IBSN: 0000.0000.000 Página 1
MORFOLOGIA ANTROPOGÊNICA NA DUPLICAÇÃO DE RODOVIAS: UM
ESTUDO DE CASO SOBRE UM TRECHO DA BR-381/MG
Cristiano Alexandre Vieira(a), Edgar Amarante Caldeira Diniz (a), Cecília Félix Andrade Silva (b)
(a) Mestrandos em Sustentabilidade e Tecnologia Ambiental; Instituto Federal de Minas Gerais –
Campus Bambuí, Fazenda Varginha – Km 05 – Rod. Bambuí/ Medeiros Caixa Postal: 05 –
Bambuí/MG CEP: 38900-000, [email protected], [email protected] (b)Departamento/Faculdade, Universidade [email protected]
Eixo: 2. Territorialidades, conflitos e planejamento ambiental
Resumo
A geomorfologia é uma ciência que analisa o relevo considerando suas formas, processos, escalas espaço-
temporais e transformações humanas. A apropriação do ambiente físico e interferências do homem sobre estes
espaços são denominadas morfologia antropogênica que surge para satisfazer os interesses socioeconômicos da
sociedade. A construção de infraestruturas viárias ao longo das vertentes constitui-se numa prática que contribui
para a geração de impactos, resultantes da acentuação do processo erosivo, assoreamento de canais, dentre outras.
Este trabalho objetiva-se na correlação dos efeitos de duplicação da BR-381/MG, no trecho entre os municípios
de Jaguaraçu e Nova Era. Por meio de um mapa de declividade, foram aplicadas as bases metodológicas de Ross
e EMBRAPA, revelando que a área apresenta declividades entre média e forte, sendo este trajeto classificado como
forte ondulado. Realizou-se uma análise de imagens de satélite e fotografias que propõe uma discussão sobre as
transformações ocorridas no período e seus impactos.
Palavras chave: Morfologia antropogênica - Infraestrutura –– Impactos ambientais.
1. Introdução
A geomorfologia é uma ciência que permite analisar o relevo considerando suas formas,
seus processos em escalas espaciais e temporais pertinentes à magnitude da ocupação humana.
As investigações de interpretação geomorfológica fazem com que as leituras do ambiente a ser
modificado, ou já alterado, sejam capazes de propor medidas de intervenção ou planejamento.
IBSN: 0000.0000.000 Página 2
De acordo com Casseti (1991) o relevo se transforma em decorrência da ação de fatores
exógenos ou externos e as intervenções antrópicas; neste sentido o homem torna-se um grande
agente geomorfológico, pois transforma os ambientes naturais por meio de suas atividades
cotidianas como a extração mineral, construção de rodovias, ferrovias, casas e etc., interferindo
no equilíbrio natural que antecedeu sua ocupação.
Este conjunto de interferências do homem sobre o relevo é denominada “morfologia
antropogênica” que se caracteriza pela apropriação do ambiente físico por meio de
modificações e transformações para satisfazer as necessidades sociais e econômicas, como por
exemplo, na fixação de obras de engenharia que são realizadas sobre o ambiente natural e
ocasionam, de forma direta ou indireta, uma outra morfologia (RODRIGUES, 2005).
Segundo os estudos de Szabó (2010) as atividades antropogênicas podem ser
classificadas de duas formas distintas, mas que possuem consequências visíveis, processos
diretos, que apresentam formação de relevos deposicionais, denudacionais e alterações
hidrológicas nos cursos de rios; além dos processos indiretos, associados à aceleração da erosão
e sedimentação, subsidência, ruptura de talude e terremotos desencadeados pela ação humana.
Os projetos rodoviários interferem no meio ambiente criando modificações no seu
condicionamento ou funcionamento; verifica-se que intensidades dessas mediações resultam
em diferentes respostas do meio sobre a obra como acentuação do processo erosivo,
assoreamento de canais, movimentos de massa, alteração na hidrologia, e etc.
