Projecto de execução de eSPaçoS exterioreS - Praia daS avencaS, Parede requalificação da Marginal de SeSiMbra

Edição da Área Metropolitana de Lisboa 2º Semestre 2009

Projecto de execução de eSPaçoS exterioreS - Praia daS avencaS, Parede

requalificação da Marginal de SeSiMbra

nordhavnen urban Strategy

iScte - dePartaMento de arquitectura e urbaniSMo

alcochete

almada

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Rua Carlos Mayer, 2 - R/C, 1700 - 102 LISBOATel: 21 842 85 70 - Fax: 21 842 85 [email protected]

Foi determinada a elaboração do Plano de Ordenamento do Estuário do Tejo (POE Tejo), através do Despacho nº 21020/2009, publicado no Diário da República nº 182 de 18 de Setembro de 2009. Este Plano visa a protecção das águas, leitos e margens do estuário do Tejo e dos ecos-sistemas que as habitam, assim como a valorização ambiental, social, económica e cultural da orla terrestre envolvente e de toda a área de intervenção do POE Tejo.A sua área de intervenção abarca uma superfície significativa da Reserva Natural do Estuário do Tejo (criada pelo Decreto-Lei nº 565/76, de 19 de Julho), cerca de 87% desta área protegida, equivalendo a cerca de 25% do total da área a submeter a este novo plano de ordenamento. Abrange ain-da áreas classificadas, como a Zona de Protecção Especial do Estuário do Tejo (Decreto-Lei nº 280/94 de 5 de Novembro) e o Sítio de Importân-cia Comunitária do estuário do Tejo (RCM nº 142/97 de 28 de Agosto).Tem como objectivos específicos a definição das regras de utilização

Os debates sobre a necessidade de preservar o ambiente, e defendê-lo das agressões causadas por um desenvolvimento sem regras, cha-mam hoje a atenção de todos os cidadãos verdadeiramente respon-sáveis. Sabemos como é fácil sacrificar este cuidado, e nem sempre por motivo intencional. O conhecimento científico das consequências, sobre o clima, das opções energéticas da nossa civilização industrial, é relativamente recente; a sua divulgação e consciencialização, ao nível da informação global, é um fenómeno dos últimos anos. Estes factos não nos isentam de preocupação e de sentido de urgên-cia. Tornam ainda mais indesculpável qualquer cedência a interesses de natureza especulativa que aceitem sacrificar o futuro de todos a troco de vantagens imediatas para alguns. É verdade que este combate ultrapassa os limites humanos e territo-riais das Autarquias. Grande parte das decisões com impacto significa-tivo é tomada, como sabemos, a nível internacional. Mas isto não nos impede - antes pelo contrário - de ocuparmos o nosso lugar no grande esforço de correcção das más práticas na relação entre desenvolvi-mento e sustentabilidade ambiental. Estão em curso, no nosso País, muitos projectos de requalificação de frentes ribeirinhas, com o objectivo de devolver às populações o espa-ço privilegiado que elas constituem. Dois exemplos, situados no terri-tório da Área Metropolitana de Lisboa, são objecto de tratamento espe-cial na presente edição da revista Estuarium. É encorajador verificar que, em ambos os casos, fica explícita no “caderno de encargos” esta

preocupação pela salvaguarda do património natural e da sua relação harmoniosa com a intervenção humana. Referimo-nos, em primeiro lugar, à revitalização da frente marítima de Sesimbra, cuja nova fase, com um custo calculado em mais de 6,6 mi-lhões de euros, começa já no próximo ano. No seguimento de uma his-tória em que se procurou conciliar a pesca tradicional e a exposição da vila ao mar com o desenvolvimento turístico da pesca de competição, nomeadamente do espadarte, a marginal de Sesimbra continua a ser objecto de obras que beneficiam a circulação pedonal em detrimento do tráfego automóvel. Para a marginal da Parede, está programada uma intervenção especial na área da Praia das Avencas, um espaço belíssimo mas com acessos muito difíceis, tanto para peões como para viaturas. Além da prevista solução para estes problemas, sublinha-se a importância pedagógica da criação do CIAPS, que recria numa espécie de oceanário em ponto pequeno o ecossistema da Zona de Interesse Biofísico das Avencas. Os visitantes, e em especial os das novas gerações, ficam assim sensibi-lizados para a necessidade de defender esta riqueza natural local, que pertence a todos. O objectivo desejável é sempre o de acertar os novos projectos de re-qualificação com esta dupla preocupação: que o desenvolvimento das actividades económicas associadas ao turismo não afecte aquela que é, justamente, a sua jóia e o seu investimento principal - a natureza exposta.

editorial

do estuário, a definição das regras e medidas de utilização da orla es-tuarina, a identificação das áreas fundamentais para a conservação da natureza e da biodiversidade no estuário e na respectiva orla esta-belecendo níveis diferenciados de protecção e por último, estabelecer os usos preferenciais, salvaguardando os locais de especial interesse económico, urbanístico, económico, recreativo, turístico, paisagístico, ambiental e cultural, acautelando ainda as condições para o desenvol-vimento e expansão da actividade portuária e das respectivas acessi-bilidades marítimas e terrestres.A elaboração deste instrumento de gestão territorial constitui uma mais-valia contribuindo para a realização de oportunidades e desa-fios e para a discussão de opções de ordenamento e gestão entre os actores que actuam e usufruem do estuário, levando a que haja uma abordagem integrada e sustentável de gestão da água e dos usos com ela conexos.

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Carlos Humberto de CarvalhoPresidente da JML

conciliar o desenvolvimentocom a preservação da natureza

ACONTECE...Plano de ordenamento do estuário do tejo

Estudo Caso Município de Almada 04

Estudo Caso Município de Oeiras 07

Estudo Caso Valência 13

Plano de ordenamento da RENT Reserva Natural do Estuàrio do Tejo 19

Dossier Faculdades: Universidade Autónoma - Projectos da Trienal 25

Brochura WATERFRONT 31

Notícias dos portos 37

Aconteceu 40

PROJECTO DE EXECUÇÃO DE ESPAÇOS EXTERIORES PRAIA DAS AVENCAS, PAREDE 04

REqUAlIFICAÇÃO DA MARgINAl DE SESIMBRA 10

NORDhAVNEN URBAN STRATEgy 16

ISCTE - DEPARTAMENTO DE ARqUITECTURA E URBANISMO 24

NOTÍCIAS DOS PORTOS 37

ACONTECE 43

Índice

Directores Carlos Humberto de Carvalho, Carlos Teixeira e Ministro dos Santos. Directora Executiva Sofia Lona Cid. Coordenação Ana Guerreiro. Produção Editorial Escrita das Ideias, Comunicação Integrada. Colaboração CM Cascais, CM Sesimbra, CPH City & Port Development, ISCTE - Departamento de Arquitectura e Urbanismo, APL e APSS. Fotografia da Capa CM Sesimbra. Fotografia CM Cascais, CM Sesimbra, Jan Kofoed Winther, COBE, Dragør Luftfoto, Christensen & Co, ISCTE, APL, APSS e Ana Guerreiro. Director Criativo Luís Beato. Produção Gráfica Papel Press, Lda. Redacção e Propriedade Área Metropolitana de Lisboa Rua Carlos Mayer nº2, R/C, 1070-102 LISBOA Tel.: 218 428 570 - Fax: 218 428 577 E-mail: [email protected] Distribuição Gratuita ISSN: 1645 - 7471 Tiragem 5 000 exemplares 2º Semestre 2009

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A intervenção na Praia das Avencas encontra-se prevista no Plano de Ordenamento da Orla Costeira (POOC) Cidadela - Forte S. Julião da Barra, aprovado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 123/98, no qual se encontram expressas as linhas orientadoras do estudo a desenvol-ver, integradas num contexto mais alargado que é o da requalificação do conjunto da faixa costeira em que se insere: UOPG 3 – Projecto de Execução do Passeio Marítimo e Área Envolvente entre a Bafureira e Carcavelos.Subjacente à proposta de intervenção, encontra-se a intenção de con-ciliar usos e actividades turísticas, lúdicas e de recreio, com a necessi-dade de preservar os sistemas naturais que assumem características de elevado interesse e sensibilidade, donde resulta a complexidade do estudo no desafio da procura do necessário equilíbrio a preservar.A CCDR-LVT, actual ARH-Tejo, definiu o Programa de Procedimento e Especificações Técnicas da caracterização a realizar, definindo-se os seguintes objectivos programáticos:

Conferir à intervenção uma plasticidade dialogante com a envol-•vente sensível, numa atitude de mútuo reconhecimento da singu-laridade do lugar;Melhorar as acessibilidades incluindo a requalificação do túnel sob •a Av. Marginal;Constituir um passeio pedonal equipado paralelo à crista da arriba;•Preservar e valorizar as arribas e respectiva flora;•Melhorar as condições de drenagem pluvial.•

Estes objectivos sintetizam-se no objectivo global de melhorar a qua-lidade dos espaços de utilização pública, minimizando o impacto da intervenção sobre os sistemas de maior valor e sensibilidade paisagís-tica, que se reflecte tanto ao nível da organização funcional do espaço, como das soluções construtivas e materiais a utilizar.

Na sequência do Estudo Prévio, o Projecto de Execução desenvolveu as soluções preconizadas, mantendo-se os princípios que nortearam a intervenção - a criação de elementos construtivos bem integrados na paisagem, utilizando materiais leves e preservando a integridade do património natural identificado.A intervenção programada visa a execução dos espaços exteriores da Praia das Avencas, localizada no concelho de Cascais, frente à urba-nização da Parede e separada desta pela Avenida Marginal. A área de intervenção desenvolve-se paralela a esta infra-estrutura viária, numa extensão de 300 metros, englobando o areal e as formações rochosas que o envolvem.A praia encontra-se exposta a Sudoeste e insere-se numa zona com clima de características Mediterrânicas, com uma temperatura média anual próxima dos 17ºC e uma precipitação média anual entre os 600 e 700mm, concentrada no semestre mais frio. Está integrada no litoral rochoso do concelho de Cascais, sendo uma praia encaixada e envolta por afloramentos rochosos - as arribas. A área de intervenção encontra-se delimitada a Nordeste pelo muro de suporte da Av. Marginal, constituído por pedra aparelhada, elemento li-near notável que confere a esta costa uma imagem singular, e a Sudes-te por um pontão construído em betão, prolongando-se para Poente as formações rochosas.Esta área estrutura-se em três unidades principais: o areal, sensivel-mente plano, as arribas com forte desenvolvimento vertical, e uma pla-taforma intermédia, de declive suave, que se situa a uma cota cerca de 3 metros inferior à cota da Avenida Marginal.As circulações são dificultadas pelas diferenças altimétricas existen-tes entre os diversos espaços. É disso exemplo significativo o desnível entre a Av. Marginal e o areal, que varia aproximadamente entre os 10m a Nascente, e os 20m a Poente.

PROJECTO DE EXECUÇÃODE ESPAÇOS EXTERIORESPRAIA DAS AVENCAS, PAREDE

Cascais - Praia das Avencas, Parede

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Do ponto de vista patrimonial, esta praia insere-se numa faixa costeira de reconhecido valor cultural, natural e arquitectónico, que se estende pelos concelhos de Cascais e Sintra, e que se encontra integrada no Parque Natural Sintra-Cascais desde a foz da Ribeira do Falcão até à Cidadela de Cascais. Esta faixa litoral mantém ainda uma elevada ri-queza e diversidade florísticas, assinalando-se a presença de diversos endemismos o que constitui uma das razões do valor do seu patrimó-nio natural.A erosão marinha litoral trabalhou intensamente a linha de costa, re-cortando-a de forma peculiar. Esta característica, aliada à flora e fauna singulares da região, conferem a esta área um elevado potencial em termos de património natural de natureza geobiofísica, que conduziu à sua classificação como “Zona de Interesse Biofísico das Avencas”, e que importa valorizar e preservar.

