Capítulo 04 vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos

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A publicação dos artigos no formato eletrônico também se deve ao su-cesso da edição. Além das cotas dos patrocinadores, vendas em lançamentos e livrarias e doações a instituições de ensino, foram colocados mais de 1.000 exemplares. Isso demonstra o interesse pelo assunto “mobilidade urbana” e nos dá a certeza de continuarmos com a coleção. Está prevista ainda para 2015 a edição do nosso 2º volume – com alguns novos autores e novas abordagens.

Boa leitura

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IMPORTANTE

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Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos.

Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos

Ivo RECK Neto 1

1. Vias exclusivas para pedestres • calçadões

Os calçadões, ou, conforme a definição do vocábulo, as vias exclusivas para pedestres, que alguns chamam de peatonais, são ruas anteriormente dedi-cadas ao trânsito de veículos a motor ou com tração animal que, após interven-ção (física ou não), passaram a destinar-se à circulação exclusiva de pedestres na maior parte do dia. Apenas em casos de emergência ou em certos horários no fim ou começo do dia permite-se o trânsito de motorizados por elas.

A mobilidade é uma das principais necessidades do homem. Durante mi-lênios a caminhada foi o principal e único modo de locomoção humana.

Ao longo da história, as dimensões das cidades foram ampliando-se de tal maneira que o surgimento dos veículos foi inevitável. Primeiro, vieram aqueles movidos à tração humana. Logo depois, o animal quadrúpede assumiu essa função. Em seguida, surgiram as bicicletas e os veículos motorizados, com os quais o modo a pé de deslocamento perdeu importância, restringindo-se a sua prática aos trajetos mais curtos.

Conforme Reck (2007), a Carta de Atenas, cujos postulados foram adotados por muitas cidades, criou setores específicos para as funções ur-banas, distanciando o intercâmbio entre múltiplas atividades diárias. Com isto gerou necessidade de transporte para a realização de vários objetivos dos cidadãos. Segundo Ferraz (2001), o deslocamento a pé é um dos mais importantes modos de transporte urbano. Ele é realizado para percorrer curtas distâncias, incluindo complementação das viagens efetuadas por ou-tros modais de transporte. Entretanto, não são apenas viagens curtas aque-las realizadas a pé: há pessoas em países menos desenvolvidos que cami-nham grandes distâncias por não terem condições econômicas de custear outro meio de transporte.

Em algumas áreas centrais de cidades de países europeus, onde as temperaturas são muito baixas, têm sido construídas redes de transporte destinadas exclusivamente à circulação dos pedestres. Elas são constituídas

1 Engenheiro Ambiental pela PUCPR; Especialista em Transporte Terrestre pela UPM.E-mail: [email protected]


de vias subterrâneas ou no interior dos edifícios, bem como em pas-sagens aéreas sobre ruas, ligando os edifícios. Essas vias para pedestres são interligadas por grandes estações/terminais de transporte público, também com grandes estacionamentos de automóveis.

De acordo com Ferraz (2001), em alguns locais onde o movimento de pedestres é muito intenso, os f luxos de pedestres são separados por sentido para melhorar a f luidez (aumentar a capacidade), gerando comodidade e conforto para os transeuntes.

O “calçadão” é um tipo de intervenção adotado em muitas cidades para reduzir os altos níveis de poluição atmosférica provenientes do exces-so de tráfego de veículos motorizados em regiões centrais. Essa medida foi tomada principalmente no segundo terço do século XX, época em que os níveis de motorização tiveram crescimento acentuado em grandes cidades como Copenhagen, Buenos Aires, Curitiba e Juiz de Fora, por exemplo.

Conforme Vargas & Castilho (2009), os centros das cidades identi-ficam-se como os lugares mais dinâmicos da vida urbana, animados pelo f luxo de pessoas, de veículos e de mercadorias. A zona central das cidades concentra as principais atividades terciárias, constituindo, na maioria delas, seu referencial urbano. Para Jacobs (2000), durante o dia no centro de uma cidade os diversos usos são responsáveis por sua vitalidade, por sua diver-sidade. A criação dos calçadões propicia melhor qualidade de vida e maior sociabilidade nessas áreas urbanas.