Tais perturbações sobre o relevo resultantes da ação antrópica, reproduzem diversos
problemas ambientais, dentre eles os riscos de acidentes geológicos e de passivos ambientais.
Quanto ao risco geológico, é destacado por Weber Reckiziegel e Souza Robaina (2005) como
uma situação de perigo, perda ou dano ao homem em razão da ocorrência de certo processo
geológico, podendo este ser induzido ou não.
Segundo os estudos de Pedrosa (2012), a construção de estradas pode influenciar no
funcionamento do sistema de uma bacia hidrográfica e na dinâmica de um leito fluvial de
diversas formas como, por exemplo, na utilização de canalização que dificulta a passagem das
águas; aumento da erosão, movimento de massa e ravinamentos, entre outros.
IBSN: 0000.0000.000 Página 3
É imprescindível que sejam realizadas investigações sobre as estruturas do relevo na
qual se pretende construir estradas e rodovias, a fim de minimizar os riscos de processos
geomorfológicos nas vertentes e áreas de bacia hidrográfica. Tendo em vista que as estradas
são fatos geográficos significativos, na medida em que participa da organização dos espaços
sobre as paisagens e possibilita a realização dos fluxos de pessoas e mercadorias, além de ser
apreciada como uma modalidade que produz reflexos diretos e indiretos sobre o relevo.
Este trabalho aborda a geomorfologia antropogênica numa área de duplicação da
rodovia BR-381/MG, entre os municípios de Jaguaraçu e Nova Era, enfocando as áreas de risco
geológico presentes. A rodovia constitui-se por um dos eixos de grande relevância para a
economia do país em detrimento de sua ligação entre as regiões nordeste e sul, além do
escoamento de mercadorias para exportação no porto de Tubarão/ES; logo a obra de duplicação
constitui-se como grande impacto econômico e social. Desta forma, objetiva-se correlacionar
os efeitos deste empreendimento sobre as formas de relevo, que podem resultar em acidentes
geológicos e ambientais.
Neste sentido, o trabalho justifica-se por apresentar as transformações sobre o relevo
através das obras de duplicação, de um determinado trecho, da BR-116 em que apresenta
grandes recortes na configuração de um relevo antropogênico suscetível à riscos geológicos
com perda ou dano ao homem e ao meio natural.
1.1. Caracterização da área em estudo
A área compreende ao trecho 3 da duplicação da BR-381, que visa a ampliação da
capacidade e modernização rodoviária entre Governador Valadares e Belo Horizonte (figura
1); as obras possuem como responsável o Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes - DNIT. Os estudos serão direcionados para o trecho que perpassa entre os
municípios de Jaguaraçu no quilômetro 288, até o município de Nova Era no quilômetro 317;
este empreendimento possui algumas fases concluídas e outra em construção, tendo como prazo
de conclusão o mês de outubro de 2019 (NOVA 381, 2018).
IBSN: 0000.0000.000 Página 4
Figura 1 – Mapa de duplicação da BR-381 entre Governador Valadares e Belo Horizonte
Fonte: Nova381.com.br
De modo geral, a região em estudo perpassa por um relevo fortemente ondulado e
montanhoso com taludes variáveis entre 15 e 30 metros; sua litologia é demarcada pela unidade
Granito Açucena da Província Mantiqueira e rochas mais antigas, que representam o complexo
Otognáissico Mantiqueira. Dentre os aspectos degradacionais, verifica-se a presença de
escorregamentos em taludes de corte em detrimento da erosão, além de rompimentos de cristas
de aterros em áreas ao longo de cursos d’água, áreas com exploração de solos e obras de
terraplanagem com cortes em rochas (FDTE, 2007).
Os tipos de solos encontrados ao longo do trecho em estudo são predominantemente
Argissolos Vermelho-amarelos, caracterizados por serem profundos a medianamente
profundos, estando estes moderadamente evoluídos; são altamente erodíveis com algumas
limitações e elevadas taxas de perdas de solo, suscetíveis à erosão. Tais áreas são impróprias
para cultivos intensivos, e adequados para adaptações, reflorestamento e vida silvestre (RIMA
2006).