Actualmente existem dois acessos pedonais: um a Sudeste, com início no túnel sob a Av. Marginal, que permite, através de escadas íngremes, aceder ao areal e ao único edifício existente - o apoio de praia, constru-ído em consola na base da arriba, e recentemente requalificado.Uma segunda entrada permite o acesso através de rampa muito degra-dada do passeio da Av. Marginal à plataforma intermédia. A partir desta desenvolve-se uma escadaria irregular até ao paredão, construído na base da arriba, com uma imagem semelhante ao que suporta essa via. Este paredão prolonga-se para Nascente, facultando o acesso à praia através de escadas, e igualmente ao edifício mencionado.Actualmente o acesso automóvel não é facilitado, uma vez que não existem parques de estacionamento próximos, havendo apenas a possibilidade de estacionar num impasse integrado na urbanização da Parede, que termina frente à entrada do túnel pedonal.

Cascais - Praia das Avencas, Parede Cascais - Praia das Avencas, Parede

Neste âmbito, a Câmara Municipal de Cascais por intermédio da Agên-cia Cascais Atlântico, instalou em Junho de 2008 no CIAPS (Centro de Interpretação Ambiental da Pedra do Sal) uma réplica do biótopo das “Poças-de-maré” com cerca de 2 m2, designado por Touch Tank (ou apalpário), com o objectivo de recriar o ecossistema presente na ZIBA - Zona de Interesse Biofísico das Avencas (ZIBA), situada naquele troço de costa.Este equipamento permite que os visitantes do CIAPS tomarem contac-to com algumas das espécies de fauna e flora aí existentes, facultando a experiência sempre grata aos mais pequenos de poder “mexer” nas espécies nele instaladas, como por exemplo nas estrelas-do-mar, nos ouriços e nas anémonas, sem danos para o ambiente. Desta forma, podem interagir com o habitat destas espécies, compre-ender melhor as necessidades específicas em termos de alimentação / reprodução / habitat de cada espécie, adoptando comportamentos mais compatíveis com a preservação da biodiversidade do ambiente em geral e das espécies desta zona em particular.Complementarmente desenvolveram-se programas pedagógicos - em sala no CIAPS / Ateliers onde as turmas aprofundam os seus conhe-cimentos, com a ajuda de monitores (do CIAPS e da Agência Cascais Atlântico) que adquiriram da visita de campo efectuada e que tem início na Praia das Avencas - Zona de Interesse Biofísico das Avencas (ZIBA), passando pela visita à plataforma rochosa, às poças-de-maré e aos esconderijos rochosos.No entanto, esta é simultaneamente uma área sujeita a fortes pres-sões que constituem factores de perturbação dos ecossistemas, como a construção da Avenida Marginal, a forte expansão urbanística, a ac-ção antropogénica e a introdução de espécies de vegetação exótica.O coberto vegetal característico das arribas marítimas de origem cal-cária presentes reveste-se de uma natureza muito específica, por necessidade de adaptação a condições edafo-climáticas de extrema adversidade, que se traduzem essencialmente pela escassez de solo e pela elevada concentração de sal transportado pela salsugem. Existe assim um conjunto particular de espécies associadas a este habitat, que, simultaneamente, são uma característica da especificidade desta paisagem, e que se encontram presentemente ameaçadas.

Acesso SudesteÉ o principal acesso à Praia das Avencas. Tratando-se de um elemen-to estruturante do projecto, propõe-se a demolição do actual acesso e execução de uma nova saída do túnel e escada de acesso à praia, as quais racionalizam as acessibilidades e clarificam a relação formal entre os objectos construídos e a arriba. A plataforma de saída do tú-nel consiste numa laje de betão armado revestida por lajetas de pedra azulino Cascais com 4cm de espessura e dimensões variáveis, no pro-longamento para o exterior do pavimento proposto para o túnel.

A escada será constituída por degraus em lâminas de betão armado pré-moldado e impermeabilizado, apoiadas numa estrutura mista, metálica e de betão armado, implantada sobre a estrutura da actual escada, evitando assim a destruição das formações rochosas que a envolvem.

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Acesso à Área de MiradouroEsta área de pormenorização inclui o segundo acesso à área de in-tervenção através do passeio da Av. Marginal, no ponto em que o muro que protege esta via é interrompido.

Outras áreas de intervenção constituem-se por duas plataformas pa-norâmicas inseridas num espaço mais vasto designado por Passeio Pedonal. Neste passeio adjacente à crista da arriba, situado entre esta e o muro de suporte da Av. Marginal, estabelece-se um espaço de cir-culação complementado por plataformas panorâmicas equipadas com bancos, papeleiras e painéis informativos, tirando partido das vistas privilegiadas.No limite dos decks mais próximo da crista da arriba, instalar-se-á uma guarda de madeira de Ipê para protecção dos utilizadores e para res-tringir o acesso a essa zona.Existirão painéis informativos a colocar nas plataformas, que consta-rão numa identificação geo-biofísica do local, destinada a sensibilizar os visitantes para o conjunto de factores que definem a singularidade natural e paisagística da Praia da Avencas.

Intervenção no Paredão existente sobre o arealO paredão encontra-se a uma cota que varia sensivelmente entre os 3 e os 4 metros acima do areal. O seu coroamento é acessível, permite a ligação à praia e ao Apoio de Praia existente, não oferecendo no entanto as condições de segurança exigíveis, pela exiguidade de espaço e ine-xistência de uma guarda de protecção.

Está prevista a instalação de um deck de madeira de Ipê sobre o pa-redão, apoiado em estrutura de madeira de pinho fixa à pedra de co-roamento e em maciço de fundação, parcialmente em consola, que melhora as condições de circulação e segurança, apenas interrompido na zona das escadas de acesso ao areal e protegido em toda a sua ex-tensão por guarda de madeira.A escada de pedra existente será reparada e bujardada para evitar o escorregamento. Será igualmente instalado um corrimão em aço inox fixo na face vertical interior do paredão.No extremo sul do paredão propõe-se a instalação de um deck sobrele-vado e parcialmente apoiado sobre a laje do Apoio de Praia, que efectua a transição entre este equipamento, o paredão e as escadas de acesso ao areal.

Requalificação do túnel existente sob a Av. MarginalEsta requalificação engloba:Reparação das escadas de pedra liós e execução de uma faixa longitu-dinal de bujardado com 5cm para evitar o escorregamento;Instalação de corrimão em barra de aço inox;Reparação e pintura de paredes e tectos;Abertura de roços nas paredes para instalação de cabos de electri-cidade e transmissão de dados. Esta intervenção visa assegurar as condições necessárias à futura instalação multimédia por parte das entidades competentes, que permitirá a projecção de conteúdos insti-tucionais na parede do túnel;Execução de caleiras técnicas no pavimento para instalação de rede de es-gotos domésticos em elevação e redes de electricidade e comunicações;Alteração da estereotomia do pavimento através da substituição do existente por lajetas de pedra azulino Cascais;Alteração do traçado da rede de esgotos domésticos que actualmente passa à vista no interior do túnel e que será conduzida na caleira téc-nica a construir;Construção de caixa de visita no exterior do túnel para ligação do novo traçado da rede de esgotos domésticos à rede existente no passeio Norte da Av. Marginal.

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Propõe-se a implantação de duas plataformas panorâmicas, des-niveladas, e de uma rampa que permite vencer o desnível de apro-ximadamente 1,5m que separa a Av. Marginal do Passeio Pedonal. Os decks das plataformas e rampa assentam parcialmente sobre a estrutura do acesso existente.Partindo de uma das plataformas do passeio pedonal desenvolve-se uma escada constituída por uma sucessão de degraus e plata-formas em laje de betão armado, descofrado e queimado à colher, moldada sobre o terreno, com uma implantação semelhante à es-cada actual.Esta escada termina num conjunto de plataformas sobrelevadas, que constituem um local privilegiado de contemplação da paisa-gem. As plataformas são constituídas por decks de madeira de Ipê e estrutura em pinho englobando barrotes, vigas e pilares.

Cascais - Praia das Avencas, ParedeCascais - Praia das Avencas, Parede

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Cordoarias e pequenos estaleiros de construção naval vão surgindo um pouco por todo o vale, ao ritmo das necessidades associadas ao desenvolvimento do tráfego marítimo e à actividade piscatória.A Sul, a vila é limitada pelo areal que se estende desde a praia da Califórnia até ao extremo Oeste da baía, conhecido por Angra. É exactamente nesta zona que se constrói o porto de abrigo, já na primeira metade do século XX. A infra-estrutura surge fundamentalmente da necessidade de garantir uma maior protecção da frota de pesca das tempestades marítimas. A sua construção é precedida da obra da estrada marginal, a Via Mar e Sol, iniciada em 1931, e que liga a vila ao Porto.

O desenvolvimento urbano da vila de Sesimbra conhece um forte in-cremento no século XV, época em que são construídos alguns dos seus edifícios mais emblemáticos.São exemplos o forte da Marinha (que viria a ser destruído por uma armada inglesa em 1602, e que daria lugar à Fortaleza de Santiago), a Igreja Matriz, a Igreja da Misericórdia e a Capela e Hospital do Espírito Santo dos Mareantes.A malha urbana acompanha o crescimento populacional e é nessa al-tura que algumas actividades ligadas ao mar começam a expandir-se para fora do núcleo central da vila.

Marginal de Sesimbra

Mais tarde, a via estende-se no sentido contrário, até ao então desig-nado por Largo dos Valentes, que é hoje o Largo da Marinha, junto à Fortaleza de Santiago.A Nascente do forte situa-se o Largo de Bombaldes, onde são visíveis vestígios de uma muralha inicial mais recuada, construída no século XVI, descobertos na sequência dos trabalhos da primeira fase de re-qualificação do Núcleo Urbano Antigo, que tiveram lugar em 2007 e 2008.Este largo faz parte da Esplanada Atlântico, cujo prolongamento fica concluído em 1936 e que será bastante danificada pelo ciclone de 15 de Fevereiro de 1941.De resto, este acontecimento revela as fragilidades da vila perante a fúria do mar e especialmente, dos edifícios localizados junto à praia, que sofrem danos profundos.A reconstrução da marginal inicia-se pouco tempos depois e mais tar-de, nos anos 50, é prolongada até à Praia da Califórnia. Isto apesar de já existir um projecto datado de 1939 para ampliar esta estrada, o qual contempla ainda a construção de uma unidade hotelei-ra e de uma rotunda no final da mesma.A par da preocupação em salvaguardar os edifícios e os equipamentos ligados às actividades marítimas, a construção daquele alojamento evidencia uma visão mais abrangente, associada ao desenvolvimento da actividade turística.A primeira unidade hoteleira, A Pensão Espadarte, que pouco tempo depois é reclassificada como Hotel, é inaugurada em 1957, não no local

referenciado no projecto, mas mais próximo do Largo de Bombaldes.O seu proprietário, José Pinto Braz, transforma de forma absolutamen-te notável a pesca ao Espadarte numa actividade turística muito provei-tosa para Sesimbra, na medida que as capturas de grandes exemplares junto à costa atrai pescadores desportivos de vários países e Sesimbra é considerado o principal porto de Big Game Fishing da Europa.

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MARgInAl DE SESIMbRA

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Começa assim uma nova fase de desenvolvimento que concilia de for-ma harmoniosa a pesca e o mar com uma actividade económica que projecta Sesimbra no exterior como um novo destino turístico.Desde então, com excepção de algumas melhorias a configuração da marginal mantém-se inalterada.No início do século XXI inicia-se a principal transformação da beira-mar Nascente, conhecida por Avenida 25 de Abril, na sequência da cons-trução de um outro Hotel e de um edifício, que permite alargar a área pedonal e reduzir a circulação de viaturas. No âmbito desta obra é também criada uma zona de estar com bancos e sombras e uma praça ampla, denominada Praça da Califórnia, com-preendida desde o Hotel até junto à antiga fonte localizada na praia. Nova iluminação e pavimentos, associados a uma maior área de pas-seio são algumas das intervenções que permitem transformar a mar-ginal num passeio de contemplação apropriado para receber espectá-culos, exposições e actividades durante todo o ano.

