sem desmerecer as opiniões contrárias ,EU prefiro o projeto original.- Sem nenhuma duvida, o certo será sempre buscar onde esta a causa do shimmy. Quanto aoreposicionador ser uma gambiarra, creio ser esta uma avaliação puramente pessoal, passível decontrovérsia. Pelo mesmo critério, imagino, alguém pode dizer que substituir os pneus 235 originaispelos 265 também e uma gambiarra ... Mas isto é subjetivo e vamos deixar para la.Minha duvida eh outra : não seria a forma como o amortecedor é originalmente instalado, umpequeno erro de projeto ?Segundo ainda me recordo da Física, no momento que colocaram o amortecedor em ângulo com osentido da forca que se aplica sobre ele, o vetor resultante passou a ser de maior intensidade, o quepode ter sido resolvido com um amortecedor mais parrudo. Entretanto, a inclinação do amortecedortambém criou um novo componente vetorial na ponta onde é aplicada a forca e, isto, não há comoevitar. Assim, ainda entendo eu, qualquer folga no sistema, por menor que seja, será amplificada, oque geraria um shimmy prematuro. Nesta situação de folga mínima, o reposicionador, alinhando oamortecedor, elimina a trepidação. Mesmo com ele, se as folgas crescerem o shimmy aparecera ! Ouestarei errado ?Para mim, o reposicionador corrige um pequeno erro de projeto. O problema de, nas trilhas o

amortecedor se chocar com a barra de direção existe e é sério ! Mas não terá sido esta exatamente arazão dos engenheiros da LR terem "reposicionado" o amortecedor, em ângulo, para evitar oschoques, em detrimento de uma maior folga que seria permitida ao sistema ?Estas são minhas duvidas.Como testemunho posso dizer que nos dois 110 que tive o reposicionador esteve sempre presente.Como não costumo fazer trilhas, poucas vezes senti as pancadas do amortecedor na barra. Mesmoassim, agora admito, fiz uma gambiarra : na parte possível de choque entre as duas peças revesti abarra de direção com um pedaço de pneu de bicicleta. Em caso de pancada, a borracha ajuda aamortecer o choque. Freqüentemente inspeciono a borracha para ver se há sinais de choque. Ela estála há 5 anos, quase virgem ...- O que está errado no reposicionador :(a) o reposicionador coloca o amortecedor de direção na rota de colisão da barra de direção. Ambosvão se chocar antes do batente do eixo entrar em ação.(b) o reposicionador faz com que os terminais trabalhem em seu ângulo máximo, prejudicando suascoifas.(c) o reposicionador mascara os problemas, não os resolve definitivamente...Na minha honesta opinião, estes 3 pontos são tecnicamente intoleráveis, indiferente da LR ter ou nãosido infeliz na localização do amortecedor. Sim concordo que a posição original é ruim, mas aposição da Disco é pior do ponto de vista do tipo de uso que um Defender tem. Basta uma ré sobreum toco par ao sistema da Disco amassar.A borracha que você colocou pode evitar marcas, porém pode ter certeza que se colocar a barranuma bancada, ela já estará minimamente empenada. Não considero "quase" como satisfatório. Comosaber quando surgirá um desnível camuflado na pista? Por ex, indo para El Calafate o asfaltoterminou repentinamente num topo de morro, do outro lado uma depressão na sombra da visão com1m de profundidade. Literalmente voamos bons 2-3 segundos até aterrizar com grande impacto noque restou da estrada. Por sorte não perdemos o controle (viva os amortecedores OME), mas nabeira da estrada havia uma Hilux que havia acabado de capotar. A barra de direção, não é batente desuspensão! Batente de suspensão é um forte tarugo de borracha que apoia-se diretamente no chassi.Em resumo, se quiser uma paz extra, depois de deixar tudo 100%, parta para as barras maciças daBearmach, disponíveis aqui no Brasil. O resultado é 10 e pode-se inclusive dispensar o amortecedorde direção. Sim, em um acidente provavelmente o fusível será um terminal ao invés da deformaçãodas barras. Neste caso cabe cada um avaliar o risco e seu tipo de uso.Geralmente um grande culpado, após a verificação de todas as partes, é a barra de direção traseira.Costuma entortar/flambar em trilhas ou manobras em asfalto seco com o carro parado e termina porvirar um item elástico/mola causando o shimmy, pricipalmente em curvas. Não tem prensa hidráulicacapaz de deixar uma barra absolutamente perfeita, ela voltará a empenar no mesmo lugar. A saída éinstalar uma nova .Quanto aos pneus, não chegam a colocar a segurança em risco, mas idealmente o correto é respeitar amedida máxima e roda adequada; 265/75 em rodas de 7" (liga leve), que possuem offset maisnegativo de modo a garantir o correto apoio junto ao cubo de roda, que termina por render em ummenor raio de giro nas manobras (algo como 2-3m menos no diámetro total da manobra). Secomparar um 110 SW com um CSW, a diferença é brutal.

LEDHoje de chegaram meus led da Superbrightleds! Comprei os vermelhos para freio/lanterna (5W) e osbrancos para frente (3W) que custaram U$100 e não foram taxados pela Receita.Ficaram muito bons! Os faróis de Xenon com os led brancos na frente deixaram a 90tinha uns 10 anosmais novas.Comprei no site http://www.superbrightleds.com/ Entregam por correio normal e chegou em 3semanas! As da frente (lanternas brancas) são essas (soquete 1156): http://www.superbrightleds.com/specs/115x-xLX3.htm As de trás (freio/lanterna vermelhas) são essas (soquete 1157):http://www.superbrightleds.com/specs/1156-xLX5.htm Optei por não comparar os piscas pois ficaria muito mais caro, fiquei com medo de ser taxado naalfândega e ainda tem que colocar um relé... também não vejo muita necessidade no caso dos piscas.- Coloquei os led porque eles são brancos, nem tanto pela luminosidade; achei feinho os faróisXenon branquinhos com as lâmpadas amarelas. As 1156 são de 3W mesmo pois não tem 5W no siteque as comprei. As 1157 são 5W mas a diferença da luminosidade é notável comparando com aslâmpadas normais.Os piscas eu não coloquei, mas seriam com o soquete 1156 pelo que vi; além dos led tem quecolocar um relé para o carro não "achar" que as lâmpadas estão queimadas e ficar piscando muitorápido. Creio que a potência pode ser 3W mesmo. Se colocasse os piscas ficaria muito caro também.Li no site que a cor do LED deve ser sempre da cor da lente, ou seja, nas lentes vermelhas devemosusar led vermelhos, nas amarelas led amarelos e assim por diante, pois a lente filtraria menos. Nosite tem uma longa explicação. A princípio achei bobagem, depois resolvi fazer o que indicaram e,para matar minha curiosidade coloque LED branco e vermelho em lentes vermelhas ... eles têmrazão!- As lâmpadas que tirei são essas:http://www.acessorioscar.com.br/produto_desc.asp?id=285 As que coloquei são bem parecidas com essas:http://admin.martincaraudio.hu/upload/Image/xenon As lâmpada Xenon mais a de luz alta (que não é xenon no meu caso) não passam pelo buraco da basepreta do farol que comprei. Se tiro a base o soquete não fica preso. Nos faróis originais da Wipacficam perfeitas!- Para colocar LED no lugar das lâmpadas pingo não precisa instalar algum resistor em série?Pergunto isso pois estes dias comprei um LED auto-brilho para uma luz de aviso e conversando como vendedor ele me vendeu um resistor para colocar em série com o LED.- Acho que SIM ! As lâmpadas são 12 volts e os leds costumam operar com tensão inferior a esta.- Mas se forem "lâmpadas LED plug and play", o resistor já estará embutido !!!

Alargadores de rodasA - Basta usar rodas HD (com furinhos) que o você alarga em 5 cm o offset total de cada eixo (2,5cmde cada lado). Tenho em casa as duas rodas e verifiquei isso.. Hoje os XZL ficam também nas rodasHD..Ajuda bem.. Mais do que isso só com alargadores.. - Gostei da idéia : usar alargadores para jogar meus canelas finas mais para fora do carro e com issoproteger o carro como o 33. Será que dá ?- Sobre o uso de alargadores, acho muito importante saber qual vai ser o uso da viatura antes de usá-los. O offset das rodas é calculado de forma a que o centro da roda fique no centro dos rolamentos deroda. O deslocamento deste ponto força os rolamentos de roda e aí, dependendo do uso da viatura,pode causar quebra ou desgaste antes do tempo.Enfim, antes de usar algo como "alargador" é importante pensar se a melhora em ter uma distânciaentre rodas maior vale a perda em durabilidade e/ou possibilidade de quebra de rolamentos. Issovaria com o tipo de uso também, com o quanto se pretende jogar a roda "para fora" e por aí vai.- Além dos rolamentos, todo o conjunto de direção sofre também. Quanto mais longe a roda fica doponto de articulação (pino vertical no conjunto dos munhões), mais "braço" ela faz, tanto por seumomento de tração quanto de desaceleração. Aumenta a força exercida sobre as articulações dasvaras de direção e sobre a própria barra. Também aumenta tendência para o "shimmy". Troquei aminhas rodas originais HD (furadas) para as tradicionais inglesas, diminuindo assim o off set. Sóposso dizer, que tudo melhorou, menos shimmy, melhor feeling geral da direção, além da roda sermais leve que a HD, por tanto com menos dinâmica cinética própria.B - Alguem usa, relato de problemas, é seguro, alguma marca sugerida ? - Evitaria ao máximo... Fazem "alavanca" sobre os rolamentos, além de gerar efeito desagradávelacionando os freios sobre piso irregular.- Utilizo há mais de um ano o de 3cm. Utilizei com pneu 265/75/16 com cobertura VJ 900 da Vipal ecom BF A/T nas mesmas medidas, o que melhorou em muito a estabilidade e agora estou utilizandocom BF MUD 33.

Medidor de temperatura da águaUse um marcador de temperatura sem o resistor. Sem o resistor, é possível ver o termômetro subindo.

Ventoinha no radiador do ar-condicionadoNotei que não existe uma ventoinha elétrica no radiador do ar-condicionado.Alguns amigos recomendaram instalar, afirmando que aumentaria a eficiência do sistema.- É certo : instale um eletro no seu carro que além de ajudar o A/C ajuda o motor também.- Segundo o técnico esta ventoinha é fundamental para reduzir a temperatura do gás do AC,aumentando assim a eficiência do sistema. Segundo ele a não existência ou defeito na ventoinhasobrecarrega todo o sistema fazendo ele "gelar" menos. Podendo ainda levar por expansão do gás(pelo aumento da temperatura) a danos no compre$$or, apesar da válvula de segurança que existenele. A Paddock vende até um conjunto com 2 ventoinhas. Em quase todas as edições da LREnthusiast tem anúncio de up-grade de eletric fan para melhorar a performance do sistema de AC.Veja em www.kenlowe.com- Como faço sua ligação elétrica? Funciona constantemente quando o ar está ligado? Saberia meinformar o tamanho da ventoinha do 300tdi? Por que ajuda o motor também?- Ligue junto com o compressor mantendo um relé para ela e instale também um interruptor paraacionar só ela sem o ar, no caso de a temperatura aumentar muito eventualmente. O tamanho é 9".Ajuda o motor porque quando o ar está ligado o condensador esquenta e joga em cima do radiador ;com o eletro-ventilador na jogada ajuda no arrefecimento do radiador.- Em 1992, quando foi desenvolvido o sistema de AC brasileiro para as 200 Tdi foram feitas todasas medições da vazão de ar e etc... e chegou-se à conclusão que não seria necessária a instalação dauma ventoinha extra. Isso foi feito pela Land Rover do Brasil, com técnicos dela, em conjunto com aDuplo Ar, que desenvolveu o sistema (em Curitiba).- Na realidade, quem tem a ventoinha no Defender já a ouviu ligando? (Eu já ouvi mas é muito muitoraro...) portanto eu não colocaria, mesmo porque, da maneira como foi instalada a grade, ficaparaticamente impossível instalar- A ventoinha do ar-condicionado do meu carro travou / queimou ... ... na verdade nem sei quehouve... mas tem que ser trocada ... ... Alguem sabe se tem alguma que eu possa usar no lugar daoriginal, ou alguma lugar para recondicionar a velha mesmo?- Se a sua ventoinha do ar condiciando for uma original cujo o motor e blindado acho difícil derecondicionar. Eu coloquei uma genérica (de plastico ); pode ser qualquer uma de caiba no lugar,inclusive nem usei mais o suporte original, amarrei com uma fita hellerman (laça-gato)

Ball-joint regulávelHá algum tempo, comprei a peça da Britipart, vendida como heavy duty - regulável. O procedimentode instalação é realmente simples. Basta contar com ferramentas aprópriadas e uma prensa.Infelizmente não tenho a ferramenta especial para sacar o ball joint velho. Então tive de improvisar.Serrei a aba, permitindo sacar na prensa normal.Guiei a montagem com prisioneiros, mas um dos furos acabou desalinhado, apesar do outro ladoficar perfeito. É possível que a peça nova estivesse fora de medida? Com uma mini- retífica gastei ofuro da aba do ball joint novo, permitindo então a passagem do parafuso.A montagem foi tranquila. Usei a técnica dos "leves solavancos", aproveitando o movimento derotação do próprio eixo para encaixe.Por curiosidade desmontei a ball joint nova antes de montar. Achei excessivamente solto o pivô. Aquantidade de graxa no interior era pouca. Coloquei graxa extra e reforcei o aperto ao fechá-la. Ficoumais firme. O pivô velho já nem parava em pé ... Fiquei bastante tentado a instalar uma graxeira natampa, fazendo lubrificação periódica.- Esta uma das operações que eu nunca vou querer fazer! Pelas experiências da turma, recomendousar a peça original, fabricada pela Lehmförder (alemã) que também faz os pivôs de direção. Se ofole de borracha está bem preso e sem defeito, a graxa original deveria durar muito tempo mesmo.Não acho que compensa colocar um bico de graxa. Ainda que estes nem sempre são 100% estanques.- O Ball joint regulável tem um parafuso na parte de cima; ele tem que ser apertado para que aregulagem fique OK. Normalmente dá para fazer isso depois de montado. Já instalei este tipo e medecepcionei bastante (era um da Bearmach) durou muito pouco, apesar da regulagem.

Radiador : bujões de plástico x cobre- Não substituir por metal. Os de plástico podem servir de "fusíveis" e romper ao sentirem pressãoacima do previsto. Sempre utilizar novos O-rings a cada substituição. Apertar com chave sextavada,não com chave de fenda.- Definitivamente eles não são fusíveis... Eles são de fato sangradores de ar do sistema, além deserem também os culpados de muitas retificas. Fusível é a tampa do reservatório de expansão e nopior dos casos uma mangueira qualquer.- Os bujões de plástico costumam quebrar na hora de abrir, pedaços caindo por dentro (e precisaabrir na troca do fluido para evitar bolsões de ar). A função de "fusível" é um crença antiga eportanto difícil de eliminar. A tampa do vaso de expansão tem válvula embutida com função defusível mesmo. Olhe a tampa por dentro e vai descobrir.- Duvido que plugs de plástico novos estourem antes das mangueiras.. O fato de o plug superiorestourar antes só justifica que ele se resseca mais por conta da maior temperatura do local. O sistemainteiro sempre tem a mesma pressão (radiador etc..),o sistema é interligado sem válvulas pela parteinferior.. Se você fizer um teste hidrostático, vai ver que o ponto de sacrifício vai ser mangueiras,vaso ou radiador : são infinitamente mais vulneráveis que os bujões.. Basta estudar a estrutura..Bujões estouram porque são apertados em excesso e ressecam. Pior que a maioria estoura semnenhuma razão, o que muitos aqui já presenciaram.Faça o teste... Pode apostar que bujões novos e sem aperto excessivo não vão estourar antes do vasovirar do avesso.Além de tudo, reitero que na absurda possibilidade de o tal bujão servir de fusível (justificandoassim o seu uso), os prejuízos causados por seu rompimento espontâneo são muito piores do que ahipotética possibilidade de ele te salvar uma mangueira ou um vaso de expansão. Temos que levarem conta que a maioria das vezes o rompimento do bujão é espontâneo ... Continue no latão...- A pior hipótese, ao substituir por latão, é perder o alojamento da válvula termostática, pelo fato deque ele pode "soldar" na peça. Continuo usando os de latão. Para evitar o efeito de pilha (contatoliga alumínio com o latão) usamos fita de teflon. A única desvantagem é que, no caso comentado podeexplodir o vaso de expansão ou mangueiras.- Para evitar os efeitos de pilha, o esquema é a cada 6 meses abrir e fechar o bujão... Fazendo issonunca vai grudar.. Se soldar tem que trocar o housing... Nada muito complicado- Venho acompanhando com interesse, desde há muito, esta discussão sobre os pobres plugs deplástico, culpados de tudo de ruim que acontece com nossos motores quando qualquer coisa acontecee o sistema superaquece.Tenho lido que não estão lá para serem fusíveis, que os de metal são melhores pois não pulam fora,que é melhor se perder uma mangueira, etc, etca) se não foram colocados no sistema como fusíveis, porque a engenharia LR os colocou lá, mais deum inclusive ? Para que servem, afinal ?b) se é mais barato perder uma mangueira que irá romper ou o tanque de expansão que irá explodir,do que perder o motor - porque não aceitar perder um plug de plástico, mais barato do que amangueira, um tanque ou o motor ?Acho que os pobres plugs estão levando a culpa de tudo por um sistema que falha, não por culpadeles, mas por conta de um indicador de temperatura que não acusa nada ou mesmo pela economia dafábrica que não coloca nos carros um sensor de R$200,00 (em um carro de R$ 149.000,00).

Por outro lado, se ressecam por trabalhar com líquido inadequado (por culpa dos proprietários) oupor ficarem velhos (por não serem trocados preventivamente) ou porque sofreram aperto excessivo(por culpa do mecânico), aí ... também não têm culpa !!!- Quando é colocado o fluido no sistema, você deve abrir os plugs para o ar poder sair, evitandobolsões de ar. Na medida do fluido aparecer na abertura de cada plug, você fecha e depois completao vaso de expansão.- Mas ainda ficou uma dúvida : se existem só por isto, porque mais de um plug no sistema ? Nãobastaria o superior ?A última vez que troquei o líquido no Defender, usamos uma máquina própria para isto. Não seretirou nenhum plug, nem o da válvula nem aquele do corpo do motor (o que serve para drenar todo olíquido).Está certo, nem sempre se tem uma máquina para fazer o serviço, mas também é fato que já troqueivárias vezes o líquido sem ter tirado qualquer plug. Pode ter dado mais trabalho (duas ou tres trocasseguidas para se trocar/limpar) mas nunca ficou bolhas e, para isto, bastou soltar as mangueirassuperior e inferior do sistema.- ...um atende o bloco do motor e o outro o radiador - para garantir a saída do ar em cada volume.Soltar as mangueiras, as mais "altas", numa emergência, também resolve, mas não completamente,porque as mangueiras também devem encher com fluido.- Os plugs são construídos em plástico menos resistentes que as partes metálicas e as mangueiras embom estado. Se for observado, a parte interna dos plugs são ocas. Isto permite que apenas umaparede de espessura dimensionada para tal, fique na parte superior, ao fundo da fenda superior deaperto (que não deve ser usada para aperto, apenas em emergências). Esta parede superior poderesistir até uma determinada pressão de dentro para fora. Se esta pressão ultrapassar o limite, o plugquebra e permite o escape de líquido. Teoricamente, este "escape" de líquido não romperiamangueiras, radiadores (do motor e de aquecimento da cabine), vaso de expansão, juntas, bombadágua, etc...A parte ruim: não é avisado ao motorista do escape de líquido de arrefecimento, a não ser pelaindicador de temperatura que avisará que a temperatura subiu, mas já terá causado danos ao motor. Ofato é que uma minoria de motoristas, e bota minoria nisto, observa o mostrador de temperaturaenquanto dirige.O uso de plugs metálicos fará com que os possíveis rompimentos do sistema ocorram em outrospontos.

