Avaliação dos Padrões de Mobilidade no Municipio de Sintra_Relatório

INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO

UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA

AVALIAÇÃO DOS PADRÕES DE MOBILIDADE

NO MUNICÍPIO DE SINTRA

TRABALHO PRÁTICO N.º 1

ASPECTOS SOCIAIS E COMPORTAMENTAIS DOS TRANSPORTES

MESTRADO EM PLANEAMENTO E OPERAÇÃO DE TRANSPORTES

Grupo 6

André Ramos, aluno n.º 76819

Luís Neto, aluno n.º 74776

Professor Paulo F. Teixeira

Lisboa, 6 de Novembro de 2012

Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes – MPOT IST-UTL

ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO................................................................................................................................ 1

2. O MUNICÍPIO DE SINTRA..............................................................................................................2

2.1. APRESENTAÇÃO DO CONCELHO.............................................................................................................................. 2

2.2. RESUMO DA OFERTA DE TRANSPORTES.................................................................................................................. 3

3. ANÁLISE DOS PADRÕES DE MOBILIDADE................................................................................6

3.1. CARACTERIZAÇÃO DA AMOSTRA.............................................................................................................................. 6

3.2. RESUMO DA MOBILIDADE DIÁRIA DOS RESIDENTES.................................................................................................. 6

3.3. TIPOLOGIA DAS VIAGENS........................................................................................................................................ 9

3.4. RELAÇÃO ENTRE LITERACIA, RENDIMENTO, OCUPAÇÃO E MOBILIDADE.....................................................................9

3.5. FREQUÊNCIA DAS VIAGENS E DISTRIBUIÇÃO HORÁRIA...........................................................................................10

3.6. MOTIVO DAS VIAGENS.......................................................................................................................................... 11

3.7. DISTRIBUIÇÃO MODAL.......................................................................................................................................... 13

3.8. GRAU DE SATISFAÇÃO......................................................................................................................................... 14

3.9. ESCOLHAS DO MODO DE TRANSPORTE................................................................................................................. 15

3.10. NOVOS MODOS DE TRANSPORTE.......................................................................................................................... 16

4. COMPARAÇÃO COM OUTROS ESTUDOS................................................................................18

4.1. INQUÉRITOS À MOBILIDADE NACIONAIS................................................................................................................. 18

4.1.1. “Revisão do PDM de Lisboa (Mobilidade e Transportes”) / “Plano de Mobilidade de Lisboa”......................18

4.1.2. “Estudo de Trânsito de Âmbito Concelhio para Cascais”.............................................................................19

4.1.3. “Plano Intermunicipal de Mobilidade e Transportes da Região de Aveiro”...................................................20

4.1.4. “Plano de Mobilidade e Transportes de Olhão”............................................................................................20

4.2. INE (CENSOS 2001)............................................................................................................................................ 21

4.3. INQUÉRITO SCUSSE NOS RESTANTES MUNICÍPIOS DA AML.................................................................................22

4.4. DADOS EUROPEUS E MUNDIAIS............................................................................................................................ 23

4.4.1. “Passenger Mobility in Europe” (Eurostat).................................................................................................... 23

4.4.2. “Eurobarometer – Attitudes on Issues Related to EU Transport Policy” (2007)............................................24

4.4.3. “Daily Mobility of Men and Women – A Barometer of Gender Equality?”......................................................26

5. SUGESTÕES AO INQUÉRITO SCUSSE......................................................................................27

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS.......................................................................................................... 31

BIBLIOGRAFIA......................................................................................................................................38

Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776)


1. INTRODUÇÃO

O presente relatório diz respeito à análise dos

padrões de mobilidade de um concelho da Área

Metropolitana de Lisboa (AML), através das

respostas obtidas do inquérito realizado no âmbito

do projeto SCUSSE, do programa MIT – Portugal.

Este inquérito, que tinha como objetivo o

apuramento dos “hábitos e escolhas dos

utilizadores do sistema de transportes (rodoviário,

ferroviário e fluvial) da Área Metropolitana de

Lisboa”, avaliava também a propensão de mudança

para “novos sistemas de transportes, que se

pretendem mais eficientes, ecológicos e adaptados

aos seus potenciais utilizadores”. Assim, os

habitantes da AML eram inquiridos acerca dos seus

meios de transporte e percursos geralmente

realizados, de modo a perceber quantos estariam

“na disposição de passar a utilizar os “novos”

transportes públicos em detrimento do automóvel

particular”.

Assim, o inquérito foi realizado, numa primeira fase,

com recurso a uma plataforma on-line, tendo, em

função da representatividade conseguida para

determinados grupos da população, sido

posteriormente complementado com entrevistas

presenciais aleatórias. De acordo com a base de

dados fornecida, foram validados 1585 inquéritos,

dos quais pouco mais de 10% (173 inquéritos)

diziam respeito a residentes no município de Sintra,

município que vai ser alvo de análise neste

relatório.

Deste modo, neste trabalho foram avaliados

diversos aspetos comportamentais associados às

decisões tomadas pelos inquiridos relativamente às

suas viagens, associando-os em grupos sociais,

etários e espaciais. Foi ainda feita uma

caracterização dos motivos e frequências das

viagens, de acordo com os diversos grupos,

culminando numa avaliação da predisposição para

a utilização de novos modos, como o carsharing,

carpooling, táxi partilhado ou o minibus expresso.

Por fim, foi feita uma análise crítica dos resultados

por comparação com diversos estudos realizados e

com os dados do Instituto Nacional de Estatística, e

foram ainda sugeridas diversas propostas de

melhoria do inquérito efetuado, de modo a

possibilitar uma maior gama de conclusões daí

decorrentes.

Grupo 6 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 1


2. O MUNICÍPIO DE SINTRA

2.1. APRESENTAÇÃO DO CONCELHO

O município de Sintra é um dos 18 municípios da

denominada Área Metropolitana de Lisboa,

situando-se no extremo Poente desta. Faz fronteira

terrestre com os municípios de Mafra, Loures,

Odivelas, Amadora, Oeiras e Cascais (vide Figura

2.1), além de possuir uma larga extensão de costa

no Oceano Atlântico – fator que, por si só, limita a

distribuição espacial das viagens do concelho.

Figura 2.1 – O município de Sintra em Portugal e na Área

Metropolitana de Lisboa

O município era, em 2001, constituído por 17

freguesias, tendo durante esse ano sido feitos

diversos ajustamentos que culminaram na atual

organização de 20 freguesias.

Trata-se do segundo município mais populoso de

Portugal, apenas superado por Lisboa: segundo os

Censos 2011, o número de habitantes em 2011 era

de cerca de 378.000, o que representou um

crescimento global de +3,8% desde 2001.

As freguesias mais populosas em 2011 eram as de

Algueirão-Mem Martins (cerca de 66.000

habitantes) e Rio de Mouro (cerca de 47.000). Em

2001, a freguesia mais populosa era a de Agualva-

Cacém (perto de 82.000 habitantes), que entretanto

se dividiu em quatro, como se vê na Tabela 2.1.

Ainda neste ano, as freguesias que apresentavam

densidades populacionais mais elevadas eram as

de Massamá e Monte Abraão, que ultrapassavam

os 15.000 hab./km², seguidas de Agualva-Cacém e

Queluz, que apresentavam densidades

populacionais superiores a 7.000 hab./km², como

se apresenta na Figura 2.2 – freguesias mais

próximas de Lisboa e se situam na área de

influência da Linha de Sintra e do IC19, como se

verá no ponto seguinte. Todavia, nas freguesias de

Terrugem e São João das Lampas residiam menos

de 200 hab./km², resultando numa média concelhia

de cerca de 1140 hab./km² ao longo dos seus

319 km².

Figura 2.2 – Densidade populacional nas freguesias de

Sintra



Fonte: Instituto Nacional de Estatística – Censos 2001

Tabela 2.1 – População e densidade populacional nas freguesias de Sintra (2001 e 2011)

Freguesia2001 2011

Pop. Dens. Pop. (hab./km²) Pop. Dens. Pop.

(hab./km²)

Agualva - - 35.824 7.425

Agualva-Cacém 81.845 7.860 - -

Algueirão-Mem Martins 62.557 3.939 66.250 4.143

Almargem do Bispo 8.417 212 8.983 226

Belas 21.172 912 26.089 1.143

Cacém - - 21.289 9.822

Casal de Cambra 9.865 4.727 12.701 5.856

Colares 7.472 224 7.628 229

Massamá 28.176 15.644 28.112 15.377

Mira-Sintra - - 5.280 4.574

Monte Abraão 22.041 17.604 20.809 16.556

Montelavar 3.645 420 3.559 413

Pêro Pinheiro 4.712 301 4.246 271

Queluz 27.913 7.768 26.248 7.231

Rio de Mouro 46.022 2.771 47.311 2.869

São João das Lampas 9.665 168 11.392 198

São Marcos - - 17.412 7.653

Sintra (Santa Maria e São Miguel) 9.274 742 9.364 766

Sintra (São Martinho) 5.907 242 6.226 256

Sintra (São Pedro de Penaferrim) 10.449 393 14.001 519

Terrugem 4.617 177 5.113 196

TOTAL 363.749 1.139 377.837 1.184Fonte: Instituto Nacional de Estatística – Censos 2001 e 2011 (resultados provisórios)

2.2. RESUMO DA OFERTA DE TRANSPORTES

Como parte integrante da AML, o município de

Sintra detém uma oferta de transportes constituída

por diversos serviços que servem não só as

viagens intraconcelhias mas principalmente as

ligações a Lisboa e aos restantes municípios

limítrofes.