Com relação à vegetação nativa da área, verifica-se que elas ocupam áreas isoladas com
trechos espalhados e rodeados por ambientes implantados; em detrimento do processo de
ocupação e povoamento às margens da rodovia, muitas formações vegetais sofreram grandes
transformações o que leva a uma mudança sobre as florestas primitivas, que são caracterizadas
IBSN: 0000.0000.000 Página 5
pelo domínio Mata Atlântica, compreendendo por Florestas Estacional Semidecidual e Floresta
Ciliar (RIMA, 2006).
O clima da região é caracterizado por meio da análise de quatro estações meteorológicas
que circundam a região, sendo elas em Governador Valadares, Caratinga, Viçosa e Belo
Horizonte. Desta forma, com base nos parâmetros meteorológicos como precipitação,
temperatura e balanço hídrico pode-se destacar que predominam dois períodos ou estações bem
definidas com respeito à temperatura: uma estação fria (abril à agosto) e outra quente (setembro
à março), o que também demarca um período mais chuvoso entre novembro à janeiro, e outro
mais seco entre maio e setembro (RIMA, 2006).
2. Materiais e Métodos
O estudo sobre a duplicação da BR-381 e a configuração de relevo antropogênico tem
por base as informações coletadas em documentos oficiais presentes no sítio eletrônico do
DNIT, além de publicações e relatórios das obras extraídos do site Nova 381, que monitora e
publica as etapas de licitações e desenvolvimento das obras de duplicação. Com vista em
alcançar os objetivos apresentados neste artigo, foram realizados trabalhos de campo para
registrar e monitorar a evolução e andamento das obras, além da coleta de informações e
registros fotográficos que serão analisados e apresentados nos resultados deste trabalho.
O procedimento metodológico adotado na pesquisa transcorre ao levantamento de
informações que inclui fontes de dados bibliográficos, estatísticos e cartográficos, perpassando
diferentes modelos como o qualitativo, que segundo Günther (2006) busca compreender as
relações entre as variáveis apontadas na problemática, tal como conceber as múltiplas
atividades que perpassam o processo desenvolvido pela pesquisa, objetivando na construção do
conhecimento. No entanto, também foi direcionada uma metodologia quantitativa, na qual a
investigação apoia-se em dados estatísticos descritivos e no levantamento de informações
fundamentais para a consolidação dos resultados.
Para tanto foi elaborado um mapa de declividade através do software de Sistema de
Informações Geográficas QGIS versão 3.3.3, num modelo de elevação USGS com escala
IBSN: 0000.0000.000 Página 6
1:125000 sobre o recorte da área em estudo: lote 3.1 de duplicação da BR-381/MG,
constituindo-se por uma ferramenta de grande valor na identificação das áreas de maior
declividade e que oferecem maiores riscos geológicos.
Tendo em vista avaliar as classes de declividades neste trabalho, serão utilizadas duas
propostas de análise sobre as formas do relevo, sendo estes os parâmetros estabelecidos por
ROSS (2000) e pela Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária – EMBRAPA (2006),
conforme apresentado na Tabela I.
Tabela I – Modelos de classificação de declividade por Ross (2000) e EMBRAPA (2006). Adaptado pelos autores.
Utilizou-se três imagens de satélite extraídas do Google Earth Pró, com vistas em
analisar e comparar a área em estudo em períodos distintos; além de fotografias referentes aos
trabalhos de campo no local.
