JUNHO 2012 ANO 4 • NÚMERO15
•�QUALITAS:�FIAT�CHRYSLER�DEFINE�NOVAS�ESTRATÉGIAS
•�MONTADORAS:�TECNOLOGIAS��PARA�OS�CARROS�DO�FUTURO
•�VW�SÃO�CARLOS�ELEVA��A�PRODUÇÃO�DE�MOTORES
ROBERTO CORTESGARANTE PRESTÍGIO DA MAN
AutomotiveAutomotive
PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS
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ÍNDICEÍNDICEFO
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34 MATÉRIA DE CAPA | PRÊMIO REI
Vencedora de seis das 16 categorias da premiação, a fabricante de caminhões e ônibus foi o grande destaque. Entenda como Roberto Cortes, profissional do ano, conduz a empresa garantindo novo recorde de crescimento a cada ano
8 ALTA RODA ESPAÇO PRIORITÁRIO Carro pequeno por fora e grande por dentro
12-30 MERCADOIVECO RENOVA TECTORSemipesado entra na briga
LAND ROVEROito marchas em parte da linha diesel
CITROËN DS3Ofensiva premium
INOVAÇÃO DA SKFRolamentos de plástico
CHEVROLET SONIC De olho nos jovens
PEUGEOT 508O sedã mais sofisticado da marca
CAMINHÕES DAFOtimismo com o Brasil
LEGISLAÇÃO DE AIRBAGSTakata terá nova planta
ROBERTO CORTES,O REI QUE GARANTE
O PRESTÍGIODA MAN
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32 VW | INVESTIMENTO SÃO CARLOS MAIS PRODUTIVA Unidade faz 3,8 mil motores por dia
40 PRÊMIO QUALITAS FIAT CHRYSLER DEFINE NOVAS ESTRATÉGIAS
48 LANÇAMENTO FIAT ATUALIZA LINHA Novos Siena EL, Palio Weekend e Strada
52 PRÊMIO TOYOTA RECONHECIMENTO AOS FORNECEDORES Yazaki e Guidi são campeãs em qualidade
54 MATERIAIS TECNOLOGIA PARA O CARRO DO FUTURO Montadoras buscam leveza e sustentabilidade
54 Aço60 Pneus62 Vidros64 Borracha66 Plásticos68 Recicláveis72 Tratamento de superfície74 Pintura77 Lubrificantes
80 LOGÍSTICA OPERADORES FOCAM EM EMERGENTES Soluções para driblar falta de infraestrutura
82 IMPLEMENTOS RODOVIÁRIOS SETOR CONFIANTE NO 2º SEMESTRE Intenção é reverter queda
86 COBIÇA UTILIDADES ESSENCIAIS Para todos os estilos
Coletor deadmissão
Novo Siena EL
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EDITORIAL
Paulo Ricardo [email protected]
REVISTA
www.automotivebusiness.com.br
Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda.
Tiragem de 12.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes
de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias,
empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.
DiretoresMaria Theresa de Borthole Braga
Paula Braga PradoPaulo Ricardo Braga
EditorPaulo Ricardo Braga
(Jornalista, MTPS 8858)
RedaçãoCamila Franco, Giovanna Riato, Mário
Curcio, Paulo Ricardo Braga, Pedro Kutney e Sueli Reis
Colaboradores desta ediçãoFernando Calmon, Igor Thomaz, Jairo Morelli,
Luciana Duarte, Marta Pereira, Natalia Gómez, Sueli Osório
Design gráfico
Ricardo Alves de Souza
Fotografia, produção e capaEstúdio Luis PradoTel. 11 5092-4686
www.luisprado.com.br
PublicidadePaula B. PradoCarina CostaGreice Ribeiro
Monalisa Naves
Atendimento ao leitor, CRM e database
Josiane Lira
Comunicação e eventosCarolina Piovacari
Media Center e WebTV Marcos Ambroselli
ImpressãoMargraf
DistribuiçãoACF Acácias, São Paulo
Redação e publicidadeAv. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema,
04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888
A entrega de troféus aos vencedores do Prêmio REI – Reconhecimento à Excelência e Inovação, no Sheraton WTC, em São Paulo, dia 30 de maio, recebeu três centenas de profissionais da indústria automobilística
brasileira para conhecer, no ambiente agradável e luxuoso do Club A, os vencedores em 16 categorias.
O Prêmio REI promoveu a eleição final entre os leitores da newsletter Automotive Business, enviada diariamente a 25 mil endereços de e-mail, e entre os participantes do III Fórum da Indústria Automobilística, que ocorreu dia 9 de abril, no Golden Hall do WTC, em São Paulo. Os finalistas foram selecionados por 22 jurados.
A MAN Latin America foi a grande vencedora. Roberto Cortes, CEO da companhia, foi apontado Profissional do Ano por um júri independente. Eleita Empresa do Ano, concorrendo com Delphi, Fiat Automóveis e Iveco, a MAN LA foi vitoriosa também em outras quatro categorias: Caminhão; Elétrico e Híbrido; Engenharia, Tecnologia e Inovação; e Manufatura.
O Automóvel do Ano foi o Hyundai Elantra e o Comercial Leve o Range Rover Evoque. O Caminhão do Ano foi o VW Constellation 24.280 6x2, com motor MAN D08 e tecnologia EGR. O MAN 17.280 6x2 híbrido, com tecnologia Kers, semelhante àquela dos carros de Fórmula 1, deu à MAN o prêmio REI nas áreas de Elétrico e Híbrido e Engenharia, Tecnologia e Inovação.
A Cummins, autora do programa Pano Pra Manga, recebeu o prêmio REI na categoria Responsabilidade Socioambiental. A campanha criada pela Agência Fiat para o Fiat 500, tendo Dustin Hoffman como protagonista, valeu à montadora o Prêmio REI de Marketing e Propaganda. A ID Logistics conquistou o prêmio de Logística com a reengenharia para dar fôlego à fábrica da Meritor em Osasco, após a recuperação da crise iniciada em 2009.
Na área de Autopeças os vencedores foram a Meritor, em Metálicos (cardãs que dispensam manutenção), Bosch, em Powertrain e Sistemistas (Flex Start, que elimina o tanquinho nos motores EC5 da PSA Peugeot Citroën), Saint-Gobain, em Químicos (para-brisa com propriedades acústicas que neutralizam ruídos em baixa e alta frequências), e Delphi, em Eletrônicos (nova central elétrica Mapec 3.0 para mercados emergentes).
Automotive Business foi conhecer a DAF, na Holanda e Bélgica, com o editor do portal, Pedro Kutney. Acompanhamos passo a passo também a entrega do Prêmio Qualitas, com a jornalista Giovanna Riato.
Até a próxima edição.
A MAN, ROBERTO CORTESE TANTOS OUTROS REIS
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luis
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Fernando Calmon é jornalista especializado na
indústria automobilística [email protected]
Leia a coluna Alta Roda também no portal
Automotive Business.
patrocinadora
necedores, terão que se aproximar de arquitetos de interiores ao criar futu-ros modelos. Especialis-tas ouvidos pela Automo-tive News indicam os ca-minhos traçados de forma geral: bancos mais finos; controles, comandos e bo-tões menores na cabine; li-nhas do teto repensadas; motores e câmbios com-pactos que exigem me-nos espaço sob o capô (de quebra adicionam espaço ao habitáculo); mudanças na arquitetura dos chas-sis para colocar eixos dian-teiro e traseiro o máximo possível nas extremidades.
A questão não se resol-ve apenas reposicionando as colunas da carroceria para conseguir lugar extra para cabeças e pernas. As colunas precisam ser tam-bém mais finas sem per-der resistência. Trata-se de uma luta por cada cen-tímetro aqui ou acolá. En-tre os exemplos estão o novo Beetle cujo desenho do teto foi “achatado”, jun-tamente com o maior en-tre-eixos, e o Toyota iQ, de apenas três metros de comprimento, que reposi-cionou desde o tanque de combustível até a caixa de direção, além de compac-tar o sistema de ar-condi-cionado.
Especialista em bancos, a francesa Faurecia admi-
te que inspiração possa vir das cadeiras de escritório, compactas e confortáveis. Mas há dúvidas se os com-pradores aceitariam dese-nhos arrojados nos ban-dos dianteiros, que pro-porcionam ganho sensível de espaço para as pernas do passageiro atrás. Pre-cisa combinar com quem senta na frente, também desejoso de conforto...
A empresa trabalha nu-ma nova geração de ban-cos prevista para estrear em 2014. Não terá estru-tura convencional metálica e será fabricado em resi-na e termoplásticos, o que também diminuirá a mas-sa do conjunto. A retirada das treliças de metal leva-rá a menor necessidade de espuma para manter o ní-vel ideal de maciez e con-forto. O resultado aparece na forma de encostos bem mais finos e assentos que permitem espaço adicio-nal para os pés de ocupan-tes do banco traseiro.
Se aplicada a nova tec-nologia aos bancos dian-teiros e traseiro, o ganho potencial de espaço lon-gitudinal na cabine pode-rá chegar a 5 cm e, em al-guns casos, a 7,5 cm. O melhor cenário a alcançar: diminuir o comprimen-to total do carro e aumen-tar o espaço para todos os ocupantes.
um dos maiores de-safios que os fa-bricantes de veícu-
los terão pela frente é en-colher o tamanho exter-no dos carros, sem com-prometer espaço e con-forto internos. O objeti-vo de diminuir o consumo de combustível – e con-sequentemente emissões de CO2, um dos gases de efeito estufa – não pode depender exclusivamente de motores, transmissões e novos materiais leves. Economizar peso depende também de dimensões ex-ternas menores.
Essa batalha concen-tra-se especialmente nos EUA, onde há rigorosas metas compulsórias de economia de combustível no médio e longo prazos, e existe uma cultura de desperdício de espaço nos automóveis. Na realidade, essa é uma preocupação mundial porque rearranjar o habitáculo a fim de me-lhorar a vida a bordo es-tá entre as prioridades de qualquer mercado. Mes-mo naqueles onde carros menores são os preferidos por seu menor preço, co-mo é o caso do Brasil e vá-rios outros. Afinal, conges-tionamentos e escassez de lugares para estacionar são comuns.
Engenheiros, tanto de fabricantes como de for-
ALTA RODA
ESPAÇOPRIORITÁRIO
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FERnAndO CAlmOn
BMW permanece à es-pera de definição sobre cotas de importação que a Abeiva negocia com o governo desde o ano pas-sado. Se anunciadas pa-ra incentivar quem quer construir fábricas no Bra-sil, a marca alemã anun-ciará a unidade fabril em Santa Catarina até fi-nal de julho. Chances de produção aqui vão além de 80%, admite fonte da empresa.
VENDAS de importa-dos continuam em queda acentuada, superior a 35% em relação ao mesmo pe-ríodo de 2011. A depres-são se acentua porque era tempo de dólar barato e sem IPI adicional. Algumas revendas, especialmen-te de marcas chinesas, fe-charam as portas. Consu-midor também ficou cau-teloso, menos propenso a aceitar marcas novas.
PALIO Weekend 2013 re-cebeu retoques na parte frontal e melhorias inter-nas. Duas chamam a aten-ção e antes eram motivos de queixas: bancos diantei-ros apresentam outra es-trutura, regulagem de al-tura facilitada e assentos com maior apoio para as coxas, além de bom apoio para pé esquerdo do moto-rista. Preços de R$ 41.490 (Attractive 1.4) a R$ 51.550 (Adventure 1.8).
PICAPE Strada também recebeu as mesmas modi-ficações, assim como o Pa-lio EL (inclusive friso croma-do na grade inspirado no Fiat 500), substituto da ver-são Fire. Nos três modelos, ponto destoante é a protu-berância, acima da tampa do porta-luvas, onde se alo-ja o sistema de bolsa inflá-vel. Única solução possível, pois não foram projetados para incluir airbags.
PLANOS da Ford são de produzir novo Fiesta ha-tch em São Bernardo do Campo (SP). Em Cama-çari (BA) ficam EcoSport e Ford Fiesta atual (ha-tch e sedã). Novo Fiesta sedã, em princípio, conti-nuaria a vir do México pa-ra equilibrar exportações e importações. No entan-to, sedã também poderia ser feito aqui no Brasil, se importações continuarem restritas.
QUANDO o novo Citroën C3 chegar, em agosto, o modelo atual – lançado em maio de 2003 e quase sem mudanças até hoje – será descontinuado. Estratégia oposta à da marca princi-pal do grupo, pois a Peuge-ot continuará vendendo o 207 (206 retocado), depois de lançar o 208 em janeiro do próximo ano. Mesmo na Europa, 206 e 207 convive-ram por uns tempos.
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FrédériC drouin, diretor-geral da peugeot para o Brasil e américa latina
RODA VIVA
ESPAÇOSO e com es-tilo atraente (um pouco menos elegante quan-do visto de traseira), Peugeot 508 tem pre-ço bastante competitivo: R$ 119.900,00. Apesar de seu interior de primei-ra classe (só extintor de incêndio atrapalha os pés no banco ao lado do mo-torista) e conjunto mo-triz condizente, a concor-rência em modelos desse porte deixa pouco espaço para marcas generalistas.
NADA empolgante o novo compacto da Toyo-ta, Etios, a ser lança-do em setembro. Proje-to atrasou mais de três anos. Estilo, em especial do sedã, pouco atrativo. Ao contrário de outro ja-ponês, Nissan Micra, dis-pensou motor de 1 litro e seu imposto menor. Pai-nel interno tem proble-mas estéticos e de fun-cionalidade.
VERSÃO Sporting, do Bravo, tem decoração discreta e altura de sus-pensão igual à da ver-são realmente espor-tiva, a T-Jet. Com te-to solar de série e ou-tros equipamentos cus-ta R$ 58.140, apenas R$ 5 mil sobre a versão de entrada, Essense. Melho-rias no câmbio automati-zado: estratégia de troca de marchas bem útil em ultrapassagens.
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De olho na principal categoria do mercado de caminhões do Brasil, a de semipesados, na
faixa de 16 a 23 toneladas de peso bruto total (PBT), a Iveco lançou a nova geração do Tector, o terceiro da família Ecoline (Euro 5), e com ele projeta crescer um ponto porcentual ao ano na participação deste mercado, que corresponde a 35% dos veículos comerciais vendidos no País.
A aposta no mercado brasileiro se fundamenta pela sua importância na América Latina, explica o presidente da Iveco para a região, Marco Mazzu: “O Brasil representa 70% do mercado de caminhões na América Latina, ou seja, para ser grande na região é preciso ser grande aqui.”
A Iveco encerrou 2011 com 20% de participação no mercado latino-
americano, ao entregar 34 mil unidades, volume 30% maior do que o registrado no ano anterior. No Brasil, os negócios crescem mais do que a média do mercado desde 2007, informa Mazzu, quando a marca iniciou seu plano de aceleração das vendas em toda a região.
Apesar do cenário atual de desaceleração do mercado de caminhões, o presidente da Iveco aposta em retomada a partir do segundo semestre. Mesmo assim, admite que as vendas totais devem cair entre 15% e 20% com relação a 2011, quando foram vendidas 173 mil unidades no País.
SEMIPESADOSEm 2008, quando o Tector foi lançado, a categoria de semipesados representava 3% das vendas da Iveco no Brasil, índice que chegou a 7,4%
MErcADO
no ano passado, informa o diretor comercial Alcides Cavalcanti, que projeta vendas entre 4,5 mil e 4,8 mil unidades do novo produto em 2012, das quais 60% devem ser da versão de entrada.
Disponível em duas opções de acabamento, Iveco Tector e Iveco Tector Attack, os preços partem de R$ 147 mil para a versão Attack 4x2, e atingem R$ 255 mil, caso do top de linha 6x2.
rENOVAÇÃO Da linha Euro 5, além do Tector, estão no mercado as novas versões do leve Daily, entre 3,5 e 7 toneladas de PBT, e o Trakker, caminhão pesado fora de estrada para até 74 toneladas. A linha Ecoline demandou dois anos de desenvolvimento e aporte total de R$ 200 milhões, parte do ciclo de investimento de R$ 470 milhões. n
IVECO AVANÇA EM SEMIPESADOS COM NOVO TECTOR
SUELI REIS, de Salvador (BA)
MArCA lANÇA MODElO EurO 5 DE OlhO NO MAIOr fIlãO DO MErCADO DE CAMINhõES NO PAíS
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14 • AutomotiveBUSINESS
MÁRIO CURCIO
Os Range Rover Sport e Discovery 4 equipados com motor turbodiesel V6
usam agora uma transmissão ZF automática de oito marchas, o que pode até parecer exagero, mas os carros ficaram muito agradáveis de dirigir e bastante silenciosos, mesmo em estrada. O câmbio de oito marchas, que substitui o de seis velocidades, já utilizado no Range Rover Vogue, é semelhante à transmissão ZF que equipa a versão automática da picape VW Amarok.
O Ranger Rover Sport com o novo conjunto motor-câmbio tem preço sugerido de R$ 337,9 mil e o Land Rover Discovery 4 parte de R$ 243,9 mil. O motor 3.0 turbodiesel produz agora 256 cavalos, 11 cv a mais que o anterior, e se enquadra no Proconve L6, programa que rege os limites de emissões de poluentes para veículos leves a diesel.
mercado
FlÁvIO PadOvan, presidente da Jaguar Land Rover AL e Caribe
Carros estão mais potentes e agradáveis de dirigir
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o avanÇo dos RanGE ROvER SPORT
e dISCOvERY 4
evoQUe QUeBra paradigmas Depois de apresentar os novos Land Rover diesel de oito marchas,
Padovan falou sobre o crescimento da Land Rover no mercado na-cional, num caminho contrário ao dos demais importadores sem fábrica no Brasil, que registraram queda de 16,3% no acumulado janeiro-maio. A alta da Land Rover foi motivada especialmente pelo sucesso do Range Ro-ver Evoque, que teve mais de 2,5 mil unidades emplacadas do fim de 2011 até o começo de junho. “É um carro que quebrou paradigmas para a Land Rover. O Evoque tem o poder de atrair clientes que não eram consumidores da marca, assim como ocorreu com o Freelander. Sua procura nas con-cessionárias acabou gerando a venda de outros modelos”, afirma Padovan.