Em 2007, a Câmara Municipal prossegue a sua requalificação, que in-clui o Largo de Bombaldes, a Rua da Fortaleza e várias ruas do núcleo urbano antigo.À semelhança da obra anterior, as melhorias voltam a privilegiar o peão em detrimento do automóvel. O projecto procura ainda respeitar a memória e identidade locais e, neste sentido, a deslocação do Monumento ao Pescador para uma zona mais central com iluminação, associada à recriação dos traçados das antigas ruas e edifícios, contribui para manter viva uma parte im-portante da cultura e história da vila.

A nova frente marítimaA partir de 2010 começa uma nova fase de revitalização da frente ma-rítima, que está orçada em mais de 6,6 milhões de euros e será dina-mizada pela Câmara Municipal, com o apoio do Quadro de Referência Estratégico Nacional (QREN).


O projecto engloba um conjunto de intervenções que vão desde a re-qualificação da marginal Poente, conhecida por Avenida dos Náufragos, até à reabilitação de edifícios antigos e várias ruas.À semelhança das obras anteriores as soluções propostas, apesar de modernas, enquadram-se na traça urbana da vila e procuram recupe-rar e respeitar os aspectos históricos e culturais sesimbrenses.

Fortaleza de SantiagoUma das principais intervenções será realizada na Fortaleza de San-tiago, um imóvel de interesse público que vai acolher o Museu do Mar, Centro de Interpretação, campo de férias e novos espaços exteriores preparados para receber iniciativas de natureza cultural, social e acon-tecimentos promocionais.


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Serão ainda reabilitados os espaços exteriores do edifício.A concretização deste projecto permitirá que o espaço passe a ter uma actividade permanente, com novos motivos de interesse e mais acti-vidades.Um dado importante neste processo foi o da restituição da Fortaleza ao município, formalizado em Setembro último entre a Câmara Munici-pal e a Direcção-Geral do Tesouro e das Finanças e a Guarda Nacional Republicana. Uma ambição da população sesimbrense que resultou de muitas diligências efectuadas pela autarquia ao longo de vários anos junto das entidades responsáveis pelo imóvel.

Marginal PoenteA valorização da Avenida dos Náufragos, desde o Largo da Marinha até ao Porto de Abrigo assume-se como uma das principais medidas deste projecto.

À semelhança da marginal Nascente as soluções propostas para esta zona incluem novo mobiliário urbano e iluminação pública, bem como o alargamento da área pedonal. Também aqui a circulação viária tenderá a reduzir-se devido ao aumento da área pedonal e os actuais lugares de estacionamento junto à muralha da-rão lugar a um passeio com condições para receber iniciativas culturais.As intervenções na praia, associadas à intervenção, revelam bem o conceito de fruição do espaço público inerente ao projecto. Para a Praia do Ouro está prevista a construção de um passadiço em madeira sobrelevado com iluminação, desde a rampa em frente ao Ho-tel do Mar até ao molhe junto aos estaleiros navais.A estrutura não só melhora o acesso aos apoios de praia existentes nesta zona e aos que vão ser instalados, mas também permitirá que os sesim-brenses e visitantes desfrutem da beleza da baia mais próximo do mar.Está ainda incluído um cais de embarque e desembarque para embar-cações de recreio no molhe existente na praia, em parceria com o Clu-be Naval de Sesimbra.Na zona Nascente será executado um passadiço de acesso à Praça da Califórnia e respectivos apoios.

Requalificação do espaço públicoNesta fase será efectuada a requalificação de outras ruas e largos loca-lizados na área do Núcleo Urbano Antigo. Rua Dr. Peixoto Correia, Rua dos Operários Marítimos, Largo Infante D. Henrique, Rua D. Diniz, Largo do Município, Rua da República, Largo José António Pereira, rua Joaquim Brandão, Rua Marquês de Pombal e Largo Anselmo Braancamp são as zonas abrangidas pela candidatura.A valorização destas zonas será feita à custa da remoção de barreiras arquitectónicas existentes, iluminação pública, instalação de mobiliá-rio urbano e redução da área reservada ao automóvel.

Marginal de Sesimbra Marginal de Sesimbra

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Nordhavnen - Urban strategy

should be seen in a regional perspective. Copenhagen has seen positive trends in the past decade. The once industrial city has trans-formed into a city of knowledge. Now the turn has come to Nordhavnen to continue this de-velopment, with water as the all-pervading ele-ment that frames the public life in the district. Nordhavnen is symbolic of this development, as it is a former harbour area that will become a centre for the knowledge and service trades of the future. Almost all industrial areas along the harbour front are currently changing into mixed-func-tions areas. The harbour basin has become a blue recreational space at the heart of the city,

Nordhavnen will be a district of small islets clo-se to the waterfront and a diverse, mixed city with room for everyone. As an urban develop-ment project, Nordhavnen spearheads efforts to improve climate conditions and show how cities can help reverse climate change without losing out on quality of life, welfare and demo-cracy.

A city district in CopenhagenTogether with Malmö in southern Sweden, Co-penhagen is the centre of the Øresund region. Because of its central location, Nordhavnen will attract residents, visitors and manpower from the entire region, for which reason the district

A city district of the futureWith its location only four kilometres from the city centre of Copenhagen and its easy access to the cityís infrastructure, Nordhavnen is likely to become a unique city district in Copenhagen. The new district will be developed over the next forty to fifty years. When fully developed, the site will feature buildings with a total floor area of up to four million square metres, providing living space for 40,000 inhabitants and works-pace for another 40,000 inhabitants. Located on the Øresund coast, the district will offer di-rect access to the sea, as well as a multitude of recreational urban spaces and public facilities.

ten thousand new jobs were created in the city in 2006 alone. By 2025, the number of inhabitants in Copenhagen will have grown by 45,000. Copenhagen is often designated one of the best cities in the world to live in, a city in which growth and welfare go hand in hand. However, Copenhagen faces several challenges. The development of the Nordhavnen site is a key element in the development of Copenha-gen in general. The new Nordhavnen city dis-trict is intended to provide an answer to these challenges. This is where the visions for Cope-nhagen should unfold in real life.

NORDHAVNEN - COPENHAGEN

A CITY DISTRICT OF THE FUTURE

Why urban development of Nordhavnen?Copenhagen is a city that is rapidly changing: it is growing and becoming increasingly diverse and dynamic. The development of Copenhagen is crucial to the development of the entire re-gion. The great challenge in the coming years will be to handle this growth with care and in-sight.Enterprises would like to move to Copenha-gen to be closer to the city and its residents:

NORDhAVNEN URbAn STRATEgyBy Rita Justesen, Head of Planning, CPH City & Port Development

Facts: The CPH City and Port Development is a general partnership, owned by the City of Copenhagen and the State. It was founded in 2007 as the Port of Copenhagen and the Orestad development corporation merged together.

The task of the corporation is to develop the areas owned by the corporation into urban districts and to be responsible for the port activities in the Port of Copenhagen. The areas include Orestad – a newtown close to the airport - and huge areas in the harbour that are no longer required for port operations. The management of the maritime operation is handled by Copenhagen Malmö Port.Copenhagen Malmö Port is a partnership with the port of the Swedish city of Malmö. The aim is to create an effective Danish-Swedish port for the Oresund Region. A population of 3.5 million Danes and Swedes resides here within a radius of 100 km, and this creates new commercial possibili-ties in transport and logistics.Danish architects and engineers Cobe, Sleth Modernism, Polyform and Ramboll are advisors on the development on Nordhavnen

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and the harbour area has the potential to beco-me the ëblue commonsí of Copenhagen, for the benefit of the city’s residents and visitors.

A city district with a historyNordhavnen was constructed on reclaimed land. Its history reflects the changing needs for space and transport and different building styles of a century. The first part of Nordhav-nen dates back to the 1880s. About half of the area is currently used for harbour-related acti-vities, whereas the rest is unused. The Port of Copenhagen is the largest cruise ship harbour in northern Europe. Last year 300 ships visited Copenhagen, bringing more than 600.000 tou-rists to the city. This year 330 ships will visit Copenhagen.Nordhavnen bears clear evidence of its origins as an industrial harbour with various small- and large-scale harbour environments. The area’s structure is simple and rational, which is reflected in the traffic structure, the plots and the buildings, all of which are basically laid out and organised in a right-angled grid. This is a highly distinctive feature that helps give the area its special character.

A blue and green districtNordhavnen has water on three sides. The wa-ter in and around the harbour provides unique experiences in terms of the magnificent views of Øresund and the possibility of close contact with the water. This enormous potential must be used in the new district. The natural lands-cape at the northern end of the harbour is a large-scale landscape space characterised by open areas with self-grown shrubs. Owing to the lack of management, the landscape seems unfinished and ëin the makingí, but it is also a habitat containing a wide variety of flora and fauna.

The Copenhagen WayIn December 2005, the Danish government and the City of Copenhagen made an agre-ement on the principles that would govern

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During season it will be possible for guests to follow the activities around the ships and to have a view to the sea from both ends of the quay – in one end we create an urban square with benches and a tower and with the possi-bility to buy ice cream etc. Off season we take down the tents and the fen-ces so the area will be totally open and can be used by skaters, walkers and fishing people.

for the terminal function, with the exception of some light structures - “tents” - for safety checks of baggage and passengers and a pas-senger waiting area. Experiences from Copenhagen show that crui-se ships attract many people. Therefore public areas where visitors will be able to experience the spatial atmosphere created by the presen-ce of the large vessels are planned.

are easy to take in and ensure closeness to water everywhere, just as they offer varied spatial experiences because of different canal widths. The islets also interact with each other through connections across basins, and they share green waterfront spaces.

The intention is to establish a new quay to provide increased capacity for the cruise ships calling at Copenhagen at the east coast of Nordhavnen

Where the new city meets the cruise terminal the plan is to have a huge recreational area – with meadows, breakwaters, swamp forests etc. An area where you can fish and where you can find other kinds of fauna and flora. A place where you can go exploring.In that way we combine the city and the cruise ship terminal and at the same time create the necessary distance of approximately 600 me-ters as most of the ships at the new quay will stay in Copenhagen overnight and thus have noise impact on adjacent areas. According to international safety rules, the area must be fenced off. As the season is re-duced to the 5 months in summer time and as the guests either stay on the ship or go to the city no major building facilities are required

urban development in Nordhavnen. This agre-ement was turned into an act of parliament that was adopted on 22 May 2007. Against this background, it was decided to organise an open international ideas competition on the sustainable city of the future. The competition was launched in May 2008, and the results were announced in March 2009 as the current project by Cobe, Sleth, Polyform and Ramboll was chosen as the winner.