Para-barroPara evitar acúmulos de areia e água, já vi no carro de um amigo, e já estou fazendo no meu. Umcomplemento de borracha tipo lameira, na caixa de roda da frente, evitando que lama ou areia entreou passe para a lataria do carro justamente ali próximo dos nossos pés, que um lugar muitovulnerável nas Lands. O outro complemento de lameira foi colocado na caixa de roda traseira comocomplemento da lameira existente num prolongamento para cima, vitando assim que lama, areia ouágua se acumule no para-choque traseiro naquelas cavidades que normalmente acumula areia oubarro e enferrujam. Tudo isso usando borracha lonada comum e cravado com rebite Pop. Do ladoesquerdo onde passa o escape foi feito um furo para passar o mesmo. Nada de sujeira escondidanaqueles "espaços confinados".- A meu ver, os originais não compensam pelo preço e qualidade porque são de borracha pura,ressecam e rasgam com o tempo. A solução foi comparar "borracha lonada" num comércioespecializado em todo o tipo de borracha. No caso, o material que comprei é usado em pára- barrode caminhões. 1,50m é o suficiente, já que a largura da peça corresponde à altura exata do pára-barrodo Defender. O detalhe é que nos traseiros não tem a logomarca, mas a qualidade nem se compara.

Mangueira d’águaTem um negócio que me incomoda: é aquela mangueira passado a 1mm da polia da bomba d'água,apoiando num suportezinho sem vergonha que poderia ter alguns centímetros a mais e proteger adanada de ser cortada pela polia. Vou fazer um suporte um pouco maior para ela.- O suportezinho é muito pequeno mesmo e insuficiente. Você. pode fazer 2 coisas: endireita- lo umpouquinho paa cima. Lixar o canto cortante dele (ele come a mangueira aos poucos). Depois vocêpassa uma faixa de borracha (de câmara velha) pela mangueira e prende com 2 tie-up ( o Clemente jámencionou). Solução definitiva.

Nível de ruído / Diminuindo o nível de ruído / EVA / Isolamento acústicoA - O EVA que você colocou na sua Defender tem algum nome técnico ? Estou querendo diminuir onível de ruído dentro do carro e estava pensando em passar uma camada de massa no interior, masacho que a sua solução é bem mais limpa. Você chegou a colocar na parede corta fogo, entre o motore a cabine ? - Vende-se por Kg , chama-se EVA mesmo e existe uma grande variedade de cores. Usei cola desapateiro. Não coloquei na corta-fogo não.- O EVA é comumente utilizado em forrações, artesanatos, vedações, capotaria, etc. Custa um poucomais caro que uma lona plástica comum, e pode ser comparado em lojas de borrachas, capoteiros,lojas de tecido/costura e até papelarias. É bem fácil de achar. Funciona bem como isolante de pó eumidade, não sei se funciona como isolante térmico e acústico ... mas só de tampar os buracos doassoalho já deve reduzir 50% do calor e barulho dos Defender! Como o EVA é frágil, então colocaros tapetes por cima dele será essencial.- O EVA pega fogo e suja mais ou menos. O ideal é coloca-lo por cima tapetes de borracha.- Estou há 6 anos com a forração de EVA. Até hoje perfeito, sem proteção adicional, alias nada defragilidade, sem esfolhar ou rasgar. Espessura de +/- 7 mm, agüentou muito bem os trancos que levanos cantos das caixas de rodas e em outros pontos expostos. Bom negócio para quem faz a instalaçãoem casa sem pagar mão de obra. Recomendo comparar em casa especializada.- Tenho os carros forrados com EVA há quase 10 anos e não tenho nenhuma queixa. Testei de quasetudo. Manta asfáltica, isopor, feltro, mandinga etc. A melhor relação custo benefício que achei foi oEVA. E apesar de ouvir muita gente dizendo que eu ia colocar fogo no carro, isso ainda nãoaconteceu. O EVA pega fogo bem devagar, mas pega sim. Faça o teste.Vamos por partes: Dá um trabalho do "cão" para colocar. Para ficar bem feito tem que desmontar ocarro quase todo por dentro e "moldar" e colar o EVA no assoalho. Não caia na asneira de usar o de15 ou 12 mm para forrar o carro todo, pois são muito duros e dão mais trabalho. Preferi forrar aspartes em curva com o de 6 ou no máximo 10mm. Deixei os de 12 e de 15 para fazer os tapetes eforrar as partes planas. é trabalho de artista, ou arteiro. Sugiro que faça quando der na telha, tivertempo, paciência e ajuda.Na parede ou painel de fogo (como quiser), dá ainda mais trabalho, pois tem que desmontar o painelinteiro e comparar parafusos mais longos e dar um ajuste aqui e outro ali, por causa da fiação. Ficabom também, mas não sei se justifica a trabalheira. Se for fazer, sugiro que use o de 6mm. Acho quevale mais a pena fazer, se tiver que desmontar o painel para fazer lanternagem na furação de fixaçãodo pára-brisas. Do contrário ... já disse acima.No teto, entre o teto pré-moldado e o teto de alumínio: Deu um resultado excelente. é fácil de fazer eo maior trabalho é para tirar o pré-moldado, pois as medidas de lá são simples, há um bom espaçoentre os dois. Vale a pena fazê-lo quando o tecido tiver despencado. Vais ter que tirar o teto mesmo,aproveitee coloque o EVA.Por baixo do carro reduz muito o barulho das pedras, da água da chuva e perto da caixa de marchareduz bastante o calor que vem debaixo do carro. Para fazer precisa desmontar o assoalho - piso domotorista, carona, banco de trás, chapa que tem embaixo do console e o "túnel" da caixa de marcha(que já vem revestido e não vale a pena mexer - no meu caso). Depois disso é só (não nessa ordem, éclaro) recortar as peças de EVA, lavar tudo, desengordurar, medir, passar cola de contato - como ade sapateiro - e colar. Por baixo do carro pode colar também na caixa da bateria e dos fusíveis (dos

modelos mais novos) ou espaço para tralhas (nos mais antigos). Se quiser forrar as caixas por dentro,vá em frente. Já está ferrado mesmo ... Nas caixas de rodas traseiras também vale a pena. Reduzmuito o barulho.No capô - Se não tiver isolamento acústico, vale a pena. Fácil de fazer. Comparado ao resto, não dátrabalho.No iterior das portas - Não caia nessa besteira. Preciosismo que não compensa. Algunsinconvenientes - Dá muito trabalho.EVA em formato de chapa xadrez (chão de ônibus): Difícil de limpar com escova. Tem que jogarágua mesmo. Um ótima maneira de lavar o carro por dentro depois da trilha, passeio, viagem etc.Formato liso - "menos bonito"Vai ficar meio doidão na hora de instalar. Beba bastante leite.Para ficar bem feito faça você mesmoou coce o bolso. Pois não é fácil encontrar um capoteiro que tope e desmonte e monte o carro semperder nada.O espaço/vão entre os bancos dianteiros e o assoalho vai ficar mais apertado. Levante o banco ouacostume-se.Moldar o EVA mais "grosso" nem sempre é fácil. Um soparador de calo pode ajudar muito. Na falta,queime o feijão do almoço e seja preciso para não ter que descolar e colar novamente. Xiiiiiii essaparte é horrível. Melhor nem falar.B - Barulho do motor no habitáculo: Forrei o interior do capô com feltro betumado. Gastei um galão de cola de contato (sapateiro) e1,4m² de feltro. O barulho diminuiu sensivelmente, em especial quando ando com as ventarolasabertas.Janelas traseiras :Retirei as capas que envolvem o interior e usei 3 calços de borracha (maciça e macia) na base decada um dos quadros onde são afixados os vidros. Forcei-os para entrar, pressionando-os contra a"emenda", entre a parte de baixo e o que seria a "linha de cintura". Nem uma gota de cola, apenas apressão da borracha.Vidros traseiros:Preenchi o espaço entre os 2 vidros com borracha macia, para atenuar a vibração. Apenas isto nãoresolve, então, preenchi os espaços livres, nos trilhos (entre os vidros e a moldura do quadro dosvidros), pressionando assim os vidros.Molduras:Colei tiras de borracha macia e maciça, ao longo das partes das molduras que tocam a "lataria" daviatura.Porta traseira:Esta é outra fonte de ruídos, em especial em viaturas não muito novas, ainda que bem conservadas.Foi MUITO fácil acabar com os ruídos ali. Bastou revestir, com uma fina camada de couro, a partede cima da fechadura da porta. É aquela que encosta no batente de borracha e metal, no corpo daviatura. Usei cola. O batente, uma peça de borracha "ensanduichada" entre 2 peças metálicas e presapor 2 parafusos, recebeu o couro por baixo, apenas na peça metálica inferior. Há que se tomar ocuidado de não cobrir a lateral frontal do batente, ou seja, a parte de borracha e nem, na fechadura, aparte paralela à porta (na vertical), senão, terá dificuldades em fechar a porta. No corpo da

fechadura, a tira de couro foi aplicada apenas logo acima da lingüeta.

Acoplamento viscoso (substituição)Pode ser uma boa substituir o viscoso por um ventilador elétrico...? Existem alguns kits gringos parafazer isso, inclusive com chave bypass...- Comecei a ler os esquemas dos aclamados ventiladores Kenlowe, que são um sucesso no UK. Masdepois de ler o seguinte no site deles, mudei de idéia : "Go anywhere 4x4 off road vehiclemanufacturers fit a larger than average belt driven engine fan just in case you are the one in a millionwho tow two ton across the Sahara!"http://www.kenlowe.co.uk/fans/consumers/fans02.html#no1 Diante do fato, achei que algo podreexistia na tal proposta milagrosa dos caras. Foi então que achei uma página dedicada ao assunto:http://www.aaroncake.net/rx-7/efanmyth.htm Como o site mostra, nenhum ventilador elétrico é capazde gerar o mesmo efeito que ventiladores de 1 a 17HP podem em tese fazer. Como gosto de andar emlugares pouco usuais, acho que é melhor eu continuar apostando no time vencedor sem sobre-carregaro já fraco sistema elétrico do Defender. - Ventilador elétrico sei não... pessoalmente não gosto. A água costuma oxidar os terminais. O barroacaba travando o motor e esse queima. A elétrica da Defender já não tem boa reputação. Mais umchicote, mais fusível, etc. Acho o viscoso mais confiável. Mais simples. Agora, se pudesse instalaros dois, teria um backup.

Semi-eixos EnsimecA estria interna do semi-eixo longo da Ensimec torceu. Segundo eles, por problema na têmpera.Enfim, recebi outro semi-eixo com tulipa novo.Sem custo nenhum.- Posso garantir que são pessoas sérias, que dirigem uma empresa séria e super comprometida com aqualidade de seus produtos, e na minha humilde opinião, são ótimos produtos. Sou cliente deles aalguns anos, assim como muitos amigos jipeiros de Santa Catarina. Tenho o guincho mecânico deles amais de 8 anos, e olha que já foi usado de forma muito além do que seu limite indica e até hoje nãotive problema algum; tenho também a ancora de solo deles SHD65, já usei-a bastante em trilhas dejipe e confesso que superaram minhas expectativas; tenho ainda na minha 130 as pontas de eixos queeles fabricam a aproximadamente6 meses, reboco meu jipe na Land com frequência aqui pelas serrasda região (quem conhece a geografia da região sabe do que estou falando) e até o momento parecemestar perfeitas. Assim sendo, em relação a ponta de eixo que deformou, com certeza é algo raro de sever com produtos da Ensimec, e como foi dito, foi prontamente atendido para que se soluciona oproblema, coisa que só uma empresa séria faz!!!!!!- Atravessei sozinho a Transamazônica, entre Marabá (PA) e Lábrea (AM). Por achar que as"bengalas" são um ponto franco dos Defender, resolvi esperar quase um mês pelos semi-eixos daEnsimec, devido às férias coletivas da fábrica. Esperei e valeu a pena. Fui, voltei e aprovei. Nãotive problema algum com ele e o equipamento não negou fogo. Em Pacajá (PA) ainda o recomendeiao Waldir, morador da cidade, que tem uma 130. Ele entrou em contato com a fábrica e recebeu o kitdireitinho, numa cidadezinha de uns 15.000 habitantes, no meio da 230. Na última vez que falei comele, estava muito satisfeito.- Minha experiência aqui com a Ensimec : não tive a garantia e mandaram eu procurar meus direitos.Eu instalei os eixos da ensimec em 2007 e em 2008 achei que a folga no sistema estava aumentando.Troquei todas as buchas da suspensão e nada, só diminuindo um pouco; ai decidi verificar as satélitee planetárias e foi quando na desmontagem constatei a folga absurda que estava nos SEMI EIXOS(OS INDESTRUTÍVEIS OS QUE DURA MAIS QUE OS ORIGINAIS) só com apenas 40.000kmrodados. Entrei em contato com eles que pediram para eu mandar os eixos para analise e meretornaram dizendo que estavam com folgas excessivas por falha na tempera. Mesmo assim,assumindo a falha não deram a garantia, dizendo que nenhuma empresa daria garantia de um produtocom mais de 3 anos da compara...Portanto,, aqueles que instalaram esse produtos da Ensimec na Land no ano de 2007 verifiquem quepodem estar com defeito pois os mesmo não sabem a data precisa de quanto foi solucionado oproblema ... Estou com outro jogo da Emsimec ... na ocasião, quando retirei os meus para analise,meu mecânico estava com um conjunto novo em sua oficina ( representante da Ensimec) e pensandoque eles dariam a garantia eu antecipei a troca e aí mifu...- Como a Ensimec não conseguiu com melhores materiais aumentar a vida do conjunto semi/tulipa,desde meados de 2009 modificaram a forma de construir, a ponta que engrena com a tulipa : é feitade 30 estrias e montagem realizada com interferência, ficando a outra ponta com 24 estrias. Há muitotempo conversei com Franco (proprietário da Ensimec) para construir o conjunto como peça única eele comentou que como o projeto original era desse jeito e a opinião de pessoas que entendem muitoda marca também era de manter o projeto original o desencorajaram a pensar nesta mudança. Os quesoldaram solucionaram de forma simples este problema, na Argentinahttp://www.landroverclub.com.ar/viewtopic.php?t=114758&postdays=0&postorder=asc&start=0fabricam para 110 semi traseiro inteiriço com ótimos resultados, então devemos convencer aos

puritanos que uma peça única funciona SIM. - Comigo os problemas aconteceram dos dois lados, sempre do lado da tulipa; na estria interna nãofolgou nenhuma vez. A ultima que coloquei é confeccionada com a tulipa prensada o que talvezresolva o problema.- Os semi eixos originais da 90 sao em peça unica, mas estamos falando dos semi eixos da Ensimec.Estes tem a tulipa separada tanto na 110 como na 90.- Nós nunca tivemos este problema com o semi-eixo da Ensimec. Paramos de usá-lo devido a umproblema de desenvolvimento : com 70.000km as estrias se desgastaram da mesma forma dosoriginais (um pouco antes até) mas as planetárias não !!!) Acredito que o problema seja a folga axialou então a falta de centralização na solda, muito difícil soldar em 90º perfeitamente uma peça tãogrande; um pequeno desvio na solda irá fazer com que a ponta se desvie muito. Na realidade não seio que causa isso, só sei que causa devido à nossa experiência.- Ouvi algumas reclamações a algum tempo sobre folga nos conjuntos de semieixo/tulipa das 110produzidos pela Ensimec. Parece que foi identificada uma falha na tempera dos mesmos o queocasionou o desgaste.- Entrei em contato com a ENSIMEC. Me informaram que esse problema já foi resolvido.

Turbina TGV (Kit Autostar)A - O Turbo de Geometria Variável consegue através da modificação de tamanho de suas palhetasuma área maior, aumentando a eficiência tanto nos regimes de baixa quanto de alta rotação, como um"guarda-chuva" abrindo e fechando. A turbina entra em rotações mais baixas e vai alem nas altas doque uma comum original da Land. No kit, usa-se uma turbina TGV ( Turbina de Geometria Variável ) e nessa turbina a pressão detrabalho é auto regulável. Numa turbina normal, a cápsula acoplada a ela serve para limitar a pressãomáxima de trabalho regulando a abertura da válvula de alívio e esta pressão limite pode ser reguladaatravés da haste e da contra porca existente no dispositivo. Já na TGV, o princípio é outro e a cápsulacontrola a flange que regula a série de palhetas dispostas radialmente em torno do rotor da carcaçaquente, mantendo a pressão estável, portanto não há necessidade de qualquer ajuste no componente- A regulagem da haste já vem com padrão de fábrica; na Autostar nunca alteramos esta regulagem,portanto não sabemos qual o efeito sobre a pressão, uma vez que a alteração na haste não tem relaçãodireta com pressão, como é o caso das turbinas convencionais. Na TVG, o que comanda a pressão detrabalho é o volume interno da carcaça quente, e a idéia é que a pressão seja constante variando-se ovolume da câmara, alterando a posição das palhetas em função do regime do motor e do volume degases de escapamento enviados à parte quente da turbina. Quando se mexe na haste, altera-se o " time" de entrada das palhetas, o que indiretamente altera a pressão de trabalho, por acaso para mais. Edepois quando se altera a bomba, provavelmente reduzindo o débito para adequá-la aos padrões deemissões, altera-se o volume de gases de escape enviados à turbina, o que tem relação mais diretacom sua pressão máxima de trabalho. Não aconselho mexer na regulagem da haste de uma turbinaTGV- Com qualquer turbina a pressão deve ficar entre o,8 e 1,1.- A turbina é da Garrett, TGV (turbo de geometria variável), são encontradas nos veículos com motorPower Stroke, como a Ranger, minha Land tem ele desde ok, posto na concessionária e já esta com170.000 km; o parazer de dirigir é inigualável, responde como um a gasolina de seu porte. O kit énovo, a turbina não vem, mas é de linha, tem no mercado para vender.

B - Troquei a turbina original da minha 110 por uma TGV; melhorou bastante o desempenho daviatura, porém ontem foi a 4ª mangueira que estourou e o que chamou atenção é que dentro damangueira tinha óleo. - Um pouco de óleo e normal, nunca fica completamente seco. No caso da mangueira, você podeprocurar umas lonadas de silicone que podem ser azuis ou pretas.- A turbina que coloquei era de uma Ranger, assim como o coletor de admissão e escapamento.Realmente um pouco de óleo é normal. Tive que trocar os flexíveis de lubrificação da turbina,

estavam babando óleo. Em relação a mangueira, substitui a porção reta por um cano de ferro e aparte da curva fechada por uma mangueira bem mais resistente. Agora é testar para ver se vai ficarbom.- Se puder, coloque um intercooler maior ou do mesmo tamanho com melhor capacidade derefrigeração do ar quente...- Eu acabei de instalar um kit TGV comparado na Allisport... Veio completinho com tudo e ficou bemlega,l a minha Land ficou mais esperta. Está fazendo menos fumaca e está com muito menos lag.Também veio com mangueiras de silicone que dizem ser difíceis de conseguir por aqui.- O desmpenho ficou bem melhor. Sumiu o buraco que tinha até a turbina encher ( até 2000rpm +ou-)o que deixa o carro bem mais gostoso. Ja para aumentar velocidade cruzeiro a turbina nao adiantamuito já que você vai continuar andando a 120 a 3000rpm... Aí já é com pneu ou relacao.