Tornar vias centrais, que possuíam f luxo intenso de veículos motori-zados individuais, em exclusivas para o f luxo de pedestres e, algumas vezes, em espaço compartilhado com o transporte coletivo, com velocidade acal-mada, é uma das intervenções com maior destaque em projetos de reurba-nização em muitas cidades no mundo.

Como já comentado, o alto nível de poluição proveniente do exces-so de veículos motorizados e o grande f luxo de pessoas nessas regiões têm justificado essas iniciativas, que muitas vezes são desaprovadas por al-guns poucos, mas aprovadas por muitos. Somadas a outras políticas, como a melhoria do acesso ao transporte público e as restrições à circulação de automóveis, tais iniciativas têm tornado os centros mais vivos. Também contribuem para atrair novos moradores, devido às melhorias de padrões relacionados à qualidade de vida.

1. Mundo

Os primeiros calçadões surgiram no início da segunda metade do sé-culo XX. O conceito de calçadão é aplicado quando a via anteriormente era utilizada por veículos motorizados e posteriormente foi decretada como exclusiva para o f luxo de pedestres.


Strøget, considerada a primeira via destinada unicamente a pedestres – localizada em Copenhague, a cidade mais amiga do transporte não moto-rizado –, cujo nome é o mesmo da parte oriental da cidade, foi implantada no início da década de 1960, quando a prefeitura resolveu acabar com o tráfego de veículos na mais comercial das vias copenhaguenses.

Conforme Jan Gehl, citado por Villadsen (2012), há mais de 50 anos Co-penhague vem introduzindo ruas e infraestrutura para pedestres em sua área central, o que fez da cidade a melhor do mundo para ser viver.

Na América Latina, uma das referências nesse tipo de via é a conhecida Calle Florida, em Buenos Aires, que se destaca pela grande movimentação de turistas. Também por representar aspectos e parte da identidade da cultura ar-gentina. Localizada em pleno centro portenho, a Calle Florida é considerada uma das mais antigas vias de Buenos Aires e da América Latina. Por seu caráter turístico e comercial, desenvolvido durante o século XX, é ponto de visita e de passagem para milhares de turistas e moradores da cidade.

A Calle Florida começa na Avenida Rivadavia e termina na Praça San Martín. No final do século XVII, converteu-se na primeira via com pavimento de pedra em Buenos Aires. Por isso, de início, era chamada de “la calle del em-pedrado”. Ela é cortada por três avenidas e seis ruas, dentre as quais somente a Lavalle é também exclusiva para pedestres.

A Calle Florida caracteriza-se como um dos mais importantes circuitos de compras da cidade, onde estão instalados grandes magazines e livrarias, lojas de roupas, sapatos, artigos de couro e de arte, entre outros. Situada na maior área comercial da capital, é considerada um centro vivo e alegre, articulado com muitas galerias comerciais, forma uma rede de conexões físicas e imaginárias, com forte movimentação de pedestres.

Figuras 1 e 2: Strøget antes e depois da implantação do calçadão.Fonte: http://www.copenhagenet.dk/cph-map/CPH-Pedestrian.aspFonte: www.copenhagenmediacenter.com


Ela se tornou via exclusiva para pedestres entre as 11h e as 21h no ano de 1913, quando o trânsito de veículos era impedido. Somente no primeiro dia do ano de 1971 é que a via foi decretada exclusiva para o trânsito de pessoas.

Em maio de 2013, iniciou-se a sua revitalização. Atualmente, ela está sendo amplamente reformada no trecho entre a Rua Marcelo T. de Alvear e a Avenida Rivadavia, que totaliza mais de 1.300 metros de calçadão. Essa ação faz parte do “Plan Microcentro”, do Governo Municipal de Buenos Aires. Entre outras obras, o projeto propõe-se a solucionar problemas cotidianos como os congestionamentos e a deterioração da infraestrutura, que fizeram do centro da cidade lugar difícil de transitar.