The development is based on six themes de-aling with aspects that are key to the further development of Nordhavnen. Together, they provide a robust yet flexible framework for fu-ture sustainable urban development:

ISlETS AND CANAlSThe main structural concept in the Nordha-vnen scheme is to cut through the harbour space with intersecting canals and basins,

thus dividing the area into a number of small islets. Such a layout respects and interprets Nordhavnenís past, in which reclaimed land areas created an easily recognisable, rational structure. Copenhagenís new city district will thus be surrounded and intersected by water surfaces, which will give the Nordhavnen dis-trict a distinctive character and subdivide it into local districts. The islets act as identity-creating units that


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buildings can be developed without conflicting with existing build-ings and activities. The natural environment in Nordhavnen is wild, self-grown and characterised by vast open ex-panses of grass, shrub and clusters of trees. Nordhavnen is the habitat of a varied wildlife, including migratory birds and amphibians. The development of the new green structure in Nor-dhavnen is based on a thorough mapping of the natural and landscape qualities of the area.

chutes, transport rails and covering structures. The largest industry still active in Nordhavnen is the container harbour, whose tall cranes can be seen from much of Copenhagen. The new building zones interpret the logic of the harbour and create coherence between the ori-ginal Nordhavnen site and the new city district. The location of new building zones is specifically based on the current structure and division into plots of the harbour area. This means that new

IDENTITY AND HISTORYThe harbour features several distinctive traces of culture, which is a strong starting point for the conversion of Nordhavnen from an indus-trial area into a city district. The current buildings at the site are represen-tative of the idiom of harbours: high silos mi-xed with warehouses and industrial build-ings. Among these buildings are rationally designed metal and concrete structures such as cranes,

THE FIVE-MINUTE CITY“The five-minute city” is a reference to the time it takes to walk four hundred metres, and the concept is to promote sustainable modes of transport in Nordhavnen. The ambition is, as a minimum, to live up to the objective of the City of Copenhagen of obtaining the following distri-bution: at least one-third of all traffic in the area should be cyclists, at least one-third should be public transport, and car traffic should account for no more than one-third. In Nordhavnen, it should be easier to walk, cycle or use public transport than to travel by car. That is why the area is consistently laid out on the basis of the five-minute-city principle. Short distances from housing and workplaces to public transport, bicycle paths, green areas, public institutions and commercial facilities are characteristic of the entire district. The green loop is the highly unifying and iden-tity-creating element in Nordhavnen and a key element in the five-minute-city strategy. The loop has multiple purposes and works on seve-ral scales. As a figure, the loop connects the va-rious neighbourhoods in Nordhavnen with each other and with the rest of Copenhagen. The green loop contains the public transport systems at Nordhavnen: an elevated Metro line or some other high-class type of public trans-port. In addition, there will be a ësuper bicycle pathí in the green loop that will enable cyclists to get to their destinations quickly and efficien-tly. Up to two-thirds of all people going in or out of the city district in the future will move along the green loop; the rest will cross the loop on their way through Nordhavnen.

blUE AND GREEN CITYNordhavnen is a green and blue city district. With its basins, canals and coastlines, Nordha-vnen has water as its nearest neighbour. There is always a green area just around the corner: from local pocket parks, promenades and gre-en urban spaces to open coastal expanses, be-aches and large scenic areas. Canals and basins create different spatial ex-

periences and provide a setting for a multitude of activities. Direct contact with water is impor-tant, especially in areas facing south. Access to the water will be provided by stairs, low prome-nades, beaches, piers, etc. The water spaces will be integrated with adjacent facilities on land, and this will unfold the special qualities of a city at the waterside. The green structure in Nordhavnen is laid out as an uninterrupted belt that is interwoven with the blue structure. There are smooth tran-sitions between the different types of natural landscapes, and special places and new oppor-


tunities for special experiences are created. The individual islets will feature local pocket parks, playgrounds and small green areas. The green loop is an integral part of this green structure, which ensures that Nordhavnen will feel like a green city district to the people mo-ving about in it. The closeness of natural landscapes is condu-cive to a rich, varied and active outdoor life for Nordhavnenís residents and visitors. Canals and basins will be used for sailing and other water sports, and the green areas offer a weal-th of opportunities for physical exercise.

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Nordhavnen - Urban strategyNordhavnen - Urban strategy

a flexible buffer zone over a number of years, without deviating from the urban development principles of mixed functions and diversity. In other words, there is a framework, but not a de-tailed plan. This means that a both flexible and robust framework is provided by the combina-tion of islets and the intelligent grid that will make it possible to manage construction in the area for many years to come.

gs may be erected. The zones will be filled over time and can be transformed and subdivided as and when needed. The intelligent grid struc-tures functions and urban typologies relative to public transport, and reduces problems of wind tunnels and wind-swept urban spaces by staggering the built structures. This means that the urban structure can be de-veloped on the basis of market demands within

constantly develop and change appearance and function over time. A dynamic principle for the development of the area, based on the existing right-angled grid in Nordhavnen will be applied. It is called “the in-telligent grid”. The intelligent grid divides the islets into flexible building zones that border on the right-angled structure at the site. Each buil-ding zone represents an area in which buildin-

INTEllIGENT GRIDNordhavnen will be developed over several years and into an unforeseeable future, so it is important to create a dynamic structure to govern the physical organisation of the site. This structure must be sufficiently strong and robust to form a firm framework for urban de-velopment, yet sufficiently flexible to adapt to future trends without jeopardising the main structure. It is important to bear the temporary aspect in mind, as the city will never be percei-ved as being finished: the urban structure will

CO2 FRIENDlY CITYThe strategy for the sustainable city district is to implement well-known sustainable solutions from the beginning, while at the same time ensuring that the district will be able to adapt to future nee-ds and opportunities. The focus will be on local re-newable energy sources and collective solutions, which will be in keeping with Danish traditions. The city district is planned in such a way that energy consumption will be very low compared with that of similar city districts, without any com-promises in terms of aesthetics and functionali-ty. In the short term, well-known and well-tested sustainable energy sources will be used. In the long term, the districtís own energy infrastructu-re – ie a shared district heating system, a remote cooling system and heat stores – will ensure that the district will be able to use the future’s most ap-propriate sustainable technologies and sources of energy, for instance geothermal heating with heat coming from the ground deep below Nordhavnen, solar energy, wind energy and groundwater used for cooling purposes.

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fortalecendo-se, com base em elegantes planos inclinados, as inten-ções do projecto. A escola integra a formação de carpintaria, serralharia e de agricultura/jardinagem, apropriando-se das hortas preexistentes que servirão de campo de ensaio e estudo, assegurando-se também, por esta via, a manutenção de toda a área ajardinada. A praça, as rampas e a escola erguem-se sobre uma estrutura em be-tão armado aparente, que sustenta e referencia a intervenção.

ISCTE - Departamento de Arquitectura e Urbanismo

Escola de Ofícios Tradicionais de lisboa A Escola de Ofícios Tradicionais de Lisboa, projectada para Marvila, é an-tes de tudo uma proposta de espaço público, que visa melhorar acessi-bilidades internas e promover a interacção entre duas áreas históricas: o jardim do Palácio da Mitra e o Convento de Nossa Senhora da Conceição. O sítio escolhido para materializar esta interacção situa-se entre estes dois elementos históricos, num vasto quarteirão vazio, ao qual, tam-bém, pertence o Convento de Nossa Senhora da Conceição. Este enor-

me vazio subaproveitado é redefinido, abrindo-se para a envolvente, através de uma praça que é coberta pelo prolongamento da cota mais alta do terreno. Foi realizado um estudo de manutenção e desafecta-ção da área de intervenção, preservando-se o perímetro do quarteirão nos topos Nordeste e Noroeste.Para além da permeabilidade gerada pela acção de projecto, através da praça coberta, constrói-se também ao nível superior das coberturas uma área ajardinada que se abre ao rio e ao tecido urbano de Marvila,

ISCTE DEPARTAMENTO DEARqUITECTURA E URBANISMO

ChRISTOPhER RIBEIRO DA SIlVA

5º AnO PROFESSORESgonçalo ByrneAna lúcia BarbosaPaulo Tormenta Pinto (Regente)

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ISCTE - Departamento de Arquitectura e UrbanismoISCTE - Departamento de Arquitectura e Urbanismo

Museu da Industria - MarvilaO Museu da Industria da Zona Oriental de Lisboa, implanta-se em tor-no das escadas de Israel, em Marvila. Este local que se apresenta com extrema precariedade, caracteriza-se por uma arriba calcária, por onde se desenvolve uma das ligações entre as cotas mais altas de Marvila e o aterro. O novo edifício constrói-se com base na expressão da própria arriba, reinventando uma relação perdida, com a área onde se implantava o antigo pátio de Israel, uma das muitas vilas operárias da zona Oriental da Cidade. Os vestígios de outro tempo são também visíveis naquilo que resta de uma antiga torre que terá sido erguida para que o Rei D. Pedro pudesse assistir à inauguração da ligação ferroviária entre Lis-boa e o Carregado. É a reinterpretação dos antigos fragmentos do passado que inspiram o projecto do Museu, manipulando-se uma nova realidade, que possa dar sentido à situação decadente que pode encontrar-se no local. O ingresso no museu estabelece-se ao nível das cotas inferiores, numa área for-temente caracterizada pela presença de um

volume evocativo do arquétipo de casa. O percurso ascendente, reali-zado já no interior do museu, realiza-se por meio de um ascensor que relaciona o ingresso com a cota dos espaços expositivos. Toda a área prevista para exposições é pontuada por aberturas de grande dimen-são que introduzem o próprio território Marvila na exposição sobre a indústria. O Museu possibilita a estruturação das cotas superiores da área de in-tervenção, lançando as bases para a construção de um parque que se relaciona directamente com o interior do museu. Nesta intervenção o vazio é o agente principal. O equipamento muse-ológico, por seu lado, protagoniza os pressupostos da regeneração de Marvila, naquele local. A massa do museu, ao diluir-se na paisagem, estabiliza a envolvente evidenciando a condição preexistente de uma área urbana adormecida que se pretende revitalizar com base em ele-mentos e situações existentes.

FáBIO NEVES

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MARVIlA [8 HAbITAÇÕES + PERCURSO] territórios expectantesO termo «terrain-vague» foi usado por Sola-Morales para definir ter-ritórios expectantes, transitórios, em decadência, de limites incertos, onde persiste um tempo passado face à incerteza do futuro - do vago. Na primeira fase de intervenção em Marvila, lançava-se o exercício: «8 habitações e um percurso». A interpretação de Sola-Morales sobre os territórios expectantes serviu de fundamento para o projecto e para a interpretação da área em estudo. Findos os ciclos rurais e industriais que caracterizaram fortemente a geografia de Marvila, encontra-se este território, hoje em dia, aguar-dando um novo desígnio que possa viabilizar a sua transformação. O resultando da decadência de Marvila são espaços intersticiais, indefi-nidos, expectantes, caracterizados por construções obsoletas.

Procedeu-se então á sinalização de alguns destes espaços ao longo de um percurso correspondente essencialmente á Rua Direita de Marvila. A este percurso associaram-se 5 lotes em processo de degradação, que se encontravam periféricos em relação ao trajecto pré-definido. As 8 habitações vieram então a implantar-se em espaços de fronteira, contribuindo para o reforço da ideia de limite e assumindo-se, pela via da materialidade e da espacialidade interior, como espaços de media-ção para com os terrenos expectantes. As casas procuram recuperar o valor habitacional que a antiga Rua Di-reita de Marvila sempre teve, funcionando, cada uma delas, como uma espécie de objectiva fotográfica, colocando em evidência o potencial destes territórios muito presentes no contexto de Marvila. Por outro, é precariedade dos territórios em espera que contamina a vivência das casas, caracterizando fortemente a sua atmosfera interior.

JOÃO DE MElO VEIgA

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ISCTE - Departamento de Arquitectura e UrbanismoISCTE - Departamento de Arquitectura e Urbanismo

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que se unificam no subsolo. Esta unificação permite, não só envolver a via, como ampliar o espaço da escola para os territórios envolventes da antiga Azinhaga dos Alfinetes.Esta proposta permite consolidar a morfologia urbana, criando uma am-biência privada para a escola em diálogo com as habitações que defi-nem o perímetro do quarteirão onde se insere. A aparente aleatoriedade da geometria volumétrica deste equipamento procura uma relação com a irregularidade dos edifícios existentes na própria envolvente. A tipologia organizacional do edifício permite estabelecer uma ligação entre o miolo quarteirão e o vazio sobrante da demolição da antiga Fábrica dos Sabões. O desenvolvimento em três níveis possibilita a construção de uma ligação visual constante entre os vários espaços

AZINHAGA DOS AlFINETESCentro de Formação de Ofícios Tradicionais - MARVIlA - lisboaA Escola de Formação de Ofícios Tradicionais de Lisboa elege a antiga Azinhaga dos Alfinetes, em Marvila, como local para a sua implantação, inserindo-se deste modo num longo e ancestral percurso que se ini-ciava na mediação das antigas quintas de Chelas, conduzindo-se para o rio num percurso descendente através das Escadas de Israel, até à Rua do Açúcar. A Escola organiza-se com base numa volumetria que emerge em ambos os lados da antiga Azinhaga, evocando-a na expressão dos muros que constituem a sua materialidade. A amarração do edifício à passagem expressa-se, deste modo, nos dois volumes que limitam o caminho e

da escola. Os átrios de grande dimensão estruturam, com base numa disposição em “pente”, os vários sectores da escola: salas de aula, bi-blioteca, auditório e gabinetes. As várias aberturas, que possibilitam a entrada de luz e a visão para o exterior, surgem na sequência aleatória da volumetria da escola, ras-gando a expressiva membrana de betão que caracteriza o edifício, ao mesmo tempo permitem definir as atmosferas interiores dos espaços lectivos.Esta proposta tem como pressuposto “...recuperar o tempo,”1 . Sen-do a busca do passado e o mergulho na história, a possibilidade mais sustentável para construir uma memória que serve de suporte para a construção futura.

