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UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO 2º Relatório Caracterização e Potencialidades do Sistema Logístico, Transportes e Acessibilidades nas Regiões Lisboa e Vale do Tejo e Alentejo Responsável: Prof. Luís Tadeu Almeida Maio 2002

2º Relatório Caracterização e Potencialidades do Sistema Logístico, Transportes e Acessibilidades nas Regiões Lisboa e Vale do Tejo e Alentejo

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UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO Responsável: Prof. Luís Tadeu Almeida Maio 2002

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UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO

2º Relatório Caracterização e Potencialidades do

Sistema Logístico, Transportes e Acessibilidades nas Regiões Lisboa e

Vale do Tejo e Alentejo

Responsável: Prof. Luís Tadeu Almeida

Maio 2002

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Equipa de trabalho: Luís Tadeu Almeida

Artur Alves

Maria João Carmo

Marta Sousa e Silva

Tiago Almeida

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Índice 1. Enquadramento............................................................................................................3 2. O eixo portuário Sines-Setúbal-Lisboa...........................................................................6

2.1 Porto de Lisboa..........................................................................................................6 2.2 Porto de Sines ..........................................................................................................12 2.3 Porto de Setúbal.......................................................................................................15

3. Caracterização do Sistema Portuário Lisboa – Setúbal - Sines....................................19 3.1 Caracterização geral ................................................................................................19 3.2 Caracterização das acessibilidades .........................................................................23

3.2.1. Acessibilidades rodoviárias ............................................................................23 3.2.2 Desenvolvimentos previstos ............................................................................28

4. Caracterização da procura de serviços de transporte nas regiões em análise ..............34 4.1 Caracterização geral do distribuição do transporte de mercadorias ......................34 4.2 Transporte rodoviário ..............................................................................................39 4.3 Transporte ferroviário .............................................................................................48 4.4 Transporte marítimo................................................................................................51 4.5 Caracterização do potencial do território Ibérico ...................................................53

4.5.1 População e economia......................................................................................53 4.5.2 Transportes e acessibilidades...........................................................................57

4.6 Síntese......................................................................................................................61 5 O desenvolvimento de plataformas logísticas e o respectivo impacto nas dinâmicas de integração e desenvolvimento regional........................................................................63

5.1 Introdução..........................................................................................................63 5.2 As principais áreas logísticas existentes, potenciais ou em desenvolvimento para as regiões em análise .............................................................................................68

5.2.1 A área Industrial e Logística de Sines ......................................................72 5.2.2 Área logística do eixo Azambuja-Carregado ...........................................74 5.2.3 Área logística do eixo Alverca-Bobadela.................................................76 5.2.4 Área logística do eixo Coina-Palmela ......................................................78 5.2.5 Área logística do eixo Pegões-Marateca .........................................................79

5.3 Infra-estruturas logísticas típicas e papel de cada uma das áreas logísticas....81 6. Análise SWOT – Logística e Transportes ....................................................................83

6.1 Região Lisboa e Vale do Tejo...........................................................................83 6.2 Região Alentejo.................................................................................................84 6.3 Conclusões da análise SWOT...........................................................................85

7 Desenvolvimento de Sines como plataforma logística Euro-Atlântica ...................87 7.1 Desenvolvimento do Terminal XXI .................................................................87 7.2 A captação do mercado para o porto de Sines e as implicações para os outros portos do eixo ................................................................................................................90 7.3 Benefícios para o Alentejo e para o país ..........................................................92

Glossário ............................................................................................................................97

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1. Enquadramento

Por todo o mundo os factores transportes, logística e acessibilidades sempre se

assumiram como um dos principais sistemas de suporte à competitividade das regiões e

das nações. Neste momento, uma série de desenvolvimentos a nível global estão a criar

uma papel ainda mais relevante para estes factores, ao ponto de levar as corporações a

olharem para a logística e distribuição como uma actividade diferenciadora, e as regiões

a pretenderem estabelecer-se como um nodo nos fluxos de mercadorias nacionais e

internacionais, e não apenas um ponto de passagem.

Para as regiões em análise neste projecto, a logística e os transportes representam uma

excelente oportunidade para fomentar a competitividade económica, uma vez que

aliados aos principais desenvolvimentos referidos, se projectam uma série de

investimentos estruturantes que apontam para a criação de um sistema logístico nacional

integrado.

O desenvolvimento do porto de Sines como grande plataforma internacional de tráfego

de contentores, a criação da rede nacional de plataformas logísticas, a melhoria da rede

nacional de acessibilidades, as questões da integração da ferrovia nas redes trans-

europeias de transporte, entre outros, são assuntos na ordem do dia. Embora a questão

da rede nacional de plataformas logísticas permaneça em aberto, bem como a

construção das acessibilidades ferroviárias e aeroportuárias, agora que os projectos

ferrovia de alta velocidade, novo aeroporto de Lisboa e terceira travessia do Tejo se

encontram numa fase de indefinição, revela-se cada vez mais inevitável a criação de

um sistema logístico integrado para vencer os atrasos estruturais nestas áreas, face a

outros países da Europa.

Tratam-se de investimentos que representam uma oportunidade extremamente

significativa para criar condições de sustentação da competitividade global para as

economias regionais e nacional, e muito particularmente para as regiões Alentejo e

Lisboa e Vale do Tejo. Ao ponto de se poder considerar que os desenvolvimentos na

logística e transportes, poderão assumir-se como sendo um dos principais factores de

geração de novas oportunidade de desenvolvimento para as regiões em análise. O não

aproveitamento das principais dinâmicas de desenvolvimento mundiais na área da

logística, pelo contrário, poderá revelar-se como uma excelente oportunidade perdida.

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O alargamento da zona de influência dos principais portos nacionais ao território

espanhol e a possibilidade de articulação entre os mesmos para potenciar as estratégias

de desenvolvimento do sistema logístico e de acessibilidades do nosso país, são também

questões analisadas nesta fase do projecto.

O desenvolvimento já programado para o Porto de Sines deve servir de alavanca para a

criação de uma plataforma logística que se insira nas principais rotas de contentores

mundiais, sendo igualmente um elemento estruturante na formulação de estratégias de

desenvolvimento, não só do Alentejo mas de todo o País.

A globalização tenderá a concretizar-se através de sistemas complexos de

interdependência e integração regionais, que se tornarão em pontos fulcrais da

organização económica, tecnológica, social e também política. As “macro-regiões” com

perfil “vencedor”, numa economia globalizada e atravessada pela revolução do

conhecimento, apresentam um conjunto de características, entre as quais alguns autores

têm destacado as seguintes:

• Infraestruturas de produção industrial organizadas com base em redes de

empresas que produzem bens e serviços, num contexto de “complexos de

produção”, cujas capacidades de inovação, nível de qualidade e permanente

redução de custos contribuirão decisivamente para a sua competitividade;

• Infra-estruturas de recursos humanos caracterizadas pela existência de um

mercado de trabalho ao qual as empresas possam ir buscar recursos humanos

altamente qualificados e capazes de aplicar a sua inteligência na produção. As

macro-regiões vencedoras exigem um sistema educativo e de formação que

eleve as qualificações médias, facilite a aprendizagem ao longo da vida e

desenvolva as capacidades de iniciativa e de trabalho em grupo necessárias a um

novo tipo de organizações;

• Infra-estruturas físicas e de comunicação das macro-regiões vencedoras devem

permitir o estabelecimento de ligações que facilitem o movimento de

informação, bens, serviços e pessoas através das combinações aeroportos

internacionais/portos competitivos, telecomunicações e uso maciço da Internet;

• Infra-estruturas financeiras que, para assegurarem o crescimento das empresas

existentes e o permanente surgimento de novas, têm que dar especial atenção à

configuração e funcionamento dos sistemas financeiros que as servem.

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Nesta secção será analisada essencialmente a questão das infra-estruturas físicas - em

particular portos, plataformas logísticas e respectivas acessibilidades - que têm para as

regiões em estudo um papel estruturante de extrema relevância e que pode ser alargado

no futuro. No entanto, a articulação com os outros tipos de infra-estruturas mencionados

(Produção Industrial, Recursos Humanos, Comunicações e Financeiras) é também tida

em conta no projecto, uma vez que é essencial para suportar estratégias de

desenvolvimento sustentáveis para as duas regiões em análise.

Pretende-se caracterizar e cenarizar o impacto que este tipo de infra-estruturas poderão

ter no desenvolvimento competitivo nacional e regional e na articulação e integração

entre as regiões, com enfoque particular no eixo logístico Sines-Setúbal-Lisboa.

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2. O eixo portuário Sines-Setúbal-Lisboa

2.1 Porto de Lisboa

Inserido numa cidade que foi crescendo à sua volta, o porto de Lisboa, apesar da sua

importância para o desenvolvimento económico da Região de Lisboa, Oeste e Vale do

Tejo e das oportunidades que o rápido crescimento das trocas a nível mundial prefigura,

não apresenta, no curto ou médio prazo, perspectivas realistas de grande expansão física

– impedido pela cidade e pelos fundos do rio. Aquele que seria naturalmente o principal

porto nacional - e potencialmente um dos maiores do Mundo – vê-se cada vez mais

limitado no desenvolvimento das suas capacidades logísticas.

A costa Portuguesa apresenta condições de posicionamento geo-estratégico que

potenciam os portos nacionais. Lisboa tem aproveitado essa situação para se afirmar

como um porto de deep sea shipping com alguma relevância no panorama Europeu. O

carácter integrador de Lisboa no tráfego deep sea tem já um historial bastante

significativo. Deve ser recordado, que já no século XVI, e mesmo antes, Lisboa tinha

um papel preponderante como plataforma de integração de tráfego de mercadorias entre

a Europa e as Américas, África e a Ásia.

Neste momento, o desenvolvimento projectado para o porto de Sines como plataforma

de tráfego de contentores de carácter internacional poderá ser interpretado como um

possível foco de competição futuro com o posicionamento de Lisboa no tráfego deep

sea.

Apesar de estar em curso uma importante modernização ao nível dos terminais de

contentores e da significativa melhoria das acessibilidades na zona oriental da cidade, a

expansão do porto de Lisboa está manifestamente condicionada.

O porto de Lisboa é actualmente o porto mais importante de movimentação de

contentores para o hinterland da Região de Lisboa e Vale do Tejo. Trata-se de um

hinterland rico e vastíssimo que potencia naturalmente as operações deste porto. Lisboa

ocupa uma posição natural de relevo no processo de comércio internacional entre

Portugal e os seus parceiros.

Em termos de movimentação total de mercadorias, o porto de Lisboa é o terceiro do

país, tendo processado cerca de 12 milhões de toneladas de carga em 1999. Cerca de ¾

do movimento respeita a importações, vindo cerca de metade da UE.

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O porto de Lisboa espalha-se por cerca de 32 hectares, ocupando áreas em ambas as

margens do Tejo. Na margem Norte existem três terminais de contentores:

• Terminal de Contentores de Santa Apolónia, com uma capacidade de

movimentação de 250 000 TEUs e uma capacidade de armazenamento de cerca

de 5 000 TEUs. Em 1999, movimentou aproximadamente 65% da sua

capacidade anual. Este terminal encontra-se concessionado à SOTAGUS e

dedica-se essencialmente aos serviços feeder e TMCD;

• Terminal de Contentores de Alcântara. Tem uma capacidade de movimentação

de 170 000 TEUs e uma capacidade de armazenamento de 6500 TEUs. Em 1999

movimentou cerca de 80% da sua capacidade. O terminal de Alcântara é o único

terminal português capaz de processar o movimento de navios porta contentores

gigantes da classe post-panamax. O terminal está concessionado à LISCONT;

• Terminal de Contentores de Santos. Cobre uma área de aproximadamente 5 ha.

É essencialmente usado para assegurar o tráfego marítimo com as regiões

autónomas da Madeira e Açores. O terminal de Santos é gerido e operado pela

Transinsular.

A maioria dos restantes terminais de carga do porto de Lisboa estão localizadas na

margem Sul do Tejo, incluindo 5 terminais de armazenamento de combustíveis líquidos,

5 terminais de armazenamento de produtos e derivados agrícolas e alguns terminais de

granéis sólidos dedicados essencialmente ao cimento, às rações para animais e aos

produtos químicos.

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TRÁFEGO TOTAL

Granéis sólidos45,5%

Taras de contento

res6,5%

Carga fracciona

da4,5%

Granéis líquidos18,4%

Carga contentori

zada24,8%

Carga ro/ro0,4%

Figura 1 – Segmentação do tráfego de mercadorias no porto de Lisboa em 1998 (volume de carga transportada). Fonte: APL

O porto de Lisboa apresenta um perfil bastante diversificado em termos de segmentos

do mercado da movimentação de carga em terminais. Nos granéis líquidos, no Ro-Ro e

na carga geral fraccionada representa uma parcela importante do tráfego nacional, ao

passo que na carga contentorizada e nos granéis sólidos se apresenta como líder de

mercado.

0

2000000

4000000

6000000

8000000

10000000

12000000

14000000

16000000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Figura 2 – Carga movimentada no porto de Lisboa (toneladas). Fonte: APL

Tendo em conta as movimentações de tráfego no período compreendido entre 1992 e

1998 verifica-se que o porto de Lisboa tem vindo a perder tráfego, em toneladas

movimentadas. Deve ser notado que em 1992 o porto de Lisboa atingiu o seu máximo

histórico em termos de tráfego. No entanto, uma queda quase contínua num período de

7 anos pode ser interpretada como uma tendência sustentada em factores que interessa

analisar. As estatísticas portuárias do porto de Lisboa parecem indicar que se caminha

para uma crescente especialização da actividade deste, particularmente no caso da carga

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contentorizada, que têm tido níveis de crescimento notáveis. Em alguns segmentos de

carga Lisboa tem perdido volume de carga e diminuído quota do mercado nacional: é o

caso dos granéis sólidos e líquidos.

Em termos de carga contentorizada, o porto de Lisboa tem tido um crescimento

assinalável nos últimos anos, triplicando o volume de carga movimentado em cerca de

15 anos. A aposta de Lisboa no tráfego contentorizado tem sido um sucesso, uma vez

que a aposta pioneira – Lisboa foi o primeiro porto Ibérico e um dos primeiros portos

Europeus a apostar na contentorização – revelou-se acertada.

1980 1990 1996

101 264 303

Tabela 1 – Evolução do tráfego de contentores em Lisboa (milhares de TEU’s). Fonte: Livro Branco “Política Marítimo-Portuário rumo ao século XXI”, MEPAT 1997

Em 1998, Lisboa apresentava-se como o primeiro porto nacional em termos de tráfego

de contentores, com aproximadamente 60% da movimentação de unidades de transporte

em território nacional. O tráfego contentorizado é extremamente importante para um

porto que se deseje afirmar como um pólo importante do tráfego de mercadorias, dado

que a contentorização permite a intermodalidade e o estabelecimento de serviços porta-

a-porta, e ao mesmo tempo a redução de tempos de manuseamento, prazos de entrega e

períodos de estacionamento de navios. Espera-se que o tráfego contentorizado seja o

grande motor de crescimento do transporte marítimo para os próximos anos,

particularmente se for tida em conta a aposta assumida pela União Europeia no sentido

de promover a intermodalidade.