Figuras 3 e 4Calle Florida antes de tornar-se calçadão; e depois, em 2000.FONTE: : http://www.buenosaires.gob.ar

Figuras 5 e 6Rua Halfeld, em 1972, antes do calçadão; e em 1975, após sua implantação.Fonte: José Leite (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1185013)Fonte: José Leite (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1185013)


Pretende-se, ainda, incorporar novas áreas com prioridade à passagem de pedestres, além de rede de ciclovias, além da intenção de concentrar o trans-porte público no limite das zonas. Com isso, fomenta-se a circulação de pedes-tres e diminui-se o trânsito dos veículos motorizados.

Outra referência importante na história da implantação de calçadões é a Rua Halfeld, na cidade mineira de Juiz de Fora. A Halfeld foi pioneira na ins-talação dos calçadões no município. Aberta em 1853, a rua teve seu calçadão inaugurado anos mais tarde, em 1975, conforme Oliveira (2007).

Na época da sua implantação, o calçadão ainda tinha iluminação e pos-teamento, igual ao das demais ruas, com fiação aérea. Também foi inserido um chafariz na Praça João Pessoa, em frente ao Cine Theatro Central; e ainda jardi-neiras em toda a sua extensão.

Os calçadões de Juiz de Fora foram inicialmente instalados para ameni-zar os conflitos de tráfego entre pedestres e veículos, decorrentes do crescimen-to da cidade e da difusão do transporte motorizado individual, de acordo com Colchete Filho (2010). No caso da Rua Halfeld, os comerciantes temiam que a ausência do trânsito de veículos representasse queda em suas vendas. Porém, o território livre de veículos favoreceu o grande fluxo de pessoas, o que, por seu turno, valorizou a rua, tornando-a a principal para o comércio na cidade.

Conforme Colchete Filho (2010), uma representativa trama de espaços públicos caracteriza o centro de Juiz de Fora. Tais espaços, formados por pra-ças, galerias e calçadões, favorecem a grande variedade de usos urbanos. Paula (2008) aponta que, embora tenham surgido subcentros e novas centralidades, o centro original ainda é o polo de integração e vitalidade da cidade. Nele, estão presentes referências simbólicas que fazem parte do imaginário juiz-forano. A dinâmica das redes de galerias e de calçadões na área central contribui para manutenção da centralidade e da vitalidade, qualidades tão caras ao espaço ur-bano.

1. Calçadões curitibanos

O surgimento de vias exclusivas para pedestres em Curitiba está presente na longa história do seu planejamento urbano. Teve início com o Plano Agache, desde as mudanças na Região do São Francisco (atual centro histórico) e na Região Central, na Rua XV de Novembro.

O Plano Agache previa a ordenação espacial urbana, definindo áreas para habitação, serviços e indústrias, a reestruturação viária e medidas de sanea-mento. Em decorrência do Plano, em 1953 foi aprovada a primeira Lei de Zone-amento de Curitiba.

Em 1965, o então Prefeito Ivo Arzua Pereira, com vontade política e capa-cidade técnica, criou o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba


(IPPUC), que, em seu início, teve grupo de técnicos responsáveis pelo acompanhamento de todas as etapas da elaboração do Plano Preliminar de Ur-banismo de Curitiba, cuja principal filosofia era a qualidade de vida.

O Plano Preliminar estabeleceu os seguintes objetivos:

•descongestionar a área central e preservar o centro tradicional;

•mudar a conformação radial da expansão urbana para uma configuração linear, integrando o transporte e o uso do solo;

•conter a população de Curitiba nos seus limites territoriais;

•propiciar equipamento global à cidade.

O Plano Preliminar procurou dar definição sintética à situação econômi-ca e social de Curitiba e às tendências prováveis do seu crescimento. Definiu, também, um programa de ação com escolha das obras passíveis de imediata execução. Propôs, ainda, uma série de medidas jurídicas/legais que permitissem a execução adequada do planejamento previsto, orientando a expansão urbana e procurando evitar o agravamento de problemas no médio e longo prazos.