Assim, ao nível da rede rodoviária de transportes

coletivos, existem quatro operadores que servem

o município, como se resume na Figura 2.3:

Vimeca / Lisboa Transportes: este

“operador-conjunto” tem a sua área de

influência nos municípios de Amadora,

Oeiras e Sintra, dispondo de 28 carreiras

a servir a área Nascente do último – 10



das antigas 17 freguesias1, nas quais não

se inclui a sede de concelho (freguesias

de Agualva-Cacém, Almargem do Bispo,

Belas, Casal de Cambra, Monte Abraão,

Montelavar, Pêro Pinheiro, Queluz e Rio

de Mouro);

Scotturb: faz ligações não só entre os

municípios de Cascais e Oeiras, mas

também de Sintra, onde tem 27 carreiras

em funcionamento em 10 das antigas 17

freguesias, principalmente na área

Sul/Sudoeste (Agualva-Cacém, Algueirão-

Mem Martins, Almargem do Bispo,

Colares, Rio de Mouro, São João das

Lampas, Santa Maria e São Miguel, São

Martinho, São Pedro de Penaferrim e

Terrugem);

Rodoviária de Lisboa: dispõe apenas de

2 carreiras, de ligação entre as freguesias

de Agualva-Cacém, Belas e Casal de

Cambra e os municípios de Loures e

Odivelas;

Mafrense: estabelece a ligação entre os

municípios de Mafra e Sintra com 4

carreiras, todas com término na estação

ferroviária da Portela de Sintra (freguesia

de Santa Maria e São Miguel), mas com

serviço também às freguesias de

Algueirão-Mem Martins, Montelavar, Pêro

Pinheiro, São João das Lampas e

Terrugem).

No que diz respeito à rede ferroviária, o município

de Sintra é servido por:

Linha de Sintra: linha suburbana de

ligação a Lisboa, dispondo de comboios

com intervalos de 4 a 11 minutos em hora

de ponta, das “famílias” Sintra-Rossio,

Sintra-Alverca e Cacém/Meleças-Oriente;

Linha do Oeste: serviço regional de

ligação entre Lisboa (Santa Apolónia) e

Caldas da Rainha, com frequência muito

baixa e que desincentivam, por isso, o seu

uso para fins pendulares.

É, aliás, para as estações que está direcionada

grande parte da oferta de autocarros do município,

funcionando precisamente como modo

complementar ao transporte ferroviário.

Ao nível do transporte individual, Sintra é servida

por três autoestradas:

A9/CREL: liga o Estádio Nacional, em

Oeiras, a Alverca, circundando

externamente a cidade de Lisboa e

servindo as freguesias de Massamá,

Belas e Casal de Cambra;

A16: liga a A5, em Alcabideche, à

A36/CRIL na zona da Pontinha,

atravessando o município de Sintra pela

sua zona mais central – serve as

freguesias de São Pedro de Penaferrim,

Algueirão-Mem Martins, Santa Maria e

São Miguel, Belas e Agualva-Cacém;

A37/IC19: Apelidada de “uma das vias

rápidas mais congestionadas da Europa”,

estabelece a ligação entre Lisboa e a A16,

em Ranholas, servindo as freguesias de

São Pedro de Penaferrim, Algueirão-Mem

Martins, Rio de Mouro, Agualva-Cacém,

Massamá, Monte Abraão e Queluz.

Além destas vias de alta capacidade, o município é

ainda bem servido por uma rede de estradas

1 As análises deste documento foram realizadas com recurso à antiga divisão administrativa, uma vez que era essa a georreferenciação

dada aos inquéritos.



nacionais e secundárias, ao longo das quais se

desenvolveram alguns dos núcleos habitacionais. A

exceção é mesmo o extremo Noroeste do

concelho, onde a baixa densidade populacional se

faz acompanhar e, de certo modo, se explica pela

menor densidade rodoviária (vide Figura 2.3).

Por fim, relativamente aos modos suaves, não

existem até à data infraestruturas relevantes,

estando desde o início da última década em projeto

cerca de 92 km de trilhos turísticos, rurais e

urbanos, que deveriam estar concluídos em 2007.

Estas infraestruturas, contudo, tinham um carácter

mais relacionado com o lazer, encontrando-se

principalmente junto ao Oceano Atlântico.

Figura 2.3 – Oferta de transportes coletivos (a) e rede rodoviária (b) no município de Sintra

(a) (b)

Fonte: REFER, sítios on-line dos operadores de transporte (Vimeca/LT, Scotturb, Rodoviária de Lisboa e Mafrense) e Estradas de Portugal



3. ANÁLISE DOS PADRÕES DE MOBILIDADE

3.1. CARACTERIZAÇÃO DA AMOSTRA

A análise feita neste trabalho cingiu-se aos

inquiridos que declararam ter realizado viagens no

dia anterior. Deste modo, dos 173 inquiridos que

declararam a morada de residência como

pertencente ao município de Sintra, 165 realizaram

pelo menos uma viagem no período

correspondente.

A amostra a caracterizar estava maioritariamente

em idade ativa (considerada como sendo a que

engloba os escalões “25-44 anos” e “45-64 anos”,

representando quase 80% do total dos inquiridos),

e era na sua maioria do sexo feminino (56%), como

se observa na Figura 3.4 e na Figura 3.5.

Figura 3.4 – Distribuição etária da amostra

Figura 3.5 – Distribuição por género da amostra

Também cerca de 56% dos inquiridos tinha a sua

residência em áreas de fortes densidades

populacionais (zonas urbanas) – vide Figura 3.6.

Aqui se confirma que a área geográfica do

município tem várias zonas mais rurais, que não

possuem uma oferta tão consolidada de

transportes.

Figura 3.6 – Localização da residência dos inquiridos e

densidade populacional nas freguesias de Sintra

Fonte: Instituto Nacional de Estatística – Censos 2001

3.2. RESUMO DA MOBILIDADE DIÁRIA DOS RESIDENTES

Estabelecendo a comparação entre o número de

inquiridos e o total de viagens feitas pelos

residentes no município de Sintra, verifica-se que a

mobilidade destes se resume fortemente a 2

viagens por dia – 89% dos inquiridos referiu ter sido

o seu padrão de mobilidade no dia anterior.

Em média, cada um dos residentes inquiridos faz,

então, 2,1 viagens por dia, havendo inquiridos que



referiram ter realizado apenas uma viagem (seja

porque se iniciou no dia imediatamente anterior,

seja porque a viagem de regresso ocorreu apenas

após a meia-noite), e 1 inquirido que referiu ter

realizado 7 viagens, como se resume na Figura 3.7

e na Tabela 3.2, num total de 347 viagens.

Figura 3.7 – Número de viagens realizadas pelos

residentes em Sintra

Tabela 3.2 – Número de viagens realizadas pelos


N.º de Viagens N.º de Inquiridos

1 7

2 147

3 4

4 4

5 1

6 1

7 1

Verificou-se ainda, adicionalmente, que apenas os

inquiridos em idade ativa (entre os 25 e os 64 anos)

realizaram mais que 2 viagens, isto é, os jovens e

os idosos realizaram unicamente 1 ou 2 viagens no

dia anterior.


residentes em Sintra por escalões etários

Relativamente à zona de residência dos inquiridos,

constatou-se que os padrões de mobilidade não

diferiam fortemente entre freguesias da média

concelhia – apenas a freguesia de São Pedro de

Penaferrim, com 4 inquiridos registados, tinha uma

média de viagens diária ligeiramente superior (3),

como se observa na Figura 3.9.


residentes em Sintra por freguesia de residência

Após um tratamento de verificação das respostas

(nomeadamente no que à georreferenciação dos

extremos de viagem diz respeito), foi possível aferir

algumas informações relativamente às distâncias

percorridas e tempos de viagem.

Assim, constatou-se que um elevado número de

inquiridos fez, no dia anterior, mais de 10 km

(72%), totalizando apenas 15% os que realizaram



apenas viagens de proximidade, numa distância

euclidiana total de até 5 km (Figura 3.10).

Figura 3.10 – Distância percorrida pelos residentes em

Sintra

Relativamente ao tempo despendido em viagem

por dia, cerca de 30% referiu ter gasto até 30

minutos em viagem; no extremo oposto, cerca de

10% dos inquiridos viu o seu tempo de viagem no

dia caracterizado ultrapassar 2 horas (Figura 3.11).

Figura 3.11 – Tempo de viagem total dos residentes em

Sintra

Em média, cada um dos inquiridos teve um tempo

de viagem de cerca de 61 minutos no dia anterior,

um valor muito próximo ao registado em inquéritos

internacionais, como se verá no capítulo 4. A

distância média percorrida, uma vez corrigidas as

referidas incorreções de georreferenciação, foi

ligeiramente superior a 23 km.

Cruzando estes dois indicadores, constata-se,

como seria de esperar, que os inquiridos com

tempos de viagem mais curtos em duração são

também aqueles que percorreram um menor

número de quilómetros. No entanto, registam-se

casos de inquiridos que, para realizar um total de 5

a 10 km dispensaram mais de 90 minutos, como

mostra a Figura 3.12 (estes casos podem, na

verdade, indiciar uma distância real muito superior

à distância euclidiana, seja por ausência de

ligações diretas de transporte coletivo, seja pela

existência de infraestruturas rodoviárias muito

sinuosas).

Figura 3.12 – Distância percorrida face ao tempo de

viagem total dos residentes em Sintra

3.3. TIPOLOGIA DAS VIAGENS

Ainda a partir da análise dos extremos das viagens

realizadas, constatou-se que 60% das viagens

registadas pelos inquiridos foram de Sintra para

outro concelho ou no sentido inverso. Cerca de

38% do total de viagens foram realizadas dentro do

próprio município, sendo que apenas 10% foram



realizadas dentro da própria freguesia (como atesta

a Figura 3.13).

Figura 3.13 – Tipologia das viagens realizadas pelos


Comprovando o estatuto de “concelho-dormitório”

da capital, 65% das viagens realizadas de/para

outros municípios são, na verdade, viagens entre o

concelho de Sintra e a cidade de Lisboa. Cascais

(9%) e Loures (5%) são os restantes concelhos da

AML de/para foram realizadas mais viagens, como

se indica na Figura 3.14.

Figura 3.14 – Origens e destinos das viagens realizadas

pelos residentes de Sintra

3.4. RELAÇÃO ENTRE LITERACIA, RENDIMENTO, OCUPAÇÃO E MOBILIDADE

De modo a poder aferir certos padrões entre a

mobilidade dos residentes inquiridos e algumas das

suas características socioeconómicas, foram

cruzadas as respostas relativas ao número de

viagens e o rendimento dos sujeitos, bem como o

seu grau de literacia e a sua ocupação.

Olhando para a Figura 3.15, parece não existir

relação evidente entre o número de viagens e o

rendimento auferido. Contudo, é necessário olhar

com cautela para esta relação, uma vez que 71%

dos inquiridos não respondeu a esta questão (das

maiores taxas de não-resposta de toda a AML),

pelo que a amostra disponível se torna demasiado

reduzida para a retirada de conclusões

relacionadas com o rendimento dos inquiridos. Por

outro lado, observando a Figura 3.16, é percetível

uma ligeira tendência de aumento do número de

viagens com o nível de estudos revelado (que, no

entanto, volta a descer no último escalão).

Figura 3.15 – Relação entre o rendimento auferido pelos

residentes de Sintra e o número de viagens



Figura 3.16 – Relação entre o grau de literacia dos

residentes de Sintra e o número de viagens

Cruzando, por fim, o número de viagens com a

ocupação dos inquiridos, também se regista um

valor relativamente constante, apenas com um

ligeiro acréscimo no caso do trabalhador-estudante

(que, na verdade, tem uma reduzida dimensão) –

vide Figura 3.17.

Figura 3.17 – Relação entre a ocupação dos residentes

de Sintra e o número de viagens

3.5. FREQUÊNCIA DAS VIAGENS E DISTRIBUIÇÃO HORÁRIA

Em função da frequência de cada viagem realizada

pelos inquiridos, foi solicitado que a

caracterizassem enquanto viagem sistemática ou

viagem esporádica. Geralmente, as primeiras estão

associadas a motivos de trabalho e estudo,

enquanto as outras estão relacionadas com lazer e

compras.

Foi, por isso, sem surpresa que seja nos escalões

etários até aos 64 anos (estudantes e população

em idade ativa) que a percentagem de viagens

sistemáticas ultrapassa as esporádicas, como

indica a Figura 3.18.

Figura 3.18 – Número de viagens sistemáticas e

esporádicas por escalões etários dos residentes de Sintra

Do mesmo modo que as viagens sistemáticas

estão associadas mais significativamente aos

motivos ditos “obrigatórios”, também a sua

distribuição horária face à das viagens esporádicas

é bastante distinta.

Assim, como se observa na Figura 3.19, regista-se

uma forte concentração das viagens sistemáticas

na hora de ponta da manhã e na hora de ponta da

tarde (menos pronunciada, uma vez que

geralmente esta é mais “diluída”). Também se

observa um ligeiro “pico” de viagens sistemáticas



na hora de almoço (13:00-14:00), enquanto nas

viagens esporádicas a distribuição é muito

heterogénea ao longo do dia: identificam-se apenas

ligeiros “picos” nas horas antes do almoço e ao

final da tarde (associadas à prática do desporto ou

a compras).

Figura 3.19 – Distribuição horária das viagens realizadas

pelos residentes de Sintra

3.6. MOTIVO DAS VIAGENS

O motivo associado a cada viagem é, geralmente,

uma “pergunta-chave” dos inquéritos à mobilidade,

tendo sido um importante auxílio à perceção de

que, na verdade, as viagens por motivos de

trabalho ou estudo representam, muitas vezes,

apenas uma pequena fatia do total das viagens

realizadas – é, portanto, nas categorias de lazer ou

em todos os “outros motivos” que se encontra

sempre um forte peso do total de viagens, que não

deve ser menosprezado.

Assim, analisando as viagens dos residentes de

Sintra que responderam ao inquérito em análise, e

após se ter agrupado alguns dos vários motivos

que eram dados como hipótese no inquérito,

verifica-se que cerca de 25% realizam viagens por

motivo de trabalho ou estudo. Cerca de 7%

realizam viagens por motivo de compras ou lazer,

enquanto apenas 1% refere o acompanhamento de

outra pessoa, resultando numa parcela de 21%

para os “outros motivos”, como os assuntos

pessoais (vide Figura 3.20).

O “regresso a casa” assume, naturalmente, um

peso muito elevado, que apenas não atinge os 50%

por haver viagens realizadas apenas após as 0h do

dia seguinte, e porque existem inquiridos que

realizaram mais de 2 viagens no dia em questão.

Figura 3.20 – Motivo das viagens realizadas pelos

residentes de Sintra

Fazendo a separação de todas estas viagens em

função da sua frequência (sistemática ou

esporádica), a distribuição altera-se

significativamente para polos opostos, como se

observa na Figura 3.21:

Por um lado, nas viagens sistemáticas, o

motivo de trabalho ou estudo sobe para

43%, enquanto os restantes motivos

(excluindo o “regresso a casa”) totalizam

apenas 11%;

Por outro lado, nas viagens esporádicas,

as “compras ou lazer” sobem para os 14%

e “outros motivos” atingem os 36%, em

detrimento das viagens de trabalho ou

estudo, que apenas registam 2% de

respostas.



Figura 3.21 – Motivo das viagens sistemáticas (a) e esporádicas (b) realizadas pelos residentes de Sintra

(a) (b)

De referir que algumas destas viagens são

realizadas com uma paragem intermédia (7% das

viagens de trabalho, e 2% das viagens de regresso

a casa). De algum modo, os inquiridos que

realizam estas paragens poderão estar menos

predispostos à mudança para os novos modos

propostos neste inquérito, dada a perceção de

menor flexibilidade que estes lhes oferecerão.

3.7. DISTRIBUIÇÃO MODAL

A criação de novos modos de transporte mais

sustentáveis é tanto mais importante quanto maior

for a quota de transporte individual. Deste modo, foi

averiguado o modo de transporte utilizado pelos

inquiridos em cada uma das suas viagens, tendo

logo sido retirada uma primeira conclusão: nenhum

dos inquiridos mudou o seu modo ou combinação

de modos de viagem ao longo do dia, o que é

natural ou, pelo menos, bastante expectável.

Tem-se, então, um domínio claro do automóvel nas

viagens dos residentes de Sintra, que atinge uma

quota de 65% do total. Este domínio é mais

evidente no sexo masculino, onde 75% dos

inquiridos utilizou o transporte individual (TI), seja

como condutor seja como passageiro, enquanto no

sexo feminino este valor atinge os 57%, como é

visível na Figura 3.22.

Figura 3.22 – Distribuição modal por género dos


O transporte coletivo (TC) tem uma quota de 19%

no caso do sexo masculino, mas atinge os 36% no

sexo feminino, o que resulta numa parcela global

de 28% dos inquiridos.

Adicionalmente, existem ainda 2% dos inquiridos

que utilizaram uma combinação dos dois modos

(geralmente num regime de “park & ride”, ou seja,



conduzir de casa até à interface de transportes

coletivos), enquanto 7% dos inquiridos do sexo

feminino (mas apenas 1% do sexo masculino)

revela ter recorrido aos “modos suaves” (ou seja,

andou a pé e/ou de bicicleta).

Comparando a distribuição modal por escalões

etárias, é notória a redução da utilização do

transporte coletivo em detrimento do transporte

individual com o avançar da idade: a quota de TC

foi de 42% nos jovens dos 18 aos 24 anos, e de

apenas 22% nos inquiridos com mais de 65 anos

(vide Tabela 3.3).

Tabela 3.3 – Distribuição modal por escalões etários dos


Idade TI TC

TI+T

C

Pé/B

icic

leta

Out

ros

18 – 24 anos 50% 42% 8% 0% 0%

25 – 44 anos 67% 25% 3% 3% 1%

45 – 64 anos 63% 32% 0% 5% 0%

> 65 anos 70% 22% 0% 9% 0%

Por outro lado, comparou-se também a distribuição

modal com a área de residência dos inquiridos,

agrupada em três grupos distintos em função da

densidade populacional: áreas urbanas (densidade

populacional superior a 5.000 hab./km²), áreas

periurbanas (densidade populacional entre

1.000 hab./km² e 5.000 hab./km²) e áreas rurais

(densidade populacional inferior a 1.000 hab./km²).

Como era relativamente expectável e se apresenta

na Tabela 3.4, os residentes das zonas urbanas

têm uma maior tendência a usar o transporte

coletivo, enquanto os residentes das zonas rurais

estão mais dependentes do TI, muitos deles

apenas pela inexistência de oferta de TC. Na

verdade, regista-se igualmente um aumento das

viagens compostas pelos dois tipos de modos de

transporte, que caracteriza os inquiridos que viajam

em transporte individual até à interface de

transportes da zona urbana.

Tabela 3.4 – Distribuição modal por zona de residência

dos residentes em Sintra

Zona de Residência TI TC

TI+T

C

Pé/B

icic

leta

Out

ros

Urbana 61% 36% 0% 3% 0%

Periurbana 62% 27% 4% 8% 0%

Rural 75% 14% 5% 5% 2%

Não se pôde calcular diretamente a taxa de

ocupação dos veículos no caso dos inquiridos que

referiram realizar a sua viagem em TI, uma vez que

o número de ocupantes não era perguntado no

inquérito. Pode-se no entanto afirmar que 68% dos

inquiridos que conduziam um automóvel realizou as

suas viagens sozinho, sem qualquer dependente

ou outro acompanhante a bordo, e que mais de

80% das viagens realizadas com acompanhante

são realizadas em TI.

3.8. GRAU DE SATISFAÇÃO

No inquérito era perguntado aos inquiridos o seu

grau de satisfação relativamente à cadeia de

viagens apresentada. Tratando-se uma pergunta

que incide sobre o modo efetivamente usado, não é

de estranhar que as respostas fossem muito

positivas, pelo menos no que aos utilizadores do TI

diz respeito.

De facto, como se apresenta na Figura 3.23, 88%

dos inquiridos refere um grau de satisfação igual ou

superior a 5 pontos (num máximo de 7). Apenas os

inquiridos que utilizam o transporte coletivo referem



classificações de 1 em 7 pontos, o que indicia que

os inquiridos em questão são cativos do modo.

Figura 3.23 – Grau de satisfação com o modo usado

pelos residentes em Sintra

Estando o município de Sintra entre os que têm

melhor acessibilidade em termos de transporte

ferroviário na Área Metropolitana de Lisboa, foi

igualmente perguntado aos inquiridos que referiram

usar este modo qual o seu grau de satisfação com

o mesmo.

À semelhança do que se verificou anteriormente,

as respostas foram globalmente positivas, como

indica a Figura 3.24. Apenas 10% dos inquiridos

atribuiu uma classificação inferior a 4 (ou seja,

negativa), cifrando-se a média das pontuações em

5,3 pontos em 7.

Figura 3.24 – Grau de satisfação com o transporte

ferroviário dos residentes em Sintra

3.9. ESCOLHAS DO MODO DE TRANSPORTE

De forma a caracterizar as atitudes tomadas pelos

inquiridos no momento de tomada de decisão

relativamente ao modo de transporte a usar em

determinada viagem, foi colocada uma questão

relativa à importância que estes davam a uma lista

de atributos inerentes às viagens, consoante se

tratem de deslocações sistemáticas ou

esporádicas, numa escala de 1 a 7 pontos.

De algum modo, as respostas obtidas parecem

revelar uma certa coerência, sendo a média de

respostas muito semelhante quer se tratassem de

viagens sistemáticas ou esporádicas (vide Figura

3.25). Na verdade, isto pode dever-se em grande

parte ao facto de a pergunta relativa às viagens

esporádicas ser preenchida automaticamente com

as respostas dadas para as viagens sistemáticas.

Figura 3.25 – Relevância de vários atributos na escolha

do modo de transporte pelos residentes em Sintra

É, por isso, mais interessante analisar estas

respostas do ponto de vista do modo utilizado

habitualmente, como se apresenta na Figura 3.26.

Efetivamente, quando se procede a esta análise,

conseguem retirar-se algumas conclusões:

Os utilizadores do transporte individual

como condutor valorizam fortemente



quase todos os atributos, ou seja,

encontram em todos os fatores um motivo

para a sua escolha, mesmo que esta não

seja a mais racional do ponto de vista

económico, por exemplo2; por outro lado,

parecem revelar um reduzido grau de

atenção ao inquérito, uma vez que

valorizam a “possibilidade de realizar

outras atividades durante a viagem”.

Os utilizadores do autocarro/elétrico e do

comboio e/ou metropolitano parecem

igualmente atribuir uma importância muito

semelhantes aos diversos atributos, sendo

de destacar, no sentido oposto ao do

transporte individual a “possibilidade de

realizar outras atividades durante a

viagem”.

Os utilizadores do transporte individual

como passageiro são os que apresentam

maior variabilidade das respostas, o que

se pode explicar pela menor dimensão

desta amostra, mas que também denota

uma maior sinceridade na resposta do

inquérito.

Figura 3.26 – Relevância de vários atributos na escolha

do modo de transporte pelos residentes em Sintra

3.10. NOVOS MODOS DE TRANSPORTE

Um dos objetivos principais do inquérito analisado

prendia-se com a predisposição dos utilizadores à

mudança para novos modos de transporte.

Para o efeito, foram propostos quatro modos de

transporte inovadores:

Carsharing: consiste num aluguer de

veículos ao minuto e ao quilómetro,

recolhendo o veículo num ponto e

deixando-o no outro extremo da viagem,

mediante a adesão ao serviço e uma

reserva prévia;

Táxi partilhado: partilha do serviço de

táxi comum com outros passageiros,

sendo a tarifa também partilhada em

função da distância percorrida por cada

passageiro (e, por isso, inferior ao normal)

e podendo o tempo de viagem ser

ligeiramente superior ao normal;

Minibus expresso: serviço de transporte

coletivo que difere do habitual pelo preço

ligeiramente superior mas também pelo

conforto e pela rapidez oferecidas,

estando direcionado principalmente

vocacionado para viagens pendulares de

fora de Lisboa para o centro da cidade;

Carpooling: modalidade que consiste na

definição de grupos de pessoas que

partilham alternadamente as suas próprias

viaturas, reduzindo os custos individuais

de transporte.

Embora não seja referido explicitamente no

inquérito, está implícito num estudo deste âmbito

que os principais destinatários das sugestões de

novos modos são os atuais utilizadores do

2 É neste aspeto que entra a busca pela “consistência comportamental” – os inquiridos têm tendência a justificar a decisão valorizando-a

face às alternativas, e exagerando as vantagens da decisão tomada.



transporte individual, uma vez que os utilizadores

do transporte coletivo já se encontrarão

devidamente sensibilizados para a não utilização

do automóvel.

Assim, é importante, numa primeira instância,

perceber, por exemplo, que cerca de 73% dos

inquiridos possuía carta de condução e 65%

possuía viatura própria. Contudo, a percentagem

de inquiridos que tem benefícios associados à

viatura (nomeadamente a própria viatura, o

estacionamento, o combustível ou as portagens

pagas pela empresa) é sempre inferior a 7% – são

precisamente estes os inquiridos que terão menos

propensão a mudar para outros modos.

De modo a averiguar essa predisposição à

mudança, foram sujeitos a avaliação diversos

fatores por novo modo de transporte, pedindo ao

inquirido que descrevesse em que medida esses

fatores influenciavam (positiva ou negativamente) a

sua hipótese de mudança para esse novo modo.

As respostas, que se apresentam na Figura 3.27,

permitem constatar que nenhum dos quatro novos

modos propostos apresenta motivos que levem os

inquiridos a revelar um interesse notório por eles.

Na verdade, praticamente todos os modos parecem

revelar uma indiferença face às vantagens ou

desvantagens apresentadas, à exceção do táxi, em

que todos os atributos referidos se destacam

negativamente.

De facto, o táxi partilhado é aquele em que a

amplitude de respostas entre atributos, havendo

características do serviço (como a partilha do táxi

com desconhecidos, ou a possibilidade de um

tempo de viagem superior) que apresentam

respostas claramente negativas. O atributo com

pontuação menos negativa acaba por ser a

possibilidade de pagar uma tarifa mais reduzida.

Nos restantes modos propostos, a pontuação das

respostas situa-se sempre entre 3,7 e 4,2 (em 7).

Para o carsharing, o motivo mais favorável para a

mudança é a ausência de preocupação com a

manutenção, enquanto no carpooling é a redução

dos custos de manutenção e combustíveis a pesar

numa hipotética decisão. Por fim, para o minibus

expresso, a possibilidade de realizar outras

atividades é o fator mais preponderante.



Figura 3.27 – Avaliação da atratividade dos novos modos por parte dos residentes em Sintra



4. COMPARAÇÃO COM OUTROS ESTUDOS

4.1. INQUÉRITOS À MOBILIDADE NACIONAIS

Nos últimos anos, diversos municípios e

Comunidades Intermunicipais têm realizado

estudos de mobilidade que incluem inquéritos à

mobilidade à população.

Estes inquéritos são geralmente realizados por

telefone ou ao domicílio e, por questões legais, não

abrangem menores de 14 anos.

Procedeu-se, então, à comparação de diversos dos

estudos que utilizaram esses inquéritos com os

dados recolhidos no inquérito realizado no âmbito

do projeto SCUSSE, apresentando-se nos pontos

seguintes as principais comparações efetuadas.

Chama-se já à atenção para o facto de não só

nestas comparações mas também em todas as

análises apresentadas no capítulo anterior não se

terem incluído alguns elementos adicionais

calculados, nomeadamente:

Número de crianças no agregado familiar

vs. Posse de carro próprio;


vs. Viagens em TI;


vs. Número de viagens diárias.

Estes indicadores, que numa primeira fase

pareceram poder ter alguma relevância, não

revelaram relações aparentes. Isto dever-se-á, por

outro lado, ao facto de a pergunta incidir sobre o

“número de crianças no agregado familiar”, que é

distinto do número de filhos (ou dependentes) do

inquirido.

Também a relação com a atividade profissional não

revelou um padrão consistente que tenha

justificado a sua inclusão nas análises

apresentadas.

4.1.1. “Revisão do PDM de Lisboa (Mobilidade e Transportes”) / “Plano de Mobilidade de Lisboa”

Nestes dois estudos, que foram realizados pela

TIS.pt em 2003/2004 e resumidos na obra “Lisboa:

O Desafio da Mobilidade”, foi feito um exaustivo

diagnóstico da mobilidade dos residentes em

Lisboa e a parte dos não-residentes que se

deslocavam para a capital.

Com os resultados obtidos neste inquérito, podem

fazer-se os seguintes comentários:

O número médio de viagens dos não-

residentes em Lisboa que se deslocam

para a capital foi de 2,10, muito

semelhante ao que resultou do inquérito

do projeto SCUSSE;

Apenas 38% das viagens feitas de fora

para dentro de Lisboa foram em transporte

individual – este valor é muito inferior ao

registado no inquérito SCUSSE, que

aponta para 57% das viagens realizadas

pelos residentes de Sintra para Lisboa em

TI, o que se pode dever à existência de

concelhos com uma dependência do TI

para as viagens para Lisboa muito inferior

(previsivelmente Odivelas ou Amadora,

por exemplo);



Os residentes de Lisboa valorizam

fundamentalmente a rapidez e o fácil

estacionamento na utilização do TI,

enquanto no TC privilegiam igualmente a

rapidez em primeiro lugar, mas apontam o

facto de ser a única alternativa como a

principal razão para a escolha do TC (vide

Figura 4.28) – estas respostas parecem

ser mais “sinceras” que as obtidas no

inquérito SCUSSE.

Figura 4.28 – Razões de escolha do transporte individual (a) e transporte coletivo (b) – inquérito aos residentes de Lisboa

(a) (b)

Fonte: “Lisboa: O Desafio da Mobilidade” (TIS.pt)

4.1.2. “Estudo de Trânsito de Âmbito Concelhio para Cascais”

Realizado pela TIS.pt entre 2009 e 2011 com o

objetivo de criar um “instrumento de planeamento e

de avaliação que, simultaneamente, identificará a

melhor estratégia a seguir, mas que, também,

permitirá apoiar o processo de decisão sobre os

projetos de transportes”.

Neste estudo, foi também realizado um inquérito à

mobilidade concelhia, do qual foi possível obter as

seguintes conclusões:

O número médio diário de viagens por

pessoa móvel residente em Cascais foi de

cerca de 2,27, ligeiramente superior ao

registado no inquérito SCUSSE para os

residentes de Sintra (2,10);

Cerca de 71% dos inquiridos tinha carta

de condução, valor muito semelhante ao

que se registou em Sintra (73%);

Em contrapartida, 18% das famílias de

Cascais não tinham veículo próprio – este

valor contrasta com os 10% de inquiridos

que referiu não haver nenhum veículo no

seu agregado familiar no município de

Sintra;

A parcela de pessoas que afirmou

beneficiar de pagamentos afetos à viatura

não atingiu os 4%, um valor bem inferior

ao dos inquiridos residentes em Sintra;

A distribuição modal aponta para uma

utilização do TI por 66% das viagens, com

uma quota de apenas 16% para as

viagens de transporte coletivo –

comparativamente, o município de Sintra

(muito semelhante em termos funcionais a

Cascais) apresenta uma quota de TI

praticamente igual (65%), mas uma opção

pelo TC muito superior (28%).



4.1.3. “Plano Intermunicipal de Mobilidade e Transportes da Região de Aveiro”

Neste estudo realizado pela TIS.pt, que ainda está

a decorrer, a fase de caracterização e diagnóstico

permitiu efetuar as seguintes comparações:

A percentagem de residentes com

despesas de utilização do automóvel

pagas na Região de Aveiro varia entre 3%

em Sever do Vouga e 15% em Águeda – o

valor médio da região (8%) é ligeiramente

superior ao registado em Sintra (7%), pelo

que os residentes de Sintra estarão

previsivelmente mais suscetíveis a mudar

para os novos modos;

O número médio de viagens por pessoa

móvel na Região de Aveiro é 2,63, muito

superior ao que se obteve em Sintra (2,10)

– isto significa, também, que os residentes

de Sintra que realizam viagens têm

cadeias diárias de viagem mais simples

(ou seja, como se viu atrás, compostas

quase exclusivamente pelas duas viagens

pendulares), o que os tornará mais

dispostos a aceitar a dispensa do

automóvel para a realização das viagens;

A distribuição modal das viagens

observada na Região de Aveiro é, em

média, muito menos favorável aos modos

mais sustentáveis do que o registado no

inquérito SCUSSE: na verdade, 74% das

viagens são feitas em TI nestes 11

municípios, sendo que apenas a Murtosa

apresenta valores substancialmente

inferiores (fruto da maior utilização da

bicicleta, o que se deve ao investimento

neste campo realizado na última década),

como se observa na Figura 4.29.

Figura 4.29 – Distribuição modal das viagens na região de

Aveiro

Fonte: PIMT Região de Aveiro (TIS.pt)

4.1.4. “Plano de Mobilidade e Transportes de Olhão”

Neste estudo realizado pela TIS.pt, igualmente a

decorrer, foi possível retirar também algumas

conclusões da fase de caracterização e

diagnóstico:

Em Olhão, apenas 3% dos detentores de

viatura própria têm despesas pagas pela

entidade empregadora – um valor muito

reduzido, fruto talvez de uma realidade

distinta relativamente às grandes áreas

metropolitanas;

O número médio de viagens diárias por

inquirido móvel cifra-se nas 2,3 viagens,

ligeiramente superior ao registado em

Sintra;

A quota do transporte individual é muito

semelhante ao que se regista em Sintra

(66% em Olhão), mas o transporte coletivo

tem uma expressão de apenas 5% das

viagens – de algum modo, isto parece

indiciar que as viagens entre Olhão e Faro

(a relação mais semelhante com o que se

verifica entre Lisboa e Sintra) são



maioritariamente realizadas no transporte

individual; em contrapartida, os modos

suaves atingem os 29% de quota total

(quase exclusivamente referentes a

viagens a pé), o que reflete as relações de

maior proximidade existentes em

municípios menos urbanos.

4.2. INE (CENSOS 2001)

Da análise dos resultados do Censos 2001 é

possível confrontar algumas das suas conclusões

com os padrões de mobilidade revelados pelos

habitantes de Sintra que responderam ao inquérito

do projeto SCUSSE.

Assim, uma primeira comparação da tipologia de

viagens permite obter uma parcela de viagens

interconcelhias muito superior à que foi observada

em 2001 pelos residentes de Sintra, como

apresenta a Figura 4.30.

Figura 4.30 – Tipologia das viagens pendulares realizadas

pelos residentes em Sintra (Censos 2001 vs. Inquérito

SCUSSE)

Fonte: INE (Censos 2001)

Estas diferenças dever-se-ão, principalmente, ao

facto de Sintra ter reforçado, durante a última

década, o papel de “dormitório” da cidade de

Lisboa, levando ao aumento destas viagens. Aliás,

essa evolução já parecia vir da década anterior,

uma vez que entre 1991 e 2001 já se tinha

registado um aumento substancial das viagens

interconcelhias no município de Sintra.

Comparando, de seguida, a distribuição modal

obtida no inquérito SCUSSE com a que se

registava no Censos 2001 (representada na Figura

4.31 para os residentes em Sintra e para o total da

AML), aqui se constata o aumento da quota de TI

que também já se verificara entre 1991 e 2001,

resultando em valores muito superiores aos do

inquérito censitário apresentado.

Figura 4.31 – Distribuição modal das viagens pendulares

realizadas pelos residentes em Sintra (Censos 2001 vs.

Inquérito SCUSSE)


Por fim, o outro dado que pode ser retirado

diretamente do Censos 2001 é o tempo médio das

viagens casa/trabalho ou casa/estudo, cuja

comparação com os resultados do inquérito do

projeto SCUSSE se apresentam na Figura 4.32.



Figura 4.32 – Tempo das viagens pendulares realizadas

pelos residentes em Sintra (Censos 2001 vs. Inquérito

SCUSSE)

32%16%

24%

34%

28% 38%

13% 9%

4% 2%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

INE 2001 SCUSSE

Até 15 minutos Entre 15 e 30 minutos

Entre 30 e 60 minutos Entre 60 e 90 minutos

Mais de 90 minutos


Possivelmente pelo aumento das viagens

interconcelhias, registou-se igualmente um

aumento das viagens pendulares com duração

entre 15 e 30 minutos, bem como das viagens

entre 30 e 60 minutos. Em contrapartida, as

viagens com menos de 15 minutos reduziram-se

para metade.

4.3. INQUÉRITO SCUSSE NOS RESTANTES MUNICÍPIOS DA AML

De modo a tentar retirar algumas conclusões

acerca da mobilidade dos residentes de Sintra por

comparação com os residentes dos restantes

municípios que responderam ao inquérito

SCUSSE, foram calculados alguns indicadores

para esses outros municípios (aqueles que são

limítrofes a Lisboa ou detêm, previsivelmente,

maiores relações pendulares com a capital),

nomeadamente a distribuição modal e as viagens

realizadas.

Esses resultados apresentam-se na Tabela 4.5, e

permitem constatar que os residentes de Sintra

são, quando comparados com os restantes

residentes da margem norte da AML, aqueles que

realizam uma maior percentagem das suas viagens

em viatura própria. Por complemento, são os que

apresentam uma quota de TC inferior, bem como

de modos suaves.

O número médio de viagens diárias está dentro da

média dos restantes municípios e, por isso, não

justifica esta maciça utilização do transporte

individual – isto é, os residentes não fazem um

número maior de viagens que os possa levar a

utilizar o TI com a “desculpa” da liberdade conferida

por este modo.

Um dos motivos que pode originar esta maior quota

de transporte individual pode ser a distância

percebida por parte dos residentes relativamente a

Lisboa: as áreas mais litorais de Sintra têm uma

rede viária e uma rede de transportes coletivos

mais deficitária, o que leva os residentes a

recorrerem ao automóvel como modo de transporte

preferencial.



Tabela 4.5 – Comparação entre as respostas ao inquérito SCUSSE dos residentes de alguns concelhos da AML

Indicador

Sint

ra

Cas

cais

Oei

ras

Am

ador

a

Odi

vela

s

Lour

es

Número médio de viagens / dia 2,1 2,2 2,4 2,1 2,0 2,1

Distribuição Modal das Viagens

TI 67% 53% 62% 55% 46% 56%

TC 27% 32% 28% 30% 29% 29%

TI+TC 2% 6% 3% 1% 7% 2%

Pé/Bicicleta 4% 6% 6% 13% 19% 10%

Outros 1% 3% 1% 1% 0% 3%Nota: Este indicador pode diferir ligeiramente do que se apresenta no ponto 3.7 – no subcapítulo em questão, a distribuição modal é referente

aos inquiridos e nesta tabela apresenta-se a parcela do total de viagens em cada um dos modos. Esta diferença deve-se ao processo de

cálculo, que tornaria demasiado demorada a análise apresentada anteriormente para todos os outros municípios.

4.4. DADOS EUROPEUS E MUNDIAIS

4.4.1. “Passenger Mobility in Europe” (Eurostat)

Nesta publicação do Eurostat de 2007 (da autoria

de Luís Antonio De La Fuente Layos), é revelado o

tempo médio diário passado em viagem pelos

residentes de vários países europeus (vide Figura

4.33).

Os valores diários oscilam, nos diversos países,

entre os 44 minutos (Espanha) e os 85 minutos

(Suíça), situando-se a média destes países nos 65

minutos, muito semelhante à que foi registada nos

inquéritos do projeto SCUSSE (61 minutos para os

residentes de Sintra).

Figura 4.33 – Tempo médio diário em viagem por pessoa

em diversos países europeus (2007)

Fonte: “Passenger Mobility in Europe”, Eurostat, 2007

O número médio de viagens registado é, contudo,

em muitos países, igual ou superior a 3 (vide Figura

4.34), o que contrasta com as 2,1 viagens dos

residentes de Sintra. Nas suas viagens, os

cidadãos europeus percorrem cerca de 30 a 40 km

por dia, um valor médio muito superior ao dos

residentes de Sintra (cerca de 23 km).



Figura 4.34 – Número de viagens diárias, distância

percorrida e tempo médio diário em viagem por pessoa

em diversos países europeus (2007)


No que diz respeito ao propósito das suas viagens,

por comparação com o tempo gasto em viagem, o

lazer é o motivo onde é despendido 40% do tempo,

seguido do trabalho. Fazendo a mesma análise

para a distância de viagem, a distribuição é similar.

A necessidade das pessoas de fácil acesso aos

bens e serviços gerou um incremento na procura

de transporte. Todavia, apesar dos melhoramentos

em termos de oferta pública de transporte, esta

necessidade é predominantemente satisfeita pelo

uso de carros próprios também um pouco por toda

a Europa.

Na Figura 4.35 apresenta-se o total de

passageiros.km (apenas em território nacional) e o

principal modo de transporte em cada país (não é

tida em conta a diferença de dimensões de cada

país nem a sua situação demográfica).

As viagens de carro são o modo de transporte que

mais contribui para o total de passageiros.km,

representando em média cerca de 70% do total de

transporte de passageiros, seguido do uso de

autocarro (16%) e transporte públicos pesados

(8%). Os modos suaves (bicicleta e viagens a pé)

contam apenas com 5% do total dos

passageiros/km, embora na Suíça e na Holanda

representem 7% e 10%, respetivamente.

Figura 4.35 – Passageiros.km por modo de transporte em

diversos países europeus (2007)


4.4.2. “Eurobarometer – Attitudes on Issues Related to EU Transport Policy” (2007)

O “Eurobarómetro” define-se como uma série de

inquéritos realizados regularmente desde 1973 aos

residentes nos Estados-membros da União

Europeia, sendo publicados relatórios sectoriais

com os resultados obtidos, nos quais se inclui o

relatório publicado em 2007 que caracterizava não

só as opções modais do inquiridos, mas também a

abertura à implementação de medidas de mitigação

do congestionamento e de promoção de novos

tipos de combustível.

Deste documento destaca-se:

A repartição modal dos 27 países da

União Europeia (Figura 4.36) assenta,

como expectável, numa maioria das

viagens realizadas pelo recurso ao

transporte individual (53%), em detrimento

do transporte público (21%) e dos modos

suaves (23%) – estes valores são

genericamente mais favoráveis que os da

média portuguesa e substancialmente

menor focados no transporte individual

que o dos residentes de Sintra;

Não existe viatura própria em apenas 19%

lares da União Europeia (vide Figura

4.37), valor que é muito semelhante em



Portugal (18%); contudo, 35% dos

residentes em referiu não possuir viatura

no agregado familiar, o que os torna, por

um lado, mais abertos às alternativas do

minibus expresso ou do táxi partilhado,

mas menos disponíveis para as opções de

carsharing ou carpooling.

Figura 4.36 – Distribuição modal nos países da União Europeia (2007)

Fonte: “Eurobarometer – Attitudes on Issues Related to EU Transport Policy”, Eurostat, 2007



Figura 4.37 – Existência de automóvel no agregado familiar nos países da União Europeia (2007)


4.4.3. “Daily Mobility of Men and Women – A Barometer of Gender Equality?”

Na obra de 2005 da norueguesa Randi Hjorthol é

possível encontrar diversos indicadores da

mobilidade de homens e mulheres na Noruega

(dado incidir sobre esta discrepância a área de

estudos da autora), alguns dos quais com

comparação direta com os dados obtidos no

inquérito SCUSSE:

72% dos homens noruegueses e apenas

56% das mulheres tinham carta de

condução – em Sintra, apesar da média

dos habitantes que detém habilitações

para conduzir ser de 73%, regista-se

também uma forte disparidade: 92% dos

homens afirmaram ter carta, contra

apenas 58% das mulheres inquiridas;

A distribuição modal verificada aponta,

naquele país, para uma utilização do TI

(como condutor ou passageiro) por 69%

dos homens, e 63% das mulheres

(embora com uma fatia muito mais

considerável de utilização como

passageiro no caso do sexo feminino); nos

residentes de Sintra, os inquiridos do sexo

masculino utilizam, em 75% dos casos, o

transporte individual, contra apenas 57%

das mulheres.



5. SUGESTÕES AO INQUÉRITO SCUSSE

O inquérito realizado no âmbito do projeto SCUSSE

poderá constituir uma importante mais-valia e uma

insubstituível ferramenta de análise para a

implementação de novos modos de transporte,

mais sustentáveis, mais económicos e mais

racionais.

Esta orientação vai de encontro aos objetivos da

Comissão Europeia que, no seu “Livro Branco

(Roteiro do Espaço Único Europeu dos Transportes

– Rumo a um Sistema de Transportes Competitivos

e Económico em Recursos) ”, publicado em 2011,

estabelece como prioridade a redução das

emissões de CO2 até 2050 (menos 60% quando

comparadas com os valores de 1990).

Assim, apesar da grande quantidade de informação

que foi possível obter com a realização deste

inquérito, considera-se que, em alguns pontos,

outras questões poderiam ter sido relevantes ou

colocadas de forma diferente.

Deste modo, entenderam-se como importantes os

seguintes comentários:

A utilização das escalas de Likert em

grande parte das questões revela-se

eficaz até certa medida. Por um lado,

julga-se que a opção por 7 níveis de

resposta é exagerada, provocando uma

menor perceção do peso real de cada

opção nos inquiridos; por outro lado, o

facto de apenas se apresentarem os

extremos da escala também contribui para

essa menor perceção; assim, pensou-se

em atribuir apenas 5 níveis de resposta,

sempre mencionando os diferentes graus

(“mau”, “insuficiente”, “suficiente”, “bom” e

“muito bom”, por exemplo).

No momento de avaliar a predisposição

dos inquiridos à utilização dos novos

modos, considera-se que a utilização

apenas da comparação entre as diversas

opções disponíveis não é suficiente para a

análise pretendida, visto que não leva em

conta a elasticidade preço-procura; desta

forma, seria interessante utilizar

igualmente uma abordagem eliminatória

(utilizada frequentemente por outras

empresas em estudos de mercado),

colocando sucessivas questões ao

inquirido que o fossem confrontando com

descidas progressivas do preço até certo

ponto, de modo a aferir em que momento

a opção em estudo passaria a ser

considerada.

Da mesma forma que é colocada a

questão acerca do preço do passe,

poderia ter sido interessante tentar obter

uma estimativa dos custos mensais da

utilização do transporte individual, mesmo

que as respostas obtidas apenas

dissessem respeito aos fatores

efetivamente sentidos pelo inquirido

(combustível e portagens), excluindo

todos os outros gastos menos percetíveis

(seguro, manutenção, etc.) – uma vez que

se pretendem estudar modos alternativos

em que o preço tem um peso muito

grande, esta informação seria importante



no momento de definir o preço ajustado da

oferta.

Embora se compreenda a utilização do

autopreenchimento nas questões

associadas com a escolha de modo nas

viagens sistemáticas ou esporádicas, de

modo a possibilitar ao inquirido a

comparação direta entre os dois tipos nos

pontos em que realmente diferem,

considera-se que essa utilização levou a

uma menor fiabilidade das viagens

esporádicas, resultando numa perceção

de atributos muito semelhante aos das

viagens sistemáticas e numa

caracterização menos rigorosa das

viagens esporádicas.

Através da realização de vários testes ao

inquérito, foi percetível que a resposta

negativa à pergunta relativa ao dispor ou

não de carta de condução excluía das

hipóteses possíveis de novos modos o

carpooling e o carsharing; se, por um lado,

a segunda exclusão é perfeitamente

justificada, por outro lado o carpooling

deveria continuar a ser opção para estes

inquiridos, desde que fosse sempre como

passageiro e nunca como condutor da

viatura partilhada (por exemplo, no caso

da pessoa que mora mais perto do local

de destino, que poderá nunca ser o

condutor).

Analogamente, a exclusão da posse de

viatura própria pela resposta negativa à

posse de carta de condução pode ser

penalizadora em alguns casos, visto que,

num caso concreto, um casal pode ter

carro próprio, mas apenas um dos

elementos possuir carta de condução e

este não usar a viatura regularmente, o

que possibilitaria a sua colocação no

mercado para um serviço de carsharing –

assim, caso o inquirido seja o elemento

sem carta de condução, o inquérito não

considera esta possibilidade.

Adicionalmente, quando o objetivo do

inquérito é estudar a mobilidade dos

inquiridos propondo-lhes novos modos

alternativos, seria interessante analisar a

propensão efetiva para a redução do

recurso ao transporte individual por razões

transversais a toda a sociedade; neste

grupo incluem-se as questões ambientais

(qualidade do ar nas cidades, ruído, etc.),

congestionamentos (taxação da entrada

nas cidades) e políticas de restrição ao

estacionamento, que teriam como

consequência a melhoria da mobilidade no

interior dos centros urbanos.

Na análise do inquérito e das escolhas

dos inquiridos face aos novos modos de

transporte, causou alguma estranheza o

facto de não haver relação aparente entre

os preços/tempos apresentados nas

diversas alternativas, e os preços/tempos

referidos pelo inquirido para as suas

viagens; assim, quando confrontados com

quatro alternativas de escolha, os

inquiridos poderiam optar por situações

que custavam até 10 vezes mais, ou não

tinham qualquer relação com a viagem a

que este era sensível; do mesmo modo, o

algoritmo de geração deveria levar em

conta os resultados das diversas opções,

não gerando valores exageradamente

díspares entre elas, e deveria ser feito um

controle automático, de forma que

nenhuma opção apresentada tivesse,



simultaneamente, o menor tempo e o

menor preço, por ser a escolha que, pela

lógica, o inquirido tomaria imediatamente,

como aconteceu em 16% dos casos (vide

Figura 5.38)3.

Figura 5.38 – Motivo das escolhas de modo dos inquiridos

A opção de questionar o inquirido acerca da sua

mobilidade no dia anterior ao inquérito pode

distorcer a análise, na medida em que esse dia

pode não ser representativo da sua mobilidade

habitual. Por outro lado, permitirá recolher

informações sobre algumas viagens menos

frequentes que, de outro modo, ficariam

esquecidas. Além disso, é prática comum em

inquéritos à mobilidade realizados em Portugal a

utilização do dia anterior como referência, pelo que

não se julga incorreta a escolha desta informação.

Há que destacar, no entanto, que a estrutura do

inquérito utilizada já apresentava um tempo de

resposta estimado em 15 minutos, que já é

bastante elevado. Assim, não seria razoável

aumentar este tempo sob pena de reduzir a

amostra por abandono dos inquiridos a meio do

inquérito, caso não se avançasse também para a

avaliação da importância de algumas questões

pontuais.

Algumas das questões foram introduzidas no

inquérito com o propósito de recolha de informação

relativa a muitos outros campos de estudo, pelo

que sem conhecer integralmente o objeto do

inquérito não se considera recomendável a

sugestão de alterações. No entanto, e para o

trabalho realizado, não se julgam especialmente

relevantes as seguintes questões, podendo estas

ser substituídas pelas que se referiram nos pontos

anteriores:

A pergunta acerca do número de crianças,

adultos e idosos no agregado familiar, que

acaba por não ter uma relação direta com

a mobilidade dos inquiridos;

A pergunta relativa às principais razões de

insatisfação com o modo atual (por ser de

resposta aberta, perde alguma da eficácia

pretendida);

A questão acerca do estacionamento junto

à habitação;

A pergunta relativa à possibilidade de

reserva do lugar de estacionamento no

local de trabalho.

Estas questões, entre outras, não contribuíram

para a análise feita neste relatório (referente

exclusivamente a padrões de mobilidade), mas

devem ser olhadas à luz dos objetivos iniciais

aquando da sua colocação. Considera-se, por isso,

que a estrutura atual do inquérito cumpre grande

parte dos objetivos a que se propôs, sem

3 Este desenho do inquérito, no entanto “pretende garantir a independência estatística das alternativas e a exposição aos inquiridos da

máxima exploração dos domínios dos trade-offs entre variáveis”, denominando-se este desenho do inquérito por “desenho fatorial

fraccional”, em que “embora o grupo de perguntas e os seus níveis de valores possam ser aleatórios, a comparação entre níveis das

diferentes variáveis está pré-especificada”. Assim, “não existe intuito de despiste mas sim de observar a transitividade das escolhas para

diferentes valores dos atributos”, segundo o Professor Luís Martinez.



comprometer significativamente a qualidade das respostas.



6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O tema dos transportes e da mobilidade engloba

fatores fundamentais para a sociedade e para a

economia, possibilitando uma melhoria na

qualidade de vida dos cidadãos. A possibilidade de

se deslocarem livremente, de resto, é um dos

desígnios do conceito de espaço europeu.

Em termos económicos, o transporte é um motor

de crescimento e criação de emprego. Contudo,

convém promover a sua sustentabilidade face aos

novos desafios que se colocam.

Como se referiu anteriormente, o “Livro Branco

(Roteiro do Espaço Único Europeu dos Transportes

– Rumo a um Sistema de Transportes Competitivos

e Económico em Recursos)”, vulgarmente

conhecido como “Livro Branco dos Transportes”, foi

elaborado pela Comissão Europeia em 2011, e

aborda a temática dos transportes e da mobilidade

e as preocupações inerentes à mesma.

As emissões de CO2 terão que ser reduzidas

drasticamente num futuro próximo até 2050,

colocando-as num nível 60% abaixo do que se

registava em 1990. Segundo aquele documento,

“os transportes urbanos são responsáveis por

cerca de um quarto das emissões de CO2 do sector

dos transportes e (…) a retirada gradual dos

veículos de «motorização convencional» do meio

urbano representa um importante contributo para

diminuir significativamente a dependência do

petróleo, o volume de emissões de gases com

efeito de estufa e a poluição sonora e atmosférica

local”. As energias alternativas como novo modo de

propulsão poderão igualmente contribuir de forma

substancial na “redução da pegada carbónica do

transporte urbano”.

Simultaneamente surgem grandes desafios, para

os quais será necessário dar resposta. Assim, se

por um lado é necessário promover uma política de

transportes que sustente o progresso económico,

por outro existem fatores que não podem ser

negligenciados, particularmente o efeito do elevado

congestionamento na rede rodoviária.

As principais propriedades dum sistema urbano de

mobilidade (Macário, 2005) devem ser

asseguradas por alguns aspetos fundamentais:

Robustez, no sentido de estabilidade a

longo termo e sustentabilidade;

Adaptabilidade, em termos de

capacidade em adaptar serviços de

acordo com a evolução da procura ou de

novas oportunidades tecnológicas, muitas

vezes em resultado de mudanças

exógenas, cujos requisitos tipicamente se

iniciam e/ou são gerados dentro de

subsistemas de mobilidade urbana, e,

como tal, não controlados pelo sistema de

mobilidade;

Eficiência significando elevada

produtividade na capacidade de

transformar recursos básicos em

resultados do serviço prestado e estes em

unidades de consumo, fornecendo o

melhor resultado ao menor custo possível;

Diversidade, como sendo a capacidade

de dar resposta às diferentes procuras em



diferentes segmentos do mercado numa

relação dinâmica entre oferta e procura de

mobilidade urbana.

A evolução da atividade de transporte (mercadorias

e passageiros) necessitará, então, de ser

reinventada, e elevados volumes de carga e

passageiros terão de ser transportados

conjuntamente até ao destino final em modos ou

combinação de modos mais eficiente.

A direção a tomar para o transporte de passageiros

terá de passar, portanto, pela implantação de

novos modos alternativos num sentido mais

coletivo (em detrimento do uso do veículo

individual, que tenderá a usar veículos ecológicos e

a ser utilizado apenas na etapa final do percurso).

Será também necessário para tal dotar os centros

urbanos de condições especiais que facilitem esta

mobilidade, tais como escadas e tapetes rolantes.

O transporte coletivo, por isso, terá de ter um nível

elevado de flexibilidade, veículos mais pequenos,

mais ligeiros, e, por isso, mais especializados, com

horários mais convidativos, serviços de informação

eficientes (duração do trajeto e itinerários

alternativos, etc.) e de forte integração intermodal

(com transbordos mais simples e fiáveis).

Esta “flexibilidade” é tanto mais importante quando

se pensa nas áreas rurais, com população mais

dispersa, envelhecida e com necessidades

esporádicas de utilização de transporte – como,

aliás, acontece nalgumas zonas do município de

Sintra, apesar da elevada densidade populacional

registada noutros locais.

Entre as opções que já se encontram disponíveis

estão os sistemas de transporte a pedido (vide

Figura 6.39), em que, contrariamente ao modelo

tradicional de transporte público (baseado em

horários predefinidos) se rege pelas necessidades

efetivas da população. A requisição do serviço é

feita por quem efetivamente necessita, e existe

uma considerável redução dos custos de

exploração pela redução dos quilómetros

percorridos “em vazio” pelas viaturas, bem como

uma redução muito significativa das emissões de

gases poluentes. O recurso às tecnologias da

informação permitirá prestar um melhor serviço,

com maior segurança e eficiência.

Figura 6.39 – Funcionamento do transporte a pedido

Fonte: GMV

Em Portugal estão já implementados ou em fase de

teste alguns sistemas deste género, sendo de

esperar que os mesmos venham a ser uma

hipótese viável para o futuro. Como inspiração é

encontrado o exemplo da Suíça, onde o sucesso

obtido moldou significativamente os padrões de

mobilidade da população, levando os habitantes à

crescente utilização de transportes públicos e à

complementação do sistema de transporte flexível

implementado com um sistema tradicional com

horários e paragens fixas.

Paralelamente, não só na Europa ou nos Estados

Unidos, mas também em Portugal já existem

algumas medidas implementadas no sentido da

utilização de modos mais sustentáveis ou de uma

maior racionalização dos modos existentes,

nomeadamente:

Sistemas de carsharing, como o “Mob

Car Sharing”, da Carristur, em Lisboa

(vide Figura 6.40), e o “Citizenn”, no Porto



– alguns estudos suíços revelam que os

aderentes ao Carsharing reduzem a

utilização de veículo próprio em cerca de

72% em termos de quilómetros

percorridos, e que 11% a 34% destes

utilizadores venderam o seu veículo

próprio.

Figura 6.40 – Publicidade ao “Mob Car Sharing” (Carristur)

Vias de Alta Ocupação (VAO) nos

acessos às áreas urbanas, que se

destinam a ser utilizadas por veículos com

mais de 1 passageiro ou pelos transportes

coletivos. Esta medida impulsionaria não

só a partilha do veículo dentro do próprio

agregado familiar, mas também os

sistemas de carpooling correntes, sendo

especialmente relevante quando se

comparam as taxas de ocupação dos

veículos em diversos países e, mais

preocupante, a sua evolução decrescente

ao longo dos anos (como se vê na Figura

6.41). Em Portugal não existe até ao

momento qualquer via deste género,

embora os estudos para a sua introdução

nos acessos em Lisboa já tenham sido

iniciados em 2010.



Figura 6.41 – Evolução da taxa de ocupação dos veículos

em diversos países

Fonte: European Environment Agency

Parcerias/protocolos entre entidades

públicas e privadas, que possibilitem a

oferta de transporte coletivo para

determinadas zonas (culturais e

comerciais), sem qualquer custo para o

utente, sendo exemplo disso o serviço

prestado pela Carris para o Centro

Comercial Alegro Alfragide (Figura 6.42) –

logicamente, estes horários deverão estar

disponíveis apenas fora das horas de

ponta, os locais de recolha e os destinos

de passageiros limitados a determinadas

zonas e o próprio percurso ser

diferenciado para evitar interferências nos

restantes serviços coletivos, podendo

todavia utilizar as infraestruturas já

existentes.

Figura 6.42 – Publicidade ao serviço gratuito de

autocarros do Centro Comercial Alegro de Alfragide

Fonte: Centro Comercial Alegro de Alfragide

Sistemas de “park & ride”

compensadores, nos quais se inclui a

campanha “ESuperior”, lançada pela

Empresa Municipal de Estacionamento de

Sintra, que consiste num novo tipo de

avença mensal (com valores mais

reduzidos) nos parques de

estacionamento de várias estações da

Linha de Sintra destinada aos alunos do

Ensino Superior.

Planos de Mobilidade Empresarial, que

são particularmente úteis nos grandes

parques empresariais; até ao momento, as

principais preocupações dos promotores

destes empreendimentos estão

direcionadas para o transporte individual

(tendendo, por isso, a intervir

essencialmente na melhoria dos sistemas

de acessos e estacionamento), devendo,

no entanto, ser levados em conta os

visitantes ou clientes ocasionais mas

também os trabalhadores que podem

optar pelo recurso ao transporte coletivo e,

deste modo, ser necessário assegurar

igualmente uma boa acessibilidade nestes

modos.



A própria população também se encontra, de algum

modo, sensibilizada para a necessidade de investir

no transporte coletivo. As respostas manifestadas

em algumas das perguntas do “Eurobarómetro” de

2007 vão precisamente nesse sentido, defendendo

40% dos inquiridos (na média da União Europeia)

que a hipotética introdução de portagens em meio

urbano deve ver as suas receitas canalizadas para

o investimento no transporte público (vide Figura

6.43) – em Portugal, essa parcela atinge os 48%

dos inquiridos, muito superior aos espanhóis (28%)

mas ainda longe dos britânicos (61%).

Figura 6.43 – Utilização do dinheiro das portagens urbanas


Um aspeto de elevada importância relacionada

com o serviço às áreas mais rurais, mas também a

alguns grupos da população é a equidade no

serviço de transportes – quando se foca uma

população em geral e se quer determinar qual o

serviço a prestar e principalmente qual as

restrições a impor, existirão sempre classes sociais

que irão ser mais afetadas.

Assim, sabendo que a acessibilidade e os serviços

de transporte são bens essenciais para os

indivíduos, e sendo, por um lado, determinante

aliviar o nível de congestionamento dos grandes

centros urbanos (devido aos fatores já

mencionados), por outro não se deve descurar que

os indivíduos de parcos recursos económicos, a

população mais idosa e indivíduos de mobilidade

reduzida ou com outras deficiências necessitam de

maiores atenções para evitar que estes sofram do

fator de isolamento, já que o seu enquadramento e

relacionamento social estão muito dependentes do

fator económico e das suas capacidades de

mobilidade.

Urge, assim, repensar também a qualidade

(veículos adaptados), acessibilidade (ao nível das

infraestruturas) e fiabilidade (integração entre as

diversas redes, para as deslocações multimodais)

dos serviços de transporte coletivos, oferecendo

alternativas viáveis a estes sectores da população.

Certezas existem apenas de que algo tem de ser

feito, tanto a curto como a médio e longo prazo, em

diversos campos da mobilidade. Alguns dos

municípios portugueses estão já sensibilizados

para esta questão, e já começaram a delinear

estratégias para os anos futuros (vide Figura 6.44).



Figura 6.44 – Metas propostas para a repartição modal

nas viagens internas a Cascais

Fonte: “Estudo de Trânsito de Âmbito Concelhio para Cascais”,

TIS.pt

A intenção de reduzir o excesso de uso do

transporte individual prende-se não só com a

mobilidade da população e com os aspetos

energéticos e de poluição, mas também com outras

consequências desses excessivo uso do TI:

O excesso de trafego em zonas

residenciais provoca a fraca interação

entre os indivíduos dessa comunidade,

reduzindo a atratividade do modo de vida

urbano, infere no declínio económico local,

e tende a tornar o espaço urbano numa

espiral de decadência – o pouco uso do

espaço público para convívio e passeio

transforma o num local propício ao crime;

Surpreendentemente, alguns estudos

demonstram que o uso de viatura própria

provoca aos seus utilizadores uma maior

exposição à poluição (2 a 4 vez superior)

comparativamente com os que usam

bicicleta; isto deve-se ao facto de os

veículos tenderem a seguir certos

percursos idênticos uns aos outros,

provocando o chamado ”túnel de

poluição”;

A mobilidade das crianças também tem

sido igualmente afetada: o facto de os pais

usarem o carro cada vez mais para

levarem as crianças às escolas, provoca

nelas alguns efeitos bem nefastos; esta

tendência que se vem intensificando nos

últimos tempos provoca a perda de

independência de mobilidade e, para além

disso, de uma certa atividade física,

levando a uma vida sedentária e ao

aumento da obesidade que se tem

registado nos escalões etários mais

baixos e, por consequência, à criação de

hábitos futuros que irão ser acentuados na

fase adulta.

A aplicação dos principais princípios do marketing

aos transportes ganha, por isso, uma extrema

importância, devendo, mais que simplesmente

“publicitar”, induzir comportamentos que sejam

favoráveis à mudança para os modos mais

económicos e sustentáveis.

Paradoxalmente, a sociedade europeia está cada

vez mais organizada e sofisticada no que toca aos

serviços de transporte no geral, pois eliminou

exponencialmente barreias de distância e custo de

transporte. No entanto, incrementou também outros

problemas: um estudo interessante de Stefanie

Böge (1995) sobre a produção de iogurte numa

fábrica de Estugarda (Alemanha) mostra que os

diferentes produtos e subprodutos necessários

para o fabrico do mesmo implicam no produto final

o uso intensivo do transporte – esta autora

conseguiu determinar que para a produção de um

iogurte de 150 grama são necessários

aproximadamente 9,2 metros de camiões de

mercadorias!

Assim, na verdade, esta é apenas uma das muitas

faces do mesmo problema. Existem evidências de



que na grande maioria das cidades a divisão entre

as decisões estratégicas, táticas ou operacionais é

um pouco turva. Pela experiência observada e

analisada dos sistemas de mobilidade urbana a

grande razão para este resultado prende-se pela

ausência duma robusta definição estratégica

destes sistemas, e isso é observado em todo o tipo

de configuração e dimensão urbana, e um fator de

dificuldade comum presente nos decisores políticos

em diferentes países e mesmo continentes.

Este relatório foi escrito de acordo com o Novo Acordo Ortográfico.



BIBLIOGRAFIA

Estudos

“Estudo de Trânsito de Âmbito Concelhio para Cascais”, TIS.pt, 2009/2011

“Plano Intermunicipal de Mobilidade e Transportes da Região de Aveiro – Relatório de

Caracterização e Diagnóstico”, TIS.pt, 2011/2012

“Plano de Mobilidade e Transportes de Olhão – Relatório de Caracterização e Diagnóstico”,

TIS.pt, 2011/2012

Publicações

“Lisboa: O Desafio da Mobilidade”, TIS.pt / Câmara Municipal de Lisboa, 2005

“Passenger Mobility in Europe”, Eurostat, 2007

“Eurobarometer – Attitudes on Issues Related to EU Transport Policy”, Eurostat, 2007

“Daily Mobility of Men and Women – A Barometer of Gender Equality?”, Randi Hjorthol, 2008

“Livro Branco dos Transportes (Roteiro do Espaço Único Europeu dos Transportes – Rumo a um

Sistema de Transportes Competitivo e Económico em Recursos)”, Comissão Europeia, 2011

“10th Conference on Competition and Ownership in Land Passenger Transport – What is

Strategy in Urban Mobility Systems?”, Prof.ª Dr.ª Rosário Macário, 2007

“The Well-Travelled Yoghurt Pot: Lessons for New Freight Transport Policies and Regional

Production”, Stefanie Böge, 1995

“One False Move – A Study of Children’s Independent Mobility”, Mayer Hillman, John Adams e

John Whitelegg, 1990

Dados fornecidos

Instituto Nacional de Estatística

Sítios da internet

Vimeca/Lisboa Transportes

Rodoviária de Lisboa

Scotturb

Mafrense

CP – Comboios de Portugal

REFER

Carristur

GMV

Instituto Nacional de Estatística

Transportes em Revista

Wikipedia

European Environment Agency


Engineering

Avaliação dos Padrões de Mobilidade no Municipio de Sintra_Relatório