Os dois carros foram apresentados pelo presidente da Jaguar Land Rover para a América Latina e Caribe, Flávio Padovan, dias antes das medidas anunciadas pelo governo para estimular as vendas no setor. O executivo, que também preside a Abeiva, queixava-se da tributação incidente sobre os veículos vindos do exterior, que eleva em quase 200% os valores finais dos veículos. Na época, Padovan aguardava medidas específicas do governo que ajudassem os “sem-fábrica”, mas estas não vieram.
PerFormaNceTanto o Discovery 4 como o Range Rover Sport são muito bons de dirigir. O primeiro transporta sete pessoas e traz muito espaço interno. O Range Rover Sport é o que tem a tocada mais precisa em curvas fechadas ou alta velocidade. Segundo a Land Rover, ele acelera de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos, marca muito boa
para um veículo de mais de 2.500 kg. A máxima é de 200 km/h.
O Discovery 4 leva 9,3 segundos para atingir os 100 km/h e tem máxima de 180 km/h. Os dois carros são dotados de tração integral, reduzida e recursos eletrônicos como o Terrain Response, que facilita o controle do veículo mesmo em piso muito íngreme e escorregadio. No console central, um comando giratório substitui a alavanca do câmbio. As marchas são trocadas por shift pads, aquelas borboletas instaladas atrás do volante. Outra novidade que equipa os novos utilitários esportivos são as telas de oito polegadas nos encostos de cabeça, acompanhadas por fones de ouvido sem fio.n
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MERCADO
16 • AutomotiveBUSINESS
A Citroën dá mais um passo em sua ofensiva no mercado nacional com o
DS3, compacto que estreia a linha de luxo da fabricante francesa no Brasil. O modelo pretende atrair os clientes que buscam diferenciação, exclusividade e uma dose de esportividade.
Por R$ 79,9 mil, a novidade vai disputar espaço no mercado com outros carros de imagem, como Audi A1, Mini Cooper e Hyundai Veloster. A pretensão é vender 250 unidades do DS3 por mês dentro de um segmento que, segundo a Citroën, emplaca 2,3 mil carros por mês.
O volume é ambicioso, já que os concorrentes da Audi e da Mini registraram média mensal de 100 a 150 unidades até abril. Os adversários, no entanto, têm preços mais altos. O
compacto chegou às concessionárias no início de junho com uma fila considerável de 1,3 mil interessados.
PERSONALIZAÇÃO Importado da França, o DS3 chega ao mercado nacional com diversas opções de personalização. A possibilidade de tornar cada veículo único é uma das grandes apostas para impulsionar as vendas. “O DS3 é um carro para quem gosta de chamar a atenção. Ele tem grande potencial de mercado. Atrai as mulheres por ser bonito e os homens interessados em potência e performance”, analisa Cléa Tiepo, gerente de produto e mercado da marca.
Mesmo com dimensões compactas, com 3,95 metros de comprimento, 1,71 m de largura e 1,48 m de altura, o carro promete
conforto para até cinco ocupantes e oferece porta-malas de 280 litros. A propulsão fica a cargo do motor 1.6 de 16 válvulas desenvolvido em parceria com a BMW, com turbo de alta pressão, injeção direta de combustível e 165 cv de potência. O DS3 vem de série com freios ABS, ESP, sigla em inglês para programa eletrônico de estabilidade, além de seis airbags, incluindo laterais e de cortina. O único opcional disponível é o revestimento de couro para os bancos, por R$ 2,9 mil. Há ainda as diversas opções de personalização, como os adesivos de teto, disponíveis nas concessionárias a partir de R$ 700 mais a mão de obra.
VENDAS NO BRASIL Depois de ampliar a participação no mercado em 2010 e 2011, com o lançamento do Aircross e do C3 Picasso, a montadora francesa perdeu espaço no primeiro quadrimestre de 2012. Houve redução de quase 0,7 ponto porcentual de participação, para 2,1%. A empresa, décima colocada no ranking, viu as vendas encolherem 26,4% na comparação com o mesmo período do ano passado, para 22,1 mil unidades.
Apesar da queda, a fabricante tem a meta de vender 100 mil unidades no Brasil este ano, com 2,7% de participação no mercado. O volume representa expansão de 11% sobre o resultado do ano passado. Cléa afirma que, com o desconto no IPI, a marca não terá dificuldade para alcançar o objetivo. “Devemos superar esse volume”, acredita. n
Meta é vender 250 unidades do coMpacto preMiuM por Mês
CITROËN DS3 esQuenta disputa peLo Mercado de LuXo
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Ação
GIOVANNA RIATO
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A SKF apresenta rolamentos de suspensão fabricados com plásticos de engenharia
para veículos de passeio e SUVs. Eduardo Mendes, gerente de vendas automotivas, informa que o produto, disponível no mercado internacional há alguns anos, começa a ganhar espaço no Brasil. “Apresentamos o novo rolamento para as fabricantes locais, demonstrando as vantagens competitivas, mas ainda não há contrato fechado. As negociações estão em andamento.”
Os novos rolamentos levam pouco aço em sua estrutura em comparação
com os tradicionais. Eles são fabricados há dois anos na planta da SKF em Cajamar (SP) e são, por enquanto, dedicados à exportação para Estados Unidos e Coreia do Sul. Há expectativa de que os primeiros clientes locais comecem a despontar este ano. “Por se tratar de uma tendência mundial, nossa proposta tem despertado interesse de montadoras para plataformas globais que serão lançadas em dois ou três anos.”
SUELI REIS
eMpresa oferece roLaMento a Montadoras no BrasiL
SKF inova coM pLÁstico
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Ação
Mendes ressalta que a empresa conversa com todas as montadoras que produzem veículos no Brasil e bate à porta de newcomers como a JAC.
A SKF apresentou o portfólio de produtos, incluindo
rolamentos de plástico, durante
workshop com potenciais fornecedores
da montadora chinesa em Camaçari (BA), onde a JAC
pretende construir sua fábrica. n
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Saiba mais sobre o workshop
QUEM DEVE PARTICIPAR?Profissionais de planejamento, estratégia, marketing, vendas e finanças de montadoras, autopeças e serviços empenhados na elaboração de levantamentos e estudos que darão forma final ao planejamento de 2013.
INFORMAÇÕES E INSCRIÇÕESwww.automotivebusiness.com.br - [email protected]. 11 5095-8888 /8882/8883
PROGRAMA 8h30 às 17h00
PLANEJAMENTO 2013O que determinará o ritmo das empresas do setor automotivo em 2013?LETÍCIA COSTA, Sócia-Diretora, Prada Assessoria
ESTRATÉGIAS EM ENGENHARIA, PRODUTO, P&D E INOVAÇÃOPlanejamento de produto e da inovação. P&D. Fontes de recursos. Capacitação profissionalBRUNO JORGE SOARES, Projects Leader, ABDI
LUC DE FERRAN, Consultor
VALTER PIERACCIANI, Sócio-Diretor, Pieracciani
COMPETITIVIDADE NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICAOs desafios da produtividade e da competitividade localSTEPHAN KEESE, Sócio-Diretor, Roland Berger
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Patrocínio
O workshop será realizado em momento oportuno para rever estratégias e avançar nos levantamentos e estudos que darão forma final ao planejamento de 2013. O programa traz profissionais experientes na leitura das tendências na economia, familiarizados com as transformações na indústria automobilística brasileira. Você receberá informações valiosas, incluindo projeções para a economia e a indústria, além de análises que permitirão compreender os movimentos na área de desenvolvimento de produto, engenharia e cadeia de suprimentos.
TEMAS EM PAUTA. Evolução da economia global e brasileira - cenários e indicadores. A indústria automobilística global e brasileira - análise e projeções. Engenharia e planejamento do produto. Pesquisa e desenvolvimento, inovação. Fontes de recursos, capacitação de pessoal. Planejamento da cadeia de suprimentos. Evolução e projeções para a indústria de autopeças. Produtividade e competitividade - desafios para a indústria brasileira. O novo regime automotivo - as regras e o que muda para as empresas em 2013
PLANEJAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOSO impacto da globalização e do regime automotivo na estratégia de suprimentos e logística automotivaOSIAS GALANTINE, Diretor de Compras, Grupo Fiat Chrysler
PROJEÇÕES PARA A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICAEstatísticas para autopeças e montadoras. O efeito do programa de eficiência energéticaPAULO CARDAMONE, Managing Director, IHS Automotive South America
OS CENÁRIOS PARA A ECONOMIAA evolução da economia internacional, das commodities e dos principais indicadoresOCTAVIO DE BARROS, Diretor de Pesquisas e Estudos Econômicos, Bradesco
O IMPACTO DO NOVO REGIME AUTOMOTIVOQuais as regras e benefícios do novo regime? O que muda para as empresas?PAULO BEDRAN, Diretor, Departamento de Indústrias de Equipamento de Transporte, SDP, do MDIC, e Coordenador do Conselho de Competitividade do Setor
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MERCADO
20 • AutomotiveBUSINESS
C omeçaram em junho as vendas do Chevrolet Sonic, primeiro automóvel trazido
da Coreia do Sul pela General Motors do Brasil. O carro é feito na fábrica de Bupyong-Gu, em Incheon. O modelo vem em duas versões de acabamento, LT e LTZ, e duas carrocerias, hatch e sedã. O motor Ecotec 1.6 16V, com duplo comando de válvulas variável, produz até 120 cavalos quando abastecido com etanol. A transmissão pode ser manual de cinco marchas ou automática, com seis.
Os preços estão entre R$ 46,2 mil e R$ 53,3 mil para o hatchback e entre R$ 49,1 mil e R$ 56,1mil para o três-volumes. Por causa de seu porte e faixa de preço, o Sonic brigará com os nacionais Honda Fit e City e com os mexicanos New Fiesta hatch e sedã. É do México, aliás, que o Sonic passará a ser importado até o fim do ano, o que em tese favoreceria a redução do preço ao consumidor, mas a General Motors não admite essa possibilidade: “Seria pouco sério baixar o preço quatro ou cinco meses depois do lançamento”, afirma o diretor de marketing, Gustavo Colossi.
Ele também descarta a produção do carro no Brasil: “Seria preciso fazer grandes modificações em uma fábrica,
DUAS oPÇÕES: hatch (acima) e sedã
vêm da Coreia do Sul. Depois serão
trazidos do México
MÁRIo CURCIo, de Indaiatuba (SP)
O CARRO fOi desenvOlvidO nA COReiA dO sul, em veRsões sedã e hAtCh, COm A pARtiCipAçãO de engenheiROs bRAsileiROs
CHEVRoLET SoNIC QueR COnQuistAR JOvens
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mercado
o Sonic é vendido em mais de cem mercados e também utiliza o nome Aveo. Foi desenvolvido pelo estúdio de design da Coreia do Sul, mas
teve a participação da engenharia da General Motors do Brasil. Durante seu desenvolvimento, engenheiros rodaram 1,7 milhão de quilômetros em 360 protótipos. Para o Brasil, o carro recebeu modificações em freios, direção e suspensão, além da adequação do motor para utilizar etanol ou gasolina em qualquer proporção. Segundo a GM, o reservatório de gasolina para partida a frio (tanquinho) é o úni-co componente brasileiro instala-do no carro.
O interior bem desenhado ga-rante boa posição de dirigir e o desempenho propiciado pelo motor Ecotec 1.6 vai atender a maioria de seus compradores. As suspensões têm bom acerto e agradam mesmo quando o piso é bastante irregular. A transmis-são automática permite trocas sequenciais por um botão à es-querda da alavanca. Não há op-ção por aquelas borboletas atrás do volante. A distância entre eixos de 2,5 metros garante bom espaço in-terno. O porta-malas do sedã comporta 477 litros (86 litros a menos que o do Chevrolet Co-balt). O do hatch leva 265 litros, apenas cinco litros a mais que o do Chevrolet Celta. Ambos os So-nic têm banco traseiro rebatível.
Desde a versão LT o carro traz direção hidráulica, ar-condiciona-do, airbags dianteiros, computa-dor de bordo, freios com ABS e programa eletrônico de estabili-dade. Vidros, travas e retroviso-res têm acionamento elétrico. A opção LTZ traz também controles de áudio no volante, faróis de ne-blina e opção automática, entre outros itens.
engenhARiA bRAsileiRA e tAnQuinhO nO pROJetO glObAl
por isso a vinda do México será um caminho natural.” Automotive Business também ouviu o vice-presidente da GM do Brasil, Marcos Munhoz. Antes de falar sobre a rentabilidade dos primeiros carros que estão vindo da Coreia do Sul, ele faz uma pausa, reflete e franze a testa: “É, o dólar estava a R$ 1,60 quando surgiu a intenção de importá-lo”, disse o executivo na metade de maio, quando a moeda americana começava a beirar os R$ 2. n
INTERIoR TEM ESTILo ATUAL, porta-luvas com entrada uSB e bom espaço
MoToR 1.6 fLEx Do SoNIC produz 120 cv com etanol
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Francês bem equipado, com três anos de garantia, enFrentará bmW série 3, Hyundai azera, mercedes-benz classe c e VolksWagen passat
PEUGEOT 508 aposta na soFisticaÇÃo
Por causa do acabamento e equipamentos, a Peugeot acredita que o 508 concorrerá com os modelos BMW Série 3, Hyundai Azera, Mercedes-Benz Classe C e Volkswagen Passat. “Devemos conquistar mais clientes dos
coreanos”, diz Battaglia, referindo-se aos Hyundai. O 508 tem três anos de garantia e uma lista de itens bastante completa. Os bancos vêm com regulagens elétricas para motorista e passageiro da frente. O ar-condicionado traz quatro ajustes independentes de temperatura. As saídas de ar para o banco traseiro têm ainda controle de intensi-
dade de ventilação. O teto solar elétrico também é de série.Um item interessante neste carro é o Head Up Display, um visor-espelho
colocado acima do painel e que reflete informações do piloto automático e a velocidade em que o carro trafega. Com ele o motorista ajusta o contro-lador de velocidade sem desviar os olhos da estrada. A tecnologia Peugeot inclui também sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, medidores de vaga e navegador GPS. Os itens de segurança incluem seis airbags, pro-grama eletrônico de estabilidade, freios antitravamento com Assistência à Frenagem de Urgência (AFU) e Repartidor Eletrônico de Frenagem (REF). O volante é ajustável em altura e profundidade, mas essas regulagens são manuais e não elétricas, como ocorre em outros modelos do segmento. A abertura da porta e a partida dispensam o uso convencional da chave, só é preciso ter o chaveiro por perto (no bolso, por exemplo).
um pacote de tecnologias aVanÇadas
O 508, sedã mais sofisticado da Peugeot, chegou ao mercado brasileiro por R$
119.990, em versão única, equipada com motor 1.6 THP dotado de turbo, injeção direta, 165 cv e câmbio automático de seis marchas. “O modelo é peça-chave para a Peugeot no País. Utiliza uma plataforma moderna e sintetiza os valores da
marca”, afirma o diretor-geral da Peugeot no Brasil e América do Sul, Frédéric Drouin, lembrando que os sedãs executivos de luxo são um segmento de tradição
para a Peugeot na Europa. Segundo a fabricante, 85% dos
compradores do 508 são do sexo masculino. Os casados e com filhos também estão acima dos 80%. “São profissionais liberais ou executivos com carreira de sucesso”, diz o diretor de marketing, Frederico Battaglia.
O novo sedã, contudo, não será capaz de elevar a participação da
Peugeot no Brasil, já que a pretensão de vendas é modesta, cerca de 200 unidades até o fim do ano. Frédéric Drouin põe fé mesmo é no recém-lançado 308: “Com ele, devemos atingir um volume de vendas maior que o de 2011. Acredito que cresceremos mais que o mercado.” O modelo também ganha a versão 308 CC (conversível) e para o Salão do Automóvel vem o 308 THP. No salão a Peugeot mostrará também o 208, novo hatch cuja produção começará no fim do ano. Vendas, contudo, só em 2013.
AO VOLANTEO 508 é um carro muito agradável de guiar. Oferece estabilidade em curvas, conforto em piso irregular
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ãO MÁRIO CURCIO, de campos do Jordão (sp)
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Automotive Business – Em que mês começarão a produção e as vendas do 208? Que motores ele terá e qual será seu principal concorrente? Frédéric Drouin – Por causa da estratégia que envol-ve o produto, não posso falar de motores e outros de-talhes, apenas que ele começará a ser produzido no fim deste ano e que as vendas terão início no primeiro semestre de 2013. Ele terá vários concorrentes de di-ferentes marcas.
AB – Recentemente, a Peugeot mostrou o sedã 301, desenvolvido para mercados emergentes. Ele será pro-duzido no Brasil? Pelas características do modelo, ele teria espaço aqui e concorreria com Renault Logan, Nissan Versa, Chevrolet Cobalt... Drouin – Costumo brincar e dizer que o Brasil não é mais um país emergente, por isso o carro não será fei-to aqui. Na verdade, não será produzido aqui nem na Argentina porque isso demandaria um grande investi-mento. Nossa prioridade será fortalecer a Peugeot nos segmentos em que já atua. (nota da redação: a consul-toria Polk assegura que o carro será fabricado em 2014 e estima 16,4 mil unidades no primeiro ano).
drouin conFia em retomada da peugeot
Em Campos do Jordão (SP), durante a apresentação do Peugeot 508, que começou a ser vendido no iní-
cio de junho, o diretor-geral da Peugeot para o Brasil e América Latina, Frédéric Drouin, concedeu entrevista a Mário Curcio, de Automotive Business, sobre a reto-mada da marca no País e expectativas pela chegada do hatch 208 em 2013.
AB – O que vai ocorrer com a linha 207 com a produ-ção do 208? Drouin – O 207 permanecerá em produção. A linha será reposicionada.
AB – As vendas no Brasil deram sinais de enfraqueci-mento nos primeiros meses do ano. Isso já teve algum reflexo negativo na matriz? Drouin – Não, estamos mais do que nunca acreditando no potencial brasileiro. O poder de reação do mercado (às medidas anunciadas pelo governo em 21 de maio) foi impressionante, acima do esperado.
AB – A Peugeot perdeu participação em relação a 2011 nos primeiros meses e não terá outro lançamento de volume como o 308 até o fim do ano. Como a marca deve terminar 2012? Drouin – Esperamos participação maior do que no ano passado por causa do 308 (que chegou à rede em mar-ço). Devemos crescer acima do mercado, mas não dá para arriscar um porcentual. Vai depender da evolução do setor com as medidas adotadas. Mas teremos um crescimento importante em 2013 por causa do 208.
e seu motor 1.6 THP propicia boas acelerações e retomadas na estrada. Segundo a Peugeot, o carro vai de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e atinge 220 km/h. O câmbio automático de seis marchas permite trocas manuais, com borboletas atrás do volante.