O resultado desse estudo transformou-se no Plano Diretor de Curitiba, criado pela Lei n.° 2.828/1966, que indicava objetivos e instrumentos para a revitalização dos setores históricos tradicionais da cidade. A lei previa que a Rua XV de Novembro e a Avenida Luiz Xavier, entre a Praça Osório e a Rua Presidente Faria, seriam reservadas exclusivamente a pedestres.

Figura 7:Colocação de petit-pavé no calçadão da Rua XV, em Curitiba, 1972.Fonte: Acervo Casa da Memória.


3.1 Calçadão da Rua XV – Rua das Flores, a primeira “Calle Peatonal” curitibana

Em dezembro de 1971 a Câmara Municipal de Curitiba aprovou, por unanimidade, a transformação da Rua XV em área de circulação de pedestres e estacionamento. As mudanças foram ocorrendo em etapas, apesar da grande resistência dos meios de comunicação, da população insatisfeita e dos comer-ciantes da área em questão.

Em 19 de maio de 1972, em uma sexta-feira, às 18 horas, iniciaram-se os primeiros trechos do calçadão de pedestres. O dia e o horário foram escolhidos para evitar problemas com a Justiça, que vinha sendo acionada pelos comer-ciantes locais.

Apesar dos protestos, a manhã do sábado de 20 de maio de 1972, mesmo nublada e carrancuda, como descreveram os jornais da época, foi tomada pelo ar festivo e pela população curiosa para conhecer o mais novo ponto turístico da cidade: a Rua das Flores. A cidade resgatava espaços, além do tradicional nome da rua, que, por motivos políticos, em outros tempos, homenageou o dia da Proclamação da República.

Conforme Urban (2012), as obras foram tocadas rapidamente, e já no dia 24 de maio os comerciantes, ouvidos pela imprensa, falavam dos benefícios da obra, revelando um discreto aumento de vendas. Também os pedestres elogia-vam e se arriscavam a andar no que pouco antes era o leito de rua por onde trafegavam centenas de carros.

Figura 8: Boca Maldita, na Rua XV de Novembro, em Curitiba, 2004.FONTE: Cesar Lobo, 2004.


O calçadão foi construído em petit-pavé (pedra portuguesa), com pedras brancas e pretas, preservando os antigos desenhos de pinhas estilizados, de 1930, assim como o meio-fio. Tal desenho contempla ainda hoje todo o trecho da Rua XV de Novembro, desde a Rua Presidente Faria até a Praça Osório, e alguns trechos de ruas transversais.

3.2 Calçadão – do Largo da Ordem a Rua São Francisco

Com o crescimento da frota de veículos no final da década de 1950, subs-tituiu-se o antigo congestionamento de carroças por um intenso tráfego de ve-ículos.

A alteração dos fluxos de automóveis levou as famílias mais antigas a deixaram seus imóveis à procura de locais mais tranquilos para morar. A ten-dência foi o abandono de alguns imóveis do centro da cidade (transformados em cortiços com intensa rotatividade de locatários) e o surgimento de hotéis de segunda classe.

Em 1971, com base no diagnóstico do Plano Preliminar, foi criado, atra-vés da Lei n.° 1160, o Setor Histórico de Curitiba.

Com isso, o Estado passou a ser o agente modelador do espaço da naquela região.

A primeira intervenção da prefeitura no setor, mais especificamente no Largo da Ordem e nas ruas que para ele convergiam (Mateus Leme, São Fran

Figura 9: Setor Histórico de Curitiba.FONTE: IPPUC, 1970.


cisco e Claudino dos Santos), foi o fechamento delas à circulação de ve-ículos motorizados. Ou pode-se dizer, a abertura das ruas, transformando-as em passeios exclusivos à circulação de pedestres, modificando assim totalmente o fluxo de pessoas e mercadorias naquela região. As intervenções seguintes es-tão relacionadas à restauração de alguns prédios, com a modificação das suas funções e da sua presença na paisagem da região.

3.3 Revitalização da Rua das Flores

No ano 2000, a Rua XV de Novembro, a Avenida Luiz Xavier e a Praça Osório passaram pelo maior processo de revitalização desde a implantação do calçadão.