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De acordo com PERLVT, 19991 o porto de Lisboa está constrangido em termos de

potencial de desenvolvimento e crescimento das suas actividades logísticas devido a

alguns factores, nomeadamente:

§ Os investimentos necessários em termos de infra-estruturas para modernizar e

aumentar a capacidade do porto;

§ A indisponibilidade de espaço físico necessário à expansão na zona urbana em que

se insere;

§ O transporte da carga que é carregada/descarregada no porto através do modo

rodoviário cria problemas de congestionamento de infra-estruturas na circulação de

trânsito da cidade.

A capacidade do porto de Lisboa está consequentemente limitada pelas características

da cidade que o envolve, embora os custos necessários à sua expansão também sejam

um problema importante. Esta é uma situação que poderá ser marcante para o

estabelecimento da zona portuária de Lisboa como ponto de consolidação da carga

nacional.

O previsto crescimento das necessidades em termos de capacidade portuária requerem

então que a gestão do porto de Lisboa seja adaptada de modo a assegurar que este se

mantenha eficiente, apesar dos constrangimentos que poderão comprometer o seu

crescimento físico. Compatibilidade entre o crescimento da actividade portuária e o

normal decorrer da actividade diária citadina tem que ser assegurado.

A modernização tecnológica do porto de Lisboa poderá desempenhar um papel muito

importante, por forma a assegurar um conjunto de desenvolvimentos importantíssimos:

• Aumento da eficiência operacional e produtividades das operações portuárias;

• Melhoria das condições de articulação intermodal;

• Melhoria da quantidade e qualidade dos serviços prestados;

• Gestão de aspectos como a segurança e o ambiente;

• Estabelecimento de condições tecnológicas de suporte ao desenvolvimento de

novos serviços marítimos, particularmente no caso do TMCD.

1 CCRLVT, 1999. Plano estratégico da região de Lisboa, Oeste e Vale do Tejo – 2000-2010. Comissão de Coordenação da Região de Lisboa e Vale do Tejo

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Na carga contentorizada, o porto de Lisboa deverá continuar a reforçar a sua posição.

De acordo com MEPAT, 972, este porto deverá especializar-se em três segmentos de

mercado, nos quais já actua:

• Serviço ao TMCD – tráfegos para as Regiões Autónomas, Norte da Europa e

Mediterrâneo, beneficiando dos investimentos de melhoria e modernização de infra-

estruturas;

• Serviço ao transporte de longo curso, servindo o hinterland da Região de Lisboa e

Vale do Tejo e penetrando até Espanha;

• Serviços de concentração/distribuição de rotas intercontinentais.

Deve ser referido que as pretensões do porto de Lisboa poderão ser sobrepostas pela

estratégia delineada para o porto de Sines. O hinterland do porto de Sines poderá

espalhar a sua zona de influência até zonas que actualmente se encontram no domínio

do porto de Lisboa.

2 MEPAT, 1997. Livro Branco “Política Marítimo-Portuária rumo ao séc. XXI”. Ministério do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território

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2.2 Porto de Sines

Sines é actualmente o grande porto energético nacional, com grandes possibilidades de

expansão, nomeadamente no segmento do gás natural. Sines reúne excelentes condições

para se tornar um pólo de grande importância no processo de internacionalização e

desenvolvimento da economia portuguesa.

O porto de Sines é um porto de águas profundas, com capacidade para receber navios

até 500,000 dwt, embora essa capacidade tenha sido já afectada por estragos causados

pelas intempéries num dos molhes. O porto dispõe de um terminal de carvão, um cais de

carga geral e um terminal petroquímico para crude, produtos refinados, GPL e Produtos

Químicos.

O porto de Sines é actualmente constituído por quatro terminais e dois portos interiores

cujo tráfego médio anual ascende a 900 navios que movimentam 20,5 milhões de

toneladas, na sua maioria de produtos energéticos. O petróleo bruto, refinados e carvão

representam 95% do movimento.

Várias empresas, principalmente no sector das indústrias de grande porte, têm as suas

fábricas à volta de Sines. Entre estas pode-se enumerar a refinaria da Petrogal, a fábrica

da Borealis e a Central de produção de energia da EDP. Os principais produtos

movimentados em Sines são o carvão, o crude, o fuel, o gasóleo, gasolinas, nafta e

diversos gases pressurizados ou naturais GPL ou GNL.

Afigurando-se Sines como o principal porto energético nacional, é com naturalidade que

se verifica que a movimentação de produtos petrolíferos, produtos petroquímicos e

carvão representa actualmente quase a totalidade do tráfego do porto. A parcela

correspondente à carga geral é praticamente infíma.

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1987

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1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Produtos Petroliferos

Produtos Petroquimicos

Carvão

Carga Geral

Figura 3 – Evolução do tráfego de produtos e carga no porto de Sines (toneladas).

Este perfil irá mudar em breve assim que os novos terminais em construção forem

inaugurados, particularmente o terminal XXI, que se estabelecerá como uma plataforma

de movimento contentorizado de grande escala.

Os investimentos em tecnologia, infra-estruturas e acessos serão bastante significativos,

permitindo que Sines se torne num ponto estratégico do sistema nacional de transportes,

com excelentes condições e grande capacidade instalada.

Pelas suas notáveis condições geográficas e físicas, foi escolhido para albergar um

futuro grande terminal de transbordo marítimo de contentores, destinado a servir as

grandes linhas marítimas internacionais operadas pelos grandes transportadores. Ainda

que este projecto seja muito específico no segmento dos contentores – uma vez que o

seu objectivo principal não é servir o interior, mas sim criar condições para o

cruzamento de linhas marítimas e a baldeação de carga – não é de excluir que Sines

possa contribuir para a mobilidade global do sul do país, quer servindo certos

segmentos específicos do tráfego da RLVT e do resto do país, quer servindo o mercado

espanhol.

O governo português decidiu também instalar no Porto de Sines um terminal de

importação de Gás Natural Líquido, de forma a contornar a actual dependência

completa dos fornecimentos deste tipo de combustível a partir de Argélia.

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O desenvolvimento destas instalações será mais uma oportunidade para o

desenvolvimento de novas indústrias consumidoras de energia na região de Sines.

Prevê-se a entrada em funcionamento em 2003.

Os investimentos de Sines no sentido de se estabelecer como grande terminal de

transhipment serão complementados pela criação de uma zona de actividades logísticas

onde estará prevista a instalação de empresas de transportes e logística, de serviços de

suporte e unidades industriais.

A importância do porto de Sines, na sua versão renovada, para o desenvolvimento

regional do Alentejo e da economia nacional, poderá ser de tal forma significativa que

se optou, no âmbito deste projecto, por desenvolver secções dedicadas ao

desenvolvimento deste e da respectiva Zona de Actividades Logísticas. Estas questões

serão analisadas em mais detalhe nos capítulos seguintes.

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2.3 Porto de Setúbal

O porto de Setúbal dispõe de uma faixa ininterrupta de expansão de cerca de 12

quilómetros entre o fim da malha urbana da cidade e o extremo nascente da Península

da Mitrena, sem qualquer condicionamento urbano, permitindo que nos terraplenos

construídos ou a construir tenham, em certos casos, larguras superiores a 300 metros.

Fundos estáveis e a total independência da malha urbana, são indiscutíveis vantagens

para a expansão portuária.

Setúbal situa-se a cerca de 40 quilómetros do porto de Lisboa, perto do ponto de

cruzamento dos principais eixos rodo-ferroviários do país. O desenvolvimento deste

porto ao longo dos últimos anos tem sido assinalável, muito por culpa do crescimento

industrial da região em sectores como a construção automóvel. Em 1999, o porto de

Setúbal movimentou aproximadamente 7 milhões de toneladas de carga,

aproximadamente 11% do total do tráfego marítimo nacional.

O porto de Setúbal é composto por um conjunto de terminais, alguns operados por

investidores privados e outros pela iniciativa pública. Os terminais públicos são

essencialmente dedicados à movimentação de cimento, veículos e granéis sólidos.

Devem também ser destacados: um terminal privado de dimensão significativa operado

pela Auto-Europa; um terminal privado operado pela EDP para o transporte de carvão

para a central eléctrica vizinha; terminais operados por investidores privados para a

movimentação de carga geral e granéis sólidos e líquidos; três terminais operados pela

Secil para a movimentação de carga geral e granéis sólidos.

O porto de Setúbal apresenta um perfil de actividades que se distribui com algum

equilíbrio pelos granéis sólidos, líquidos e carga geral. Nos últimos anos tem-se

assistido a um crescimento bastante significativo do tráfego de granéis sólidos e carga

geral.

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0

1000

2000

3000Graneis Líquidos

Graneis SólidosCarga Geral

 1995

2000

Figura 4 – Evolução do tráfego de mercadorias no Porto de Setúbal 1995-2000. (milhares de toneladas)

No domínio da carga geral, provavelmente o segmento mais atractivo, a parcela

correspondente à carga contentorizada é praticamente nula, ao passo que a carga geral

fraccionada e o Ro-Ro têm posições relativas bastante importantes e têm demonstrado

níveis de crescimento bastante significativos.

Deve ser referido que o porto de Setúbal se tem evidenciado a nível nacional no tráfego

Ro-Ro, sendo neste momento o porto mais importante neste tipo de mercadorias, graças

aos fluxos de carga gerados pela indústria automóvel, fortemente implementada na

região circundante. Pelo terminal de Setúbal passa cerca de 87% do total de importação

e exportação de veículos no continente.

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0

500

1000

1500

2000  C. Fraccionada

  Carga Ro-Ro  C. Contentorizada

 1995

2000

Figura 5 – Evolução do tráfego de carga geral no Porto de Setúbal por segmento 1995-2000 (milhares de toneladas)

0

100

200

300

400

500

600

 1995  1996  1997  1998 1999 2000

Figura 6 – Evolução do tráfego Ro-Ro no porto de Setúbal (milhares de toneladas).

Os investimentos em curso e programados vão criar novas oportunidades de negócio em

segmentos do mercado. É o caso do novo terminal de contentores/plataforma

multimodal, praticamente concluído, esperando-se a atribuição da concessão para breve,

que dispõe uma capacidade instalada de 200 mil TEU destinada a servir essencialmente

os tráfegos de transporte marítimo de curta distância. A aposta neste segmento de

mercado, por natureza o mais nobre e estruturante ao nível portuário, vai seguramente

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potenciar o porto de Setúbal para o encaminhamento de mercadorias de elevado valor,

com a correspondente criação de sistemas de enquadramento logístico mais sofisticado.

Para além do investimento referido, devem ser salientadas as seguintes intervenções,

que se encontram previstas:

• Ampliação do Terminal Roll-on Roll-off ao serviço da Auto Europa;

• Expansão dos terminais graneleiros de serviço público, de modo a fazer

frente às situações de saturação dos mesmos;

• Melhoria das acessibilidades terrestres locais, particularmente as

ferroviárias.

A melhoria das acessibilidades directas ao porto, a melhoria das acessibilidades à

Península de Setúbal bem como a construção das infra-estruturas referidas, vão ser

determinantes para relevar a posição estratégica do complexo portuário de Setúbal. As

novas acessibilidades à zona de Lisboa, às zonas Centro e Norte do país e ao território

Espanhol, permitem situar Setúbal como um porto privilegiado no contexto regional e

nacional, complementar e alternativo ao porto de Lisboa.

Page 20: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

19

3. Caracterização do Sistema Portuário Lisboa – Setúbal - Sines 3.1 Caracterização geral A Figura 7 representa um retrato do sistema portuário nacional, no que corresponde às

principais infra-estruturas portuárias. Os três portos do eixo (Lisboa/Setúbal/Sines)

apresentam-se claramente como portos de 1ª linha, juntamente com o porto de Leixões.

5,3

1,7 1,33,1

Lisboa

5,6

14,3

0 0Sines

2,81,4 2,2

0Setúbal

2,1

7,8

0,92,7

Leixões

Carga geral

Contentores

0,2 0 0 0,7

Figueira da Foz

1 0,4 0 1,1

Aveiro

Portimão0,4 0 0 0

Faro

Granéis sólidos

Granéis líquidos

0,5 0 0 0,5Viana do Castelo

Figura 7 – Movimentos de carga nos principais portos nacionais por segmentos de carga (milhões de toneladas, 2000). Fonte: INE

Como se pode verificar pela Figura 8, o perfil portuário de Sines é, neste momento,

completamente distinto do perfil portuário de Lisboa e Setúbal. Sines está vocacionado

para a movimentação de granéis sólidos e líquidos essencialmente. No entanto, esta

situação terá tendência a mudar, dados os investimentos relacionados com o Terminal

XXI, que estabelecerão Sines como um dos grandes pontos de movimentação de

contentores a nível internacional.

Page 21: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

20

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

Gran. Sólid.

Gran. Líq.

Carga Geral

Contentores

Lisboa

Setúbal

Sines

Figura 8 – Distribuição do tráfego portuário, em toneladas, por tipo de carga (2000). Nota: Tráfego Ro-Ro não incluído

Lisboa e Setúbal têm perfis mais semelhantes entre si. Lisboa apresenta-se como um

porto bastante “equilibrado” em termos de distribuição da oferta, embora pareça

caminhar para um grau maior de especialização, focando a sua oferta em segmentos

como o tráfego contentorizado. Setúbal equilibra a sua oferta entre os granéis sólidos e

líquidos e a carga geral fraccionada, encontrando-se o tráfego contentorizado em

segunda linha, com o Ro-Ro a apresentar valores baixos em termos de carga total

transportada, mas altos em termos de valor da mesma e importância a nível deste no

panorama nacional do tráfego nesse segmento.

Analisando a movimentação portuária por segmentos, pode-se ter uma ideia do

posicionamento de cada um dos portos em estudo e da evolução dos mesmos. Para tal,

comparou-se graficamente a evolução da quota de mercado por segmento no período

compreendido entre 1993 e 1998.

Em termos de carga geral fraccionada, Setúbal e Lisboa apresentam posições

significativas no domínio nacional, com a quota de mercado de Lisboa praticamente

estacionada no período compreendido entre 1993 e 1998 e Setúbal a conquistar uma

parcela bastante apreciável aos outros portos. Neste segmento, Sines apresenta uma

posição praticamente irrelevante.

Page 22: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

21

0,0%

30,0%

60,0%

Lisboa

Setúbal

Sines

Outros1993

1998

Figura 9 – Quota de mercado carga geral fraccionada 1993 e 1998 (toneladas). Fonte: APL

No domínio da carga contentorizada, Lisboa apresentava em 1998 uma quota de

mercado de aproximadamente 60% do tráfego nacional. Esta parcela mantém-se

aproximadamente aos níveis de 1993, o que significa que Lisboa tem conseguido

absorver o crescimento bastante significativo do tráfego contentorizado. Sines e Setúbal

detêm uma quota aproximadamente nula. Deve ser referido mais uma vez, que a

construção do Terminal XXI de contentores em Sines poderá mudar em breve esta

situação. Refira-se que a parcela correspondente a outros portos pode ser quase na

totalidade atribuída ao porto do Douro/Leixões.

