SUMÁRIO

INTRODUÇÃO..................................................................................................................4

1.1 – CONTEXTUALIZAÇÃO.................................................................................4

1.2 – JUSTIFICATIVA..............................................................................................5

2 – DEFINIÇÃO DE SEÇÃO TRANSVERSAL.............................................................6

3 – ELEMENTOS BÁSICOS CONSTITUÍNTES..........................................................7

3.1 – FAIXA DE TRÁFEGO E PISTA DE ROLAMENTO.....................................7

3.2 – ACOSTAMENTOS...........................................................................................8

3.3 – TALUDES LATERAIS.....................................................................................9

3.4 – PLATAFORMA..............................................................................................10

3.5 – CANTEIRO CENTRAL.................................................................................11

3.6 – DISPOSITIVOS DE DRENAGEM E GUIAS................................................12

3.7 – FAIXA DE DOMÍNIO....................................................................................13

4 – CAIMENTO DA SEÇÃO TRANSVERSAL...........................................................14

4.1 – VALORES DA DECLIVIDADES DA PISTA E ACOSTAMENTOS..........15

5 – APLICAÇÕES...........................................................................................................16

5.1 – EXEMPLO 1.................................................................................................16

5.2 – EXEMPLO 2.................................................................................................17

CONSIDERAÇÕES FINAIS..........................................................................................18

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...........................................................................19

INTRODUÇÃO

1.1 - CONTEXTUALIZAÇÃO

Para a realização de um projeto de engenharia é necessário um estudo

quantitativo e qualitativo dos atributos técnicos, econômicos e financeiros do

determinado empreendimento baseando-se em dados técnicos, elementos, estudos de

normas, cálculos entre outros.

Nos projetos de rodovias, ferrovias e estradas, especificamente, existem uma

série de estudos e projetos específicos que devem ser elaborados para posterior execução.

Genericamente, o projeto geométrico de uma rodovia é o estudo dos elementos de planta,

perfil longitudinal e seção transversal de uma via, fundamentado na mecânica e em

experiências realizadas, objetivando fornecer aos veículos condições de operações

compatíveis no que se refere à segurança, conforto e economia (Mendes, 2008).

Os elementos de planta são representações de elementos básicos do projeto

geométrico em um plano horizontal (Tangentes, desenvolvimentos em curvas horizontais,

raios das curvas, ângulos de deflexão, etc.), já o estudo do perfil longitudinal é

representado por elementos altimétricos segundo um plano vertical, composto por

elementos do tipo ponto de concordância vertical, ponto de interseção vertical e ponto de

tangência vertical (Mendes, 2008).

O estudo da seção transversal é uma representação no plano vertical das

diferenças de nível obtidas perpendicularmente ao eixo da estrada projetada e a uma

distância lateral pré-estabelecida. Os elementos constituintes da seção transversal de uma

rodovia, por exemplo, são pista de rolamento, taludes de corte, aterros, cota do terreno

natural no eixo da rodovia projetada e cota do projeto no eixo da rodovia projetada

(Mendes, 2008).

Além do estudo destes elementos descritos acima, é importante levar em

consideração o estudo do traçado. O traçado, surge da necessidade de ligação entre locais.

Raramente será empregado em linha reta, na distância mais curta, devido vários fatores

que devem ser considerados na área intermediária dos locais a serem ligados (Pimenta,

Oliveira, 2004).

É importante considerar todos os benefícios ao longo do traçado para atender

comunidades locais e considerar um menor custo possível. Um bom projeto deve atender

às necessidades de tráfego, respeitar as características técnicas de um bom traçado e de

um bom perfil, estar em harmonia com a região atravessada, e na medida do possível, ter

um baixo custo (Pimenta, Oliveira, 2004).

1.2 - JUSTIFICATIVA

Para se construir uma determinada estrada ou ferrovia é preciso considerar

vários fatores, descritos anteriormente, para obter um resultado satisfatório na execução

final do projeto. A seção transversal, especificamente, é de grande importância na

realização do empreendimento pois ela comporta elementos que serão considerados ao

longo do planejamento do projeto, definindo características únicas em um determinado

traçado.

Este trabalho irá mostrar como o estudo da seção transversal irá ser importante

ao longo do processo do projeto geométrico, apresentando exemplos para compreensão

mais favorável do assunto. Além disso, apresentará as características básicas, elementos

constituintes e suas definições.