As obras foram executadas em tempo recorde (três meses), de janeiro a março, resultado de uma parceria entre o IPPUC e a Secretaria Municipal do Meio Ambiente. Os serviços foram gerenciados de modo a não prejudicar os comerciantes.

O calçadão teve a infraestrutura totalmente renovada em uma extensão de 850 metros. O mobiliário urbano, renovado, apresentou outro visual. Os quiosques foram substituídos por novo padrão em vidro temperado. O piso do calçadão em petit-pavé preto e branco foi todo refeito para correção das imper-feições resultantes da ação do tempo.

O desenho das calçadas originais – uma pinha estilizada – foi inspirado nos motivos do Pintor Lange de Morretes.

O Artista Plástico e Cientista, conhecido como Frederico Lange de Morretes, nasceu em 5 de maio de 1892, em Morretes. Lange passou a infância na Serra do Mar, tendo morado com sua família no desvio do Ypiranga. Sua infância junto à natureza permitiu que tanto a sua carreira quanto suas obras fossem marcadas por essa primeira experiência. Conforme Salturi (2007), Lange teve com primeiro professor o Artista Alfredo Andersen.

Junto da antiga linha Pinhão/Pegadas da Memória, existente no calçadão, foi acoplada uma pista tátil. Placas de concreto com saliências adequadas orientam os deficientes visuais. Também foi instalada guia rebaixada em todas as travessias.

Foi criada uma praça em pleno calçadão, com chafariz no seu centro, entre a Alameda Dr. Muricy e a Av. Marechal Floriano Peixoto.

Figuras 10 e 11: Calçadão próximo da Praça Osório e do bondinho, em 2013.FONTE: Imagem do autor.


O paisagismo foi renovado e ampliado, com nova arborização, agora com ipês amarelos e roxos, novos bancos, quiosques, floreiras, mesinhas com cadei-ras novas em frente aos bares e outros. As antigas floreiras, marcos referenciais, foram recuperadas e mantidas.

A segurança também não foi esquecida: instalaram-se 14 câmeras de ví-deo, distribuídas em pontos estratégicos, ao longo da rua. Isso foi realizado a partir do Centro de Controle de Operação, localizado na Praça Osório, esten-dendo-se até a Praça Santos Andrade.

Uma moderna arcada – projeto do Arquiteto Manoel Coelho, foi implan-tada ao lado da área de lazer da Praça Osório, no espaço correspondente à Rua Voluntários da Pátria, com a função de abrigar quiosques para operar vários serviços: café, lanchonete, revistaria, e a Boca do Brilho – com espaço para 28 engraxates.

Após a revitalização, ocorrida entre janeiro e março de 2000, o Prefeito em exercício regulamentou, por meio do Decreto n.° 187/2000, o Setor Especial Preferencial para Pedestres (SE-PE). A Figura 14 mostra a planilha dos trechos que contemplam o Setor.

Essa obra foi o último investimento da Prefeitura de Curitiba para a me-lhoria e o incremento do fluxo de pedestres. No entanto, projetos de reforma e ampliação de vias para veículos individuais motorizados têm sido intensifica-dos cada vez mais.

Figura 12: Trecho revitalizado na Rua das Flores.FONTE: Google Earth, adaptado pelo autor.

O custo da revitalização no ano 2000 foi de R$ 1,35 milhão, valor financiado pelo Governo do Estado e pelo Governo Municipal.


1. Conclusão

A história dos calçadões vem de longa data. Muitas cidades adotaram esse modelo de vias exclusivas para pedestres em regiões centrais, onde se iden-tificou grande fluxo de pedestres. As intervenções urbanas resultantes dessa decisão tiveram grande valor para a sociedade.

Diversas cidades no mundo tornaram-se referência nesse tipo de inter-venção. E não apenas na criação de longas vias de pedestres, mas também na de pequenos espaços antes ocupados por automóveis, a maior parte deles esta-cionada. Atualmente, tais espaços são praças, locais de lazer e interação huma-na. Um bom exemplo pode ser encontrado em Nova Iorque. Nos últimos cinco anos, foram criadas mais de 23 praças públicas, além de diversos outros espaços voltados ao transporte não motorizado. O maior destaque é o trecho da Times Square, local onde mais de cem mil pessoas trafegam diariamente.