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%Lisboa

Setúbal

Sines

Outros1993

1998

Figura 10 – Quota de mercado carga contentorizada 1993 e 1998 (número de contentores)- Fonte: APL

Page 23: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

22

No tráfego Ro-Ro, o porto de Setúbal apresenta-se como o líder por larga margem.

Lisboa tem também uma posição com alguma relevância e tem aumentado a sua quota.

Logo a seguir vem o porto de Douro e Leixões que, apesar de ser o terceiro porto

nacional no segmento, tem um movimento muito inferior a Lisboa e Setúbal.

0,0%

50,0%

100,0%Lisboa

SetúbalDouro e Leixões

1993

1998

Figura 11 - Quota de mercado tráfego Ro-Ro 1993 e 1998 (toneladas)- Fonte: APL

Nos granéis sólidos Lisboa, Setúbal e Sines têm posições de relevo a nível nacional.

Sines tem mantido a sua quota de mercado. Setúbal e os outros portos nacionais têm

ganho quota a Lisboa.

0,0%

20,0%

40,0%Lisboa

Setúbal

Sines

Outros1993

1998

Figura 12 -Quota de mercado tráfego granéis sólidos 1993 e 1998 (toneladas)- Fonte: APL

Page 24: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

23

3.2 Caracterização das acessibilidades

3.2.1. Acessibilidades rodoviárias

O porto de Setúbal possui acessibilidades rodoviárias que permitem o acesso directo à

rede rodoviária nacional. Localizando-se a cerca de 40 km da Área Metropolitana de

Lisboa, possui boas acessibilidades a esta zona, através das pontes 25 de Abril ou Vasco

da Gama.

Localiza-se também a cerca de 151 quilómetros da fronteira com Espanha, dispondo de

ligação completa por estrada até à fronteira de Caia e a partir daí ligação por auto-

estrada até Madrid.

Em termos de acessibilidades ferroviárias, o porto de Setúbal dispõe de ligação directa

nos terminais de carga geral, Ro-Ro e contentores, integrando-se no sistema ferroviário

nacional.

Nas acessibilidades aéreas, o porto de Setúbal encontra-se servido a uma distância

razoável pelo aeroporto internacional de Lisboa.

As actividades do porto de Lisboa espalham-se pelas 2 margens do estuário do Tejo,

pelo que o problema das acessibilidades portuárias depende da unidade em questão que

se pretende analisar.

Os acessos ferroviários locais permitem ao porto a ligação ao sistema ferroviário

nacional. O Porto de Lisboa apresenta também boas acessibilidades rodoviárias, dado

que a cidade se encontra servida por alguns dos principais corredores de ligação ao resto

do país e a Espanha. O principal problema está relacionado com os estrangulamentos

causados pelo atravessamento do perímetro urbano por parte do tráfego terrestre gerado

pela actividade portuária. As zonas operacionais de Alcântara e Santa Apolónia são as

mais afectadas.

As acessibilidades aéreas também podem ser consideradas boas, uma vez que a cidade

de Lisboa é servida por um aeroporto internacional.

Page 25: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

24

Figura 13 – Acessibilidades rodoviárias dos portos de Lisboa e Setúbal (não inclui auto-estradas concessionadas). Fonte: Instituto de Estradas de Portugal

Sines liga-se através do IP8 ao IP1 e à A2 no sentido de Lisboa. O mesmo IP8 permite a

ligação de Sines a Vila Nova de Ficalho, na Fronteira com Espanha. O IC33 liga a

Évora e daqui existe conexão através da A7 para Madrid.

O porto de Sines dispõe de acessibilidades ferroviárias completamente electrificadas,

ligando-se à linha do Norte e daí a Espanha, através das linhas da Beira Alta e Beira

Baixa (Vilar Formoso e Cáceres).

Page 26: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

25

V. Formoso / Espanha

NorteValença / Espanha

Elvas / Espanha

Sul

Beirã / Espanha

Figura 14 – Esboço da rede ferroviária nacional associada aos três portos do eixo. Fonte: REFER

Page 27: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

26

V. Formoso / EspanhaNorte

Elvas / Espanha

Sul

Figura 15 – Esboço da rede de IPs (AE) nacional associados aos três portos do eixo

Em termos de acessibilidades aéreas, Sines encontra-se relativamente próximo do

aeródromo de Beja. A base aérea de Beja é uma infra-estrutura militar, sub utilizada,

sobre a qual se geraram algumas expectativas de transformação em aeroporto civil, por

forma a sustentar o desenvolvimento de Sines e da região do Alqueva, bem como do

Alentejo em geral.

Page 28: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

27

Figura 16 – Acessibilidades rodoviárias ao porto de Sines. Fonte: Instituto das Estradas de Portugal

Sabendo da importância das acessibilidades no desenvolvimento das plataformas

portuárias, tem havido por parte das autoridades nacionais alguma atenção à situação de

Sines. Como tal, esperam-se nos próximos anos investimentos na melhoria dos

corredores multimodais de ligação do porto com o país e com Espanha/resto da Europa.

Page 29: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

28

3.2.2 Desenvolvimentos previstos

As acessibilidades portuárias são factores que influenciam fortemente a

competitividade dos mesmos e a capacidade destes se afirmarem como importantes

nodos do sistema logístico.

Apesar de se ter verificado que as acessibilidades locais dos portos do eixo análise não

serem, em todos os casos, de qualidade excelente, é ao nível das acessibilidades

regionais e internacionais que se deve considerar a realização de investimentos

significativos, particularmente ao nível da integração nas redes trans-europeias de

transportes.

Qualquer um dos três portos em análise possui um conjunto de acessibilidades que lhes

permite fazer a ligação aos principais pólos de consumo nacional e a Espanha. No

entanto, não basta que as acessibilidades existam, estas têm que promover um eficiente

fluxo de mercadorias, que vá de encontro às necessidades de fluidez de tráfego de uma

economia moderna.

A ligação aos mercados Europeus e o enquadramento dos portos nacionais numa

perspectiva Ibérica, implicam que seja dada maior atenção à situação e às ligações ao

território Espanhol.

Figura 17 – Modelo territorial da Península Ibérica. Fonte Ministero de Fomento

Tomando como base a interpretação do modelo territorial da Península Ibérica,

desenvolvido pelas autoridades Espanholas, deve ser salientado o peso demográfico

Page 30: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

29

das regiões litorais Ibéricas, do pólo de Madrid e da fachada Atlântica em que Portugal

se insere. Estas zonas, particularmente o eixo galaico-português, a área de Madrid e a

Andaluzia, representam mercados de grande potencial para os portos portugueses que

até à data não foram exploradas em toda sua potencialidade. Os investimentos

associados ao porto de Sines e o desenvolvimento competitivo dos portos de Setúbal e

Lisboa devem tomar sempre como referência o alargamento dos hinterlands,

penetrando em território Espanhol.

As ligações multimodais ao território Espanhol devem pois ser uma das principais

prioridades de uma estratégia de articulação logística nacional.

Ao mesmo tempo deve ser pensado o processo de ligação ao resto da Europa, através

das redes transeuropeias de transporte. Neste ponto, a articulação com as políticas de

desenvolvimento logístico do país vizinho é uma necessidade inequívoca, dado que a

ligação por via terrestre à Europa depende em qualquer caso do atravessamento do

território Espanhol.

Page 31: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

30

Figura 18 – Corredores estruturais de transportes para o território nacional. Fonte: Política Marítimo-Portuária Rumo ao Século XXI - Livro Branco. Lisboa, MEPAT, 1998

A Figura 18 ilustra a rede de acessibilidades e corredores que, na visão do Ministério

do Planeamento, deverá suportar o sistema logístico nacional, no sentido de se

melhorar a eficiência deste e projectá-lo face aos novos investimentos e aos desafios

da internacionalização da economia. Particular atenção deve ser dada ao corredor

rodo-ferroviário de ligação a Espanha/Madrid/Resto da Europa, partindo de Sines.

Page 32: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

31

Deverá ser prestada atenção ao corredor rodoviário previsto, de ligação com a

Andaluzia, que também potenciará a estratégia de alargamento do hinterland dos

portos do eixo ao território espanhol.

Encontra-se prevista a construção de um novo corredor multimodal de transportes que

possibilitará o estabelecimento de ligações a Espanha e ao resto da Europa, partindo de

Sines. Este corredor terá impactos directos importantes na actividade dos portos de

Sines, Setúbal e Lisboa, permitindo impulsionar a expansão do hinterland do primeiro

ao território Espanhol. O corredor previsto ligará Sines à fronteira de Caia, suportado

por uma ligação ferroviária e pela ligação rodoviária, através do IP7.

As infra-estruturas planeadas são as seguintes: Rodoviárias: IP7–Coina–Évora-Elvas

assegurando as ligações a Badajoz, Cáceres, Sevilha, Málaga e Madrid; Ferroviárias:

Construção da ligação Évora–Elvas-Badajoz e possivelmente Sines-Pinheiro-Casa

Branca.

O corredor permitirá a inserção nas redes transeuropeias de transportes. Deve ser

notado que todos os investimentos em acessibilidades planeados para suportar o

desenvolvimento do Porto de Sines poderão criar também benefícios importantes para

os portos de Setúbal e Lisboa que assistirão a uma melhoria significativa das suas

acessibilidades.

Os corredores rodoviários IP8 e o IC33 complementados por novas ligações

ferroviárias que garantam uma melhor acessibilidade entre o porto de Sines e o

interior da Península Ibérica poderão também vir a tornar-se eixos fundamentais de

estruturação interna da região e da sua articulação com o exterior.

Page 33: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

32

V. Formoso / Espanha

NorteValença / Espanha

Sul

Beirã / Espanha

Elvas / Espanha

Acessibilidades existentesPrincipais Acessibilidades previstas

------- Ferroviárias------- Rodoviárias

Figura 19 – Principais acessibilidades existentes e previstas

O processo de articulação e inserção das infra-estruturas de transportes portuguesas nas

redes transeuropeias depende das negociações em curso com as autoridades espanholas

para a integração dos sistemas ferroviários e rodoviários, no âmbito do processo de

estabelecimento e desenvolvimento de redes transeuropeias de transportes.

Page 34: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

33

Desta forma, uma série de aspectos necessitam de ser revistos e melhorados, por forma

a sustentar a competitividade das plataformas portuárias em causa.

Entre os pontos a ter em conta devem ser salientados os seguintes:

• Ausência de um corredor multimodal estruturante na região do Alentejo, com

ligação a Espanha. Os portos de Sines e Setúbal, particularmente o primeiro

necessitam de excelentes acessibilidades ao interior do Alentejo e ao território

espanhol;

• Melhoria das articulações das redes secundárias com a rede principal para os

portos de Sines e Setúbal;

• Desenvolvimento de novas alternativas de transporte multimodal de suporte às

infra-estruturas portuárias, nomeadamente a criação de uma rede de plataformas

logísticas e o apoio ao desenvolvimento do transporte marítimo e fluvial de curta

distância.

Page 35: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

34

4. Caracterização da procura de serviços de transporte nas regiões em análise

4.1 Caracterização geral do distribuição do transporte de mercadorias

As tabelas que se seguem caracterizam a distribuição do transporte internacional de

mercadorias entre Portugal e outros países em termos de repartição modal.

Modos de transporte

Total Rodoviário Marítimo Aéreo Outros

t Milhões de Esc. t Milhões

de Esc. t Milhões de Esc. t Milhões

de Esc. t Milhões de Esc.

TOTAL 52 033 970 7 519 209 11 850 501 4 817 50738 207 562 2 031 781 36 418 463 854 1 939 489 206 067

Tabela 2 - Mercadorias Importadas, por Modos de Transporte (1999) - Transporte Internacional. Nota: A rúbrica outros inclui transporte ferroviário, remessas postais, instalações fixas de transporte e propulsão própria

Modos de transporte

Total Rodoviário Marítimo Aéreo Outros

t Milhões de Esc. t Milhões

de Esc. t Milhões de Esc. t Milhões

de Esc. t Milhões de Esc.

TOTAL 15 138 192 4 616 280 7 716 859 3 157 102 6 979 514 1 214 465 348 858 219 217 92 961 25 496

Tabela 3 - Mercadorias Exportadas, por Modos de Transporte (1999) - Transporte Internacional. Nota: A rúbrica outros inclui transporte ferroviário, remessas postais, instalações fixas de transporte e propulsão própria

A análise gráfica dos dados espelha a diferença notória entre o total de mercadorias

importadas e o total de mercadorias exportadas, tanto em termos de carga total, como

em termos de valor da mercadoria transportada.

Page 36: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

35

0

10000000

20000000

30000000

40000000

50000000

60000000

Importação Exportação

t

0

1000000

2000000

3000000

4000000

5000000

6000000

7000000

8000000

milh

ões

de

escu

do

s

tMilhões de Esc.

Figura 20 – Total de mercadorias trocadas entre Portugal e o estrangeiro. 1999

A mesma análise gráfica permite concluir que em termos de tráfego internacional, o

transporte marítimo, apresenta uma liderança clara em termos de volume/peso total de

carga transportada nas importações, com uma quota de cerca de 73%. O transporte

rodoviário segue-se, com cerca de 23%. Os restantes modos de transporte, onde se

evidencia o modo ferroviário, representam apenas cerca de 4% do total.

Deve ser notado, no entanto, que se analisarmos as importações do ponto de vista do

valor da carga, a situação torna-se completamente distinta, pois neste caso, a posição do

transporte rodoviário representa cerca de 64% do valor total, ao passo que o transporte

marítimo apenas representa 27%. Esta situação indicia claramente que apesar do

transporte marítimo ser responsável pela grande parcela de carga transportada, esta

refere-se a mercadorias de baixo valor acrescentado. As mercadorias de alto valor

acrescentado são facilmente absorvidas pelo modo rodoviário uma vez que este

apresenta níveis de serviço, fiabilidade e tempo de entrega bastante melhores, quando

comparados com os serviços actualmente providenciados pelo transporte marítimo.

Page 37: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

36

importação (toneladas, 1999)

Rodoviário22,77%

Marítimo73,43%

Aéreo0,07%

Outros3,73%

importação (valor da carga, 1999)

Rodoviário64%

Marítimo27%

Aéreo6%

Outros3%

Figura 21 – Tráfego de mercadorias resultante de trocas comerciais com países estrangeiros – Importação - 1999

No caso das exportações a situação é semelhante. O transporte marítimo não é líder em

termos de carga total transportada, como nas importações. A diferença para o transporte

rodoviário é significativa em termos de valor total da carga transportada. Os modos

aéreo e ferroviário apresentam valores que são pouco significativos em termos de

tráfego global de mercadorias.