2 – DEFINIÇÃO DE SEÇÃO TRANSVERSAL

A seção transversal de um determinado ponto do traçado é o corte feito por um

plano vertical perpendicular à projeção horizontal do eixo, que define e posiciona os

diversos elementos que compõem o projeto na direção transversal (Pimenta, Oliveira,

2004).

Irá influenciar características operacionais, estéticas e de segurança de uma

determinada via. A seção transversal também deve se adequar à classe funcional da via

além de mostra-se compatível aos padrões estabelecidos de velocidade, nível de serviço,

aparência e segurança.

A seção transversal de corte corresponde à situação em que a rodovia resulta

abaixo do terreno natural. A seção transversal de aterro corresponde à situação contrária,

ou seja, a rodovia resultando acima do terreno natural. Já as seções transversais mistas

ocorrem quando há uma mesclagem, em um mesmo corte, a rodovia resulta de um lado

abaixo do terreno natural e do outro lado acima do terreno natural (Han Lee, 2000).

Fonte: CEFET/SC,2008.

Figura 1: Esquema de seções transversais de um projeto rodoviário.

3 – ELEMENTOS BÁSICOS CONSTITUÍNTES

Em uma seção transversal é importante compreender os elementos que a

constituem, pois são esses elementos que irão apresentar as características da via. Os

elementos básicos constituintes são: Faixa de tráfego, pista de rolamento, acostamentos,

taludes laterais, plataforma, espaços para drenagem, separador central, guias, faixa de

domínio e pistas duplas independentes (Pimenta, Oliveira, 2004).

3.1 – FAIXA DE TRÁFEGO E PISTA DE ROLAMENTO

A faixa de tráfego ou pista é a porção da via destinada ao uso de veículos,

incluindo acostamentos internos e externos. Em vias divididas possuem duas ou mais

pistas e em vias de pista simples podem ter sentido único ou duplo de circulação

(Kabbach Jr, Bottura, Porto, 2007). A pista de rolamento é o conjunto de faixas de

tráfegos adjacentes, onde a largura de uma pista é a soma das larguras de todas as faixas

que a compõem (Pimenta, Oliveira, 2004).

A largura da faixa de tráfego é definida pela seguinte relação:

L argura faixa=Larg uraveículodeprojeto+ Largura de segurança. Quanto maior a largura de

segurança, maior a segurança da via. Em geral, as larguras de faixa tem entre 3,30m e

3,60m e deve-se evitar não uniformidades nas larguras da faixa (Kabbach Jr, Bottura,

Porto, 2007).

Tabela 1: Largura da Faixa de Tráfego.

Fonte: Pimenta, Oliveira, 2004.

3.2 – ACOSTAMENTOS

Os acostamentos são definidos por espaços adjacentes à pista de rolamento,

destinados a paradas de emergência (Pimenta, Oliveira, 2004). Os acostamentos podem

ser pavimentados ou não e devem ter largura regular e bem delimitada. É muito

importante que o acostamento exista em toda a extensão da via, entretanto, em alguns

casos é necessário a análise econômica para justificar a necessidade de implantação.

Os acostamentos exercem influência sobre as condições de drenagem transversal

da pista e devem ter caimento adequado de modo a não prejudicar a circulação dos

veículos. Também devem apresentar estabilidade estrutural adequada para suportar o

eventual tráfego de veículos. Os sinais de instabilidade podem desencorajar os motoristas

a utilizar os acostamentos, reduzindo a eficiência da operação da rodovia.

Alguns benefícios podem ser listados com a implantação de acostamentos como:

Servem de área de escape, criam espaços para que a área de tráfego fique livre, ajudam a

drenagem da pista, melhoram as condições de visibilidade nas curvas horizontais, entre

outros (Pimenta, Oliveira, 2004).

A largura ideal do acostamento deve ser suficiente para abrigar em seu interior o

veículo de projeto e oferecer o espaço necessário para manter uma pessoa ao seu lado

durante a realização do serviço de assistência e ainda afastamento de segurança em

relação à pista. Os acostamentos devem ter largura mínima de 3,00 m salvo quando o

custo da obra limita a construção de acostamentos deste tamanho, podendo ter 2,50 m. A

divisa entre pista e acostamento sempre deve ser bem sinalizada (Pimenta, Oliveira,

2004). A distância mínima desejável entre um veículo parado no acostamento e a faixa de

rolamento é de 0,30 m, preferencialmente 0,60 m (AASHTO,2004).