Parâmetros Ross (2000) Parâmetros EMBRAPA (2006)
Declividade
(%)
Classes do
relevo Classes do relevo e suas características/declividade (%)
0-6 Muito Fraca Plano: superfície de topografia esbatida ou horizontal, onde os
desnivelamentos são muito pequenos, com declividades variáveis ≤ 3%;
6-12 Fraca
Suave ondulado: superfície de topografia pouco movimentada, constituída
por conjunto de colinas e/ou outeiros (elevações de altitudes relativas até
50m e de 50 a 100m, respectivamente), apresentando declives suaves,
predominantemente variáveis > 3% a ≤ 8%
12-20 Média
Ondulado: superfície de topografia pouco movimentada, constituída por
conjunto de colinas e/ou outeiros, apresentando declives moderados,
predominantemente variáveis > 8% a ≤ 20%;
20-30 Forte
Forte ondulado: superfície de topografia movimentada, formada por
outeiros e/ou morros (elevações de 50 a 100m e de 100 a 200m de altitudes
relativas, respectivamente) e raramente colinas, com declives fortes,
predominantemente variáveis > 20% a ≤ 45%;
>30 Muito Forte
Montanhoso: superfície de topografia vigorosa, com predomínio de
formas acidentadas, usualmente constituídas por morros, montanhas,
maciços montanhosos a alinhamentos montanhosos, apresentado
desnivelamento relativamente grandes e declives fortes e muito fortes,
predominantemente variáveis de > 45% a ≤ 75%
Escarpado: áreas com predomínio de formas abruptas, compreendendo
superfícies muito íngremes e escarpamentos, tais como: frentes de cuestas,
falésias, vertentes de declives muito fortes, usualmente ultrapassando
75%.
IBSN: 0000.0000.000 Página 7
3. Resultados e discussões
Tendo em vista a proposta deste trabalho verificou-se que a finalidade da geomorfologia
antropogênica, conforme salienta Szabó (2010) não está contida apenas no estudo sobre as
formas de relevo estabelecidas pelo homem, pois aborda uma investigação ampla sobre as
modificações e fenômenos que podem alterar a superfície terrestre, sendo estes induzidos pelo
homem e capaz de oferecer riscos que devem ser evitados.
Para tanto, um estudo com abordagem geomorfológica ao envolver um diagnóstico e
elaboração de mapas, proporcionam subsídios para elaboração de cenários ambientais; tal
caracterização do meio físico nos estudos inerentes a empreendimentos lineares, como rodovias
e ferrovias, integra-se com outros dados, como pedologia, clima, geologia e recursos hídricos
que resultam numa proposta assertiva e produtiva (NEUMANN; FAJARDO; MARIN, 2017).
Figura 2 – Mapa de declividade do lote 3.1 – Duplicação da BR-381/MG
O mapa de declividade (Figura 2) apresenta que a inclinação do terreno na área em
estudo, perpassa entre <3% a >75%. Nota-se que a maior parte do trajeto selecionado possui
vertentes com declividades de valor superior a 20% o que caracteriza a área em estudo, como
fortemente ondulado (Classificação EMBRAPA). Esta variação entre as classes de relevo
evidenciam que existem trechos na qual os recortes sobre taludes e as escarpas se mostram mais
IBSN: 0000.0000.000 Página 8
inclinados, assim como em algumas áreas mais aplainadas, próximos a alguns trechos das obras
e proximidade a cursos d’água.
Tabela II - Resultado e comparação das categorias de declividades.
Conforme os parâmetros estabelecidos por Ross (2000) e os resultados encontrados a
partir das declividades visualizadas no mapa, verifica-se que a maior parte da área em estudo
apresentam declividades consideradas entre média e muito forte (>12 e >30%); de acordo com
os parâmetros da EMBRAPA, as classes com maior representação são forte ondulado
(198,08Km²) e montanhoso (82,13 Km²) (Tabela II).
Ressalta-se que as áreas com uma declividade mais acentuada tendem a desencadear um
processo de movimento de massa. Para tanto, os estudos de Garibaldi et al. (2012) destacam
que grande parte dos passivos ambientais estão relacionados aos movimentos gravitacionais de
massa em taludes naturais e em cortes e aterros, muitas das vezes em decorrência de falta de
manutenção ao longo das fases de construção da rodovia; além das áreas de apoio que tornam-
se focos adversos após o término das obras.
As imagens apresentadas na Figura 3 revelam momentos distintos da área em estudo
através de imagens de satélite Google Earth Pró, na qual é possível identificar transformações
que caracterizam a geomorfologia antropogênica. Sobre estes aspectos Andrade (2012) destaca
que a ação do homem propicia o avanço dos processos geomorfológicos, em que resulta na
formação de uma paisagem humanizada, das quais ocorre alteração de feições criadas em um
período geológico, sendo submetidas a feições antropizadas.
Parâmetros Ross (2000) Parâmetros EMBRAPA (2006) Resultados
Declividade (%) Classes do relevo Declividade (%) Classes do relevo Área (Km²)
0-6 Muito Fraca 0 a 3 Plano 2,72 Km²
6-12 Fraca 3 a 8 Suave ondulado 10,47 Km²
12-20 Média 8 a 20 Ondulado 48 Km²
20-30 Forte 20 a 45 Forte ondulado 198,08 Km²
>30 Muito Forte 45 a 75 Montanhoso 82,13 Km²
>75 Escarpado 9,26 Km²
IBSN: 0000.0000.000 Página 9
Figura 3 – Comparação entre os períodos 2009 e 2018 – Duplicação da BR-381/MG
Fonte: Google Earth Pró (2018)
Tendo em vista que as rodovias, de modo geral, são empreendimentos que causam
grandes impactos na paisagem, sendo positivos principalmente para a economia local e a
população que se beneficia destas obras. No entanto, em muitos casos junto às rodovias,
observa-se o aparecimento de diversos impactos negativos, como a fragmentação de um
ambiente natural causando danos à fauna e a flora da região; além do adensamento populacional
das cidades cortadas por rodovias que potencializam os problemas sociais dos centros urbanos
(REDIVO et al., 2004).
As fotografias apresentadas a seguir, Figura 4, demonstram que ao longo do espaço-
tempo, as obras de infraestrutura exercem grande pressão sobre os recursos naturais de modo
que as alterações e criação de novas feições são expressivas na paisagem. Neste sentido, a
imagem de 2009, apresentado na Figura 3, mostra como eram as feições no início das obras e
as fotografias ilustram períodos entre 2017 e 2018, no andamento das obras e alterações
propiciadas por este empreendimento.
IBSN: 0000.0000.000 Página 10
Figura 4 – Fotografias de 2017 a 2018 - Obras de duplicação da BR-381/MG entre Jaguaraçu e Nova Era Fonte: Nova381 e acervo dos autores
A identificação e descrição das morfologias originais e atuação antrópica sobre a
duplicação da rodovia na área em estudo, mostra que a declividade de algumas destas áreas
estão susceptíveis a fragilidades ambientais devido aos percentuais encontrados.
4. Considerações Finais
Os estudos da geomorfologia antropogênica sobre a duplicação de um trecho da BR-
381/MG entre os municípios de Jaguaraçu e Era Nova, mostraram que no cenário atual a
declividade da área apresenta valores classificados entre médio e muito forte de acordo com os
parâmetros estabelecidos por Ross (2000) e como forte ondulado (198,08 Km²) segundo
critérios da EMBRAPA (2006).
De acordo com Andrade (2012) a morfologia original apresenta intervenções
significantes quando comparadas ao momento atual, marcado pela aceleração dos processos
geomorfológicos que permitem a criação de uma paisagem humanizada, capaz de alterar as
feições de um período geológico. Conforme foi observado neste trabalho, com o suporte de
trabalho de campo, imagens de satélite e fotografias, é possível identificar que o projeto
IBSN: 0000.0000.000 Página 11
rodoviário interferiu no meio ambiente criando modificações no seu condicionamento ou
funcionamento.
Nota-se para tanto, que este local antropizado resulta em diferentes respostas do meio
sobre o empreendimento como na possibilidade de acentuação do processo erosivo,
assoreamento de canais e movimentos de massa; tal como a presença de taludes com cortes
inclinados em maciços de rochas e de solo, além de depósitos em encostas, retirada de
vegetação nativa, entre outros desafios que devem ser analisados.
Referências Bibliográficas
ANDRADE, Cecília Félix. Relevo antropogênico associado à mineração de ferro no
quadrilátero ferrífero: uma análise espaço-temporal do complexo Itabira (município de
Itabira – MG). Tese (Doutorado de Geografia) – Departamento de Geografia, Universidade
Federal de Minas Gerais. Minas Gerais, p.130. 2012. CASSETI, V. Ambiente e apropriação do relevo. São Paulo: Contexto, 1991.
DNIT, Rio de Janeiro. Manual de pavimentação. 2006.
EMBRAPA. Centro Nacional de Pesquisa de Solos (Rio de Janeiro, RJ). Sistema brasileiro de
classificação de solos. Rio de Janeiro: EMBRAPA-SPI (2), 2006.
ESTUDO DE CASO. Caderno de Graduação-Ciências Exatas e Tecnológicas-UNIT, v. 5,
n. 1, p. 17, 2018.
FTDE, Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico de Engenharia. Pesquisa e estudos de
viabilidade de PPP - Sistema rodoviário Federal - Minas Gerais, 356 p, 2007.
GARIBALDI, Célia Maria; SOARES, Lindolfo; AUGUSTO FILHO, Oswaldo. Sistemática
para gestão de passivos ambientais associados a escorregamentos em rodovias. GEOTECNIA,
p. 41.
GIBLIN, Beatrice. Le paysage, le terrain et les géographes. Hérodote: Revue de géopolitique
de l'agriculture, n. 9, p. 74-89, 1978.
GÜNTHER, Hartmut. Pesquisa qualitativa versus pesquisa quantitativa: esta é a
questão. Psicologia: teoria e pesquisa, v. 22, n. 2, p. 201-210, 2006.
IBSN: 0000.0000.000 Página 12
NEUMANN, Estevão; FAJARDO, Sergio; MARIN, Mario Zasso. As transformações recentes
no espaço rural brasileiro: análises do papel do Estado nas políticas de desenvolvimento rural
das décadas de 1970 a 1990. Raega - O Espaço Geográfico em Análise, v. 40, p. 177-194,
2017.
NOVA 381. Disponível em: http://www.nova381.org.br/site/. Acesso em: 20/10/2018.
PEDROSA, António Sousa. A dinâmica geomorfológica das vertentes e suas implicações nas
infraestruturas rodoviárias: alguns exemplos no Norte de Portugal. Geografia Ensino &
Pesquisa, v. 16, n. 1, p. 71-82, 2012.
REDIVO, A. L. et al. Determinação de áreas susceptíveis a escorregamentos na BR356 no
município de Ouro Preto-MG. Ciência e Natura, v. 1, 2004.
RIMA, Relatório de Impacto Ambiental. DNIT, Departamento Nacional de Infraestruturas e
Transporte – Ministério dos Transportes. Execução dos Serviços de Elaboração de Estudos
Técnicos, Econômicos, Financeiros e Ambientais do Trecho Norte da BR-381. CEC Consol,
Enecon, Contécnica, 2007.
RODRIGUES, C. Morfologia original e morfologia antropogênica na definição de unidades
espaciais de planejamento urbano: exemplo na metrópole paulista. In: Revista do
Departamento de Geografia. v.17. São Paulo: USP, 2005.
ROSS, J.L.S. Geomorfologia Aplicada aos EIAs-RIMAs. In: GUERRA, A.J.T. & CUNHA,
S.B. (orgs). Geomorfologia e meio ambiente. 3.ed. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2000.
SZABÓ, J. Anthropogenic Geomorphology: Subject and System. In: SZABÓ, J.; DÁVID,
L.; LÓCZY, D. (Eds.). Anthropogenic Geomorphology: A Guide to Man-Made Landforms.
London–New York: SPRINGER Science+Business Media B.V., Dordrecht-Heidelberg, 2010.
298p.
WEBER RECKZIEGEL, Bernadete; DE SOUZA ROBAINA, Luis Eduardo. Riscos geológico-
geomorfológicos: revisão conceitual. Ciência e Natura, v. 27, n. 2, 2005.