O espaço dianteiro é bem amplo e aproveitado com porta-objetos e porta-copos. O conforto traseiro também é grande, não só pelas saídas de ar-condicionado como também pelo bom espaço para as pernas e apoios de braço. O porta-malas de 473 litros está mais para o volume de sedãs médios. n
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PEDRO KUTNEY, de Eindhoven (Holanda)
processos De MANUFATUrA e proDUTos VIrÃo DA HoLANDA pArA A FÁBrIcA BrAsILeIrA Do GrUpo, QUe coMeÇA A FAzer cAMINHÕes eM 2013 No pArANÁ
pAccAr repLIcA MODELO DAF No BrAsIL
“N ão poderia haver momento mais apropriado para nos
instalarmos no Brasil”, afirma Harrie Schippers, presidente da octogenária fabricante holandesa de caminhões DAF Trucks, que em 1996 foi comprada pela americana Paccar. No ano passado, o grupo confirmou a construção de fábrica no País, em Ponta Grossa (PR), que recebe
investimento de US$ 200 milhões para começar a produzir modelos da DAF a partir do segundo semestre de 2013. Segundo Schippers, a empresa aposta em crescimento substancial do mercado brasileiro de caminhões nos próximos anos, por isso o cenário atual de retração das vendas não preocupa nem altera os planos. A situação é vista como passageira, em virtude da mudança da legislação
de emissões no Brasil, que tornou os veículos mais caros e afugentou compradores.
“Não estamos no Brasil por causa do mercado de 170 mil unidades no ano passado nem por 200 mil, mas pelo nível de 300 mil/ano que deverá ser alcançado no futuro. Existem muitos projetos de infraestrutura em andamento que vão necessariamente consumir muitos caminhões”, avalia o
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“Temos capacidade suficiente aqui, por isso não é necessário no momento investir em uma fábrica
de motores no Brasil”, explica Harrie Schippers, presi-dente da DAF Trucks A marca se tornou uma referência em powertrain para o grupo Paccar. Os caminhões Pe-terbilt e Kenworth, fabricados nos Estados Unidos e Mé-xico, só usavam propulsores da Cummins até dois anos atrás, quando a companhia inaugurou uma fábrica em Columbus, Mississipi, que hoje produz o MX, projetado pela DAF, e fornece cerca de 30% das duas marcas. Já a DAF fabrica motores em Eindhoven desde 1957 – antes disso usava os da inglesa Leyland, que passou a produzir sob licença.
Na última década, a DAF construiu uma boa repu-tação de robustez e economia em torno de seus mo-tores na Europa, projetados para rodar 1,6 milhão de quilômetros. “Fomos os primeiros a introduzir os turbo-compressores de duplo estágio com intercooler, o que tornou nossos motores mais econômicos do que os da concorrência”, explica o diretor de desenvolvimento Ron Borsboom. Assim, com engenharia própria, a criatura acabou engolindo o criador: em 1998 a Paccar/DAF
comprou a Leyland, de quem antes usou a tecnologia de motores. Hoje, na antiga fábrica da Leyland em Lan-cashire, Inglaterra, são montados os caminhões leves da linha DAF LF.
Com a reputação de motores confiáveis e econômi-cos e cabines amplas e confortáveis, além da rede de 1,1 mil pontos de venda e manutenção, a DAF vem ga-nhando importantes pontos de participação na Europa. De última colocada no mercado europeu de caminhões acima de 6 toneladas em 1998, com fatia pouco menor de 10%, a marca holandesa subiu para 14,2% em 2011, com cerca de 50 mil unidades, e hoje é a terceira mais vendida na União Europeia, atrás das alemãs Mercedes--Benz e MAN. Considerando só as vendas de cavalos mecânicos, a DAF foi a primeira no ano passado, com 28 mil emplacamentos na região.
É essa reputação da DAF (e possivelmente o bom desempenho) que a Paccar espera replicar no Brasil. “Somos conhecidos na Europa por fazer produtos de primeira linha e vamos competir principalmente com os modelos da Volvo e da Scania no mercado brasileiro”, informa o diretor comercial Michael Kuester.
A BoA repUTAÇÃo Dos MoTores
diretor comercial Michael Kuester, que chegou no ano passado ao escritório brasileiro, em São Paulo. Ele reforça que a intenção é ganhar 10% de participação no mercado. Para isso Kuester costura a formação da rede de concessionários DAF, com 20 a 25 grupos empresariais, que deverão começar com 30 a 35 lojas em 2013 e, daí por diante, o plano é abrir 10 novos pontos por trimestre, até chegar perto de 100.
“Lançamos um novo motor Euro 5, o melhor que já fizemos. Portanto, estamos preparados para atuar no mercado com um ótimo produto quando as vendas voltarem ao normal. Há muitos ingredientes para o sucesso no Brasil”, confia o holandês Schippers. Por isso, na sede da DAF em Eindhoven, na Holanda, atualmente o Brasil está entre os três principais assuntos do dia a dia da
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HARRiE ScHiPPERS, presidente da DAF Trucks
diretoria e engenharia. Isso ocorre porque cabe à subsidiária europeia da Paccar boa parte do projeto da fábrica brasileira, que replicará da DAF
modelos de manufatura, produtos e distribuição, incluindo o próprio nome comercial: DAF Caminhões Brasil Representação e Serviços Ltda.
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os motores fabricados em Eindhoven, na Holanda, que a DAF enviará para os caminhões que produzirá no Brasil, terão boa porção brasileira: os blocos de ferro fundido em liga de ferro-grafite usados no propulsor
serão comprados da Tupy, de Santa Catarina. “Essa é uma forma de ganhar em peso na localização de componen-tes para os caminhões brasileiros”, explica Harrie Schippers, presidente da DAF Trucks, em alusão ao fato de que o BNDES considera peso e valor dos componentes para identificar o índice de nacionalização mínimo de 60% para concessão dos financiamentos pelo Finame.
Mas isso não significa que os blocos da Tupy serão usados só nos motores enviados ao Brasil. “Podemos usar para todos os modelos feitos aqui, dependendo da competitividade dos custos”, conta o executivo, informando que já este ano, mesmo antes do início da produção no Paraná, deverá comprar cerca de 2 mil blocos da fundição catarinense. Atualmente, o maior fornecedor do componente para a DAF está na Alemanha.
MoTor HoLANDÊs coM corpo BrAsILeIro
Hoje, cerca de 40 pessoas em Eindhoven, das áreas de engenharia de produto, manufatura e compras, trabalham no projeto Brasil. Segundo Ron Borsboom, diretor de desenvolvimento de produto, os maiores desafios agora são adaptar suspensões e motores à realidade das estradas e combustível brasileiros, além de elevar rapidamente o número de fornecedores locais de componentes para os caminhões que serão produzidos em Ponta Grossa – é preciso começar com no mínimo 60% em peso e valor para poder financiar os veículos com os planos atrativos do BNDES/Finame.
Para adaptar produtos, em 2011 um caminhão DAF rodou milhares de quilômetros pelo Brasil para mapear as esburacadas estradas brasileiras e suprir a engenharia na Holanda com dados para a recalibração de todas as suspensões. Este ano chegaram mais quatro pesados XF, que foram emprestados e vão ficar no mínimo um ano com frotistas em Mato Grosso e São Paulo. O plano é chegar a 15 veículos de testes até o fim deste ano. “Não fazemos isso para convencer o frotista a comprar nossos modelos, mas para testá-los ao máximo, para que estejam completamente adaptados ao País quando começarmos a vendê-los no
mercado brasileiro”, explica o diretor comercial Kuester.
O modelo de manufatura no Paraná seguirá os padrões da DAF na Holanda, mas com níveis de robotização e verticalização muito menores. Em Eindhoven são usados muitos robôs nos 700 metros da linha, para compensar a falta de mão de obra especializada, o que parece não ser problema em Ponta Grossa.
E para atingir os níveis de nacionalização exigidos no mercado brasileiro, será obrigatório abrir mão da produção própria de muitas partes, para comprá-las de fornecedores locais já instalados – como é o caso, por exemplo, dos eixos, que serão feitos no Brasil pela Meritor e Suspensys, e das cabines, encomendadas à Automotiva Usiminas, ao contrário da estratégia
adotada na Europa, onde a DAF produz eixos e cabines na sua fábrica de Westerlo, na Bélgica. Na Holanda, além da montagem final dos caminhões, a DAF faz motores, todas as partes estampadas (pequenas e grandes), monta as travessas dos chassis e fabrica até as coroas e pinhões dos eixos de tração.
O processo de homologação dos caminhões DAF está adiantado: em maio, técnicos do Inmetro já estiveram no centro de testes em Eindhoven. Seguindo a legislação brasileira de emissões Proconve P7, eles certificaram (estranhamente, usando diesel S50 europeu) o motor Paccar MX Euro 5 de 12,9 litros, que é produzido na Holanda e será enviado a Ponta Grossa em versões de 410 e 460 cavalos para equipar o pesado DAF XF brasileiro, o primeiro a ser feito no Paraná. n
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A lei 11.910, de 2009, que torna obrigatório o uso de airbags frontais (para motorista e
passageiro) em todos os veículos oferecidos no mercado brasileiro a partir de 2014, inclusive importados, abriu um leque de oportunidades no País. A legislação determina que a partir de 2012 a obrigatoriedade recaia sobre 30% dos veículos. No ano que vem o índice sobe para 60% e, em 2014, 100% dos modelos deverão sair das fábricas com airbags instalados. Com 50% do mercado, a Takata arregaça as mangas e entra no processo de expansão de seus negócios para acompanhar o crescimento da demanda.
SUELI REIS, de San José, Uruguai
Lei qUe determina obrigatoriedade de airbagS em 100% doS veícULoS até 2014 Leva empreSa a inaUgUrar pLanta no UrUgUai e a pLaneJar qUarta fábrica no braSiL
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LegiSLaÇÃo abre portaS para TAKATA
Os esforços da empresa de origem japonesa para garantir fornecimento e fôlego para esse mercado nos próximos anos começaram no Uruguai, em março, com o início das operações da fábrica inaugurada na província de San José, próxima a Montevidéu, para a qual destinou US$ 12 milhões. A unidade complementará a produção brasileira de sistemas de airbags com o fornecimento das bolsas do conjunto, que por sua vez serão enviadas à planta de Jundiaí (SP), para montagem final, onde também são feitos volantes e cintos de segurança.
A produção de bolsas é a primeira fase da filial uruguaia, explica o
presidente da Takata para América do Sul, Shigeru Otake. O plano a médio prazo é incluir a montagem de todo o sistema de airbags para abastecer as montadoras instaladas no Brasil e na Argentina. Em 2012 a nova linha deve entregar 1,2 milhão de bolsas, um quinto de sua capacidade total, de 6 milhões de unidades por ano. O executivo acrescenta que a produção uruguaia será responsável pelo abastecimento de bolsas infláveis de toda a região da América do Sul e no México, onde também produz o conjunto.
EXPANSÃOA Takata volta a atenção para construir uma fábrica em Pernambuco e atender a Fiat, que está se instalando em Goiana, por meio de um contrato de parceria. O vice-presidente da Takata América do Sul, Airton Evangelista, lembra que esta será a primeira unidade da empresa na região Nordeste e a quarta no Brasil. As demais estão em Jundiaí (SP), Piçarras (SC) e Mateus Leme (MG). A Takata negocia a localização da fábrica, que poderá ser em Pernambuco (onde valores dos imóveis foram avaliados como altos) ou no sul da Paraíba.
Outros novos projetos fazem parte da carteira de pedidos da Takata, como o Etios da Toyota, cuja fábrica foi construída em Sorocaba (SP). Evangelista afirma que além dos novos produtos feitos no Brasil e da legislação em vigor, outros fatores devem impulsionar a produção. Ele estima que a demanda por airbags no Brasil alcance o volume de 10 milhões de unidades até 2014. n
TAKATA NO URUGUAI: nova planta abastecerá
América do Sul com bolsas infláveis
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INVESTIMENTO | MOTORES
No mesmo dia em que come-morou a marca de 7 milhões de motores produzidos
em São Carlos (SP) desde 1996, a Volkswagen inaugurou, em maio, uma nova área de usinagem em sua fábrica no interior paulista, que eleva em 15% a capacidade de produção da planta, de 3,3 mil para 3,8 mil unida-des por dia. O investimento, de R$ 90 milhões, representa uma pequena
Fábrica de motores recebe investimentos e nova ala pode duplicar capacidade
PEDRO KUTNEY, de São Carlos (SP)
vW prepara SÃO CARLOS para o Futuro
parte do programa de R$ 8,7 bilhões que a empresa investe na operação brasileira de 2010 a 2016.
Mas a expansão programada para São Carlos é muito maior: desde o iní-cio deste ano, uma nova fábrica já es-tá em construção dentro do mesmo terreno, quase tão grande quanto a atual, capaz de duplicar a capacidade da unidade. A Volkswagen ainda não confirma, mas a próxima linha pode
começar a operar a partir de 2013 para produzir uma nova família de motores 1.0 de três cilindros e bloco de alumínio. Estes irão equipar alguns dos novos carros da marca no Brasil, como o compacto Up!, que, especu-la-se, será feito em Taubaté (SP).
Por enquanto, a diretoria da Volkswagen apenas confirma que as novas edificações servem para expan-são de capacidade e, assim mesmo,
ExPANSÃO NA VW recebeu aporte de R$ 90 milhões
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o investimento não teria data para ser concluído, pois dependerá do ritmo do mercado. “Essa é uma preparação para o futuro, mas os altos e baixos dos negócios ainda não nos permi-tem dizer quando [as edificações] fi-cam prontas”, disse Antonio Megale, diretor de assuntos governamentais da Volkswagen do Brasil.
“O mercado dá sinal de enfraque-cimento neste momento, mas acre-ditamos que vai voltar, aí estaremos prontos para crescer”, completou o executivo – antes de saber das medi-das de incentivo ao consumo de veí-culos, anunciadas dias depois. “Com a variação do mercado, vamos reava-liar a capacidade que precisamos pa-ra definir o tamanho do investimento na nova fábrica de motores”, explicou Andreas Hemman, diretor da unidade de São Carlos.
EXPANSÃO ESTRATÉGICASão Carlos tem importância estra-tégica crescente para o plano de ex-pansão da Volkswagen no Brasil, pois continuará a ser o único polo forne-cedor de motores que alimenta todas as três fábricas de automóveis no País (São Bernardo do Campo, Taubaté e São José dos Pinhais) e também uma na Argentina (Pacheco).
A unidade no interior paulista já é a terceira maior planta de motores do grupo no mundo – atrás apenas de Salzgitter, na Alemanha, e Györ (Au-di), na Hungria – e pode subir alguns degraus com a nova linha que está em construção. “Precisamos que a fá-brica seja cada vez mais competitiva, por isso estamos fazendo os investi-mentos aqui”, diz Megale.
Hoje, São Carlos fabrica os mo-tores EA 111, com três capacidades volumétricas: 1.0, 1.4 e 1.6, que equi-pam a maioria dos carros nacionais da marca. Os propulsores usam blo-cos de ferro fundido fornecidos por Tupy, Teksid e WHB; os cabeçotes de alumínio vêm também da WHB.
A produtividade em São Carlos vem crescendo ano a ano. Em 2011 foi atingido o recorde de 879.708 moto-res produzidos, número 3% maior do que em 2010. Deste total, 212.686, quase um quarto da produção, foram exportados. O ritmo atual é de 70 mil unidades por mês, com 800 empre-gados e 400 prestadores de serviços – número que deverá crescer quando a próxima unidade for inaugurada. Para este ano, no entanto, Hemman prefe-re não arriscar um número de produ-ção: “É difícil prever com a oscilação atual do mercado.” n
ExPANSÃO pode duplicar capacidade de São Carlos
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Prêmio rei
PRÊMIO REI: man La foi a gRandE vEncEdORa
A MAN Latin America foi a gran-de vencedora do Prêmio REI 2012, promovido por Automo-
tive Business para reconhecer a exce-lência e a inovação nas realizações de profissionais e empresas da indústria automotiva. Roberto Cortes, CEO da companhia, foi apontado Profissional do Ano por um júri independente, em disputa com os presidentes Carlos Gomes, da PSA Peugeot Citroën, Cle-dorvino Belini, da Fiat Chrysler, e José Luiz Gandini, da Kia Motors.
Eleita Empresa do Ano, concor-rendo com Delphi, Fiat Automóveis e Iveco, a MAN LA foi vitoriosa também
em outras quatro categorias: Cami-nhão, Elétrico e Híbrido, Engenharia, Tecnologia e Inovação e Manufatura. A conquista refletiu os bons resulta-dos obtidos pela empresa, em merca-do vigoroso até o fim de 2011, com o lançamento de novos veículos e tec-nologias e investimentos expressivos no parque industrial de Resende, RJ.
VENCEDORESOs vencedores do Prêmio REI 2012 em 16 categorias foram anunciados em cerimônia no Club A, no Shera-ton WTC, em São Paulo, na noite de quarta-feira, 30 de maio. O Automó-
vel do Ano foi o Hyundai Elantra e o Comercial Leve o Range Rover Evo-que. O Caminhão do Ano foi o VW Constellation 24.280 6x2, com motor MAN D08 e tecnologia EGR. O MAN 17.280 6x2 híbrido, com tecnologia diesel hidráulica que adota o concei-to de recuperação de energia cinética (Kers) dos carros de Fórmula 1, com redução de consumo de combustível de até 15%, deu à MAN o prêmio REI nas áreas de Elétrico e Híbrido e En-genharia, Tecnologia e Inovação.
A Cummins, autora do programa Pano Pra Manga, que oferece treina-mento e capacitação profissional aos
Companhia foi eLeita empresa do ano
e roberto Cortes o profissionaL do ano
RObERtO cORtEs, entre Paula Braga e Paulo Braga e Galeno Galrão, diretor da Mobil
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A festa do Prêmio REI surpreendeu a maioria dos presentes pelo ambiente agradável e luxuoso do Club A, nas instalações do WTC, em São Paulo. Com a presença de três centenas de convidados, a maioria dos quais relacionada às 64 empresas finalistas, o programa teve pouco discurso e muita festa para acompanhar a entrega de troféus e placas. Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, que compareceu ao evento acompanhado da esposa Sandra, subiu seis vezes ao palco para receber os troféus em seis
categorias e, na última oportunidade, quando comemorou o título de Profissional do Ano, demonstrou estar emocionado. “É um momento especial de minha carreira, que coroa muitas outras conquistas”, admitiu. Ao lado dele estavam todos os diretores da MAN Latin America, dispensados de uma reunião do board na Alemanha para acompanhar a entrega do Prêmio REI. A Bosch também foi chamada duas vezes para receber o troféu, graças ao Flex Start, nas categorias Sistemista e Powertrain.