Page 38: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

37

exportação (toneladas, 1999)

Rodoviário51%

Marítimo46%

Aéreo2%

Outros1%

exportação (valor da carga, 1999)

Rodoviário68%

Marítimo26%

Aéreo5%

Outros1%

Figura 22 - Tráfego de mercadorias resultante de trocas comerciais com países estrangeiros – Exportação – 1999

Page 39: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

38

Em termos de tráfego nacional de mercadorias, apenas os modos rodoviário e

ferroviário têm alguma expressão. Neste caso, nem transporte marítimo, nem transporte

aéreo apresentam posições relevantes. O transporte rodoviário representa mais de 95%

deste tráfego, ao passo que o modo ferroviário não ultrapassa os 3%, em termos de total

de carga transportada.

tráfego nacional de mercadorias - milhares de toneladas - 1999

269754

8288

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

Rodoviário Ferroviário

Figura 23 – Tráfego nacional de mercadorias, 1999

Page 40: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

39

4.2 Transporte rodoviário Transporte nacional: Matriz de fluxos de mercadorias rodoviários intra e inter-regionais (NUTS II)

1999

Regiões de origem Regiões de destino

Total Norte Centro Lisboa e Vale do Tejo Alentejo Algarve

Milhares de t

TOTAL 269 754 79 654 58 082 99 751 18 784 13 484

Norte 76 741 67 761 6 285 2 348 223 125

Centro 56 701 8 005 43 633 4 362 374 328

Lisboa e Vale do Tejo 105 831 3 393 7 625 90 166 3 524 1 124

Alentejo 18 082 415 349 2 414 14 504 400

Algarve 12 398 80 190 460 159 11 508

Fonte: INE, Estatísticas dos Transportes e Comunicações, 1999

Tabela 4 – Matriz de fluxos transporte rodoviário de mercadorias

No tráfego rodoviário de mercadorias nacional, deve ser referido que a componente

intra-regional se sobrepõe significativamente à componente inter-regional. Outro

aspecto a ter em consideração é a diferença de magnitude entre o tráfego nas regiões

Lisboa e Vale do Tejo, Norte e Centro e as regiões Algarve e Alentejo.

Estima-se que cerca de um terço do movimento de mercadorias via rodoviária ocorre

nas regiões de Lisboa, Porto ou Setúbal.

Page 41: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

40

trafego rodoviário de mercadorias 1999 (região de destino)

100.000

50.000

10.000

intra-regiãointer-região

Figura 24 – Transporte rodoviário de mercadorias por regiões de destino (NUTS II), milhares de toneladas, 1999. Fonte: INE

Os dados do INE referentes à movimentação de mercadorias permitem também concluir

que a ordem que se afigura para as regiões importadoras também se aplica para as

regiões exportadoras. A região de Lisboa e Vale do Tejo é o grande pólo de geração de

tráfego. As regiões Alentejo e Algarve são as que claramente apresentam valores de

importações e exportações mais baixos.

Page 42: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

41

fluxos rodoviários de mercadorias, 1999 (regiões de origem)

110.000

55.000

11.000

intra-regiaointer-regiao

Figura 25 - Transporte rodoviário de mercadorias por regiões de origem (NUTS II), milhares de toneladas, 1999. Fonte: INE

Ao nível nacional, e no transporte rodoviário de mercadorias, os seguintes grupos

destacam-se:

• Madeira e Cortiça;

• Produtos alimentares e forragens;

• Produtos petrolíferos;

• Cimentos, cal e materiais de construção manufacturados;

• Minerais brutos ou manufacturados.

Page 43: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

42

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

8 000

9 000

10 000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

L.V.T.

Alentejo

Portugal

Figura 26 - Transporte rodoviário nacional : Regiões de descarga (NUTS II), segundo os grupos de mercadorias (NST/R)3 em milhares de toneladas, 1999. Fonte: INE

Ao nível da região de Lisboa e Vale do Tejo, como região receptora de mercadorias de

origem nacional, via rodoviária, destacam-se os seguintes grupos:

• Madeira e Cortiça;

• Produtos alimentares e forragens;

• Cimentos, cal e materiais de construção manufacturados;

• Minerais brutos ou manufacturados.

3 Grupos de mercadorias NST 01 - Cereais 02 - Batatas, outros legumes frescos ou congelados e frutos frescos 03 - Animais vivos e beterraba sacarina 04 - Madeira e cortiça 05 - Matérias têxteis, desperdícios e outras matérias primas de origem animal ou vegetal 06 - Produtos alimentares e forragens 07 - Oleaginosas 08 - Combustíveis minerais sólidos 09 - Petróleo bruto 10 - Produtos petrolíferos 11 - Minérios de ferro, sucata e poeiras dos altos fornos (pó de guela) 12 - Minérios e desperdícios não ferrosos 13 - Produtos metalúrgicos 14 - Cimentos, cal e materiais de construção manufacturados 15 - Minerais brutos ou manufacturados 16 - Adubos naturais ou manufacturados 17 - Produtos carboquímicos e alcatrões 18 - Produtos químicos, excepto produtos carboquímicos e alcatrões 19 - Celulose e desperdícios 20 - Veículos e material de transporte, máquinas, motores, mesmo desmontados e peças 21 - Artigos metálicos 22 - Vidro, produtos vidreiros e cerâmicos 23 - Couros, têxteis, vestuário e artigos manufacturados diversos 24 - Artigos diversos

Page 44: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

43

Ao nível da região do Alentejo, como região receptora de mercadorias de origem

nacional, via rodoviária, destacam-se os seguintes grupos:

• Produtos alimentares e forragens;

• Produtos petrolíferos;

• Cimentos, cal e materiais de construção manufacturados;

• Minerais brutos ou manufacturados;

• Veículos e material de transporte, máquinas, motores e peças.

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

8 000

9 000

10 000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

L.V.T.

Alentejo

Portugal

Figura 27 - Transporte rodoviário nacional : Regiões de carga (NUTS II), segundo os grupos de mercadorias (NST/R) em milhares de toneladas, 1999. Fonte: INE

Page 45: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

44

Ao nível da região de Lisboa e Vale do Tejo, como região de origem de mercadorias,

transportadas para o mercado nacional, via rodoviária, destacam-se os seguintes grupos:

• Madeira e Cortiça;

• Produtos alimentares e forragens;

• Produtos petrolíferos;

• Cimentos, cal e materiais de construção manufacturados;

• Minerais brutos ou manufacturados.

Page 46: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

45

Ao nível da região do Alentejo, como região de origem de mercadorias de,

transportadas para o mercado nacional, via rodoviária, destacam-se os seguintes grupos:

• Cereais;

• Madeira e cortiça;

• Produtos alimentares e forragens;

• Produtos petrolíferos;

• Minerais brutos ou manufacturados.

Ao nível do transporte de mercadorias intra-região, salientam-se os seguintes grupos

para a região de Lisboa e Vale do Tejo:

• Madeira e Cortiça;

• Produtos alimentares e forragens;

• Produtos petrolíferos;

• Cimentos, cal e materiais de construção manufacturados;

• Minerais brutos ou manufacturados.

Ao nível do transporte de mercadorias intra-região, salientam-se os seguintes grupos

para a região Alentejo:

• Cimentos, cal e materiais de construção manufacturados;

• Minerais brutos ou manufacturados.

Page 47: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

46

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Portugal

Lisboa e Valedo Tejo Alentejo

Figura 28 - Transporte rodoviário nacional : Tráfego intra-região (NUTS II), segundo os grupos de mercadorias (NST/R) em milhares de toneladas, 1999. Fonte: INE

Em termos de exportação de mercadorias via rodoviária, os países da UE são

praticamente os nossos únicos parceiros. Destaca-se claramente a Espanha, devendo ser

referido que 64% do total de mercadorias movimentadas no tráfego internacional

rodoviário ocorrem com este parceiro.

0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

TOTA

L UE

Holand

a

Aleman

ha

Reino U

nido

Irland

a

Dinamarc

a

Espa

nha

Luxe

mburgo

Lisboa e Vale do Tejo

Alentejo

Figura 29 - Transporte rodoviário internacional : Tráfego com origem nas regiões e com destino a outros países, toneladas, 1999. Fonte: INE

Page 48: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

47

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

TOTA

L UE

Holand

a

Aleman

ha

Reino U

nido

Irland

a

Dinamarc

a

Espa

nha

Luxe

mburgo

Lisboa e Vale do Tejo

Alentejo

Figura 30 - Transporte rodoviário internacional : Tráfego com destino nas regiões e com origem noutros países, toneladas, 1999. Fonte: INE

Page 49: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

48

4.3 Transporte ferroviário

No que concerne ao transporte ferroviário de mercadorias, em território nacional,

verifica-se que a componente correspondente ao tráfego nacional é bastante mais

significativa que a componente associada ao tráfego internacional. A primeira

componente registou, em 1999, cerca de 8 288 815 toneladas, ao passo que o tráfego

internacional registou 976 615 toneladas.

0

1 000 000

2 000 000

3 000 000

4 000 000

5 000 000

6 000 000

7 000 000

8 000 000

9 000 000

Inte

rnac

iona

l -To

nela

das

Car

rega

das

Inte

rnac

iona

l -To

nela

das

Des

carr

egad

as

Trá

fego

naci

onal

Figura 31 - Tráfego nacional e internacional ferroviário. Toneladas, 1999. Fonte: INE

Tendo em conta a divisão do tráfego ferroviário por grupos de mercadorias verifica-se

que certas rúbricas se diferenciam claramente, no transporte nacional, por apresentarem

valores bastante superiores à média global.

Dessas rúbricas, devem ser destacadas para o tráfego nacional:

• Madeira e cortiça;

• Combustíveis minerais sólidos;

• Cimentos, cal e materiais de construção manufacturados;

• Minerais brutos ou manufacturados.

Page 50: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

49

Apesar dos valores associados ao transporte ferroviário internacional serem bastante

inferiores, destacam-se as seguintes rúbricas:

• Cereais;

• Madeira e Cortiça;

• Produtos metalúrgicos;

• Veículos e material de transporte, máquinas, motores e peças;

• Artigos diversos.

tráfego ferroviário de mercadorias

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Grupo NST/R

ton

elad

as

Internacional - Toneladas Carregadas Internacional - Toneladas Descarregadas Tráfego nacional

Figura 32 – Tráfego ferroviário de mercadorias em território nacional por grupos de mercadorias. Toneladas, 1999. Fonte: INE

Os dados do INE, não permitem identificar a divisão do tráfego por regiões, por forma a

analisar as duas regiões em causa. Apenas existem dados referentes à carga

movimentada nas estações que servem as principais capitais de distrito, que são

apresentados.

Page 51: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

50

0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

Beja Évora Lisboa Santarém Setúbal

Total (t)

Expedida

Recebida

Figura 33 - Carga movimentada nas estações que servem as capitais de distrito, toneladas, 1999. Fonte: INE

Page 52: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

51

4.4 Transporte marítimo

A caracterização dos portos do eixo em análise já se realizou em secções anteriores,

pelo que se apresentam nesta secção apenas dois gráficos que permitem sintetizar parte

da informação apresentada.

toneladas descarregadas17.000.000

8.500.000

1.700.000

granéis sólidosgranéis líquidoscontentoresRo-RoCarga geral

Figura 34 - Toneladas de mercadorias descarregadas nos portos da região, 1999. Fonte: INE

Deve ser destacado o carácter marcadamente graneleiro do porto de Sines, que será

parcialmente modificado pelos investimentos em curso.

Page 53: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

52

toneladas carregadas

5.300.000

2.650.000

530.000

granéis sólidosgranéis líquidoscontentoresRo-RoCarga geral

Figura 35 – Toneladas de mercadorias carregadas nos portos da região, 1999. Fonte: INE

Page 54: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

53

4.5 Caracterização do potencial do território Ibérico

4.5.1 População e economia

Já se viu em secções anteriores que o alargamento da zona de influência do sistema

logístico regional ao território Espanhol é bastante apetecível, tendo em conta a

dimensão do mercado Espanhol.

Neste momento, o movimento de mercadorias entre Portugal e Espanha já é feito com

algum significado, pelo menos no transporte rodoviário de mercadorias. Isto porque

Espanha é o principal parceiro comercial de Portugal.

Países de procedência Países de destino

t Milhões de Esc. V.U. (c/ton) t Milhões de Esc. V.U. (c/ton)

TOTAL 52 033 970 7 519 209 144,5 TOTAL 15 138 192 4 616 280 304,9

INTRA UE 24 360 516 5 874 028 241,1 INTRA UE 11 619 475 3 841 390 330,6

UE 24 358 507 5 873 400 241,1 UE 11 596 081 3 840 353 331,2

França 3 588 475 858 559 239,3 França 1 243 416 643 642 517,6

Países Baixos 1 287 567 359 268 279,0 Países Baixos 644 252 203 549 315,9

Alemanha 1 572 821 1 107 000 703,8 Alemanha 1 318 757 911 752 691,4

Itália 1 214 366 582 218 479,4 Itália 552 597 192 504 348,4

Reino Unido 4 067 009 511 892 125,9 Reino Unido 1 071 472 555 939 518,9

Irlanda 88 787 51 617 581,4 Irlanda 40 441 25 478 630,0

Dinamarca 112 508 46 766 415,7 Dinamarca 92 971 66 840 718,9

Grécia 146 692 10 209 69,6 Grécia 87 784 23 901 272,3

Espanha 10 896 565 1 898 985 174,3 Espanha 5 714 696 834 087 146,0

Bélgica 678 065 235 404 347,2 Bélgica 427 734 217 812 509,2

Luxemburgo 92 048 10 845 117,8 Luxemburgo 16 739 6 211 371,0

Suécia 358 152 101 721 284,0 Suécia 155 657 83 586 537,0

Finlândia 202 522 53 684 265,1 Finlândia 177 609 27 759 156,3

Áustria 52 931 45 232 854,5 Áustria 51 956 47 295 910,3

DIVERSOS 2 010 628 312,4 DIVERSOS 23 393 1 037 44,3

EXTRA UE 27 673 453 1 645 181 59,4 EXTRA UE 3 518 717 774 890 220,2

Importação Exportação

Total

Modos de transporte Modos de transporte

Total

Tabela 5 – Tráfego internacional de mercadorias, por países de origem/destino. Fonte: INE

A partir dos dados apresentados na Tabela 5 verifica-se que as transacções de

mercadorias com parceiros Espanhóis, representam cerca de 45% das trocas comerciais

intra-UE, em termos de importação, e cerca de 49%, em termos de exportação, também

para o tráfego de Portugal intra-UE.

De qualquer maneira, levanta-se a questão de Portugal poder ser ou não, a médio ou

longo prazo, uma das portas de entrada das trocas comerciais de mercadorias de

Espanha com o resto do mundo. Nesse aspecto, o transporte marítimo poderá servir

como motor de desenvolvimento para se atingir esse objectivo. Isto porque Portugal

possui uma posição relativamente periférica na União Europeia em termos de

posicionamento de vias terrestres de acesso que é contrabalançado por um centralidade

global em termos de proximidade do ponto de cruzamento dos principais corredores

marítimos de mercadorias.

Page 55: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

54

Da análise do Figura 36, baseada numa fotografia tirada por satélite, que apresenta os

principais pontos de consumo de energia da Península Ibérica, facilmente se podem

identificar manchas que representam os principais pólos de concentração de actividade

humana na região.