Como descrito anteriormente, o acostamento deve ser, na medida do possível,

contínuo, de modo a oferecer ao motorista refúgio em qualquer região ao longo da

rodovia. O acostamento contínuo aumenta a sensação de segurança, estimulando os

motoristas que necessitem realizar paradas de emergência a deixar as faixas de rolamento.

Fonte: Pimenta, Oliveira, 2004.

Fonte: Pimenta, Oliveira, 2004.

3.3 – TALUDES LATERAIS

É a forma de caracterizar a superfície lateral (geralmente inclinada), sendo

representado pela relação v : h (v/h) entre os catetos verticais (v) e os catetos horizontais

(h) de um triângulo retângulo, cuja hipotenusa coincide com a superfície lateral inclinada

(Han Lee, 2000).

Tabela 2: Largura do acostamento direito.

Tabela 3: Largura do acostamento esquerdo.

Os taludes de corte devem ter inclinação de tal forma que garanta a estabilidade

dos maciços, evitando o desprendimento de barreiras, sendo que sua inclinação é variável

com a natureza do terreno. A inclinação dos taludes de aterro vão depender da altura do

aterro.

Os taludes laterais devem ser suaves, acompanhando o terreno, de forma a dar à

estrada um aspecto harmonioso com a topografia local (Pimenta, Oliveira, 2004). Os

estudos geotécnicos definem a declividade mínima do talude para que tenha estabilidade.

O emprego de taludes com baixas declividades não implicam em aumentos significativos

no movimento de terra, aumenta a segurança da estrada, melhora as condições de

visibilidade além de oferecerem melhores condições para plantio de grama e paisagismo

na faixa de domínio (Pimenta, Oliveira, 2004).

Os taludes influenciam nos aspectos financeiros da construção de uma rodovia,

devido ao aumento dos volumes de terraplenagem, corte e aterro e dos materiais a serem

transportados. É desejável que as declividades dos taludes adaptem-se à declividade

transversal do terreno. No caso de terrenos mais íngremes declividades extremamente

suaves assumem aparência artificial, além de elevar os custos de implantação (DER/SP,

2006).

Fonte: Topografiageral, 2003.

3.4 – PLATAFORMA

A plataforma consiste o espaço compreendido entre os pontos iniciais dos taludes,

isto é, a base do talude no caso de corte e o topo do talude no caso de aterro. A

plataforma contém pistas, acostamentos, espaços para drenagem e separador central no

caso de pistas duplas (Pimenta, Oliveira, 2004).

Figura 2: Esquema matemático da inclinação dos taludes.

3.5 – CANTEIRO CENTRAL

O canteiro central é utilizado em vias de pista dupla, geralmente vias arteriais a

partir de 4 faixas de rolamento, com duas ou mais faixas por sentido. Sua largura

contempla, por definição, a distância entre os limites das faixas de rolamento de sentidos

de circulação opostos, considerando também os acostamentos internos (DER/SP, 2006).

Podem ser construídos por defensas metálicas ou de concreto, por calçadas com

guias, ou por canteiros gramados, que evitam erosão e compõem o paisagismo (Pimenta,

Oliveira, 2004). O canteiro central possui várias funções em uma rodovia, desde o ponto

de vista econômico até a relação de segurança.

Do ponto de vista da segurança, podem ter as seguintes funções: Separar fluxo de

tráfego de sentidos opostos; diminuir o ofuscamento de veículos em sentido oposto;

proporcionar área de parada em situações de emergência; evitar que veículos

desgovernados saiam de uma pista para outra.

Os canteiros centrais devem ser projetados, do ponto de vista econômico, de

maneira a adequar-se à realidade do projeto e dos recursos. Canteiros muito largos, por

mais que aumentem a segurança, podem elevar, também, o custo de implantação devido

fatores como maior custo de terraplenagem em determinadas regiões ou maiores larguras

das faixas de domínio. Por outro lado, em determinados projetos, podem ser muito

econômicos quando se leva em conta a dispensa de dispositivos contra ofuscamento, por

exemplo. (DER/SP, 2006).