Curitiba foi uma das referências urbanas no século passado. Porém, ape-sar de ter criado a primeira rua exclusiva para pedestres no Brasil, pouco avan-çou. A cidade de Buenos Aires foi mais longe, tendo construído outras vias para pedestrianização. Sobre Copenhague, muito haveria que dizer, pois seus cida-dãos “respiram” transporte sustentável diariamente.

Deve-se mencionar a lastimável ausência de dados e pesquisas sobre pedestres. Infelizmente, não fazem elas parte da preocupação das municipa-lidades, como bem observa GemzØe (2008). Os pedestres são frequentemente considerados invisíveis no processo de planejamento. Sobre eles, faltam dados, e os poucos modelos de pesquisas existentes são antigos. Sobre os pedestres não é feita publicidade, e inexistem organizações e departamentos para cuidar dos seus interesses na administração pública. As escassas informações existentes são geradas por estudos financiados pela iniciativa privada. O escritório Gehl

Figura 14: Extensão dos trechos exclusivos p/ pedestres.

Figura 13: Vias exclusivas para pedestres, conforme Decreto 187/2000.


Architects, por exemplo, uma empresa de consultoria, possui diversos relatórios em sua página da web.

De acordo com Gemzøe, Copenhague se diferencia no planejamento para o transporte não motorizado devido ao apoio da Escola de Arquitetura para a realização de pesquisas. Nos últimos 35 anos têm-se alterado lentamente as características do centro da cidade, que vem escapando da dominação do automóvel para tornar-se um ambiente orientado ao pedestre. Espaços públicos anteriormente dominados pelos automóveis, gradualmente se tornaram locais agradáveis. Hoje, são como salas de estar publicamente funcionais, onde as pes-soas ficam por muito tempo. Anualmente, o número de vagas para autos vem sendo reduzido em 2% a 3% ao ano para dar espaço à vida pública florescente. Tais espaços tiveram crescimento de três a quatro vezes desde os anos 1960.

A análise das condições de mobilidade urbana nas cidades brasileiras, realizada pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), em 2006, publicada em seu caderno técnico “Panorama da mobilidade urbana no Brasil – tendências e desafios” constatou que o total de quilometragem das vias dedi-cadas exclusivamente aos pedestres é de 71 quilômetros – valor irrisório diante do total de vias das cidades pesquisadas, estimado em 280 mil quilômetros.

Conforme a ANTP (2006), ainda é muito reduzida a oferta de vias ex-clusivas para pedestres, tal como é pequena a oferta de sinalização semafórica especial para pedestres.

O pedestre vem tendo o seu “direito de ir e vir” paulatinamente cerceado em favor dos outros atores presentes no tráfego e no ambiente urbano. Todos os motoristas são pedestres em algum período do dia, e, mesmo assim, esse fato não os impede de se comportarem como “inimigos”, gerando situações de con-flito, independentemente da ocorrência de acidentes. (ANTP, 2003).

Pode-se realizar uma análise interessante a respeito do espaço urbano ocupado pelos pedestres. Se considerarmos que aqueles que circulam pela re-gião central são em sua maioria moradores de outras regiões e que a maior parte deles utiliza o transporte coletivo para deslocar-se até o centro, pode ser dito que eles têm duas ocupações: o trajeto realizado por ônibus e o trecho que percorrem a pé até o destino de sua viagem. Considerando os valores de uso do solo por modal de transporte utilizado (ônibus + a pé), determinados no mo-delo criado pelo UITP em 1996, cada pedestre utiliza em média 1 m² por hora de deslocamento, somado ao 1/6 m², que é a taxa de dimensionamento para ocupação dentro de um ônibus em Curitiba. Conclui-se, então, que o pedestre utiliza menos de 2 m² por hora para deslocar-se na região central diariamente. Conforme ainda cita a UITP, um trajeto realizado por um automóvel consome 20 vezes mais espaço que o mesmo trajeto efetuado por um ônibus.