O EvEntO, no Club A, teve patrocínio da Mobil e show do cantor João Pinheiro
FORTES EMOÇÕES PARA ROBERTO CORTES
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moradores do bairro do Jardim Cum-bica, em Guarulhos (SP), recebeu o Prêmio REI na categoria Responsabi-lidade Socioambiental. A campanha criada pela Agência Fiat para o Fiat 500, tendo Dustin Hoffman como protagonista, valeu à Fiat o Prêmio REI de Marketing e Propaganda. A ID Logistics conquistou o prêmio de Lo-gística com a reengenharia para dar fôlego à fábrica da Meritor em Osas-co, após a recuperação da crise ini-ciada em 2009.
Na área de Autopeças os vence-dores foram a Meritor, em Metálicos (cardãs que dispensam manutenção), Bosch, em Powertrain e Sistemistas (Flex Start, que elimina o tanquinho nos motores EC5 da PSA Peugeot Citroën), Saint-Gobain, em Químicos (para-brisa com propriedades acústi-cas que neutralizam ruídos em baixa e alta frequências), e Delphi, em Eletrô-nicos (nova central elétrica Mapec 3.0 para mercados emergentes).
ELEIÇÃOO Prêmio REI promoveu a eleição final entre os leitores da newsletter Automotive Business, enviada dia-riamente a 25 mil endereços de e--mail, e entre os participantes do III Fórum da Indústria Automobilística, que ocorreu dia 9 de abril, no Gol-den Hall do WTC, em São Paulo. Os finalistas foram selecionados por 22 jurados, que analisaram duas cente-nas de cases enviados por empresas relacionadas à indústria automobilís-tica e apontaram as quatro melhores sugestões em cada categoria para a segunda etapa de votação.
A MAN LA, recordista em cases selecionados, colocou 8 finalistas na relação de 64. Entre as empresas de autopeças, o destaque ficou pa-ra a Delphi, com representantes em 5 categorias, o mesmo número que obteve na primeira edição do Prêmio REI, em 2011.
os venCedores
PROFIssIOnaL dO anOroberto Cortes, Ceo da man Latin america
EMPREsa dO anOman Latin america
caMInHÃO dO anOVolkswagen Constellation 24.280 6x2
ELÉtRIcO E HÍbRIdOman Latin america, com a tecnologia
diesel hidráulica que recupera energia (Kers)
EngEnHaRIa, tEcnOLOgIa E InOvaÇÃO
man Latin america, com a tecnologia diesel hidráulica
ManUFatURaman Latin america, com os avanços
do consórcio modular
RObERtO cORtEs,Ceo da MAn Latin America
PRêMIO REI
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AutomotiveBUSINESS • 37
REsPOnsabILIdadE sOcIOaMbIEntaL
Cummins, com o programa pano pra manga
soraia senhorini franco, gerente regional de
responsabilidade social corporativa para a américa do
sul da Cummins
aUtOPEÇas QUÍMIcOssaint-Gobain sekurit, com o para-brisa que reduz ruídos
José Luiz redondo, diretor-geral da saint-Gobain sekurit
aUtOPEÇas MEtÁLIcOsmeritor, com cardãs que dispensam manutenção
sílvio barros, diretor-geral, e Luiz marques, gerente de
marketing da meritor
cOMERcIaL LEvE range rover evoque
adriano resende, diretor de marketing da Jaguar Land
rover
aUtOMÓvELhyundai elantra
déborah encarnato, gerente de comunicação, e amauri moura,
assessor, hyundai Caoa
aUtOPEÇas ELEtRÔnIcOsdelphi, com a evolução da mapecGábor deák, presidente da delphi
LOgÍstIcaid Logistics, com a
reorganização da fábrica da meritor em osasco, sp
rodrigo bacelar, gerente de desenvolvimento comercial e
marketing
aUtOPEÇas POWERtRaInbosch, com o sistema flex startGerson fini, vice-presidente da
divisão gasolina da bosch
MaRKEtIng E PROPagandafiat, com a campanha do 500 estrelada por dustin hoffman
elisa sarti, assessora de imprensa da fiat
aUtOPEÇas sIstEMIstasbosch, com o flex start
besaliel botelho, presidente da bosch
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prêmio rei
38 • AutomotiveBUSINESS
O PREstÍgIO dO REIe as sUrpresas da LÍder
roberto Cortes, Ceo da man, Garante os inVestimentos
em resende e não esConde qUe haVerá sUrpresas
importantes para a operação brasiLeira
Qual a receita para tornar-se o profissional de maior destaque
no setor automotivo? No caso de Ro-berto Cortes, alçado a essa posição de prestígio pelos leitores da news-letter Automotive Business e pelos participantes do III Fórum da Indústria Automobilística, ao ser eleito Profis-sional do Ano, não foram poucos os ingredientes. O primeiro foi obter a aprovação do investimento de R$ 1 bilhão para os próximos cinco anos no Brasil, com o objetivo de aumen-tar a oferta de veículos comerciais das marcas Volkswagen e MAN, atuando inclusive em nichos de mercado ainda não explorados e aumentando a capa-cidade produtiva.
Em missão árdua, Cortes coman-dou a MAN Latin America, eleita Em-presa do Ano, a emplacar pelo nono ano seguido a liderança nas vendas de caminhões em 2011 (50.829 uni-dades, com 29,7% de participação) e alcançar um notável crescimento no segmento de ônibus, com participa-ção de 32,2%.
O executivo comandou a reno-vação completa do portfólio de ca-minhões e ônibus na passagem da legislação de emissões para Euro 5, o lançamento do motor MAN D08 fabricado no Brasil e surpreendeu o mercado ao apresentar a solução EGR para tratamento de emissões, como alternativa ao SCR. Com de-
terminação, Cortes colocou em mar-cha um vigoroso plano de expansão da operação em Resende, no sul flu-minense, tendo em vista o início da produção dos caminhões da marca MAN, deu partida à construção do
Parque de Fornecedores e do futuro Centro Logístico de Vendas. Ao mes-mo tempo, estimulou a implantação de um amplo processo para revigorar os processos de lean manufacturing no consórcio modular em Resende. De forma reservada, negociou com o governo do Estado do Rio de Janei-ro novos aportes na fábrica, relacio-nados à produção e lançamento de uma nova família de veículos leves, conhecidos internamente como Phe-vos e desenvolvidos na Alemanha com a participação de engenheiros brasileiros.
Cortes colocou a MAN LA entre as melhores empresas para trabalhar no País, estimulou a criação do progra-ma Novos Horizontes e a ampliação do Formare. A preocupação com tec-nologias de baixo carbono levou ao lançamento de protótipos inéditos no Brasil, como o ônibus flex GNV-Diesel e o caminhão híbrido-hidráulico, que valeu à empresa o Prêmio REI em du-as categorias.
A queda nas vendas de caminhões a partir de janeiro, depois de recor-des sucessivos em 2011, não desani-mou Cortes. Depois de cinco meses de dificuldades, ele prefere olhar para o futuro do que lamentar as perdas recentes. “Nosso programa de inves-timentos já anunciado para Resende está mantido”, assegurou a Automo-tive Business, ao receber o Prêmio
RObERtO cORtEs, Ceo da MAn Latin America
nosso proGrama
de inVestimento
Já anUnCiado
para resende
está mantido
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AutomotiveBUSINESS • 39
REI, referindo-se ao programa de R$ 1 bilhão em aportes até 2016, que dará capacidade à empresa para montar quase 100 mil veículos co-merciais por ano.
DETERMINAÇÃOFoi mostrando idêntica determinação ao longo da carreira que Antonio Ro-berto Cortes, 57 anos, tornou-se o pri-meiro brasileiro a presidir uma opera-ção do Grupo Volkswagen na América do Sul. Ele é agora o primeiro latino--americano a fazer parte do manage-ment board do grupo alemão MAN. Com passagens pelas áreas financei-ras e de negócios de cinco empresas multinacionais, é economista formado pela Universidade Mackenzie, pós-gra-duado em finanças pelo Instituto Mauá de Tecnologia e tem especialização pelo Insead, escola de negócios com sede em Fontainebleau, na França.
Cortes começou a trabalhar na indústria automotiva em 1979. Em 1986 participou da criação da Auto-latina, joint-venture entre a Ford e a Volkswagen no Brasil e na Argentina, e de 1989 a 1990 trabalhou como gerente-executivo de estratégia de ne-gócios na matriz da Ford em Detroit, nos Estados Unidos. Com o fim da Autolatina em 1994, foi convidado pe-la Volkswagen da Alemanha a assumir a posição de controller corporativo da Volkswagen na América do Sul.
CAMINHÕES E ÔNIBUSEm 1998, assumiu também a respon-sabilidade pela área de tesouraria da Volkswagen do Brasil. No mesmo ano, recebeu a tarefa de comandar uma equipe multifuncional encarregada de transformar a Operação Caminhões e Ônibus da marca numa unidade de negócios com maior autonomia em decisões e estratégias. Com esta nova responsabilidade, passou a acumular a direção de Controladoria e Tesoura-ria com a de Negócios de Caminhões
Fonte: MAN Latin America
totALdoM.
exp.
O cREscIMEntO REcORdE da Man nO bRasIL
1999 2000 2001 2002 2003
16% Avg. ANNuAL growth
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
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8868 9932 86235194
8331 952710801
e Ônibus. A partir de junho de 2000, recebeu o comando geral da Volkswa-gen Veículos Comerciais e de Cami-nhões e Ônibus para as operações na América do Sul.
Em 2002, passou a ocupar o car-go de vice-presidente executivo da Volkswagen Veículos Comerciais e CEO da Volkswagen Caminhões e Ônibus.
PRESIDENTE VWCO E MAN Em 2007, tornou-se presidente da Volkswagen Caminhões e Ônibus. E em março de 2009, passou a acumu-lar a presidência da MAN Latin Ameri-
ca, tornando-se membro do Manage-ment Board do Grupo MAN, sediado em Munique, na Alemanha.
Cortes participa dos Conselhos Ad-ministrativos do Banco Volkswagen, Fundação Volkswagen e Volkswagen Previdência Privada – VWPP. Também é dirigente da Câmara de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha – Seção Rio de Janeiro, e membro do Grupo de Lí-deres Empresariais – Lide, associação de empresários destinada a fortalecer o pensamento, o relacionamento e os princípios éticos de governança cor-porativa no Brasil. n
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FIAT CHRYSLER PREMIA FORNECEDORES
A Fiat Chrysler premiou os vencedores da 23ª edi-ção do Qualitas Awards no dia 26 de abril, em ce-rimônia no Rio Centro, no Rio de Janeiro (RJ), que
reuniu mais de 700 pessoas. A companhia reconheceu os melhores fornecedores da América Latina levando em conta aspectos como qualidade, inovação, desenvolvi-mento e capacidade de atender a demanda. Com o tema Juntos Somos Mais Fortes, o Qualitas incluiu, pela pri-meira vez, fornecedores da Chrysler na América Latina, além dos já tradicionalmente envolvidos parceiros da Fiat, FPT Industrial, Iveco e CNH (marcas Case e New Holland) do Brasil, da Argentina e da Venezuela.
Foram homenageadas 48 empresas nas categorias Químicos, Metálicos, Mecânicos, Materiais Indiretos, Lo-gística e Elétricos, além das eleitas da categoria Cinco
Estrelas: a Petronas Lubrificantes, a Sumidenso e NGK-I, agraciadas com esse título por receberem o Qualitas por cinco anos consecutivos. Esta foi a quarta vez seguida que a NGK, fornecedora de velas de ignição, conquistou o prêmio máximo entre os fornecedores do grupo.
Aethra, CSN, Moura e Takata Petri receberam menções honrosas por projetos de responsabilidade social, pro-positividade (participação em programas de redução de custos e otimização do valor), inovação (apresentação de soluções técnicas inovadoras para o cliente) e desenvolvi-mento (novos produtos e projetos).
INTEGRAÇÃO ACELERADAO encontro reforçou a estratégia de integração global e re-gional das cadeias produtivas do grupo. Estiveram presentes
GRUPO DEFINE NOVAS ESTRATÉGIAS NA CADEIA DE SUPRIMENTOS
QUALITAS AWARDS | FIAT CHRYSLER
GRUPO pediu mais mais qualidade aos parceiros
GIOVANNA RIATO, do Rio de Janeiro (RJ)D
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QUALITAS AWARDS | FIAT CHRYSLER
FOI DEFINIDO UM
PROCESSO ÚNICO
PARA TODAS AS
COMPRAS MUNDIAIS,
BATIZADO DE
ONE VOICE
OSIAS GALANTINE, diretor de compras Fiat Chrysler e do Group
Purchasing na América Latina
Cledorvino Belini, presidente do Grupo Fiat Chrysler para a América Latina, Osias Galantine, diretor de compras Fiat Chrysler e do Group Purchasing na América Latina, e Vilmar Fistarol, CEO mundial do Group Purchasing.
Fistarol destacou o trabalho em curso para ampliar o número de for-
necedores em comum entre as mar-cas. O plano é aumentar o compar-tilhamento dos atuais 57% para 65% em 2014. Com isso, o investimento anual em compras deverá saltar para US$ 90 bilhões nos próximos anos, inflado pela aquisição da Chrysler. Antes da incorporação da compa-
nhia, as compras ficavam em torno de US$ 30 bilhões. O crescimento do grupo, com a abertura de novas fá-bricas, também vai impulsionar o re-sultado. “Com a chegada da Chrys-ler, não houve apenas mudanças. Foi uma evolução. O Fiat Group Purcha-sing se transformou em Group Pur-chasing, tornando nossos volumes de compras muito maiores”, explica.
Além do alinhamento de processo e de uma estratégia mundial, a aqui-sição da Chrysler exige uma mudan-ça cultural importante em todas as empresas envolvidas. “Estamos fa-lando em compartilhar tecnologias, experiências e boas práticas, ampliar a cadeia de compras para um nível global. Estamos falando da inteli-gência coletiva do Grupo Fiat. São alguns aspectos que, se ainda não se tornaram realidade, irão se tornar em breve e contribuirão muito para o desenvolvimento dos nossos polos de fornecimento”, observou Galanti-ne. Para ele, todos estes passos têm um objetivo principal, compartilhado por toda a cadeia produtiva: a com-
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AÇÃO
AS MUDANÇAS NA CADEIA DE SUPRIMENTOS•�Fornecedores�compartilhados ENTRE FIAT E CHRYSLER
AVANÇARÃO DOS ATUAIS 57% PARA 65% EM 2014
•�Volume�de�compras DA FIAT CHRYSLER SALTARÁ DE US$ 30 BILHÕES PARA US$ 90 BILHÕES
•�Compras�do�grupo�na�América�Latina SOMARÃO US$ 10,2 BILHÕES EM 2012
•�A�integração�com�os�parceiros SERÁ GUIADA PELO NOVO PROGRAMA ONE VOICE
•�A�Fiat�Chrysler exigirá PATAMARES MAIS ELEVADOS DE QUALIDADE NO BRASIL
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QUALITAS AWARDS | FIAT CHRYSLER
INVESTIMENTOS EM PARCERIA COM OS FORNECEDORES
Em discurso durante a cerimônia do Qualitas Awar-ds, o presidente do Grupo Fiat Chrysler para a região, Cledorvino Belini, pediu que os fornecedores invistam em qualidade. Segundo ele, apenas com a colaboração de toda a cadeia é possível garantir que o cliente fique satisfeito com o produto final.
O dirigente mostrou visão otimista para o mercado. Depois da retração nas vendas durante o primeiro tri-mestre, ele espera recuperação nos próximos meses. “A combinação de redução dos juros e crescimento da renda vai nos trazer boas notícias no segundo semes-tre”, aposta.
Belini estima que as vendas de veículos crescerão 4% no Brasil este ano, para 3,7 milhões de unidades. O mercado latino-americano deve evoluir impulsionado também pela demanda aquecida na Argentina e chegar
a 5,8 milhões de unidades. O presidente mostrou ainda disposição para avançar com o projeto da nova fábrica em Goiana (PE), que ficará pronta em 2014.
O executivo destacou que um dos meios para atingir a meta de competitividade e se destacar no crescente mercado é o investimento contínuo nas plantas da Fiat, Iveco, CNH e FPT industrial na América Latina. Na região, o grupo agregou uma fábrica da Chrysler na Venezuela e terá, em breve, uma planta da FPT e da CNH na Argen-tina, outra da CNH em Montes Claros (MG), uma nova unidade industrial da Fiat em Goiana (PE) e a fábrica Ive-co de veículos militares em Sete Lagoas (MG). “Todas as fábricas estão sendo dotadas de capacidade produtiva, novas tecnologias e processos mais eficientes, a fim de desenvolver e produzir novos produtos, design, inovação, confiabilidade e qualidade”, afirmou.
Em seu pronunciamento, ele destacou o otimismo de sua ges-tão com relação à economia do continente. De acordo com o exe-cutivo, o desenvolvimento econô-mico, a consolidação da democra-cia, a melhor distribuição de renda e utilização dos recursos naturais levam o grupo a “crer em um avan-ço lento, porém seguro e crescen-te na América Latina”.
Belini reforçou as perspectivas do grupo com relação ao crescimento do mercado automotivo na região, de 3% a 4%, em 2012. “A América Latina pode chegar a 5,8 milhões de veículos este ano”, observou, ressaltando a importância dos mer-cados brasileiro e argentino neste volume, sem esquecer a mensa-gem principal aos fornecedores: “Temos grandes perspectivas para o futuro da nossa indústria no Brasil e no continente, mas para que elas nos favoreçam, é preciso trabalhar sempre em cadeia, em parceria”, finalizou.
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QUALITAS AWARDS | FIAT CHRYSLER
COMPRAS SALTARÃO
PARA US$ 90 BILHÕES,
COM A CHRYSLER.