A largura mínima de um canteiro central é de 3,0m, sendo que as larguras

desejáveis, quando a situação é favorável, é de 10 a 12m, podendo chegar a 18m quando

previsto outro meio de transporte futuramente ou ampliação da via (DER/SP, 2004). De

maneira geral, é fundamental considerar, na fase de projeto, todos os custos individuais

(terraplenagem, cobertura vegetal do canteiro, dispositivos de drenagem, entre outros)

ligados ao canteiro para que se tenha melhores definições de custos e implantação

(DER/DP, 2006).

Fonte: Acrítica, 2010.

3.6 – DISPOSITIVOS DE DRENAGEM E GUIAS

A conservação de uma rodovia está ligada diretamente aos dispositivos de

drenagem previamente projetados para instalação. A drenagem de uma rodovia permite o

escoamento das águas superficiais do pavimento para áreas de drenagem, evitando

intempéries no pavimento.

É importante que a plataforma consiga ter espaço suficiente para abrigar os

dispositivos adequados de drenagem longitudinal. Em estradas de pista simples,

recomenda-se espaços de 1,0m adjacentes ao acostamento. Em estradas de pista dupla é

colocado também dispositivos de drenagem ao longo do canteiro central (Pimenta,

Oliveira, 2004).

Com a função de orientar a drenagem nas estradas, são instaladas guias ao longo

da extensão da rodovia, delineando e protegendo as bordas do pavimento, de forma

melhorar a estética da via além de reduzir os custos de manutenção. É recomendável

apenas em vias urbanas, onde as sarjetas laterais não podem ser executadas (Pimenta,

Oliveira, 2004).

Figura 3: Exemplo de separador central.

Figura 3: Exemplo de dispositivos de drenagem.

Fonte: Geofoco, 2012.

3.7 – FAIXA DE DOMÍNIO

A faixa de domínio é a base física sobre a qual assenta uma rodovia, constituída

pelas pistas de rolamento, canteiros, obras-de-arte, acostamentos, sinalização e faixa

lateral de segurança, até o alinhamento das cercas que separam a estrada dos imóveis

marginais ou da faixa do recuo (DNIT, 2013).

É recomendável que a faixa de domínio tenha uma folga mínima de 5,0m para

cada lado para obras complementares. Nas estradas com previsão de futuras ampliações,

deve-se conter o espaço necessário para tal. Em áreas urbanas, as faixas de domínio

geralmente são maiores, devido a urbanização (Pimenta, Oliveira, 2004).

Fonte: Pimenta, Oliveira, 2004.

4 – CAIMENTO DA SEÇÃO TRANSVERSAL

Tabela 4: Largura da faixa de domínio.

As pistas são construídas com pequenas declividades para escoamento das águas

superficiais que serão drenadas posteriormente. Nos trechos em tangente horizontal o

caimento da seção transversal da plataforma pode apresentar dois tipos de configuração:

Seção transversal abaulada ou coroada ou Seção transversal com caimento único

(DER/SP, 2006).

A seção transversal abaulada é usada principalmente em pistas simples e duplo

sentido de circulação do fluxo de tráfego. Quando o traçado da via é feito de forma

independente, são utilizados em rodovias de sentido único de circulação. Para esta

configuração, a declividade transversal da pista é feita nos dois sentidos com a crista

situada no ponto médio da largura.

Fonte: Pimenta, Oliveira, 2004.

Algumas vantagens podem ser descritas como drenagem da via é mais rápida e o

desnível entre as bordas da pista é eliminado ou reduzido. Entre as desvantagens deste

tipo de configuração pode-se citar um maior quantitativo de dispositivos de drenagem e

maiores dificuldades construtivas (DER/SP, 2006).

Já a seção transversal com caimento único é geralmente empregado em pistas

duplas. Entre as vantagens desta configuração são que os dispositivos de drenagem são

geralmente necessários apenas em um dos lados da pista, o sentido de atuação da

aceleração transversal é constante e em muitas ocasiões a execução das camadas do

pavimento pode ser mais simples. Entre as desvantagens estão maior acumulo de água na

faixa de cota mais baixa e desnível entre as bordas internas e externas da pista. (DER/SP,

2006).

Figura 4: Modelo de declividade em seção transversal coroada.