Para Vasconcelos (2006), os sistemas de transporte consomem grande quantidade de solo. Esse consumo ocorre tanto para circulação quanto para estacionamento de veículos. O transporte motorizado consome outros espaços que interferem sobremaneira na dinâmica na cidade, como posto de abasteci-mento de combustível, terminais de transporte público, oficinas e depósitos. Ainda segundo Vasconcelos, o espaço adaptado ao automóvel é geralmente am-plo e disperso. Algumas pessoas confinam-se dentro dos carros e outras, fora destes veículos, sentem-se ameaçadas e excluídas do uso e consumo dos siste-mas viários do espaço urbano.

Um dos principais objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) é aumentar a participação do transporte não motorizado e coletivo na matriz de deslocamentos da população. Essa política deve integrar o planeja-mento urbano, o transporte e o trânsito, observando os princípios da inclusão social e da sustentabilidade ambiental.

A Lei de Mobilidade Urbana, sancionada em 2012, estabelece os princí-pios, as diretrizes e os objetivos da PNMU de forma clara e objetiva, alguns dos quais podem ser observados no quadro a seguir.

•Princípios

•Acessibilidade universal.

•Segurança nos desloca-mentos das pessoas.

• Justa distribuição dos benefí-cios e ônus decorrentes do uso de diferentes modos e serviços.

• Igualdade no uso do es-paço público de circula-ção, vias e logradouros.

•Eficiência, eficácia e efetivi-dade na circulação urbana.

•Diretrizes

•Prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte públi-co coletivo sobre o transpor-te individual motorizado.

• Integração entre os modos e serviços de transporte urbano.

•Redução dos custos am-bientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pes-soas e cargas na cidade

Ghidini (2011), em entrevista enviada ao Jornal Gazeta do Povo, aponta que os pedestres devem ser reconhecidos em programas, planos e es-tratégias como os principais usuários das vias das cidades. Sem eles, perde--se o verdadeiro valor cenográfico da cidade e, em consequência, a própria imagem da urbe. As políticas públicas devem consistir, mais que na criação de “reservas protegidas” (os calçadões), na eliminação da grande quantidade de obstáculos oriundos da própria ordenação do tráfego motorizado, bem como na melhoria da qualidade das calçadas, que devem permitir o deslo-camento acessível a todos.


Para Ghidini, o calçadão da Rua XV ainda pode ser estendido, in-terligando as principais praças do centro, as quais concentram pontos de diversas linhas de transporte público. Ghidini reforça a importância de implantar calçadões também nos bairros, bem como a necessidade de de-senvolver estudos de demanda, mas sempre tendo em conta contexto mais amplo do que o da criação de “reservas protegidas” aos pedestres. Ou seja, que tais demandas estejam perfeitamente conceituadas e definidas dentro de planos de mobilidade urbana, onde o pedestre deve ser o principal ele-mento na escala hierárquica da circulação.

Curitiba mudou seu espaço público lojista para centros comercias e shopping centers, fazendo desses lugares pontos de encontro da população. As praças do Centro da cidade (Tiradentes, Carlos Gomes, Rui Barbosa, Santos Andrade e Generoso Marques) hoje são também grandes terminais de transporte, sem nenhum atrativo de contato, sendo frequentadas prin-cipalmente para “pegar e descer do ônibus”, como destaca Ghidini (2009).

Para André Caon, Presidente da Sociedade Peatonal, Curitiba perdeu a capacidade de visualizar espaços para pedestres. (GAZETA DO POVO, 2011). “Os calçadões devem ser vias interessantes para percursos a pé, conec-tando pontos de interesse, e em muitos casos devem ser articulados com o transporte público, com ciclovias”. E assinala: “Existem mais pessoas do que veículos, mas nas ruas a proporção não é a mesma. O espaço reservado ao carro é muito superior ao destinado ao pedestre. O calçadão é uma ilha de segurança para o pedestre e precisava ser incentivado”.