ANTES FICAVAM EM
TORNO DE
US$ 30 BILHÕES
VILMAR FISTAROL, CEO Mundial, Group Purchasing, Fiat Chrsysler
petitividade estrutural, abrangendo todos os elos da cadeia. Somente na América Latina, onde a organização tem 23 fábricas, a expectativa do di-retor para 2012 é que o volume de compras chegue a US$ 10,2 bilhões.
“A integração exigirá também uma mudança cultural”, avalia o executivo. A companhia já trabalha para tornar viável a transformação. Dentro do no-vo formato, foi definido também um processo único para todas as com-pras mundiais, batizado de One Voice. A ideia é que o contato da empresa com os parceiros siga a mesma orien-tação em qualquer parte do mundo, adaptada para cada região.
A estratégia vai impactar toda a área de compras do grupo, que conta com 50 unidades distribuídas em 20 países. A divisão é responsável por abastecer as fá-bricas da companhia com os insumos e componentes para os cerca de 800 pro-dutos do portfólio, com atuação em ou-tros 900 projetos em desenvolvimento.
O investimento acompanha o programa de expansão das vendas. Durante a cerimônia de entrega do Qualitas, a companhia destacou a necessidade de os fornecedores da região acompanharem os investi-mentos da empresa, que tem R$ 10 bilhões anunciados para até 2014. Fistarol alerta que a nova fase trará desafios para os fornecedores. “Para os mais ousados, mais aguerridos, certamente a integração representa oportunidade. Aos que não conse-guem nos acompanhar mundo afo-ra, representa um risco. Esperamos, no entanto, explorar muito mais as oportunidades do que os riscos.”
Segundo a companhia, é impor-tante que os parceiros trabalhem pa-ra alcançar patamares mais elevados de qualidade, o que garantiria à Fiat Chrysler melhores resultados com os clientes e negócios aquecidos em to-da a cadeia de suprimentos. Fistarol aponta que a região oferece a vanta-gem de ter os grandes fornecedores locais já bem estabelecidos.
O Brasil ainda tem desafios para superar na opinião do executivo. Se-gundo ele, os fornecedores nacionais ainda não chegaram aos padrões mundiais de qualidade. “Ainda temos muito o que melhorar”, avalia, con-siderando aspectos como inovação, desenvolvimento e capacidade de abastecimento.
O novo regime automotivo, que determina investimentos em pesqui-sa e inovação e maior participação de peças produzidas localmente nos veículos, pode ser uma ferra-menta importante para alavancar esse avanço. O Grupo Fiat garante que as medidas não resultaram em mudanças significativas no plano de compras da montadora. Apesar disso, a companhia reconhece que é importante incentivar que a produ-ção local acompanhe a expansão do mercado. n
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Assista à entrevista exclusiva com Vilmar Fistarol.
www.automotivebusiness.com.br/abtv.aspx
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EMPRESA INVESTE R$ 400 MILHÕES PARA RENOVAR DE UMA SÓ VEZ PORTFÓLIO, OFERECER NOVO VISUAL E ALGUMA SOFISTICAÇÃO
Depois de lançar o novo Uno em 2010 e a quinta gera-ção do Palio em 2011, a Fiat decidiu fazer de uma só vez a renovação da parte que ainda faltava de seu
portfólio de compactos, quando apresentou versões repagi-nadas do sedã Siena EL, da perua Palio Weekend e da picape Strada – incluindo também as linhas Adventure dos dois últi-mos, que têm interior e exterior distintos.
“São referências em seus segmentos e representam parte significativa da força comercial da Fiat”, justificou o presidente da empresa para a América Latina, Cledorvino
Belini. Ele destacou que já foram vendidos 4,7 milhões de unidades dos três modelos. Para renovar todas as 15 ver-sões atuais deles, a montadora investiu R$ 400 milhões – parte do programa de R$ 10 bilhões de 2011 a 2014.
A empresa também aproveitou para marcar território em sua próxima “casa industrial” no País: Pernambuco, que abrigará sua nova fábrica. “Em Goiana, na Zona da Mata Norte do Estado, nascerá um novo polo automotivo, no qual a Fiat é o vetor estruturante”, lembrou Belini. “O Nordeste é um mercado cada vez mais importante, com 53 milhões de
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AÇÃO
NOVOS SIENA EL, PALIO WEEKEND E STRADA
PEDRO KUTNEY, de Recife (PE)
LANÇAMENTOS | FIAT
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habitantes e PIB de US$ 250 bilhões, o que equivale a um país que teria a quarta maior economia da América do Sul”, ressaltou. Por isso mesmo, quan-do começar a produzir em Goiana, em 2014, a montadora irá renovar outra parte importante de seu portfólio com um produto que deverá substituir o an-tigo Mille, de olho nos consumidores emergentes dessa região do Brasil.
Enquanto isso não acontece, a Fiat começa a construir sua imagem em Pernambuco, “com produtos criados pela inteligência nacional”, confor-me destacou o governador Eduardo Campos, ao se referir aos três produ-tos lançados pela marca no Estado. “A Fiat teve a coragem de vir para Mi-nas Gerais em momento em que ne-nhuma outra empresa se interessava e agora repete essa ousadia ao vir pa-ra Pernambuco”, comparou Campos.
estRatÉGIaOs três modelos têm importância estra-tégica para a manutenção da liderança da marca no mercado brasileiro, pois são opções complementares aos seus carros de maior volume, caso do Uno e
Palio. Siena e Palio Weekend represen-tam 8,4% das vendas da Fiat no País e ajudam a mantê-la no topo do segmento de automóveis, no qual tem participação de 21,8%. Já a Strada é diretamente res-ponsável pelo primeiro lugar em empla-camentos de comerciais leves, com fatia de 23,6%. No topo desse ranking há 12 anos seguidos, a Strada detém 47,7% das vendas de picapes compactas, que representam 35% dos licenciamentos de veículos utilitários.
Com a chegada das novas versões,
executivos da fabricante estimam que as vendas do conjunto todo cres-çam cerca de 10%, algo como 2 mil unidades/mês a mais. Siena e Palio Weekend, que hoje vendem perto de 3,5 mil/mês (cada modelo), pas-sariam ao patamar de 4 mil a 4,5 mil/mês. Já a Strada saltaria de 11 mil para 12 mil/mês. “Foi um de-safio renovar todos de uma vez, mas com isso esperamos ganhar mais mer-cado, pois dessa forma eliminamos o adiamento da compra pelo consumi-
os carros foram
dEsEnvolvidos no
cEntro dE Estilo
dE BEtim. ficamos
mais próXimos
dos cliEntEs E
podEmos proJEtar
os produtos QuE
ElEs dEsEJamCLAUDIO DEmARIA, diretor de desenvolvimento de produto da Fiat américa latina
OS TRÊS modelos têm importância estratégica para a marca mineira
A STRADA é responsável pela liderança da Fiat em comerciais leves da marca
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família tEm assinatura do cEntro dE Estilo dE BEtim
o painel e volante dos novos Siena EL, Palio Weekend e Strada passaram por mudanças significativas
e têm duas versões, uma para a linha Adventure e outra para as demais versões. O interior dos modelos abriga as mudanças mais significativas da linha. “A ideia foi oferecer maior sofisticação e exclusividade, com possibilidade de várias configurações de painel, volante e tecidos dos ban-cos”, explica Claudio Demaria, diretor de desenvolvimento de produto da Fiat América Latina.
“Os carros foram 100% desenhados e desenvolvidos no centro de estilo de Betim. Essa é uma grande vantagem, pois ficamos mais próximos dos clientes e podemos proje-tar os produtos que eles desejam”, complementa. “Todos os carros ganharam mais equipamentos, sofisticação e funcionalidades”, garante Demaria. Entre esses incremen-tos, por exemplo, estão acionamento elétrico de travas e vidros, direção assistida e computador de bordo. Airbags frontais e freios com ABS agora são de série na Strada e Weekend Adventure – já em cumprimento à legislação, que prevê a obrigatoriedade de instalação desses equipa-mentos de segurança ativa em 60% dos veículos fabrica-dos em 2013 e em 100% a partir de 2014.
Desta vez, no entanto, não houve mudanças de plata-forma, como ocorreu com o novo Palio e Grand Siena, que cresceram para todos os lados. No caso dos novos Siena EL, Palio Weekend e Strada, as dimensões e po-wertrain continuam os mesmos de antes.
Edison Mazzucato, diretor de marketing do produto, calcula que os equipamentos agregados como de série às novas versões topo de linha, anteriormente compra-dos como opcionais, custariam de R$ 1,9 mil a R$ 2 mil, mas a Fiat só acrescentou a metade desses valores.
O Siena EL, menor do que o expandido Grand Siena lançado em abril, passa a ser o sedã de entrada da Fiat e substitui a versão Fire. O preço já tinha caído R$ 2.850 e agora começa em R$ 28.150 para o modelo com motor 1.0. Com motorização 1.4 o valor sobe para R$ 30.970.
A Palio Weekend será vendida em quatro versões bási-cas: Attractive 1.4 (R$ 41.490), Trekking 1.6 (R$ 43.360), Adventure 1.8 (R$ 51.510) e Adventure Dualogic 1.8 (R$ 53.390) com câmbio automatizado.
Já a nova Strada tem nove versões básicas (Working, Trekking e Adventure), com três motorizações (1.4, 1.6 e 1.8, respectivamente) e três tipos de cabine (simples, estendida e dupla). A mais barata, 1.4 Working cabine simples, começa por R$ 31.490. A mais cara, 1.8 Adven-ture Dualogic cabine dupla com câmbio automatizado, parte de R$ 54.060.
dor, que normalmente espera pela pró-xima geração de produtos quando um só elemento da família é renovado”, explica Edison Mazzucato, diretor de marketing de produto.
A estratégia empregada pela Fiat para manter a liderança no País é ser líder nos segmentos de maior volu-me. Para continuar assim, a marca vem agregando valor a cada geração que renova, com remodelação cons-
tante de design (externo e interno) e inclusão de equipamentos sem mexer substancialmente no preço dos pro-dutos. Com os três agora relançados a tendência é a mesma.
Siena EL, Strada e Weekend tive-ram o design alinhado à nova iden-tidade visual chamada de “Family Feeling Fiat”, uma forma de tornar todos os carros facilmente reco-nhecíveis pelo consumidor. Parte
marcante dessa identidade está no “bigodinho” cromado com o círcu-lo vermelho no centro que abriga a marca Fiat, instalado na grade dian-teira. Começou a ser usado no novo Palio e agora está presente também nos outros três modelos da mesma família – a exceção é a versão de entrada da Strada, a Working, que manteve o desenho anterior da gra-de dianteira. n
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PRÊMIO TOYOTA
YAZAKI E GUIDI FORAM BEST SUPPLIERS
Em abril a Toyota premiou seus 46 melhores forne-cedores no Brasil e Argentina. Como de costume, a montadora faz a avaliação em três categorias: quali-
dade, logística e custos, com dois níveis de classificação em cada uma, de excelência, para os que superam as mé-tricas estabelecidas, e de certificação, para aqueles que ficam dentro dos limites.
MONTADORA RECONHECEU OS MELHORES DO BRASIL E
ARGENTINA NAS CATEGORIAS QUALIDADE, LOGÍSTICA E CUSTOS
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Yazaki (no Brasil) e Guidi (na Argentina) foram conside-rados os melhores fornecedores este ano, pois obtiveram as classificações mais altas em todas as três categorias de avaliação.
Em qualidade, foram reconhecidos dez fornecedores que superaram as métricas (excelência) e outros dez que ficaram dentro das metas (certificação). Em logística, sete recebe-ram o reconhecimento de excelência e oito de certificação. Em custos foram apenas dois excelentes e sete certificados.
SHUNICHI NAKANISHI, presidente da Toyota Mercosul, e Fumio Inaoka, presidente da Yazaki do Brasil Ltda.
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AutomotiveBUSINESS • 53
OS PREMIADOS
BEST SUPPLIERSYazakiGuidi
QUALIDADEEXCELÊNCIA3MAssociated SpringBosch BrakesEldoradoHenkelNGKNitto DenkoNSKTokai RikaThyssenKrupp
CERTIFICAÇÃOBasfBridgestoneBudaiDelgaFumagalliJCIRassiniTRWTycoSumidenso
LOGÍSTICAEXCELÊNCIA3MFumagalli
HenkelNitto DenkoNSKRegaliTokai Rika
CERTIFICAÇÃOBorlemBudaiHutchinsonNGKRassiniResilSchaefflerTyco
CUSTOSEXCELÊNCIAContinentalLog & Print
CERTIFICAÇÃOBosalBroseJCINitto DenkoRassini-NHkResilTyco
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54 • AutomotiveBUSINESS
materiais | aço
A adoção de aços de alta resis-tência pelas montadoras que desejam produzir veículos
mais leves começa a se transformar em realidade na indústria brasileira. Com o objetivo de reduzir a emissão de poluentes e aumentar a segurança nos veículos, as fabricantes de carros estão consumindo um volume maior desses materiais, levando as siderúr-gicas a trabalhar em novos projetos para atender a demanda crescente e garantir que não falte a matéria-prima.
Uma das fabricantes de aço que lideram este processo no Brasil é a ArcelorMittal, maior siderúrgica do mundo. Em meados de 2011, a com-panhia lançou o projeto S-in Motion,
Uso de prodUtos siderúrgicos leves e de alta resistência avança no setor aUtomotivo
NATALIA GÓMEZ
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Ação
materiais DE PONTA
sIDErúrGIcA APrEsENTA portfólio a montadora paulista
das dez
plataformas
lançadas nos
últimos 12 meses,
nove contêm aços
de alta resistência.
até 2010, não
passavam de 30%JEssE PAEGLE, responsável pelo desenvolvimento de novos negócios e marketing da ArcelorMittal
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materiais | aço
uma das montadoras que estão utilizando mais aços de alta resistência em seu processo produtivo é a
Fiat. Segundo o gerente de pesquisa, inovação e mate-riais da Fiat, José Guilherme da Silva, este material tem se tornado cada vez mais necessário e comum. “Esses aços propiciam elevadas características mecânicas e, por isso, redução de espessura e peso”, diz. Ele conta que os projetos da montadora preveem cada vez mais a utilização de aços de alta ou ultrarresistência nos seus modelos.
No entanto, o gerente destaca que esta tecnologia ain-da está começando no Brasil e que falta capacidade de
transformar tais aços para utilização nos veículos. A Fiat tem adotado nos seus últimos modelos cerca de 16% em peso de aço estampado a quente, mas ele revela que no Brasil o volume é menor devido à pequena disponibi-lidade das tecnologias de transformação.
Segundo ele, tudo isto está sendo equacionado numa ação conjunta com os parceiros tecnológicos da Fiat e os próximos modelos farão uso mais abrangente dessas soluções. A montadora tem um programa contínuo de parceria com as aciarias para o desenvolvimento desses materiais, cujos resultados têm sido rápidos e de sucesso.
aço de alta resistência cresce na fiat
Fonte: ArcelorMittal Brasil
PArTIcIPAÇÃO DOs AÇOs DE ALTA rEsIsTÊNcIA NA cArrOcErIA
8% a 10%
20%
25%
202520182012
que permite reduzir o peso de um veículo modelo em até 20%, sem au-mentar o custo de produção. Neste protótipo, a participação dos aços de alta resistência na carroceria foi am-pliada de 6% para 25%. O projeto foi apresentado para as montadoras em diversas versões e, desde então, as vendas deste tipo de material aumen-taram consideravalmente.
Das dez plataformas de automó-
veis lançadas desde julho do ano passado, nove continham este tipo de material na sua composição. Até 2010, este montante não passava de 30% das plataformas, segundo o responsável pelo desenvolvimento de novos negócios e marketing da ArcelorMittal, Jesse Wili Paegle Filho. Ele explica que estes insumos têm resistência superior a 600 Mpa e são produzidos tanto por estampagem a
quente quanto a frio. São conheci-dos mundialmente como Advanced High Strength Steel (AHSS).
Entre os veículos que levam a nova tecnologia no Brasil, o executivo es-tima que este tipo de aço represente 8% a 10% do volume total de aço. À medida que a oferta do material avance, este número poderá se apro-ximar de 20% em 2018. A previsão da ArcelorMittal é que o volume che-gue a 25% em 2025. Além de garan-tir mais leveza aos veículos, o mate-rial aumenta os níveis de segurança dos automóveis.
O executivo explica que as mon-tadoras estão procurando unificar as plataformas dos veículos em to-do o mundo para obter ganhos de
escala e por isso os fornecedores brasileiros precisam se adaptar aos padrões dos Estados Unidos e da Europa. “A cadeia de supri-
mentos precisa ajudar a resolver esta equação”, explica. Outro desa-fio é aumentar o nível de segurança dos veículos brasileiros, reduzindo o peso sem aumentar os custos. “A di-ferença técnica que temos com ou-tros centros produtores vai diminuir rapidamente nos próximos anos.”
Para reduzir esta distância, a si-derúrgica investirá no aumento da
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materiais | aço
o gerente de produto da Usiminas, Ed Juarez, explica que algumas em-presas de autopeças e montadoras estão mais preparadas do que ou-
tras para a adoção de aços leves. “O mercado caminha nessa direção, pois é uma tendência mundial”, assegura. Ele destaca que as montadoras terão de usar ainda mais aços leves no futuro, quando novas tecnologias de propulsão ganharem destaque, como no carro elétrico. “A bateria de um veículo elétrico vai pesar 150 a 200 quilos”, explica. A Usiminas faz parte de um grupo de 17 empresas de 12 países que desenvolveram um portfólio de estruturas de aço leve para veículos, denominado Future Steel Vehicle (FSV).
De acordo com Juarez, os aços AHSS apresentam um crescimento rápido e já representam um papel de destaque na Europa, Estados Unidos e Ásia. “No Brasil, os modelos recém-lançados, bem como os modelos em projeto, estão agregando níveis expressivos de aços de alta resistência.” Segundo o especialista, designs recentes têm apresentado mais de 10% de aços AHSS na carroceria.