Os principais focos de concentração de população, com excepção da zona de Madrid e

arredores, encontram-se no litoral da Península Ibérica, devendo ser destacadas as

seguintes regiões:

• Litoral português e Galiza;

• Eixo Asturias-Cantabria-país Basco-Navarra;

• Andaluzia;

• Eixo região Valenciana-Catalunha;

• Madrid e arredores.

Figura 36 – Manchas de consumo energético da Península Ibérica

Page 56: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

55

A Figura 37, que apresenta a distribuição dos focos populacionais na Península Ibérica

sustenta as afirmações anteriores. De facto:

• O eixo Litoral Português-Galiza representa cerca de 10 milhões de habitantes;

• O eixo Asturias-Cantabria-país Basco-Navarra representa cerca de 4 milhões de

habitantes;

• As regiões de Madrid e Andaluzia representam, cada uma delas individualmente,

cerca de 6 milhões de habitantes;

• O eixo região Valenciana-Catalunha representa cerca de 11 milhões de habitantes;

Figura 37 – Distribuição da população na Península Ibérica. O diâmetro dos círculos representa a concentração de população e a tonalidade representa a distribuição do PIB per capita (mais escuro representa valores mais elevados). Fonte: Comunidad de Madrid e INE

Em termos de distribuição do PIB per capita, verificam-se importantes assimetrias no

território Ibérico. As regiões da Catalunha, Navarra, País Basco e Madrid diferenciam-

se claramente, com valores bastante superiores à média. Ainda com valores que lhes

permitem destacar-se encontram-se regiões como Aragão e Lisboa e Vale do Tejo. O

Sul da Península, apresenta regiões com níveis por norma inferiores à média global.

Page 57: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

56

Figura 38 – Assimetrias da distribuição do PIB per capita na Península Ibérica. As zonas mais escuras representam valores de PIB per capita superiores. Fonte: Comunidad de Madrid e INE

O mapa da Figura 39 apresenta a distribuição das principais concentrações industriais

em território Espanhol. Verificam-se importantes concentrações industriais em todo o

litoral norte, no eixo Valência-Catalunha, na Andaluzia e na zona envolvente a Madrid.

Figura 39 – Distribuição Espacial da Indústria em Espanha. Fonte: Duarte, 2000

Page 58: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

57

4.5.2 Transportes e acessibilidades

A rede de acessibilidades, tanto rodoviária como ferroviária, organiza-se numa estrutura

radial, com o seu centro em Madrid. A Figura 40 ilustra essa situação: todas as regiões

estão ligadas a Madrid através de auto-estradas. Existem também corredores rodoviários

principais, transversais aos corredores radiais, que ligam as regiões populacionalmente

mais densas. A rede rodoviária Espanhola está quase completamente desenvolvida, não

se prevendo investimentos significativos neste campo para os próximos anos.

Figura 40 – Principas infra-estruturas rodoviárias da Península Ibérica

Ao nível da rede ferroviária convencional verifica-se também uma organização radial,

com a região de Madrid no centro, e alguns corredores transversais a complementar

todo o sistema. Neste campo, deve-se considerar que a rede Espanhola cobre de uma

forma bastante aceitável todo o território.

Page 59: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

58

Figura 41 – Rede ferroviária convencional de Portugal e Espanha. Fonte: Ministero de Fomento e REFER

O principal problema com o qual as autoridades espanholas se debatem na rede

ferroviária convencional é a incompatibilidade entre a bitola ferroviária Ibérica e a

bitola Europeia. Praticamente 100% da extensão das redes convencionais ferroviárias

Espanhola e Portuguesa encontram-se em formato de bitola Ibérica.

Desta forma, a integração dos sistemas ferroviários convencionais Ibéricos nas redes

trans-europeias de transporte são limitadas por este problema. A estratégia Espanhola,

parece indicar que nas redes ferroviárias convencionais não serão realizados

investimentos substanciais para contornar ou resolver este problema. Ao invés, os

esforços parecem estar concentrados no desenvolvimento de uma rede de alta

velocidade que abranja parte significativa do território Espanhol, e que por natureza, é

compatível com os restantes sistemas ferroviários Europeus.

Page 60: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

59

Figura 42 – Rede transeuropeia ferroviária de transporte de mercadorias Ibérica. Fonte: REFER

Figura 43 – Rede de alta velocidade actual e prevista. Fonte: Ministero de Fomento e REFER. Notas: as linhas vermelhas representam corredores que se encontram previstos ou em estudo; as linhas a azul representam corredores que se encontram em funcionamento

Em termos de desenvolvimento portuário, o território Espanhol conta com várias infra-

estruturas que têm algum peso no comércio marítimo Europeu ou internacional. É o

caso do porto de Barcelona, que se estabeleceu como uma das principais portas de

entrada de mercadorias para o Sul de Europa e para o Mediterrâneo.

Page 61: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

60

O porto de Algeciras, afigura-se como um dos principais portos de transhipment de

contentores a nível mundial, com um movimento anual, a rondar os 2 milhões de TEUs.

O movimento de Algeciras para o interior do território espanhol é pouco significativo,

uma vez que apenas cerca de 5% do tráfego total de contentores é originário ou destina-

se a Espanha.

Bilbao é um dos principais portos na costa Norte de Espanha e está essencialmente

vocacionado para as ligações com o Atlântico Norte.

Finalmente, o porto de Valência, considerado por vezes como o porto de Madrid, uma

vez que uma parte significativa do tráfego aí movimentado é originário ou tem como

destino essa região.

Bilbao

Algeciras

Valência

5,3

1,7 1,33,1

Lisboa

5,6

14,3

0 0Sines

2,81,4 2,2

0Setúbal

2,1

7,8

0,92,7

Leixões

0,72

0,5 0,6

0 0 0

20

4,6

0,6

4,7

14,1

3,31,4

4,6

13

Nota: todos os dados referem-se ao ano de 2000, excepto os de Bilbao que se referem a 2001. Os valores encontram-se emmilhões de toneladas

Granéis sólidos

Granéis líquidos

Carga geral

Contentores

Figura 44 – Vocação, mercados e movimentação dos principais portos Ibéricos. Fonte: estatísticas das autoridades portuárias.

O sistema portuário Espanhol é complementado por um conjunto de portos mais

pequenos que conseguem atingir uma massa crítica de tráfego que sustente as suas

operações.

Page 62: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

61

4.6 Síntese

• Em termos de transporte internacional entre Portugal e outros países, o modo

marítimo domina em termos de carga total transportada, mas o modo rodoviário

domina em termos de valor desta;

• Espanha é o principal parceiro comercial de Portugal, representando cerca de

45% do volume total de importações e 49% do valor total de exportações, no

tráfego intra-UE;

• A quota de mercado do transporte ferroviário no transporte internacional de

mercadorias é, actualmente, praticamente insignificante;

• No tráfego nacional, o transporte rodoviário representa cerca de 95% do

mercado, ao passo que o transporte ferroviário representa apenas cerca de 3% do

mesmo;

• As regiões de Lisboa e Vale do Tejo, Centro e Norte representam mais de 85%

do tráfego rodoviário de mercadorias nacional, no continente. As regiões

Alentejo e Algarve apresentam uma parcela pouco significativa deste tipo de

tráfego;

• Não existe uma massa crítica de tráfego no Alentejo que justifique actualmente a

criação de serviços marítimos ou mesmo ferroviários dedicados apenas ao

serviço da região. Estes têm que ser complementados com outras formas de

tráfego. P. Ex. Tráfego da região Lisboa e Vale do Tejo ou mesmo movimentado

nos portos nacionais e com origem ou destino no território espanhol ou outros

países Europeus;

• O tipo de produtos mais transportados, tanto pela via ferroviária ou rodoviária

como nos modos nacionais ou internacionais, correspondem essencialmente ao

tipo de mercadoria que se pode classificar como granéis sólidos ou líquidos e

nalguns casos carga geral;

Page 63: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

62

• No transporte ferroviário, a componente correspondente ao transporte nacional

representa cerca de 9 vezes a componente correspondente ao transporte

internacional. Uma das razões desta situação liga-se certamente ao estado ainda

limitado de desenvolvimento das redes trans-europeias de transporte ferroviário;

• O desenvolvimento do sistema transportes/acessibilidades/logística nacional

deve acontecer numa perspectiva de servir a Península Ibérica, e não apenas o

território nacional;

• Os territórios da Andaluzia e de Madrid apresentam-se à primeira vista como

particularmente atractivos para os portos nacionais

• A estratégia ferroviária espanhola irá condicionar fortemente a portuguesa, dado

que o acesso às redes trans-europeias de transporte ferroviário depende do

atravessamento do território espanhol

• O sistema portuário espanhol é composto por vários portos de 1ª linha, alguns

dos quais apresentam posições importantes no panorama Mediterrânico,

Europeu ou mesmo mundial, nomeadamente Algeciras e Barcelona. Apesar

dessa situação, o sistema portuário nacional dispõe de condições naturais e geo-

estratégicas para servir o hinterland Ibérico, em competição com as infra-

estruturas espanholas.

Page 64: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

63

5 O desenvolvimento de plataformas logísticas e o respectivo impacto nas dinâmicas de integração e desenvolvimento regional

5.1 Introdução

Numa economia desenvolvida, a actividade logística e os transportes são factores

chaves para a competitividade de uma região ou país.

O processo de globalização tem levado a que as soluções de transporte e distribuição

ganhem uma importância relativa bastante significativa no âmbito das estratégias

corporativas. A Figura 45 ilustra os trade-offs que uma determinada empresa tem que

estar pronta a aceitar se decidir optar por uma estratégia globalizante. Os ganhos em

eficiência que permitam a redução de custos no processo produtivo ou no processo de

acumulação de inventário devem compensar o aumento dos custos de transporte e

distribuição consequentes da mencionada estratégia de globalização.

Figura 45 – Trade-off de custos em função do grau de globalização. Fonte:

Christopher, 1992

Assim sendo, soluções de transporte que ofereçam custos competitivos aliados a

elevados níveis de qualidade de serviço terão necessariamente procura num ambiente

empresarial globalizado. O factor logístico está-se a tornar cada vez mais um dos

potenciais vectores de diferenciação competitiva.

As vantagens em termos de valor acrescentado podem ser obtidas através do emprego

de serviços de transporte com qualidade, adaptados às necessidades dos clientes finais.

Custos

Grau de globalização do negócio Localizado Globalizado

Transporte

Inventário

Materiais

Produção

Page 65: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

64

Cada vez mais, a necessidade de providenciar melhor serviço resulta em cadeias de

transporte mais complexas e fortemente dependentes de tecnologia.

Segundo a Associação de Centros de Transporte de Espanha (ACTE), actualmente, a

parcela média na Europa correspondente aos custos logísticos estima-se em cerca de

14% do preço final do produto e entre 30% a 60% dos custos de produção.

A nível Europeu, tem-se verificado nos últimos anos que a existência e o

desenvolvimento de plataformas logísticas e centros de transporte têm contribuído em

larga medida para reduzir os custos logísticos das empresas. Note-se, por exemplo, que,

em média, as empresas instaladas na Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de

Barcelona reportaram um acréscimo de produtividade de cerca de 20% após a sua

adesão a esse tipo de instalações.

Vantagens dos Centros de Transporte e Zonas de Actividades Logísticas

• Instalações físicas desenvolvidas especificamente para as actividades que nelas ocorrem

• Áreas de manobra e vias de acesso com dimensão projectada para os veículos que nela circulam

• Excelente localização em termos de áreas populacionais e industriais, com possibilidades de intermodalidade

• Infra estruturas de telecomunicações com suficiente largura de banda e disponibilidade de ligações telemáticas imediatas

• Segurança e vigilância das instalações, permitindo prescindir de sistemas de segurança individual

• Serviços colectivos de manutenção e limpeza, resultando em menores custos

• Disponibilidade de serviços complementares como entidades bancárias e seguradoras, serviços administrativos e restauração

• Possibilidade de estabelecimento de relações com outras empresas do sector, através da exploração dos efeitos de proximidade

Page 66: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

65

Quanto aos aspectos relacionados com o desenvolvimento regional, os benefícios

associados ao estabelecimento de plataformas logísticas são, por norma, extremamente

significativos, podendo-se realçar os seguintes:

• A desocupação de solo urbano, graças à re-localização das empresas do sector

em zonas mais periféricas relativamente aos pólos de grande concentração

urbana, mas mais centrais relativamente às principais acessibilidades;

• A diminuição da densidade de tráfego nas zonas de maior pressão rodoviária,

como consequência da reorganização e re-localização de unidades logísticas e

industriais;

• Criação de emprego. Estudos realizados em Espanha, sobre a previsão de

geração de emprego de algumas plataformas logísticas apontam para valores que

rondam os 30 a 40 empregos por hectare.;

• Fixação e criação de novas actividades que gerem valor acrescentado;

• Aumento significativo da atractividade da região aos olhos de potenciais

investidores directos estrangeiros. Deve ser referido que regiões como Barcelona

usam o estado de desenvolvimento logístico da região como factor de promoção

internacional. Ao mesmo tempo, países como França e Alemanha dedicam sites

na Internet, cujo público alvo são potenciais investidores estrangeiros, nos quais

se promovem as condições logísticas do país, as acessibilidades e a existência de

plataforma logísticas modernas.

De facto, os benefícios do estabelecimento de áreas ou plataformas logísticas não se

limitam apenas ao nível da empresa ou da região, mas podem extender-se ao nível

nacional, em alguns casos. A Tabela 6 sintetiza os principais benefícios que

costumam ser registados.

Page 67: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

66

Tabela 6 – Benefícios associados ao desenvolvimento de áreas ou plataformas logísticas

Tendo em conta estes factores não será de estranhar que praticamente todas as regiões

da Europa ambicionem o estabelecimento das condições que lhes permitam estabelecer-

se como um nodo na cadeia logística e não apenas um ponto de passagem.

Aumento da produtividade da distribuição e transporte Diminuição de Custos de distribuição Maior racionalização da distribuição Geração de sinergias e complementaridades entre as empresas instaladas Disponibilização de infra-estruturas avançadas de telecomunicações Melhor gestão dos riscos associados ao transporte de mercadorias Menores custos de investimentos para as empresas na aquisição de áreas para armazenagem com terreno devidamente infra-estruturado

Empresas

Complementaridade intermodal Investimento Atracção de novas empresas Suporte à competitividade regional Criação de emprego Atracção de IDE Desenvolvimento de novas competências a nível local e regional Racionalização de gastos públicos em infra-estruturas Racionalização dos fluxos de tráfego urbanos e regionais Benefícios ambientais

Local e Regional

Libertação de solos em zonas de maior pressão urbanística Competitividade das empresas nacionais Atracção de IDE Racionalização do sistema logístico nacional Benefícios ambientais e promoção da intermodalidade e novas alternativas de transporte Criação de emprego

Nacional

Reordenação do sector dos transportes

Page 68: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

67

O conceito de logística tornou-se nos últimos anos bastante abrangente, englobando

transportes, armazenagem, distribuição e mesmo indústria ligeira. Vários tipos de

conceitos de área/plataforma logística têm também emergido, pretendendo-se que sejam

seguidas neste projecto as definições sugeridas no projecto europeu REFORM,

financiado pela Comissão Europeia, no âmbito do 4º programa quadro de I&D na área

dos transportes, e que analisou o desenvolvimento de plataformas logísticas a nível

Europeu.

Terminal

Citadino

Parques logísticos e industriais

Freight

Village

Zona de Actividades

Logísticas

Modos de transporte

Rodo.-Rodo.

Rodo.-Ferro.

Rodo.-Rodo.

Rodo.-Ferro. Rodo.-Ferro.

Mar./Aéro.-Rodo.

Mar./Aéro.-Ferro.

Objectivos Redução

do tráfego urbano

Desenvolvimento regional Articulação inter modal

Desenvolvimento regional

Utilizadores Grandes

operadores logísticos

Empresas industriais e de

transportes

Número significativo de empresas de transportes

Empresas de grande dimensão

Tamanho <10 ha 100-400 ha 40-300 ha 40-200 ha

Localização Cidade Região em

desenvolvimento Perto das principais

acessibilidades Porto ou aeroporto

Orientação Cidade Regional Internacional/regional Internacional

Tabela 7 - Tipos de plataformas logísticas - Fonte: Relatório final do projecto REFORM

Verifica-se assim que existem vários tipos de plataformas logísticas, cada uma dela com

objectivos específicos e adaptada a uma situação particular.

Page 69: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

68

5.2 As principais áreas logísticas existentes, potenciais ou em desenvolvimento para as regiões em análise

Neste momento, em termos desenvolvimento de áreas e plataformas logísticas, Portugal

ainda está a dar os primeiros passos. De acordo com uma resolução do Conselho de

Ministros:

O Plano da Rede Nacional das Plataformas Logísticas, que deverá abranger todo o

território continental, visa criar condições para uma mais eficaz movimentação,

tratamento e gestão de mercadorias e bens de consumo, de forma a responder às

exigências e padrões de uma melhor qualidade ambiental, integrando o processo de

ordenamento do território nos diversos níveis da sua concretização, e garantir a

necessária e urgente articulação da logística nacional com as redes ibérica e

europeias.

A estrutura base da rede nacional de plataformas logísticas poderá vir a ser constituída

por cinco projectos logísticos de execução prioritária: a Zona de Actividades Logísticas

de Sines, os Centros de Transporte de Mercadorias de Lisboa e do Porto e os Centros de

Carga Aérea de Lisboa e do Porto.

Mas tendo em conta que o desenvolvimento integrado do sistema de transportes e

acessibilidades nacionais requer o estabelecimento de nós de articulação e áreas de

suporte e desenvolvimento de actividades logísticas, faz sentido pensar em desenvolver

acções em Portugal no sentido de infra-estruturar logisticamente certas localidades e

áreas, nomeadamente as zonas de Bobadela / Alverca, Carregado / Azambuja, Coina /

Palmela e Pegões / Marateca. O desenvolvimento destas áreas logísticas encontra-se em

avaliação através de estudos em curso.

Page 70: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

69

Todas as áreas logísticas indicadas são relevantes no âmbito deste estudo, por várias

razões. De entre essas razões, as seguintes poderão ser salientadas:

• O facto de qualquer uma destas infra-estruturas se localizar nas regiões em

análise;

• Este tipo de investimentos são fundamentais para o desenvolvimento económico

e suporte à competitividade das empresas das regiões em que se inserem;

• O papel polarizador de Lisboa, relativamente às outras regiões do país,

particularmente o Alentejo, implica que infra-estruturas que tenham impacto na

organização logística desta, também terão efeitos na articulação e interacção

com outras regiões;

• O possível papel internacionalizante da Zona de Actividades Logísticas de

Sines.

Tanto os investimentos programados nas plataformas logísticas, como a criação da ZAL

de Sines, terão implicações no desenvolvimento regional e na articulação entre regiões.

Embora qualquer uma destas plataformas logísticas a criar venha a trazer claros

benefícios para a região em que se insere, o desenvolvimento da ZAL de Sines é

certamente o investimento que mais dinâmicas de mudança poderá trazer para a região

em causa (neste caso o Alentejo). Isto porque se estabelecerá como uma infra-estrutura

única para a zona de influência que cobre e que poderá estabelecer fortes relações de

encadeamento com o novo porto de Sines, com o tecido empresarial nacional, com os

restantes nodos do sistema logístico nacional e, obviamente, com o desenvolvimento

competitivo da região do Alentejo e do país.

Para além disso, trata-se de uma infra-estrutura que aponta claramente para ter um papel

importante no contexto nacional e internacional, ao passo que as outras

plataformas/áreas logísticas planeadas têm uma projecção mais confinada ao espaço

regional em que se inserem.

Page 71: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

70

A Figura 46 ilustra a distribuição espacial das áreas logísticas identificadas.

Área logísticaPegões/Marateca

Área logísticaSines

Área logísticaCarregado/Azambuja

Área logísticaAlverca/Bobadela

Área logísticaCoina/Palmela

Área logísticaPegões/Marateca

Área logísticaSines

Área logísticaCarregado/Azambuja

Área logísticaAlverca/Bobadela

Área logísticaCoina/Palmela

Figura 46 – Principais áreas logísticas com potencial de desenvolvimento

Page 72: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

71

Todas estas áreas logísticas poderão desenvolver as suas actividades concorrentemente

para um objectivo integrador de desenvolvimento de uma grande plataforma logística

integrada na região Lisboa e Vale do Tejo / Alentejo Litoral, aproveitando o

desenvolvimento do porto de Sines como um factor de oportunidade e essencialmente

de alerta para uma nova realidade, onde o factor logístico é um dos principais vectores

de desenvolvimento económico das regiões..

Plataforma logística Lisboa e Vale do Tejo / Alentejo Litoral Elementos estruturantes:

• Portos de Lisboa Setúbal e Sines • Áreas logísticas • Aeroporto de Lisboa • Acessibilidades rodoviárias e ferroviárias às redes transeuropeias de transportes

Esquema de funcionamento: • Articulação em rede de vários pólos logísticos

Objectivos estratégicos:

• Desenvolvimento global da logística como elemento essencial de suporte à economia nacional

• Estabelecimento do país como uma das bases de distribuição/processamento de mercadorias para a Península Ibérica / Sul da Europa / Mediterrâneo

Page 73: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

72

5.2.1 A área Industrial e Logística de Sines

Foram concluídos ou estão ainda em fase de desenvolvimento alguns estudos sobre a

execução da ZAL de Sines e da estruturação da Zona Industrial e Logística (ZILS)

associada. O estudo mais importante consiste na concepção do Master Plan para a ZILS.

ZAL Sines

•Plataforma de processamento e acabento de produtos•Base de distribuição regional/internacional•Zona de indústria ligeira

•Plataforma de processamento e acabento de produtos•Base de distribuição regional/internacional•Zona de indústria ligeira

ZAL Sines

•Plataforma de processamento e acabento de produtos•Base de distribuição regional/internacional•Zona de indústria ligeira

•Plataforma de processamento e acabento de produtos•Base de distribuição regional/internacional•Zona de indústria ligeira

Figura 47 – Zona Industrial e logística de Sines

A ZILS é uma zona que apresenta um potencial extremamente significativo para futuros

investimentos industriais de grande e médio porte, tanto pela sua proximidade de um

porto de transhipment como pelas infra-estruturas que estão a ser criadas. A ZILS é uma

área privilegiada para as actividades económicas, dispondo de mais de dois mil hectares

de terrenos para indústrias, localizando-se na vizinhança do maior porto de carga

nacional que, dentro de alguns anos, se assumirá também como um dos maiores em

termos de movimento total. O projecto para a ZILS inclui uma área de 1300 hectares

para a instalação de actividades industriais de diversos sectores e uma Zona de

Actividades Logísticas (ZAL), com uma dimensão a rondar os 200 hectares.

Relativamente à ZAL de Sines, planeia-se que nesta, tal como em muitas outras ZAL de

grandes portos Europeus, sejam realizadas operações industriais e operações logísticas

de valor acrescentado, nomeadamente: consolidação, armazenagem, classificação,

operações de acabamento, etiquetagem, rotulação e distribuição, entre outras. Prevêem-

Page 74: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

73

se também, espaços para a logística multifuncional, parques de distribuição, centros

logísticos especializados e uma área intermodal dedicada.

Encontram-se também em análise zonas para Centros e Terminais de Transporte que

apoiarão a movimentação de cargas. Em cada uma destas áreas (Industrial e Logística)

estarão instaladas uma série de serviços e equipamentos de apoio. As indústrias poderão

ter à sua disposição áreas de serviços, onde se destaca o Centro de Negócios, com um

espaço disponível para aluguer de escritórios e salas de reunião e formação. O projecto

prevê ainda áreas de reserva para espaços industriais e de armazenagem que, pela sua

dimensão, permitem a instalação de empreendimentos com mais de 50 hectares.

A ZAL, à semelhança de muitas outras plataformas logísticas existentes, deverá

desdobrar-se em duas áreas: (i) uma zona intra-portuária, mais dedicada às operações

ligadas às mercadorias movimentadas via marítima; (ii) uma zona localizada na actual

área industrial dedicada a operações logísticas, operações industriais e serviços.

Da área projectada para a ZAL de Sines planeia-se que uma parcela esteja localizada no

interior do porto. O restante espaço, no exterior da zona portuária proporciona uma série

de lotes para a instalação de empresas.

Antevê-se que a ZAL iniciará a sua actividade após a entrada em funcionamento do

terminal de contentores, previsto para final de 2002.

Neste momento, entidades nacionais, como o ICEP, já negoceiam com empresas

estrangeiras, a instalação de unidades industriais na ZAL de Sines. O objectivo é atrair

empresas que proporcionem mais-valias aos produtos que chegarão ao novo terminal de

transbordo de contentores, criando uma massa crítica de indústrias que suportem o

desenvolvimento da ZAL e da estrutura industrial da região e do país.

As relações empresariais que a PSA Corporation mantém com grandes empresas de

produção e distribuição Asiáticas poderão ser um trunfo importante no processo de

captação de utilizadores estrangeiros para ZAL. Alguns destes possíveis investidores

podem, de facto, utilizar o potencial de Sines como plataforma de serviços, onde os

produtos que viajam da Ásia para a Europa podem sofrer os acabamentos finais antes de

seguirem para o seu destino.

Page 75: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

74

5.2.2 Área logística do eixo Azambuja-Carregado

Eixos rodoviáriosEixos ferroviários

•Centro de distribuição local/regional•Centro de distribuição local/regional

Figura 48 – Área logística Azambuja-Carregado

Considerada no modelo territorial da AML como uma zona dinâmica periférica, a área

logística do eixo Azambuja-Carregado é certamente a concentração logística mais

consolidada em termos de território nacional. A zona Azambuja-Carregado é hoje vista

como uma das portas de entrada para a região de Lisboa e um dos principais pólos

logísticos a nível nacional. Tem conseguido captar um número significativo de

operadores logísticos e centros de armazenagem e distribuição, devido a condições

privilegiadas, de entre as quais podem ser destacadas as seguintes:

• Bem posicionada relativamente aos grandes eixos rodoviários nacionais e

regionais;

• Boa conexão a grandes eixos viários urbanos de Lisboa;

• Preços de solo infra-estruturado baixos para actividades que não requerem

centralidade.

Page 76: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

75

Esta área continua a apresentar um potencial de desenvolvimento extremamente

interessante, até porque a consolidação de uma massa crítica de unidades logísticas na

zona criará importantes externalidades, nomeadamente:

• Fixação de recursos humanos;

• Desenvolvimento de infra-estruturas e acessibilidades;

• Estabelecimento de uma comunidade de empresas que prestam serviços

associados.

Page 77: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

76

5.2.3 Área logística do eixo Alverca-Bobadela

Eixos rodoviáriosEixos ferrov iários

Articulaçãointermodal

Fluvio-marítimo

•Organização da logística citadina•Ponto de articulação tri-modal•Organização da logística citadina•Ponto de articulação tri-modal

Figura 49 – Área logística Alverca-Bobadela

A área logística do eixo Alverca-Bobadela tem excelentes condições para se assumir

como uma zona de articulação multimodal entre as componentes rodoviária, ferroviária

e marítima.

Nesta zona estão já instaladas áreas de operações e intermodalidade ferroviária e áreas

de apoio de 2ª linha às actividades do porto de Lisboa, nomeadamente os terminais da

Bobadela e Tertir-Alverca.

A vocação desta zona aponta para o desenvolvimento destes dois tipos de actividades,

transformando esta zona numa das principais áreas logísticas de apoio à cidade de

Lisboa.

A zona Alverca-Bobadela situa-se na periferia da cidade de Lisboa, localizando-se perto

de importantes eixos rodoviários. Apresenta também preços de solo infra-estruturado

que são bastante acessíveis, quando comparados com os preços praticados no centro da

cidade.

As funções de apoio de 2ª linha ao porto de Lisboa poderão ser potenciadas pelo

desenvolvimento de um terminal fluvio-marítimo na zona, que permita a ligação aos

Page 78: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

77

terminais principais do porto. Desta forma, os problemas associados como o tráfego

urbano, que afecta a movimentação de cargas a partir do porto de Lisboa, seriam

parcialmente resolvidos. O desenvolvimento de um sistema destes requer a realização

de um estudo de viabilidade que tenha em conta situações como a navegabilidade do

Tejo na zona e a necessidade de captação de uma massa crítica de tráfego que

suportasse a viabilidade dos serviços.

Para a zona Alverca-Bobadela está também em fase de decisão o desenvolvimento do

futuro Centro de Transporte de Mercadorias de Lisboa, vocacionado para a organização

da logística urbana de Lisboa.

O desenvolvimento e reorganização de um conjunto de infra-estruturas logísticas nesta

área permitirá ao eixo Alverca-Bobadela estabelecer-se como um importantíssimo nodo

na cadeia logística local/regional/nacional, aos seguintes níveis:

• Reorganização do tráfego citadino;

• Melhoria e facilitação da articulação multimodal;

• Zona de actividades de armazenamento e apoio ao porto de Lisboa.

Page 79: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

78

5.2.4 Área logística do eixo Coina-Palmela

O eixo Coina-Palmela possui condições excelentes de acessibilidade. Este factor,

associado aos processos de re-localização industrial que se processam na Península de

Setúbal, cria condições para que o eixo se afirme como bastante atractivo para o

estabelecimento de zonas industriais e logísticas.

Eixos rodoviáriosEixos ferroviários

•Zona logística e Industrial•Organização da logística local•Desenvolvimento da região

•Zona logística e Industrial•Organização da logística local•Desenvolvimento da região

Figura 50 – Área logística Coina-Palmela

Aos factores mencionados, deverá ser acrescentado o processo de reconversão e

privatização da antiga Siderurgia Nacional, que libertou importantes quantidades de

terreno na zona.

O desenvolvimento do pólo logístico e industrial associado à Auto-Europa, onde se

engloba toda uma extensa cadeia de fornecedores, ocupou praticamente todo o solo

industrial da região.

Existem assim as condições para que este zona se desenvolva como um dos principais

espaços motores da Área Metropolitana de Lisboa, tal como indicado no modelo

territorial desta, aproveitando as dinâmicas de desenvolvimento industrial da zona, a

existência de espaço, a presença de excelentes acessibilidades e a articulação com outras

infra-estruturas logísticas e de transportes, nomeadamente o porto de Setúbal.

Page 80: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

79

5.2.5 Área logística do eixo Pegões-Marateca

A área de Pegões / Marateca apresenta-se numa posição extremamente favorável em

termos de acessibilidades, dado que se encontra no ponto de cruzamento das principais

infra-estruturas rodoviárias e ferroviárias de acesso ao sul do país e a Espanha.

Eixos rodoviáriosEixos ferroviáriosPossível ponto de passagem/articulação com Alta velocidade ferroviária

•Suporte à articulação multimodal•Desenvolvimento da região

•Suporte à articulação multimodal•Desenvolvimento da região

Figura 51 – Área logística Marateca – Pegões

Com o desenvolvimento do IC 11, que irá ligar Marateca a Torres Vedras, atravessando

o rio Tejo no Carregado e que se articula com o IP 1, dos IC 3 e IC 13, que estabelecem

a ligação da Península ao Vale do Tejo por Alcochete, irá ainda consolidar mais as

potencialidades desta área como plataforma logística, uma vez que ficará melhor

articulado com os principais nodos do sistema logístico nacional.

Deve ser tido também em conta que o desenvolvimento previsto do novo corredor

ferroviário de ligação Sines-Elvas terá um ponto de articulação perto desta zona, local

potencial para a consolidação de cargas ferroviárias provenientes da área metropolitana

de Lisboa e Península de Setúbal com as de Sines.

Para além disso, os investimentos esperados para a alta velocidade ferroviária colocam

esta zona no ponto de passagem deste tipo de tráfego e como eventual ponto de

articulação entre o tráfego proveniente de região de Lisboa e Vale do Tejo e do Sul,

Page 81: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

80

reforçando as potencialidades de desenvolvimento desta área como nodo de articulação

intermodal.

A área de Pegões/Marateca apresenta bastante potencial para o estabelecimento de uma

plataforma de articulação multimodal rodo- ferroviária com forte ligação às actividades

portuárias, particularmente com o porto de Setúbal.

Page 82: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

81

5.3 Infra-estruturas logísticas típicas e papel de cada uma das áreas logísticas

Com suporte na notação desenvolvida no âmbito do projecto REFORM é possível

identificar e mapear a vocação de cada uma das áreas logísticas analisadas:

ZAL

Estimular crescimentoeconómico da região

Red

ução

do

tráf

ego

cita

dino

e/ou

pro

moç

ão d

a in

term

odal

idad

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ou r

eorg

aniz

ação

da

dist

ribui

ção

indu

stria

l

Terminal Citadino

Freight Village

Parque Industriale Logístico

Alverca - Bobadela

Pegões - Marateca

Moita-Palmela

Carregado-Azambuja

Sines

Figura 52 – Vocação logística de cada uma das áreas identificadas. Adaptado de REFORM

Page 83: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

82

A Tabela 8 indica, para cada uma das áreas logísticas, e tendo em conta a metodologia

sugerida pelo projecto REFORM, as vocações e tipo de infra-estruturas típicas a

estabelecer neste tipo de áreas.

Área logística Vocação Infra-estruturas / plataformas típicas

Alverca - Bobadela • Organização da logística citadina

• Ponto de articulação tri-modal

• Terminal Citadino • Freight Village

Carregado-Azambuja • Centro de distribuição local/regional

• Parques logísticos e industriais

Coina – Palmela • Zona logística e Industrial • Organização da logística

local • Desenvolvimento da

região

• Parques Industriais e logísticos

• Freight Villages

Pegões – Marateca • Suporte à articulação multimodal

• Desenvolvimento da região

• Freight Village

Sines • Plataforma de processamento e acabamento de produtos

• Base de distribuição regional/internacional

• Zona de indústria ligeira

• Zona de Actividades Logísticas

Tabela 8 – Vocação e tipo de infra-estruturas típicas a estabelecer nas áreas logísticas identificadas

A articulação de todas estas áreas logísticas, no sentido de se desenvolver um sistema

integrada e coerente que suporte a competitividade do sistema industrial e de transportes

nacional, será analisado nos relatórios seguintes.

Page 84: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

83

6. Análise SWOT – Logística e Transportes

Nesta secção são identificados as principais forças, fraquezas, ameaças e oportunidades

em termos de factor logístico e transportes para as regiões em causa.

6.1 Região Lisboa e Vale do Tejo Forças Fraquezas

• Sistema portuário desenvolvido e com algumas complementaridades

• Posicionamento geográfico e condições naturais dos portos da região únicas em termos Europeus

• Região dotada da melhor rede de acessibilidades do país

• Comunidade portuária e logística desenvolvida em termos nacionais

• Principal pólo de geração de tráfego do país

• Constrangimentos físicos ao crescimento do Porto de Lisboa

• Barreira física importante à articulação entre Lisboa e Setúbal – a travessia do Tejo

• Sistema articulado de infra-estruturas modais pouco desenvolvido

• Atraso e dependência relativamente à estratégia de transportes e acessibilidades Ibéricas posta em prática pelas autoridades Espanhola

• Posição relativamente periférica de Portugal na Europa, em termos de acessibilidades terrestres

• Rede de plataformas logísticas pouco desenvolvida

Oportunidades Ameaças

• Possibilidade dos portos nacionais alargarem o seu hinterland ao território Espanhol

• Desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância e do transporte fluvio-marítimo

• Rede nacional de plataformas logísticas por desenvolver

• Ligação do sistema de acessibilidades nacional às redes trans-europeias por desenvolver

• Desenvolvimento de Sines – plataforma logística Alentejo Litoral

• Sistema Ibérico de transportes e acessibilidades desenvolvido em torno de Madrid numa estrutura radial, onde falta um dos braços – a ligação Portugal-Madrid

• Novo papel da logística como um dos principais factores de sustentação da competitividade regional

• Possível papel futuro do TMCD e do transporte ferroviário face aos problemas de insustentabilidade do crescimento do transporte rodoviário de mercadorias

• Papel potencial de Sines no transhipment face à estratégia de Lisboa

• Incerteza relativa à estratégia ferroviária Espanhola

• “Barreiras à entrada” criadas pelo sistema de transportes e acessibilidades espanhol, bastante mais desenvolvido

Page 85: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

84

6.2 Região Alentejo

Forças Fraquezas

• Praticamente inexistência de constrangimentos de crescimento físico

• Posicionamento geográfico extremamente favorável nas rotas marítimas intercontinentais

• Concessão do Terminal XXI explorada pela PSA, detentor de know-how e influência no mercado do transporte contentorizado

• Rede de acessibilidades necessita de ser melhorada

• Posicionamento geográfico no mercado do Mediterrâneo não é tão favorável como o de outros portos de transhipment na zona

• Comunidade portuária e logística pouco desenvolvida

Oportunidades Ameaças • Desenvolvimento do Terminal XXI e

da ZAL de Sines – estabelecimento de uma plataforma Atlântica de distribuição e serviços associados

• Desenvolvimento associado da região do Alentejo Litoral/Área Metropolitana de Lisboa

• Possibilidade dos portos nacionais alargarem o seu hinterland ao território Espanhol

• Futuro sistema de acessibilidades • Sistema Ibérico de transportes e

acessibilidades desenvolvido em torno de Madrid numa estrutura radial, onde falta um dos braços – a ligação Portugal Madrid

• Investimentos massivos na construção de outros terminais de transhipment no Mediterrâneo

• Incerteza relativa à estratégia ferroviária Espanhola

• “Barreiras à entrada” criadas pelo sistema de transportes e acessibilidades espanhol, bastante mais desenvolvido

Page 86: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

85

6.3 Conclusões da análise SWOT

Pode-se considerar que o sistema portuário e logístico nacional se encontra numa fase

de desenvolvimento em que se pretende articulá-lo internamente e projectá-lo para o

mercado Ibérico e para a Europa.

Para as duas regiões em análise, esta situação representa uma excelente oportunidade,

dado que o sistema logística/transportes e acessibilidades associado a uma região, é

neste momento um dos mais fortes motores do desenvolvimento económico.

Apesar de se apresentarem algumas fraquezas, no sistema portuário e logístico nacional,

aquilo que mais se evidencia nesta altura são as oportunidades, muito particularmente

todas as dinâmicas de desenvolvimento que poderão advir do desenvolvimento do porto

de Sines como uma plataforma de transhipment de nível internacional.

O sistema portuário e logístico nacional dispõe das condições que justificam o

reconhecimento dessas oportunidades, nomeadamente:

• Um posicionamento geográfico extremamente invejável, no ponto de

cruzamento das principais rotas marítimas intercontinentais;

• As condições naturais dos portos da região.

Devem ser tidas também em conta as oportunidades relacionadas com o

desenvolvimento de novas alternativas de transporte, sustentáveis a médio e longo

prazo, particularmente:

• O transporte marítimo de curta distância baseado em navios inovadores e

serviços articulados de uma forma eficiente com os modos rodoviário e

ferroviário;

• transporte fluvio-marítimo, ainda pouco explorado em Portugal mas com uma

expressão bastante significativa noutros países da Europa;

• transporte ferroviário de mercadorias, baseado em modelos de negócios e

condições tecnológicas revitalizadas e integradas em estratégias europeias para o

sector.

Page 87: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

86

O surgimento de novas alternativas de transporte poderá ter uma importância crucial

para uma estratégia de desenvolvimento do sistema portuário e logístico do nosso país,

por 2 razões: (i) O desenvolvimento do conceito de plataforma logística Atlântica requer

que sejam desenvolvidos serviços que permitam assegurar os processos de distribuição

de mercadorias, quer para a Península Ibérica, quer para a Europa; esses serviços

deverão ser assegurados por via ferroviária, através de serviços feeder ou via rodoviária;

(ii) A manutenção dos níveis de crescimento que o transporte rodoviário de mercadorias

tem apresentado nos últimos anos, apresenta-se como insustentável, dados os problemas

associados a este tipo de transporte, aos níveis ambientais, congestão de infra-estruturas

terrestres e de segurança nas estradas. As externalidades associadas a este tipo de

problemas são tão significativas que se estima que atinjam cerca de 4% do PIB da UE.

Medidas que penalizem fortemente o transporte rodoviário de mercadorias são

esperadas a médio prazo, de tal forma que já se assistem a esforços realizados pela

Comissão Europeia, no sentido de promover o desenvolvimento de alternativas

sustentáveis de transporte.

De forma a explorar as oportunidades mencionadas, é necessário colmatar as fraquezas,

nomeadamente no que concerne ao desenvolvimento de uma rede de acessibilidades

integrada nas redes trans-europeias de transporte terrestre.

Os desenvolvimentos projectados poderão vir a ser aproveitados para o estabelecimento

de uma plataforma logística de distribuição e serviços associados de produtos para o

continente Europeu, com fortes implicações para o desenvolvimento do Alentejo Litoral

e potencialmente para a área metropolitana de Lisboa.

Associada à oportunidade criada pelo desenvolvimento do porto de Sines, estabelecem-

se uma série de outras oportunidades que devem ser cuidadosamente analisadas e

aproveitadas, devendo-se destacar:

• A possibilidade de alargamento do hinterland do sistema portuário do Eixo

Lisboa-Setúbal-Sines;

• A articulação do sistema de plataformas logísticas no sentido de suportar e

promover a competitividade da indústria nacional;

• Aproveitamento do factor logístico como forma de promoção de Portugal aos

olhos de investidores estrangeiros.

Page 88: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

87

7 Desenvolvimento de Sines como plataforma logística Euro-Atlântica

7.1 Desenvolvimento do Terminal XXI

A situação geográfica portuguesa justifica, em larga medida, que se potenciem as

condições existentes, por forma a tornar o nosso país, tanto quanto possível, uma

plataforma logística do tráfego de mercadorias internacional. Estamos perante a

possibilidade de criação de uma “plataforma giratória/entreposto”.

O porto de Sines, sendo um dos mais ocidentais da Europa, assenta numa privilegiada

acessibilidade ao Continente Americano e ao Continente Africano, nomeadamente o

Norte e a Costa Atlântica. O facto de possuir também uma grande profundidade

potencia de forma decisiva os tráfegos internacionais de porta-contentores de grande

porte.

De acordo com PNDES, 1999 Portugal planeia criar e consolidar uma posição

estratégica na “região Atlântica” que contrabalance a localização periférica do país na

UE, com uma posição central Euro-Atlântica. Nesse sentido serão feitos investimentos

no desenvolvimento de infra-estruturas que coloquem Portugal nos cruzamentos dos

principais corredores marítimos que ligam o continente Europeu ao resto do mundo.

Até à data o principal porto energético nacional, Sines tornar-se-à num porto de

contentores de nível internacional. Apesar de vocacionado para o movimento

transhipment é de esperar que o porto de Sines venha a servir o transporte de

mercadorias de/para Portugal/Espanha/Europa. Deve ser lembrado que Algeciras, o

grande porto de transhipment espanhol, movimentou em 1997 para o interior de

Espanha cerca de 77 mil contentores, ou seja, 5% do total do movimento de contentores.

O porto de Sines terá um papel estratégico muito importante ao estabelecer-se como

uma plataforma logística de ligação Europa/Resto do mundo. A PSA Corporation de

Singapura e a Administração do Porto de Sines vão investir perto de 50 milhões de

contos na criação do chamado Terminal XXI, que receberá grandes fluxos de carga

contentorizada, provenientes de todo mundo. O terminal XXI entrará em funcionamento

em 2003, tornando-se num dos maiores portos de transhipment de contentores no

Atlântico e no Mediterrâneo Ocidental. O consórcio liderado pela PSA Corporation

ficará responsável pela dotação de infra-estruturas, supra-estruturas e equipamentos. A

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Administração do Porto de Sines (APS) será responsável pela construção do quebra-mar

que assegurará a protecção do Terminal XXI.

Sines fica assim com condições para receber quase todo o tipo de navios porta-

contentores, mesmo os navios de 6000 TEU’s de capacidade, assim como os da próxima

geração, de 8000 TEU’s de capacidade.

Sines irá competir com portos como o de Algeciras em Espanha, que é actualmente uma

das mais importantes plataformas logísticas de transhipment à escala global. Forte

competição também deverá ser esperada por parte de outros portos de transhipment

Mediterrânicos em fase de desenvolvimento/reestruturação (nomeadamente Tanger-

Atlantique e Gibraltar, entre outros). De acordo com Drewry Shipping Consultants, o

tráfego total de contentores no Mediterrâneo, que atingiu 19 milhões de TEU’s em

1998, deverá crescer até aos 53 milhões de TEU’s em 2005. O optimismo revelado por

estes números reflecte a contribuição de vários investidores privados (tal como em

Sines) no processo de modernização dos portos Mediterrânicos. Os investidores

mencionados, para além do capital necessário para a reestruturação física e tecnológica

dos portos, trazem know-how e eficiência de processos.