Barra de direçãoResolvi trocar os terminais, pinos, buchas e rolamentos dos munhôes e, o melhor, as barras dedireção. Vou colocar por barras sólidas e jogar o amortecedor para a barra de trás. Recebi as barrasnovas, sólidas. Pesam juntas 15KG! Uma brutalidade! Muito fortes! Estou impressionado. Ela já veiocom os terminais de direção e vou fazer uma alteração também no Pitman que esqueci de comentar.Vou colocar o sistema igual o da Discovery 1 se não me engano, onde ali no Pitman não tem aquelereparo. o que encaixa ali é um terminal de direção. Assim o sistema ao invés de trabalhar com 3ponteiras passa a trabalhar com 4. Na minha opinião ficará muito melhor, mas verei na prática oresultado. Aliado a isso, passarei a usar ou dois amortecedores de direção, ou apenas um mas nabarra traseira.Uma coisa é certa. Essa barra maciça não "trabalha" nadinha!!!! Impossível ela gerar algumavibração, torcer de alguma forma. Me veio agora na cabeça a comparação mais simples e exatamentedo que é a barra. Já pegou um semi-eixo nas mãos? Ela é exatamente um semi- eixo. Espessura muitopróxima, peso, resistência, tudo! Só que com as roscas nas pontas. Aliás, se algum semi-eixo tiver acomprimento necessário (acho que são menores), seria um excelente uso para um usado com asestrias ruins. Colocaria no torno, deixaria ele liso e abriria as roscas nas pontas. :) Veja, essacomparação é "de lembrança", não estou com o semi eixo nas mãos para afirmar que é da mesmaespessura não, ok? Mas a semelhança com certeza é grande. Uma barra sólida, pesada, bemtrabalhada, é por aí.Barra de direçã sobressalente / Barra de direção entortandoAlinhe o carro com as 2 barras (dois alinhamentos) : a que vai ficar no carro e a "reserva" , senãovocê terá problemas de alinhamento depois de trocá-las. Verifique se os batentes do carro (ao ladodo munhão) estão condizentes com o curso máximo da direção; às vezes, quando se instalam pneusmaiores, o pessoal regula os batentes da direção "encolhendo" o curso e esquecendo que a caixa iráforçar a barra. Como ela encontra o batente, mesmo ainda tendo curso, a barra flamba. O processocorreto para um alinhamento é centrar a caixa, eliminar as folgas e acertar os batentes para que elesfaçam o fim de curso coincidir com o fim de curso da caixa. Tem também uma peça que fica presa nodiferencial (é um "U"). Às vezes ele cai e, se isso acontecer, a barra pode também flambar e ficarempenada. Quando ela entorta mais de uma vez, é melhor trocar, ficar desempenando acabafragilizando a barra. Compre uma nova com os terminais e deixe esta que você irá endireitar parareserva.- Agora entendi : é o limitador da roda do lado direito. Fui olhar e o limitador da roda esquerdafunciona primeiro, aí a caixa de direção continua empurrando e entorta tudo.Como estava muito inclinado e com todo peso na roda dianteira esquerda ainda presa no barranco,quando eu virei entortou tudo. Não fiz força nenhuma... Notei que a bucha do braço da suspensãoesquerda tinha 1cm de folga. Está estalando bastante quando dá fim de curso nesta roda.

Medidor de temperatura do óleo da caixa de transferência / Medidor detemperatura do óleo da caixa de câmbio / Radiador de óleoA - O seu sensor de temperatura mede a temperatura da caixa ou diretamente do óleo? Conforme sua descrição, ele fica acima do espelho do fluído e assim fora de contato direto com ofluido, portanto, dando uma leitura diferente da real (mesmo levando uns "splashes" de óleo)? Qual éa temperatura "normal" que ele acusa?- Apesar de ter pensado como você quando o instalei, ele mede uma temperatura bem real. Digo issoporque quando frio, mede a temperatura próxima da ambiente e quando quente, já chegou aos 99graus. E além disso media a mesma temperatura do câmbio, onde também tenho um sensor, e astemperaturas subiam juntas e bem parecedas, com no máximo 2 ou 3 graus de diferença. Agora queestou rodando com o radiador de óleo , a do câmbio tem ficado nos 81 graus e a da transferêcia nos85 graus.- Tenho muita curiosidade em saber se a temperatura da caixa de transferência realmente vai ficar tãobaixa quanto a do câmbio, devido somente ao contato. Pelo menos é ± isso que eu esperava. Seriaperfeito.Pelo que observei, o problema do o-ring do pino intermediário é algo muito comum aqui no Brasil,mas não na Patagônia, Inglaterra e Alemanha. Parece que é diretamente ligado ao excesso detemperatura, haja visto que ele quando ele fica ressecado, assume até a forma do alojamento;quadrado. Tenho um amigo em Rio Galegos que tem uma 110 com 270 mil Km e NADA pinga nemnunca pingou da transmissão. O problema do o-ring não consta em nenhum grupo de países frios.Talvez a saída para nosso problema, sem alterações mecânicas, seja partir para o-rings de silicone,viton ou outro material mais robusto.- Por agora já arrisco dizer que a transferência está sim se beneficiando da mais baixa temperaturado câmbio. Antes as duas subiam com temperaturas iguais e num tiro de 200 km as vi estabilizar em99 graus. Agora nesse tiro de 150 km que fiz com o radiador instalado foi no máximo 81 graus para ocâmbio e 85 para a transferência. Uma coisa que eu fiz diferente de você foi colocar o radiador deóleo pelo lado de dentro, entre o radiador de água e as hélices da ventoinha. Montei ali um suportede alumínio e parafusei o radiador de óleo nele. As mangueiras saem pelo lado direito do motor,presas com braçadeiras e protegidas em todos os pontos de contato, contornam a caixa seca por cimada mesma e descem pelo lado esquerdo do câmbio. As pás da hélice ainda ficam a uns 5 cm doradiador, sem risco algum e fica tudo coberto pelo defletor de ar de plástico preto que concentra ofluxo de ar sobre a hélice. Ficou bem bacana.B - São necessários: uma válvula termostática código FTC2687, duas mangueiras com terminais, umradiador de óleo. A válvula comparamos na L.E.G.S.(Landy Engine and Gearbox Specialists Ltd. T/A LEGS.), com oAllan (sales@legs.co.uk )As mangueiras uma com 1,20 e outra com 1,32 (depende de onde se instala o radiador) mais asconexões custaram R$150.O radiador comparamos na Ancona, em São Paulo, de fabricação canadense por R$230.Dá um certo trabalho colocar o radiador e as mangueiras no lugar. Com eles o volume de óleo doCâmbio sobre para 3,4 litros.Os sensores de temperatura são VDO e foram instalados no câmbio trocando o bujão de nível do

óleo que é torx por um bujão NPT de cabeça sextavada, que furei no centro e abri rosca NPT paracolocar o sensor. Na transferência o mesmo esquema só que colocando num tampão de acesso quefica bem no alto da transferência, do lado esquerdo, cabeça sextavada de 21mm. Esses comprei juntocom o EMS da Madman na África do Sul. Sem frete o sistema completo, com todos os sensores (óleopara câmbio e transferência, água radiador, pressão do óleo e pressão do turbo) e o EMS em si saiupor cerca de US$ 600.- Onde foram instalados os radiadores ? Os óleos circulam só por convecção ?- Há em toda R380 uma bomba que circula o óleo por um bypass na lateral esquerda da caixa. Emoutras palavras, ela é feita para circular o óleo externamente, mas ela vem com uma pequenatubulação por onde ele entre e volta para dentro da caixa. A bomba funciona sempre. Quando seinstala a válvula ela mantém o óleo circulando como no bypass até que atinja os 75 graus, quandofecha esse circuito e obriga a uma circulação externa, pelo radiador. O original é montadohorizontalmente na frente do radiador de água, ou na frente do condensador do ar-condicionado, paraos equipados com ele. Clemente montou na frente do lado esquerdo, na vertical. Eu montei atrás, pelolado de dentro do radiador de água, também na vertical. Parece que dá o mesmo resultado, pelomenos até agora.- No lado de dentro ele não correrá risco de pegar ar viciado de todo o sistema de refrigeração?Como fez com a máscara preta que fica envolta do radiador ?- Sem dúvida vai chegar um ar mais quente nele, mas o radiador da defender é gigante e a gradedianteira também, então apostei que daria certo. Parece que sim, porque mesmo vendo a temperaturada água chegar aos 100 graus em subidas longas, graças à temperaturas de escape (EGT) de mais de600 graus, a temperatura do câmbio continuou estável nos 80 graus.Montei o radiador colado no lado direito, de forma que as conexões (curvas) ficaram no mesmoalinhamento que as conexões de óleo do motor ao radiador de água. Então fiz dois cortes na máscarapreta por onde saem as mangueiras. Ficou parecendo coisa original LR ...- O nosso radiador fica no lado direito da ventoinha do AC, na vertical. No nosso caso fixamos elejunto ao radiador do AC, do mesmo modo que é feito com a ventoinha do AC. A circulação do óleo éfeita por uma bomba de óleo que o câmbio já possuí internamente (!). Todos os modelos militares eTD5 possuem este sistema. Os TD5 só possuem o sistema quando são vendidos em países quentes,mesmo assim no Brasil os Defender TD5 vieram sem.Os nossos câmbios (R380) originalmente vem com um duto externo que liga a saída da bombadiretamente à entrada de óleo da linha de lubrificação da caixa. Para instalar a válvula termostática(que vai passar a conduzir o óleo para o radiador), remove-se esta "gambiarra" e instala-se a"gearbox thermostat housing". Nem precisa mexer dentro da caixa, basta entrar debaixo do LR comuma chave 10 e alguma iniciação em contorcionismo.O radiador de óleo é outra peça de alto quilate. Feito em levíssimo alumínio, tem uma eficiênciaexemplar. Mesmo em uso severo, o óleo que entra em temperaturas impróprias para contato com amão pela parte inferior, sai pela parte superior quase na mesma temperatura do ar ambiente.Os efeitos são brutais. Ainda mais para quem usa o LR para cruzar longas distâncias em lugaresquentes em velocidade entre 110 e 120km/h. Na minha última viagem pela Argentina peguei nadamenos do que 46ºC na região de Arizona (eles tambémm possuem uma!). O resultado é nada mais decalor no interior. A certeza em saber que o sistema está trabalhando na temperatura ideal éextremamente reconfortante. O AC passa a trabalhar mais folgado, resultando em maior economia.

Nos nossos carros utilizamos conexões da EATON feitas para máquinas de extração de petróleo, àprova de corrosão e resistentes até 7000psi. As mangueiras tem resistência a altas temperaturas(180˚C) e óleos minerais e sintpticos, todas de borracha sintptica, com proteção de malha de aço ealgodão. Em fim, o objetivo é ter um sistema indestrutível, haja visto que qualquer perda do óleosorrateira pode se traduzir em um câmbio totalmente destruído. Por este motivo a escolha dosmateriais foi feita rigorosamente.A brincadeira toda, pode chegar a custar quase R$ 1000, sem mão de obra, que tabém não é pouca.Até que você junte todas as peças e conexões, vão dias, trânsito, e-mails, telefonemas, etc.. Eacredite as normas hidráulicas LR são um deus nos acuda aqui no Brasil. Por este motivo recomendoo "thermostat housing" sem o-ring com conexões NPT convencionais (são BEM raras).Veja algumas fotos: www.cgauer.com.br/lr/geral/C - Estou instalando um medidor de temperatura do óleo da caixa de transferência. Qual o bujãoposso arrancar para colocar o sensor de temperatura ? - Na transferência LT230 encontramos três orifícios com parafusos/bujões:- O do sensor de temperatura, esta na lateral a maior altura (sextavado).- O de enchimento e nível que fica na parte posterior a uma altura intermediaria (quadrado interno).- O de dreno que está na parte inferior (sextavado).- Existe algum outro orificio que tenha contato constante com óleo e que não tenha utilidade constantepara não ficar tirando e botando o sensor ?.- Na LT 230 existe o bujão para instalar o sensor, este é colocado pela Land Rover em algunsmodelos com esta transferência, mais não é o caso das Defenders que foram montadas no Brasil. Euinstalei o sensor de temperatura no parafuso que mencionei anteriormente.- Nas caixas dos Defenders inglêses, 1998, onde fica este bujão para instalar o sensor?- A Defender inglesa 1998 tem a mesma transferência que as montadas no Brasil, no"Overhaul Manual LT 230 Transfer Gearbox" 2° Edição do ano 1998, página 6, onde está indicada apeça N° 11 é o lugar onde se coloca o sensor de temperatura.D - Mais uma alternativa para monitorar a temperatura do câmbio / redução. http://blog.clubedagraxa.com.br/2012/02/instalacao-marcador-fullgauge-modelo-mt-511r-no-land-rover-defender-tutorial/ 45.1 – MADMAN- Para quem tem instalado o monitor EMS MadManErro! Indicador não definido. : Tenho umavariação relevante com a tensão de alimentação do sistema. Quando a tensão sobe a temp sobe e apressão abaixa e quando a tensão de alimentação sobe ocorre o inverso. Assim, temos de colocar aalimentação em um ponto muito estável para não ter variações. Outro problema é a temperatura dacaixa de transferência que e muito alta. Apos um longo percurso fui para de baixo do carro e estaquente mesmo, acredito que mais de 100°C. Quem tem o sistema esta vendo este comportamento? Acx de tranferencia é quente mesmo ?- Tenho o EMS e a temperatura da transferência é alta mesmo. Depois de meio dia viajando acimados 100km/h, estabiliza em 99 graus. Quanto a variação de tensão, não tenho isso. Dois detalhes.Toda a alimentação de 12VDC, fora o motor de arranque, vem do parafuso lateral do borne positivoda bateria. Tive mau contato ali e um monte de defeitos doidos. Foi só tirar e escovar que acabou.Outra coisa é que a massa que alimenta o EMS, ou seja, o negativo, tem que estar no bloco para não

dar diferença. Isso é o mais importante. O meu liguei num parafuso no cabeçote.- Para resolver o problema de variação de indicação do Madman, basta fazer um terra dedicado nacarcaça do motor ligando no fio preto do EMS. Esta dica veio do fabricante e funciona mesmo.- Eu tenho o Madman, acho muito bom, porque ele indica a temperatura de vários itens e tem alarmesconfiguráveis ! Com ele eu posso acompanhar a temperatura do motor em qualquer condição, se meuradiador suja de barro ou a ventoinha pifa eu vejo na hora ! Com ele eu sei quando o motor estáquente e posso conduzir o veículo de maneira a aliviar a temperaturaAcompanho também a pressão do óleo , a temperatura da caixa de transferência e temperatura nasaida da turbina e a tensão do veículo, tem horímetro e como é antigo tem horizonte horizontal ( osnovos não tem mais) . O visaor de cristal líquido, é ilumindo e fácil de ver tanto de dia quanto anoite, tem alarme visual (um led que pisca) e sonoro. quem define os níveis de alarme é o usuário. Osensor de nível que eu uso , necessita de um furo no vaso, se bem feito, não há problema algum , usohá algum tempo sem problema e na Europa e África, muita gente fura o vaso . Tem tampa por ai quecusta o preço de um vaso novo .

Embreagem / Cilindros da embreagem (substituição)- Os cilindros mestre e escravo do Defender foram calculados para oferecer o curso necessário paraa total liberação do disco, mesmo com um desgaste acentuado dele. Trocar o cilindro mestre por ummenor (de menor diâmetro) ou o cilindro escravo por um maior (de maior diâmetro) irá diminuir oesforço no pedal mas também irá diminuir o curso do rolamento da embreagem; o que acontecerá, alongo prazo, é que mesmo com o disco não totalmente gasto, as marchas começarão a arranhar pelofato de que o disco não está 100% liberado.Aconselho o uso dos cilindros nas medidas originais e kit de embreagem original, substituindo ogarfo e, se necessário o alojamento dele, lubrificando com Molykote o pedal irá ficar mais leve.- Adaptação dos cilindros : NAO dá para adaptar os 2 cilindros ao mesmo tempo. Voce vai ter queoptar por ficar com um deles original. Pela facilidade de adaptaçao eu ficaria com o auxiliar originale colocaria o mestre da L200. Foi o que fiz na minha apos constatar que com os 2 cilindrosadaptados, nao deu curso suficiente na embreagem. Mesmo utilizando todo o curso do pedal.- Pretendo comparar o kit novo. Devo comparar o original mesmo ? Segundo já foi dito, o da L200 éplug in play e ainda é muito melhor.- Na minha opinião, é melhor partir para o original. Se o pedal fica mais macio, é muito provável(não conheço o cilindro da L200) que o diâmetro seja diferente; se o diâmetro é diferente, o cursodeverá ser diminuído. Sempre que se aumenta/diminui os diâmetros, se altera o curso.Cilindro mestre (substituição)- Utilizo nas minhas duas Defenders o cilindro mestre da L200. Ele alivia muito o peso daembreagem. Pelo que pude ver, o cilindro mestre da L200 possue o diâmetro menor que o dooriginal, o que justifica o alívio no pedal. Porém o avanço da haste do cilindro escravo que iráempurrar o garfo da embreagem é menor, mas suficiente para abrir a embreagem.- Eu ja li que alguém colocou esse conjunto e ficou mais leve que um Clio.- Já usei em dois carros meus o da L200 sem problemas, e olha que fazia trilha direto. Nesse últimoainda não troquei mas se precisar trocarei por um da L200 sem dúvida nenhuma. Não tem adaptaçõessó altera a conexão.- Pouco depois de comprar minha viatura, fiz a troca do cilindro de embreagem original pelaadaptação para o cilindro da L200. Ficou uma maravilha... Meu joelho e a patroa gradeceram! Há ummês (~50kkm depois), o pedal da embreagem desceu! Achei estranho porque esperava que durassepelo menos o dobro. Mas tive que trocar o tal cilindro. Depois disso, a embreagem ficou estranha,com o acionamento no pedal mudando de posição, "subindo", até que começou a fazer um barulho dedisco de embreagem raspando. Fui no mecânico, e ele mudou a regulagem da embreagem até o fim darosca do cilindro. Ficou normal, até que depois de entrar na estrada, vi que a altura de acionamentodo pedal mudou de novo, até a embreagem ficar "acionada". Liguei para o cara e ele disse que ocilindro deve estar bixado e que eu deveria sangrar que resolveria momentaneamente. Sangrei, evoltou ao normal. Mas > percebo que o problema vai voltar.- Na minha opinião para com as gambiarras e coloca um cilindro original; se quer embreagem maciadeve considerar outro carro, não o Defender. Se comprometeu seu conjunto de embreagem o prejuízoserá muito maior, aliado ao fato da confiabilidade no sistema te deixar na mão em momento poucooportuno.- Os cilindros ainda continuo com os originais que vieram no LR. Porém o mestre que comprei dereserva, original lacrado na caixa, aparentemente passou a ser fabricado pela TRW e parece bem ±.