MARCElO MOREIRA E SIlVA

Optou-se por uma estratégia geral de intervenção em que o espaço pú-blico não edificado cumpra uma função altamente estruturante, contra-riando a habitual lógica que entende o espaço público como o espaço sobrante entre os edifícios. Entende-se o espaço público como o local onde as pessoas vivem grande parte do seu tempo – onde circulam, seja de automóvel ou a pé; onde se encontram; onde se sentam; onde conversam. O espaço público como a essência da cidade, um espaço aberto, permeável e acessível a todos. Assim é criada uma nova rede espaços públicos que interliga os espaços já existentes com os novos equipamentos de serviços públicos. A cidade será reestruturada segun-do quatro grandes eixos de espaços públicos: um eixo que ocupa o ac-tual linha de comboio fazendo a ligação entre o actual terminal dos bar-cos que futuramente propomos transformá-lo numa marina e o futuro interface ferroviário do Lavradio; um eixo que fará o prolongamento da actual Av. Bento Gonçalves até ao Parque José Afonso; uma faixa ribei-rinha que ligará o actual Parque da Cidade á zona da Alburrica; um novo eixo que será uma nova Avenida Central, associado à linha do Metro, que fará a ligação entre o novo grande Parque da Cidade, que propomos criar, e o novo terminal de barcos na margem Norte.Aponta-se uma ideia metropolitana do habitar colectivo, segundo um in-vestimento no horizonte da partilha que extravasa a dimensão privada e funcionalista do habitar tradicional que está associado á maior parte das cidades do século XIX. Quebramos então o desnivelamento entre o espaço exclusivamente privado e o exclusivamente público, segundo uma nova aliança entre o benefício colectivo e o interesse privado.Traçamos uma malha viária lógica, de modo a interligar as várias par-tes da cidade que hoje estão «guetizadas» e que permita a circulação do trânsito mais apressado. Uma rede de ruas secundárias interligam-se com esta malha principal, criando percursos alternativos onde a relação entre as pessoas e o automóvel é feita de uma forma mais amigável.Entendeu-se que a cidade só existe em função das pessoas, assim, o lugar orga-niza-se segundo uma série de áreas flexí-veis, entrelaçadas, cuja sua singularidade reside nos ideais formais e funcionais – onde o peão pode circular em todas as direcções sem estar limitados pe-las ruas ou pelas fachadas contínuas de um quarteirão. Privilegia-se

uma apropriação criativa tanto do espaço público como das relações inesperadas e surpreendentes que este estabelece com o edificado, pretendendo combater os níveis excessivos de ruído e fumo, encora-jando o movimento pedonal e restringindo o excessivo uso do carro. Não habitamos só a casa, habitamos também o bairro, a cidade, o terri-tório. O edifico é assim uma megaestrutura condensadora de espaços com características de grande interacção humana.

O projecto está articulado com a estratégia urbana previamente elabo-rada. A estação fluvial implanta-se na extremidade da principal avenida proposta, que procura fazer uma ligação directa entre a zona central e a zona ribeirinha do Barreiro. Neste sentido, pretende-se que a estação ou o espaço onde se desenvolve a estação fosse um prolongamento do espaço público do centro da cidade até encontrar o rio. O projecto desenvolve-se em volumes independentes que são pontualmente in-terrompidos entre si por rasgos de água. A circulação entre esses vo-lumes é feita pela rua, contrariando a ideia do edifício encerrado, numa tentativa de acentuar o contacto com o rio e por outro lado permitir que o espaço da estação não seja utilizado só por pessoas que vão viajar. Esse eixo de circulação é protegido por palas que surgem como uma extensão desses volumes. Essas palas não só têm o objectivo de proteger da chuva ou do sol, como também criam a possibilidade de abrigar estruturas efémeras que pudessem surgir aliadas ao fluxo de pessoas que por ali passaria. A estação é composta por cafetaria, quiosque, bilheteira, comércio, instalações sanitárias, área para tra-balhadores, salas de espera e espaços polivalentes. Estas actividades desenvolvem-se no lado poente e abrem-se para nascente onde são criados patamares que vão descendo até ao rio, oferecendo um espa-ço de estadia em contacto próximo com a água. No geral é pretendido que a estação em si seja um espaço em continuidade com o resto da cidade que seria utilizado não só por quem viaja de barco mas também por quem quisesse simplesmente passear ou usufruir de alguma for-ma das estruturas polivalentes propostas.


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PROJECTO DE ARqUITECTURA - CARlOS VAlA

4º AnO PROFESSORESPedro Botelho (Regente)Manuel RaposoJosé luis Saldanha (Projecto Urbano)

PROJECTO URBANO - BRUNO FERREIRA, FREDERICODIONÍSIO, MARgARIDA SANTOS E SUSANA ANASTáCIO

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Ao nível urbano houve a intenção de estabelecer a articulação com as grandes vias existentes da cidade e de promover a ligação entre as mar-gens sul e norte do corredor ferroviário. Posteriormente é criado toda uma rede de vias pedonais que percorrem a cidade que procuram eixos perspécticos entre zonas mais importantes da cidade, em conjunto com a criação de grandes espaços público de modo pontuado e continuo. O MST circula sobre uma passadeira verde, articulada com outras áreas verdes que estão espalhadas pela cidade, que se relacionam com lugares de “me-mória” (preexistências, que em alguns casos serão reaproveitados para o uso de paragens) e com uma ciclovia. Na frente ribeirinha é privilegiada a relação com a água, procurando estabelecer zonas de lazer junto do rio.O projecto tem como base o desenvolvimento de um edifício que es-tabeleça ligações importantes com a cidade para o correcto funciona-mento desta. Esta infra-estrutura tem um carácter fulcral dado que é através desta que diversas pessoas estabelecem o percurso casa-emprego-lazer. Houve assim a intenção de projectar algo que, de certa forma, marcasse presença na cidade, funcionando não só como um ícone para o Barreiro, mas também como um pólo de serviços de apoio à estrutura urbana envolvente. O interface situa-se no porto que pertence Quimiparque tirando parti-do das boas condições de protecção das correntes e dos ventos que este providência. Agarra-se à malha urbana através dos seus “braços”, um deles é criado a partir do “novo centro do Barreiro” e o outro faz a ligação a uma cota superior da cidade, assentando sobre a um dos anti-gos bairros operários da antiga CUF. Desta forma pretende-se facilitar o acesso aos transportes públicos e serviços que o interface alberga.É criada uma plataforma elevada que liberta o solo para a circulação dos meios de transportes públicos - o autocarro e o metro de superfície. O acesso à plataforma elabora-se recorrendo a escadas e a rampas me-cânicas. O Corpo do interface incorpora diversos serviços: uma pequena Loja do Cidadão, um espaço expositivo, um restaurante, quiosques, cafés, instalações sanitárias, zonas técnicas - salas de comando, salas e bal-neários para os funcionários, etc... Todos estes equipamentos e serviços encontram-se junto às faces laterais do interface tratando-se quase de uma parede imensamente grossa na qual são posteriormente escavados nichos que garantem o acesso e iluminação a todo o corpo suspenso. Para alcançar a cota do rio são criados três outros “braços” que asse-guram o acesso à cota superior. É também nestes elementos de liga-ção que encontramos as diferentes salas de espera, que se encontram pairar sobre a água. No que respeita ao carácter tectónico do interface, este assenta numa laje de betão - para que seja possível vencer os grandes vãos - sobre a qual se encontra uma estrutura mais leve constituída por perfis metá-licos e vidro, e paredes brancas, para dar a ideia de unidade no interior do edifício e para facilitar a iluminação do mesmo. No exterior o reves-timento é de chapas de zinco, dispostas na vertical.

O novo porto surge de uma adequação da forma que liga dois os dois portos através do redesenho do mesmo, criando-se uma nova forma pois a existente não era eficiente. Neste local pretende-se que os transportes se interligassem de um modo funcional, por isso a estação fluvial e a estação do metro encontram-se ligadas junto à margem. O porto é rodado e o seu vértice tem uma relação com o eixo central, sen-do este ponto a passagem entre as duas cidades. Desejava-se a exis-tência de uma interacção de grandes movimentações de transportes e pessoas, mas também que existissem pontos onde fosse possível desfrutar do rio.Surge, então, um interface que preza a vivência entre espaços de re-creio, espaços ligados aos transportes e ao trabalho, que se formam a

partir de um cruzamento de percursos. Mantêm-se as indústrias exis-tentes e cria-se um conjunto de edifícios cruzados em que cada volume está relacionado com um transporte ou a funções específicas e que se integram em todo aquele ambiente industrial. O movimento do peão é intensificado pelas ligações que os diversos edifícios estabelecem, por vezes fica resguardado do rio onde se criam espaços de estadia, ou encontra-se numa cota superior á rua onde é possível estabelecer uma relação mais próxima com o interior do edifício. As funções propostas para o local são diversas e pretendem criar uma estratégia de fluxos, contendo uma estação fluvial, metro, autocarros, um museu/teatro, escola de hotelaria, um infantário, loja cidadão, escritórios, comércio.

PROJECTO DE ARqUITECTURA - DéBORA FélIX PROJECTO DE ARqUITECTURA - NUNO MENDES

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Notícias dos portos

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O Interface integra-se na zona industrial do Barreiro, Quimiparque, a reposta a este exercício (Estação Fluvial, Metro e envolvente) é mais que um edifício que cumpre a sua função, procura ser uma atitude pe-rante um pedaço de cidade, ou seja, manter o que parece valioso, cor-rigir o que incomoda e criar o que falta. A ideia passou por tirar partido da importância, dimensão e riqueza que o programa proposto tinha, trabalhar o eixo importante que liga duas partes da cidade, envolver o interface com a cidade e fazer com que os edifícios fossem parte da rua. O percurso entre os edifícios é explorado e surge da vontade de contaminar parte da rua com enumeras pessoas que utilizam os trans-portes públicos e fazer com que a cidade não seja alheia á realidade dos transportes e á atmosfera dos interfaces. Metro_ Num território bastante plano, onde grande parte é aterro o Bair-ro Operário da Cuf (parte “alta” da cidade) é uma zona valiosa que deve ser integrada na transformação da cidade atribuindo a possibilidade de se voltar a afirmar e assumir um novo papel. Desta forma é sobre o remate da parte alta com a parte baixa desta zona que vai surgir a estação do metro da superfície. O edifício é uma espécie de “topografia artificial”, que gera novos percursos entre duas partes da cidade, no-vos espaços exteriores abertos a diversas apropriações e um interior que abriga todo um conjunto de equipamentos necessários ao funcio-namento do metro e do terminal de autocarros. Estação Fluvial_ Perante um programa que cruza a cidade, o rio e o ho-mem é possível criar nestes espaços alguma “emoção” e fazer com que o entrar no barco ou um mero momento de espera possa ser algo com uma forte relação com a água. O porto de “abrigo” existente per-mitiu uma reinterpretação e uma fuga ao pensamento estereotipado do modo como funcionam estes programas e sobretudo criar uma nova afinidade entre a arquitectura e engenho. A estação é um bate-lão gigante que se abriga no “terreno” da cidade. A cobertura é, uma vez mais, uma “topografia” que se molda e protege todo o programa

necessário ao funcionamento da estação fluvial. A exaltação da rela-ção entre água, luz, massa, som e homem são conseguidas através de uma estação flutuante que está em constante “mutação”, conseguida sobretudo pelo efeito das marés que alteram constantemente o espa-ço com a subida e descida dos batelões. Na estação não existem salas de espera, o que existe é um eixo por onde as pessoas podem circular, com diversos equipamentos, vários pontos de abrigo e locais com tor-niquetes que dão acesso às várias zonas de embarque.