Figura 5: Modelo de declividade em seção transversal de caimento único.

Fonte: Pimenta, Oliveira, 2004.

4.1 – VALORES DA DECLIVIDADES DA PISTA E ACOSTAMENTOS

Para que se tenha um bom escoamento das águas pluviais que são depositadas nas

pistas é necessário, como descrito anteriormente, declividades que tem por função escoar

as águas para a drenagem. São preferíveis valores pequenos das declividades com a

finalidade de aumentar a segurança e conforto do motorista, devido menor aceleração

transversal e desvios laterais, além de melhorar a estética da pista (DER/SP, 2006).

Outro fator importante para definição do valor da declividade é a qualidade do

material que será utilizado no pavimento. No Brasil, o valor mínimo da declividade

transversal utilizado é de 2% para pavimentos betuminosos e cerca de 1,5% para

pavimentos de concreto de cimento Portland. Quanto maior a porosidade do material da

pista, maior será os valores mínimos para declividade transversal, podendo chegar entre

2,5 e 3% (DER/SP, 2006).

Os acostamentos devem ter inclinação transversal maior que a da pista para

facilitar a saída das águas superficiais do pavimento. Em acostamentos asfaltados, deve-

se adotar inclinações entre 2% e 5% e em acostamentos não pavimentados, entre 4% e

6% (Pimenta, Oliveira, 2004).

5 – APLICAÇÕES

5.1 - EXEMPLO 1

5.2 - EXEMPLO 2

Figura 6: Exemplo de aplicação de seção de aterro.

Fonte: DNER,2006.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Figura 7: Exemplo de aplicação de inclinação da pista.

Fonte: Pimenta, Oliveira, 2004.

A implantação de uma rodovia prevê várias atividades que compõem o corpo do

projeto final. O projeto geométrico da rodovia faz parte dessas atividades com uma

grande importância, no que diz respeito a qualidade do planejamento e do projeto. Os

engenheiros responsáveis por estudar são os tomadores de decisões que irão influenciar

na implantação final.

Dentre os ramos que o projeto geométrico oferece, temos a seção transversal,

importante parte que viabilizará a funcionalidade de uma via. É preciso verificar e estudar

cada detalhe que compõem a seção transversal com objetivo e rigor, para que no projeto

em desenvolvimento se tenha as melhores tomadas de decisão.

É necessário levar em consideração fatores econômicos e ambientais, para que os

elementos constituintes da seção transversal tenham melhores aproveitamentos e

dimensionamentos. Também é importante previsões futuras de ampliação ou

melhoramento da via, para que o projeto não fique limitado no tempo.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

PIMENTA, Carlos R. T. e OLIVEIRA, Márcio P. Projeto Geométrico de Rodovias. São Carlos, Ed. RiMA, 2004.

Departamento Nacional De Infraestrutura De Transportes (DNIT). Manual de Projeto de Interseções. Rio de Janeiro, 2005. 514 p.

DNER. Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico, Divisão de Capacitação Tecnológica. Rio de Janeiro, 1999, 195 p.

Noções de topografia para projetos rodoviários. Disponível em: < http://www.topografiageral.com/Curso/capitulo%2005.php >, acesso em Outubro/2013.

Traçados de estradas. Disponível em: < http://sites.florianopolis.ifsc.edu.br/agrimensura/files/2013/04/Tra%C3%A7ado-de-Estradas-parte-1.pdf >, acesso em Outubro/2013.

Projeto de infraestrutura de vias de transportes terrestres. Disponível em: < https://www.google.com.br/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CCsQFjAA&url=http%3A%2F%2Fxa.yimg.com%2Fkq%2Fgroups%2F22894896%2F1667121325%2Fname%2FAula9-Elementos%2Bda%2BSe%25C3%25A7%25C3%25A3o%2BTransversal.pdf&ei=S8Z_Uq6OIovqkQee84GQDQ&usg=AFQjCNGkawHgetMnMnZoY9Kh8vEGVIXoxw&bvm=bv.56146854,d.eW0&cad=rja >, acesso em Outubro/2013.

Notas técnicas de projetos geométricos. Disponível em: < http://www.der.sp.gov.br/website/Servicos/sala_imprensa.aspx?i=true&a=2006>, acesso em Outubro/2013.