Quando o original pifar, vou arriscar o meste da L200. Afinal se então funcionar bem, não devemudar quando o disco estiver gasto, pois como o escravo original ajusta o curso ao longo da vida dodisco, isso não vai mudar apenas com o uso do mestre da L200... Pior caso volto com o original.Enquanto não acontece o pior, vou trocando o fluído a cada 6 meses por Bosch novinho Made inGermanyCilindro escravo (substituição)O que vocês me dizem da substituição pelo cilindro da Mitsubishi L200 ?- É melhor partir para o original. Se o pedal fica mais macio, é muito provável (não conheço ocilindro) que o diâmetro seja diferente, se o diâmetro é diferente, o curso deverá ser diminuído.Sempre que se aumenta/diminui os diâmetros, se altera o curso.- O cilindro escravo do MB608 é de diâmetro maior que o cilindro escravo original da Defender, daítambém se justifica o alívio no pedal da embreagem. Porém ocorre o mesmo caso de a haste nãoavançar o mesmo tanto que o sistema original avançava.- Quando o cilindro mestre da minha pifou, por volta dos 90 mil, eu pensei em colocar o da L200 .No final coloquei o original porque não quis fazer as adaptações . Para amaciar o pedal troqueitambém o escravo pelo do 608 adaptado pelo JJ da Perim . É plug and play , ficou excelente e custoubaratinho .Até hoje não deu problema algum e se passaram 30 mil km .- Uso o cilindro do 608. O sistema fica muito macio. Até agora foram uns 15 mil KM. TUdo bem.- Na minha saudosa 110 99 usei por muitos klm o cilindro do 608, sem nunca ter dado problema.Tive problema de "nelvo" ciatico, por isso fiz a adaptação.- Não vejo porque substituir o escravo da LR.. Ele é bem confiável e é feito em aço, o curso éperfeito e a troca do reparo resolve na eventualidade dele vazar.Embreagem heavy-duty- O conjunto da Ranger 2.8 é uma maravilha; tem que trocar o volante do motor tambem, mas depoisé só alegria inclusive o pedal de embreagem que fica um pouco mais leve.- Recomendo a todos que forem mexer na embreagem, usarem o garfo heavy duty, que diferente dooriginal, jamais fura: FTC2957HD (vide Google). Ou então fazer o reforço com alguém experienteem solda para este tipo de material (chapa), foi o que fiz em ambos os LRs que tive/tenho e nuncative que sequer me preocupar com este precário departamento dos LR. Independente da previsão deduração do disco, custa garantir um ponto de comum dor de cabeça?Aproveitem a investida e coloquem o disco da 130, Valeo FTC1994, um pouco maior, mais forte euma delícia para dirigir (pega forte e suavemente e mata grande parte da folga do sistema). Pronto,mais algumas dezenas de milhares de Km a mais entre a dispendiosa troca de embreagem. O disco da130 custa nada lá fora.Se quiser ser louco como eu, podem fazer um duto que leva graxa do lado de fora da caixa secadiretamente ao ponto crítico da articulação do garfo, pois o Molykote dura no máximo uns 50mil Km.Fiz isso no meu atual 110. Agora a cada 40mil Km, dou uma pequena e única bombada de graxaMolykote misturada com pasta de cobre. Pedal sempre leve e nada de rangidos por falta de lub.- Aproveite e instale um garfo reforçado (FTC2957HD), evitando para sempre este problema. Sepreferir, faça o reforço numa boa casa de soldas, respeitando a temperatura do material do garfo. ÉBEM melhor que qualquer garfo original. Instale também o kit de embreagem da Valeo para a 130,com o disco FTC1994. Diga adeus ao seu mecânico pelo tempo que durar o jogo da 130. Se suaoriginal ainda está boa (exceto garfo), a da 130 vai durar no mínimo 160mil o mais km. É muito mais

barato colocoar tudo Heavy Duty do que pagar freqüentes intervenções na caixa seca. Segue o linkcom a peça e foto para referência:http://www.paddockspares.com/pp/DEFENDER/Clutch/Heavy_Duty_Clutch_Release_Fork_-_all_4_cyl_engines.html - Esse esquema é plug and play ou precisa alguma adaptação ?- É 100% Plug n' Play, mas é bom ter certeza que o volante do motor está 100%. Se estiver comsulcos ou marcas, provavelmente terá problemas, independente do sistema que optar. Se quiser fazertudo sem sustos e garantir que fique zero, troque tudo nesta lista. Comprando tudo lá fora, com todosimpostos e frete pago, sai nem metade do preço das mesmas peças cotadas aqui, além de garantir aprocedência. Faça o job em uma oficina garantida que não faça questão de ganhar seu pão com aspeças, evitando assim eventual represália/crítica dos componentes e até eventual sabotagem nainstalação... Se tiver paciência, melhor instalar tudo em casa, com paz e capricho, afinal as peçasvocê sabe que foram de procedência. Siga o manual de oficina passo a passo. Não tem erro. Vai ficarmelhor que qualquer oficina com pressa. Aproveite e mande silicone na junta das caixas e junto aocâmbio, para garantir total vedação em alagados. Segue a lista (escolha sempre as que terminam emG):Sugiro os seguintes sites: www.brit-car.co.uk e http://www.lrseries.com , www.PaddockSpares.com FTC2957HD: Garfo HDFTC1994: Disco Valeo da 130 (maior, mais forte e maior quantidade de molas). URB100760: Platô(escolha o Valeo)FTC5200G: RolamentoFRC3327: Clip de plástico que segura o pino do cilindro escravo junto ao garfo (pode quebrar natroca) escolha o Genuine.FRC3416: grampo para segurar o garfo junto ao rolamento (evita eventual tic,tic, tic em lenta)FRC5255: pastilhas entre o garfo e o rolamento (compre duas)LFB500050: Bucha de apoio do eixo piloto do cambio junto ao virabrequim (trocar se estiver gasta)- Colocar o disco da 130 deixa a embreagem mais dura?- Não, não muda nada. O peso da embreagem é gerado pelo platô, que é o mesmo em todos ossistemas. O que muda, mas aí ja é mais palpite que ciência, é a pegada, forte e decidida. Uma coisa écerta, a área útil do disco da 130 é razoavelmente maior, assim como a quantidade e dimensão dasmolas. Com o peso e carga extra da 130, este disco veio a calhar.

Trava para a porta traseiraSerá que alguém já arrumou alguma solução para aquela porta não ficar fechando sozinha?- Solução rápida , prática e barata, mas também muito chula : amarre uma tira de câmara de ar naalça da porta e quando abri-la prenda a outra extremidade da tira no protetor da lanterna traseira..Sei que e brega e dá uma impressão de carro velho (com gambiarras e arames por todo lado) masnunca mais a porta vai bater em suas costas.

Ar-condicionado traseiro / Segundo ar-condicionado (caixa evaporadora natraseira)- Muita gente usa. Pelo histórico, sempre cai na primeira instalação. Depois reforçam. Vale a penassim, principalmente se você andar com mais de duas pessoas. Se colocar uma caixa mais bonitinha ,diferente da universal, ficará mais caro. No compressor não se mexe - ele dá conta do recado. Presteatenção por onde serão colocados os tubos, para evitar que se rompam ou que passem perto doescapamento ou da caixa de marcha, para não prejudicar o desempenho.- Use uma caixa evaporadora universal daquelas usadas em Vans. A tubulação vem por baixo daviatura e a entrada no interior do veículo depende do modelo do evaporador que vai utilizar; podeser pelo lado esquerdo ou direito em cima da caixa de pára-lamas.- Tenho esta modificação na minha 110, ajudou bastante. O sistema original é preservado e feito umanova tomada para alimentar a evaporadora traseira - é utilizada a do Picasso. Se um dia quiser tirarbasta remover o sistema e fechar a tomada. Coloquei fotos no site do grupo, no álbum AC traseiropara 110.http://br.groups.yahoo.com/group/clubelandrover/photos/album/33246209/pic/list Na minha aproveitei e mantive um porta-trecos, além de adaptar um inversor e saídas 12V- Ou então colocar o sistema que vem nos Defender 2003-2005. A parte dianteira é muito mais forte eainda existe uma unidade traseira original. O difícil vai ser encontrar todas as peças necessárias.Este ano peguei 49˚C no norte da Argentina e o AC segurou legal, mesmo na posição média.

Alternador com bomba de vácuo acoplada / Bomba de vácuo acoplada aoalternadorO alternador da Sprinter com a bomba de vácuo dá interferência na turbina do carro. Pelos testes quefiz não dá certo; se por acaso você conseguir arrumar uma maneira não se esqueça de que seránecessário lubrificar a bomba, puxando óleo do radiador de óleo para ela e retornando para o Carter( ela é lubrificada com alta pressão) . Com o motor 2.8 que adaptamos, com a fase fria da turbinainvertida dá para montar, mas no seu caso (coletor e fase quente do turbo incorporados) acho que nãodá.- Deixa eu ver se entendi : se eu puxar a lubrificação para a bomba de vácuo da fase fria da turbina,esta não vai lubrificar o turbo direito , é isso ???? Na turbina da Land a fase fria entra por cima numparafuso tipo banjo (não sei se este o nome técnico daquilo), e sai por baixo por uma mangueira queentra no carter. Pensei também em trazer o óleo lubrificante através do sensor do óleo, através de umadaptador e mangueira, mas isso é só explanação mesmo , pois ainda nem vi a bomba de vácuo daSprinter de perto para saber direito qual é a conexão usada e se ela cabe ali tão perto do coletor doescapamento, que alias acredito ser o coletor da escape o grande vilão com estes nossosalternadores.- Porque não põe uma hélice no eixo saliente do alternador, para melhor refrigeração?- Acredito que não dê certo, pois uma hélice ali não fará muita diferença : o calor irradiado pelasaída do escapamento é muito grande. Já a manta isolante térmica essa sim, ira diminuirconsideravelmente a quantidade de calor irradiado.- Mas esta manta isolante não traz nenhum efeito colateral, impedindo a dissipação de calor docoletor?- Não vejo nenhum efeito colateral ruim, primeiro por que ira diminuir em muito o calor dentro docofre do motor e dos periféricos instalados no motor, aumentando em muito a vida útil destescomponentes, já que o calor pode causar vários danos a materiai a mangueiras, tubos, plásticos , nalubrificação de rolamentos do alternador etc, ; Alem de que, dizem os especialista em preparação domotores que a manta térmica colocada no coletor de escape , mantendo a temperatura deste, melhoraa expulsão dos gases produzidos na combustão. Inclusive, pode-se colocar na linha de alimentaçãodo intercooler também , para que a temperatura deste não suba, fazendo assim que mais ar frio entreno motor durante a aspiração, melhorando a potencia- O problema são as farpas nas mãos.- Não é só a farpa não. Tem que jogar água enquanto vai dando volta no cano de escape ! A fibra devidro vai quebrando e solta varias minúsculas farpas que ficam na pele ou menos podem ser inaladase dá uma enorme coceira. A água evita que ela se disperse muito. Use máscara e camisa de mangalonga.- Caso você deseje fazer essa adaptação, deve fazer alguma das 2 coisas com a bomba antiga: Deixá-la no local com alguma certeza que não vai vazar oleo (dificil, mas não impossivel), ou preparar umaplaca de aluminio com uma boa junta (igual a da bomba) e a aparafusar no local (funciona muitobem). Existe um relato de um cara que adaptou a bomba de vácuo do Peugeot 504; segundo ele é sófazer com que de alguma maneira a correia do alternador passe por ela para girar sua polia e fazer ovacuo...- O alternador com bomba de vacuo que vem nas Ranger e S-10 com motor 2.5 até serve nosencaixes originais da Land, porém pelo alternador ser mais comprido devido ao acoplamento da

bomba de vácuo, ele bate na saida da turbina (na descarga). Por isso que nas Ranger 2.8, a turbinatgv fica meio de lado, para não bater na bomba de vácuo. Quem já tem a turbina TGV na Land, ficafácil de colocar um alternador com bomba de vácuo!!!!

Buchas de suspensão- Cuidado com essas buchas de poliuretano , pois as macias "confort" acabam muito rápido e asHard, que são mais indicadas para o off road deixam o Land super "áspero" para o uso diário. Tenhoum conhecido que colocou e não aprovou.E não compara as da Britpart que são muito ruins. A únicavantagem é se você normalmente tem o hábito de pulverisar com óleo o chassis : esse material éimune ao óleo (mas o resto das borrachas da viatura não!!!) Pelo mesmo valor compre um kit debuchas com final "G" de genuine, duram muito mais e não tiram nada do conforto e da maciez dasuspensão. E se for comparar as buchas compara da marca "Polibush" essas são as melhores.- Na primeira vez usei umas buchas da Bearmach que eram azuis (macias); duraram quase o mesmoque as de borracha; agora estou com as amarelas e ate agora não tenho o que reclamar, alem do que ésuper fácil trocar qualquer uma delas, sem a necessidade de precisar de uma prensa para tal. O kitque comprei foi dessas amarelas pois na época não tinha na Paddock as vermelhas, mas, mesmoassim, vieram no kit um monte de buchas que eu não faço a mínima idéia onde elas vão . Acreditoque a diferença seja nas barras estabilizadoras que algumas LR tem e outras não.- Experimentei com buchas de dois fornecedores ao longo do tempo, com os seguintes resultados:Buchas OME (amarelas)Inicialmente excelente desempenho resultando em um "aperto" geral da suspensão e uma suspensãomuito mais precisa em todas as suas reações. Longo termo achei duras demais. As buchas do tensortraseiro (lado chassi) falharam após 10.000 km aprox. e viraram farelo de PU.Buchas Polybush (azuis)Funcionam e geram também. um bom "aperto" na suspensão, porém para meu gosto são maciasdemais, similar às buchas de borracha originais da LR.Buchas Polybush (vermelhas)São um pouco mais macias que as amarelas da OME, sem prejuizo ao "aperto" da suspensão, queficou com excelente desempenho. Uso em todas as articulações da suspensão, há mais que 60.000 kmsem problemas. Depois da viagem para Atacama em outubro de 2008, desci a suspensão toda paraverificação das buchas, e encontrei todas em excelente estado. Eu estou bastante satisfeito com asbuchas vermelhas da Polybush.- Já andei em 2 Defenders com buchas de PU de diferentes modelos, EU não gostei de nenhum,particularmente acho que o carro fica como um cabrito, pula muito e nenhum conforto (e olha quetenho OME Heavy Duty no carro e acho ele macio) transferindo vibrações demasiadas para outroscomponentes da suspensão que não foram dimensionados para isso. A sensação é que terminais,barras e etc vão ficar comprometidos em pouco tempo. Na minha opinião nada como um jogo debuchas de borracha GENUINE (original) e torque certo em cada parte da suspensão, eu troquei ojogo completo da minha suspensão a 1 ano, assim como amortecedores (OME) inclusive na direção,coloquei também os isoladores de mola da DISCO II e o carro está muito firme, sem shimme nenhume muito macio. Tente trocar o jogo completo de cada área (tensores, barra panhard, barraestabilizadora, etc) se não puder trocar todas de uma vez, se trocar buchas só de um lado o carro ficameio "penso" e a dinâmica de trabalho da suspesão é alterada, não sei se chega a dar problema nahora de alinhar, balancear, etc

Bancos Rallye-DesignO banco da Rally Desing dianteiro permite suspender o assento para acessar as partes mbaixo dobanco?- Os bancos atuais da Rallye tem um mecanismo que permite deitá-los para acessar a parte de baixo,como o compartimento da bateria. Os mais antigos não tinham este mecanismo mas também podemser adaptados com o mecanismo atual.

Forração de alumínioMe parece que deva ser totalmente vedado ( soldado ; pode jogar água que não entra ( por outrolado, se entrar não sai e começa a corroer ).- Impossível de montar esse revestimento totalmente soldado. O que se pode fazer é soldar partes (talcomo as proteções dos paralamas porteção do mangote de abastecimento e outras), mas na sua grandemaioria as peças são coladas e rebitadas e depois é feita uam calafetação com silicone nas emendas.Com relação a água entrar e não sair podemos fazer furos para drenar a agua, mas eu achodesnecessário pois com o movimento do veículos ela costuma sair, na primeira subidinha ...- Já existe uma manta plástica (tipo piso) que imita o mesmo padrão destas placas de alumínio;Acredito que deve ter em qualquer loja do ramo. Tem a desvantagem de não ter a mesma resistência,mas a vantagem do $$$$ e sem risco de ficar fazendo barulho.- No meu carro tinha essa forração atrás, apodreceu tudo por baixo e ainda encheram o carro de furosna hora de instalar, Tirei tudo e fiz tapetes de EVA. Quando preciso tiro tudo e lavo com mangueiramesmo .

Bomba de vácuo rotativa- Eu estava iniciando uma adaptação em uma bomba de vácuo rotativa (S- 10/Ranger/Sprinter). Seriauma adaptação simples, um eixo copiado do alternados da S-10, um corpo com dois rolamentos,retentor, polia do outro lado, e sistema de fixação que seria colocado nos parafusos do compressordo ar-condicionado... Porém achei isso tudo PRONTO !!! A bomba rotativa da pick-up Peugeot 504,vem com polia fixação e regulador, que de quebra não possui lubrificação (é diafragma), que facilitamais ainda a adaptação! Simplificando mais ainda o funcionamento do conjunto!- A bomba é original da Peugeot 504, será instalada em um ponto de fabricação a ser adaptado nosparafusos de fixação do compressor do ar-condicionado... E uma polia será adaptada no esticador dacorreia do ar, que levará o movimento rotativo a ela. Esta é original (Peugeot), segundo os mecânicosdurável e confiável, e por não ter lubrificação é de facílima adaptação!

Discos de freio ventiladoOs discos de freio ventilados são melhores do que os chamados "sólidos" mas a adaptação de umsistema para o outro demanda a troca dos calipers (pinças) o que torna a adaptação muito cara. ODefender 110 já possui, de fábrica, discos de freio ventilados na dianteira (que responde por cercade 70% da frenagem de um carro) mas o 90 e a Disco saem de fábrica com os 4 discos sólidos.- Não sei se é verdade mas ouvi de alguns colegas que o disco ventilado é mais suscetível a empenarquando molhado (passagem de água como rios e poças profundas) que o sólido. A minha Disco temventilado e recentemente empenou nesta situação, coisa que nunca aconteceu com minha 90, maspode ser coincidência.

Filtro de ar K &NFiltro de Ar K&N para Defender 300 TDI. Desenhado para aumentar a potencia e aceleração.Lavável e reutilizável. 10 anos/um milhão de quilómetros de garantia limitada .http://www.lojaflr.com/catalog/product_info.php?cPath=311&products_id=990 Para limpeza, só com o spray próprio:http://www.lojatt.com/produtos?page=shop.product_details&category_id=42&flypage=flypage.tpl&product_id=42

Mais potência para o motorAndei trocando umas mensagens com o Allan Allard, da Allard Motors, uma empresa Inglesaespecializada em preparação de motores de Land Rovers (desde 1959 estão no ramo). Perguntei oque ele me aconselharia para o uso em passeios e longas viagens. Os requisitos que passei para eleforam: melhor ultrapassagem em estrada, maior torque , sem prejuízo da confiabilidade do motor, jáque uso a Defender para viagens na América Latina. Ele me aconselhou o que ele chama de fase 2que é a instalação de um intercooler adicional para TDi 300 com ar-condicionado. O cooler éinstalado em série com o original e fica embaixo do radiador, Segundo ele a potência vai a 132 bhpem 3750 RPM. O preço é 395 libras completo (mangueiras de silicone, etc...).. O kit também valepara o TDI 200. A fase 3 inclui um turbo melhorado e a fase 4 uma TGV Garret com válvula de doisestágios (1,0 bar - 138 bhp; e 1,5 bar - 160 bhp)! Pobre TDI !!.

Segundo tanque de combustívelEstive na Antoalde e vi o tanque de 42 litros que é instalado na parte interna do para-lama traseiro ecaso não encontre outra alternativa até dezembro instalarei este mesmo. A configuração da Antoaldenão é ruim, vejo como positivo a ligação direta com o tanque principal e como negativo acho quefica muito exposto, numa posição que só tem como proteção a chapa do pára-lama e ainda o formatocheio de quinas vivas, soldas e isto sugere possibilidade de futuras trincas... agora quando issoacontecerá é outra história.

Medidor de pressão do turboVejam a importância do medidor de pressão do turbo. Estava tudo bem até eu observar que o carroestava meio preso. Imediatemente identifiquei, pelo medidor de pressão do turbo, que algo não iabem. Quando parei não identifiquei nenhum vazamento e fui direto para oficina. O problema era ainstalação do medidor de pressão do turbo. Vazava pelo "Y".- Uso o do cronomac (www.cronomac.com.br). É instalado através de um "y" numa das mangueirasdo turbo. Mas eu confesso que paguei para instalar. Dá um trabalho do cão.- No coletor de admissão tem uma rosca que fica fácil fácil adaptar uma conecção para medir apressão; fica no lado oposto à mangueira que vem do intercooler. Ali se tem uma pressão bem real dacoisa, até o tubo que vai para a bomba injetora tirei dali.