Porto de lisboa recebeu o mais recente navio de cruzeiros, o MSC Splendida

No passado dia 7 de Julho, vindo directamente dos estaleiros STX Europe, em Saint Nazaire, chegou a Lisboa o MSC Splendida, o mais re-cente navio da MSC Cruises. À semelhança de outros operadores, a MSC Cruises continua, assim, a escolher o porto de Lisboa como destino das viagens inaugurais dos seus novos navios. Como forma de retri-buir esta preferência, o porto de Lisboa rece-beu o navio com rebocadores que o escoltaram desde a entrada no Estuário do Tejo até ao Ter-minal de Cruzeiros da Rocha Conde de Óbidos, onde ficou acostado, os passageiros com a actuação de um grupo circense e de um grupo com percussões tradicionais portuguesas e o comandante do navio com a entrega da placa comemorativa do evento.Uma vez gémeos, o MSC Fantasia e o MSC Splendida, ambos com 133,500 toneladas, 333 metros de comprimentos, capacidade para 3 900 passageiros e 1 300 tripulantes, são os maiores navios de cruzeiros construídos por um armador europeu. De referir, ainda, que o MSC Splendida é um navio ecológico, ou seja, está equipado com os mais inovadores siste-mas tecnológicos para garantir a poupança de energia e ao mesmo tempo a protecção do ambiente, como por exemplo sistemas de tra-tamento de água.

Inauguração do Passeio Ribeirinho do barreiro A cerimónia de inauguração do Passeio Ribei-rinho do Barreiro foi presidida pela Secretária de Estado dos Transportes de então, Ana Paula

Vitorino, tendo estado também presentes os membros do Conselho de Administração da APL, Natércia Cabral e Andreia Ventura e o pre-sidente da Câmara Municipal do Barreiro, Car-los Humberto de Carvalho entre outras indivi-dualidades. A obra, que orçou em um milhão e 952 mil euros, desenvolveu-se em duas fases: a primeira consistiu na reparação da protecção marginal contígua ao passeio Augusto Cabrita, numa extensão de 900 metros; a segunda no arranjo do passeio, compreendendo uma zona pedonal e uma ciclovia. Ana Paula Vitorino referiu que as duas fases da obra espelham o empenho do Governo e da APL nesta requalificação urbana de que vão usu-fruir todos os cidadãos. Já a presidente do Conselho de Administração da APL, Natércia Cabral, referiu que “O Barrei-ro apostou num modelo de desenvolvimento que quer manter vivas as valências industrial e portuária, como parte da sua relação com o rio”, sublinhando que “ A nova visão implicou mudanças no entendimento e a obra hoje inau-gurada resulta de um entendimento esclareci-do. A parceria que o concelho quer com a APL tem que ir para lá dos terminais portuários e acompanhar as novas valências de ligação da população com o rio”.O presidente da Câmara Municipal do Barreiro, Carlos Humberto de Carvalho, salientou que os barreirenses devem “aproveitar o rio e as suas margens” e não permitir que a cidade seja “construída de costas para o rio”. O autarca re-feriu as excelentes relações que existem com a APL, que permitem trabalhar e articular posi-ções – “como é visível nesta obra”.

nOTÍCIASDOS PORTOSPROJECTO DE ARqUITECTURA - TIAgO CRUz


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À semelhança do que tem vindo a acontecer em eventos internacionais da indústria dos cruzeiros, o porto de Lisboa, em conjunto com os portos de Leixões, de Portimão e dos Aço-res, integrou o stand dos Portos Portugueses. O porto de Lisboa esteve, ainda, presente, com os portos de Leixões, La Corunha, Bilbau, Brit-tany, Cork e Dover, no stand do projecto Cruise Atlantic Europe.

Doca de Alcântara acolheua II Regata barcos Dragão Fundação Oriente

No passado dia 20 de Setembro a Doca de Al-cântara foi, pelo segundo ano consecutivo, pal-co da II Regata Barcos Dragão Fundação Oriente - Museu, um evento organizado pela Fundação Oriente, pelo Turismo de Macau e pela Associa-ção Naval Amorense, e que teve a colaboração da APL.A regata, que contou com a participação de 12 equipas oriundas de vários pontos do país, envolvendo um total de 264 atletas, teve iní-cio com o espectáculo da “Dança do Dragão”, numa actuação do grupo She –Si, do Porto. Para apuramento dos três primeiros lugares foram efectuadas sete regatas, disputadas por séries de três e quatro equipas. Realizaram-se quatro provas eliminatórias, duas semifinais e a final, esta última disputada por quatro equi-pas. No final da regata foram atribuídas taças às 3 primeiras equipas: à Associação Naval Amorense, que ficou em 1º lugar, foi atribuída a “Taça Fundação Oriente Museu”; à Associa-ção Naval de Lisboa, que ficou em 2º lugar, foi atribuída a taça “Turismo de Macau”; e ao Clu-be Náutico Salvaterra de Magos, que ficou em

3º lugar, foi atribuída a taça “Associação Naval Amorense”.À semelhança da primeira edição, a II Regata Barcos Dragão Fundação Oriente trouxe às margens da doca de Alcântara centenas de espectadores que tiveram a oportunidade de desfrutar de um espectáculo único. APl presente no “Portugal Tecnológico”na FIl de 7 a 10 OutubroA Administração do Porto de Lisboa voltou a estar representada na feira “Portugal Tecnoló-gico”, a maior mostra nacional na área da tec-nologia que decorreu de 7 a 10 de Outubro na FIL, no Parque das Nações, em Lisboa. O porto de Lisboa esteve representado num stand conjunto com os portos de Leixões e Sines, no âmbito dos progressos alcançados com a JUP – Janela Única Portuária, plataforma electrónica para despacho de mercadorias, que resultou do esforço empreendido pela APL e também por aqueles portos. O espaço ocupado por este stand esteve inserido na área “Portu-gal Vivo” onde estiveram presentes empresas tuteladas pelo MOPTC, representando as áreas ligadas aos sectores da Mobilidade e Telecomu-nicações. A JUP materializou o conceito de balcão único virtual, com ganhos evidentes em tempos de espera, implementando o ponto único de con-tacto onde os agentes económicos entregam a informação em formato electrónico e esta flui para todas as entidades relacionadas, sal-vaguardando todos os requisitos de seguran-ça e confidencialidade. O Portugal Tecnológico permitiu contactar com o que de melhor se tem feito em Portugal nas áreas da tecnologia, ino-vação e conhecimento, apresentando as me-lhores soluções em áreas tão distintas como a Energia, Transportes, Telecomunicações, Edu-cação, Saúde, Turismo, Mobilidade, Segurança e Sector Automóvel.

Exposição “O Presente do Futuro– Cruzeiros e Náutica de Recreio” em belém A Administração do Porto de Lisboa recebeu

junto à Doca de Belém, a Exposição “O Presen-te do Futuro – Cruzeiros e Náutica de Recreio”, que esteve patente ao público de 6 a 12 de Ou-tubro. Esta exposição apresentou num único espaço todos os projectos de modernização das instalações portuárias de Portugal, Termi-nais de Cruzeiros, Marinas, Portos de Recreio e Douro Navegável. Esta mostra itinerante, que já tinha estado na cidade do Porto, tendo sido na ocasião inaugu-rada por Sua Excelência a Secretária de Estado dos Transportes, trata-se de uma viagem de Norte a Sul do país, apresentando a todos os seus visitantes os investimentos concluídos e em curso, localizações, objectivos e ponto de situação das várias intervenções. Na área dos cruzeiros os investimentos são de 60 milhões de euros no Porto de Lisboa e de 50 milhões no Porto de Leixões. As duas interven-ções visam o fomento de uma actividade da maior importância para o turismo português, que cresceu mais de 30 por cento entre 2007 e 2008, atingindo os 431 mil passageiros em 2008.Como forma de fomentar e apoiar o desenvolvi-mento da prática de desportos náuticos no es-tuário do Tejo, a APL tem vindo a apoiar eventos e diversas iniciativas de clubes e associações náuticas.A APL, em colaboração com as autarquias, tem desenvolvido acções que visam aumentar a oferta disponível e melhorar a existente. Neste campo salientamos a colocação de um pontão flutuante em Alcochete para as embarcações de recreio e a colaboração no programa de Consolidação da Valorização Integrada na Zona Ribeirinha – da Caldeira da Moita até à Praia do Gaio, no âmbito da instalação de uma infra-es-trutura flutuante de apoio à náutica de recreio.A valorização e a modernização das infra-es-truturas portuárias são um eixo estratégico do Governo português e um motor de desenvolvi-mento económico sendo a aposta nos portos, na vertente recreativa e de cruzeiros, um ob-jectivo a atingir potenciando os excelentes re-cursos naturais que o país possui nesta área.

Celebrity Equinox estreia-se em lisboa na sua viagem inaugural No dia 13 de Agosto o navio de cruzeiros Cele-brity Equinox esteve em Lisboa na sua viagem inaugural que teve início em Southampton. O Celebrity Equinox é o mais recente navio da frota da companhia Celebrity Cruises consti-tuída, actualmente, por 9 navios, e o segundo navio da nova classe Solstice, depois de ter sido lançado, em 2008, o Celebrity Solstice que escalou pela primeira vez o porto de Lisboa no passado dia 27 de Abril. Com 315 metros de comprimento, 14 decks e 122 mil toneladas, o Celebrity Equinox tem ca-pacidade para 2 850 passageiros e oferece algu-mas características únicas como um relvado real para a prática de diversas modalidades ou sim-plesmente para fazer um piquenique; um “Hot Glass Show”, em que se fazem demonstrações de vidro soprado, e a categoria de cabines Aqua-Class especialmente para os entusiastas de SPA.

Transporte fluvial de mercadoria especialno Porto de lisboa

Realizou-se no passado mês de Junho uma operação de transporte via fluvial, de duas tur-binas e um gerador da empresa Siemens com destino final à Central Termoeléctrica do Pego. As operações de transporte fluvial do equipa-mento do porto de Lisboa para o porto do Sa-bugueiro e o seu posterior transporte terrestre até ao Pego foram preparadas e coordenadas pela empresa Navigomes, Lda. Esta empresa já tinha no passado efectuado operações seme-lhantes, a última das quais destinada à Central Termoeléctrica do Carregado.

A operação de descarga das peças de maiores dimensões (com pesos entre 200 e 300 tone-ladas, atingindo algumas delas 6 metros de di-âmetro) consistiu na transferência directa do navio “Rickmers Hamburg” para o pontão “Las-tdrager 26” que se encontrava ao costado do navio, sendo as restantes peças de menores dimensões e pesos transferidas directamente para camiões à prumada.O pontão utilizado para o transporte tem capa-cidade no seu convés para elevadas pressões por cm2 e é dotado de vários tanques de lastro que lhe permitem alterar o calado, compensan-do eventuais inclinações transversais e/ou longitudinais. É um pontão ro-ro, tendo as suas rampas capacidade para suportar veículos com até 36 toneladas por eixo.A APL congratula-se com o sucesso desta ope-ração de transporte, sendo a mesma um refle-xo das excelentes condições que o porto de Lisboa dispõe para a realização em segurança de operações complexas de transporte.