O cenário proposto para Sines já foi, de certa forma, sugerido em Fernandes, 19984. O

autor propõe a logística como um dos principais vectores de uma possível política

tecnológica inter-sectorial que poderia ser potenciada por:

“Uma estratégia de especialização portuária de cabotagem Europeia com barcos

rápidos viabilizada pela criação em Sines de um porto Europeu na fachada atlântica,

“hub” de porta contentores gigantes provenientes da Ásia e América”.

Para que Sines se afirme num ambiente de transporte marítimo cada vez mais

competitivo é necessário que consiga demonstrar aos potenciais utilizadores que irão

encontrar em Portugal um nível de qualidade elevadíssimo, bem como os serviços

complementares adequados. Consequentemente, Sines tem que atingir um nível de

desenvolvimento igual ou superior ao de outros grandes portos de transhipment. A

experiência e o know-how da PSA Corporation serão trunfos muito fortes que

permitirão que eficiência operacional e tecnologia sejam conjugadas para criar

excelentes condições de serviço no porto de Sines.

4 Fernandes, L. 1998 – Política de Inovação Tecnológica. Agência de Inovação

Page 90: 2º Relatório  Caracterização e Potencialidades do  Sistema Logístico, Transportes e  Acessibilidades nas Regiões Lisboa e  Vale do Tejo e Alentejo

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A forte aposta de vários países Mediterrânicos na construção de portos de transhipment

poderá também criar problemas de excesso de oferta. Não deve ser esquecido que até

2005 é esperado um aumento de 8.6 milhões de TEU’s na capacidade instalada na

região, mais do que duplicando a capacidade actual.

DSC, 20005 sugere que a curto/médio prazo o excesso de oferta no sector do

transhipment é uma possibilidade bastante forte, tendo em conta os previstos aumentos

de capacidade, nomeadamente os investimentos em Algeciras, Sines, Tanger-Atlantique

e Gibraltar.

No entanto, e de acordo com os mesmos autores, apesar de no curto/médio prazo a

situação não aparentar ser muito positiva, até 2015 é esperado um aumento bastante

significativo da procura por serviços transhipment, de tal forma que é estimado que os

acréscimos de capacidade previstos não serão suficientes para satisfazer a procura. O

sector de transhipment necessitará de um aumento de capacidade de 13 milhões de

TEU’s para acompanhar o mercado, mantendo níveis aceitáveis de serviço.

Transhipment – Capacidade projectada no Mediterrâneo (milhões de TEU’s)

Capacidade estimada em 1998 8.4 Aumentos de capacidade até 2005 8.6

Aumentos necessários até 2015 13.0 Capacidade total requerida em 2015 30.0

Tabela 9 – Estimativa da capacidade de transhipment necessário na região do Mediterrâneo até 2015 . Fonte: Drewry Shipping Consultants

Deve ser referido também que a parceria estabelecida com a PSA Corporation para o

desenvolvimento do Terminal XXI é já por si uma sólida garantia de que o projecto tem

potencial de sucesso. A PSA Corporation conhece o mercado, dada a sua experiência

irrefutável na exploração de operações portuárias em todo o mundo. Consequentemente,

o seu envolvimento no processo de exploração das operações portuárias do Terminal

XXI é um sinal inequívoco de que acredita que existem razões para que o mercado e os

operadores aceitem a proposta de um novo grande porto de transhipment.

5 Drewry Shipping Consultants

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7.2 A captação do mercado para o porto de Sines e as implicações para os outros portos do eixo

A localização de um porto plataforma logística é um dos aspectos que mais pesa na sua

competitividade. A localização dos portos Portugueses é extremamente favorável e

permite-lhes estabelecerem-se como altamente vocacionados para determinadas rotas,

nomeadamente:

§ Intercontinentais – Ponto de ligação Europa/Resto do Mundo;

§ Articulação das rotas intercontinentais com o TMCD para a Europa;

§ Internacionais e regionais da Península Ibérica.

Figura 53 – Sines como plataforma de transhipment. Adaptado de: CCRLVT, 1999

As características singulares do porto de Sines como porto de águas profundas colocam-

no na posição de apto para processar importantes movimentos de mercadorias a nível

ibérico e internacional.

Interessa assim analisar o tipo de mercado no qual Sines está apto a competir e que

implicações trará a exploração desses mercados para os restantes portos do eixo –

Setúbal e Lisboa. Trata-se de uma tarefa particularmente complicada, dado que a PSA,

empresa concessionária do Terminal XXI pouca informação fornece relativamente à

estratégia futura a seguir para o porto. De qualquer maneira, analisando as

características do porto de Sines, os investimentos projectados e o mercado mundial do

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transhipment é possível ter uma ideia do tipo de cargas que o porto nacional poderá

captar.

Lisboa também tem transhipment no presente e em maior ou menor escala sempre o

teve no passado. Resta saber em que condições tal ocorrerá no futuro, face ao

desenvolvimento de Sines no mesmo segmento de mercado. Também deve ser registado

que em relação às cargas de Lisboa e Vale do Tejo, situadas a norte do estuário, Sines

pode ser uma mais-valia em termos de oferta de transporte marítimo, nalguns casos,

mas poderá ter o efeito nefasto de atrair as linhas marítimas para mais longe dos centros

de massa de carga.

É importante analisar o tipo de transhipment que poderá ser captado, e o tipo de tráfego

de mercadorias esperado. Inicialmente, perfilam-se quatro hipóteses correspondentes ao

tipo de processamento de carga registado nos portos de transhipment:

• Cruzamento de linhas (entre navios principais);

• Concentração - distribuição (hub and spoke) de mercadorias;

• Cruzamento de linhas associado a Concentração/Distribuição;

• Cruzamento de linhas associado a Concentração/Distribuição associado a linhas

directas para o mercado nacional (liners para o mercado local).

Qualquer uma destas hipóteses parece ser viável futuramente. No entanto, uma das

possibilidades mais interessantes que se afigura e que poderá ter algum potencial será o

estabelecimento de Sines como um dos pontos de consolidação do tráfego proveniente

do Extremo Oriente, com posterior distribuição para os países da Europa e

eventualmente com operações de processamento final a ocorrerem na zona de Sines.

Deve ser lembrado que a PSA é o maior operador Asiático de tráfego contentorizado e

domina as operações em Singapura, o principal ponto de movimentação de contentores

da Ásia para o resto do mundo. A PSA poderá ter a influência no mercado Asiático para

captar e direccionar estes fluxos de contentores para Sines. O Terminal XXI terá a

capacidade para receber navios porta-contentores da última geração, que podem

movimentar até 6000 contentores. Neste cenário, Sines não entraria em competição com

Lisboa no mercado do transhipment pois este último porto não tem capacidade para

receber os navios porta-contentores gigantes de última geração.

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7.3 Benefícios para o Alentejo e para o país Os investimentos no porto de Sines serão complementados com o desenvolvimento das

infra-estruturas rodoviárias e ferroviárias que ligarão o porto aos principais corredores

de transporte terrestre nacionais assim como a Espanha/Resto da Europa.

Encontra-se em estudo o desenvolvimento de uma zona de actividades logísticas (ZAL)

ligada aos modos rodoviário e ferroviário e à estrutura industrial da região, com serviços

de consolidação e desconsolidação, armazenagem e recolha. Pretende-se que a ZAL seja

devidamente dotada de condições, de modo a que todos os aspectos relacionados com a

logística possam ser explorados da maneira mais eficiente, tanto em termos de

operações portuárias como em termos de empresas instaladas na região.

O desenvolvimento de Sines poderá levá-lo a destacar-se como o principal porto

nacional para o transporte de mercadorias e uma das portas de entrada e saída de

mercadorias para a Península Ibérica/Europa.

Toda a estratégia acima descrita tem por base uma sustentação de Sines e do seu Porto,

com base num conjunto de assumpções que dizem respeito ao mercado mundial do

tráfego de mercadorias.

O porto de Sines deverá, também, ser aproveitado para criar um ciclo virtuoso em áreas

fundamentais para o desenvolvimento, não só do Alentejo, como também do país.

Em relação ao Alentejo, temos que considerar um conjunto de impactos, directos e

indirectos, que se fariam sentir em toda a região, criando condições para a sua

sustentação económica e social:

♦ Investimentos directos na zona de Sines, criando condições para a fixação de

empresas industriais e de serviços na zona, que ajudem a criar as condições

necessárias para a sustentação económica de Sines:

♦ Criação de condições para a sustentação social, nomeadamente através da criação de

novos postos de trabalho.

O desenvolvimento do porto de Sines e a sua integração com as infra-estruturas de

ligação aos principais corredores de ligação ao resto do país e a Espanha permitirão que

o Alentejo, uma zona tradicionalmente desfavorecida no contexto do cenário de

desenvolvimento nacional, desenvolva condições preferenciais de articulação

internacional, contribuindo fortemente para o desenvolvimento da região e do país.

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O sucesso de uma estratégia marítimo-portuária que coloque Sines como um grande

porto de transhipment permitirá que esta região se desenvolva, criando emprego,

fixando recursos humanos qualificados e atraindo população. Somente no Terminal XXI

estima-se que em 2003 sejam criados 150 novos postos de trabalho, em 2006 mais 200,

em 2010 mais 150, perfazendo em 2015 cerca de 800 postos de trabalho6. Uma parte

significativa destes recursos serão recrutados na comunidade local e admitidos como

efectivos após a sua participação em cursos de especialização.

O desenvolvimento do porto de Sines poderá criar sinergias importantes com a futura

barragem do Alqueva e com o aguardado novo aeroporto de Beja, que se espera vir a ser

criado a partir da reconversão da base militar de Beja, permitindo uma nova dinâmica

para a região. Toda a estratégia relacionada com os investimentos no porto de Sines tem

também como objectivo criar condições para que se desenvolvam clusters industriais de

potencial na região, contribuindo para o desenvolvimento desta, em particular, e do país,

em geral.

Estamos assim perante a criação de uma massa crítica, capaz de sustentar e perpetuar

um impulso de desenvolvimento inicial, causado pelos investimentos directos no porto

de Sines.

• As oportunidades de desenvolvimento estratégico estendem-se também de forma

clara a todo o país, nomeadamente a sectores de actividade relacionados com a

logística e transportes e às indústrias marítimas;

• Os investimentos projectados trarão benefícios bastante significativos para o

desenvolvimento das regiões em que se inserem, muito particularmente a Zona

de Actividades Logísticas (ZAL) associada ao porto de Sines.

Neste momento, uma série de empresas com alguma dimensão já revelaram a intenção

de estabelecer uma base de distribuição em Sines, podendo-se evidenciar, por exemplo,

o projecto da SONAE.

6 Fonte: APS

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Se para além destas empresas se conseguir, no espaço de 5 a 10 anos, atrair 2 ou 3

empresas multinacionais “âncora” de grande dimensão que queiram estabelecer a sua

base de distribuição para Europa/Península Ibérica os impactos serão extremamente

benéficos para a economia regional/nacional. Esse cenário parece perfeitamente

realizável, tendo em conta:

• As experiências no desenvolvimento de ZALs noutros países;

• A experiência e os contactos da PSA Singapura que irá gerir o Terminal XXI;

• Os esforços de entidades como ICEP no sentido de promover a ZAL e captar

IDE.

Deve ser também lembrado que um estudo elaborado para a associação Barcelona

Logistics Center, pela Andersen Consulting, sugeriu que, para as empresas

multinacionais de grande dimensão, a solução óptima para as suas operações seria

estabelecer entre 1 e 3 centros de distribuição para a União Europeia, em distintas

macro-regiões. Desta forma, se uma dessas empresas tivesse apenas um centro de

distribuição, este localizar-se-ia preferencialmente no Norte da Europa. No entanto, para

as empresas que optarem pelos 3 centros sugeridos, a solução natural seria estabelecer

um no Norte da Europa, outro no Centro/Leste da Europa e finalmente outro para servir

os países do Sul. Embora Sines, nesse aspecto, não tenha uma localização tão

privilegiada como outras zonas, nomeadamente Barcelona, poderá almejar a tornar-se

um ponto de atracção para algumas empresas que desejem estabelecer o seu centro de

distribuição para o Sul da Europa.

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A ocorrer esse cenário, o desenvolvimento da ZAL de Sines ficaria completo com o

estabelecimento de algumas dezenas ou centenas de empresas de menor dimensão na

zona que prestariam serviços de valor acrescentado às indústrias ligeiras instaladas.

ZALSines

Plataforma deprocessamento final /

distribuição para o Sul daEuropa

Figura 54 – Desenvolvimento de uma plataforma de indústria ligeira, processamento final de mercadorias em Sines

Supondo que neste intervalo temporal de 5 a 10 anos se conseguia ocupar

aproximadamente 100 hectares (cerca de metade da capacidade) da ZAL projectada, e

não considerando a ocupação de outros espaços envolventes na ZILS, poder-se-ia ter

criado entre 3000 a 4000 empregos na região e fixado competências importantes que

suportem uma base empresarial para a região.

A questão da criação e fixação de competências na região é um aspecto extremamente

relevante. O sucesso do desenvolvimento da ZAL de Sines terá que ser suportado por

recursos humanos que disponham de competências e conhecimentos adequados. As

zonas de actividades logísticas criam emprego a vários níveis: desde estivadores a

técnicos na área das tecnologias de informação e gestores altamente qualificados. Como

tal, a questão da criação de infra-estruturas do conhecimento locais terá que ser

analisada de uma forma extremamente cuidada.

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A adicionar às questões da fixação e criação de competências estão todas as questões

relacionadas com as infra-estruturas básicas a estruturar para suportar este

desenvolvimento.

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Glossário Deep sea ou deep sea shipping

Transporte marítimo de mercadorias a longas distâncias, normalmente associado ao cruzamento de oceanos.

Externalidades dos transportes

Custos associados aos processos de transporte que não são assumidos por nenhum dos intervenientes na cadeia de valor do transporte de mercadorias ou passageiros. As principais externalidades na actualidade relacionadas com o sistema de transportes estão ligadas a custos ambientais, perdas devido a acidentes, ruído e congestão de infra-estruturas.

Feeder Navio ou serviço marítimo que se articula e serve outro navio ou rota principal, executando funções de fornecimento/distribuição de mercadorias com destino/origem nos navios ou rotas principais que serve.

Hinterland Território no interior de uma região costeira, que se encontra na zona de influência de um porto.

Navio graneleiro Navio de transporte de granéis sólidos ou líquidos Navios de contentores Post-panamax

Última geração de navios de contentores, capazes de transportar vários milhares de TEUs

Ro-Ro ou Roll on – Roll off Transporte de mercadorias que se deslocam por meios próprios (p.ex: automóveis, ou camiões) e podem ser embarcadas ou desembarcadas sem a necessidade de gruas ou outros sistemas de desembarque, em navios construídos especialmente para o efeito.

TEUs Unidade equivalente a contentor de 20 pés TMCD ou transporte marítimo de curta distância

Inclui o transporte marítimo ou fluvial de mercadorias e passageiros numa rota, que se extende por um oceano ou mar, mas em que nenhum oceano é totalmente cruzado.

Transhipment Transferência de mercadorias de um navio para outro, num ponto de consolidação e distribuição de cargas.