VacuômetroEste vacuometros são usados nos coletores de admissão de motores a gasolina, como um indicadorde consumo momentaneo de combustível. Daí vêm as faixas verde, amarela e vermelha que eles têm.Não sei a faixa de pressão que tem na saída da bomba de vácuo; se for dentro da faixa de medição dovacuometro, ele poderia ser utilizado, mas não vejo muita utilidade de tê-lo instalado. A pressão dabomba de vácuo deve ser relativamente constante, e não teria muito motivo para se ficar controlando-a enquanto dirige. Em caso de problemas com o freio, pode ser necessário medir a pressão dabomba, mas aí se usaria um vacuometro "na oficina"

Temporizador do limpador de para-brisaEstas modificações foram feitas em uma Defender ... 2000, nos modelos mais novos, a localizaçãodos relés mudam e as ligações elétricas também. O relé de intermitência da defender encontra-se nacaixa de fusíveis sobre o câmbio conforme as fotos abaixo.:

Inicialmente, fiz uma pesquisa para descobrir qual o relé nacional poderia substituir o relé originalda intermitência, o Lucas, modelo, PA66GF15 AMR2341 e encontrei o ARPE (www.arpe.com.br )modelo RT140 ( foto abaixo). Esse relé funcionou perfeitamente no lugar do original.

Quem determina o tempo de intermitência (que é fixo originalmente!) deste relé , é um resistor de150KŸ localizado abaixo da bobina do relp. Para variarmos a intermitência retiramos e substituímoseste resistor por um potenciômetro de 150KŸ ou 220KŸ. Para fazer isso , desmontei o relé, retirei o

resistor e soldei dois fios nos terminais do resistor. Para que a movimentação do cabo não quebre asolda; utilizei cola quente para fixar o cabo. Na caixa do relé fiz dois furos para passar o cabo

Depois instalei o relé novamente e levei o cabo até a parte superior, onde conectei o cabo nopotenciômetro que foi instalado em uma caixinha de plástico.

Quando eu coloco a alavanca do limpador dianteiro na posição intermitente, eu posso variar o tempogirando o potenciômetro.Como fazer o limpador traseiro trabalhar com intermitência, no Defender ano 2000 .Para fazer as alterações no limpador traseiro, vamos necessitar de um relé auxiliar (eu utilizei oARPE RA1512S) e um relé temporizador ( eu utilizei o ARPE RT230). Com estes relés em mãos,basta fazer as ligações conforme o esquema abaixo. Seguem algumas fotos :

Kit bi-turboAlguem conhece um projeto de biturbo ?- É um sistema com 2 turbinas, geralmente, TGV e que exige uma parafernália específica para montarisso tudo ali dentro do cofre do motor. E isso até agora, eu só vi o pessoal da Rasch fazendo. Elesdizem que dependendo de quanto você quiser gastar, conseguem tirar mais de 300cv do motor daLand ... mas isso eu também não posso afirmar.

Alteração na classificaçãoAo verificar o documento do Defender 110, o mesmo apresenta autorização para somente 5passageiros, apesar de possuir os bancos auxiliares. Qual o motovo desta alteração ? Há algumaimplicação em possuir autorização p/ 7 ou 9 lugrares ? Como transformar para 7 ou 9 lugares ?- Já ouvi dizer de 110 com capacidade de até 11 passageiros. Para o cede? Se sim, acredito que omotorista deva ter carteira tipo D, pois já deve ser classificado como micro-ônibus, certo?- Existe sim, a minha 110 ano 96, chegou ao Brasil, como micro-onibus e com 11 lugares... Só que uminfeliz de SP, no meio do caminho, transformou ela em 9 lugares e MIS/Camioneta/Jipe. Agora nãoconsegui transferir ela para o PR, pois o Detran-PR puxa os dados do veículo na BIN e não nodocumento; assim, como há divergencia entre ambos, preciso regulamentar isso primeiro.- Há 2 anos atrás passei por problema semelhante de mudança de categoria à revelia com a minha110. Na hora de transferí-la de POA para o Rio foi um parto porque o documento não batia com aBIN, exatamente o que ocorre com você agora. Entrei em contato com o SAC da LR e fui muito bematendido. A LR emitiu um laudo de registro do veículo na BIN, onde são descritas todas as suascaracterísticas e o protocolo de registro na BIN. É o fabricante quem envia os dados para a BIN eisto não pode ser alterado à revelia. Com o laudo em mãos entrei em contato com a Corregedoria doDETRAN-RJ e tudo se resolveu. Voltei ao posto de vistoria e fiz o licenciamento normalmente semmudança de categoria.Entre em contato com o SAC LR e peça o laudo do registro do carro na BIN. Eles são eficientes. Vaium papel timbrado, assinado, registrado em cartório, tudo "nos conformes". P.S.: Agora todo ano eujá vou fazer vistoria com o laudo debaixo do braço para qualquer eventualidade.- Vejam o que diz o Código sobre categorias de habilitação:Art. 143 - Os candidatos poderão habilitar-se nas categorias de A a E, obedecida a seguintegradação:I - Categoria A - condutor de veículo motorizado de duas ou três rodas, com ou sem carro lateral;II - Categoria B - condutor de veículo motorizado, não abrangido pela categoria A, cujo peso brutototal não exceda a três mil e quinhentos quilogramas e cuja lotação não exceda a oito lugares,excluído o do motorista;III - Categoria C - condutor de veículo motorizado utilizado em transporte de carga, cujo peso brutototal exceda a três mil e quinhentos quilogramas;IV - Categoria D - condutor de veículo motorizado utilizado no transporte de passageiros, cujalotação exceda a oito lugares, excluído o do motorista;V - Categoria E - condutor de combinação de veículos em que a unidade tratora se enquadre nasCategorias B, C ou D e cuja unidade acoplada, reboque, semi-reboque ou articulada, tenha seis milquilogramas ou mais de peso bruto total, ou cuja lotação exceda a oito lugares, ou, ainda, sejaenquadrado na categoria trailer.§ 1º - Para habilitar-se na categoria C, o condutor deverá estar habilitado no mínimo há um ano nacategoria B e não ter cometido nenhuma infração grave ou gravíssima, ou ser reincidente eminfrações médias, durante os últimos doze meses.§ 2º - Aplica-se o disposto no inciso V ao condutor da combinação de veículos com mais de umaunidade tracionada, independentemente da capacidade de tração ou do peso bruto total.

MACACO ORIGINAL x MACACO HIDRÁULICOEstávamos voltando para casa quando passo num buraco e o pneu furou. Pois bem, sinalizei, calcei opneu da frente e comecei o processo de desparafusar as porcas e tal. Com muito custo, conseguidesparafusar, pois a chave de roda original não é muito boa. Aí foi a hora de aprender ofuncionamento do macaco original, que é PÉSSIMO. Como era o pneu traseiro esquerdo, acoplei omacaco naquele furo que tem perto do para-choque. Comecei a levantar o carro mas senti, desde oinício, que o curso do macaco não seria o bastante para levantar o carro a ponto de eu conseguircolocar o estepe. Consegui tirar o pneu furado mas, de fato, não conseguia colocar o estepe, poishavia acabado o curso do macaco e eu não conseguia encaixar o pneu. Fiquei intrigado, pois o meucarro é original, ou seja, pneus MUD normais, sem calços, etc. Fiz algo errado? Devo comparar ummacaco hidráulico?- É recomendável ter sempre um paranchão (toco) para, dependendo do lugar, não deixar o macacoafundar alem de permitir uma folga no seu curso final. Hoje eu levo um macaco hidráulico.- O macaco original da Land é ruim mesmo, só serve na hora de substituir as molas, pois soltando-seos amortecedores as molas saem com facilidade, já que o macaco trabalha levantando primeiro todaa parte superior do chassi (acima das molas) para depois puxar o resto do eixo e ai tirar o pneu dochão; por isso o macaco somente funciona bem se estiver em lugar plano, com as rodas originais esem nenhuma adaptação da suspensão. Meu conselho é ter um macaco hidráulico tido garrafa.- O macaco original do Defender é realmente perigoso. O carro deve estar calçado (calço originalembaixo do banco do passageiro nas versões acima de 99), reduzida engrenada, bloqueio acionado,primeira marcha engrenada e freio de estacionamento puxado. O manual não fala mas é melhor, antesde levantar, tentar “subir em cima" do calço para ter certeza de que o carro está mesmo brecado. Ocalço deve ser colocado na roda diagonalmente oposta à que se quer trocar, tem que se respeitartambém a descida (se houver) colocar o calço de modo a realmente frear o carro. Com pneusoriginais (235/85R16 ou 265/75R16) amortecedores e molas também, o macaco tem curso suficiente,desde que o carro esteja no plano; se ele estiver inclinado é possível que falte espaço para montar oestepe. Este espaço deve ser substituído por um calço, não existente no carro, de madeira (tipo umatábua).O macaco hidráulico é muito melhor, desde que ele tenha curso suficiente para levantar. Eeu uso nomeu carro um de 230mm de curso ele é de triplo estágio, funciona muito bem mas às vezes,dependendo do terreno, tenho que usar um pequeno calço de madeira que anda "escondido" dentro demeu 110.- Realmente levantar a Land pelo chassi é um trampo, pois tem-se que primeiro vencer o curso dasuspensão e isto já é quase o fim do macaco original. Para longas viagens levo junto um hi-lift de 1,2m que tenho, pois pode ser usado em atolamentos, mas é f ... ... tocar aquela alavanca até tira-lo dochão. Para a cidade, eu tenho um jacarezinho “Xingling” de 2T que carrego embaixo do bancotraseiro, pequeno e leve, que é show de bola. Eu não preciso entrar embaixo do carro paraposicioná-lo como o hidráulico de garrafa. Basta eu engatar o cabo e empurrar o macaco para baixodo eixo e movimentar o cabo para erguer o jipe. Outra coisa: por ele ser apoiado em 4 pontos temgrande estabilidade e se o chão for de terra o barro a grande base dele apóia e não precisa de tacosob o macaco.Obs: tem 2 tipos para vender no mercado: um que vem numa malinha plástica bacaninha, ótimo paraguardar no carro, mas este não serve porque é menor e não tem curso para tirar a roda da Land dochão. Um outro vermelho meio alaranjado, um pouco maior em comprimento, mais robusto e quando

acionado mais alto (o braço é maior) é o que serve e é o que eu uso.- Pesquisando sobre macacos encontrei as seguintes opções:http://www.bovenau.com.br/produtos_mac_eft.php e http://www.macfort.com.br/Linha%20PTD.htm

Fita isolante térmica / Isolante térmicoAlguém já usou a fita de isolamento de calor para escapamento? É um produto muito usado nos EUAe em veículos de alto prestígio. Tem disponível no Brasil.- Eu não só ja utilizei como a utilizo hoje em dia. Você encontra ela aqui no Brasil.. é só procurar porTermotape no Mercado Livre. Eu utilizo uma importada pela Amazon. Mas a próxima que vou utilizarvai ser da marca Aeroquip; vi aqui no representante e achei excelente. Quando coloquei a minha oúnico proposito era diminuir o calor causado pelo escapamento embaixo dos nossos pés: tirei o bôjodebaixo do pé do passageiro e coloquei um cano nele coloquei a termotape. Numa 2ª etapa pretendofazer do motor até o motorista !- O uso desta fita seria nas partes que erradiam calor (ex.: coletor) ou que absorvem o calor (ex.:regulador do alternador). Se passo a fita no coletor ele diminuiria a troca de calor trabalhando maisquente, isso não seriam ruim? Penalizar um componente em favor de outro?- Manter os gases quentes na descarga significa baixa densidade de gases, e maior fluxo por maistempo. Aquele problema de contrapressão que acontece por termos os gases mais frios na descarga (recomendo para os usuários de turbo pelo menos 10 segundos em marcha lenta antes de desligar oveículo) e estes gerarem um 'tampão gasoso" na saída, o que mantém a descarga pressurizada eirradiando calor. Lá nas Ingraterra pode ser interessante, mas aqui, país tropical, é um problema. Ocorreto é passar a fita em todo o circuito, pois conforme o escapamento se distancia do coletor, trocamais calor com o ambiente e resfria os gases. Aí a função da fita inverte: ela isola o gás quente dofrio exterior, mantendo o gás de escape mais quente e, portanto, mais fluido. O motor tem quetrabalhar menos para expulsá-los, ok?Parece papo de maluco esse negócio de "tampão gasoso", mas estamos falando de altas temperaturas,onde este tipo de grandeza ( densidade de gases em fluxo) realmente faz diferença. Assim, quantomenos calor ele irradiar , mais os outros componentes do motor vão durar, mais longe ele vai quentena tubulação, e quanto mais quente ele sair melhor para o motor. Quanto mais isolado em cima,melhor para a admissão, pois abaixa a temperatura do cofre do motor. Ar frio entrando é sinal deeconomia, pois também entra mais denso e enriquece a mistura, favorecendo a combustão e gerandoeconomia ( menos octanas por volume de ar).

Óleo lubrificante no dieselQuanto a utilização de óleo lubrificante adicionado ao tanque de diesel, é obvio que não é nenhumaobrigatoriedade. Particularmente uso o expediente de adicionar óleo lubrificante ao diesel emviagens longas, nas quais o regime de uso do conjunto motor será mais intenso. Este hábito trago demeu avô e de meu pai, e como crítico que sou tive a oportunidade de debater com vários amigos,engenheiros-mecânicos, mestres de oficina, etc. A média da opinião foi de que mal não faz, e que nocaso do péssimo Diesel nacional poderia sim ser de uso continuado. Assim sendo o critério é doproprietário...Em nossa fazenda costumamos adicionar óleo lubrificante nos maquinários de alto rendimento náproporção de 1L de lubrificante para cada 50L de diesel. O resultado prático (estou falando de fatose não de conjecturas e empirismos) é a observação de melhoria na vida útil especialmente da bombainjetora e dos bicos injetores na razão de 20% a 30% na vida útil. E nisto já se vão 25 anos de uso eobservação nos mais diversos tipos e marcas de motores Ciclo-Diesel. Contra fatos não existemargumentos. Desta feita continuamos no nosso uso dos lubrificantes junto ao diesel.- Faço uma ressalva : Você usa o óleo lubrificante há 25 anos e observa uma grande durabilidade nasmáquinas. Mas terão sido estas observações feitas com critérios suficientes para se apresentar osnúmeros (25 a 30%) que você citou ? Terá você feito a comparação com outras máquinas, sem oaditivo ?Pelo meu lado, venho usando 5 litros de querosene a cada 10.000km de rodagem de meus carros. Fizisto numa Silverado, numa L200, numa Ranger e nos dois Defender. Até hoje nunca tive problemascom bicos ou bomba injetora. Por outro lado, eu não me arrisco a dizer que não tive problemas pelouso do querosene ... Por outro lado, recentemente comprei uma Pajero Sport. Na primeira viagem quefiz, coloquei o querosene. Umas poucas semanas depois, a bomba foi para o brejo pois um diafragmade borracha foi rompido. Teria sido o querosene (abrasivo) o responsável ? Como saber ?Outra observação, esta mais genérica : Será que no Japão (Toyotas e Mits) ou na Inglaterra (LR), porexemplo, discute-se este tipo de problema ? Acredito que não seja importante, porque por lá aqualidade do diesel é boa. Sendo assim, será necessário esta preocupação com lubrificação eentupimento de bombas e bicos ? Também acredito que não. Não esquecendo que as bombas usadaslá são as mesmas que estamos usando por aqui e, portanto, lubrificação não é um "must" para elas,além da que já faz o próprio diesel. Já do lado de cá, nosso diesel é ruim, com muitas impurezas eágua. Estes são os nossos problemas e causa deles, nas bombas e bicos. Quanto à água, pouco sepode fazer, além das verificações de rotina no filtro. Por bem, nossos Defender contam com umsedimentador para evitar complicações maiores. Nem querosene nem lubrificante podem ajudar..Quanto às impurezas, causa maior dos entupimentos, o que podemos fazer além da manutençãopreventiva ? Só mesmo os Tunap, Bardhal ou o velho querosene. E aí chegamos ao uso do óleolubrificante para se ter uma melhor lubrificação da bomba. É este ponto que ainda não entendo comopode ser útil ! Se com um bom diesel é desnecessário, porque será útil aqui ? Por causa da água (nãoatua sobre ela), das impurezas (o que faz o óleo contra ?), do alto teor de enxofre ? Se você oualguém tiver uma explicação mais técnica para isto...- Estou acompanhando o tópico e me restaram algumas dúvidas:(a) Muitos falaram que fazem o uso do óleo lubrificante, mas qual a proporção? Seria 1L de óleopara cada 50L de diesel, correto?(b) Qual o óleo, o mesmo do motor?

Assim, em 200.000 Km, se você obteve um média de consumo de 10Km/l, foram gastos 20.000 l dediesel e 400 l de óleo, correto? Agora façamos as contas de quanto foi gasto em óleo... R$4000,00 ?R$8000,00 ? Será que vale a pena? Eu tenho observado que geralmente não se mexe em bomba até os200.000km e uma revisão de bomba pode variar entre R$1000,00 e R$2000 ... Tem alguma coisaerrada nas minhas contas?- Absolutamente não, você está corretíssimo. Além do que óleo de cárter sendo queimado na câmarade combustão é carbonização na certa de: cabeças de pistões, sedes de válvulas, assento de válvulas,etc.- Pesquisei este assunto uns anos atras. A própria Bosch, naquela época, chamou atenção do seguintefenômeno: Quanto menos enxofre o diesel tem, memos é lubrifica a bomba de injeição. A bomba nãotem circuito próprio de óleo lubrificante e depende, portanto, do diesel. Neste, a componente sulfuraé "lubbrificante". Na Europa, muitas pessoas colocam uns 200 ml de óleo 2tempos (!) no tanque (80l) par garantir a bomba. Eu também recomendo isto em trechos longos na Argentina e no Chile. Onosso diesel, por enquanto, lubrifica bem.

RefrigeraçãoHá algo que possa ser feito para melhor a refrigeração do Defender, visto que está próximo dolimite? Eu sempre penso nisso, ao invés de ficar ligando alarmes e mais alrmes no carro.- Intercooler e radiadores maiores. Nada além disso pode ser feito.- Fiz diversas modificações no radiador de minha Disco 200Tdi e cheguei à uma fórmula boa :aumentei a quantidade de colunas, o radiador ficou mais largo, melhorou consideravelmente arefrigeração; estou agora estudando bombas mais eficientes e confiáveis.

Teto-solar (isolamento térmico)Coloque um contact branco ou adesivo de envelopamento branco sobre o vidro do teto solar e comele aberto recorte as aparas com estilete. O resultado é muito bom, a cor branca reflete os raiossolares evitando que o vidro aqueça e esquente a sua cabeça, o meu já esta assim a 3 anos. Atençãotem que ser sobre e não sob o vidro.- Peguei um daqueles proterores de parabrisas que facilmente encontramos à venda nos semáforos(faróis em SP) que é preso a ele por duas ventosas, fui ao capoteiro e pedí para que e o recortasse notamanho do teto solar, obedecendo os contornos do vidro e ao final costurando as bordas, igual aoque era antes; depois peguei o velcro da 3M e adesivei nas pontas do teto.- O que fiz foi o seguinte (solução que me pareceu bem econômica) : por sobre o bagageiro, como sefosse seu piso, instalei uma manta, revestida pelos dois lados por outra manta térmica e revesti oconjunto com aquele material usado nas caçambas das pick-ups. Com as mesmas tiras usadas paraesticar a cobertura da caçamba nas pick-ups, prendi a manta no bagageiro. Resultado : consegui oefeito de reduzir o calor e ainda deixando uma camada de ar( entre o piso do bagageiro e o teto docarro) que, circulando, reduz ainda mais a temperatura interna. Não ficou um ambiente Range Rovermas ajudou a diminuir um pouco o calor "superior) pois "o que vem de baixo" continua o mesmo

Isolando da água na cabineEu também não gostava desta história de entrada de muita água na minha Land e então tive apaciência de desmontá-la toda na parte interna, removendo bancos, forração e até parte do painel .Após isto, comprei manta asfáltica e levei num chapeador de confiança que vedou todas as emendascom Cicaflex e depois forrou todo o interior com manta asfáltica e sobre ela mandei num estofadorpara colocar uma manta anti-ruído e uma forração de vinil sobre tudo isso . Ficou excelente, fácil delimpar, agora não entra mais nenhuma gota por baixo, pelo painel ou pedais e melhorou inclusive ovolume do ruído . Claro que antes de levar no estofador fiquei rodando e testando por um bom tempopara ter certeza da vedação . O único local que não coloquei a manta de feltro anti-ruído foi nos pés,por precaução, porque quando mando para a lavagem, ainda entra um pouquinho pelas borrachas dasportas, mas apenas respingos. E em caso de alguma travessia de rio pode entrar um pouco de águatambém pela porta ,mas nem se compara com a cascata de antes. Dá um trabalhão mas vale a penapara quem não faz trilhas pesadas ou gosta de mergulhar com ela .