APl presente nas Festas do barreiro 2009 A Administração do Porto de Lisboa esteve pre-sente entre 14 e 23 de Agosto na MEI - Mostra Empresarial e Institucional, inserida nas Festas do Barreiro 2009, festejo que evocou este ano os 150 anos dos Caminhos de Ferro no Barreiro, cuja história industrial está fortemente ligada a este meio de transporte, bem como, à actividade por-tuária ali desenvolvida durante o século passado. Dar a conhecer as várias intervenções da APL na sua área de jurisdição, foi uma vez mais o grande objectivo desta participação. Tendo presente as recentes intervenções da APL no Barreiro, nomeadamente na reabilitação da muralha contígua à Av. Bento Gonçalves e a recarga de areias em Alburrica e Bico do Me-xilhoeiro, com ganhos ambientais evidentes para a cidade e para a qualidade de vida dos barreirenses. Com esta participação a APL assume de forma inequívoca a importância que o contacto com as populações locais assume, cujo contribu-to é indispensável para que todos possamos

usufruir e defender este grande recurso que é o Estuário do Tejo, desenvolvendo de forma sustentável as várias actividades que lhe es-tão associadas.

Porto de lisboa com ligação directapara a América do Sul A escala inaugural da nova linha regular do por-to de Lisboa, a “EUROATLAN” do armador CSAV, aconteceu no passado dia 11 de Junho. Graças aos sete navios alinhados no serviço, com capacidades a rondar os 4.000 TEU, a “EU-ROATLAN” oferece um transit time mais rápido que as actuais ligações à América do Sul, sen-do que Lisboa ficará a apenas 10 dias do Porto de Santos, o maior porto da América do sul que movimenta mais de 80 Milhões de Tons/ano e a 13 dias do Porto de Buenos Aires, o principal porto da Argentina.Esta linha semanal faz escala no Terminal de Con-tentores de Alcântara, oferecendo um serviço de transporte marítimo com a seguinte rotação de portos: Lisboa/Santos/Buenos Aires/Montevi-deo/Rio Grande/Paranagua/Itajai/Santos/Rio de Janeiro/Santos/Rio de Janeiro/Salvador/Roter-dão/Tilbury/Hamburgo/Antuérpia e Le Havre.A CSAV – Companhia SudAmericana de Vapores, é uma das companhias de navegação mais an-tigas do mundo, tendo sido fundada em 1872. Presentemente a CSAV, está presente nos cin-co continentes.A APL congratula-se com este novo serviço que encontra no porto de Lisboa um serviço de despacho eficiente e flexível, dando resposta às necessidades operacionais do armador e respectivos clientes, permitindo assim ligar Portugal e Brasil de uma forma eficiente, po-tenciando as exportações portuguesas.

Porto de lisboa marcou presençana Seatrade Europe O porto de Lisboa esteve presente, pela quarta vez, na Seatrade Europe – Cruise, Ferry, River-Cruise & Superyacht Convention, um evento bi-anual, que decorreu de 15 a 17 de Setembro em Hamburgo.

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Notícias dos portos Notícias dos portos

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Porto de lisboa diz adeus ao Black Prince

Passados 38 anos da primeira escala em Lis-boa do navio veterano da frota Fred Olsen, o porto de Lisboa foi escolhido para a última via-gem do Black Prince.No passado dia 13 de Outubro, o Black Prince despediu-se do porto de Lisboa na sua última viagem que teve início e fim em Southampton.O Black Prince, que atracou pela primeira vez no porto de Lisboa no dia 18 de Outubro de 1971, foi o navio que inaugurou o actual cais e Terminal de Passageiros de Santa Apolónia no dia 20 de Setembro de 1995.Para assinalar os largos anos de chegadas e partidas de um navio que pertence a um dos mais antigos e frequentes operadores de cruzeiro em Lisboa, a APL agraciou os pas-sageiros do Black Prince com a actuação de um grupo com percussões tradicionais por-tuguesas e com uma pequena lembrança, produzida exclusivamente para a ocasião, ao comandante do navio foi entregue uma placa comemorativa do evento e ao navio foi feito o escoltamento até à saída do Estuário do Tejo por rebocadores.Com 143,4 metros de comprimento, 19,6 metros de largura, 11 209 toneladas, o Black Prince tem capacidade máxima para 472 pas-sageiros e 200 tripulantes.A retirada do Black Prince deve-se à entrada em vigor das novas normas SOLAS 2010 no entanto, a Fred Olsen já anunciou que o navio vai ser vendido à SAVECA – Servicios Acuaticos de Venezuela, passando a chamar-se “OLA ESMERALDA” e a realizar cruzeiros em águas venezuelanas.

Porto de lisboa decisivo para a vitóriada capital nos Óscares do Turismo O Porto de Lisboa conquistou para a cidade o pré-mio World Travel Awards como melhor destino de cruzeiros da Europa. Os WTA da Europa foram re-velados no passado dia 17 de Outubro em Óbidos, depois de uma votação em que pela primeira vez os utilizadores do site da WTA puderam participar, juntando-se assim aos milhares de profissionais de turismo, cujo voto de qualidade valeu o dobro dos votos do cidadão comum. O Porto de Lisboa estava nomeado para os 16th World Travel Awar-ds – Europe 2009, na categoria Europe’s Leading Cruise Destination e com esta distinção coloca-se a par de outros portos de renome na indústria do turismo marítimo como Veneza, Copenhaga ou Amesterdão. Esta vitória aumenta sobretudo o reconhecimento internacional da cidade, con-ferindo-lhe maior visibilidade, catapultando em simultâneo Portugal como destino de qualidade. A Administração do Porto de Lisboa congratula-se com a obtenção deste prémio, que traduz a forte divulgação que se tem feito no tráfego de cruzei-ros, como se pode constatar ao longo dos últimos 10 anos, com um incremento de 32% no numero de escalas e 152% no número de passageiros. A aposta neste segmento assume-se cada vez mais como importante factor de desenvolvi-mento económico da região ao contribuir para a criação de novos postos de trabalho, quer por força das actividades ligadas ao acolhimento dos visitantes, quer pelas actividades logísti-cas de apoio aos navios, que se tratam na reali-dade de pequenas cidades flutuantes.

Ferrovia Expande Mercado dos Contentores

O Porto de Setúbal alargou o seu hinterland com os novos serviços de ligação ferroviária di-ária de contentores entre o Terminal Multiusos Zona 2 (TMS2), gerido pela Sadoport e o Parque logístico da Bobadela, que se tornou o seu por-to seco e a sua entrada na Zona Norte da Área Metropolitana de Lisboa (AML).Com a actual oferta alargada de linhas regula-res de contentores, o porto de Setúbal é uma oportunidade para as empresas que pretendam enviar mercadorias por contentor para África, designadamente Cabo Verde, Guiné e Angola, dispondo de um terminal sem congestiona-mento, onde os contentores que são entregues pelos clientes na Bobadela, chegam rapidamen-te por comboio ao terminal TMS2, sem atraves-samento de zonas urbanas, e daí embarcam com facilidade e custos reduzidos rumo ao seu destino. Os exemplos mais recentes são:- A nova linha da Maersk (Linha Regular WAF9), que escala o TMS2, oferece ligação a Cabo Verde, Guiné-Bissau e Mauritânia com uma frequência quinzenal. A rotação passa por Leixões, Setúbal, Algeciras (Espanha), Praia e Mindelo (Cabo Verde), Bissau (Guiné-Bissau) e Nouadhibou (Mauritânia). Como o primeiro porto da rotação após Setúbal é Algeciras, um porto hub, o Porto de Setúbal ficou ligado ao resto do mundo via transhipment, ou seja, o carregador nacional passou a poder receber ou colocar contentores de ou em qualquer ponto do mundo através de Setúbal.- A linha da Portline (Linha Regular GUIVER), que também escala o TMS2, disponibiliza um serviço quinzenal que estabelece ligação di-recta entre o Norte da Europa e Portugal à África Ocidental, designadamente Cabo Verde, Guiné-Bissau, Guiné Conakry e Gâmbia, ofe-recendo também soluções de transporte de e para o Far e Middle-East, Mediterrâneo e Conti-nente Americano.Ao contrário do que sucede noutros portos da Europa, o movimento de contentores no porto de Setúbal tem vindo a crescer de forma sustenta-da. Teve um aumento de 84% em 2008 e conti-nua a crescer no primeiro semestre de 2009, em

relação a igual período de 2008, sendo que o mo-vimento de mercadorias no porto de Setúbal já atingiu a marca de 11% de utilização da ferrovia, para o que contribuiu fortemente o incremento do movimento de contentores por ferrovia, que a APSS pretende cada vez mais incentivar.Este incentivo vai também ao encontro das políticas europeias e nacionais de transportes que apontam para a necessidade de incremen-tar o uso da ferrovia nas ligações terrestres, re-duzindo o impacto ambiental dos transportes e ajudando a descongestionar as estradas, bem como, a reduzir a poluição.Tendo em conta a disponibilidade de cais e ter-rapleno no terminal TMS2, a preferência que as principais linhas marítimas têm dado ao porto de Setúbal e o inicio da produção, para breve, da nova máquina de papel da Portucel, prevê-se um aumento significativo do movimento de contentores nos próximos anos e um reforço das linhas regulares que já escalam o porto.

Porto de Setúbal disponibilizaJanela Única PortuáriaO Porto de Setúbal tem disponível, desde 21 de Setembro, a JUP – Janela Única Portuária, um modelo simplificado de funcionamento re-ferente a despachos electrónicos de navios e mercadorias, a utilizar por todas as entidades oficiais, em substituição do Gespor, anterior sistema de gestão portuária. Este projecto insere-se num objectivo nacional que visa a simplificação, normalização e harmonização de procedimentos dos portos nacionais. A Comunidade Portuária, que inclui agentes de navegação, despachantes oficiais, Capita-nia, Alfândega, Sanidade Marítima, Serviço de Estrangeiros e Fronteiras, Posto de Inspecção Fronteiriço, empresas de amarração, empre-sas de rebocadores e concessionários, está envolvida neste processo, que continua a po-der aceder ao histórico pelo Gespor.A JUP é o resultado do projecto PIP’e (Projecto de Integração de Informação Portuária) que, entre outras virtualidades permite a aceitação dos manifestos por via electrónica, reduzindo

papel e desburocratizando os procedimentos de movimentação de cargas e navios. O princípio da Janela Única teve origem nos Centros de Despachos de Navios e permite aos intervenientes na operação portuária colherem e introduzirem informações.

Porto de Setúbal investe 840 milhares de euros na repavimentação do Terminal Roll-on Roll-off de Veículos

O A APSS, Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, S.A., investiu 840 milhares de euros na repavimentação do Terminal Roll-on Roll-off (Ro-Ro) do Porto de Setúbal. Este terminal dis-põe de 150.000 m2 de área total, 365 metros lineares de cais com fundos de -12 metros e capacidade para movimentar 300.000 veículos por ano, a um ritmo máximo de cerca de 200 ve-ículos por hora, durante a operação dos navios.Trata-se de uma obra imprescindível à opera-cionalidade daquela importante infra-estrutura, uma vez que o respectivo pavimento, cons-truído em 1995, já se encontrava degradado, obrigando à sua adequação às necessidades da moderna distribuição automóvel, que é reali-zada por cadeias logísticas muito exigentes em termos de padrões de qualidade e velocidade.O terminal movimenta os veículos de expor-tação da AutoEuropa e de outras unidades in-dustriais nacionais do sector automóvel, bem como os veículos de importação para o territó-rio nacional, tendo a APSS aproveitado o actual período de menor movimento para preparar o porto, com vista a acolher o crescente movi-mento de veículos que se espera ocorrer com a retoma económica.