Usiminas: aHss avança em novos proJetos
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Ação
Aços especiais importados completam o portfólio lo-cal de produtos para a indústria automobilística bra-
sileira. É o caso de materiais de alta resistência oferecidos pela PCP Produtos Siderúrgicos, do Grupo PCP Steel, de Caxias do Sul (RS), parceira certificada da usina siderúrgi-ca finlandesa Ruukki para a distribuição com exclusivida-de em todo o Brasil. A PCP oferece aços das linhas Optim, de alta resistência mecânica, utilizados para aplicações estruturais pesadas, especialmente nas áreas de imple-mentos, chassis e guindastes; Raex, de alta resistência ao desgaste, utilizados pelos setores de construção e minera-
ção, onde é im-portante elevar a vida
útil, durabilidade e desempenho dos produtos; e o Litec, um aço multifase revestido, de alta resistência mecânica, utilizado em componentes de segurança e células de so-brevivência no segmento automotivo. O material, ideal para aplicações que exigem ótima resposta à estampa-gem associada à boa resistência a corrosão, é utilizado em aplicações críticas como vigas, suportes, colunas e partes complexas que compõem a estrutura de automó-veis, ônibus e caminhões.
pcp distriBUi aços de alta resistência da rUUKKi
produção de aços de alta resistência na ArcelorMittal Vega, em Santa Ca-tarina. Os detalhes do plano não são revelados, mas Paegle afirma que a meta é enobrecer o portfólio local de aço. Os investimentos começa-ram no segundo semestre de 2010
e irão até 2015. Enquanto o aporte não for concluído, a siderúrgica pre-tende atender o mercado brasileiro com a ajuda de importação de pro-dutos de outras unidades da Arce-lorMittal pelo mundo.
Mas além do fornecimento de ma-
téria-prima, outro elo da cadeia deve se fortalecer para atender as monta-doras: os processadores de aço. O executivo da siderúrgica explica que esta etapa é feita por parceiros que pretendem reforçar seu parque in-dustrial nos próximos anos. n
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MATERIAIS | PNEUS
CONCORRÊNCIA ASIÁTICA, CAMINHÕES EM BAIXA E DIFICULDADES PORTUÁRIAS JÁ ATRASAM INVESTIMENTOS LOCAIS
JAIRO MORELLI
OS MESMOS VELHOS PROBLEMAS
Faz tempo que os fabricantes de pneus instalados no Brasil recla-mam da falta de competitividade
do produto local, ameaçado pelos concorrentes asiáticos, que aboca-nharam 31% do mercado brasileiro no último ano. Sem políticas prote-cionistas ou desoneração fiscal, essas empresas já exportam apenas para manter o ritmo das operações. “Apesar de o dólar ter subido, os embarques ainda não são rentáveis. Esta-mos perdendo dinheiro para não parar”, explica o superin-tendente e responsável pelas operações comerciais da Continental, Renato Sarzano.
Tais dificuldades se refletem nas projeções revisadas pela Associação Nacional da In-dústria de Pneumáticos (Anip), que estima um 2012, na me-lhor das hipóteses, apenas 2,5% superior a 2011 (66,9 milhões de unidades produzi-das). “Temos de ficar atentos aos desafios como a concor-rência desleal dos asiáticos e algum tipo de queda de demanda na produção de veículos. No entanto, estamos otimistas e as fábricas bra-sileiras têm capacidade de atender a um crescimento muito maior do que esse”, afirma o presidente da entida-de, Eugênio Deliberato. Nos últimos cinco anos, R$ 4 bilhões foram inves-tidos pelas empresas do setor em ca-pacidade e tecnologia.
Se a produção poderá crescer, o faturamento deste ano será prejudica-do. Na Continental haverá queda de 12%, segundo Sarzano. Nos pesados, a redução nos primeiros cinco meses de 2012 chegou a 25%. Com isso, o aporte de US$ 210 milhões iniciado em 2010 para dobrar a capacidade
da fábrica de Camaçari (BA) até 2014 deve ser aplicado até 2015 ou 2016, segundo Renato Sarzano.
Em cenário complexo, nem mesmo ações como a Maré Vermelha, aplica-da nos portos como forma de coibir práticas desleais na importação, che-garam a ajudar. Pelo contrário. “Nos-sa maior dificuldade neste início de ano foi a sobrecarga nos portos por
conta desta operação. Acredito que, no longo prazo, ela será benéfica. En-tretanto, de início, nos causou proble-mas de estoque e consequente perda de vendas”, conta o diretor comercial da Michelin, Marco Moretta.
Apesar das dificuldades, o executi-vo afirma que o plano de investir 800
milhões de euros até 2015 (300 milhões de euros só em Itatiaia, RJ, para expansão da capacidade) está mantido. Ávi-da pela retomada, a Michelin espera fechar 2013 com capa-cidade produtiva 250% maior para pneus de passeio e cami-nhonetes e 40% mais alta em caminhões e ônibus até 2015.
ETIQUETAGEM Para melhorar a competitivida-de do produto local, a indústria aguarda a etiquetagem dos pneus. O programa deve en-trar em vigor em 2014. Apesar de favoráveis, os fabricantes questionam pontos importan-tes de sua aplicação. “Na teo-ria é fantástico, mas na prática
não sei como será. Os mecanismos de controle apresentados são muito ruins. O ideal seria a construção de um laboratório no País, cuja coorde-nação ficaria sob responsabilidade do Inmetro. Se a avaliação for feita por laboratórios estrangeiros fica difícil garantir que o projeto realmente trará benefícios a quem faz pneu de quali-dade”, diz Sarzano. n
CONTINENTAL: queda de 25% nos primeiros 5 meses
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MATERIAIS | VIDROS
MONTADORAS ESTIMULAM NOVAS TECNOLOGIAS
GIOVANNA RIATO
JOSÉ LUIZ REDONDO, diretor-geral da Saint-Gobain Sekurit
APOSTA EM MERCADO CRESCENTE
Se depender da oferta de vidros automotivos, a produção de veículos terá espaço para cres-
cer nos próximos anos. O segmen-to representava um gargalo para as montadoras instaladas, com poucas fornecedoras, mas os investimentos concluídos e os planejados garantem tranquilidade ao setor.
A líder Pilkington é uma delas. A companhia completou aportes de R$ 150 milhões na construção de duas novas fábricas. A primeira expandiu em 40% a capacidade produtiva de vidros laminados da companhia no Brasil. A outra, recém-inaugurada, ampliou em 50% a fabricação de vi-dros temperados.
O mercado contido no primeiro semestre deixou as fábricas de vidro com capacidade extra, que Rui Mar-son, diretor de vendas e marketing da Pilkington, calcula em 20%. “As
medidas do governo para reaquecer o varejo automotivo só devem trazer efeito no segmento de vidro depois de julho”, calcula. Para ele, houve de-mora em anunciar os estímulos e os estoques já estavam grandes demais.
A expectativa é de que, superado o momento de retração, as encomen-das voltem a crescer com vigor. Um dos impulsos deve chegar com os no-vos players e a abertura de fábricas de veículos nos próximos anos. De olho nisso, o grupo japonês AGC também decidiu investir no mercado brasileiro e lançou a pedra fundamental da primei-ra planta em Guaratinguetá (SP) com aporte de R$ 800 milhões. Até 2016, a unidade alcançará 500 mil conjuntos/ano de para-brisas, vidros laterais e traseiros para automóveis e vai aten-der também a construção civil. A em-presa é ambiciosa: Davide Capellino, presidente da operação nacional, quer
atender 30% das encomen-das de vidros das monta-doras no País, participação equivalente à que detém no mercado internacional.
Capellino garante ter contratos fechados com fabricantes de veículos, mas não revela quais são. Ele pretende investir na qualidade do atendimen-to. Marson, da Pilkington, também aposta nessa es-tratégia. “Vamos melhorar os nossos serviços e au-mentar a oferta de produ-tos com alta tecnologia pa-ra garantir o nosso espaço, como antenas no para-bri-
sa conectadas à central multimídia.” A AGC afirma estar pronta para re-
duzir em um terço a transferência de calor para o habitáculo do automóvel. Recentemente, a Saint-Gobain Seku-rit foi destaque no desenvolvimento de para-brisa com propriedades acús-ticas que neutralizam ruídos de baixa e alta frequências em 5 dB e 8 dB, respectivamente. A tecnologia já equi-pa o C3 Aircross e o C3 Picasso, da Citroën, e o 408, da Peugeot.
“Nos sentimos gratificados pelo programa que realizamos em parce-ria com a engenharia da PSA Peuge-ot Citroën, que resultou num produto que contribui para elevar o padrão dos automóveis produzidos no Mercosul”, afirmou José Luiz Redondo, diretor--geral da companhia, que recebeu o Prêmio REI de Automotive Business pela inovação. nRUI MARSON, diretor de vendas e marketing da Pilkington
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MATERIAIS | BORRACHA
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FORNECEDORES TENTAM SE ADEQUAR AO RITMO DAS MONTADORAS
SEM VOLUME, SAÍDA É DIVERSIFICAR
Com mercado em baixa e matérias-primas importadas em alta, o setor de borra-
chas vive momento de retração. Sem poder exportar, os fabricantes apon-tam o planejamento para segmen-tos menores, onde ainda é possível ganhar participação. As altas no preço da borracha e outras matérias--primas devem levar a outro ano de retração para os fabricantes de artefa-tos de borracha. Se em 2011 a queda no faturamento foi de 6%, neste ano a baixa deverá ser maior. “No ano
passado, o aumento praticado pela borracha foi de 30%. Neste já está em 12%. A elevação de cotação dos insu-mos diminui a margem a cada mês”, diz o diretor comercial da Hutchinson do Brasil, Tomais Makoto Yashiro.
Sem crer em mudanças no jogo, já que só 5% do volume de borracha usado no Brasil é produzido aqui, Yashiro acredita que o jeito é focar nos segmentos onde há potencial de crescimento. “Costumávamos investir entre 5% e 10% da nossa receita. Nes-te ano será bem menos.”
Tal planejamento se deve à queda na produção das cinco unidades na-cionais da empresa, cuja ociosidade já beira os 20%. “Antes operávamos no limite. Hoje, apenas algumas áreas ainda estão com três turnos.” Novas fábricas estão fora de cogitação: “Por enquanto, essa será nossa estrutura.”
A empresa se empenha para acom-panhar as paralisações nas montado-ras. “Cada fabricante para em deter-minado momento. Aproveitamos pa-ra parar junto, tentando nos adequar à demanda.” n
Se não bastassem estes complicadores, o País ainda passa por momento de baixa competitividade, com
aumento dos importados, principalmente no segmento de pneus, o que reflete de forma direta no setor de borra-cha. “A entrada desenfreada de pneus importados, com preços impraticáveis para a realidade local, complica a vida dos fabricantes e, por consequência, a minha. Sem a etiquetagem ou políticas de incentivo e proteção para a indústria local será impossível equilibrar as operações”, diz o diretor de marketing da unidade de negócios Per-formance Butadiene Rubbers da Lanxess na América la-tina, Humberto Lovisis.
Neste contexto, apesar da reação do dólar, crescer em exportação não faz parte dos planos da Hutchinson. “Em 2011, os embarques representaram 13% do fatura-mento. Hoje, estão em apenas 8%. Atualmente, estamos fugindo de negócios com o mercado externo”, afirma Yashiro, segundo quem os dribles na própria borracha também já são dados na busca por redução de custos. “A indústria usa, a cada dia, mais termoplásticos na for-mulação em substituição à borracha sintética por con-ta da diminuição do custo. Esse material permite ainda reduzir o peso, questão muito importante atualmente.”
Já na Lanxess, os avanços miram os pneus verdes. Sua criação mais recente é o Buna VSL 4720-0 HM, um elas-tômero que proporciona melhores resultados em proces-samento e é indicado para pneus de alta performance, que exigem baixa resistência ao rolamento e alta aderência em piso molhado. “Lançaremos outros produtos nessa linha de mobilidade verde. Eles ajudarão nossos clientes no atendi-mento aos rígidos requisitos da rotulagem”, antecipa Lovisis.
A expectativa, segundo o executivo da Lanxess, é de que a etiquetagem seja obrigatória no Brasil a partir de 2016. “Já estamos nos preparando para atender esta no-va demanda do mercado nacional por meio da expansão da capacidade de produção do polibutadieno à base de catalisador neodímio na planta do Cabo de Santo Agos-tinho (PE) e o desenvolvimento e produção de novos ti-pos de SSBRs especiais também nesta mesma fábrica.” Além destes avanços, a empresa também investe R$ 75 milhões na construção de duas novas unidades dentro da fábrica de Porto Feliz, no interior de São Paulo. Uma para a produção de bladders, utilizados no processo de fabricação de pneus, e outra para plásticos de alto de-sempenho. Esta última será a primeira a entrar em ope-ração no início de 2013.
LANXESS: AVANÇOS MIRAM PNEU VERDE
JAIRO MORELLI
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66 • AutomotiveBUSINESS
MATERIAIS | PLÁSTICOS
NOVOS PLÁSTICOS GANHAM ESPAÇO
NA PRODUÇÃO AUTOMOTIVA
MARTA PEREIRA
A demanda por veículos cada vez mais leves, menos poluen-tes e com alto índice de reci-
clabilidade tem favorecido o desen-volvimento de novas matérias-primas. Nesta direção, o plástico ganha cada vez mais espaço na indústria auto-mobilística. Vale destacar que é o plástico de engenharia, que nada tem a ver com aquele plástico das sacoli-nhas dos supermercados. A começar pelas características: ele é altamente resistente e não corrosivo, permite a fabricação de milhões de peças com as mesmas dimensões e ferramentais e pode ser reaproveitado.
Cada vez mais, o plástico de enge-nharia, ou de alta performance, como também é denominado, tem substitu-ído os metais nos veículos. Na década de 1970, começou a ser utilizado nas peças de interior, representando cerca
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A QUÍMICA ENTRA EM CAMPO A SERVIÇO DA ENGENHARIA
de 50 kg do veículo. Atualmente, es-tá presente em itens de acabamento, para-choques, componentes dos sis-temas eletrônicos e de combustível.
A vantagem imediata proporciona-da pelo uso do plástico é a redução no peso. Na década de 1950, um au-tomóvel de passeio pesava em média 2,5 toneladas. Hoje são 700 kg e a tendência é diminuir ainda mais.
Veículos mais leves apresentam melhor desempenho, consequente-
mente consomem e poluem menos. Nas linhas de mon-tagem, a produção é mais limpa, com resíduos sólidos re-aproveitáveis, sem falar na facilidade de manuseio e re-dução de usina-gem, acelerando o processo de fabri-
cação. No fim da vida útil, as peças podem ser recicladas. Ponto para o desenvolvimento sustentável. Peças de plástico também têm maior índice de deformação em caso de impacto. Ponto para a segurança automotiva. Essas são apenas algumas das van-tagens da adoção do plástico de alta performance na indústria automobi-lística, que incentiva os fabricantes a trabalhar na melhoria contínua do insumo.
Recentemente, a Rhodia, empresa química do grupo Solvay, e a Dytech, fabricante de sistemas, subsistemas e componentes para motores e plata-formas de aplicação, lançaram a po-liamida 6.10, desenvolvida a partir do plástico de engenharia Technyl eXten. O novo produto é derivado em parte de óleo de mamona, uma fonte reno-vável, e pode ser utilizado na confec-ção de tubulações para combustíveis, servofreio, embreagens e dutos de
COLETOR DE ADMISSÃO – autopeça feita pela Magneti Marelli com o plástico de engenharia reciclado da Rhodia
AUTOPEÇA feita a partir da poliamida 6.10
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óleo para veículos leves e pesados. A novidade já foi homologada em
diversos clientes finais das duas em-presas, substituindo aplicações que atualmente usam a poliamida PA12, de origem totalmente petroquímica. “Além da demanda por matérias-pri-mas de fonte renovável, a PA12 está escassa no mercado. A PA6.10 tam-bém atende às exigências básicas, como custo de produção mais baixo e qualidade superior”, diz Paulo Motta, gerente de novos negócios da Rhodia, acrescentando que o uso da PA6.10 na produção de autopeças ainda con-tribui para a redução de emissões de gás carbônico.
Para Giorgio Fabbroni, vice-presi-dente da Dytech, a nova poliamida ampliará a oferta de soluções, em linha com as necessidades do setor automotivo por produtos sustentá-veis. “A indústria de veículos pesados vive um momento particularmente especial no Brasil, com a entrada em vigor do Programa de Controle da Po-luição do Ar por Veículos Automoto-res (Proconve 7). Os caminhões têm cada vez mais demandas de carga e as montadoras precisam reduzir o pe-so do veículo, sem perder eficiência,
e adequar-se à legislação ambiental, reduzindo as emissões.”
Enquanto os fornecedores traba-lham em novos plásticos de engenha-ria, as montadoras fazem a lição de casa e também buscam alternativas que contribuem para a preservação ambiental. A Volkswagen desenvolveu tecidos à base de PET reciclado. O material é usado para revestir bancos e portas de seus veículos.
Segundo a montadora, para o re-vestimento de cada automóvel são necessárias até 52 garrafas PET de 1,5 litro, sendo 44 só para os bancos, cujo conforto, qualidade e resistência serão preservados.
Nos Estados Unidos, a Ford é, jun-to com a Coca-Cola, Heinz, Nike e Procter & Gamble, uma das criado-ras do projeto Plant PET Technology Collaborative (PTC). O objetivo é unir os esforços de pesquisa e desenvol-vimento para criar soluções comer-ciais de plásticos feitos inteiramente de plantas. O PET (politereftalato de etileno) é um plástico leve e durável, usado em vários produtos e mate-riais, incluindo garrafas plásticas, roupas, calçados, tecidos e carpetes automotivos. n
A POLIAMIDA PA12
ESTÁ ESCASSA
NO MERCADO. A
PA6.10 TAMBÉM
ATENDE ÀS
EXIGÊNCIAS
BÁSICAS, COMO
CUSTO MAIS BAIXOPAULO MOTTA, gerente de novos negócios da Rhodia
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68 • AutomotiveBUSINESS
MATERIAIS | SUSTENTABILIDADE
BRASIL CARECE DE UM PROGRAMA DE RECICLAGEM DE VEÍCULOS
MARTA PEREIRA
Reciclar tornou-se um verbo que deve ser conjugado por todos, fabricantes e consumidores,
para o bem do Planeta. No entanto, para algo ser reciclável, tem de ser produzido com insumos que possam ser reutilizados no mercado, sob a forma original ou como matéria--prima de outros materiais, para finalidades diversas. Esse quesito a indústria automobilística atende.