Defletor entre cardan e diferencial traseiro-Defletor entre o cardan trazeiro e diferencial: Acredito que seja um erro de projeto. O 90 possui um.Usei um defletor da F75. Isto evita a entrada de areia e lama estendendo a vida do retentor.

Troca do hidrovácuo / Hidrobooster- Troca do hidro-vácuo por booster da F350. Ponto final na história de bomba de vácuo. Agora tenhoum super freio. A mesma bomba hidráulica da direção toca o booster.- A F350, F250 e F4000, utilizam o mesmo sistema de hidrovácuo, esse hidrovacuo que estamosfalando é uma tecnologia nova chamada HYDROBOOSTER que funciona sem a necessidade dovácuo. O problema é que por ser uma tecnologia nova ela tambem é muito cara.

- É um servo, funciona com o mesmo óleo da direção hidráulica. Existe nele uma flange que precisaser refurada para ser parafusada no suporte onde fica o hidrovacuo hoje. O braço de acionamento doservo tem que ser cortado e uma ponta adaptada para nosso pedal de freio, isso da um pouco detrabalho. Usei a bomba de freio da F350 e adaptei os tubinhos, a pressão é compatível e deixou opedal confortavelmente leve. A parte hidráulica é simples, o óleo que sai da bomba vai para o servo-freio e depois pára a direção, um tubo bem fino que sai doservo tem que ser ligado na saida da direção, linha de baixa pressão. Esses servos são usados emmuitos carros americanos principalmente os grandes que tenho conhecimento desde a década de 70.- A adaptação é simples : instala-se o hidrovacuo normalmente e se coloca um "T" na saida dabomba da DH e dois retornos no reservatório, um para DH e outro para o freio.

Reforço no garfo de embreagemO reforço do garfo é feito bem fácil em oficinas/torneiros. Em UK já vendem pelo correio .

- Que reforço no garfo seria este? Alguma solda com material adicional ? Troca por outro mais forte? Pergunto pois a embreagem da minha 90 original foi recentemente trocada pelo kit valeo da 130,mas duvido que o mecanico tenha feito tal reforço...- A força de acionamento dos dois modelos de disco de embreagem é a mesma, pois ambas utilizam omesmo platô. Como geralmente o garfo original dura apenas um pouco mais que o disco original do90 e 110; com o disco da 130, em uso pesado (urbano), pode ser que ele abra o bico antes do discode embreagem da 130 gastar. Por isso, na dúvida, fique com o garfo reforçado.

Chave de rodaUm borracheiro rachou a chave de roda tentando tirar a porca do segredo. Na ocasião o mesmo meaconselhou a levar a chave em um torneiro para colocar um anel em volta da mesma para não terperigo de estragar as porcas. Comprei uma chave tipo as que são usadas em caminhão, de um lado 24e do outro 27, as porcas da land rover são 27. É ótima pois voce pode subir em cima delas que nãoquebram, ao contrário da que vem nas Lands que não suportam um aperto mais forte, ou seja se voceleva o carro em um borraceheiro que tem o martelete a ar, voce não conseguira soltar ass porcas se opneu furar na estrada. A marca da que eu comprei é Cestar 24x27.- A minha chave original não aguentou, como entortou, e para não ficar na mão, comprei uma chave Tcom encaixe de 3/4" e soquete sextavado ou estriado com encaixe de 3/4" de 27mm, creio que seja amelhor solução, além de poder ser usada em muitos outros casos, a mesma fica enrolada junto com asestensões do macaco em baixo do banco traseiro Codigo: GEDORE-3287 e soquete Soquetesextavado com encaixe de 3/4 de 27mm

RodasLiga = 7".Aço HD ( com furos ) = 6.5". Aço clássica = 5.5".Pneus 265 só nas 7", isso se quiser seguir a recomendação dos fabricantes de pneus.As rodas de liga tambémm tem um offset diferente, razão pela qual os LRs que vem com estas tem umraio de giro bem prejudicado.

Parafusos inox na carroceriaAlguém sabe onde encontro algum kit com os parafusos inox para carroceria ? Existe? Alguém jáviu/comprou/usou/ouviu falar?- Compra-se pronto ou pode-se mandar zincar (mais barato) os originais.- Parafusos de alta resistência não podem ser zincados : pode ocorrer fragilização por hidrogênio e omesmo trinca e quebra .- E os parafusos que seguram a porta dos nossos 110 seriam de "alta resistência" ? O que seria isto ?- Que eu saiba, a industria automobilistica não usa parafuso abaixo de 8.8, os da porta se incluemnessa classe e não são de alta resistência, o problema aparece nos classe 12.9. Olhe aqui,http://www.metalac.com.br/?cat=faq que tem bastante detalhe sobre o assunto. Me lembro de tervisto um problema de roda livre da AVM com parafusos quebrando e constataram que o problema foio tratamento químico que a AVM fez nos parafusos. - Usei parafusos de inox em todo lugar que era possível, incluindo a susbstituição da maioria dosrebites, estes por parafusos alem de cabeça redonda que alguns vendedores chamam de cabeçaboleada. Os parafusos das dobradiças das portas foram alem comum e foi torneado a parte cônica,não erre o tamanho do parafuso. Lugares onde o esforço do parafuso é coisa seria não use inox, elesnão suportam fadiga nem um pouquinho.- Se os parafusos forem zincados, depois da zincagem eles devem passar imediatamente por umprocesso de desidrogenação. Isso resolve o problema da inclusão do hidrogênio nos contornoscristalinos do material. A maioria dos 10.10 e 12.9 do mercado são apresentados somente comoxidação preta justamente devido à este problema, como o processo da desidrogenação deve serfeito logo em seguida à zincagem, não permitindo saber se os parafusos passaram ou não por esteprocesso. Minha dica então é comprar parafusos deste tipo somente com oxidação preta e protegê-loscom tinta ou cera.

Mudança do sistema de freioAdaptei o servo hidráulico e bomba da F350, troquei a bomba de óleo da direção pela da Sprinterpois precisei de pressão mais alta, me livrei da bomba de vácuo e o resultado foi simplesmentemaravilhos; e uso pneu 33" que dá uma diferença no peso do pedal.- A adaptação eu mesmo fiz; basicamente foi usado o servo freio e a bomba da F350, a fixação doservo onde hoje fica o hidrovacuo; a modificação da haste que liga ao pedal de freio é que étrabalhoso e requer certos cuidados pois o serviço precisa ser bem feito. São feitas tres mangueiras,uma traz o oleo da bomba até o servo, outra leva o oleo até o setor de direção e uma terceira que nãotem pressão é adaptada na mangueira de retorno ao reservatório. O resto são os tubinhos de fluido defreio que é coisa simples. A bomba precisa ter maior pressão por isso troquei pela da Sprinter quetrabalha com 105bar.- Por aqui, nós adaptamos o freio da F-250, fica macio e freia muito melhor. Sem contar que eliminade vez a problematica bomba de vacuo.- O sistema de frenagem da 110 é excelente. Não há a menor necessidade de se fazer alterações. Naminha viatura, nunca foi grande coisa mas tinha um bom vácuo e eu achava que era assim mesmo. Jáhavia percebido um pequena fissura no hidrovácuo mas como o vácuo estava, aparentemente bom,não dei atenção. Só quando a bomba de vácuo pifou foi que resolvi trocar também o hidrovácuo.Cara o freio ficou muito bom e sem adaptações. Então o conselho que te dou é correr atrás do queestá ruim e resolver porque o sistema é original é bom.

Relações de marcha mais curtasAlguém já colocou relações mais curtas nos diferenciais da 90 ? Pretendo usar pneus 35/12,5/15.Pelo que calculei aqui uma 4.12 seria ideal. Da marca Ashcroft tem disponível em 3.50, 3.75, 4.12,4.37 e 4.75.- Eu tenho usado os 35" e não sinto tanta falta de redução nela inclusive já usei uns 35" recapadosgodlokos nela. Para o nosso estilo de trilha aqui tem atendido muito bem!- O que me preocupa é que com o tempo o câmbio/embreagem comecem a abrir o bico devido aoesforço inicial para deslocar este conjunto; não quero um carro para altas velocidades, mas comarrancada firme e que não fique pedindo marcha em qualquer subida!- Eu pretendo fechar com esse caras aqui : > http://www.greatbasinrovers.com /. As 4.10 para o dif.modelo Rover dianteiro. O dif. traseiro, Salisbury, eu já tenho, mandei fazer aqui em POA - Botei um Salisbury com ARB que ficou muito bom; estou usando as engrenagens daDiscovery na caixa de transferencia e pneu 33 o resultado foi bom; a rotação do motor baixa 15% eem viagem o barulho é menor; o resto é tudo igual; a partida em primeira marcha muito poucadiferença e a troca de marcha é que tem que acostumar pois passa a ser feita em velocidades maiorese isso é estranho no começo, depois tudo bem; o bom é que se passa a andar mais de quarta marchaque a relação é 1:1 na caixa

Banco traseiro da 90Alguém já instalou o banco traseiro bipartido original da 90'tinha (anos 2010 para cima) em uma90'tinha mais antiga? Há alguma restrição? Já me falaram que talvez a posição do tanque atrapalhe,procede essa informação?- O problema de colocar esses bancos novos nas mais antigas é que a "caixa de roda" é diferente pordentro. Nas novas ela tem uma curva diferente. Para colocar nas mais antigas, você teria que recortara caixa de roda para "afundar" ela. Acho que não vale a pena. Melhor mandar fazer o banco oucomparar os Rallye.- Não cabe mesmo. Dá para instalar mas tem que cortar o para-lama. Mesmo cortando, em umsuporte que fica embaixo da carroceria que (no caso da 110) não caberia. O eixo traseiro das 110Puma, tem as molas mais para fora. Dá para instalar mas os bancos vão ficar próximos e não serápossível entrar sem bascular. Agora, se alguém conseguir vai ficar otimo.

By-pass no aquecedor de ambienteFazer um bypass no aquecedor é uma prática comum, a LRB soltou o "Demi Moore" (versão maissimples do Defender SW) que não tinha o aquecedor portanto não há problema em andar sem estedispositivo, apesar de ele ser útil no frio e em condições de sujeira do radiador original. Se existeconsumo de fluído do radiador entretanto é necessário investigar na seguinte ordem (defeitos maiscomuns):(a) Válvula "Y" entupida(b) Tampa do reservatório com vazamento(c) Bomba de água com rotor rachado(d) Bomba de água com vazamento

Embreagem de cerâmicaColoquei uma embreagem de ceramica na minha Defender mais depois tirei. Acredito que a pastilhaque colocaram nao foi de boa qualidade, entao ficou patinando; depois troquei a pressão das molas,coloquei até pressão de Opala de corrida, mas era mesmo a pastilha, dai para nao me estressar comquem fez, resolvi colocar a original novamente. Mas se colocar de ceramica, fica bom, só tem queusar pastilha boa. Tenho no minha camionete de corrida e gruda muito a embreagem, fica excelente.- Sou especializado em embreagens e distribuidor SACHS, embora só de extra-pesados (caminhões),mas o principio é o mesmo. Cuidado com o volante pois em média só podemos usar o mesmo comdesgaste até 1,5 mm e quando usado com cerâmica a maioria das vezes condena o mesmo. Comousou pouco a cerâmica, o ideal era passar em uma retifica de "PEDRA" e não com vidia (pastilha dematerial duro) pois existe uma rugosidade especifica para este procedimento. Alias, para toda a trocade embreagem o ideal seria retificar o volante, igual aos discos de freio; isso prolonga em muito avida útil da embreagem, o conjunto passa a ficar como saiu de fabrica.

Trocando a bateria- Essa Optima é uma que não acaba nunca, que é caríssima?- É sim, bem cara e difícil de achar. Mas, o custo benefício é bom.- Minha Caterpillar tem 3 anos (eu acho) e parece que está com sinais de fadiga... está valendo cadacentavo...- A minha Heliar Frota já roda há 5 anos e continua firme ...- Optima, a amarela ou a vermelha- Para partida e nada mais (talvez guincho sem sem descarregar tudo): Vermelha Para acessórios queeventualmente vão drenar toda a reserva da bateria : Amarela e Azul (ciclo profundo).- Quanto à longevidade das baterias: as originais de todos os LRs que passaram nas minhas mãos ede amigos e próximos, duraram nunca menos do que 6 anos, sempre Delphi / Delco / Caterpilar(mesmo fabricante). A do meu cunhado chegou aos 11 anos. O segredo para uma longa vida é não ternada que drene a bateria quando o carro está desligado, como alarme, rastreador, inversores, etc...Caso não tenha este privilégio, melhor instalar um carregador de estacionamento (tricyle charger),como se faz em moto BMW, Ferrari, Bugatti, Lotus, Lambo, etc... Recomendo unicamente ohttp://www.ctek.com/ modelo US 800, que é suficiente para até 100A. É o fornecedor para todas asgrande marcas. Aproveite e deixe ele instalado fixo no carro com um conector para facil ligação àrede da casa. Pronto, terá bateria para 15 anos e o carregador só custa U$49 e o consumo é na ordemdo stand-by do seu microondas.

AmperímetroVocê pode usar um amperímetro por intermédio de um SHUNT que minimiza a possibilidade de fazero amperímetro pegar fogo. No Ebay você encontra uns digitais que já vem com o SHUNT e tudo.

Colmeia do radiadorAlguem pode me informar qual o tipo de colmeia que posso utilizar nas Defender 110 2.5 TDI?- Todos aqui de Fortaleza usam a da nova Mercedes 1113 cabe perfeitamente na Defender e tem 5colunas contra 3 da Land Rover e em formato moderno,custa aproximadamente 500 reais e 100 paraadaptar nas caixas laterais originais.- Tenho 3 Defenders, 2 delas com essa colméia. Fica show. E ela tem a vantagem de resfriar melhor omotor porque tem 5 e não 3 colunas como a original. É o caso de adaptação que fica melhor que ooriginal e imperceptível.

Turbina Garret GT25Gostaria que se possível você passasse suas experiências com a Garret GT 25, já regulou a bombapara esta turbina? Como fica o andar do carro? E a resposta em baixas rotações que é o que maisusamos em trilhas? E as reduções de marchas no trânsito do dia-a-dia.- Estou bem satisfeito com o desempenho da GT25; regulei a bomba sim, mas deixei ela numacalibragem bem original (entre 5 e 10% da tolerência especificada pelo fabricante), ela ficou dócil,gostosa de dirigir na cidade e com boa retomada no asfalto, facilitando muito as ultrapassagens, eolha que a minha é uma 130, com vários acessórios, inclusive pneus mud 35, ela chega a pesar2.480kg. Em relação ao consumo, em velocidade de cruzeiro, entre 100 e 120km/h, chega a fazer9,2km/l!!!!! Num comparativo entre a GT25 e a TGV, ela demora mais para dar uma resposta noacelerador, a TGV tu cutucou e ela responde imediatamente (uma delicia), a GT25 demore um poucomais para entrar, mas depois ela deixa o motor bem longo, com força de sobra em alta rotação, elavai crescendo gradativamente e consistentemente!!!!! A velocidade final, no GPS (num dia mais frio),chega en torno de 156km/h, mas confesso, é loucura heheheh.Fico pensando, colocar esse motor na minha 90tinha, com os pneus em medida original, semacessórios e pesando apenas 1.850kg, deve ficar o bicho de ligeira (mas é certo que não precisamosde um carro ligeiro para o tipo de uso que nos dispomos)!!!!!!!!!!!Só para constar, ha algum tempo atrás, comentou-se por aqui, que talvez a caixa de marchas nãoaguentasse o torque do motor 2.8, bom, até agora não tive problemas nem de embreagem, nem decambio (espero que continue assim)!!!!!Enfim, to satisfeito com o resultado, a Land roda macio na cidade e no asfalto, ficou com um bomescalonamento de marchas, à 100km/h no asfalto o motor fica silencioso, facilitou muito asultrapassagens em trechos curtos (nossa região aqui é só serra e curva)!!!!!

Links na internetManuais e catálogos de peçashttp://www.britishpacific.com/seriesLandRover/SeriesLandRover.html http://www.land-rover-parts-shop.com/shop/en/browse/ http://www.landrover.ee/est/varia/downloads/cars.htm http://www.carsoft.ru/avtorepair/landrover.html http://www.landroverweb.com/Land-Rover-Range-Rover-manual-pdf.htm http://www.camelworld.com/downloads_vehicle.htm http://www.csenna.com/LR/Manuais.html http://www.landy.pl/landrover_manuals.htm http://www.landyonline.co.za/market_place/bookshop.htm#defender http://www.ownerinfo.landrover.com www.indigoprime.com/landrover/*Defender*%20MY2002%20*Wiring*%20*Diagram*.pdf http://pdftown.com/search/node/land+rover+DEFENDER+IGNITION+diagram http://www.legionlandrover.com/index.php?sec=31&id=6&tipo=Defender http://green-oval.com/joomla/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=13&Itemid=29 Catalogo de Peças do Defender 110 - Parts Catalogue Land Rover One Ten, na seguinte conta deemail no Webmail Yahoo: ID Yahoo: soumark1970@yahoo.com.br senha: 76543210 O arquivo estádividido em 4 partes e para juntar as partes será necessário o software winrar. O resultado da junçãoé um arquivo de 36 Mb no formato PDF.Manuais de peças/manutenção do Maxion podem ser copiados dehttp://www.4shared.com/account/dir/3808963/c490572f/sharing.html Haynes : www.haynes.co.uk ou www.amazon.com -- Restoration Manual Land Rover Series l, ll & lll (Heynes H622) Lindsay Porter ISBN 1 85960622 9-- Restoration Manual Land Rover 90, 110 & Defender (Haynes H600) Lindsay Porter ISBN 1 85960600 8 Paguei pouco mais de US$ 30,00 cada.Eu ja usei nos meus Serie l 1951 e 1952.- Microcat : http://avaxhome.ws/software/Land_Rover_Microcat_abc.html - Part numbers : http://www.legionlandrover.com/

Manutençãowww.csenna.com/iWeb/LR http://green-oval.com/joomla/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=13&Itemid=29 Como fazer- Ninety, One Ten & Defender 90 & 110- 200TDi conversions for 90/110/130 - by Glencoyne Engineering- 300 TDi upgrade! - Land Rover Zone- 300 Tdi and LT77 Conversion- Landrover 110 engine page- 1989 defender 2.5TD to 300TDi conversion - Land Rover Zone- DIFFLOCK - 5 speed box Oil change- Gearboxes and Fluids - Land Rover Zone- Low Viscosity Manual Transmission Lubricants- LT77 Gearbox noise - The HUBB- LT77 oil??? - Land Rover Zone- What to check for a healthy TD engine? - Land Rover Zone- LandRover Maintenance- Land Rover Technical Archive- Replacing 2.5TD boost Diaphram - LR4x4 - The Land Rover Forum- Drum brake 110 salisbury disc brake conversion - LR4x4 - The Land Rover Forum- Locker Debate- busters-photo-tour-landrover-repairs - Land Rover Zone- Winching with a Hi-Lift Jack- Recovery - Hand winch part 1

Página do Exército Brasileiro.http://www.dmnt.eb.mil.br/legislacao/catalogos/LandRover/INDICE.htm

VídeosComo remover os amortecedores dianteiros : http://www.youtube.com/watch?v=iDMODpwTSWk Como ajustar o ponto do motor: http://www.youtube.com/watch?v=equedquequebxL0yQUE

Identificação dos Defenderhttp://www.clifton.nl/index.html?calvin.html

Forums- Haynes - Practical Manuals, Books and DVDs- Land Rover, Range Rover engine numbers - by Glencoyne 4x4 (Thetford) Land Rover GTR TechInfo- Internet Land Rover Club Land Rover Clubs- Land Rover Forums- LandyZone - Land Rover Forum LR4x4 - The Land Rover Forum landroverclub.com.ar :: ÍndicePatagonia LR Club- Patagonia 4x4 Off Road- Land Rover News in Africa - LandyOnline Defender online manuals- 4XFORUM.COM - The Comprehensive 4X4 Information Portal- Land Rover - Fórum 4x4Brasil - Adaptações, Manutenções e Classificados de Veículos Off- Road,Eventos Off-Road, Veículos 4x4

Peças e Serviços - América do Sul- Land Rover Parts LatAm Mechanics in Argentina- Mechanics & Parts - ARG & LatAm Silgrada S.A.- Navas Land Rover- Mickey Land Rover | MLR Parts SRL | English Section |- Parque 4x4 - Técnicas y equipamiento en Todo Terreno, Offroad, Off Road, 4x4, Todoterreno, dobletracción y accesorios de rescate y camionetas ARB Chile :: Accesorios 4x4- ARB PARAGUAY- Team Land Rover - Argentina Shopping 4x4 -Argentina- 4x4pickupcenter colombia bogota IRONMAN.COM.VE::..- LandCenter- The Specialist- .::Bearmach BR - Sua Aventura Garantida::.

Peças e Serviços - UKTurner Engineering - Remanufacturer of Land Rover Engines and supplier of Land Rover engine partsL. R. Series - specialists in land rover, land rover series and range rover - gearbox, axle,transmission parts, spares and major unitsRimmer Brothers - Land Rover Parts Famous Four InternationalJohn Craddock Ltd - The Largest supplier of Land Rover Parts and Spares in the WorldPaddock Spares - Land Rover, Range Rover Parts & Accessories - Discovery, Defender andFreelanderAllmakes 4x4 | Landrover Parts and Accessories Britpart - The Quality Parts for Land RoversBearmachSafari Equipment :: Land Rover Spares & Accessories Terrafirma Serious 4x4 AccessoriesDevon 4 x 4Land Rover Mail Order 4x4 DiffLock PartsAshcroft Transmissions Crown DifferencialsSteve Parker Land Rover Spares Britcar (UK) LtdBrownchurchFoley Specialist Vehicles LandroverRichards Chassis Land Rover chassis manufacturer, LandRover Glencoyne Land Rover parts sparesaccessoriesRange Rover Parts Sources, Land Rover Discovery Parts Sources Equicar 4x4 UK used parts - 4x4Breakers

Peças e Serviços - USALucky8 Llc LandRover Accessories Rovers NorthEast Coast Rover Co.Atlantic British Britsh PacificRover Classic : Welcome to ROVERCLASSIC.COM :: Land Rover : DiffsOnly.com, LLCSalvage :: Motorcars LTDD.A.P. Enterprises LLC - Everything for your Land Rover Great Basin RoversRover Tracks - Land Rover Extreme Driveline Specialists Land Rover Import - 300tdi, 200tdi,Diesel Conversion

Dicionário técnico LRBall Joint “A” : pino bolaBelt-engine timing : Correia dentada Belt-poyvee : Correa que pega no arBush-front suspension radius arm : bucha do tensor dianteiroClutch Release Bearing : rolamento da embreagem também conhecido como colar Engine breatherfilter : filtro do respiro do motorFrame Ball Joint : pivô central da suspensão traseira Gasket vacuum pump : Junta da Bomba devácuo Handbrake shoes : Jogo de sapata freio de mãoInstrument Panel / Warning Light Panel : painel de instrumentos Pedal Pad Rubber Accelerator : capado pedal do acelerador Pedal Pad Rubbers Brake/clutch : capa do pedal de freio/embreagem Shaftdrive rear : semi-eixos traseirosSwivel Pin Housing : MunhãoTensioner-timing belt : Esticador da correa dentadaTop link rear bush : Buchas da balança traseira (da barra A?) Towing unbraked trailer : trailer semfreioTowing over-run braked trailer : trailer com freio interligado ao sistema do carro Towing coupledbrake trailer : trailer com freio inercialVent seal : borracha das ventarolas

Tabela de Manutenção DefenderNota : os números (não arredondados) na última coluna são os valores conhecidos dos MTAMBÉMF(Mean Time Between Failures ou Tempo Médio Entre Falhas), levantados a partir de dadosfornecidos pelos usuários. Quando for igual a ZERO significa que ainda não existem dadossuficientes para se ter uma estimativa do valor médio. Os valores dos Desvios Padrões, quandoconhecidos, não são apresentados nesta tabela.

Tabela de manutenção DefenderAção Sistema Serviço km

trocar ar-condicionado correia 0

trocar direção junta esférica braço pitman 0trocar elétrica placa do alternador 0trocar elétrica correia do alternador 0trocar motor retentores dos virabrequim 0trocar motor acoplamento viscoso 0verificar transmissão estado retentor internos dos munhões 0lubrificar transmissão cruzetas 3.000verificar freio correta operação da bomba de vácuo e hidro vácuo 5.000verificar geral vazamentos 5.000trocar motor filtro de óleo motor 5.000trocar motor óleo lubrificante 5.000

limpar ar-condicionado dreno do ar condicionado 10.000

verificar direção fixação rotulas da barra de direção, estado rotulas e do guardapó. 10.000

verificar direção buchas amortecedor direção 10.000verificar direção vazamento caixa de direção 10.000verificar elétrica estado do conector do solenoide da bomba de OC 10.000verificar embreagem mangueiras e tubulações embreagem 10.000verificar embreagem vazamento cilindros mestre e escravo da embreagem 10.000verificar freio vazamentos cilindros freio 10.000verificar freio estado pastilhas freio 10.000drenar motor sedimentador de OC 10.000limpar motor (com aditivo) bicos 10.000lubrificar motor cabo do acelerador 10.000trocar motor filtro de ar 10.000trocar motor filtro de óleo combustível 10.000verificar motor obstruções no radiador 10.000

verificar motor bujões embreagem e correia dentada (por farelos de correia eóleo)

10.000

verificar motor estado bico de pato filtro de ar 10.000verificar motor vazamento de óleo pelo mangote de lubrif. da turbina 10.000verificar motor aperto das abraçadeiras das mangueiras 10.000verificar motor estado correias externas 10.000verificar motor estado das mangueiras água 10.000verificar motor estado mangueiras de ar 10.000verificar motor esticador correia e polias 10.000verificar motor vazamento bomba dágua 10.000apertar suspensão suspensão dianteira e traseira 10.000verificar suspensão estado das buchas e borrachas 10.000verificar suspensão estado pneus 10.000verificar suspensão batentes suspensão traseira e dianteira 10.000verificar transmissão retentores internos semi-eixo 10.000verificar transmissão estado retentor diferencial traseiro 10.000

verificar ar-condicionado carga 20.000

apertar carroceria cintos de segurança 20.000limpar carroceria ralo desembaçador 20.000lubrificar carroceria dobradiças 20.000verificar carroceria estado do sistema de escape 20.000purgar direção caixa de direção 20.000verificar elétrica estado da bateria 20.000verificar elétrica estado do aterramento da bateria 20.000verificar elétrica ruídos no alternador 20.000verificar embreagem estado guarda pó cilindros mestre e escravo da embreagem 20.000verificar freio mangueiras e tubulações sistema freio 20.000verificar freio estado pinças dos freios 20.000lavar motor sedimentador de OC 20.000limpar motor filtro respiro motor 20.000verificar motor estado calços do motor e caixa 20.000limpar suspensão com ar comprimido os dutos de respiro dos eixos 20.000verificar suspensão tubulação de diesel contra atritos (torre amortecedor direito) 20.000verificar suspensão estado ball joint 20.000verificar transmissão nível/estado óleo diferenciais dianteiro e traseiro. 20.000verificar transmissão estado dos rolamentos das rodas 20.000

verificar transmissão estado ranhuras das tulipas 20.000verificar transmissão folga bengalas diant e tras 20.000

verificar transmissão nível/estado óleo da caixa de transferência. 20.000verificar transmissão contaminação (água e areia) graxa dos munhões 20.000verificar transmissão estado de calços da caixa 20.000verificar transmissão nível de graxa (ou óleo) compartimento dos munhões 20.000verificar transmissão nível/estado óleo caixa de marchas 20.000verificar transmissão estado retentor cubos das rodas 20.000verificar transmissão estado retentor externo dos munhões 20.000verificar transmissão folga nas cruzetas 20.000verificar acessórios estanqueidade do snorquel 30.000apertar carroceria bancos 30.000apertar carroceria coxins da carroceria 30.000verificar direção folgas nos terminais de direção 30.000verificar direção ponteira de direção 30.000verificar direção reparo do braço pitman 30.000verificar elétrica chave comutadora dos faróis 30.000verificar elétrica estado da chave das setas 30.000verificar elétrica estado do chicote das velas incandescentes 30.000verificar embreagem estado geral da embreagem 30.000verificar freio espessura discos 30.000apertar motor calço motor 30.000verificar motor existência de entupimento do tubo venturi (Y) 30.000verificar motor estado do vaso de expansão 30.000verificar suspensão estado amortecedores 30.000lubrificar transmissão pontas externas eixo traseiro 30.000trocar transmissão graxa dos cubos das rodas e rolamentos 30.000trocar transmissão óleo da caixa de transferência 30.000trocar transmissão óleo da caixa de marcha 30.000trocar transmissão óleo dos diferenciais 30.000verificar transmissão estado retentor externo caixa de transferência 30.000revisar acessórios guincho 40.000revisar acessórios hi-lift 40.000verificar acessórios estado das cintas 40.000

revisar ar-condicionado ar cond / troca de gás 40.000

verificar carroceria estado dos parafusos do piso 40.000

verificar carroceria estado das borrachas das portas e janelas 40.000verificar carroceria pontos de ferrugem na carroceria 40.000

verificar carroceria pontos de ferrugem no chassis 40.000trocar direção óleo direção hidráulica 40.000limpar elétrica sensor de bloqueio 40.000verificar elétrica alinhamento dos faróis 40.000trocar embreagem óleo da embreagem hidráulica 40.000verificar motor estado LDA (diafragma anexo à turbina) 40.000regular transmissão carga dos munhões 40.000lubrificar carroceria pulverizar anti-rust em toda a carroceria e chassis 50.000revisar direção caixa de direção 50.000verificar elétrica chicote dos faróis (curto-circuito) 50.000verificar elétrica estado do chicote sob o para-lamas dianteiro direito 50.000verificar elétrica estado do conector azul 50.000trocar freio óleo do freio 50.000regular motor ponto de sincronismo de comando 50.000revisar motor bicos injetores 50.000revisar motor bomba injetora 50.000trocar motor água sistema arrefecimento 50.000trocar motor esticador correia externa 50.000trocar motor rolamento do esticador das correias 50.000trocar suspensão amortecedores 50.000verificar suspensão convergência rodas dianteiras 50.000trocar transmissão tulipas 50.000trocar freio pastilhas dianteira 57.909

trocar ar-condicionado esticador da correia 60.000

regular freio freio estacionamento 60.000regular motor folga das válvulas / tuchos 60.000trocar motor tampa do reservatório de expansão 60.000trocar motor junta da tampa de válvulas 60.000trocar freio pastilhas traseiras 61.733trocar suspensão pneus 70.000revisar elétrica motor de arranque 80.000verificar freio atuador da luz do freio 80.000revisar motor turbina 80.000

trocar motor junta do cárter 80.000verificar suspensão molas dianteiras 80.000verificar suspensão molas Traseiras 80.000trocar transmissão retentores de todas as rodas 80.000trocar motor bomba d'água 81.549trocar transmissão retentores dos munhões 81.667trocar embreagem cilindro mestre da embreagem 83.110trocar motor correia dentada (com kit de rolamentos e retentores) 84.067trocar elétrica bateria 84.460trocar elétrica chave das setas 86.667trocar freio cilindro freio 90.000trocar motor tubo venturi (válvula de água em Y ) 90.000trocar embreagem cilindro escravo da embreagem 92.109trocar elétrica chave comutadora dos faróis 95.824trocar elétrica alternador 97.030trocar motor mangueira de ar do turbo 97.157lavar motor elemento do intercooler do motor. 100.000trocar direção reparo do braço pitman 100.714trocar transmissão retentor do diferencial traseiro 103.667trocar direção amortecedor de direção 103.829trocar elétrica cebolinha 105.467trocar transmissão retentor e o-ring da caixa de transferência 108.500trocar motor bujões de plásticos 110.500trocar direção ponteira de direção 111.900trocar freio bomba de vácuo 115.197trocar freio discos 120.000trocar suspensão buchas da suspensão traseira 120.625trocar motor válvula termostática 121.185trocar suspensão ball-joint 121.575trocar suspensão buchas da suspensão dianteira 125.500trocar embreagem kit de embreagem 125.875trocar freio hidrovácuo 127.333trocar motor bomba injetora 140.000trocar motor mangueiras d'água 146.667trocar direção kit de retentores (revestidos cromo duro) 150.000trocar motor bicos injetores 163.200trocar freio pinças 0

revisar motor Tensor da correia dentada 0

LegislaçãoRESOLUÇÔES DO CONTRAM : http://www.denatran.gov.br/resolucoes.htm A - QUEBRA-MATO RESOLUÇÃO Nº 215, DE 14 DE DEZEMBRO DE 2006Regulamenta a fabricação, instalação e uso de dispositivo denominado “quebra-mato” em veículosautomotores com peso bruto total de até 3.500 kg.O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, no uso da competência que lhe confere oinciso I do art. 12, da Lei n.º 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de TransitoBrasileiro, e conforme Decreto n.º 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação doSistema Nacional de Trânsito; e Considerando que o art. 97, do Código de Trânsito Brasileiro atribuiao CONTRAN a responsabilidade pela aprovação das exigências que permitam o registro,licenciamento e circulação nas vias publicas; Considerando que a instalação do dispositivodenominado “quebra-mato” pode afetar as condições de projeto do veículo, em especial no que serefere à distribuição de peso, estabilidade, aerodinâmica e rigidez estrutural e a eficácia doequeuipamento suplementar de retenção ( Air Bag ) frontal; e, Considerando que a utilização do“quebra-mato” pode representar riscos adicionais de acidentes, especialmente quando há oenvolvimento de pedestres; resolve:Art. 1º Os dispositivos “quebra-mato” instalados em veículos automotores com peso bruto total deaté 3.500 kg, devem atender aos requisitos desta Resolução.Art. 2º Os fabricantes e importadores de veículos automotores equeuipados originalmente comdispositivo “quebra-mato” devem informar, no manual do proprietário, os seguintes requisitos I -pontos de ancoragem;II - peso máximo para o conjunto “quebra-mato” e componentes utilizados em sua instalação; III -dimensões máximas do “quebra-mato” - largura e altura.Parágrafo único. Na ausência de definição dos requisitos para instalação do dispositivo “quebra-mato”, por parte dos fabricantes e importadores, cabe ao fabricante do dispositivo o atendimento aosincisos deste artigo.Art. 3º A utilização do “quebra-mato” em veículos automotores está condicionada a existência deuma plaqueta indelével no dispositivo, indicando suas características gerais, contendo no mínimo asseguintes informações: I - identificação do fabricante do “quebra-mato” - razão social e CNPJ;II - modelo do veículo ao qual se destina;III - peso para o conjunto “quebra-mato”;IV - dimensões do “quebra-mato”- largura e altura; V - referência a esta resolução;VI - identificação do registro da empresa no INMETRO.Parágrafo único. Ficam dispensados do atendimento deste artigo, os veículos originalmenteequeuipados com dispositivo “quebra-mato”, bem como aqueles em circulação equeuipados comdispositivo que atenda os requisitos desta Resolução.Art. 4º Após 365 dias da data de publicação desta Resolução, fica proibida a circulação, nas viaspúblicas, deveículos automotores equeuipados com “quebra-mato” que não cumparam com osrequisitos desta Resolução.Parágrafo único. Ficam dispensados do cumprimento desta Resolução:a) os veículos originalmente equeuipados com o dispositivo “quebra-mato” que obtiveram o código

de Marca /Modelo / Versão até a data de publicação desta Resolução;b) os veículos utilizados na prestação e manutenção de serviços de utilidade pública;c) veículos militares;d) veículos de órgãos de segurança pública.Art. 5º Os veículos automotores somente poderão ser equeuipados com o dispositivo do tipo“quebra-mato” produzidos por empresas devidamente registradas no Instituto Nacional deMetrologia, Normalização e Qualidade Industrial - INMETRO, que estabelecerá, em 180 dias,contados a partir da data de publicação desta Resolução, os requisitos para a concessão do registromediante regulamentos complementaresArt. 6º O não cumprimento do disposto nesta Resolução sujeitará o infrator à aplicação dapenalidade e medida administrativa previstas no artigo 230, inciso XII, do Código de TrânsitoBrasileiro.Art. 7º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.Alfredo Peres da SilvaPresidenteJosé Antonio SilvérioMinistério da Ciência e Tecnologia - Suplente Rodrigo Lamego de Teixeira Soares Ministério daEducação - Titular Fernando Marques de Freitas Ministério da Defesa - Suplente Carlos AlbertoFerreira dos Santos Ministério do Meio Ambiente - Suplente Edson Dias GonçalvesMinistérios dos Transportes - TitularAnexoProcedimentos de Construção e Montagem(a) Os dispositivos “quebra-mato” devem ser construídos de tal forma que todas as superfíciesrígidas que possam ser tocadas por uma esfera de 100 mm de diâmetro (figura 1) tenham um raio decurvatura mínimo de 5 mm.Figura 1(b) A massa total do dispositivo “quebra-mato”, incluindo todas as braçadeiras e fixações, não deveexceder 1,2% da massa do veículo para o qual foi concebido, até um limite máximo de 18 kg.(c) A altura do dispositivo “quebra-mato” quando montado em um veículo, não deve situar-se, emnenhum ponto, a mais de 50 mm acima da borda da tampa do compartimento do motor, medidos numplano longitudinal vertical ao veículo. Nos casos em que a grade frontal estiver integrada à tampa docompartimento do motor, a referência passa a ser a linha superior da grade.Figura 2(d) O dispositivo “quebra-mato” não deve aumentar a largura do veículo em que for montado. Se alargura total do “quebra-mato” exceder a 75% da largura do veículo, as extremidades do dispositivodevem ser viradas para dentro, na direção da superfície exterior, de modo a minimizar os riscos dese enganchar. Considera-se que este requeuisito foi cumprido se o dispositivo estiver encaixado ouintegrado na carroçaria ou se a extremidade do dispositivo não puder ser tocada por uma esfera de100 mm de diâmetro e o intervalo entre a extremidade e a carroçaria circundante não exceder 20 mm.(e) Sem prejuízo ao disposto no item 4, o intervalo entre os componentes do “quebra-mato” e asuperfície exterior subjacente não deve exceder 80mm. Devem ser ignoradas as descontinuidades