Um centro urbano animado por relações sociais, decorrentes tanto da manutenção de usos residenciais quanto de extensa rede comercial, além de oferecer opções de lazer e cultura, apresenta características que, se fortale-cidas pela significância dos espaços públicos nos centros das cidades, serão responsáveis pela identidade e por uma imagem forte e consolidada no ima-ginário urbano, exercendo significativo papel social. Segundo Lynch (2011), tal imagem fornece matéria-prima para símbolos e lembranças coletivas, utilizados na comunicação entre grupos.

As vias principais devem ter alguma qualidade singular que as dife-rencie dos canais de circulação circundantes: a concentração de algum uso ou de alguma atividade especial ao longo de suas margens; uma qualidade espacial característica; uma textura especial de pavimento ou fachada; um sistema particular de iluminação; um conjunto único de cheiros ou sons; um detalhe ou uma vegetação típica. (LYNCH, 2011).

Gemzøe comenta, em seu artigo sobre a importância de reconhecer os pedestres no processo de planejamento, que o crescimento do número de carros circulando e estacionando nas cidades tem por anos demandado cada vez mais espaço destinado ao tráfego de veículos. Isso tem resultado


não somente em congestionamentos, poluição e excesso de acidentes, mas também na deterioração da qualidade dos espaços públicos para as pes-soas.

E o que temos feito? Por que não investir na criação de mais áreas como essas, em vias comerciais com o f luxo exclusivo de pedestre, em vez de permitir a criação de mais shopping centers, com o que se obriga a criação de uma vaga de veículo a cada 12,5 m² de área comercial? Não seria necessário reconhecer que nossas próprias leis e decretos são favoráveis à geração de mais trânsito, que, por sua vez, gera mais poluição e caos urbano?

Talvez devêssemos fazer como Janette Sadik-Khan, em Nova Iorque, que colocou algumas ruas em uma “dieta viária” (ITDP, 2009).

Em uma contagem de pedestres realizada pelo IPPUC no ano de 1997 – a única até o momento –, na Rua XV de Novembro, em um ponto localiza-do entre a Alameda Dr. Muricy e a Avenida Marechal Floriano Peixoto, das 8 às 20 horas, chegou-se ao número de 92.447 pedestres, o que corresponde à média de 1.926 pessoas circulando a pé a cada 15 minutos e de 7.704 pesso-as por hora. Boa parte dessas pessoas chega à região por meio do transporte coletivo, desembarcando na Estação Central, na Praça Rui Barbosa, e em diversos outros pontos de ônibus.

O Gráfico 1 compara o f luxo de pedestres da Rua das Flores com o de outras vias com o mesmo perfil, em contagens no mesmo horário e dia útil como a efetuada pelo IPPUC.

No Gráfico 1 verifica-se que o volume de pessoas que caminham na Rua das Flores é superior ao de diversas outras vias de destaque no mundo. Não se-ria essa uma justificativa para forçar mais investimentos no local? De qualquer forma, é apenas mais uma informação que reforça a importância da adoção de mais medidas em prol dos pedestres, para, assim, tornar nossas cidades mais humanas.

Uma pergunta é frequente nos lábios dos planejadores mais conceituais:

Gráfico 1 Fluxo de pedestres nas zonas peatonais em cidades selecionadas em todo o mundoFONTE: NYCDOT, 2007; organização do autor.


– Como é a cidade que queremos: uma cidade para os carros ou aquela em que as pessoas circulem com segurança, trazendo-lhe mais vida?

Seguem quatro cenários exemplificados por Gemzøe. Este artigo convoca os leitores a escolherem o seu.

Concluímos este estudo com a reprodução de uma imagem de Ge-mzøe (2008), intitulada “A cidade abandonada e o shopping center”, e repe-timos a frase já dita por alguém: “As cidades são para as pessoas, não para os carros”. A pesquisa continua.

CIDADE TRADICIONAL CIDADE INVADIDA

CIDADE ABANDONADA CIDADE RECONQUISTADA

Figuras 15, 16, 17 e 18Cenários urbanos


Referências bibliográficas

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Capítulo 04 vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos