Estudo mobilize-2011

11111Estudo Mobilize 2011

Estudo Mobilize 2011Estudo Mobilize 2011Estudo Mobilize 2011Estudo Mobilize 2011Estudo Mobilize 2011Diagnóstico da mobilidade urbanasustentável em capitais brasileiras

wwwwwwwwwwwwwww.mobiliz.mobiliz.mobiliz.mobiliz.mobilizeeeee.or.or.or.or.orggggg.br.br.br.br.br


AAAAAprprprprpresentaçãoesentaçãoesentaçãoesentaçãoesentaçãoO termo “mobilidade” como característicado que é móvel ou do que é capaz de semovimentar é conhecido no Brasil desde1500. Mas a mobilidade, como o direito de ire vir, somente agora começa a se fazerpresente no vocabulário dos cidadãosbrasileiros pela sua negação. Com ocrescimento populacional urbanodesordenado, aliado à crise dos sistemaspúblicos de transporte e aos diversos tiposde incentivo à compra do veículo particular,as cidades estão cada vez mais próximas desituações de imobilidade.

Diante desse cenário, a mobilidade urbanasustentável ganhou destaque nas rodas deamigos, cresceu de importância nas mesasde discussões das empresas e entidades, etambém na esfera governamental. Afinal, apopulação está cansada do descaso com ostransportes públicos e do sistemáticofavorecimento ao transporte individual.E cobra providências das autoridades.

O Estudo Mobilize 2011 tenta apresentaruma nova visão da mobilidade das cidades,buscando agrupar e consolidar indicadoresde mobilidade sustentável que permitamreflexões e talvez o desenvolvimento de

políticas e projetos para melhorar amobilidade e a qualidade de vida nascidades brasileiras.

A iniciativa do Mobilize Brasil partiu de umjovem cidadão, Ricky Ribeiro, que há trêsanos se encontra “sem mobilidade” emrazão de uma doença neurológicadegenerativa que lhe tirou lentamente osmovimentos físicos. Apesar de tudo, Rickysegue pensante e atuante e, comoadministrador público, decidiu deixar umlegado para todos os cidadão brasileiros.

Com esta edição do Estudo Mobilize 2011, oportal Mobilize Brasil espera contribuir paraa cura de uma das principais doenças dascidades brasileiras, a “imobilidade urbanainsustentável”.

Equipe Mobilize Brasil


ÍndiceÍndiceÍndiceÍndiceÍndiceIntrodução 4

Metodologia 6

Resultados 11

Resultados gerais 12

Belo Horizonte 22

Brasília 26

Cuiabá 30

Curitiba 35

Natal 38

Porto Alegre 43

Rio de Janeiro 48

Salvador 55

São Paulo 60

Fontes de informação 67

Expediente 69


IntrIntrIntrIntrIntroduçãooduçãooduçãooduçãooduçãoA utilização do transporte público sofreuuma queda de 30% em todo o Brasil nosúltimos dez anos, com a migração depassageiros para as opções de transporteindividual: carros e motos. O preço daspassagens – alto para os padrões brasileiros– e a maior facilidade para financiamento deveículos particulares são os motores dessefenômeno, que tem sido a resposta dosbrasileiros à má qualidade dos transportespúblicos no país.

Diante desse quadro, o portal Mobilize Brasiltomou a iniciativa de buscar indicadores quemostrem a quantas anda a mobilidadeurbana nas principais cidades brasileiras.Inicialmente, planejamos buscar essasinformações em treze capitais: Porto Alegre,Curitiba, São Paulo, Cuiabá, Goiânia, Brasília,Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Salvador,Recife, Natal, Fortaleza e Manaus.

Embora existam dezenas, talvez centenas deestudos sobre o tema em vários sites nainternet, a primeira dificuldade foi localizarfontes confiáveis de informação, já que namaior parte das cidades os números estavamdispersos por vários gabinetes, emsecretarias e departamentos, ousimplesmente não existem. Por exemplo,

algumas grandes cidades brasileiras aindadesconhecem a extensão total de suas viaspúblicas, e raras delas sabem quantosquilômetros de calçadas são acessíveis adeficientes.

Muito mais árida foi a tarefa de obternúmeros confiáveis sobre as formas comosão feitas as viagens no cotidiano de cadacidade (a pé, de ônibus ou por veículopróprio). Poucas cidades têm pesquisas decampo sobre esse tema e as que as fazem,como São Paulo, mantêm intervalos muitolongos entre cada consulta. Na capitalpaulista, a última pesquisa origem-destinofoi realizada em 2007 e a próxima ocorreráapenas em 2017. Assim, as associações einstitutos que se dedicam ao tema damobilidade trabalham com os raros númerosdisponíveis e extrapolam esses indicadorespara as demais cidades.

Dado também de difícil garimpo é aquantidade de poluentes emitidos pela frota(carros+motos+ônibus) em cada cidade.Algumas, como Fortaleza, paralisaram suasmedições há alguns anos. Outras, comoCuiabá, argumentam que as aferiçõesprivilegiam outras fontes de poluição, nocaso, as queimadas promovidas pela


agroindústria. E algumas, como Salvador,começam agora a medir a poluiçãoatmosférica gerada pelo transporte.

O trabalho dos jornalistas pesquisadoresesbarrou também na resistência – às vezesmá vontade – de funcionários, que orainformavam números improváveis, orasugeriam outras fontes, em cansativo jogo deempurra. Centenas de telefonemas, e-mailse horas de trabalho foram despendidas paraobter simples números, que nem sempreestavam disponíveis. Assim, quando nãohavia fonte oficial, os dados foramresgatados em estudos acadêmicos ou deinstituições privadas. Por fim, dada adificuldade em conseguir algumas

informações, optamos por fechar o trabalhocom apenas nove capitais: Porto Alegre,Curitiba, São Paulo, Cuiabá, Brasília, BeloHorizonte, Rio de Janeiro, Salvador e Natal.

A equipe do Mobilize Brasil tem o objetivode repetir este trabalho anualmente, demaneira a gerar uma série que permita oacompanhamento da evolução dostransportes públicos no Brasil. De outro lado,modestamente, pretendemos estimular asautoridades a investir em pesquisas decampo que revelem a situação real damobilidade urbana e de sua sustentabilidadepara as próximas décadas.


Ao propor um diagnóstico da mobilidadeurbana sustentável, Mobilize pretende darvisibilidade a um assunto de alta importânciapara a qualidade de vida nos espaçosurbanos brasileiros e fomentar a reflexãopública. Embora mobilidade urbanasustentável tenha se tornado uma expressãocada vez mais disseminada no Brasil, seusignificado ainda é pouco claro. Em parte, avaguidão desse conceito se deve à ausênciade indicadores para orientar ações e políticasno nível local.

Um retrato atual da mobilidade urbanasustentável em cada cidade foi elaboradocom base no levantamento de estatísticasrecentes, que deram suporte à construçãode indicadores, e na redação de reportagens,que abordam aspectos impossíveis de seremquantificados, como a relação quemoradores mantêm com os sistemas detransporte, os projetos em andamento ecaracterísticas da política de transportes.

O trabalho de apuração foi executado poruma equipe de jornalistas que procuroumanter a isenção em todo o processo detrabalho e não teve qualquer interesse embeneficiar ou prejudicar determinada cidade.

MetodologiaMetodologiaMetodologiaMetodologiaMetodologiaNo tocante à parte quantitativa do estudo,elaborar uma sistemática de avaliação damobilidade urbana sustentável nas cidadesbrasileiras consistiu em uma tarefacomplexa. Afinal, os indicadores deveriamretratar com seriedade e abrangênciacidades com estruturas urbanas, sistemas detransporte e processos de planejamentobastante diferentes.

A definição do conjunto concreto deindicadores a serem levantados teve comoponto de partida os seguintes objetivosassociados ao conceito de mobilidadeurbana sustentável:

Reduzir a necessidade de viagensmotorizadasFavorecer os deslocamentos por modoscoletivos e não motorizados detransportesProporcionar mobilidade a pessoas comdeficiênciaTornar o transporte coletivo acessívela todos os cidadãosPromover a utilização de fontesenergéticas renováveis no setor detransportes


Adicionalmente, os indicadores foramselecionados conforme os seguintescritérios:

Os indicadores devem expressar asdimensões básicas da mobilidade urbanasustentávelOs indicadores devem ser de fácil coletae atualização pelos governos locaisOs indicadores devem ser de fácilcompreensão por cidadãos comunsA construção matemática dosindicadores deve ser neutra com relaçãoao perfil das cidades analisadas e comrelação a atributos como área, tamanhopopulacional, renda, sistemas detransporte etc.

Com base nessas considerações, foramformulados os seguintes indicadores:

Porcentagem de ônibus municipaisadaptados a pessoas com deficiência físicaEste indicador está associado à garantia dodireito de ir e vir de pessoas comnecessidades especiais. Para a finalidadedeste estudo, são considerados veículosacessíveis a pessoas com restrições demobilidade aqueles com piso baixo e comelevadores ou plataformas de acesso parausuários em cadeiras de rodas.

Mortos em acidentes de trânsito(por 100.000 habitantes)Acidentes de trânsito são um grave problemade saúde pública. No Brasil, morrem por anocerca de 40 mil pessoas em função de

acidentes de trânsito (5ª posição no mundo).O número de acidentes e de fatalidadesdecorrentes está relacionadoa fatores como educação para o trânsito esegurança viária. Pedestres e ciclistas– justamente os participantes mais frágeis dotrânsito – são sobrerrepresentados nessasestatísticas.

Extensão de vias adequadas ao trânsitode bicicletas em relação à extensão dosistema viárioA provisão de infraestruturas adequadasconsiste em uma das principais formas deincentivo ao uso de meios de transporte nãomotorizados. O transporte por bicicletas temum grande potencial em cidades brasileiras,por não produzir danos ambientais e sereconomicamente mais acessível do quemeios de transporte motorizados. Nesteestudo, são consideradas vias adequadas aotrânsito de bicicletas ciclovias e ciclofaixaspermanentes.

Razão entre a renda média mensal e a tarifasimples de ônibus urbanoA acessibilidade econômica a meios coletivosé um aspecto crucial na provisão do direitoao transporte. Estima-se que parcelasignificativa da população nas cidadesbrasileiras seja impedida de se deslocar commeios de transporte coletivos devido ao altocusto da tarifa em relação a sua renda. Esseindicador explicita quantas viagens de ônibuspodem ser adquiridas com a renda médiaem cada cidade.


Razão entre o número de viagens pormodos individuais motorizados detransporte e o número total de viagensA supremacia dos deslocamentos por modosindividuais motorizados de transporte estáassociada a diversos problemas sociais,ambientais e econômicos, como a emissãode poluentes atmosféricos, a produção deruídos e acidentes, o consumo de recursosnão renováveis e as perdas de tempo emcongestionamentos. Estratégias demobilidade sustentável devem priorizar otransporte não motorizado e coletivo frenteao transporte individual motorizado.

Infelizmente, diversos outros indicadoresrelevantes não foram considerados nesteestudo, devido à dificuldade de coleta dedados ou à impossibilidade de estabelecercomparações entre as cidades. Em especial,indicadores que enfatizam os aspectosambientais do transporte não puderam sercoletados.

Observou-se, durante o processo delevantamento de informações, que o total deemissões de gases do efeito estufa pelo setorde transportes é, mesmo em tempos demudanças climáticas, um indicador aindapouco presente nos maiores municípiosbrasileiros. Mesmo alguns dos indicadoresmais básicos para o planejamento detransportes, como a distribuição de viagens

por meio de transporte, não foramfornecidos pelas autoridades consultadas.Esses incidentes acabaram por acarretar aredução da abrangência do estudo emrelação ao inicialmente planejado.

Também é importante ressaltar os limitesdesses indicadores. É evidente que apenasa extensão de ciclovias não reflete de modocompleto o espectro de ações que podemser desenvolvidas para incentivar o uso debicicleta nas cidades. No entanto, a presençadesse indicador chama a atenção para umtema ainda muito negligenciado pelascidades brasileiras. Apesar de as capitaisestudadas manterem fortes vínculos comseus arredores (muitas delas pertencema regiões metropolitanas formalmentereconhecidas), este estudo levantouinformações estritamente relativas aosmunicípios-sedes.

Por fim, os indicadores oferecem um retratoestático da situação atual da mobilidade.Eles não expressam nem o desenvolvimentohistórico, nem as perspectivas futuras para amobilidade urbana sustentável em cadalocalidade.


Uma escala comum a todos os indicadoresComo os indicadores representamfenômenos diferentes e têm unidades demedida diferentes, o próximo passo foibuscar, para cada um deles, uma basecomum. Assim, os valores originais dosindicadores foram convertidos em valoresdentro de uma escala linear variando de zero(situação pior) a dez (situação melhor).

Com esse método, enfatiza-se a comparaçãoda situação das cidades abordadas no estudoentre si, que é o propósito deste trabalho.

Não se pretendeu comparar as cidadesbrasileiras com localidades que sãoreferências internacionais, com padrões dereferência estabelecidos por governos ououtras organizações e nem com cidades queficaram de fora do estudo. Essa metodologiaimplica que os valores máximos não foramatribuídos a situações hipotéticas perfeitasou desejáveis, mas sim às cidades queapresentaram a situação que mais refleteuma mobilidade sustentável no universo daslocalidades estudadas.

Porcentagem de ônibus municipaisacessíveis a pessoas com

deficiência física

Mortos em acidentes detrânsito (por 100 mil habitantes

por ano)

Extensão de vias adequadas aotrânsito de bicicletas em relação à

extensão do sistema viário

Razão entre a renda médiamensal e a tarifa simples de

ônibus urbano

Razão entre viagens por modosindividuiais motorizados detransprte e total de viagens

Indicador Mortes no trânsito(escala de 0 a 10)

Indicador Estrutura cicloviária(escala de 0 a 10)

Indicador Tarifa de ônibus(escala de 0 a 10)

Indicador Ônibus acessíveis(escala de 0 a 10)

Indicador Viagens motorizadas(escala de 0 a 10)

Indicador Geral(escala de 0 a 10)

ConstrConstrConstrConstrConstrução dos Indicadorução dos Indicadorução dos Indicadorução dos Indicadorução dos Indicadoreseseseses


Por esse motivo, a nota máxima deve sercompreendida não como uma situação ideal,impossível de ser melhorada, mas sim comoa melhor situação verificada entre as cidadescomparadas. De modo análogo, a notamínima expressa a situação mais distante deum quadro de mobilidade urbanasustentável.

O cálculo das médiasEm seguida, os valores normalizados de cadaindicador (ou seja, as “notas” que variam dezero a dez, correspondentes a cada critérioadotado) tiveram de ser combinadas paragerar um valor final que expressa a situaçãogeral da mobilidade urbana sustentável emcada cidade.

No presente estudo, o valor final foicalculado através de uma média aritiméticasimples entre os indicadores calculados naetapa anterior, já que a atribuição de pesospoderia se tornar um elemento de disputapolítica e de divergência entre especialistas.A nota média final é, portanto, somente umaexpressão do desempenho das cidades comrelação aos cinco indicadores considerados.Nenhum fato não representado pelosindicadores interfere nesse cálculo.


RRRRResultadosesultadosesultadosesultadosesultadosO Rio de Janeiro obteve o maior valor noindicador geral de mobilidade urbanasustentável calculado neste estudo. Em umaescala que varia de zero a dez, a capitalfluminense conseguiu 7,9. Em segundo lugar,aparece Curitiba, que recebeu nota 7,0 eficou bem à frente de Brasília (5,9). Emseguida, vieram as cidades de Belo Horizonte,Salvador, Porto Alegre e Natal, com notasmédias entre 3 e 4. Por fim, aparecem Cuiabáe São Paulo, com notas próximas de 2.

O estudo avaliou cincoindicadores em cada cidade

Porcentagem de ônibus municipaisacessíveis a pessoas com deficiênciafísicaMortos em acidentes de trânsito (por100.000 habitantes) por anoExtensão de vias adequadas aotrânsito de bicicletas em relação àextensão do sistema viárioRazão entre a renda média mensal e atarifa simples de ônibus urbanoRazão entre o número de viagens pormodos individuais motorizados detransporte e o número total deviagens


Curitiba obteve nota máxima em duas dascinco estatísticas incluídas no cálculo doranking. A capital paranaense apresentou amaior porcentagem de ônibus acessíveis apessoas com deficiências (90% da frota éadaptada) e o menor número de mortos emacidentes de trânsito (5,2 por grupo de100 mil habitantes). Curitiba também contacom uma rede cicloviária ampla com relaçãoa seu sistema viário, o que lhe garante aterceira colocação neste quesito.Apesar disso, mais de um quarto das viagenscotidianas são feitas por automóvel oumotocicletas – porcentagem bastante alta,em comparação com outras cidadesbrasileiras.

Os rOs rOs rOs rOs resultadosesultadosesultadosesultadosesultadosde cada cidadede cada cidadede cada cidadede cada cidadede cada cidade

O Rio de Janeiro se destaca pela parcelarelativamente pequena de deslocamentospor meios de transporte individuaismotorizados (quase metade dos cariocasusa ônibus; só 13% vai de carro ou demotocicleta), pelo pequeno número demortos no trânsito em relação à populaçãoda cidade (5,4 por 100 mil) e pela extensãode ciclovias (240 km, número que continuacrescendo). Além disso, a “cidademaravilhosa” obtém a terceira colocaçãocom relação à acessibilidade universal dosônibus. O Rio de Janeiro mostra quemegacidades podem fazer muito pelamobilidade sustentável.

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Belo Horizonte e Salvador aparecempraticamente empatadas, com notas gerais4,1 e 4, respectivamente. Mas os motivosque as levam a esta posição são bastantediferentes. A capital mineira se destaca pelaacessibilidade do transporte coletivo (70% dafrota de ônibus está preparada para receberpessoas em cadeiras de rodas), mas temdesempenho apenas mediano nos demaisindicadores. Já Salvador se destaca por nãoter se rendido ao transporte motorizadoindividual, mas as passagens de ônibus nacapital baiana são as menos acessíveis parasua população (R$ 2,50 para uma passagempesa muito no bolso do soteropolitano).

Brasília é uma cidade de extremos.Quarenta e dois quilômetros é a atualextensão de ciclovias na capital federal, paraum sistema viário de aproximadamente1.600 km. Nenhuma outra cidadeapresentou uma relação tão positiva comocapital federal neste critério. A cidadetambém recebeu nota dez pela quantidadede viagens de ônibus que se pode adquirircom a elevada renda média de seushabitantes. No entanto, o trânsito violento –nenhuma outra cidade pesquisada apresentaum índice maior que 18 mortes por 100 milhabitantes – e a baixa parcela de ônibusadaptados (menos de um quarto da frota)não deixam dúvida do que Brasília tem amelhorar.

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Natal - Apenas 20% dos ônibus na capital doRio Grande do Norte são adequados paratransportar pessoas com deficiências ourestrições de mobilidade. Este é o piornúmero, entre todas as cidades pesquisadas.No entanto, Natal possui estatísticaspositivas relacionadas ao transporteindividual. Menos de 20% usam carro oumoto no dia-a-dia e o número de mortes notrânsito (8,2 por 100 mil habitantes) tambémpode ser considerado baixo, na comparaçãocom outras metrópoles brasileiras.

Sétima colocação geral, Porto Alegre (notamédia 3,5) não investiu muito na construçãode ciclovias até hoje. A cidade toda tem7,8 quilômetros destas vias – muito poucoante o que foi feito para a circulação deautomóveis (2.761 quilômetros).Os melhores indicadores portoalegrenses sereferem ao moderado número de mortos notrânsito e à segunda melhor relação entrerenda da população e tarifa de ônibus.

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Cuiabá viu sua frota de autos, eespecialmente de motos, crescer nos últimosanos, sem investimentos em melhorias nosistema viário ou em transporte coletivo.Esse processo provoca graves problemas detrânsito e altas taxas de mortes (cerca de 12por 100 mil habitantes). A tarifa de ônibustambém é alta se comparada com a renda, asegunda pior relação entre as cidadesavaliadas.

A posição de lanterninha cabe a São Paulo.A nota 2 se explica pela forte presença doautomóvel no transporte cotidiano (cerca de30% das viagens) e pelo valorproporcionalmente alto da tarifa de ônibusna cidade. Além disso, a maior cidade do paíspossui a menor extensão de vias adequadasao trânsito de bicicletas em relação àextensão do sistema viário: são apenas35,7 km de ciclovias para 17.000 km de ruas.A capital paulista também registrou osegundo pior índice de mortes por acidentesde trânsito, ficando à frente apenas deBrasília. Embora conte com abrangentesinfraestruturas de transportes (como osistema metro-ferroviário mais extenso doBrasil), São Paulo apresenta um fracodesempenho nos indicadores relativos àmobilidade sustentável que são passíveis decomparação com outras cidades.

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Indicador gIndicador gIndicador gIndicador gIndicador gerererereralalalalal

Rio de Janeiro

Curitiba

Brasília

Belo Horizonte

Salvador

Natal

Porto Alegre

Cuiabá

São Paulo

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Mobilidade urbana sustentávMobilidade urbana sustentávMobilidade urbana sustentávMobilidade urbana sustentávMobilidade urbana sustentávelelelelel

3,8

7,0

5,1

4,1

4,0

7,9

3,5

2,4

2,0

Nota atribuída


Rio de Janeiro

Curitiba

Brasília

Belo Horizonte

Salvador

Natal

Porto Alegre

Cuiabá

São Paulo

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

ÔnibÔnibÔnibÔnibÔnibus acessívus acessívus acessívus acessívus acessíveiseiseiseiseis

7,1

10,0

3,5

0,0

3,2

3,5

3,3

0,5

60,0%90,0%24,1%69,9%44,8%20,7%43,1%44,9%43,6%

Rio de JaneiroCuritibaBrasília

Belo HorizonteSalvador

NatalPorto Alegre

CuiabáSão Paulo

Porcentagem de ônibusmunicipais acessíveis a pessoas

com deficiência física

Nota atribuída

5,7


Rio de Janeiro

Curitiba

Brasília

Belo Horizonte

Salvador

Natal

Porto Alegre

Cuiabá

São Paulo

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

MorMorMorMorMortes no trânsitotes no trânsitotes no trânsitotes no trânsitotes no trânsito

9,9

5,4

10,0

6,3

6,2

4,7

4,6

0,0

7,7

5,45,2

18,011,0

9,98,2

10,112,012,1



NatalPorto Alegre

CuiabáSão Paulo

Mortos em acidentes de trânsito(por 100 mil habitantes) por ano

Nota atribuída


Rio de Janeiro

Curitiba

Brasília

Belo Horizonte

Salvador

Natal

Porto Alegre

Cuiabá

São Paulo

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

EstrEstrEstrEstrEstruturuturuturuturutura cica cica cica cica ciclololololoviáriaviáriaviáriaviáriaviária

9,7

0,8

9,6

0,6

2,5

10,0

0,3

0,0

2,54%2,51%2,61%0,40%0,36%

nd0,28%0,81%0,21%



NatalPorto Alegre

CuiabáSão Paulo

Extensão de vias adequadas aotrânsito de bicicletas em relação à

extensão do sistema viário

Nota atribuída


Rio de Janeiro

Curitiba

Brasília

Belo Horizonte

Salvador

Natal

Porto Alegre

Cuiabá

São Paulo

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

3,9

4,1

4,2

0,0

0,8

10,0

5,1

TTTTTarifarifarifarifarifa de ôniba de ôniba de ôniba de ôniba de ônibususususus

1,2

1,9

631,1615,5924,5627,6421,5482,9678,3462,7515,9



NatalPorto Alegre

CuiabáSão Paulo

Razão entre a renda médiamensal e a tarifa simples

de ônibus urbano*

Nota atribuída

*Número de bilhetes que podem seradquiridos com o valor da renda média mensal


Rio de Janeiro

Curitiba

Brasília

Belo Horizonte

Salvador

Natal

Porto Alegre

Cuiabá

São Paulo

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1,6

2,9

10,0

0,4

2,8

VVVVViaiaiaiaiagggggens motorizadasens motorizadasens motorizadasens motorizadasens motorizadas

6,5

0,0

9,5

13%27%

nd25%14%19%25%29%30%



NatalPorto Alegre

CuiabáSão Paulo

Razão entre viagens por modosindividuiais motorizados detransprte e total de viagens

Nota atribuída


Belo HorizBelo HorizBelo HorizBelo HorizBelo HorizonteonteonteonteonteDados de Mobilidade Urbana

População

Sistema viárioFrota de veículosFrota de transporte público

MetrôCicloviasEmissões (setor de transporte)

2.375.444

4.752,18 km1.400.673 (Denatran 2011)2.870 ônibus

28,2 km19 km2.300.000 ton/ano


BH prBH prBH prBH prBH precisa ir mecisa ir mecisa ir mecisa ir mecisa ir muito além do BRuito além do BRuito além do BRuito além do BRuito além do BRTTTTT

Planos de mobilidade para Belo Horizontepriorizam ônibus, mas especialistasdefendem mais investimentos em sistemasde grande capacidade

Melhorar a mobilidade urbana em BeloHorizonte é um dos maiores desafios dosgovernos mineiros. Mas, mesmo comgrandes eventos esportivos até 2016, acidade provavelmente só deverá alcançar umpatamar de alto padrão em transportepúblico em 2020, segundo a própriaBHTrans, empresa responsável por gerir otrânsito da metrópole.

Uma obras de mobilidade previstas é aimplantação do sistema BRT (Bus RapidTransit), com o alargamento de diversas viaspor toda a cidade. Planejado anteriormentepara três avenidas – Antônio Carlos,Cristiano Machado e D. Pedro II –, o projetofoi reduzido e agora só será implantado nosdois primeiros corredores, com valorestimado em R$ 1,5 bilhão, entre projeto edesapropriações.

Na avenida D. Pedro II, a única intervençãoserá a construção de faixas exclusivas paraônibus, o que está muito aquém do

Leandro Cabido

esperado. De acordo com a engenheiraSinara Inácio, da Secretaria de Obras eInfraestrutura, o projeto está sob revisãomas a obra está atrasada devido adificuldades nas desapropriações do local.Informação publicada em agosto passado nojornal “O Estado de S. Paulo” (e nãoconfirmada pela prefeitura) dá conta de queapenas a remoção dos edifícios neste eixoteria um custo de R$ 153 milhões, bem maisdo que os R$ 83 milhões estimados naproposta elaborada em 2009. Para o projetooriginal, a obra contou com recursos do PACda Mobilidade Urbana, no valor total deR$ 146 milhões.

Falência do transporte coletivoA ideia de inserir o BRT como soluçãomomentânea deve-se à falência geral dotransporte coletivo na cidade. Hoje, a frotade ônibus é de 2.870 unidades, quetransportam diariamente cerca de 1,5milhão de pessoas.

O professor Nilson Nunes, chefe doDepartamento de Engenharia de Transportese Geotecnia da Universidade Federal deMinas Gerais (UFMG), afirma que BeloHorizonte precisaria de um sistema detransporte de grande capacidade, já que o


sistema rodoviário não dá mais conta de suademanda. “Não vejo outra alternativa se nãoresolver isso com os trilhos. Está mais do queclaro que o sistema de ônibus não conseguetransportar com qualidade, o que aumenta aincidência de transporte privado em BeloHorizonte, ampliando ainda mais o problemado trânsito”, afirmou o professor.

Valquir dos Santos, motorista de uma daslinhas que liga a região de Venda Nova aocentro da capital, confirma a piora do tráfegoa cada dia. “Antigamente, eu fazia a minharota em 30 minutos. Hoje eu levo um poucomais de uma hora”, disse. “O trânsito ficouum verdadeiro caos”.

Para a empresa que gerencia o transporte nametrópole, a implementação do metrô sódeverá ser resolvida com investimentos deR$ 3 bilhões até 2020, para modernizar,aumentar e ampliar a oferta – inclusive aheadway (intervalo entre os trens) de trêsminutos. No entanto, os projetos estãoengavetados.

Ainda para Nunes, o fato de a construção dometrô ser bem mais cara do que o BRT (cercade 20 vezes mais por quilômetro) nãojustifica a demora em sua implantação, jáque a cidade perde economicamente com afalta de mobilidade de seus cidadãos.“Muitos investimentos em novos negóciosna cidade deixam de ser concluídos por faltade um transporte eficaz. E, infelizmente, oBRT é pequeno para o tamanho do problemaque temos”, completou.

Os números do metrô belo-horizontino nãoimpressionam. São 30 km em uma únicalinha, com 19 estações, levando apenas cercade 200 mil passageiros por dia. A linha 3 játem traçado definido, mas não a data parainício de obras. Essa linha iria da Pampulha,onde está localizado o estádio Mineirão, atéo bairro da Savassi, e estava planejada parasair do papel somente na segunda metadeda década. Agora, a presidente DilmaRoussef entrou em cena e anunciou umaporte de R$ 1,9 bilhão para a linha.A data da licitação ainda não foi revelada,mas, segundo a imprensa mineira, a empresavencedora terá de investir ao menosR$ 1,2 bilhão no projeto. Outros recursosviram do governo estadual, por meio doBNDES (R$ 380 milhões) e da prefeitura(R$ 200 milhões).

Mobilidade sem motorBelo Horizonte tem um plano estatégico demobilidade urbana, chamado de PlanMob.Um dos mais interessantes pontos do planoé o Programa Pedala BH, que incentiva aampliação da rede cicloviária da capitalmineira. Hoje, existem sete trechos, quesomam apenas 19 km, mas a iniciativa aindaesbarra na falta de cultura cicloviária nacapital mineira: as faixas destinadas abicicletas acabam se tornandoestacionamentos para automóveis.

De acordo com Marcelo Cintra, gerente deCoordenação de Políticas de Sustentabilidadeda BHTrans, a adequação da cidade aosveículos sem motor ajudaria a melhorar o


Meio de transporte Descrição

Metrô Linha 3 do MetrôPampulha-Savassi

BRT Av. Antonio Carlos eCristiano Machado

Ônibus Implantação de faixaexclusiva na Av. D. Pedro II

Malha cicloviária 19 km de ciclovias, ciclovias comtachões sinalizadores e ciclofaixas

Acompanhamento da Mobilidade - Principais obras

Status

R$ 1,9 bilhão - Governo Federal deveanunciar o aporte no modelo PPP

R$ 1,5 bilhão

R$ 146 milhões - Projeto sob revisão(Atraso devido a desapropriações)

Meta de 105 Km até a Copa

trânsito, já que muitas pessoas seadaptariam ao aspecto sustentável e baratodesse modo de locomoção.

O objetivo para a Copa do Mundo éaumentar consideravelmente a extensão dasinfraestruturas para o transporte debicicletas na capital, chegando a 105 km,entre ciclovias, ciclovias com sinalizadores desolo e ciclofaixas. Apesar disso, a demandasomente seria atendida com 336 km de redecicloviária.

Sistemas integradosDoutor em Geografia pela UFMG, LeandroCardoso salienta que o complexo demobilidade só tem resultados satisfatóriosquando todos os meios de transporte sãoimplantados como uma engrenagem bemplanejada. “Cada meio de transporte temque dialogar com os demais. São capilaresextensos, com áreas e vocações diferentes,sendo que nenhum atende por completo atodas as áreas”, afirma Cardoso.O professor lembra que Belo Horizontepossui mais de um carro para cada doishabitantes, o que torna impossível qualquerplanejamento estratégico. “A cultura delocomoção das pessoas também precisamudar”, resume Cardoso.


BrBrBrBrBrasíliaasíliaasíliaasíliaasíliaPopulação


MetrôCicloviasEmissões (setor de transporte) 3.200.000 ton/ano

Dados de Mobilidade Urbana

2.562.963

1.609 km1.308.4633.944 ônibus

46,5 km47 km3.200.000 ton/ano


Brasília nasceu sob a égide dorodoviarismo. E paga um alto preço poressa herança

Brasília enfrenta hoje os mesmos problemasde falta de mobilidade e tráfego complicadoque caracterizam outras cidades brasileiras.Os engarrafamentos na ida para o trabalhoou na volta para casa se aproximam de30 km em dias úteis normais, sem acidentesgraves, chuvas fortes ou manifestações naEsplanada dos Ministérios. São quase 60 kmde sofrimento diário para os brasilienses.

O trânsito de veículos na capital federalpassou por intensa transformação em meioséculo. Até o fim dos anos 1970, não haviacongestionamentos e sequer semáforos,apenas policiais que controlavam tudo.Desenhada conforme os princípiosmodernistas da Carta de Atenas, Brasília foifeita para ser percorrida em veículosmotorizados e a vida cotidiana, inclusive ospasseios a pé, estariam restritos à vizinhançadas superquadras.

A urbanista Sylvia Fischer, da Universidadede Brasília (UnB), avalia que os problemas detrânsito da capital têm sua origem nocrescimento, na metropolização e na

Uma caUma caUma caUma caUma capital fpital fpital fpital fpital feita pareita pareita pareita pareita para o automóva o automóva o automóva o automóva o automóvelelelelel

“imprevidência” após a criação da capital.Em sua visão, é preciso estabelecer novasligações e melhorar o transporte coletivoentre a cidade e as demais regiões doDistrito Federal. No entanto, Sylvia lembraque os problemas de tráfego estão no DNAda cidade: “A visão de futuro que se tinha nadécada de 1950 era a do urbanismorodoviarista”. Lúcio Costa, autor do projetoda capital, não escondia seu entusiasmo peloautomóvel (Com o automóvel o homemcresce, se agiganta, dizia ele), mas sequersonhava que a frota brasiliense pudessechegar a 1,3 milhão de unidades, ou umveículo a cada dois habitantes.

A centralização das atividades (e empregos)no Plano Piloto faz com que milhares depessoas de diferentes regiões administrativasdo Distrito Federal (ex-cidades satélites) e demoradores do entorno (no estado de Goiás)viajem diariamente para Brasília. “A cidadeocupa 9% do território do Distrito Federal,abriga 15% da população, mas concentramaior parte dos postos de trabalho”, explicaMaurício Pinheiro, do Instituto dePatrimônio Histórico e Artístico Nacional(Iphan). “É uma cidade-sanfona”.

Regina Rocha*

* Colaborou Daniela Martins


Especialistas em transportes alertam para anecessidade de aumentar, por exemplo, os ramaisdo metrô para a Esplanada dos Ministérios, a AsaNorte e o Setor de Indústria e Abastecimento(SIA). Mas argumentam que, além das ligações, épreciso descentralizar as atividades econômicas doDF. “As regiões administrativas precisam ganharmais autossuficiência e Brasília tem que ser menoscentralizadora”, afirma a arquiteta Regina Meyer,professora da FAU/USP.

Metrô e VLTCom 42 km e movimento médio de 500 milpassageiros/dia, o metrô de Brasília começoua ser construído nos anos 1990 e entrou emoperação em 2001, com a inauguração dotrecho Samambaia a Taguatinga, ÁguasClaras, Guará e Plano Piloto. Entre 2006 e2007 foram realizadas as obras de expansãoaté o bairro de Ceilândia Norte.Os planos prevêem uma nova linha entre ocentro e o Terminal da Asa Norte, mas nãohá ainda um projeto definido. Por ora,dentro do projeto de expansão do metrô, ogoverno do DF pretende implantar duaslinhas de veículo leve sobre trilhos (VLT) comfinanciamento pelo PAC da MobilidadeUrbana. O VLT atenderá o aeroportoJuscelino Kubitschek, passará pelo centro echegará ao Terminal Rodoviário da AsaNorte, com trajeto total de 22,6 km. Umasegunda linha fará a ligação leste-oeste, peloEixo Monumental, permitindo o acesso aoEstádio Nacional Mané Garrincha.

Iniciadas em 2007, as obras emperraram emuma série dificuldades burocráticas e

impedimentos judiciais, por suspeitas desuperfaturamento. Finalmente, em agosto, ogoverno do Distrito Federal decidiu limitar oVLT à ligação entre o aeroporto e o TerminalAsa Sul do metrô, apenas para atender àCopa de 2014, um percurso de 6 km.

Ônibus e cicloviasVértices do transporte urbano em Brasília, os4 mil ônibus do DF transportam diariamente1,2 milhão de passageiros, em quase cemlinhas que ligam a capital às demais cidades.O sistema de ônibus deverá receberinvestimentos de R$ 51 milhões, segundopromessa do governo do Distrito Federal.

O chamado Sistema Integrado de Mobilidadeapoia-se na construção de dez terminaisrodoviários (Gama, Taguatinga, SobradinhoII, Recanto das Emas, Samambaia Norte eSul, Riacho Fundo II e Santa Maria) e nareforma de doze terminais na região deCeilândia, além da implantação decorredores exclusivos para os coletivos.Uma das novidades é a integração dasviagens por meio de um sistema debilhetagem eletrônica, que passará a sercontrolado pelo governo.

Brasília tem um plano ambicioso paraestimular o uso da bicicleta. Em agosto de2009, por meio de decreto, o governoinstituiu o Sistema Cicloviário do DistritoFederal, que tinha a meta de construir 600km de vias até 2010. Mas, até 2011, apenas42 km (7% do previsto) foram efetivamenteimplantados.


Meio de transporte

Metrô

VLT

Ônibus

Malha cicloviária

Descrição

Duas linhas com extensão de 42km em operação deste 2007

Ligação entre aeroporto, centroda cidade e estádio ManéGarrincha

Implantação de Sistema Integradode Mobilidade, com 10 novosterminais

Sistema Cicloviário do DF tem 42km de vias para bicicletas

Status

Planos, sem data, prevêem linha entre ocentro e o Terminal Asa Norte

Projeto foi reduzido a 6,4 km - Investimentode R$ 700 milhões

Proposta anunciada em agosto pelogoverno - Investimento R$ 51 milhões

Proposta original, de 2009, previa um totalde 600 km até 2010



CuiaCuiaCuiaCuiaCuiabábábábábáPopulação

Sistema viário

Frota de veículos

Frota de transporte público

Ciclovias

Emissões (setor de transporte)


551.350

1.789 km285.368430 ônibus

14,5 km2.122.000 ton/ano


Para reduzir problemas de trânsito, cidadeestuda flexibilizar horários de atividades eintroduzir o VLT como nova alternativa detransporte

Com pouco mais de meio milhão dehabitantes, Cuiabá enfrenta gravesproblemas de trânsito em função do excessode carros e motocicletas e de umainfraestrutura já obsoleta para sua rápidametropolização. Além de vários projetos eobras, a solução, de acordo com a SecretariaMunicipal de Transportes Urbanos (SMTU),pode passar pela fexibilização dos horáriosde trabalho em determinados ramoseconômicos.

“Estamos fazendo um estudo com aassociação de comércio, bancos, entidadespúblicas e escolas sobre a possibilidade deflexilibização de horário. Um servidor, porexemplo, entraria no trabalho às dez horas,em vez de oito ou nove horas, como é opadrão na cidade. E isso pode ajudar nafluidez do trânsito”, explica o diretor detrânsito da SMTU, Jackson Messias.

A proposta ainda está sob análise, masCuiabá não pode esperar muito. De 2005 a

CuiaCuiaCuiaCuiaCuiabá tem carbá tem carbá tem carbá tem carbá tem carrrrrros e motos em eos e motos em eos e motos em eos e motos em eos e motos em exxxxxcessocessocessocessocesso

Felipe Castro

2011, a frota de carros cresceu 69%.Há seis anos, 95 mil automóveis particularescirculavam e hoje já são mais de 162 mil.É, portanto, um carro para cada 3,4 habitantes.

De acordo com o engenheiro Eldemir Pereirade Oliveira, professor na área de mobilidadeurbana da Universidade Federal de MatoGrosso (UFMT), o centro da cidade já nãosuporta, há muito tempo, a pressão dosautomóveis que por lá circulam.

A explicação tem cunho histórico: “O tráfegoda cidade conflui todo para a área central,porque o espaço urbano imita o desenhooriginal da cidade, que se desenvolveu navárzea do rio Cuiabá”, explica Oliveira.“A ocupação urbana desordenada, realizadanas áreas de antigas minas de ouro, fez comque as ruas adquirissem traçados tortuosos eestreitos. E as calçadas também sãoestreitas. Com a economia, especialmente oagronegócio, em alta, a frota de veículosautomotores vem se ampliando a níveissurpreendentes. O resultado é trânsitopesado”, completa o professor.

Um estudo da UFMT sustenta que a malhaviária cuiabana comportaria 100 mil veículosna atualidade, um terço do que, de fato,


circula pela cidade, de acordo com dados doDepartamento Estadual de Trânsito (Detran)de Mato Grosso.

Motocicletas, uma overdosePara fugir do trânsito, o professor Jairo Cezarde Paula Junior decidiu comprar umamotocicleta. “Vale muito a pena. Economizotempo e dinheiro. Sai mais barato até do quea passagem de ônibus”, afirma. Jairo,portanto, engrossa outra estatística que saltaaos olhos: o número crescente demotocicletas. Em 2005, eram menos de33 mil motos na capital de Mato Grosso.Hoje, elas totalizam 75 mil unidades emcirculação, um aumento de 127,8% emapenas seis anos.

Em alta, a motocicleta pode até “resolver”os problemas de mobilidade, mas aumentaas estatísticas de acidentes. “No mês dejulho de 2011, ocorreram 698 acidentes commotocicleta. Aí não é mais transporte emobilidade: vira assunto de saúde pública”,opina Messias. De acordo com o Mapa daViolência de 2011 (Min. Justiça), Cuiabá temuma das maiores taxas de mortalidade demotociclistas no trânsito: para cada100 mil habitantes, 12,5 motociclistasmorrem nas ruas cuiabanas. Quando aestatística passa a contabilizar todas asvítimas fatais em acidentes, sem distinçãoentre motociclistas, pedestres e motoristas,o número sobe para 21,77 mortos notrânsito para cada 100 mil pessoas.

Apesar de já ter sofrido acidente, Jairo Cezardiz se sentir “tão vulnerável quanto emqualquer lugar”. Ao menos, o educador físicodestaca os esforços do governo empromover campanhas educativas para osusuários de motos. “Elas estão na tevê e nasprincipais avenidas e cruzamentos.É preciso educação para melhorar o trânsitocomo um todo”, completa Messias.

Transporte públicoEm Cuiabá, são 430 ônibus para 252 milusuários diários, número consideradonormal para os padrões de transportecoletivo no país. Apesar de comportar ademanda, o principal problema notransporte público da cidade diz respeito aonão cumprimento das viagens no horáriocerto, segundo o diretor de transporte daSMTU local, Gabriel Müller. Para ele, um dosmotivos seria o acúmulo de veículosparticulares e caminhões na hora de rush.“Precisamos melhorar a velocidade doônibus e o tempo de viagem. Para isso, énecessário acabar com os gargalos erestringir carros e caminhões no horário depico”, diz Müller. A velocidade média de umônibus cuiabano, hoje, é de 17 km/h.

Mas tanto Jairo Cezar como Eldemir Pereiraconcordam que o principal problema dosônibus é, na realidade, o sucateamento dafrota. “Falta transporte público de qualidade.Aqui o preço é muito alto, o transporteineficiente, e geralmente os ônibus vêmlotados, fedidos e velhos”, afirma Jairo Cezar.“É necessária a implantação de faixas


exclusivas, além da ampliação e renovaçãode frota”, adiciona Oliveira.

Sai o BRT, entra o VLTAgora Cuiabá concentra esforços naviabilização do VLT (Veículo Leve sobreTrilhos) como principal obra de mobilidadeurbana na cidade para a Copa de 2014.Antes, o governo realizara estudos paraemplacar o BRT (Bus Rapid Transit), mas emmaio deste ano consultou a Fifa e oMinistério das Cidades para trocar o modalpara o sistema sobre trilhos, considerandoque a opção teria menor impacto ambientalno centro da cidade. Mas o VLT não éunanimidade entre os especialistas.

A licitação do novo sistema de transporte,garante o governo, deve ser realizada até ofinal do ano e as obras podem começarainda em 2011. Além do VLT, o governoestadual prevê uma série de intervençõesurbanas nas principais artérias do município.Serão trincheiras e viadutos em avenidascomo a Fernando Côrrea da Costa e a MiguelSutil, duas das mais importantes viascuiabanas.

Quando as obras estiverem em andamento,a situação no trânsito e no transporte, que jáé ruim, deve piorar ainda mais.A flexibilização de horários, proposta peladiretoria de trânsito da SMTU, deve atenuara situação, mas só mesmo oaperfeiçoamento do sistema de transportepúblico, que o VLT pode proporcionar, vaitrazer ganhos significativos à cidade.

Meio de transporte

VLT

Descrição

Principal obra de mobilidadeurbana na cidade para a Copa de2014

Status

Projeto básico até setembro de 2011 -Investimento de R$ 1 bilhão



CuritibaCuritibaCuritibaCuritibaCuritibaPopulação


CicloviasEmissões (setor de transporte)


1.746.896

4.700 km1.291.8191.915 ônibus

118 km22.586.659 ton/ano


Considerada mundialmente modelo desustentabilidade, a cidade de Curitiba jápossui uma frota de 1,3 milhão de veículos eenfrenta severos problemas de trânsito,principalmente no centro, em horários depico. Para os especialistas, a solução está notransporte público.

Segundo o engenheiro Garrone Reck,professor do Departamento de Transporte daUniversidade Federal do Paraná, é urgente“investir na melhoria do serviço detransporte coletivo e aumento decapacidade dos corredores exclusivos deônibus”. Se o sistema não for priorizado,alerta o professor, ficará cada vez maisineficiente, enquanto a frota de automóveisprosseguirá crescendo. “Num futuro talvezpróximo, teremos de adotar alguma restriçãoao transporte individual, única forma dereduzir inevitáveis congestionamentos”,conclui.

RRRRRefefefefeferência merência merência merência merência mundial,undial,undial,undial,undial, Curitiba a Curitiba a Curitiba a Curitiba a Curitiba agggggorororororaaaaatrtrtrtrtropeça na mobilidadeopeça na mobilidadeopeça na mobilidadeopeça na mobilidadeopeça na mobilidade

Júlio Cesar Lima

Enquanto isso, as obras de mobilidadeurbana que devem preparar a capitalparanaense para a Copa do Mundo aindanão mostram resultados.

O principal problema, analisa o especialista,não é a falta de planejamento da cidade,mas a falta de “ferramentas modernas parapesquisa, estudo e modelagem dedemanda”. E uma ampla pesquisa origem-destino domiciliar que permita conhecermelhor os padrões de viagem da populaçãopelos modos públicos e privados,motorizados ou não”, ressalta.

Garrone questiona obras de longa duração,que não dão conta de resolver problemas deforma mais urgente: “Fala-se da construçãoda primeira linha de metrô em Curitiba nocorredor Norte-Sul. Contudo, com a faseinicial de obras entre 2012 e 2016, sóalcançará o trecho sul até o centro. É umprojeto de alto custo, com longo tempo deconstrução. A curto prazo a solução seriainvestir em aumento de capacidade doscorredores de ônibus”.

Em agosto, a prefeitura anunciou recursospara a compra de 60 ônibus híbridos(coletivos que funcionam com motores

Cidade modelo do urbanismo brasileiro, acapital paranaense enfrenta um dilema:como ampliar a capacidade de seutransporte coletivo?


diesel ou tração elétrica) nos próximos doisanos. Mas, para os especialistas, além deaumentar a capacidade dos corredores deônibus e ampliar as plataformas deembarque (estações tubo), um novo planopara a cidade deveria prever soluçõessustentáveis e integradas para outros modosnão motorizados, como a locomoção a pé epor bicicleta. A prefeitura até afirma que irárevitalizar as ciclovias e ampliar a rede debicicletas, de 118 km para 400 km, mas nãohá data programada para estas obras.

Investimentos para 2014Dois grandes pacotes de investimentospreparam a cidade para a Copa de 2014.São aproximadamente R$ 360 milhões,distribuídos em 14 grandes obras viárias emvárias regiões, dentro de um cronogramaplanejado para não causar transtornos àpopulação.

O primeiro grupo de obras, já em execução,tem investimentos na ordem de R$ 140milhões, com recursos do município,governo do estado, Banco Interamericano deDesenvolvimento e da Agência Francesa deDesenvolvimento. Neste primeiro pacoteestão a trincheira Bacacheri/Bairro Alto,Linha Verde Norte, binário Chile/Guabirotuba, Anel Viário, rua 24 Horas, av.Marechal Floriano Peixoto (fase 1) e asavenidas Toaldo Túlio e Fredolin Wolf.

Outra obra, já concluída, é a modernizaçãoda av. Toaldo Túlio, refeita com asfalto novo,iluminação, calçadas e ciclovia. Junto com aFredolin Wolf, que está com 60% das obrasconcluídas, formará uma nova ligação viáriaentre a BR 277/Santa Felicidade e os parquesTingui, Tanguá e Ópera de Arame.

A parte mais relevante dos investimentosintegra os projetos de mobilidadeapresentados pela cidade no PAC da Copa,com financiamento do governo federal, pormeio da Caixa Econômica Federal. No total,serão investidos R$ 222,2 milhões em setegrandes obras (veja na tabela a seguir) emCuritiba, com prazo de execução atédezembro de 2013.


Meio de transporte

Ônibus

Acompanhamento da Mobilidade

Status

R$ 65.789.473,68 - Projeto

R$ 5.157.894,74 - Projeto

R$ 19.473.684,21 - Projeto

R$ 21.052.631,58 - Projeto

R$ 36.842.105,26 - Projeto

R$ 12.631.578,95 - Projeto

R$ 61.263.157,89 - Projeto concluído

R$ 140.000.000,00 - Em execuçãoR$ 140milhõs - Em execução

Descrição

Corredor Aeroporto/Rodoferroviária

Corredor avenida Cândidode Abreu

BRT como extensão daLinha Verde Sul

Requalificação do corredorMarechal Floriano

Requalificação daRodoferroviária e seus acessos

Reforma e ampliação doTerminal Santa Cândida

Sistema Integrado deMobilidade (SIM)

Trincheira Bacacheri/Bairro Alto

Linha Verde Norte

Binário Chile/Guabirotuba

Anel Viário

Rua 24 Horas

Av. Marechal Floriano Peixoto(fase 1)

Avenidas Toaldo Túlio eFredolin Wolf


NaNaNaNaNataltaltaltaltalPopulação

Frota de veículosFrota de transporte público


803.811

292.567720 ônibus


Obras de mobilidade atendem aocrescimento explosivo da frota deautomóveis, enquanto ônibus perdemusuários em função da má qualidadedos serviços

Nenhum dos dezesseis projetos demobilidade urbana planejados para a cidadede Natal até 2014 saiu do papel. A prefeiturada capital potiguar promete iniciar ostrabalhos em novembro, mas ainda nãoenviou os onze projetos executivos para aCaixa Econômica Federal, reponsável porliberar R$ 293 milhões em recursos do FGTS.E, na esfera estadual, apenas um dos cincoprojetos viários deve ser iniciado emoutubro, segundo dados do próprio governo.

Na área de tranportes coletivos, a qualidadedos serviços desestimula seu uso pelapopulação. O número de passageiros dosônibus urbanos cresceu apenas 1,5% nosúltimos dez anos, ante um crescimentopopulacional de 13%. O número depassageiros de ônibus vinha caindo desde2004, com uma pequena recuperação em2010. Há sete anos, a média mensal era de10,7 milhões de viagens; em 2009 foram 9,9milhões de passageiros, e no ano passado

Congestionamento à vista

George Fernandes

(2010) foram 10,3 milhões.

Por outro lado, a frota de veículosparticulares mais do que quadruplicou:saltou de 66,8 mil, em 2000, para 292 mil,em 2010, segundo dados da Secretaria deMobilidade Urbana (Semob) de Natal.Diante das crônicas deficiências no sistemade transporte coletivo, o potiguar apela cadavez mais ao transporte motorizado.

Para o secretário-adjunto da Semob,Haroldo Maia, não há solução de engenhariaque acompanhe tal crescimento. “Nenhumaobra vai comportar o crescimento queconstatamos de veículos nos últimos temposem Natal. Temos que priorizar a prestação deserviço do transporte público de qualidade”,avalia.

Segundo ele, os projetos elaborados pelaprefeitura visam a reestruturar as vias e criarmais faixas exclusivas para ônibus. “Nãopodemos disputar o mesmo espaço comcarros e motos. Estamos viabilizandoprojetos para beneficiar os usuários dotransporte coletivo”.

O secretário confirma que a tendência demigração do transporte público para o


individual traz prejuízos para a cidade.“Teremos mais problemas de tráfego, alémde questões ambientais e de saúde queestão diretamente correlacionadas”, concluiHaroldo.

Futuro congestionadoPara o professor de engenharia civil daUniversidade Federal do Rio Grande doNorte, Enilson Medeiros Santos, a migraçãodo transporte coletivo para o individual traráproblemas à cidade no futuro. “A consequênciaimediata é a dificuldade de fluidez detráfego. Por enquanto, Natal ainda temespaço, mas já percebemos a intensidade decongestionamentos crescendo”, disse.

Na visão de Medeiros Santos, o crescimentoeconômico da cidade ficou concentrado nosmesmos pontos ao longo dos anos.“O crescimento populacional se expandiupara as periferias, mas as pessoas continuamviajando ao centro de Natal para trabalhar”.Enilson credita os problemas atuais à falta depolíticas públicas de planejamento por partedas autoridades para o crescimento dacidade.

Faixas para ônibusTodas as obras planejadas pela prefeituraenvolvem a ampliação do sistema viário, coma previsão de faixas exclusivas para ônibus.O primeiro trecho, que liga a Zona Norte aoestádio Arena das Dunas, já foi licitado.A secretária de Mobilidade Urbana de Natal,Elizabeth Thé, avalia que as obras dotrecho 1 devem começar nos próximos

meses. As obras do trecho 2, que conta comseis intervenções nas imediações da Arenadas Dunas, estão na fase de projetoexecutivo e só devem começar em 2012.

O professor Medeiros Santos avalia queNatal só tem a ganhar com as obras demobilidade, porque “são obrasestruturantes, que já se faziam necessárias”.Mas reconhece também que elas não darãoconta do problema: “Em cidades com odinamismo de Natal, o trânsito funcionacomo uma doença que todo dia se renova.É como um vírus que muda todo dia.Esse movimento deriva da dinâmicaeconômica e social da cidade, tambémmutante”, analisa.

Medeiros diz ainda que o investimento emtransporte coletivo de qualidade e umaextensão maior de corredores de ônibusdeveriam caminhar em paralelo às obras deinfraestrutura viária. “Se hoje precisamos de60 km de corredores na cidade, para o futurojá devemos pensar em decuplicar esseinvestimento”.

BRT aproveitará corredores de ônibusOs corredores de ônibus projetados para2014, com 22 km de extensão, serãoaproveitados, com algumas adaptações, parao projeto do BRT em Natal. De acordo comElizabeth Thé, o projeto de BRT está inclusono PAC das Grandes Cidades e independe doMundial. “Até o início de outubro próximo, oMinistério das Cidades deve dar um parecersobre este projeto”, disse a secretária. O BRT


ainda não tem data definida de licitação,muito menos para implantação da cidade.

Obras estaduais priorizam carrosDas cinco obras de mobilidade urbana deresponsabilidade do governo do estado doRio Grande do Norte, a primeira a serexecutada será a construção de dois túneisque farão o prolongamento da avenidaPrudente de Morais, ligando o aeroportoAugusto Severo ao estádio Arena das Dunas.A obra deve começar ainda no mês deoutubro, segundo Demétrio Torres,secretário da Copa no Rio Grande do Norte.Esta obra está orçada em R$ 11,7 milhões eficará pronta em 2012.

As três intervenções na Estrada de PontaNegra, principal via de acesso à zona sul deNatal, estão em fase final do projetoexecutivo e o edital, segundo Torres, estápara ser lançado. A estimativa é que ovencedor seja conhecido até novembro eque a construção comece no início de 2012.A obra da via que vai ligar o futuro aeroporto

de São Gonçalo ao estádio Arena das Dunasainda depende de “pequenos ajustes”(palavras do secretário), como a definiçãodas desapropriações no trecho. O projetotem valor estimado em R$ 15 milhões eainda não tem prazo para começar.

VLT sem dataO principal projeto do governo estadual paramelhorar o transporte coletivo prevê oaproveitamento de uma antiga ferrovia paraa instalação de um sistema de Veículo Levesobre Trilhos (VLT). Com investimento daordem de R$ 130 milhões, o novo sistema vaiutilizar a linha férrea que liga o bairro daRibeira, na velha Natal (cidade baixa), aomunicípio de Extremoz, localizado na RegiãoMetropolitana. O projeto do VLT prevê amodernização da ferrovia e urbanização dasestações, mas ainda não há data definidapara licitação.


Meio de transporte

VLT

BRT

Descrição

Ribeira na Velha Natal (cidadebaixa) a Extremoz na RegiãoMetropolitana; Aproveitamentoda antiga linha férrea

Faixa exclusiva de ônibus - ZonaNorte a Arena de Dunas22 Km (serão aproveitados oscorredores de ônibus)

Status

R$ 130 milhões - sem data para licitação

Trecho 1 aguardando liberação de verba /Trecho 2 no projeto executivoAguardando decisão do Ministério dasCidades até final de Setembro/2011



PPPPPorororororto to to to to AleAleAleAleAlegggggrrrrreeeeePopulação


MetrôCicloviasEmissões (setor de transporte)


1.409.939

2.761 km722.0781.650 ônibus

33,8 km7.8 km1.371.415 ton/ano


Cidade também investe em alternativas,como catamarãs e aeromóvel

Existe um carro para cada 2,7 habitantes dePorto Alegre. Enquanto a populaçãoaumentou 3,62% em dez anos, segundodados do IBGE, a frota de automóveiscresceu 20,38% de 2005 a 2010.O rápido avanço do índice de motorização dacapital gaúcha se reflete em engarrafamentosem horários e pontos inéditos. Apesar disso,dos oito projetos previstos na Matriz deResponsabilidade para a Copa de 2014,apenas dois beneficiam diretamente otransporte coletivo público: a introdução deum sistema de Bus Rapid Transit (BRT) e omonitoramento dos corredores de ônibus.

Esta é uma das principais críticas doconsultor Emílio Merino em relação aoplanejamento de mobilidade urbana dePorto Alegre para receber o megaevento.“Em Barcelona, nas Olimpíadas de 1992, osorganizadores reconheceram que deixaramde lado o coletivo e tiveram problemas comengarrafamentos, por exemplo. Para que asmodificações para a Copa possam deixar umlegado para a cidade no futuro, é precisopotencializar o transporte coletivo mais

Em PEm PEm PEm PEm Porororororto to to to to AleAleAleAleAlegggggrrrrreeeee,,,,, BR BR BR BR BRT baT baT baT baT bate cate cate cate cate cabeça com metrôbeça com metrôbeça com metrôbeça com metrôbeça com metrô

Marcela Donini

fortemente”, diz o analista, que acompanhouo início da elaboração desses projetos,quando trabalhava para a Empresa Públicade Transporte e Circulação (EPTC).

Hoje afastado da gestão pública, o urbanistapreocupa-se com a indefinição sobre comoserá o sistema BRT. No final de agosto, aprefeitura encaminhou para a CaixaEconômica Federal o projeto da primeiraetapa, que corresponde à pavimentação doscorredores de ônibus das avenidas ProtásioAlves e Osvaldo Aranha. O restante doprojeto foi suspenso, enquanto a Uniãoavaliava a proposta do Metrô na cidade,cujas definições deverão alterar o sistema deônibus.

No final de setembro, o governo federalaprovou sua inclusão no PAC. Mesmo assim,o Metrô não ficará pronto a tempo para aCopa, mas deverá ser um grande avançopara a cidade, na opinião da professora deurbanismo da PUC-RS, Ana Rosa Cé.

Ao comparar a qualidade do sistema deônibus de Porto Alegre com o de outrascapitais brasileiras, a professora o considerabom. “É, sem dúvida, melhor do que emmuitas outras cidades, mas isso não significa


que não deva melhorar”, complementa.Segundo ela, faltam mais linhas transversaisque evitem ao usuário ter que passar pelocentro para ir de um bairro a outro.A sua expectativa é que os BRTs contribuampara resolver este problema, à medida quedesafoguem a região central da cidade.

Na corrida contra o tempo, a prefeitura dePorto Alegre encaminhou, no final de agosto,três projetos da Matriz de Responsabilidadespara a Copa à Caixa Econômica Federal,órgão financiador dos investimentos.O objetivo, de acordo com o secretáriomunicipal de Gestão, Urbano Schmitt, é iniciaras licitações ainda em 2011 para manter osprojetos no PAC da Mobilidade Urbana, jáque as obras que não iniciarem até dezembroserão rebaixadas para o PAC “normal”.

Em agosto, o prefeito José Fortunati reuniu-se com a União das Associações deMoradores de Porto Alegre (UAMPA) paraapresentar os projetos de mobilidade urbanaà comunidade. Para o presidente daentidade, Sandro Chimendes, o encontrocumpriu seu papel. “Nosso objetivo deconhecer os projetos de transporte públicofoi alcançado. O prefeito falou bastantesobre o metrô e os BRTs”, conta.

Segundo Chimendes, os portoalegrensescostumam dividir-se em dois grupos quandoo assunto são os ônibus da cidade. “Quemcircula por áreas centrais geralmente não sequeixa. Agora, os moradores dos bairrosperiféricos conhecem mais problemas,

como a demora e a lotação dos ônibus”,comenta.

Mas uma reclamação é comum em todas asrodas de conversa da capital gaúcha: o preçoda passagem. Reajustado no último verãoem R$ 0,25, o bilhete custa hoje R$ 2,70.Para a professora da PUC/RS, “o usuário sóvai mudar de atitude se houver uma ofertaqualificada do serviço público, com conforto,conveniência e economia. Depois, podem vir ascampanhas para sensibilizar os cidadãos”, diz.

Estacionamento x pedestresAna lembra que um dos principais problemaspara quem dirige nas áreas centrais de PortoAlegre é a busca por vaga, que se tornoupraticamente uma caça ao tesouro. Por isso,diz ela, os estacionamentos se tornaramgrandes negócios, com risco praticamentezero, lucro imediato, manutenção baixa.“A cidade está cheia de terrenos vazios nosquais os proprietários não querem investir;simplesmente derrubam as construções eabrem espaço para carros”, observa.Para ela, trata-se de mais um obstáculo nocaminho do pedestre. “Mesmo com sinalizaçãoadequada, essas garagens incomodam quemtransita pela calçada”, conclui.

Para resolver outra dor de cabeça dosmotoristas – o congestionamento — osprojetos da Copa contemplam dois viadutosna Terceira Perimetral, via concebida paraser expressa, mas, que ao contrário, é umdos grandes gargalos da cidade. “A TerceiraPerimetral tem problemas em quase todos


seus cruzamentos. A articulação com suasradiais ainda deve ser melhorada”, opina aespecialista. Os projetos dos viadutos, maistrês passagens de nível, também foramentregues à Caixa no final de agosto.

Aeromóvel e catamarãSe a Matriz de Responsabilidade da Copaprivilegia obras viárias, outras iniciativas forado pacote, como o metrô, beneficiam otransporte de uso coletivo e alternativasecologicamente sustentáveis. Dois projetosque devem sair do papel ainda este ano sãoo aeromóvel e o catamarã.

As obras do Aeromóvel, que vai ligar aEstação Aeroporto da Trensurb ao terminal 1do Aeroporto Internacional Salgado Filho,estão cerca de 50% concluídas.Comemorado pela prefeitura, o novotransporte é ambientalmente sustentável edeve fazer o trajeto de um quilômetro em90 segundos. Os dois veículos, com 150 e 300lugares, serão dotados de ar-condicionado,acessibilidade universal, espaço parabagagens e portas automatizadas.

A previsão é de que no início de 2012 jásejam feitos os primeiros testes de operação.O sistema de transporte foi desenvolvido nosanos 1970 pelo gaúcho Oskar Coester e sebaseia na propulsão automatizada por meiospneumáticos. Uma linha experimentalchegou a ser construída em Porto Alegre,mas a operação comercial somente foiconsolidada em 1986, em Jacarta, naIndonésia.

A outra novidade será por via fluvial. Comlançamento do serviço estimado paraoutubro, o catamarã tem capacidade para120 passageiros e deverá fazer 28 viagensdiárias entre Porto Alegre e Guaíba.O veículo da empresa Catsul realizará otrajeto de 15 km em cerca de 20 minutos e éuma aposta ecologicamente sustentável paraajudar a desafogar o vai e vem de moradoresentre a capital e parte da RegiãoMetropolitana.

CicloviasPara estimular o uso de bicicletas na cidade,a prefeitura promete quadruplicar nospróximos anos a extensão de ciclovias.Parece muito, mas Porto Alegre tem apenas3,2 km de vias para bicicletas e são doistrechos que não se comunicam e acabamsendo utilizados basicamente para o lazer.Outros 4,6 km estão sendo concluídos nobairro periférico da Restinga. “Felizmente otema está na pauta da prefeitura. Mas épreciso avançar e mudar a mentalidade dasautoridades e da população de que abicicleta é uma alternativa de transportepara o dia-a-dia, não só lazer”, ressalta AnaRosa Cé, da PUC-RS.

Quatro projetos do PAC da Copacontemplarão ciclovias em suas obras,totalizando 13,5 km. Com recursos própriose contrapartida da iniciativa privada, aprefeitura pretende entregar à populaçãomais 17,4 km de ciclovias até o final de 2013.Segundo o diretor-presidente da EmpresaPública de Transporte e Circulação (EPTC),


Vanderlei Cappellari, a primeira obra a sairdo papel deve ser a da avenida Ipiranga,prevista para iniciar ainda em setembro.

Calçadas e acessibilidadeA prefeitura de Porto Alegre deve lançar embreve uma campanha para a preservação desuas calçadas. Segundo o secretáriomunicipal de Acessibilidade e Inclusão Social,Paulo Brum, 90% delas são deresponsabilidade do proprietário do terreno.Com o novo projeto Calçada Segura, oobjetivo é sensibilizar o comércio e osmoradores para que cuidem de suas calçadase padronizem os pisos. O secretário afirmaque, se o descumprimento da lei persistir, aprefeitura irá aplicar multas e poderá atécassar alvarás de funcionamento de

Quem se aventura a andar sobre duas rodasdiariamente precisa redobrar a atenção. RenataSignoretti adotou a bicicleta para ir ao trabalho eà universidade há quatro anos. Nunca sofreu umacidente, mas foi testemunha de um casoemblemático que recentemente colocou PortoAlegre no noticiário nacional e internacional.No dia 25 de fevereiro deste ano, o motoristaRicardo José Neif, com seu Golf preto, atropeloudezenas de ciclistas do movimento Massa Críticaque pedalavam no bairro Cidade Baixa em um deseus passeios mensais pela defesa do transportealternativo. Renata estava lá e viu seu namoradoser levado para o hospital inconsciente, apesarde ter sofrido apenas escoriações. O susto deixoua estudante de 25 anos receosa em pedalar naspistas e trocou-as pelas calçadas.

estabelecimentos comerciais. “Nãoqueremos chegar a extremos, por isso,apostamos na mobilização da comunidade”,diz Brum.

A Secretaria Especial de Acessibilidade eInclusão Social (SEACIS) comemora o recentelançamento do Plano Diretor deAcessibilidade, pioneiro no país.Com 43% dos ônibus da cidade adaptadospara cadeirantes e a exigência de que todonovo veículo atenda a esta demanda, PortoAlegre quer se tornar referência.“Em 2014, a cidade terá acessibilidade total”,afirma o secretário.

Riscos sobrRiscos sobrRiscos sobrRiscos sobrRiscos sobre duas re duas re duas re duas re duas rodasodasodasodasodas“Parecia que a qualquer momento poderiaacontecer de novo, foi inacreditável”, relembra.Aos poucos, voltou a dividir as faixas com osautomóveis. Para ela, o mais difícil é fazer comque os motoristas compreendam que lugar debicicleta também é na rua. Há três meses sempoder pedalar devido a uma cirurgia em um dosjoelhos, Renata voltou a utilizar o ônibus comomeio de locomoção.“Eu não tenho do que reclamar. As linhascostumam respeitar os horários”, diz. Com os pésagora no chão, a universitária diz ter percebidomais respeito ao pedestre e até mesmo aosciclistas. “Na hora de atravessar, há mais carrosparando para o pedestre. Ainda não é todo mundoque respeita a faixa, mas minha impressão é deque estamos evoluindo”, conclui.


Meio de transporte

Metrô

Aeromóvel

Catamarã

BRT

Ônibus

Malha cicloviária

Calçadas cidadãs


Status

Sendo avaliado pelo Governo Federal -definição até 30/09/2011

50% concluídos - entrega início de 2012

Lançamento previsto para Outubro de 2011

Suspenso - aguardando definições do Metrô

43% ônibus acessíveis para cadeirantes em2011 - previsão de 100% em 2014

Previsão de 13,5 km (PAC)+ 17,4 km(Prefeitura e iniciativa privada) até 2013

Iniciado em 15 de 15/09/2011

Descrição

Ligação da Estação da Trensurbao Aeroporto Salgado Filho -Percurso de um km em 90segundos. Dois veículos com150 e 300 lugares

Travessia fluvial Porto Alegre-Guaíba - Capacidade de 120passageiros; travessia de 15 kmem 20 min.

Pavimentação corredores da Av.Protásio Alves e Av. OsvaldoAranha

Ônibus - Acessibilidade total até2014 - Plano Diretor deAcessibilidade

Atual - 3,2 km de ciclovias emdois trechos que não secomunicam, mais 4,6 km emoutro local, com 90% da obraconcluída

Projeto Minha Calçada -Sensibilização dos proprietários,revitalização e padronização


Rio de JRio de JRio de JRio de JRio de JaneiraneiraneiraneiraneiroooooPopulação


MetrôTremCiclovias

Emissões (setor de transporte)


6.323.037

9.464 km2.148.5119.000 ônibus

48 km270 km (região metropolitana)240 km

3.943.150 ton/ano


Cidade ícone tem um dos planos maisambiciosos do país para recuperarmobilidade

A cidade do Rio de Janeiro, que sediará aconferência Rio+20, a final da Copa de 2014e os Jogos Olímpicos de 2016, enfrenta hádécadas problemas de mobilidade urbana.Incrustada entre as montanhas e o mar, acidade sofre com grandes engarrafamentos,que roubam até cinco horas diárias de seusmoradores.

Apesar das vias de tráfego rápido, como asLinhas Vermelha e Amarela, construídas nasúltimas três décadas, os caminhos quecircundam o município tornaram-se grandesfilas de automóveis. O problema se explicade um lado pela explosão imobiliária naregião da Barra da Tijuca, em direção à ZonaOeste da cidade, e de outro pelo crescimentoexplosivo da frota de veículos.

Nos últimos dez anos, o número de carrosaumentou 34% na cidade. Ou seja, maiscarros passam a disputar os mesmos espaçosno sistema viário que havia antes. Segundodados do Departamento Nacional deTrânsito (Denatran), em 2001 a frota deautomíveis da cidade do Rio era de

Rio bRio bRio bRio bRio busca alterusca alterusca alterusca alterusca alternananananatititititivvvvvas sobras sobras sobras sobras sobreeeeetrilhostrilhostrilhostrilhostrilhos,,,,, pneus e ca pneus e ca pneus e ca pneus e ca pneus e cabosbosbosbosbos

Vanessa Cristani

1,7 milhão. Em julho de 2011 o total já chegaa mais de 1.6 milhão, ou seja, mais 450 milnovos carros circulando nas ruas em dezanos.

Para o professor do Programa de Engenhariade Transportes da Coppe/UFRJ, RonaldoBalassiano, o transporte coletivo é o melhormeio de locomoção nas cidades, masreconhece que há necessidade de melhoriasnos veículos e sistemas e também umtrabalho de conscientização dos usuários.“É preciso que haja campanhas elucidando avantagem do transporte coletivo para que apopulação se eduque, até porque [amigração do transporte individual para ocoletivo] não é um processo rápido”, diz.

BRTs e BRSsQuatro projetos de BRT (Bus Rapit Transit),sistema de corredor exclusivo de ônibusarticulados, são realizados pela prefeitura doRio de Janeiro. A primeira obra, iniciada emjulho de 2010, foi o corredor Transoeste(Barra da Tijuca/Santa Cruz/Campo Grande).Com previsão de término para junho de2012, a via terá 56 km divididos em cincolotes, com custo total de R$ 800 milhões.Segundo a Secretaria Municipal de Obras(SMO), três lotes já foram licitados, no valorde R$ 692,1 milhões.


Outra obra em curso é do Transcarioca (Barrada Tijuca/Penha/Aeroporto Internacional doGaleão), formado por dois lotes.A primeira parte da obra (Barra da Tijuca/Aeroporto) começou a ser construída emmarço deste ano, e o segundo lote (Penha/Aeroporto) está sendo licitado. A obra, quedeve ser concluída em três anos, está orçadaem R$ 1,3 bilhão, financiado pelo governofederal.

Em agosto deste ano a SMO publicou noDiário Oficial a consulta pública paraconcessão de implantação, operação eoutras atribuições para o corredorTransolímpica (Recreio dos Bandeirantes/Deodoro). O modelo será o de concessão,precedida de obra pública, com valorestimado no edital de R$ 1,6 bilhão. Por seruma concessão, haverá cobrança de pedágio.A obra deverá ser iniciada em 2012, comprevisão de término em cerca de 40 meses.Outro projeto de BRT é o TransBrasil, que aSMO explica ainda estar em fase de captaçãode recursos com o governo federal. Todos osnovos ônibus serão acessíveis a pessoas comdeficiência física.

Na visão do professor Balassiano,as soluções propostas para resolver osproblemas de mobilidade são sempre bem-vindas. Para ele, porém, ainda faltaharmonização entre os governos municipal eestadual. “Os governos deveriam ter umavisão integrada em relação aos sistemas demobilidade. Um não pode falar que o BRT ésó da alçada dele. Eles deveriam tratar esses

projetos como coisa única, para benefício dacidade”. Além dos projetos de BRTs, aprefeitura investe no sistema rápido deônibus, o BRS (Bus Rapid System).

O primeiro bairro a receber o sistema defaixas preferenciais para ônibus foiCopacabana, em fevereiro deste ano. Nestemês foi a vez do Leblon e Ipanema, todos nazona sul da cidade, adotarem o BRS.Segundo números da Companhia deEngenharia de Tráfego da cidade (CET-Rio), otempo de viagem para quem usa transportepúblico passou de 23 para 12 minutos naavenida Nossa Senhora de Copacabana.Os planos da CET prevêem que a experiênciaserá estendida ao centro da cidade até ofinal de 2011, e também a bairros da zonanorte, até o final de 2012. Para Balassiano, avantagem do BRS é a constância do tempode viagem. “A pontualidade, a certeza de queo trajeto será feito em 15 minutos, porexemplo, num dia, e saber que no outrolevará o mesmo tempo, este é o grandeponto do BRS”, diz.

TeleféricoNão é só sobre quatro rodas que a cidade semovimenta. Em julho foi inaugurado oteleférico do Complexo do Alemão,comunidade recém-pacificada por forçasmilitares. A viagem pelas seis paradas levacerca de 15 minutos, até a integração com aestação de trens urbanos Bonsucesso.O teleférico foi inspirado no Metrocable deMedellin, na Colômbia, e faz parte das obrasdo Programa de Aceleração do Crescimento


(PAC) do governo federal, com investimentode R$ 210 milhões. A tarifa, de R$ 1, permiteviagens rápidas entre os vários morros,substituindo as peruas e vans que faziamesse serviço anteriormente.

Trens urbanosOs 270 km de vias férreas urbanas tambémpassarão por melhorias. Já em setembro seráentregue o primeiro dos novos 34 trenscomprados pelo governo do estado na China.E em até três meses a Secretaria Estadual deTransporte (Setrans) dará início ao processode licitação para aquisição de 60 novascomposições. Para a Copa de 2014, a redeferroviária da cidade irá operar com umafrota superior a 190 trens, todos comar-condicionado, promete o governo.

Balassiano, da Coppe/UFRJ, defende que apopulação deve ser estimulada a usar otransporte público. Para isso, todas ascondições de tráfego precisam ser favoráveis,diz ele, de modo que o passageiro sintavontade de usar o transporte público, emuito mais pelo prazer do que pelaobrigação. Na opinião do professor, só dessaforma, com uma mudança de mentalidade,poderá haver a migração do carro para otransporte coletivo.

O governo do estado sustenta que asestações de trem já estão passando pormelhorias na sinalização, acessibilidade,comunicação interna e iluminação. Segundoa secretaria, os investimentos até 2016 parao setor de transportes dos governos federal,

estadual, municipal e iniciativa privada,somados, chegam a R$ 11 bilhões. Tambémpretende-se investir no Veículo Leve SobreTrilhos (VLT), mas, nesse caso, embora oprojeto executivo deva estar concluído nestemês de outubro, ainda não há orçamentofechado nem prazos de conclusão das obras.

BicicletaSegundo a Secretaria Municipal do MeioAmbiente (SMAC), estão sendo implantadasna cidade cerca de 250 km de malhacicloviária (que inclui ciclovias, ciclofaixas efaixas compartilhadas), e a meta é chegar a300 km de ciclovias em 2012.

O músico Rodrigo Dantas, adepto dabicicleta, avalia que as ciclovias da cidadeestão em bom estado e seu uso deve serestimulado, em benefício da saúde etambém do ambiente. Segundo ele, “aindafaltam ciclovias que cruzem os bairros daZona Sul. Se houvesse, aposto que muitagente deixaria o carro em casa”. Ele nãosabia ainda da boa nova: a prefeitura executaobras para que a malha cicloviária na zonasul crie conexões com os bairros,interligando esse trecho com a malha jáexistente.

MetrôOutro projeto de mobilidade ansiosamenteesperado pela população é o da linha 4 dometrô do Rio, avaliado em R$ 5 bilhões. Para2016, ano da Olimpíada na cidade, seisestações que compõem o trecho entre azona sul e a Barra da Tijuca estarão prontas


para operar, informa a Secretaria de Estadodos Transportes (Setrans).

Embora o projeto tenha sido licitado em 1997,só em março do ano passado começaram asobras da linha 4. A Setrans calcula que 240mil pessoas trafegarão pela nova linha. Apartir de dezembro, mais de cem novoscarros serão entregues ao sistemametroviário, informa o governo.Quando não tem aula, a estudante de direitoAndressa de Souza leva mais de duas horasdentro de um ônibus para voltar para casa

no horário de pico. Moradora da zona sul,ela trabalha e estuda na Barra da Tijuca.Em 2016 ela já estará formada, e esperanão mais ter que enfrentar todo essetrânsito. “Fico tensa só de pensar que percohoras no transporte. Acho que o metrô vaisolucionar o problema do tempo no trânsito,mas o risco é que fique sempre cheio.Tomara que haja composições em númerosuficiente”, torce a estudante.


Meio de transporte

Metrô

VLT

BRT

BRS

Trem

Ônibus

Teleférico

Malha cicloviária


Status

Em construção - prazo de conclusão até2016

Projeto executivo a ser finalizado emoutubro de 2011 - sem orçamento

1o. Lote em construção - Três lotes já foramlicitados

1a. Parte em construção - 2a. Parte emlicitaçãoConcorrência Pública em setembro/2011

Fase de captação com o governo federal

Implantado sistema em Copacabana,Lebron e Ipanema

34 novos trens em setembro/2011 -licitações para mais 60 trens

Previsão de mais 40 veículos adaptados noBRS Leblon-Ipanema

Concluído

Meta 300 km até 2012

Descrição

Linha 4: seis estações entre ZonaSul e Barra da Tijuca

Linha turística no projeto PortoMaravilha

Corredor Transoeste (Barra daTijuca/Santa Cruz/CampoGrande)Transcarioca (Barra da Tijuca/Penha/Aeroporto)Corredor Transolímpica (Recreiodos Bandeirantes/Deodoro) -TransBrasil

Faixas preferenciais de ônibusZona Sul, Centro e Zona Norte

Melhoria de 270 Km vias férrease meta de 190 trens com arcondicionado

Ônibus adaptados

Complexo do Alemão Seisparadas - 15 minutos até aintegração. Tarifa R$ 1,00

Ciclovias, faixas e faixascompartilhadas


SalvadorSalvadorSalvadorSalvadorSalvadorPopulação


Ciclovias


2.676.606aprox. 5.000 km681.009 (Denatran Ago 2011)

2.451 ônibus18 km


Leo Barsan

Prefeitura promete segunda linha paraantes de 2014. A primeira está em obrashá 12 anos

Com mais de 2,7 milhões de habitantes e740 mil veículos, Salvador tem sentido oreflexo da deficiência nos sistema detransporte. Para ampliar a mobilidade dacidade, a prefeitura iniciou um processode mudanças estruturais em diversospontos da cidade.

De acordo com o prefeito João Henrique,o investimento será de R$ 1,3 bilhão e aintenção é criar novos retornos e fazerconexões entre pontos importantes parapromover maior dinâmica ao sistema viário.As obras ocorrerão em locais de tráfegointenso e estão vinculadas aos projetos queenvolvem a implantação de novasmodalidades de transportes. Elas serãorealizadas mediante parceria entre as esferasfederal, estadual e municipal.

A administração municipal identificou24 pontos críticos de congestionamento eelaborou cronograma de intervenções.As medidas visam basicamente a desafogarvias que registram grande fluxo de veículos,como nas avenidas Mário Leal Ferreira

Metrô deMetrô deMetrô deMetrô deMetrô devvvvve ce ce ce ce chehehehehegggggar a Salvar a Salvar a Salvar a Salvar a Salvador em 2012ador em 2012ador em 2012ador em 2012ador em 2012

e no trecho suburbano da avenida AfrânioPeixoto.

Os projetos de melhorias apresentados paraa mobilidade urbana são, no entanto,observados com cautela por especialistas emtrânsito e transporte. Para a pesquisadora daUniversidade Federal da Bahia, Ilce Freitas,os investimentos não podem ficar restritosapenas para a Copa do Mundo. “Já queexiste toda uma exigência por parte daorganização do evento, é preciso investir emum sistema integrado de transportes quecontemple as necessidades após o evento”,afirmou.

Segundo ela, o sistema de transportes dacidade está muito baseado no modoindividual e isso tem saturado o sistemaviário. “É preciso investir em modos degrande e média capacidade para atenderàs demandas da cidade”, disse.

Para Denise Ribeiro, especialista emtransporte da UFBa, o sistema viário dacidade não atende as necessidades dapopulação. “Salvador só tem integraçãoônibus a ônibus em apenas duas estaçõesque não cobrem toda a cidade. Os outrosmodos, como ciclovias, não têm estrutura


adequada”, criticou. Uma melhor integraçãoentre os sistemas de transporte é vista pelaespecialista como meio de reduzir o uso dotransporte individual.

Metrô: obras há 12 anosA linha 1 do metrô, há 12 anos emconstrução, sob responsabilidade daprefeitura, ainda nem entrou em atividade,mas seu prolongamento já foi decidido: otrecho Lapa-Acesso Norte será estendidoaté a Estação Pirajá.

De acordo com a Secretaria de Transportes eInfraestrutura (Setin), as obras civis dametade da linha já foram concluídas, e ostrens já se movimentam sobre os trilhos. Deinício, Salvador operará com quatro trens,com capacidade para transportar 1,2 milpassageiros por viagem. Segundo a Setin, ostestes finais estão previstos para dezembrodeste ano.

No início de 2012, o metrô será aberto àpopulação, sob regime de tarifa assistida.Ou seja, os passageiros terão um período degratuidade, para que possam conhecer e sehabituar à cultura do sistema metrô emSalvador. Para custear a tarifa assistida, aUnião assegurou recurso de R$ 28 milhões.A Secretaria informa que até agora foraminvestidos R$ 571 milhões para os seisquilômetros iniciais.

Linha 2Até 31 de dezembro, o governo estadualcontratará uma empresa ou consórcio

responsável para a construção da linha 2 dometrô (Aeroporto - Acesso Norte).Além disso, por ser uma obra prioritária,segundo a Seplan, haverá fluxo de recursos,abertura de várias frentes de execução e oefetivo controle institucional, o quepossibilita a entrega até a Copa de 2014.

Já o governo estadual prevê para janeiro de2012 o início da construção de um corredorcentral estruturante de metrô de superfície,passando pela avenida Paralela que ligaráLauro de Freitas e o Aeroporto até o AcessoNorte (Rótula do Abacaxi), com 22 km deextensão. No total, a capital contará com34 km de transporte sobre trilhos.

O sistema, segundo a Seplan, trabalhará commodos complementares e alimentadoressobre pneus, tendo como prioridades asavenidas 29 de Março, ligando a Paralela àBR-324, e a conclusão da avenida Gal Costa.Está prevista a ligação Iguatemi-Pituba eRetiro-Calçada, que integrará o tremsuburbano recuperado e ligado ao sistema. Noentanto, entre os modos complementares, aSeplan não afirma se haverá BRT (ônibuscom corredores exclusivos).

As intervenções são estimadas em R$ 3bilhões. Destes, R$ 570 milhões, já foramdisponibilizados pelo Ministério das Cidadesatravés do PAC da Mobilidade Urbana, e atéR$ 1,6 bilhão do PAC Grandes Cidades. Orestante será aportado pela iniciativaprivada, por meio de uma Parceria PúblicoPrivada (PPP).


“Cidade bicicleta”Com 18 km de ciclovias, Salvador deveganhar mais 206 km, ligando a capital baianaa Lauro de Freitas, na Região Metropolitana.De acordo com a Companhia Estadual deDesenvolvimento Urbano (Conder), o projetoCidade Bicicleta tem como característica atransversalidade, além de uma efetivacontribuição sobre o sistema viário,contemplando meio ambiente, saúde eeducação.

O plano visa, principalmente, a integrar asciclovias a serem criadas com outros meiosde transporte (ônibus, metrô, ferry-boat,trens) que servem à zona suburbana e osistema que vier a ser escolhido para aavenida Paralela. O projeto contempla trêsetapas. A primeira inclui a orla da cidade eintegra Salvador a Lauro de Freitas, ondeserão implantados 60 km de ciclovias, semdependência da ligação com outros modosde transporte.

Esta etapa inaugural deixaria Lauro de Freitase seguiria por toda a borda de Salvador até obairro da Ribeira, na Cidade Baixa, prevendo-se, paralelamente, a requalificação daestrutura já existente para os ciclistas, alémde ciclovias, ciclofaixas e bicicletários.A segunda parte abrange o centro históricode Salvador, onde se estuda a implantaçãode um plano piloto de bicicletas públicas, aexemplo do que existe em Paris, na França, eem Santiago do Chile. Já a terceira e últimaetapa do projeto segue da avenida Paralelaao centro da cidade.

Dessa forma, será assegurada a integraçãodas principais estações de transbordo dacapital (Iguatemi, Lapa, Pirajá eMussurunga), como também os pontos deacesso ao metrô, com o sistema cicloviário.Alternativa para a Copa, o projeto teminvestimento previsto no valor deR$ 40 milhões, sendo R$ 22 milhõesoriundos do PAC da Mobilidade eR$ 18 milhões do plano plurianual estadual.A previsão é que as obras comecem no iníciode 2012 e sejam concluídas antes de junhode 2014.

tes finais previstos

presa ou consórcio

no até 2014 - Obras


Meio de transporte

Metrô

Malha cicloviária

Descrição

Linha 1 do Metrô - Lapa/AcessoNorte/Estação Pirajá - 12 km deextensão

Linha 2 do Metrô - Aeroporto/Acesso Norte - 22 km de metrô desuperfície

Cidade Bicicleta: ampliar atual16 Km de ciclovias para 206 km

Status

R$ 571 milhões para 6 km iniciais - Testesfinais previstos para dezembro de 2011

R$ 3 bilhões - Contratação de empresa ouconsórcio até dezembro de 2011

R$ 40 milhões - previsão de término até2014 - Obras não iniciadas



São PSão PSão PSão PSão PauloauloauloauloauloPopulaçãoSistema viárioFrota de veículos

Frota de transporte públicoMetrôTrem

CicloviasEmissões (setor de transporte)


11.244.36917 mil km6.548.979

15 mil ônibus74,3 km270 km (região metropolitana)

35,7 km ciclovias e 45 km ciclofaixas lazer9.522.314 ton/ano


Regina Rocha*

Com 11 milhões de habitantes e mais de7 milhões de veículos automotores, a cidadede São Paulo ostenta indicadoresvergonhosos de mobilidade. O trânsitoparalisa todas as tardes

Congestionamentos de 100 km a 150 km setornaram normalidade, e os recordes jáultrapassam a marca dos 200 km, apenasconsiderando a área mais central da cidadeque é monitorada pela Companhia deEngenharia de Tráfego (CET).O colapso da mobilidade também afeta ostransportes coletivos. No metrô e nos trensurbanos, a ocupação chega a até novepassageiros por metro quadrado em horáriosde pico, que agora se estendem das 7h às 9h,das 11h às 13h e das 18h às 21h. Nesseshorários, até mesmo ônibus em corredoresexclusivos são afetados: a velocidade caisensivelmente e longas filas de veículos seformam nas plataformas de embarque edesembarque.

Se a última pesquisa Origem e Destinorealizada pela Secretaria de TransportesMetropolitanos (2007) apontava umatendência de incremento das viagens portransportes coletivos, o aquecimento da

Uma cidade rUma cidade rUma cidade rUma cidade rUma cidade refém do automóvefém do automóvefém do automóvefém do automóvefém do automóvelelelelel

economia a partir de 2008 e a oferta decrédito fácil resultaram no crescimento dafrota de automóveis particulares nos últimostrês anos.

Hoje a cidade tem mais gente no mercado detrabalho, com maior capacidade de compra emais necessidade de transporte. Daí, maiscarros e motos, mais tráfego, mortes notrânsito (1.400 mortos em 2010) e acrescente poluição do ar, que ceifa outras4 mil vidas por ano, segundo dados daFaculdade de Medicina da USP.

No entanto, observa-se uma retomada dosprojetos e obras de transportes públicos demédia e grande capacidade. Exatamente naSemana de Mobilidade, em setembro, ogoverno do estado inaugurou duasimportantes estações da Linha 4 Amarela dometrô (República e Luz), que agora estáconectada às linhas 1 e 3 e aos trens daCPTM. O trecho inaugurado permite que aviagem entre o centro e o bairro do Butantã,onde fica o campus da USP e o estádio doMorumbi, Zona Oeste, seja feita em 20minutos. O mesmo caminho, de automóvelou ônibus, pode consumir mais de uma hora,

* Colaborou Marcos de Sousa


dependendo do congestionamento nocorredor Consolação-Rebouças.

Retomada de investimentosIniciado em 1970, hoje o metrô paulistanoconta com 75 km de linhas e 64 estações emoperação. O que é muito pouco para a maiormetrópole brasileira. A rede de metrô e trensficou praticamente estagnada nos anos 1990,por absoluta falta de investimentos.De tamanho comparável, a Cidade doMéxico, que começou seu metrô tambémnos anos 1970, conta hoje com 200 km delinhas.

Os planos da Secretaria de TransportesMetropolitanos até 2025 prevêem aexpansão do sistema sobre trilhos, com aexpansão do metrô e a modernização dostrens urbanos, movimento que foi retomadona prática apenas nos anos 2000.

No momento, o governo do estadotrabalha para atender às demandas queserão geradas pela Copa de 2014 e quepoderão ficar como legados para a cidade.O projeto mais importante é uma linha demonotrilho, orçada em R$ 2,86 bilhões eque conta com recursos do PAC daMobilidade Urbana. A Linha 17 Ouro deveráter cerca de 22 km e conectar o aeroportode Congonhas ao sistema metroferroviárioda cidade.

Segundo a Companhia do Metrô, até 2014outra linha de monotrilho estenderá a LinhaVerde do metrô até o bairro de Cidade

Tiradentes, extremo leste da cidade, mas alicitação ainda não foi lançada.

Expresso AeroportoAlém das novas linhas de metrô, o governopaulista promete investir na modernizaçãodos sistemas de transporte (metrô e trens)para o bairro de Itaquera, onde ficará oestádio sede da Copa. O objetivo é aumentara frequência de circulação de trens paraatender à alta demanda da região. Tambémna Zona Leste da cidade, a nova linhaExpresso Aeroporto permitirá uma ligaçãorápida (15 minutos) entre o Aeroporto deCumbica (em Guarulhos) e o centro dacapital. No entanto, o projeto ainda não foilicitado e não há data para entrega do novoramal, o que coloca dúvidas sobre suaefetivação a curto prazo.

Corredores de ônibusSegundo a Secretaria Municipal deTransportes (SMT) e a SPTrans, diariamentesão transportados 6,1 milhões de pessoaspelas 1.300 linhas de ônibus e microônibusque atendem a todo o município. A frota dacidade conta com 15 mil veículos, dos quais6.535, ou 43,5%, são acessíveis, informatambém a SMT.

Hoje a principal meta da SMT é aumentarem 15% a velocidade média dos ônibus dacapital, o que equivaleria à inclusão de mais2.250 ônibus. Atualmente, a velocidademédia dos corredores é de 20 km/h, masessa média considera o período entre4h e 23h dos dias úteis.


Para aumentar a fluidez, a prefeiturapromete retomar o investimento emcorredores de ônibus e iniciar a licitação dosprojetos do Binário Santo Amaro e doscorredores Radial Leste e Berrini. Porenquanto, como paliativo, estão sendoampliadas as faixas exclusivas de ônibus,especialmente na Radial Leste.

Planejamento contraditórioPara o urbanista Kazuo Nakano, osproblemas de mobilidade de São Paulo serelacionam ao padrão adotado naorganização de atividades na metrópole.“São Paulo concentra suas atividades noquadrante sudoeste da capital, no perímetroentre três rios: Tietê, Pinheiros eTamanduateí. Mesmo que alguns polos deemprego e ensino tenham surgido no ABC,Guarulhos e Osasco [cidades da regiãometropolitana], o grande atrator de viagens,o que gera grande quantidade de viagens esobrecarrega o sistema de transportes, éesse espaço entre rios”, explica opesquisador do Instituto Pólis.

Para ele, além de investir em obras detransporte, a cidade poderia promover oencurtamento das viagens, reduzir o tempogasto para trafegar entre a casa, o trabalho,a escola. “Para melhorar a qualidade dosdeslocamentos, é necessário umadistribuição melhor das atividades, massempre articulando o investimento emtransporte com o planejamento do uso eocupação do solo. É o sentido de projetosurbanos como o de Itaquera, no entorno do

estádio corinthiano, que amplia ainfraestrutura viária, associada a novasdinâmicas para grandes glebas vazias.”Nessa linha, no final de setembro, aprefeitura de São Paulo formalizou umprograma de incentivo a investimentos naregião próxima ao futuro estádio deItaquera. O primeiro edital prevê atéR$ 50 milhões em isenções de impostos paranovas construções, com o objetivo de atrairpara a área empresas com perfil tecnológico– como indústrias e call centers – e queabsorvam a mão de obra local, que hoje viajadiariamente até o centro de São Paulo.

“O objetivo é criar um legado, mas essamelhoria poderia ser potencializada com umplano diretor que integrasse a melhoria físicacom metas sociais”, diz Fernando Coelho,coordenador do curso de gestão de políticaspúblicas do campus da USP na zona leste.Seu colega, o sociólogo José Renato deCampos Araújo, professor do mesmo cursoda USP-Leste, também espera um ganhopara a região, mas duvida que cheguemnovos empregos por causa do preconceitocom a região. “A cidade cresceueconomicamente virada de costas para azona leste”, pondera Araújo.

Para Nakano, na prática, a atuação dosgovernos sugere algo confuso, sem que sesaiba qual a ação prioritária.“Os investimentos em transporte coletivo emobilidade têm ocorrido, é precisoreconhecer, embora muito lentamente.Por outro lado, investe-se e muito em obras


como o Rodoanel, que privilegiam oautomóvel. Então, não se sabe qual aprioridade. Isto é indício de que estáfaltando planejamento, de que as obras,apesar de estarem sendo feitas, estãodesarticuladas”, pondera.

Ciclovias e ciclofaixasApesar do trânsito pesado, milhares depaulistanos utilizam bicicletas em seu dia-a-dia. Em 2007, eram cerca de 150 mil viagensdiárias, segundo pesquisa da Companhia doMetropolitano, mas estima-se que o númerotenha aumentado significativamente nosúltimos anos em função de algumas medidasde estímulo. Uma delas é a criação deciclovias e ciclofaixas.

Segundo dados da CET, a cidade conta hojecom 35,7 km de ciclovias e 45 km deciclofaixas de lazer. Além disso, tambémestão em andamento projetos para aimplantação de mais 55 km de novasciclovias. No Jardim Helena, zona leste, serão26 km de infraestrutura cicloviária, ligandoas estações da CPTM de São Miguel Paulista,Jardim Helena, Itaim Paulista, Guaianases eEstação Itaquera do Metrô. Já o circuito doJardim Brasil (Zona Norte), com 17 km deextensão, vai ligar as ruas no limite domunicípio de São Paulo (próximas à RodoviaFernão Dias) à Estação Tucuruvi do Metrô,passando pelas avenidas Edu Chaves,Mendes da Rocha, Luís Stamatis e AntônioMaria de Laet, entre outras vias. O circuito

Grajaú/Cocaia, na zona sul, terá 12 km deextensão, sendo 5 km de ciclovia e 7 km deciclofaixa.

Outro fator importante foi a abertura dometrô e trens urbanos para os ciclistas nosfinais de semana, e após as 20h nos diasúteis, além da instalação de bicicletários emvárias estações da rede. Desta forma, umusuário pode, por exemplo, sair de sua casa,em Mogi das Cruzes, ou em Jundiaí, deixar abicicleta na estação, tomar o trem até SãoPaulo, ingressar no metrô e seguir aqualquer ponto da cidade. Se quiser, poderá“emprestar” uma bicicleta do sistemaNossaBike, usá-la durante 30 minutos edeixá-la em outro posto do serviço. Bicicletasdobráveis também são admitidas a qualquerhora, nos trens do metrô e da CPTM.

Combustíveis limpos até 2018Em fevereiro de 2011 a prefeitura de SãoPaulo lançou o Programa Ecofrota, que prevêa utilização progressiva de combustíveislimpos na frota de ônibus da cidade. A metaé proibir a partir de 2018 a circulação deônibus movidos a combustíveis fósseis.

Em agosto de 2001, 1.280 ônibus estavamsendo abastecidos com B20, uma mistura de20% de biodiesel feito de grãos de soja emilho ao combustível utilizado pelo sistemade transporte público de São Paulo, que é oS50 B5, reduzindo em 22% a emissão dematerial particulado, 13% de monóxido decarbono e 10% de hidrocarbonetosdespejados na atmosfera da capital.


Agora, em julho de 2011, a prefeitura iniciouuma experiência com ônibus movidos aetanol. Os 50 primeiros ônibus foramentregues em maio e já estão operando nacapital. O combustível, derivado da cana-de-açúcar, tem potencial de redução de 80% daemissão de gases do efeito estufa e libera naatmosfera menos material particulado,óxidos de nitrogênio e óxidos de enxofre, em

relação às emissões resultantes dacombustão de óleo diesel.

Ainda segundo a SMT, a cidade tem ainda200 trólebus, movidos a energia elétrica, naverdade a herança de uma frota bem maisnumerosa, que se tornou obsoleta nasúltimas décadas e quase foi extinta pelaprefeitura.


Meio de transporteMetrô

Expresso Aeroporto

Trem

Malha cicloviária

Calçadas acessíveisRedução de emissões


StatusR$ 5,645 bilhões - Operação parcial

R$ 6,456 bilhões - Projeto e início das obras

R$ 3,175 bilhões - Projeto e licitação

R$ 2,464 bilhões - Projeto

R$ 2,6 bilhões - Em obras

R$ 2,125 bilhões - Projeto e licitação

R$ 4,328 bilhões - Em obras (Aquisição 43trens - modernização 20)R$ 2,429 bilhões - Em obras (Aquisição 24trens modernização 12)

R$ 1,969 bilhão - Construção de 3 novasestaçõesR$ 1,256 bilhões - Em obras

R$ 1,692 bilhão - Em obras

R$ 2,395 bilhões - Em execução

R$ 1,269 bilhão - Projeto básicoProjeto em andamento

Em andamento

DescriçãoLinha 4 Amarela: Trecho VilaSonia - Luz - Fases I (6 estações) II(5 estações)Linha 5 Lilás: Trecho largo 13 -Chácara KlabinLinha 17 Ouro: Trecho Jabaquara- Morumbi (Monotrilho)Linha 2 Verde: Trecho VilaPrudente - Cidade Tiradentes(Monotrilho)Modernização, reforma de trense sinalização (Linhas 1,2,3)Trem expresso Estação Luz-Aeroporto Guarulhos - 28,3 kmLinha 13 (Jade) Trem Brás -Terminal Cecap Guarulhos -20,8kmModernização da Linha 7 Rubi(Luz – Francisco Morato/Jundiaí)Modernização da Linha 8Diamante (Julio Prestes - AmadorBueno)Modernização da Linha 9Esmeralda (Osasco – Grajau)Modernização da Linha 10Turquesa (Luz-Rio Grande daSerra)Modernização da Linha 11 Coral (Luz- Estudantes)Modernização da Linha 12 Safira(Brás – Calmon Viana) e 20 novostrensTrem Expresso ABCImplantação de 55 km de novasciclovias600 km (menos de 2%)Ecofrota - até 2018 - 100% dafrota de ônibus movida acombustível renovável


GeraisANTP - Associação Nacional de Transportes PúblicosCaixa Econômica FederalDenatran - Departamento Nacional de TrânsitoIBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e EstatísticaICLEI - Governos Locais pela SustentabilidadeIpea - Sistema de Indicadores de Percepção SocialMapa da Violência de 2011/Ministério da JustiçaMinistério das Cidades

Belo HorizonteBH TransComitê Municipal sobre MudançasClimáticas e EcoeficiênciaDetran/MGPrefeitura Municipal de Belo HorizonteSecretaria do Meio Ambiente

BrasíliaCompanhia do Metropolitano do DFDetran/DFDF Trans - Transporte Urbano do Distrito FederalDnit - Departamento Nacional deInfraestrutura de TransportesGDF - Governo do Distrito FederalUnB - Universidade de BrasíliaUCB - Universidade Católica de Brasília

FFFFFontes de infontes de infontes de infontes de infontes de infororororormaçãomaçãomaçãomaçãomação

CuiabáInstituto Médico Legal - MTPolícia Civil - MTSecopa - Secretaria Extraordinária da Copa doMundo de 2014 - MTSecretaria Municipal de Transportes UrbanosSecretaria Estadual de InfraestruturaUniversidade Federal de Mato Grosso

CuritibaInstituto Ambiental do ParanáLuis Henrique FragomeniRicardo Mesquita, arquiteto urbanistaSecretaria do Estado de Meio Ambientee Recursos HídricosUrbs - Urbanização de Curitiba S.A.Universidade Federal do Paraná

FortalezaDetran/CEIbradec - Instituto Brasileiro de Defesa da CidadaniaTransfor - Programa de Transporte Urbanode Fortaleza

GoiâniaCompanhia Metropolitana de TrabsportesColetivos - GODetran/GOMetrobusPedal Goiano

ManausDetran/AMPrefeitura de ManausSecretaria Municipal de Infraestrutura


NatalPrefeitura Municipal de NatalSecopa - Secretaria Extraordinária para AssuntosRelativos à Copa do Mundo 2014/RNSemob - Secretaria de Mobilidade UrbanaUFRN - Universidade Federal do Rio Grande do Norte

Porto AlegreEmpresa Pública de Transporte e CirculaçãoPrefeitura Municipal de Porto AlegreSecretaria Especial de Acessibilidade e Inclusão SocialSecretaria Municipal de Gestão eAcompanhamento EstratégicoSecretaria Municipal de GestãoSindicato dos Taxistas de Porto AlegrePUC/RSTrensurb

RecifeDetran/PEGrande Recife Consórcio de TransportesSinaenco/PE

Rio de JaneiroCompanhia de Engenharia de Tráfego - RJCoppe/UFRJCorpo de Bombeiros - RJDetran/RJPlano Diretor de Transporte 2005Secretaria Estadual de TransporteSecretaria Municipal de Meio AmbienteSecretaria Municipal de ObrasSuperVia

SalvadorSecretaria Estadual do Meio AmbienteTransalvador - Superintendência de Trânsito eTransporte de SalvadorTWB BahiaUFBa - Universidade Federal da Bahia

São PauloCompanhia de Tecnologia de Saneamento AmbientalCompanhia de Engenharia de Tráfego - SPCompanhia Paulista de Trens MetropolitanosDetran/SPFundação SeadeMetro/SPPesquisa Origem-Destino Metrô 2007SPTransSecretaria Municipal de Transportes


ExpedienteExpedienteExpedienteExpedienteExpediente

Equipe Mobilize Brasil

Ricky Ribeiro (Diretor Executivo)Cristina Ribeiro (Diretora Executiva da

Associação Abaporu)Thiago Guimarães (Consultoria Editorial)

Beatrice Morbin (Jornalismo)Caroline Pires (Mídia digital)

Equipe Mandarim Comunicação

Marcos de SousaDiego Salgado

Rafael MassiminoFelipe CastroRegina Rocha

Lúcio Pontes Filho (Fortaleza)Jackeline Farah (Manaus)Caroline Aguiar (Goiânia)Daniela Martins (Brasília)

Júlio César Lima (Curitiba)Gabriela Ribeiro (Recife)

George Fernandes (Natal)Leandro Cabido (Belo Horizonte)

Leo Barsan (Salvador)Vanessa Cristani (Rio de Janeiro)

Marcela Domini (Porto Alegre)

Projeto gráfico: Juca ZaramelloIlustrações: Thiago Marques

(XY2 Agência Digital)

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