O avanço é fruto de várias ações combinadas. A começar pelo desen-volvimento de veículos cada vez mais econômicos, leves, com baixa emis-são de poluentes e ruídos, capazes de rodar com combustíveis alternativos, produzidos com matérias-primas re-aproveitáveis, muito mais fáceis de ser desmontados, entre outras ino-vações que carregam o conceito de sustentabilidade.
Os processos de produção também sofreram mudanças, proporcionando melhor gerenciamento de resíduos dentro das fábricas. Segundo Mar-cus Vinicius Aguiar, diretor técnico da AEA (Associação Brasileira de Enge-nharia Automotiva), em quatro anos, não apenas a quantidade de resíduos sólidos por veículo diminuiu, como aumentou o volume de reciclados e reduziu-se o de não reciclados.
Traduzindo em números, em 2008, era gerada 0,4 tonelada de resíduos por veículo, sendo 0,27 to-nelada reciclada e 0,13 tonelada não reciclada. Em 2011, caiu para 0,28 tonelada de resíduos gerados por
veículo, com 0,24 tonelada reciclada e 0,04 não reciclada. “Atualmente, 99% dos resíduos sólidos gerados nas montadoras têm uma destinação adequada. Como somos exportado-res, temos de seguir as legislações internacionais, que são muito mais rígidas do que as brasileiras.”
Linhas de montagens mais limpas, matérias-primas com maior potencial de reaproveitamento, veículos com alto índice de reciclabilidade, e avan-çando a cada dia. A equação parece perfeita, sugerindo um círculo virtuo-so de desenvolvimento sustentável.
FALTA INFRAESTRUTURANo entanto, depois que saem das li-nhas de montagem, rodam por anos e tornam-se sucatas, os veículos não têm uma destinação adequada no
Brasil. No geral, terminam nos diversos pátios dos órgãos de trânsito, terrenos públicos, desmanches clandestinos, no fundo dos rios ou abandonados nas ruas. “Não adianta fabricarmos um produto com alto índice de reciclabili-dade se o País não tem infraestrutura para reciclar”, salienta Aguiar.
A sentença não significa que a in-dústria automobilística lamenta os investimentos em produtos e pro-cessos ecologicamente sustentáveis. Apenas reforça um gargalo a ser ex-plorado, transformado em negócio, como ocorre em outros países.
Para o executivo, assim como para a maioria do setor, o primeiro passo para a criação de uma indústria de reciclagem automotiva é a adoção de uma inspeção que tire das ruas os veículos sem condições mínimas, so-
UM PROBLEMA, VÁRIOS RESPONSÁVEIS
NÃO ADIANTA
FABRICARMOS UM
PRODUTO COM ALTA
RECICLABILIDADE
SE O PAÍS NÃO TEM
INFRAESTRUTURA
PARA RECICLAR
MARCUS VINICIUS AGUIAR, diretor técnico da AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva)
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Enquanto se aguarda por um programa de reciclagem definitivo, alguns setores da cadeia se movimentam. A indústria de vidro é um deles.
Segundo dados do Instituto Autoglass, braço social do Grupo Autoglass, atualmente, o Brasil recicla apenas 4% de um total de 5 mil toneladas de vidros automotivos descartados mensalmente no meio ambiente.
Há quatro anos a entidade efetua a reciclagem de todo o resíduo proveniente dos para-brisas danificados, que são substituídos nas lojas da Autoglass. Por meio de logística reversa, o material é recolhido, recebe o tratamento adequa-do e é reaproveitado na produção de garrafas, lã de vidro e jateamento.
Para Kleber Carreira, presidente do Instituto Autoglass, o que falta é uma legislação que obrigue a reciclagem, que envolve todos da cadeia: monta-doras, autopeças, importadores, comerciantes, proprietário e governo. “O Instituto participou diretamente da redação da Lei 9.013/2008, aprovada no Espírito Santo, para a reciclagem dos vidros automotivos. Agora, estamos engajados na luta pela aprovação do Projeto de Lei 8.005/2010, que dispõe sobre a reciclagem dos vidros automotivos em todo o País. O projeto en-contra-se na Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável, da Câmara dos Deputados, aguardando manifestação do relator.”
DE VOLTA À PRODUÇÃObretudo às ligadas à segurança. “Tirar das ruas implica tirar dos sistemas, zerar os eventuais débitos tributários que o carro possua. Só assim poderá ser tratado como sucata.”
Uma vez sucata, é preciso uma estrutura mínima, que envolve vários personagens: Quem e para onde le-var o veículo? Quem será responsá-vel pela desmontagem e transporte para as empresas que reaproveitam as diversas partes?
E são muitas essas partes! Atual-mente, quase 100% do veículo pode ser reaproveitado. Todos os líquidos são drenados e retornam para a indús-tria de lubrificantes. Os metais, plás-ticos, tecidos e borrachas, hoje mais fáceis de ser desmontados e separa-dos, também retornam para o sistema fabril. Podem ser utilizados como insu-mos, na produção de matérias-primas
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70 • AutomotiveBUSINESS
MATERIAIS | SUSTENTABILIDADE
A Volvo assegura que 90% de seus caminhões atuais podem ser reciclados. “Temos de pensar no meio
ambiente, em nossos recursos e nas futuras gerações”, diz Lars Martensson, diretor de meio ambiente de ca-minhões Volvo. “Respeito ao meio ambiente é um dos valores fundamentais da marca e a sustentabilidade ambiental está presente em todos os processos e pro-dutos da empresa”, diz o executivo. Reciclagem, no en-tanto, não é apenas uma questão ambiental. Também
existem aspectos econômicos. “No futuro poderá haver escassez de metais e quando os preços subirem será necessário reciclar mais ainda”, destaca. Peças em bo-as condições podem ser usadas novamente, outras são recicladas ou utilizadas como fonte de energia. Os ma-teriais de fabricação são selecionados tendo em mente a reciclagem.
A lista abaixo contém exemplos de peças que podem ser reutilizadas, recicladas ou transformadas em energia.
UM CAMINHÃO VOLVO PODE SER 90% RECICLÁVEL
BATERIAS – Baterias em bom estado podem ser renovadas e vendidas. Ao reciclar, 60% do peso é chumbo, que pode ser fundido e utilizado em novas baterias. Cerca de 30% é de ácido sulfúrico, que pode ser neutralizado e convertido em água. O restante é plástico que pode ser transformado em energia.
DISCOS/TAMBORES DE FREIO – Podem ser reciclados em fundições.
PNEUS E BORRACHAS – Carcaças de pneu em bom estado podem ser recauchutadas, caso contrário podem virar tapetes, cones de marcação no trânsito, compostos de asfalto, ou usadas para reciclagem na indústria de cimento. Borrachas de outros tipos, bem como tubos ou juntas, viram energia.
ELETRÔNICA - Metais podem ser reciclados. Plásticos são reciclados em energia.
VIDRO – Pode ser reciclado por meio de fundição.GLICOL – Pode ser reaproveitado se a qualidade
for elevada. Em outros casos, é neutralizado e convertido em água adicionando-se bactérias.
GÁS DO AR-CONDICIONADO – O gás R134a (HFC), se não estiver contaminado com derivados de petróleo, pode ser reutilizado após a limpeza. Contaminado com óleo, é queimado e transformado em energia.
LÂMPADAS – Todas podem ser recicladas depois de selecionadas.
ABAFADORES DE RUÍDO – Os mais antigos são puramente metal e podem ser fundidos. A partir da tecnologia SCR (Conama P7 no Brasil), os abafadores - além do aço inox da estrutura - contêm no seu interior um substrato cerâmico formando uma colmeia composta com metais nobres e elemento ativo. A carcaça é reciclada
enquanto o substrato cerâmico é fundido. Neste processo os metais nobres e o elemento ativo podem ser recuperados.
METAIS EM GERAL – Ferro, aço, alumínio, cobre e bronze têm alto valor agregado. São reciclados em até 100% por meio de fundição.
MOTOR, CAIXA E EIXOS – Se em bom estado, podem ser renovados. O metal é fundido e aplicado em novos componentes.
ÓLEO E FILTRO DE ÓLEO – Óleo de alta qualidade pode ser reciclado. Se contaminado, por exemplo, é utilizado como fonte de energia em indústria de cimento. Filtros de óleo podem ser reciclados em 90%. São centrifugados para separar o lubrificante. Metal e plástico são fundidos ou transformados em energia.
TÊXTEIS – Quanto incinerados, são transformados em energia.
ou geração de energia, ou se transfor-mar em novos artigos. Mercado e utili-zação não faltam.
O que não há no Brasil é um pro-grama sério de reciclagem, que en-volva governo, iniciativa privada e consumidor, como ocorre em alguns países. No Japão, por exemplo, a lei obriga fabricantes ou importadores de veículos a promover o destino adequado a três itens considerados prioritários: o gás clorofluorcarbono (CFC) do ar-condicionado, airbags e resíduos pulverizados (após a retira-da de metais e outras peças). O res-tante é processado no atual mercado de reciclagem do país. O proprietário
também contribui com o programa japonês. Ao adquirir um carro novo, ele paga uma taxa de reciclagem na inspeção periódica. Detalhe: ne-nhum automóvel circula no país sem passar pela fiscalização, o que torna o recolhimento da taxa obrigatório.
Por aqui, pode ser considerado mais um avanço a Lei 12.305, de agosto de 2010, que instituiu a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS). Resul-tante de ampla discussão com os ór-gãos de governo, instituições privadas, organizações não governamentais e sociedade civil, a lei reúne princípios, objetivos, instrumentos e diretrizes pa-ra a gestão dos resíduos sólidos.
A PNRS institui o princípio de res-ponsabilidade compartilhada pelo ciclo de vida dos produtos, o que abrange fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes, con-sumidores e titulares dos serviços públicos de limpeza urbana e manejo de resíduos sólidos.
A legislação existe, a indústria auto-mobilística investe em produtos e pro-cessos que favorecem a reciclagem, o debate em torno do assunto vem de longa data. Falta atitude. A considerar que apenas 1,5% do lixo doméstico da capital paulista é reciclável, a pers-pectiva para sucatas de grande porte não é muito animadora. n
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MATERIAIS | TRATAMENTO DE SUPERFÍCIE
COM COMPONENTES QUE CHEGAM DE FORA CADA VEZ MAIS PRONTOS, O JEITO É AVANÇAR NA UTILIZAÇÃO DE PROCESSOS
MAIS PRODUTIVOS E RENTÁVEIS
JAIRO MORELLI
A crescente perda de competitividade da indústria nacional já causa os primeiros estragos entre os fabricantes de produtos químicos para o tratamen-
to de superfície de peças e componentes automotivos. Nos últimos dois anos, segundo o gerente de marketing da Surtec, Douglas Bandeira, a entrada de produtos prontos apresentou aumento de participação em torno de 20%, com tendência de alta para os anos seguintes caso o custo Brasil permaneça no patamar atual. “Está cada vez mais fácil trazer
produtos de fora e esse, talvez, seja nosso maior complica-dor. A baixa do mercado de caminhões também está sendo sentida. Mas acredito em reação no segundo semestre.”
Mesmo se ela vier, não será suficiente para alguns players como a Coventya, que deverá fechar seu ano fis-cal com queda de 15% no faturamento. “Abril, maio e ju-nho foram meses terríveis. Espero que a redução do IPI surta efeito na segunda metade do ano”, diz o gerente de marketing, Raul Grobel.
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TECNOLOGIA PARA CRESCER
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AutomotiveBUSINESS • 73
Apesar da receita em baixa, a em-presa acaba de inaugurar uma fábrica em Caxias do Sul (RS), onde investiu R$ 5 milhões para centralizar opera-ções e ampliar o ritmo de produção em 40%. “Antes, as atividades eram distribuídas em cinco unidades e nossa capacidade administrativa e de produção era pequena. Quase não conseguíamos atender a demanda do mercado. Acredito que, muito em breve, o acréscimo que estamos ofe-recendo será absorvido”, destaca o otimista presidente da Coventya, Bru-no Mattana.
A nova planta possibilitará tecnolo-gias de primeira linha, iguais às dispo-níveis na Europa, com destaque para o cromo trivalente e níquel químico, consumidos em larga escala pelo setor automotivo. As formulações, conta Mattana, são desenvolvidas em laboratório próprio, cujo tamanho foi aumentado para 450 m², mais que o dobro do anterior.
O avanço rígido das normas am-bientais e oscilações mercadológicas, afirma Grobel, complicam planeja-mentos em longo prazo, porém in-centivam o desenvolvimento de novas tecnologias e processos mais avança-dos. “As possibilidades e aplicações são mutantes. A chegada dos veícu-los elétricos, por exemplo, exigirá inovações nos produtos para tratar seus sistemas, peças e componen-tes”, explica o gerente, segundo quem as formulações isentas de cro-mo já são testadas. Entretanto, ainda sem atender as especificações das montadoras. “Mas é uma tendência clara. O cobalto é outro item que co-meça a perder participação”, conta.
Acompanhar as evoluções dos fabri-cantes de veículos é tarefa complexa, que exige estoques altos, justificados
também pela grande dependência de matéria-prima importada. “Meus clientes não conseguem planejar nem três meses. Sem estoque forte não tem como operar com tranquilidade neste segmento”, diz Bandeira, da Surtec, cuja fábrica fica localizada em São Bernardo do Campo, São Paulo, opera em um único turno, mas com flexibilidade para atender variações na demanda. “No momento, não vejo necessidade ampliação. Porém,
temos capacidade para três turnos e volume muito maior.”
Com dificuldade, o gerente projeta para 2012 receita apenas parecida com a do ano anterior. Já para 2013, a alta esperada é de cerca de 10%. Para isso, requer dólar estabilizado acima dos R$ 2. “É a única forma de equilibrar o jogo e garantir confiança para o fechamento de novos contra-tos.” Para Grobel, da Coventya, essa é uma questão importante para quem quer encorpar as exportações, hoje em torno de meros 10%. “Sem essa
estabilização fica bem complicado.”Enquanto o mercado não rea-
ge, a indústria de produtos para o tratamento de superfícies foca suas atenções na equalização de processos e avançadas tecnologias que permitam produtos mais qua-lificados e duráveis, em linha com as evoluções da cadeia. Apesar da maior parte dos avanços vir de fora, os desenvolvimentos contam com participação local para produtos ca-da vez mais globais. Entre as inova-ções, a nanotecnologia ganha força, justifica boa parte dos investimentos e deverá ser a responsável pelas no-vidades do setor. n
DOUGLAS BANDEIRA, gerente de marketing da Surtec
RAUL GROBEL, gerente de marketing da Coventya
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MATERIAIS | PINTURA
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EM TAUBATÉ, VW APONTA O CAMINHO PARA MODERNIZAR A PINTURA
SUELI OSÓRIO
PROCESSOS DE PINTURA caminham para a eliminação dos solventes
AS TINTAS À BASE
DE ÁGUA JÁ SÃO
UMA REALIDADE E
CONTRIBUEM PARA
ELIMINAR A EMISSÃO
DE SOLVENTES
JOSEPH MINITTI, diretor de tintas automotivas da Basf
MONTADORAS PEDEM ÁGUA
Em 2011, o mercado de tintas teve o volume de 1,495 bilhão de litros comercializados. Desse
total, 51 milhões de litros foram desti-nados à pintura de veículos produzi-dos pelas fabricantes nacionais e 52 milhões para repintura automotiva.
Em meio a esse mercado signifi-cativo, as montadoras estão de olho no futuro, pensando na rentabilidade, sustentabilidade e modernizando seus processos de pintura. Joseph Minitti, diretor de tintas automotivas da Basf para a América do Sul, explica que o mercado de tintas automotivas origi-nais tem sido acompanhado por alto grau de inovação no processo de pin-tura, seguindo tendência global.
Quantidade de borra de tinta
Consumo de energia elétrica
Consumo de gás natural
Emissãode CO2
Emissãode NOx
- 41,67%
- 19,78%
- 24,76% - 22,00%
NOVA PLANTA DE PINTURA DA VW TAUBATÉ: REDUÇÃO NO CONSUMO E EMISSÕES
- 17,48%
MATERIAIS | PINTURA
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MATERIAIS | PINTURA
Um exemplo de modernização na pintura ocorre na fábrica da Volkswagen em Taubaté (SP), que rece-
beu investimentos de R$ 450 milhões para implementar uma nova área de pintura, que aumentará a capacidade produtiva da unidade de 1.050 para 1.300 veículos por dia, com a utilização plena das instalações. O início das operações está previsto para dezembro.
O novo processo utilizará mais de 70 robôs, tornando as pinturas interna e externa dos veículos 100% auto-matizadas. A tecnologia permitirá eliminar a camada de primer do processo e, consequentemente, o uso de um forno e ainda gerar ganho de qualidade no produto final, pois os robôs também farão a medição a laser que ga-rantirá a espessura da camada final aplicada, sem tocar na carroceria.
Segundo a Volkswagen, o transportador usado nas fases iniciais da pintura permitirá giro de 360 graus das carrocerias dentro dos banhos do processo, deslocando eventuais bolhas de ar e melhorando substancialmente a eficiência do processo e a qualidade do produto. Outra inovação é o sistema de limpeza externa da carroceria, realizada durante o processo de pintura por robôs que operam com escovas eletrostáticas.
“Com o início das operações, teremos ganho imediato com redução do consumo de energia elétrica e de água,
além da redução de emissão de material particulado da ordem de 99%”, garante Celso Placeres, diretor de enge-nharia de manufatura da Volkswagen do Brasil.
Segundo Placeres, o processo de limpeza com esco-vas eletrostáticas só é utilizado na unidade de Bratislava, na Eslováquia, no Leste Europeu. A segunda fábrica a contar com o sistema será a de Taubaté. Ele acrescentou que, para que o processo entre em operação, a monta-dora investiu bastante em treinamento, já que os funcio-nários não vão mais operar a pistola de pintura, mas sis-temas remotos automáticos. Placeres garantiu que, por conta da automatização, não haverá redução de pessoal.
Além do novo processo, a unidade usará tinta à base de água, tecnologia já utilizada na unidade de São José dos Pinhais (PR) desde 1999, o que proporcionará re-dução na emissão de gases de efeito estufa e de com-postos orgânicos voláteis para a atmosfera, assim como menor geração de resíduos sólidos.
Outra inovação é a reciclagem do ar de exaustão das cabines robotizadas. A tecnologia possibilita a reutiliza-ção de 80% do ar que seria descartado na atmosfera em um processo convencional, proporcionando economia da energia que seria gasta para aquecer ou resfriar o ar, quando ele entra na cabine, onde sua temperatura deve ser mantida em aproximadamente 25°C.