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A obra é muito importante já que é objectivo do Porto de Setúbal manter a actual liderança na-cional neste domínio e expandir o seu hinterland até Madrid, tendo o Porto de Setúbal que prestar serviços de carga e descarga muito rápidos, efi-cientes e sem danos nos veículos, para poder continuar a ser escolhido como elo da cadeia de distribuição da produção automóvel.A importância do terminal Ro-Ro do porto de Se-túbal prende-se com o facto de este terminal portuário ser um dos elementos âncora para a instalação da unidade de produção da Volkswa-gen de Palmela, ligando aquela fábrica à sua rede logística a nível mundial, com a escala diária de navios de linha regular de grandes dimen-sões, especializados no transporte de veículos. O terminal foi construído com vista a servir a fábrica da AutoEuropa, tendo dois ramais de caminho-de-ferro, que ligam directamente e de forma eficiente a fábrica de Palmela, através de um vai-vem regu-lar da CP, especialmente desenhado para o efeito.Em média, chega ao porto de Setúbal um navio Ro-Ro por dia, que rapidamente movimenta os veículos de importação e exportação, através de rampa, e sai no mesmo dia, embora por vezes possam estar no porto, em simultâneo, três ou quatro navios Ro-Ro.A importância desta infra-estrutura refere-se também ao facto de o porto de Setúbal ser o porto líder nacional deste tipo de tráfego, de veículos novos, por onde passam cerca de 94% dos veículos importados e exportados por via marítima, dispondo de grandes terraplenos com pavimentação especializada no parquea-mento dos veículos em espera para embarque, e que devem estar prontos a embarcar logo que chega o navio, ou para a recepção dos veículos descarregados dos navios, que ficam parquea-dos até serem levantados pelos distribuidores para o seu destino final. Em média, cada veícu-lo permanece 3 a 5 dias no porto.Por fim importa realçar que o terminal Ro-Ro do Porto de Setúbal está ligado a uma vasta ma-lha de empresas industriais e de serviços e de parques logísticos de segunda linha que estão associadas à produção e logística de veículos e


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que dependem da infra-estrutura portuária de Setúbal para garantirem o seu negócio. Ou seja, o Porto de Setúbal é um verdadeiro pólo de desenvolvimento da região e do País na vertente da indústria e logística automóvel, permitindo a criação directa e indirecta de mi-lhares de postos de trabalho e de valor acres-centado bruto (VAB).O Porto de Setúbal é um verdadeiro porto atlân-tico no domínio do Roll-on Roll-off, estando a apostar em servir cada vez mais as necessi-dades de algumas regiões de Espanha, até Madrid, com vista a criar massa crítica que permita uma constante melhoria dos serviços marítimos oferecidos de forma semanal pelas linhas dos armadores do sector, com destinos regulares para os portos do Mediterrâneo e do Norte da Europa.

APSS coloca passadiços flutuantesno porto de pesca de Sesimbra

A APSS – Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA e a empresa Ahlers Lindley, Lda, as-sinaram, no dia 12 de Outubro, o contrato de em-preitada de fornecimento e montagem de passa-diços flutuantes, no porto de pesca de Sesimbra.A colocação destes passadiços tem por objectivo reordenar e optimizar o estacionamento das em-barcações de pesca, com a correspondente melho-ria das condições de segurança dos pescadores.Rubricaram o documento, por parte da APSS, o presidente do Conselho de Administração, Eng.º Carlos Gouveia Lopes, e o administrador Dr. Francisco Gonçalves, enquanto a empresa contratada foi representada pelo Sr. Eng. Luís de Vasconcelos Dias.

A empreitada consta do fornecimento e monta-gem de passadiços flutuantes, com o respecti-vo sistema de fixação; do fornecimento e mon-tagem de passarelas de acesso e reparação do passadiço existente e recolocação do mesmo, incluindo estrutura de encabeçamento em betão, com um custo de cerca de quinhentos e quarenta e oito mil euros e um prazo de exe-cução de quatro meses.

APSS em exercício de combate à poluiçãoA APSS - Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra esteve envolvida na organização do exercício de combate à poluição levado a cabo pela Marinha/Autoridade Marítima Nacional, que teve lugar na última semana.Neste exercício de combate à poluição do mar por hidrocarbonetos, denominado «Espadarte 2009», foi simulada a contenção e a recolha de petróleo bruto derramado após a colisão de um navio-tan-que com outro navio a cerca de 35 milhas a Oes-te do Cabo Espichel, e o posterior acolhimento do navio-tanque sinistrado no porto de Sines.O exercício «Espadarte 2009» enquadrou-se no Plano Mar Limpo – plano nacional de con-tingência em caso de incidente de poluição em espaços marítimos sob jurisdição de Por-tugal – desenvolveu-se no 1º grau de prontidão deste Plano, e foi dirigido a partir do Centro de Operações Marítimas (COMAR), em Oeiras, pelo director-geral da Autoridade Marítima, vice-al-mirante Silva Carreira, apoiado pelo comandan-te Naval, vice-almirante Saldanha Lopes. O 1º grau de prontidão é o mais alto grau do Plano Mar Limpo e foi activado pela primeira vez.Participaram no «Espadarte 2009» a Shell, como armador do navio-tanque sinistrado (N/T «Enfraquecido»), que foi simulado pelo reabastecedor NRP «Bérrio», o N/T «Galp Ma-rine», sob contrato da Agência Europeia de Se-gurança Marítima (EMSA), e o NRP «Bacamar-te», nas acções de combate à poluição do mar, o Centro de Busca e Salvamento Marítimo de Lisboa (MRCC Lisboa), e ainda a Administração do Porto de Sines, a Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, a Autoridade Nacional

de Protecção Civil, as câmaras municipais de Grândola, de Santiago do Cacém e de Sines, a Ocean-Mergulhadores Profissionais, a Rebo-port, e o Troiaresort. Associou-se a este evento o Centro Internacional de Luta contra a Polui-ção do Atlântico Nordeste (CILPAN).Devido à simulação de aparecimento de man-chas de hidrocarbonetos junto à praia de Tróia-Mar na área de jurisdição da APSS, foi activado o Plano de Contingência desta Administração Portuária, tendo sido deslocada para o local a embarcação especializada para o combate à poluição do mar por hidrocarbonetos «Golfi-nho do Sado». Para os areais da praia de Tróia-Mar foram ainda deslocados por via terrestre, equipamento e três funcionários da APSS, para colaborar com o grupo de combate à poluição da Marinha na colocação das barreiras de con-tenção e na recolha de produto derramado.O exercício «Espadarte 2009» visou treinar os meios da Marinha/Autoridade Marítima Nacio-nal e de outras entidades com responsabilida-de ou interesse no combate à poluição do mar por hidrocarbonetos, e testar a coordenação da sua acção num cenário concreto.

APSS recebe Certificação da Qualidade A APSS – Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, S.A. obteve da Lloyd’s Register Quali-ty Assurence, organismo independente de re-conhecido mérito internacional e devidamente acreditado, a Certificação da Qualidade, termina-da que foi, com sucesso, a auditoria de certifica-ção, segundo a norma NP EN ISO 9001:2008.Esta certificação da qualidade engloba todas as actividades desta organização: Exploração económica, Desenvolvimento dos Portos de Setúbal e de Sesimbra, Gestão de concessões e respectivos poderes de Autoridade Portuária.Em linha com a orientação da tutela, a Certifi-cação da Qualidade deve ser encarada como um factor de diferenciação dos portos e uma oportunidade soberana para dotar a organi-zação de mecanismos de melhoria contínua, numa óptica de inovação empresarial e orien-tação para o cliente.

Foi determinada a elaboração do Plano de Ordenamento do Estuário do Tejo (POE Tejo), através do Despacho nº 21020/2009, publicado no Diário da República nº 182 de 18 de Setembro de 2009. Este Plano visa a protecção das águas, leitos e margens do estuário do Tejo e dos ecos-sistemas que as habitam, assim como a valorização ambiental, social, económica e cultural da orla terrestre envolvente e de toda a área de intervenção do POE Tejo.A sua área de intervenção abarca uma superfície significativa da Reserva Natural do Estuário do Tejo (criada pelo Decreto-Lei nº 565/76, de 19 de Julho), cerca de 87% desta área protegida, equivalendo a cerca de 25% do total da área a submeter a este novo plano de ordenamento. Abrange ain-da áreas classificadas, como a Zona de Protecção Especial do Estuário do Tejo (Decreto-Lei nº 280/94 de 5 de Novembro) e o Sítio de Importân-cia Comunitária do estuário do Tejo (RCM nº 142/97 de 28 de Agosto).Tem como objectivos específicos a definição das regras de utilização

Os debates sobre a necessidade de preservar o ambiente, e defendê-lo das agressões causadas por um desenvolvimento sem regras, cha-mam hoje a atenção de todos os cidadãos verdadeiramente respon-sáveis. Sabemos como é fácil sacrificar este cuidado, e nem sempre por motivo intencional. O conhecimento científico das consequências, sobre o clima, das opções energéticas da nossa civilização industrial, é relativamente recente; a sua divulgação e consciencialização, ao nível da informação global, é um fenómeno dos últimos anos. Estes factos não nos isentam de preocupação e de sentido de urgên-cia. Tornam ainda mais indesculpável qualquer cedência a interesses de natureza especulativa que aceitem sacrificar o futuro de todos a troco de vantagens imediatas para alguns. É verdade que este combate ultrapassa os limites humanos e territo-riais das Autarquias. Grande parte das decisões com impacto significa-tivo é tomada, como sabemos, a nível internacional. Mas isto não nos impede - antes pelo contrário - de ocuparmos o nosso lugar no grande esforço de correcção das más práticas na relação entre desenvolvi-mento e sustentabilidade ambiental. Estão em curso, no nosso País, muitos projectos de requalificação de frentes ribeirinhas, com o objectivo de devolver às populações o espa-ço privilegiado que elas constituem. Dois exemplos, situados no terri-tório da Área Metropolitana de Lisboa, são objecto de tratamento espe-cial na presente edição da revista Estuarium. É encorajador verificar que, em ambos os casos, fica explícita no “caderno de encargos” esta

preocupação pela salvaguarda do património natural e da sua relação harmoniosa com a intervenção humana. Referimo-nos, em primeiro lugar, à revitalização da frente marítima de Sesimbra, cuja nova fase, com um custo calculado em mais de 6,6 mi-lhões de euros, começa já no próximo ano. No seguimento de uma his-tória em que se procurou conciliar a pesca tradicional e a exposição da vila ao mar com o desenvolvimento turístico da pesca de competição, nomeadamente do espadarte, a marginal de Sesimbra continua a ser objecto de obras que beneficiam a circulação pedonal em detrimento do tráfego automóvel. Para a marginal da Parede, está programada uma intervenção especial na área da Praia das Avencas, um espaço belíssimo mas com acessos muito difíceis, tanto para peões como para viaturas. Além da prevista solução para estes problemas, sublinha-se a importância pedagógica da criação do CIAPS, que recria numa espécie de oceanário em ponto pequeno o ecossistema da Zona de Interesse Biofísico das Avencas. Os visitantes, e em especial os das novas gerações, ficam assim sensibi-lizados para a necessidade de defender esta riqueza natural local, que pertence a todos. O objectivo desejável é sempre o de acertar os novos projectos de re-qualificação com esta dupla preocupação: que o desenvolvimento das actividades económicas associadas ao turismo não afecte aquela que é, justamente, a sua jóia e o seu investimento principal - a natureza exposta.

editorial

do estuário, a definição das regras e medidas de utilização da orla es-tuarina, a identificação das áreas fundamentais para a conservação da natureza e da biodiversidade no estuário e na respectiva orla esta-belecendo níveis diferenciados de protecção e por último, estabelecer os usos preferenciais, salvaguardando os locais de especial interesse económico, urbanístico, económico, recreativo, turístico, paisagístico, ambiental e cultural, acautelando ainda as condições para o desenvol-vimento e expansão da actividade portuária e das respectivas acessi-bilidades marítimas e terrestres.A elaboração deste instrumento de gestão territorial constitui uma mais-valia contribuindo para a realização de oportunidades e desa-fios e para a discussão de opções de ordenamento e gestão entre os actores que actuam e usufruem do estuário, levando a que haja uma abordagem integrada e sustentável de gestão da água e dos usos com ela conexos.

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Carlos Humberto de CarvalhoPresidente da JML

conciliar o desenvolvimentocom a preservação da natureza

ACONTECE...Plano de ordenamento do estuário do tejo

Edição da Área Metropolitana de Lisboa 2º Semestre 2009

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