locais no contorno da carroçaria, tais como grades, entradas de ar, etc.(f) A distância longitudinal entre a parte mais avançada do pára-choque e a parte mais avançada do“quebra- mato” não deve exceder 100 mm, admitindo-se uma tolerância de 20%.(g) O “quebra-mato” não deve reduzir de modo significativo a eficácia do pára-choque. Considera-seque este requeuisito foi cumprido, se não existirem mais de dois componentes verticais e doiscomponentes horizontais do “quebra-mato” que se sobreponham ao pára-choque.(h) O “quebra-mato” não deve estar inclinado para frente relativamente à linha vertical. As partessuperiores do “quebra-mato” não devem ultrapassar mais de 50 mm para cima ou para trás (nadireção do pára-brisa), a linha de referência da borda dianteira da tampa do compartimento do motordo veículo. Nos casos em que a grade frontal estiver integrada à tampa do compartimento do motor, areferência passa a ser a linha superior da grade. Cada ponto de medição é feito num plano verticallongitudinal que atravessa o veículo neste ponto.B - FARÓIS ACIMA DA CAPOTA : DIRETORIA COMERCIAL ... Betim, 12 de junho de 1991GERÊNCIA GERAL VENDAS ... GGV. 003/91REF.: FAROL DE LONGO ALCANCE SOBRE CAPOTAPrezado Cliente,Encaminhamos, anexo uma correspondência do Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN -que atesta não haver nenhum impedimento legal quanto ao uso de faróis de longo alcance acima dacapota de veículos tipo pick-up.Sugerimos que esta circular, devidamente acompanhada de seu anexo, seja guardada para dirimireventuais duvidas junto aos órgãos de fiscalização.Cordialmente,SorrentinoDo: denatran ao: detran/mgTlx nr 464/91 ... Brasília/df - 24/05/97Senhor diretor geral,Referente duvidas suscitadas através tlx nr ... 003/gab/91-detran/mg, sobre legalidade uso farol longoalcance instalados suporte localizados acima da capota (consulta fiat), informamos não existirnenhuma proibiçao legislaçao de transito quanto a localizaçao desse dispositivo assim instalado,especialmente na resoluçao 692/88-contran, desde que respeitados, no mínimo, os seguintesparâmetros:- no maximo duas unidades e com luz de cor branca.,- somente podem ser instalados voltados para a dianteira do veículo, de ... Modo que a luz emitidanão perturbe o condutor direta ou indiretamente ... Através dos espelhos retrovisores e/ou outrassuperfícies refletivas do ... veículo.,- proibido seu uso nas vias providas de iluminação publica e de forma a ... Perturbar a visão doscondutores que transitarem em sentido oposto., não poderão ultrapassar os limites externosapresentados pelos faróis de ... Luz baixa, ou seja, não poderão estar mais próximos da extremidadelateral ... Do veículo do que os faróis de luz baixa.,- no momento da passagem dos fachos de luz alta aos fachos de luz baixa, ... Devem ser desligados

simultaneamente todos os faróis de luz alta e de ... Longo alcance.,- deverão estar fixados de modo que sua regulagem não deve se alterar em ... Condições normais deoperação do veículo.Atenciosamente,Kasuo SakamotoDiretor do denatranC - RÁDIOS / RADIOAMADOR - Procure a Labre na sua cidade. Veja o site http://www.labre-sp.org.br/ - Diretamente no site da Anatel (www.anatel.gov.br). No lado esquerdo há a opção "ComunicaçõesVia Rádio" e dentro dela "radioamador".- Existe uma norma da Anatel sobre o assunto que infelizmente pouca gente segue:http://www.anatel.gov.br/Portal/verificaDocumentos/documento.asp?numeroPublicacao=10244&assuntoPublicacao=Norma%20MC%20n%BA%2031/94&caminhoRel=Cidadao-Comunica%E7%E3o%20via%20R%E1dio-Radioamador&filtro=1&documentoPath=biblioteca/normas/normas_mc/norma31_94.pdf http://www.arpapr.org.br/norma_frequencias.html http://pt.wikipedia.org/wiki/Anexo:Lista_de_faixas_e_subfaixas_do_servi%C3%A7o_radioamador_no_Brasilhttp://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=55452&page=8 Resumindo, para o rádio VHF que usamos normalmente nas viaturas, em comboios, deslocamentos,ou trilhas, para falar entre as viaturas, os canais que devem ser usados são os destinados a "VHF -Comunicados diretos, simplex, em FM" : 146.400, 146.430, 146.460, 146.490, 146.520 (canal dechamada), 146.550, 146.580, 147.420, 147.450, 147.480, 147.510, 147.540, 147.570D - REBOQUE RESOLUÇÃO N.º 197 DE 25 DE JULHO DE 2006.Regulamenta o dispositivo de acoplamento mecânico para reboque (engate) utilizado em veículoscom PBT de até 3.500kg e dá outras providências.O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, usando da competência que lhe confere oartigo 12 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro -CTAMBÉM, e conforme o Decreto n.º 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre acoordenação do Sistema Nacional de Trânsito; e,Considerando que o artigo 97 do Código de Trânsito Brasileiro atribui ao CONTRAN aresponsabilidade pela aprovação das exigências que permitam o registro, licenciamento e circulaçãode veículos nas vias públicas;Considerando o disposto no artigo 16 e no Parágrafo 58 do anexo 5 da Convenção de Viena SobreTrânsito Viário, promulgada pelo Decreto 86.714, de 10 de dezembro de 1981;Considerando a necessidade de corrigir desvio de finalidade na utilização do dispositivo deacoplamento mecânico para reboque, a seguir denominado engate, em veículos com até 3.500 kg dePeso Bruto Total - PBT;Considerando que para tracionar reboques os veículos tratores deverão possuir capacidade máximade tração declarada pelo fabricante ou importador, conforme disposição do Código de TrânsitoBrasileiro;

Considerando a necessidade de disciplinar o emprego e a fabricação dos engates aplicados emveículos com até 3.500kg de PBT;RESOLVE:Art 1º Esta resolução aplica-se aos veículos de até 3.500 kg de PBT, que possuam capacidade detracionar reboques declarada pelo fabricante ou importador, e que não possuam engate de reboquecomo equeuipamento original de fábrica.Art. 2º. Os engates utilizados em veículos automotores com até 3.500 kg de peso bruto total deverãoser produzidos por empresas que obtiverem a aprovação do engate e do procedimento de instalaçãonos veículos, conforme norma do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e QualidadeIndustrial - INMETROParágrafo Único. A aprovação do produto fica condicionada ao cumprimento de requisitosestabelecidos em regulamento do INMETRO, que deverá prever, no mínimo, a apresentação pelaempresa fabricante de engate, de relatório de ensaio, realizado em um protótipo de cada modelo dedispositivo de acoplamento mecânico, proveniente de laboratório independente, comprobatório deatendimento dos requisitos estabelecidos na Norma NBR ISO 3853, NBR ISO 1103, NBR ISO 9187.Art. 3º. Os fabricantes e os importadores dos veículos de que trata esta Resolução deverão informarao órgão máximo executivo de trânsito da União os modelos de veículos que possuem capacidadepara tracionar reboques, além de fazer constar no manual do proprietário as seguintes informações:I - especificação dos pontos de fixação do engate traseiro; II - indicação da capacidade máxima detração - CMT. Art. 4º. Para rastreabilidade do engate deverá ser fixada em sua estrutura, em local visível, umaplaqueta inviolável com as seguintes informações;I - Nome empresarial do fabricante, CNPJ e identificação do registro concedido pelo INMETRO; II - modelo do veículo ao qual se destina;III - capacidade máxima de tração do veículo ao qual se destina; IV - referência a esta Resolução.Art 5º O instalador deverá cumprir o procedimento de instalação aprovado noINMETRO pelo fabricante do engate, bem como indicar na nota de venda do produto os dados deidentificação do veículo.Art 6º Os veículos em circulação na data da vigência desta resolução, poderão continuar a utilizar osengates que portarem, desde que cumpridos os seguintes requisitos:a) qualquer modelo de engate, desde que o equeuipamento seja original de fábrica;b) Quando instalado como acessório, o engate deverá apresentar as seguintes características: esferamaciça aprópriada ao tracionamento de reboque ou trailer; tomada e instalação elétrica aprópriadapara conexão ao veículo rebocado; dispositivo para fixação da corrente de segurança do reboque;ausência de superfícies cortantes ou cantos vivos na haste de fixação da esfera; dispositivos deiluminação, devidamente regulamentados.Art 7º Os veículos que portarem engate em desacordo com as disposições desta Resolução, incorremna infração prevista no artigo 230, inciso XII do Código de Trânsito Brasileiro.Art.8º Esta resolução entra em vigor na data de sua publicação, produzindo efeito nos seguintesparazos:I) em até 180 dias:a) para estabelecimento das regras para registro dos fabricantes de engate e das normas

complementares;b) para retirada ou regularização dos dispositivo instalados nos veículos em desconformidade com odisposto no artigo 6º, alínea “b”;II) em até 365 dias, para atendimento pelos fabricantes e importadores do disposto nos incisos I e IIdo artigo 3º;III) em até 730 dias para atendimento pelos fabricantes de engates e pelos instaladores, dasdisposições contidas nos artigos 1º e 4º.Alfredo Peres da SilvaPresidenteLuiz Carlos BertottoMinistério das Cidades - Titular José Antonio SilvérioMinistério da Ciência e Tecnologia - Suplente Carlos Alberto Ribeiro de XavierMinistério da Educação - Suplente Carlos César Araújo Lima Ministério da Defesa - Titular ValterChaves CostaMinistério da Saúde - TitularEdson Dias GonçalvesMinistério dos Transportes - TitularD - Novas placas RESOLUÇÃO Nº 309, DE 06 DE MARÇO DE 2009 Dá nova redação ao item 1 do anexo aResolução CONTRAN nº 231, de 15 de março de 2007, que estabelece o sistema de placas deidentificação de veículosO Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, usando da competência que lhe confere o artigo 12,inciso I da Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro - CTBe conforme Decreto nº 4.711 de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a Coordenação do SistemaNacional de Trânsito, bem como o disposto no processo administrativo nº 80001.032503/2008-39,instaurado no âmbito do Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, RESOLVE:Art. 1º Fica referendada a Deliberação nº 74, de 29 de dezembro de 2008, publicada no DiárioOficial da União - D.O.U. em 31 de dezembro de 2008.Art. 2º O item 1 do anexo da Resolução CONTRAN nº 231, de 15 de março de 2007, passa a vigorarcom a seguinte redação: 1 - Veículos particulares, de aluguel, oficial, de experiência, de aprendizagem e de fabricante serãoidentificados na forma e dimensões em milímetros das placas traseiras e dianteira, conforme figura nº1 nas dimensões:a) Altura (h) = 130b) Comprimento (c) = 400c) Quando a placa não couber no receptáculo a ela destinado no veículo o DENATRAN poderáautorizar, desde que devidamente justificado pelo seu fabricante ou importador, redução de até 15%(quinze por cento) no seu comprimento, mantida a altura dos caracteres alfanuméricos e os espaços aeles destinados.Pagina 2 da Resolução 309, de 06 de março de 2009Art. 3º - Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação, revogando a Resolução

CONTRAN nº 288, de 29 de julho de 2008.Alfredo Peres da SilvaPresidenteMarcelo Paiva dos Santos Ministério da JustiçaRui César da Silveira Barbosa Ministério da DefesaEdson Dias GonçalvesMinistério dos TransportesCarlos Alberto Ribeiro de Xavier Ministério da EducaçãoValter Chaves Costa Ministério da Saúde José Antonio SilvérioMinistério da Ciência e Tecnologia Rudolf de NoronhaMinistério do Meio Ambiente Elcione Diniz Macedo Ministério das CidadesE - Uso do GPS e DVD a bordo RESOLUÇÃO Nº 242 , DE 22 DE JUNHO DE 2007.Dispõe sobre a instalação e utilização de equeuipamentos Geradores de imagens nos veículosautomotores.O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, no uso da competência que lhe confere oart. 12, inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de TrânsitoBrasileiro, e tendo em vista o disposto no Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõesobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito.Considerando o constante dos Processos: 80001.005795/2004-11, 80001.003132/2004-54,80001.003142/2004-90 e 80001.014897/2006-81; Considerando o disposto no art. 103 c/c § 2º doart. 105 da Lei nº 9.503/97;Considerando a necessidade de atualizar a legislação de trânsito em consonância com odesenvolvimento tecnológico dos sistemas de suporte à direção, resolve:Art. 1º Fica permitida a instalação e utilização de aparelho gerador de imagem cartográfica cominterface de geo processamento destinado a orientar o condutor quanto ao funcionamento do veículo,a sua visualização interna e externa, sistema de auxílio à manobra e para auxiliar na indicação detrajetos ou orientar sobre as condições da via, por intermédio de mapas, imagens e símbolos.Art. 2º Os equipamentos de que trata o artigo anterior poderão ser previstos pelo fabricante doveículo ou utilizados como acessório de caráter provisório. § 1º - Considera-se como instalação doequipamento qualquer meio de fixação permanente ou provisória no interior do habitáculo doveículo. § 2º - Os equipamentos com instalação provisória devem estar fixados no pára- brisa ou nopainel dianteiro, quando o veículo estiver em circulação. Art. 3º Fica proibida a instalação, emveículo automotor, de equipamento capaz de gerar imagens para fins de entretenimento, salvo se: I -instalado na parte dianteira, possuir mecanismo automático que o torne inoperante ou o comute para afunção de informação de auxílio à orientação do condutor, independente da vontade do condutor e/oudos passageiros, quando o veículo estiver em movimento;II - instalado de forma que somente os passageiros ocupantes dos bancos traseiros possam visualizaras imagens.Art. 4º O descumprimento do disposto nesta Resolução constitui-se em infração de trânsito previstano art. 230, inciso XII do Código de Trânsito Brasileiro. Art. 5º Fica revogada a Resolução 190, de

16 de fevereiro de 2006, do CONTRAN.Art. 6º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.Alfredo Peres Da Silva PresidenteElcione Diniz MacedoMinistério das Cidades - Suplente José Antonio SilvérioMinistério da Ciência e Tecnologia - Suplente João Paulo SyllosMinistério da Defesa - TitularRui César Da Silveira BarbosaMinistério da Defesa - SuplenteRodrigo Lamego De Teixeira SoaresMinistério da Educação - TitularCarlos Alberto Ferreira Dos SantosMinistério do Meio Ambiente - Suplente Edson Dias GonçalvesMinistério dos Transportes - Titular Valter Chaves CostaMinistério da Saúde - TitularF - Uso de lâmpadas XENON Foi publicada no Diario Oficial no dia 07/06/11, a Resolução do Conselho Nacional de Transito nº383/2011, que altera o texto das resoluções 227 e 292 do Contran, que estabelece requisitosreferentes aos sistemas de iluminação e sinalização de veículos.No que se refere, está proibida novas legalizações de veículos com instalação de sistema XENON.Portanto quem não legalizou a tempo, não mais conseguirá regularizar, sendo assim terá que retirar osistema Xenon e retornar ao sistema de iluminação original.Somente será atendida a legalização para quem já estiver com o processo em andamento e possuir aautorização do Órgão de Trânsito (Detran) emitida antes do dia 07/06/2011, bem como a realizaçãodo CSV - Certificado de Segurança Veicular emitido por órgao acreditado do Inmetro anterior a datada publicação desta resolução.veículos cujo sistema original de fábrica e quem já possui o sistema XENON legalizado junto adocumentação do seu veículo ateriormente a publicacao da resolução 383, terá a permissão parautilizar este sistema até o sucateamento do veículo, desde que continue atendendo as exigências dasantigas resoluções 227 e 292 no que se refere aos limites de luminosidade de 6.500K e possuindo osistema de lavação dos faróis exigidos para o uso do xenon.Vale destacar mais algumas observações quanto ao sistema de iluminação:§ 7º Ficam limitados a instalação e o funcionamento simultâneo de no máximo 8 (oito) faróis,independentemente de suas finalidades.'§ 9º É proibida a colocação de adesivos, pinturas, películas ou qualquer outro material nosdispositivos dos sistemas de iluminação ou sinalização de veículos.'Para mais informações, segue o link do site do Denatran:http://www.denatran.gov.br/resolucoes.htm G - CONAMA L6 / EURO 5 Acho que valem alguns esclarecimentos sobre a nova legislação sobre emissões a EURO 5 (ou

CONAMA L6) e ao Enxofre (Sulphur) presente no diesel nacional.O nível de emissão de particulados caiu muito; os motores que permitiam antes emissão de 1,93 m-1(Defender por exemplo) na nova legislação cairam para menos que 1,00 m-1. Isso não significa queuma pessoa que comprou um carro que emita 1,93 m-1 precise se atualizar; somente significa que oDefender novo (2012 se existisse no Brasil) emitiria menos particulados.Isso exigiu a adoção de um filtro que é colocado no escapamento (chamado DPF – Diesel ParticulateFilter) que aprisiona as partículas pretas e, depois de um tratamento interno (através de metaisnobres) e da temperatura adequada, as liberam menores e cinzas, limpando o filtro e preparando-opara mais "aprisionamentos". Antes do DPF é necessária a instalação de um oxi-catalizador, ele tema função de oxidar alguns gases (p.exemplo o Nitrogênio) para auxiliar o DPF a queimar o restantedos resíduos pretos.O catalizador porém, presente agora em 100% dos motores a diesel produzidos no Brasil ouimportados que venham para cá e sejam homologados, é "envenenado" pelo Enxofre, um processoparecido com o que acontecia com a gasolina, quando tinha o Chumbo Tetraetila (veneno à muitoretirado do Brasil pela adição de Etanol na gasolina).Usando o diesel S1800 (1.800 ppm estradeiro) ou o S500 (500ppm metropolitano) traráconsequências sérias à todos os sistemas de tratamento posteriores (colocados no escapamento) detodos os motores modernos, que atendam à EURO 5, muitos fabricantes estão até mesmo glosando agarantia dos motores caso seja detectado (e tem como detectar!) a colocação do diesel inadequadonos motores modernos; cuidado portanto com relação à isso.Com relação ao ARLA, ele é uma solução de uréia em água e tem como objetivo combinar com oNitrogênio emitido e assim eliminar os óxidos nitrosos (NOx) da saída do escape. O sistema comARLA é mais adequado aos veículos de carga pesados, dotados de motores grandes; nos motoresmenores (como é o nosso caso) estão se adaptando válvulas EGR (Exhaust Gas Recirculation -recirculador de gases do escape) que tem como função baixar a temperatura de saída dos gases deescape, "fabricando" assim menos NOx. A maioria dos motores leves (até 4 litros) se utiliza do EGR,não precisando portanto do ARLA para emitir menos NOx.Sistemas de emergência foram projetados e implantados nos motores novos, para que osproprietários não possam emitir mais gases nocivos ao ambiente, mesmo que queiram, por exemplo,se a EGR travar fechada (voluntária ou involuntariamente), o motor entrará em modo de emergência,reduzindo a potência em até 70%, para poluir menos, até que o problema seja solucionado, e umalâmpada amarela ficará acesa no painel (chamada normalmente de MIL) esta lâmpada tem a silhuetado motor, com ela acesa, a Controlar (por exemplo) nem faz o teste de emissões.Tenho certeza de que a intenção das autoridades ao exigir tal nível de emissão é boa, entretanto, afabricação do diesel nem sempre consegue acompanhar a sofisticação dos motores. Que eu saiba, naArgentina todo o diesel fornecido é S50 (50 partes por milhão de Enxofre) sendo que na maioria dospaíses da Europa o diesel já tem 10ppm, mas aqui continuamos com a maioria do diesel sendofabricado com 1.800ppm e, pelo que eu soube recentemente, a nossa gasolina tem 1.000pm deEnxofre (me corrijam por favor os "petroleiros" se eu estiver enganado).

ColaboradoresParticipantes das listas Clube Land Rover (CLR), Land Rover Owners Association (LROA) e doForum Brasil 4x4

BibliografiaOff-Road : Arte sem Mistérios, Murilo Galvão, 2002Manual do Zequeuinha-Mirim, Murilo Galvão, 2002Primeiros socorros: http://www.hospitalgeral.com.br/1_com/pri_socorros/ Documentos: www.passospelaamerica.com.br Catálogos Land Rover - Exército BrasileiroArtigos técnicos: http://www.autoaftermarketnews.com/categorias.php?cat=23