R$ 450 MILHÕES MODERNIZAM PINTURA NA VW DE TAUBATÉ
“As novas tecnologias buscam melhoria para o processo produtivo e sustentabilidade. As tintas à base de água já são uma realidade e contribuem para eliminar a emissão de solventes. A demanda por processos do gênero é crescente e as montadoras preparam-se para receber as novas tecno-
logias. A Basf já atende clientes inteiramente voltados para a pintura à base de água”, esclarece Minitti.
Em conjunto com a tendência de utilização de tintas à base de água, algumas montadoras já estão optando em investir no processo integrado de pintura (conhecido como IPII), que proporciona à montadora a eliminação de uma camada (primer) ou parte do processo de pin-tura (estufa) e, também, a redução de tinta aplicada no carro (de 10 a 15 micras). “Esse processo contribui para a otimização do tempo e dos recursos de pintura, traz economia para os clientes e resulta em menor impacto ambiental”, explica Minitti. n
CELSO PLACERES, diretor de engenharia de manufatura da Volkswagen do Brasil
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AutomotiveBUSINESS • 77
LUBRIFICANTES
MATURAÇÃO DE PROJETOS INTERNACIONAIS PARA O FORNECIMENTO DE BÁSICOS DO GRUPO III PERMITIRÁ
EQUILÍBRIO NA EVOLUÇÃO DOS LUBRIFICANTESJAIRO MORELLI
Há pouco mais de um ano, os fabricantes de lubrificantes instalados no Brasil demons-
travam grande preocupação com a falta de estrutura mundial para o fornecimento de básicos do grupo III, matéria-prima nobre utilizada na produção dos óleos sintéticos. As incertezas daquele período já não preocupam mais. Grandes aportes foram realizados e a demanda cres-cente por esse tipo de material po-derá ser prontamente atendida em qualquer lugar.
“Apesar de os óleos minerais re-presentarem o maior volume no Brasil, sintéticos e semissintéticos começam a ganhar maior partici-pação com a evolução dos novos
QUE VENHAMOS SINTÉTICOS
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veículos comercializados por aqui”, explica o diretor de alianças estraté-gicas da Mobil, Galeno Galrão. Para ele, essa é uma tendência mundial. “A indústria automotiva tem deman-dado produtos que ajudem a reduzir emissões e o consumo de combus-tível. E os sintéticos ganham força nesse contexto”, afirma.
Estudo desenvolvido pela consul-toria Kline & Company estima que em 2014 os produtos sintéticos e semissintéticos para todas as aplica-ções representarão 11% do merca-do global, chegando aos 12,5% em 2019. No Brasil não será diferente. “A participação dos lubrificantes sintéticos é cada vez maior, seja por necessidades técnicas, por questões
ambientais, por promoverem exten-são dos intervalos de troca, redu-ção nas emissões e no consumo de combustível”, explica a gerente de marketing da Petronas, Andrea Fon-seca. Apesar do equilíbrio atual, pa-ra não correr riscos neste sentido, a companhia conta com uma grande refinaria para produção destes bási-cos na cidade de Melaka, na Malá-sia, que abastece diversas empresas ao redor do globo, assim como a unidade brasileira.
Outra tendência refere-se à redu-ção da viscosidade. “O futuro cami-nha para lubrificantes sintéticos com grau de viscosidade cada vez menor e características mid-saps ou low--saps (médio teor de cinzas ou baixo
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LUBRIFICANTES
teor de cinzas)”, afirma Andrea, se-gundo quem tal evolução também ocorre nos segmentos de motos e pesados. Na prática, tais avanços se traduzem em menor número de trocas. “Hoje, o brasileiro faz a troca do óleo, em média, duas vezes ao ano. Com o avanço dos sintéticos acredito que em aproximadamen-te cinco anos chegaremos ao nível europeu de apenas uma troca por ano”, aposta Galrão.
Mesmo com o amadurecimento da indústria automotiva nacional, segun-do o executivo da Mobil, a dinâmica do setor de lubrificantes não deverá mudar tão cedo e os básicos especiais continuarão sendo fabricados fora do País. “Existe um projeto da Petrobras para a produção de básicos do grupo II em 2016; porém, o grande volume continuará vindo de fora.”
Com o principal gargalo resolvi-do, as empresas focam suas aten-ções na ampliação da capacidade, produtos de nicho e no desenvolvi-mento de óleos com matérias-pri-mas renováveis. “Ampliamos nossa fábrica mineira e, atualmente, pode-mos atender toda a demanda latino--americana. Além disso, abrimos
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novos centros de distribuição para atendimento logístico mais eficiente e construímos uma área para esto-cagem de matérias-primas no porto de Santos que nos permite operar com mais tranquilidade no supply chain”, diz Andrea.
Na Mobil, os investimentos tam-bém ocorrem para estruturação que possibilite atender quaisquer osci-lações de demanda. “Nossa com-panhia investe continuamente na aquisição de novos equipamentos
para produção e laboratório. Hoje, temos uma fábrica muito automa-tizada, totalmente renovada e com os aportes programados para os próximos três anos conseguiremos nos preparar para atender o cresci-mento do mercado até o final desta década”, conta Galrão, cujos planos envolvem a consolidação da segun-da posição no mercado para este e os anos seguintes.
Entre os avanços em materiais, a novidade fica por conta do desen-volvimento de lubrificantes verdes, à base de cana-de-açúcar. A respon-sabilidade do projeto está nas mãos da Novvi, joint venture criada entre a empresa norte-americana de biotec-nologia Amyris e a Cosan. Batizada de EvoShield, a nova linha de lubrificantes utiliza o farneseno, uma molécula de hidrocarboneto extraída da cana que pode ser transformada em vários tipos de lubrificantes. O material traz o no-me comercial de Biofene e sua trans-formação em escala industrial é feita nos Estados Unidos pela multinacional Albermale, fabricante de especialida-des químicas. A expectativa dos envol-vidos na operação é de que o produto atinja 30 milhões de litros no primeiro ano de produção. n
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AÇÃO
ANDREA FONSECA, gerente de marketing da Petronas
GALENO GALRÃO, diretor de alianças estratégicas da Mobil
COM O AVANÇO
DOS SINTÉTICOS
ACREDITO QUE
CHEGAREMOS AO
NÍVEL EUROPEU DE
APENAS UMA TROCA
POR ANO
SINTÉTICOS E
SEMISSINTÉTICOS
COMEÇAM A GANHAR
MAIOR PARTICIPAÇÃO
COM A EVOLUÇÃO
DOS NOVOS
VEÍCULOS
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80 • AutomotiveBUSINESS
OPERADORES LOGÍSTICOS
NO CENÁRIO ATUAL
DE INCERTEZAS, O
MUNDO SE VOLTA
PARA OS PAÍSES
EMERGENTES.
NESTE MOMENTO
TEMOS DE ESTAR
PREPARADOS
IGOR THOMAZ
Lá fora, a crise financeira enges-sa novos negócios. Por aqui há muitas oportunidades e, ao mes-
mo tempo, infraestrutura deficiente e grande burocracia. Num setor estra-tégico como o da logística, que presta serviços essenciais para toda a cadeia produtiva, o tropeço financeiro inter-nacional mais as limitações do País deixam importantes lições para os players que atuam em nossas terras.
“No cenário atual de incertezas em relação à zona do euro e aos Estados Unidos, o mundo se volta para os pa-íses emergentes. É neste momento que nos perguntam se estamos prepa-rados e a resposta é: temos que estar”, comenta Antonio AD Adamy, Business Development Automotive Industry--Brazil da DHL Global Forwarding.
O especialista diz que há muito a
LIÇÕES TIRADAS DA CRISE
crescer em termos de negócios no País, o que se confirma, entre outras coisas, pelos investimentos que vêm sendo feitos pela indústria automo-bilística. Porém, o horizonte de opor-tunidades contrasta com a irritante face antiquada do Brasil. “Estamos em ampla desvantagem no que diz respeito à malha rodoviária, à buro-cracia e à péssima qualidade dos in-vestimentos públicos em comparação com os países desenvolvidos.”
Dificuldades não faltam. Em casos extremos, as empresas do setor preci-sam recorrer a soluções inusitadas. A Gefco, por exemplo, já teve de contra-tar pilotos de helicóptero para trans-portar um carregamento de autope-ças do porto até a linha de montagem da PSA, evitando a paralisação da fábrica. Diretor de logística da empre-
sa, André Bortolotto diz que a arcaica infraestrutura nacional impõe desafios diários ao setor.
“Não há rodovias importantes sendo abertas. A Presidente Dutra é a mesma de 50 anos atrás. Foi duplicada, tem boa manutenção, mas o tráfego qua-druplicou, ou mais que isso. A Belém--Brasília é precária, tem pista simples e é a única opção nesse trajeto. Os caminhões modernos andam mais, transportam mais peso e as estradas não acompanham essa evolução.”
Para ele, os portos só não estão em pior situação porque a economia desacelerou. Essa precariedade invia-biliza opções como a cabotagem. Já as ferrovias, usadas primordialmente para o transporte de mercadorias de baixo valor (como as commodities), deveriam ser modernizadas. “É pre-
UM SETOR ESTRATÉGICO como o da logística deixa importantes lições para quem atua no País
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ANTONIO ADAMY, presidente, Business Development Automotive Industry-Brazil da DHL Global Forwarding
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ciso haver um projeto sólido para o desenvolvimento do País. Do jeito que está, vamos crescer muito menos do que seria possível.”
EMPREGOS E O FUTUROCrescer pouco, nesse momento, é melhor do que encolher e é por isso que as empresas do setor usam a ex-periência adquirida em outras crises para evitar demissões. “Em 2008 e 2009, enxugamos operações e ten-tamos adequar os bons profissionais em outras atividades até que o cená-rio mudasse, mas, às vezes, cortes são inevitáveis”, diz Rodrigo Bacelar, gerente de comunicação e marketing da ID Logistics. Até aqui, com o qua-dro de empregos estável, segundo o gerente, não há o que temer.
Falando em empregos, todos os entrevistados comentaram a impor-
tância de reter os mais talentosos, funcionários que fazem a diferença principalmente nos períodos críticos. “As empresas acabam ‘criando’ esses profissionais. Já formamos vários,
muitos se tornaram executivos impor-tantes”, comenta Ruy Nogueira, dire-tor de unidade de negócios da Ceva. O conhecimento e a inteligência deles serão ainda mais importantes no futu-ro breve, que indica novos movimen-tos no setor.
“O Brasil oferece muitas oportunida-des, a economia cresceu bastante nos últimos anos. O setor vem adotando novas práticas e tecnologias, creio que
o momento é de aprimorar ainda mais esses recursos”, pondera Erik Klönhammer, presidente da Katoen Natie. Para ele, ainda há espaço,
também, para novas fusões e aquisi-ções. “Esse momento de crescimen-to reduzido pode gerar boas ofertas e alavancar esse tipo de negócio.” Em resumo, pode-se ver que o setor con-tinua apostando no País, apesar dos problemas. n
ANTONIO AD ADAMY, Business Development Automotive Industry-Brazil da DHL Global Forwarding
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82 • AutomotiveBUSINESS
IMPLEMENTOS RODOVIÁRIOS
INDÚSTRIA DE IMPLEMENTOS APOSTA NA RECUPERAÇÃO DAS VENDAS E MANTÉM INVESTIMENTOS
LUCIANA DUARTE
A REBOQUE DOS CAMINHÕES
A maré favorável que levou a indústria de imple-mentos rodoviários a bater recorde de produção em 2011, com 190.825 unidades comercializa-
das, pode voltar com força ainda este ano. O setor está confiante que poderá reverter, a partir de julho, a queda acentuada de 6,3% de unidades emplacadas entre janei-ro e maio, por conta da introdução do Proconve P7 e da retração na economia. A sucessão de anúncios, em abril e maio, da redução das taxas de juros nos financia-mentos do PSI (para 5,5%) deve começar a surtir efeito nos próximos meses. “À luz dos incentivos do governo, o frotista deverá retomar, a reboque dos caminhões, a encomenda dos implementos”, aposta Alcides Braga, presidente da Anfir, a Associação Nacional dos Fabrica-
ções de Implementos Rodoviários. A expectativa da indústria é repetir, até o fim do ano,
volume equivalente ao registrado no mercado interno em 2011. “Não há dúvida de que os pedidos estão re-presados e nos próximos sete meses devemos contabi-lizar aumento nos volumes de pedidos no BNDES”, diz Braga. Segundo o presidente da Anfir, difícil será o se-tor obter a aprovação de crédito de todos os processos encaminhados aos bancos privados. “Desde a redução na taxa do spread bancário, as margens de lucro foram reduzidas e, como consequência, o financiamento ficou bem mais restrito. O setor espera que esse comporta-mento mude nos próximos meses para não atrapalhar as vendas”, explica.
TRUCKVAN CONSTRÓI A TERCEIRA FÁBRICA
Enquanto a indústria de implemen-tos torce para nenhuma tempesta-
de impedir a recuperação das vendas, os planos de expansão do setor são tocados a toda a velocidade. Na Tru-ckvan, uma das maiores empresas de baús e carretas customizadas do Brasil, a terceira fábrica será constru-ída em um terreno de quase 79 mil m2, em Itaquaquecetuba (SP). A nova unidade da empresa, que será inaugu-rada ainda este ano, produzirá kits de furgões para carga e a parte estrutural das unidades móveis. Estão previstos R$ 15 milhões de investimentos para erguer a fábrica e unificar as linhas de produção.
O diretor da empresa, Alcides Braga, espera com a nova unida-de eliminar os gargalos da segun-
da fábrica na Fernão Dias (SP), que
concentra a produção de unidades móveis. “Ainda não está definido se ao consolidar esse investimento desativaremos alguma linha de pro-dução. O que vai determinar isso é o mercado”, disse. O empresário projeta encerrar 2012 com acrésci-mo de 20% a 25% no faturamento da empresa, com as vendas de uni-dades móveis. Tais carretas, explica Braga, pertencem a uma linha de produtos especiais customizados que atende as demandas de escolas e outras empresas para formação de mão de obra, treinamento e capaci-tação profissional. “Até 2013 a meta é aumentar a produção desse equi-pamento de 350 para mil unidades. Vamos ampliar o nosso foco de ven-das nomeando novos distribuidores em todo o Brasil.”
ALCIDES BRAGA, diretor da Truckvan
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84 • AutomotiveBUSINESS
IMPLEMENTOS RODOVIÁRIOS
NOMA QUER CONQUISTAR 10% DO MERCADO
A Noma do Brasil S/A, quarta maior empresa do setor, quer encerrar o ano conquistando 10% de participação de mercado. Uma das poucas empre-
sas a registrar crescimento de 13,4% no número de veículos emplacados no quadrimestre, ela pretende dobrar a capacidade produtiva. “Investimos R$ 75 milhões para construir uma nova planta em Tatuí (SP) e inaugurá-la ainda este ano”, lembra o diretor de desenvolvimento estratégico da empresa no mercado,
Kimio Mori. Ele informa que a unidade deverá garantir a expansão na linha de produção de carrocerias sobre chassi, que têm se destacado em meio à
desaceleração da indústria de implementos rodoviários.Em 2011, o efeito das compras antecipadas contribuiu para o crescimen-to das vendas da companhia, que emplacou 5,2 mil unidades de imple-mentos rodoviários, cerca de 25% a mais em relação a 2010. Desse total, Mori explica que 95% das vendas foram da linha pesada (reboques e semirreboques) – implementos que mais têm sofrido retração nas vendas deste ano. Em razão disso, o executivo acredita que o cresci-mento das vendas possa estar limitado a 5% em comparação ao ano
passado. “Os transportadores estavam na expectativa do que iria acontecer. Já houve a acomodação das vendas dos caminhões. Agora, efetivamente, os modelos Euro 5 serão comercializados e o setor de implementos sentirá os efeitos positivos.”
RANDON INVESTE R$ 2,5 BI NA EXPANSÃO
O diretor de tecnologia e exportação da Randon, Cesar Pissetti, também informa que o Grupo pretende manter
os investimentos de R$ 2,5 bilhões na expansão de suas empresas e desenvolvimento de produtos anunciados este ano. A companhia pretende elevar a receita bruta total dos atuais R$ 6,4 bilhões para R$ 10,2 bilhões até 2016 – período que terá consolidado todos objetivos estratégicos. “A ressaca do Euro 5 vai passar e estamos nos preparando para ampliar a liderança das nossas empresas Randon no mercado brasileiro.”
Para o ano, o executivo prevê recuperar as vendas no mercado interno, que até 28 de maio atingiram 20.742 unidades, ante 23.545 em igual período do ano passado. “Este ano será bom, mas superar 2011 será bem difícil.” O resultado negativo nos primeiros meses do ano refletiu na paralisação forçada no mês de junho, em períodos diferentes, para regularizar os estoques das quatro fábricas
instaladas em Caxias do Sul, incluindo a de peças e implementos rodoviários. “As ações de contingências foram necessárias, agora é acelerar as vendas para manter
a produção a todo o vapor”, conclui. n
KIMIO MORI, diretor de desenvolvimento estratégico
CÉSAR PISSETTI, diretor de tecnologia e exportação
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COBIÇA
UTILIDADES
(Preços pesquisados em junho)
Criada pela designer Baba Vacaro, a mesa Gelatina, da Allê Design, é feita a partir das
sobras de chapas de metacrilato. Disponível em várias medidas, tem preços a partir de R$ 2.500.
DBOX, Alameda Lorena, 1.974, São Paulo, SP, tel. 11 2533-9999.
A artista plástica Luciana Godoy se inspira nas formas e cores da natureza para pintar painéis. www.lugodoy.com
A capa Energizer para iPhone 4 e 4s vai além de apenas proteger o aparelho.
O acessório tem bateria recarregável de lítio e promete estender em cinco horas o
tempo de uso do smartphone. Preço médio de R$ 199.
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O cooler de aço inox da Dynasty ganha visual mais rústico com o revestimento de bambu. Por R$ 319. Regatta Casa, Rua Canário, 316, São Paulo, SP, tel. 11 5543-8144.
Calçados, cintos e carteiras com tons de preto, grafite e café compõem a linha do estilista Lorenzo Merlino para a
VR Menswear. O modelo de tênis está disponível nas lojas da marca por R$ 319.
VR Menswear, Rua Oscar Freire, 697, tel. 11 3081-2919.
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